–

en nombre de ÖBB-Infrastruktur Aktiengesellschaft, por la Sra. J. Andras y el Sr. A. Egger, Rechtsanwälte;

–

en nombre de Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH, por los Sres. G. Horak y A. Stolz, Rechtsanwälte;

–

en nombre de la Comisión Europea, por el Sr. W. Mölls, la Sra. C. Vrignon y el Sr. G. Wilms, en calidad de agentes;

1

La petición de decisión prejudicial tiene por objeto la interpretación del Convenio relativo a los transportes internacionales por ferrocarril, de 9 de mayo de 1980, en su versión modificada por el Protocolo de Vilna, de 3 de junio de 1999, (en lo sucesivo, «COTIF») y más concretamente del artículo 4, del artículo 8, apartado 1, letra b), y del artículo 19, apartado 1, del Apéndice E del COTIF, titulado «Reglas uniformes relativas al contrato de utilización de la infraestructura en tráfico internacional por ferrocarril (CUI)» [en lo sucesivo, «Apéndice E (CUI)»].

2

Esta petición se ha presentado en el contexto de un litigio entre ÖBB-Infrastruktur AG, una empresa austriaca que gestiona una infraestructura ferroviaria, y Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH (en lo sucesivo «Lokomotion Gesellschaft»), una empresa ferroviaria alemana, en relación con una demanda de indemnización por daños y perjuicios como consecuencia de un accidente ocurrido en una vía férrea explotada por ÖBB-Infrastruktur.

3

El COTIF entró en vigor el 1 de julio de 2006. Los 49 Estados que son parte en el COTIF, entre los cuales figuran todos los Estados miembros de la Unión Europea, salvo la República de Chipre y la República de Malta, constituyen la Organización Intergubernamental para los Transportes Internacionales por Ferrocarril (OTIF).

4

Con arreglo al artículo 2, apartado 1, del COTIF, la OTIF tendrá como objetivo favorecer, mejorar y facilitar, desde todos los puntos de vista, el tráfico internacional ferroviario, en particular estableciendo regímenes de derecho uniforme aplicable en distintos ámbitos jurídicos relativos al tráfico internacional por ferrocarril, como en materia de contrato relativo a la utilización de la infraestructura.

5

A tenor del artículo 6, apartado 1, del COTIF, titulado «Reglas uniformes»:

«El tráfico internacional por ferrocarril y la admisión de material ferroviario para su utilización en tráfico internacional estarán regidos, siempre que no se hayan hecho o emitido declaraciones o reservas de conformidad con el artículo 42, [apartado] 1, primera frase, por:

[…]

[…]».

6

El artículo 4 del Apéndice E (CUI) establece:

«Salvo cláusula en contrario establecida en las presentes Reglas uniformes, será nula y no producirá efecto alguno cualquier estipulación que, directa o indirectamente, haga excepción de estas Reglas uniformes. La nulidad de tales estipulaciones no supondrá la nulidad de otras disposiciones del contrato. No obstante las partes en el contrato podrán asumir una responsabilidad y obligaciones mayores que las previstas en las presentes Reglas uniformes, o establecer un importe máximo de indemnización para los daños materiales.»

7

El artículo 8 del Apéndice E (CUI) dispone:

«1.   El gestor será responsable:

[…]

4.   Las partes en el contrato podrán convenir cuándo y en qué medida el gestor será responsable de los daños causados al transportista por un retraso o por una perturbación en la explotación.»

8

El artículo 19, apartado 1, del Apéndice E (CUI) tiene el siguiente tenor:

«En todos los casos en que se apliquen las presentes Reglas uniformes, no se podrá ejercer contra el gestor o contra el transportista ninguna acción de responsabilidad, por cualquier causa que sea, si no es bajo las condiciones y límites establecidos en estas Reglas uniformes.»

9

El informe explicativo del Apéndice E (CUI) elaborado por la Asamblea General de la OTIF (AG 12/13 Add.8), de 30 de septiembre de 2015 (en lo sucesivo, «informe explicativo»), indica, en relación con el artículo 4 del Apéndice E (CUI):

«1.   En principio, las [Reglas uniformes] (CUI) tienen carácter imperativo y prevalecen sobre el Derecho nacional. Su tenor se inspira en el del artículo 5 de las [Reglas uniformes] CIM.

