52015SC0263

COMISIÓN EUROPEA

Bruselas, 7.12.2015

SWD(2015) 263 final

DOCUMENTO DE TRABAJO DE LOS SERVICIOS DE LA COMISIÓN

RESUMEN DE LA EVALUACIÓN DE IMPACTO

que acompaña al documento

Propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea y se deroga el Reglamento (CE) nº 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo

{COM(2015) 613 final}
{SWD(2015) 262 final}

Ficha resumen
Evaluación de impacto sobre una iniciativa política relativa a la seguridad aeronáutica y una posible revisión del Reglamento (CE) nº 2016/2008 sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea
A. Necesidad de actuar
¿Por qué motivo? ¿Cuál es el problema que se afronta?
Esta iniciativa es una revisión general del sistema europeo de seguridad aérea y del Reglamento (CE) nº 216/2008, que es el Reglamento marco de la UE en el ámbito de la seguridad aérea. El problema comprende cuatro componentes: 1) seguridad: si bien el sistema actual ha resultado eficaz hasta el momento para garantizar un nivel alto de seguridad, es posible que no pueda asegurar que el índice de accidentes continúe bajando en proporción al aumento del tráfico (aumento del 50 % en los próximos veinte años); 2) exceso de reglamentación: el marco regulador resulta oneroso y genera costes excesivos; 3) nueva evolución de mercado: el mercado y las tecnologías de la aviación han avanzado mucho con respecto al marco regulador (nuevos modelos empresariales, nuevas tecnologías, etc.) durante la última década; 4) supervisión: existen diferencias importantes en las capacidades de los Estados miembros para aplicar de manera eficaz la legislación sobre seguridad aérea. Las causas del problema son: escasez y uso ineficaz de los recursos, lagunas e incoherencias en el sistema regulador y reglamento universal principalmente prescriptivo. Los problemas afectan a todos los agentes del sistema de seguridad aérea y, de manera indirecta, a los viajeros.
¿Qué espera alcanzar esta iniciativa?
La iniciativa pretende mejorar el rendimiento del sistema europeo de aviación en relación con la protección, la seguridad, la competitividad y la protección del medio ambiente. También debe entenderse en el contexto de la nueva estrategia de aviación de la Comisión y las prioridades del Presidente Juncker, en relación con la reducción de la burocracia, la simplificación de procedimientos y el estímulo de la innovación y el crecimiento económico a través de enfoques normativos modernos, como la reglamentación basada en riesgos y rendimiento. La iniciativa persigue los siguientes objetivos específicos: 1) eliminar los requisitos innecesarios y garantizar que la reglamentación es proporcional a los riesgos planteados; 2) una integración eficaz y supervisión efectiva de las nuevas tecnologías y la evolución del mercado; 3) un proceso cooperativo de administración de seguridad entre la Unión Europea y los Estados miembros para identificar y mitigar riesgos de manera conjunta; 4) colmar las lagunas del sistema regulador y garantizar la coherencia; 5) crear un sistema de puesta en común e intercambio de recursos entre los Estados miembros y la AESA.
¿Cuál es el valor añadido de la actuación a nivel de la UE?
El transporte aéreo, en gran medida, tiene carácter transnacional y, por tanto, por su naturaleza, insta a adoptar un enfoque regulador a escala de la UE. En los Estados miembros existe la conciencia general de que se necesitan normas comunes en el ámbito de la seguridad aérea para alcanzar un alto nivel de seguridad. La legislación común elimina la necesidad de coordinación entre los sistemas reguladores de los Estados miembros y, por ende, contribuye a aumentar la seguridad. La manera más eficaz de promover un sistema europeo común de seguridad dirigido por la AESA en calidad de organismo regulador y ejecutivo es a escala de la UE. De manera similar, un único sistema europeo de seguridad aérea que contrarreste una fragmentación cara aumentará la eficacia.
B. Soluciones
¿Qué opciones legislativas y no legislativas se han estudiado? ¿Existe o no una opción preferida? ¿Por qué motivo?
Esta iniciativa se refiere a la revisión del Reglamento (CE) nº 216/2008 y, por consiguiente, tiene un carácter legislativo. Se han desarrollado opciones políticas en tres ámbitos (sin mencionar la línea de base; las opciones preferidas se presentan en cursiva): 1. Gestión y recursos: 1.2 Cooperación reforzada con el sistema actual 1.3 a) Sistema de supervisión conjunta con transferencia voluntaria de responsabilidades 1.3 b) Sistema de supervisión conjunta con transferencia voluntaria de responsabilidades + mecanismo de supervisión de emergencia 1.4 Una única autoridad competente en la UE en el ámbito de la seguridad aérea 2. Proporcionalidad y rendimiento de seguridad: 2.2 Facilitadores de un sistema de seguridad proporcional y basado en el rendimiento 2.3 Sistema regulador de dos capas: una prescriptiva y otra basada en el rendimiento 2.4 Transición hacia un sistema regulador totalmente basado en el rendimiento 3.1. Lagunas e incoherencias: asistencia en tierra 3.1(B) Normas de la industria/sin certificación 3.1(C) Normas de desarrollo/con certificación 3.2. Lagunas e incoherencias – seguridad: 3.2(B) Marco jurídico para los aspectos de seguridad relacionados exclusivamente con el diseño 3.2(C) Enfoque coordinado en seguridad y cuestiones relacionadas con la seguridad 3.3. Lagunas e incoherencias: medio ambiente 3.3(B) Requisitos básicos de la UE para la protección del medio ambiente frente a los productos aeronáuticos El escenario político recomendado combina opciones de intervención limitada de la UE, incluidos los elementos voluntarios.