2.   Existe libertad contractual en lo que respecta a las condiciones económicas del contrato de utilización.

3   La última frase, que reproduce el artículo 5 de las [Reglas uniformes] CIM, permite a las partes del contrato extender su responsabilidad. […]»

10

Por lo que respecta al artículo 8 del Apéndice E (CUI), dicho informe explicativo expone:

«1.   El apartado 1 establece el principio de la responsabilidad objetiva (estricta) del gestor. La persona que haya sufrido el daño (el transportista o su auxiliar) debe probar la causa del daño (gestión defectuosa o defecto de la infraestructura) y su importe; además, debe demostrar que el daño se ha producido durante el tiempo de utilización de la infraestructura. […]

2.   El texto del apartado 1, letra b), precisa que la responsabilidad por los daños materiales no incluye la responsabilidad por daños (puramente) pecuniarios. Con arreglo al apartado 1, letra c), se exceptúan los daños pecuniarios que resulten de los daños y perjuicios debidos por el transportista en virtud de las [Reglas uniformes] CIV y de las [Reglas uniformes] CIM. Los daños sufridos por los medios de transporte son daños materiales que el transportista sufre directamente, aun cuando estos medios de transporte no sean de su propiedad según el Derecho civil, sino que disponga de ellos en virtud de un contrato con arreglo a las [Reglas uniformes relativas a los contratos de utilización de vehículos en tráfico internacional por ferrocarril (CUV)].»

11

El referido informe explicativo precisa, en relación con el artículo 19 del Apéndice E (CUI):

«El objetivo de este artículo es proteger, a través de la limitación de los derechos extracontractuales de terceros, el régimen de responsabilidad legal por los derechos contractuales de cualquier alteración en aquellos supuestos en los que, de lo contrario, esos terceros podrían dirigirse extracontractualmente de forma ilimitada contra una de las partes del contrato. […]»

12

El Acuerdo entre la Unión Europea y la Organización Intergubernamental para los Transportes Internacionales por Ferrocarril de adhesión de la Unión Europea al [COTIF], firmado el 23 de junio de 2011 en Berna (DO 2013, L 51, p. 8; en lo sucesivo, «Acuerdo de adhesión»), entró en vigor, con arreglo a su artículo 9, el 1 de julio de 2011.

13

El artículo 2 del Acuerdo de adhesión dispone:

«Sin perjuicio del objeto y el propósito del [COTIF] de favorecer, mejorar y facilitar el tráfico internacional ferroviario, ni de su plena aplicación respecto de las otras Partes del [COTIF], en sus relaciones mutuas, las Partes del [COTIF] que sean Estados miembros de la Unión Europea aplicarán normas de la Unión y no aplicarán por tanto las normas derivadas [del COTIF] salvo en la medida en la que no haya normas de la Unión que regulen la materia concreta en cuestión.»

14

A tenor del artículo 7 del Acuerdo de adhesión:

«El ámbito de competencia de la Unión se describirá en términos generales en una declaración escrita redactada por la Unión con motivo de la celebración del presente Acuerdo. Dicha declaración podrá modificarse en la medida en que sea necesario mediante notificación por parte de la Unión a la OTIF. No reemplazará ni limitará de modo alguno las cuestiones que puedan ser objeto de notificaciones de competencia de la Unión previas a la toma de decisiones, en el seno de la OTIF, por medio de votación formal u otro procedimiento.»

15

El Acuerdo de adhesión fue aprobado en nombre de la Unión mediante la Decisión 2013/103/UE del Consejo, de 16 de junio de 2011, relativa a la firma y a la celebración del Acuerdo entre la Unión Europea y la Organización Intergubernamental para los Transportes Internacionales por Ferrocarril de adhesión de la Unión Europea al Convenio relativo a los transportes internacionales por ferrocarril (COTIF) de 9 de mayo de 1980, modificado por el Protocolo de Vilnius de 3 de junio de 1999 (DO 2013, L 51, p. 1).

16

En el anexo I de la Decisión 2013/103 figura una declaración que la Unión realizó con ocasión de la firma del Acuerdo de adhesión sobre el ejercicio de competencias (en lo sucesivo, «declaración de la Unión»).

17

La declaración de la Unión reza:

«En el sector ferroviario, la Unión Europea […] comparte la competencia con los Estados miembros de la Unión […] en virtud de los artículos 90 y 91, en relación con el artículo 100, apartado 1, y los artículos 171 y 172 del [TFUE].

[…]

Con arreglo a [los artículos 91 TFUE y 171 TFUE], la Unión ha adoptado un número sustancial de instrumentos jurídicos aplicables al transporte ferroviario.

Conforme a la legislación de la Unión, la Unión ha adquirido la competencia exclusiva en materia de transporte ferroviario en los ámbitos en los que el [COTIF] o los instrumentos jurídicos adoptados en aplicación del mismo puedan afectar a estas normas de la Unión existentes o alterar el alcance de las mismas.

En las materias reguladas por el [COTIF] sobre las que la Unión tiene competencia exclusiva, los Estados miembros no tienen competencia.

En los casos en los que existen normas de la Unión pero estas no se ven afectadas por el [COTIF] o por los instrumentos jurídicos adoptados con arreglo a este, la Unión comparte con los Estados miembros la competencia en materias relacionadas con el [COTIF].