¿Quién apoya cada opción?
Gestión y calidad de recursos: Respaldo de los Estados miembros y del sector para compartir recursos voluntariamente [OP 1.2 y 1.3 a)]. OP 1.3 b) y 1.4: oposición posible de los Estados miembros debido a elementos obligatorios. Proporcionalidad y rendimiento de seguridad: OP 2.2 Apoyo por parte de los Estados miembros y del sector. OP 2.3 Apoyo por parte del sector, pero posible oposición de los Estados miembros por una administración compleja. OP 2.4 Menor apoyo de los Estados miembros y del sector Asistencia en tierra: apoyo general de los Estados miembros y del sector con la excepción de las compañías aéreas Seguridad: OP 3.2 C) Ampliar el mandato de la AESA puede encontrar oposición en los Estados miembros y el sector Medio ambiente: OP 3.3 B) Ningún cambio en el alcance, solo en la aplicación, por lo que no resulta controvertida.
C. Impacto de la opción preferida
¿Cuáles son las ventajas de la opción preferida (si existe, o bien de las principales)?
En relación con el mercado interior, habrá impactos positivos en la igualdad de condiciones de competencia mediante una supervisión más uniforme y un abanico más amplio de posibilidades para demostrar el cumplimiento, incluido un uso mayor de las normas del sector. Los costes de conformidad que deben soportar las empresas se reducirán mediante una supervisión basada en riesgos, así como con procedimientos y reglamentación más proporcionados (por ejemplo, leasing simplificado para compañías aéreas o procedimientos simplificados de certificación para aeronaves ligeras). Se estimulará la innovación con una reglamentación más proporcionada basada en el rendimiento. En términos de impactos sociales, se espera que el fomento de la innovación se traduzca en más puestos de trabajo en el mercado. Se prevé una mejora de la seguridad aérea mediante una mejor supervisión a escala de la UE, un proceso europeo de gestión de seguridad colaborativo y la eliminación de las lagunas de seguridad en términos de protección y asistencia en tierra. Los impactos ambientales serán marginales, pero positivos. Los impactos solo pueden cuantificarse en cierta medida, ya que las opciones pretenden establecer un marco regulador, cuya incidencia solo puede cuantificarse si se traduce en medidas concretas (por ejemplo, normas de ejecución) o medidas voluntarias, y los impactos dependerán de la asimilación.
¿Cuáles son los costes de la opción preferida (si existe, o bien de las principales)?
Para obtener información relacionada con los costes para las empresas y las administraciones nacionales, consulte las dos secciones siguientes. A escala de la UE, para desarrollar la academia virtual, el archivo central de certificados y el grupo de expertos, y para respaldar la elaboración de normas/inspecciones para la asistencia en tierra, la seguridad y el medio ambiente, se necesitarán medidas adicionales de la AESA, cuyos costes podrán cubrirse parcialmente mediante los recursos existentes o mediante tasas y cánones. La transferencia de una parte limitada de los cánones de ruta de Eurocontrol a la AESA podría liberar recursos en la AESA, que podrían usarse posteriormente para otras medidas. No se registran impactos sociales o medioambientales negativos significativos.
¿Cómo se verán afectadas las empresas, las pymes y las microempresas?
Un sistema regulador más proporcional y basado en el rendimiento, una mayor flexibilidad en los recursos para satisfacer los requisitos, una mayor confianza en las normas del sector, unos procedimientos de certificación simplificados para aeronaves ligeras y, por ende, costes de conformidad inferiores a los actuales, tendrán efectos positivos para las empresas. Se podrán introducir nuevas tecnologías con más facilidad. Es posible que las pymes no salgan beneficiadas de una reglamentación basada en el rendimiento en la misma medida que las grandes empresas, sino que les beneficie más pasar a una supervisión basada en riesgos, que elimina los controles innecesarios. La simplificación de las aprobaciones de leasing y la posible consolidación de los certificados que posea una misma compañía en varios Estados miembros incidirán favorablemente en las compañías aéreas. La financiación de medidas relacionadas con la puesta en común y el intercambio de recursos correrá a cargo del sector, según el principio de «pago por el usuario», lo que puede afectar a las empresas de los Estados miembros en que la supervisión se financia actualmente con los ingresos