El apéndice del presente anexo contiene una lista de los instrumentos de la Unión en vigor en el momento en el que se celebró el Acuerdo. El ámbito de competencia de la Unión que se deriva de tales textos debe valorarse con respecto a las disposiciones concretas de cada uno de los textos, en particular en la medida en que dichas disposiciones establezcan normas comunes. La competencia de la Unión está sujeta a un desarrollo continuo. En el marco del Tratado [UE] y del TFUE, las instituciones competentes de la Unión pueden adoptar decisiones que determinen el alcance de las competencias de la Unión. Por ello, la Unión se reserva el derecho de modificar la presente declaración cuando sea necesario, sin que ello suponga una condición previa para el ejercicio de sus competencias en las materias cubiertas por el [COTIF]».

18

Los considerandos 1 a 3 de la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, por la que se establece un espacio ferroviario europeo único (DO 2012, L 343, p. 32), exponen:

19

El artículo 1 de la Directiva 2012/34, titulado «Objeto y ámbito de aplicación», tiene el siguiente tenor:

«1.   La presente Directiva establece:

[…]».

20

El artículo 3 de la Directiva 2012/34, con el título «Definiciones», establece lo siguiente en sus puntos 1 y 2:

«A efectos de la presente Directiva se entenderá por:

21

El capítulo IV de la Directiva 2012/34, que comprende los artículos 26 a 57, se titula «Aplicación de cánones por la utilización de infraestructuras ferroviarias y adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria». A tenor de su artículo 28, rubricado «Acuerdos entre empresas ferroviarias y administradores de infraestructuras»:

«Toda empresa ferroviaria que explote servicios de transporte ferroviario celebrará los acuerdos necesarios, conforme al Derecho público o privado, con los administradores de infraestructuras ferroviarias utilizadas. Las condiciones por las que se rijan tales acuerdos serán transparentes y no discriminatorias, de conformidad con la presente Directiva.»

22

Lokomotion Gesellschaft es una empresa ferroviaria privada con domicilio social en Alemania. Pone a disposición de sus clientes locomotoras para efectuar diferentes tipos de transportes.

23

ÖBB-Infrastruktur es una empresa austriaca que gestiona infraestructuras para el transporte ferroviario y que explota, en particular, la infraestructura ferroviaria en la zona de la estación de Kufstein en Austria.

24

En diciembre de 2014 estas empresas celebraron un contrato de utilización de la infraestructura ferroviaria de ÖBB-Infrastruktur para el tráfico internacional, en virtud del cual Lokomotion Gesellschaft tiene derecho a utilizar la infraestructura ferroviaria a cambio de una contraprestación fijada con arreglo al acuerdo relativo a los surcos correspondientes.

25

Las condiciones generales relativas al contrato de utilización de la infraestructura (en lo sucesivo, «condiciones generales») forman parte de dicho contrato. En su punto 20, se establece que la responsabilidad de las partes del contrato se regirá por las disposiciones legales y de Derecho internacional, en particular, por las del Allgemeines Bürgerliches Gesetzbuch [Código Civil Austriaco], del Unternehmensgesetzbuch [Código de Sociedades Austriaco], de la Eisenbahn- und Kraftfahrzeughaftpflichtgesetz [Ley Austriaca de Responsabilidad Civil Obligatoria del Automóvil y del Ferrocarril] y del Apéndice E (CUI), salvo disposición en sentido contrario contenida en las condiciones generales.

26

Según el punto 34 de estas condiciones generales, el contrato está sujeto al Derecho austriaco, salvo aquellas disposiciones de reenvío de la Internationales Privatrechtsgesetz (Ley Austriaca de Derecho Internacional Privado) y de la Convención de las Naciones Unidas, firmada en Viena el 11 de abril de 1980, sobre los Contratos de Compraventa Internacional de Mercaderías.

27

El 15 de julio de 2015, un tren de locomotoras compuesto por seis locomotoras, propiedad de Lokomotion Gesellschaft, descarriló en la estación de Kufstein, resultando dañadas dos de esas locomotoras. Estas no pudieron ser utilizadas mientras duró su reparación y, por lo tanto, Lokomotion Gesellschaft alquiló dos locomotoras de sustitución. Interpuso después un recurso judicial contra ÖBB-Infrastruktur ante un órgano jurisdiccional de primera instancia con el fin de obtener el reembolso del coste de ese alquiler, que asciende a 629110 euros más los intereses y gastos.

28

Lokomotion Gesellschaft considera, por una parte, que el accidente se debió a un defecto de la infraestructura ferroviaria gestionada por ÖBB-Infrastruktur. Afirma que esta incumplió de manera antijurídica y culposa sus obligaciones en materia de fabricación, verificación, mantenimiento, conservación y reparación de los raíles, previstas por la normativa ferroviaria. Por otra parte, en su opinión, los gastos de alquiler de las locomotoras de sustitución deben considerarse «daños materiales», en el sentido del artículo 8, apartado 1, letra b), del Apéndice E (CUI).

29

ÖBB-Infrastruktur aduce que la infraestructura ferroviaria no presentaba defectos. En su opinión, el accidente fue causado por el desprendimiento de un gancho de tracción de la locomotora que descarriló, gancho que ya antes del descarrilamiento había soportado una carga excesiva, lo que implica que es Lokomotion Gesellschaft quien ha incurrido en culpa. Asimismo, afirma que el perjuicio sufrido es de carácter puramente pecuniario, por lo que Lokomotion Gesellschaft no puede obtener reparación en virtud de las disposiciones aplicables del Apéndice E (CUI).

30

El órgano jurisdiccional de primera instancia desestimó, mediante resolución interlocutoria, la demanda de Lokomotion Gesellschaft, al considerar que el Apéndice E (CUI), de conformidad con su artículo 19, apartado 1, sustituía, como régimen de responsabilidad único, a todos los demás regímenes de responsabilidad nacionales. Señaló que, según la definición del artículo 8, apartado 1, letra b), del Apéndice E (CUI), los «daños materiales» se limitan a la destrucción o avería de los bienes muebles e inmuebles. Concluyó que, en cambio, los gastos de alquiler reclamados en el litigio principal son un daño puramente pecuniario que no está cubierto ni por lo dispuesto en el artículo 8, apartado 1, letra b), ni por lo preceptuado en el artículo 8, apartado 1, letra c), del Apéndice E (CUI) y, por tanto, no pueden ser reparados. Dicho órgano jurisdiccional consideró, además, que el punto 20 de las condiciones generales no constituye un acuerdo entre las partes, a efectos del artículo 8, apartado 4, del Apéndice E (CUI), del que se derivaría la responsabilidad de ÖBB-Infrastruktur en virtud de las disposiciones nacionales.

31

El órgano jurisdiccional de apelación anuló la resolución interlocutoria y devolvió el asunto al órgano jurisdiccional de primera instancia para que resolviera de nuevo. A este respecto, estimó que la expresión «daños materiales», que figura en el artículo 8, apartado 1, letra b), del Apéndice E (CUI), debe interpretarse en sentido amplio y englobar también los «daños materiales derivados», como los gastos de alquiler por la sustitución de las locomotoras dañadas que se reclaman a ÖBB-Infrastruktur.

32

ÖBB-Infrastruktur interpuso ante el Oberster Gerichtshof (Tribunal Supremo de lo Civil y Penal, Austria), el órgano jurisdiccional remitente, un recurso contra la resolución de anulación del órgano jurisdiccional de apelación.

33

En primer lugar, el órgano jurisdiccional remitente considera que el acuerdo celebrado entre la Unión y la OTIF relativo a la adhesión de la Unión al COTIF es un acuerdo mixto, si bien de la declaración de la Unión no se desprende con claridad en qué ámbitos del COTIF la Unión posee una competencia exclusiva y en cuáles ejerce una competencia compartida con los Estados miembros. Señala que la competencia del Tribunal de Justicia parece imponerse, habida cuenta de esta declaración, en todos los ámbitos del COTIF.

34

No obstante, teniendo en cuenta las incertidumbres expresadas en la doctrina en lo que atañe a la competencia del Tribunal de Justicia para tratar remisiones prejudiciales relativas a acuerdos mixtos, el órgano jurisdiccional remitente alberga dudas en cuanto a la existencia de tal competencia en el litigio principal.

35

A continuación, dicho órgano jurisdiccional considera que los gastos de alquiler de las locomotoras de que se trata en el litigio principal no constituyen en sí mismos un «daño material», consistente en la destrucción o avería de los bienes muebles e inmuebles, en el sentido del artículo 8, apartado 1, letra b), del Apéndice E (CUI). No obstante, dado que estos gastos están estrechamente relacionados con tal daño, se pregunta si pueden considerarse daños materiales derivados.

36

Por último, si el Tribunal de Justicia considerase que los gastos de alquiler de las locomotoras de que se trata no están comprendidos en el ámbito de aplicación de la disposición mencionada, sería preciso, según el órgano jurisdiccional remitente, determinar si una remisión general a un corpus legislativo nacional puede entenderse como una cláusula que hace excepción a las «reglas uniformes», en el sentido del artículo 4 del Apéndice E (CUI), y, en ese caso, si tal remisión debe considerarse efectivamente una «extensión» de responsabilidad, en el sentido de dicho artículo 4, cuando ese corpus jurídico es más estricto que el COTIF en lo que se refiere a los requisitos para que se genere la responsabilidad, en particular en lo atinente al requisito relativo a la existencia de culpa.

37

En estas circunstancias el Oberster Gerichtshof (Tribunal Supremo de lo Civil y Penal) decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia las siguientes cuestiones prejudiciales:

38

Con arreglo al artículo 267 TFUE, el Tribunal de Justicia es competente para interpretar los actos adoptados por las instituciones, órganos u organismos de la Unión.

39

Pues bien, de reiterada jurisprudencia se desprende que un acuerdo celebrado por el Consejo, con arreglo a los artículos 217 TFUE y 218 TFUE, constituye, en lo que respecta a la Unión, un acto adoptado por una de sus instituciones, que a partir de la entrada en vigor de tal acuerdo sus disposiciones forman parte integrante del ordenamiento jurídico de la Unión y que, en el marco de este ordenamiento jurídico, el Tribunal de Justicia es competente para pronunciarse con carácter prejudicial sobre la interpretación de dicho acuerdo (sentencias de 30 de abril de 1974, Haegeman, 181/73, EU:C:1974:41, apartados 3 a 6, y de 2 de septiembre de 2021, República de Moldavia, C‑741/19, EU:C:2021:655, apartado 23).

40

Por lo que respecta a los acuerdos mixtos celebrados por la Unión y sus Estados miembros en virtud de una competencia compartida, cuando se le somete un asunto de conformidad con el artículo 267 TFUE, el Tribunal de Justicia es competente para establecer la línea divisoria entre las obligaciones que asume la Unión y aquellas que siguen incumbiendo únicamente a los Estados miembros y para interpretar las disposiciones de tal acuerdo a estos efectos (véanse, por analogía, las sentencias de 14 de diciembre de 2000, Dior y otros, C‑300/98 y C‑392/98, EU:C:2000:688, apartado 33, y de 8 de marzo de 2011, Lesoochranárske zoskupenie, C‑240/09, EU:C:2011:125, apartado 31).

41

A continuación, el Tribunal de Justicia es competente para interpretar las disposiciones de un acuerdo mixto relativas a las obligaciones que, por estar comprendidas en un ámbito respecto del que la Unión ha ejercido su competencia, han sido asumidas por ella (véase, en este sentido, la sentencia de 8 de marzo de 2011, Lesoochranárske zoskupenie, C‑240/09, EU:C:2011:125, apartados 32 y 34).

42

Asimismo, según reiterada jurisprudencia, cuando una disposición de un acuerdo internacional puede resultar de aplicación tanto a situaciones regidas por el Derecho nacional como a situaciones regidas por el Derecho de la Unión, existe un interés manifiesto en que, con el fin de evitar futuras divergencias de interpretación, dicha disposición reciba una interpretación uniforme, cualesquiera que sean las condiciones en que deba aplicarse (véase, en particular, la sentencia de 2 de septiembre de 2021, República de Moldavia, C‑741/19, EU:C:2021:655, apartado 29 y jurisprudencia citada).

43

Pues bien, solo el Tribunal de Justicia, actuando en colaboración con los órganos jurisdiccionales de los Estados miembros en virtud del artículo 267 TFUE, está en condiciones de garantizar dicha interpretación uniforme (véase, por analogía, la sentencia de 14 de diciembre de 2000, Dior y otros, C‑300/98 y C‑392/98, EU:C:2000:688, apartado 38).

44

En el presente asunto, resulta del artículo 2 del COTIF que la OTIF «tiene como objetivo favorecer, mejorar y facilitar, desde todos los puntos de vista, el tráfico internacional ferroviario», entre otras vías, mediante el establecimiento de regímenes de Derecho uniforme aplicables en diferentes ámbitos relativos a dicho tráfico (sentencia de 5 de diciembre de 2017, Alemania/Consejo, C‑600/14, EU:C:2017:935, apartado 54).

45

En este contexto, el Apéndice E (CUI) regula los contratos de utilización de la infraestructura ferroviaria (CUI) destinada al transporte, incluida la forma y las condiciones marco del contrato. Concretamente, el artículo 8, apartado 1, el artículo 4 y el artículo 19, apartado 1, del Apéndice E (CUI), sobre los que se pregunta al Tribunal de Justicia, establecen, en particular, las normas en materia de responsabilidad del gestor de la infraestructura. Así, ese Apéndice se refiere al Derecho de los contratos relativos al transporte internacional por ferrocarril. En este sentido, dichas disposiciones pueden afectar, en especial, al régimen jurídico aplicable a los acuerdos celebrados entre las empresas ferroviarias y los gestores de la infraestructura ferroviaria utilizada.

46

Pues bien, esta materia pertenece a un ámbito, a saber, el de los transportes, para el cual, como se desprende del artículo 4 TFUE, apartado 2, letra g), la Unión dispone de una competencia compartida que ejerció al adoptar la Directiva 2012/34.

47

A este respecto, si bien dicha Directiva no contiene normas comparables a las establecidas en el Apéndice E (CUI), no es menos cierto que, como se desprende de su considerando 1, constituye una refundición de las Directivas 91/440, 95/18 y 2001/14, mencionadas expresamente en el apéndice de la declaración de la Unión entre los instrumentos mediante los que la Unión ha ejercido la competencia que comparte con los Estados miembros en materia de transportes.

48

Asimismo, los considerandos 2 y 3 de dicha Directiva ponen de relieve la importancia de una mayor integración del sector del transporte de la Unión y de la mejora de la eficacia del sistema ferroviario, teniendo en cuenta, a la vez, las características especiales de los ferrocarriles.

49

A este respecto, el artículo 1 de la Directiva 2012/34 señala, en particular, que esta establece las normas aplicables a la administración de infraestructuras ferroviarias y a las actividades de transporte por ferrocarril de las empresas ferroviarias establecidas o que se establezcan en un Estado miembro, y los principios y procedimientos aplicables para la determinación y percepción de cánones por la utilización de infraestructuras ferroviarias y para la adjudicación de capacidad de las mismas, tal como se establecen en el capítulo IV. El artículo 3, apartados 1 y 2, de esta Directiva define así los conceptos de «empresa ferroviaria» y «administrador de infraestructuras». Además, el artículo 28 de dicha Directiva, que forma parte de su capítulo IV, se refiere a los acuerdos entre empresas ferroviarias y administradores de infraestructuras, indicando que tales acuerdos serán transparentes y no discriminatorios.

50

Más concretamente, procede señalar que la prohibición de discriminación establecida en el artículo 28 de la Directiva 2012/34 se extiende a todas las disposiciones aplicables en el marco de la relación contractual entre el administrador de infraestructuras y la empresa ferroviaria, incluidas las disposiciones en materia de responsabilidad.

51

Por consiguiente, procede concluir que las reglas enunciadas en el Apéndice E (CUI) y, más concretamente, las normas en materia de responsabilidad del gestor previstas en el artículo 4, en el artículo 8, apartado 1, y en el artículo 19, apartado 1, de dicho Apéndice pueden aplicarse tanto a situaciones regidas por el Derecho nacional como a situaciones regidas por el Derecho de la Unión y que, por tanto, conforme a la jurisprudencia recordada en el apartado 42 de la presente sentencia, existe un interés manifiesto en que reciban una interpretación uniforme.

52

En consecuencia, el Tribunal de Justicia es competente para interpretar el artículo 4, el artículo 8, apartado 1, y el artículo 19, apartado 1, del Apéndice E (CUI).

53

Habida cuenta de las apreciaciones realizadas al examinar la competencia del Tribunal de Justicia, procede responder a la primera cuestión prejudicial en el sentido de que el Tribunal de Justicia, cuando se le somete un asunto de conformidad con el artículo 267 TFUE, es competente para interpretar el artículo 4, el artículo 8, apartado 1, letra b), y el artículo 19, apartado 1, del Apéndice E (CUI).

54

Mediante su segunda cuestión prejudicial, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, en esencia, si el artículo 8, apartado 1, letra b), del Apéndice E (CUI) debe interpretarse en el sentido de que la responsabilidad del gestor de la infraestructura por los daños materiales comprende también los gastos de la empresa ferroviaria por el alquiler de locomotoras de sustitución durante el período de reparación de las locomotoras dañadas.

55

A este respecto, el órgano jurisdiccional remitente se pregunta si el artículo 8, apartado 1, letra b), del Apéndice E (CUI) también establece la responsabilidad del gestor de la infraestructura por aquellos gastos que, sin ser en sí mismos daños materiales, se encuentran estrechamente vinculados a estos.

56

Según reiterada jurisprudencia, un tratado internacional, como el COTIF, debe interpretarse de buena fe conforme al sentido corriente que haya de atribuirse a sus términos en el contexto de estos y teniendo en cuenta su objeto y fin, con arreglo al Derecho internacional general, vinculante para la Unión, que codifica el artículo 31 de la Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados, de 23 de mayo de 1969 (Serie de Tratados de las Naciones Unidas, vol. 1155, p. 331) (véase, en este sentido, la sentencia de 12 de mayo de 2021, Altenrhein Luftfahrt, C‑70/20, EU:C:2021:379, apartado 31 y jurisprudencia citada).

57

El artículo 8, apartado 1, letra b), del Apéndice E (CUI) establece que el gestor de la infraestructura será responsable de los daños materiales (destrucción o avería de los bienes muebles e inmuebles).

58

Dado que esta disposición establece una responsabilidad objetiva y, por tanto, sin culpa del gestor de la infraestructura, debe ser objeto de interpretación estricta.

59

En cuanto a la interpretación literal del artículo 8, apartado 1, letra b), del Apéndice E (CUI), la utilización de la expresión «daños materiales» seguida, entre paréntesis, de una referencia a la destrucción o avería de los bienes muebles o inmuebles tiene por objeto demostrar que la responsabilidad de dicho gestor se limita a los daños causados a la sustancia misma del bien dañado y no se extiende a los daños derivados de la indisponibilidad de dicho bien.

60

Tal interpretación queda confirmada por el contexto en el que se inscribe el artículo 8, apartado 1, letra b), del Apéndice E (CUI). En efecto, el artículo 8, apartado 1, del Apéndice E (CUI) enumera los tres tipos de daños por los que el gestor tiene tal responsabilidad objetiva. Por lo tanto, el alcance de esta responsabilidad está claramente delimitado. Se trata de los daños corporales mencionados en el artículo 8, apartado 1, letra a), del Apéndice E (CUI), de los daños materiales citados en el artículo 8, apartado 1, letra b), de dicho Apéndice y de los daños pecuniarios contemplados en el artículo 8, apartado 1, letra c), del referido Apéndice. Habida cuenta de esta distinción que se realiza en el citado artículo 8, apartado 1, entre esos tres tipos de daños, procede considerar que estas categorías se excluyen entre sí y que, por lo tanto, la responsabilidad del gestor por los daños materiales a que se refiere el artículo 8, apartado 1, letra b), del Apéndice E (CUI) no comprende los daños pecuniarios.

61

Esta conclusión se ve corroborada por el informe explicativo, que, por lo que respecta al artículo 8, apartado 1, letra b), del Apéndice E (CUI), señala que la responsabilidad por los daños materiales prevista en dicha disposición no incluye la responsabilidad por los daños pecuniarios.

62

En este contexto, procede subrayar, más concretamente, que, por lo que respecta a los daños materiales, de las explicaciones facilitadas en ese mismo informe explicativo sobre el artículo 8 del Apéndice E (CUI) se desprende que la responsabilidad por los daños sufridos por los medios de transporte, prevista en el artículo 8, apartado 1, letra b), del Apéndice E (CUI), se refiere únicamente a los daños que el transportista sufra «directamente».

63

Dicho esto, no cabe excluir que los demás daños puedan ser objeto de una indemnización en virtud de otras disposiciones. A este respecto, procede señalar que el artículo 8, apartado 1, letra c), del Apéndice E (CUI) establece que el gestor es responsable de los daños pecuniarios que resulten de los daños y perjuicios debidos por el transportista en virtud de las Reglas uniformes CIV y de las Reglas uniformes CIM.

64

Además, como señaló la Abogada General en el punto 111 de sus conclusiones, el artículo 8, apartado 4, del Apéndice E (CUI) aboga por una interpretación restrictiva de la responsabilidad del gestor en relación con los daños materiales, en virtud del artículo 8, apartado 1, letra b), de dicho Apéndice. En efecto, esta disposición permite a las partes en el contrato convenir cuándo y en qué medida el gestor será responsable de los daños causados al transportista por un retraso o por una perturbación en la explotación. Puede tratarse, en particular, de los daños sufridos por una empresa ferroviaria como consecuencia de la imposibilidad de utilizar un vehículo dañado.

65

En el presente asunto, Lokomotion Gesellschaft solicita la indemnización por los gastos de alquiler de dos locomotoras que tuvo que arrendar para sustituir las locomotoras dañadas mientras duró su reparación. Por consiguiente, el recurso en el litigio principal no tiene por objeto obtener la reparación del perjuicio derivado del daño material causado a las locomotoras dañadas, sino la indemnización por los costes derivados de la voluntad de Lokomotion Gesellschaft de continuar prestando sus servicios de forma ininterrumpida. Pues bien, los gastos desembolsados para subsanar los efectos de los daños materiales, como, en particular, los gastos de alquiler de locomotoras, constituyen un daño pecuniario y no un daño material, en el sentido del artículo 8, apartado 1, letra b), del Apéndice E (CUI), y no están comprendidos, sin perjuicio de la eventual aplicación de otras disposiciones, en la responsabilidad objetiva del gestor de infraestructuras en virtud de dicho artículo 8, apartado 1, letra b).

66

Habida cuenta de todas las consideraciones anteriores, procede responder a la segunda cuestión prejudicial que el artículo 8, apartado 1, letra b), del Apéndice E (CUI) debe interpretarse en el sentido de que la responsabilidad del gestor de la infraestructura por los daños materiales no comprende los gastos de la empresa ferroviaria por el alquiler de locomotoras de sustitución durante el período de reparación de las locomotoras dañadas.

67

Mediante su tercera cuestión prejudicial, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, en esencia, si el artículo 4 y el artículo 19, apartado 1, del Apéndice E (CUI) deben interpretarse en el sentido de que las partes del contrato pueden extender su responsabilidad mediante una remisión general al Derecho nacional, en virtud del cual el alcance de la responsabilidad del gestor de la infraestructura es mayor, pero se requiere culpa para incurrir en responsabilidad.

68

A tenor del artículo 4 del Apéndice E (CUI), salvo cláusula en contrario en las Reglas uniformes, será nula cualquier estipulación que, directa o indirectamente, haga excepción a las Reglas uniformes. Establece, sin embargo, que las partes en el contrato podrán asumir una responsabilidad y obligaciones mayores que las previstas en esas Reglas o establecer un importe máximo de indemnización para los daños materiales.

69

Como señala el informe explicativo respecto del artículo 4 del Apéndice E (CUI), este artículo establece que las disposiciones de dicho Apéndice tienen carácter imperativo y prevalecen sobre el Derecho nacional.

70

Por tanto, las disposiciones del Apéndice E (CUI) son vinculantes en todas las situaciones contempladas en ese Apéndice y ello se refiere, en particular, a la responsabilidad del gestor, definida en su artículo 8, apartado 1.

71

No obstante, como indica el informe explicativo a propósito del artículo 4, las partes en el contrato pueden extender su responsabilidad respecto de las situaciones que no estén comprendidas en el Apéndice E (CUI). En consecuencia, las disposiciones del artículo 8, apartado 1, del citado Apéndice únicamente han de entenderse imperativas en la medida en que establecen el alcance mínimo de la responsabilidad del gestor.

72

Por lo tanto, las partes del contrato pueden pactar y recoger en el contrato de utilización una responsabilidad más extensa. Forma parte de la libertad contractual de las partes determinar si deciden formular ellas mismas en el contrato una cláusula que prevea tal responsabilidad más extensa o si deciden realizar una remisión al Derecho nacional.

73

A este respecto, como señaló la Abogada General en el punto 127 de sus conclusiones, el artículo 4 del Apéndice E (CUI) no limita la facultad de que disponen, en virtud de esa disposición, las partes de un contrato para pactar una responsabilidad más extensa. Asimismo, nada impide que la responsabilidad más extensa de una parte del contrato adopte la forma de remisión a las normas del Derecho nacional.

74

Además, la posibilidad de asumir una responsabilidad más extensa prevista en el artículo 4 del Apéndice E (CUI) en relación con situaciones que no están comprendidas en ese Apéndice se suma a la responsabilidad objetiva contemplada en su artículo 8, apartado 1.

75

Por consiguiente, el artículo 4 del Apéndice E (CUI) no se opone a que mediante una remisión al Derecho nacional se establezca, además de las reglas de responsabilidad del Apéndice E (CUI), un régimen de responsabilidad diferente del de la responsabilidad objetiva.

76

Esta conclusión no queda desvirtuada por el artículo 19, apartado 1, del Apéndice E (CUI), según el cual no se podrá ejercer contra el gestor o contra el transportista ninguna acción de responsabilidad, por cualquier causa que sea, si no es bajo las condiciones y límites establecidos en el Apéndice E (CUI). Como indica el informe explicativo en relación con el citado artículo 19, esta disposición se refiere a la responsabilidad extracontractual de las partes del contrato frente a terceros y no a la responsabilidad de las partes del contrato en su relación recíproca.

77

En el presente asunto, de los elementos fácticos expuestos por el órgano jurisdiccional remitente se desprende que las partes habían acordado las condiciones generales incluidas en el contrato. El punto 20 de estas condiciones generales establece que la responsabilidad de las partes del contrato se regirá por las disposiciones legales y de Derecho internacional, en particular por las del Código Civil Austriaco, del Código de Sociedades Austriaco y de la Ley Austriaca de Responsabilidad Civil Obligatoria del Automóvil y del Ferrocarril. En estas circunstancias, corresponde al órgano jurisdiccional remitente comprobar que esta remisión lleva a extender la responsabilidad de al menos una de las partes del contrato, sin vulnerar los derechos que las disposiciones del Apéndice E (CUI) confieren a la otra parte.

78

Habida cuenta de todas las consideraciones anteriores, procede responder a la tercera cuestión prejudicial que el artículo 4 y el artículo 19, apartado 1, del Apéndice E (CUI) deben interpretarse en el sentido de que las partes del contrato pueden extender su responsabilidad mediante una remisión general al Derecho nacional, en virtud del cual el alcance de la responsabilidad del gestor de la infraestructura es mayor y se requiere culpa para incurrir en responsabilidad.

79

Dado que el procedimiento tiene, para las partes del litigio principal, el carácter de un incidente promovido ante el órgano jurisdiccional remitente, corresponde a este resolver sobre las costas. Los gastos efectuados por quienes, no siendo partes del litigio principal, han presentado observaciones ante el Tribunal de Justicia no pueden ser objeto de reembolso.

En virtud de todo lo expuesto, el Tribunal de Justicia (Sala Quinta) declara: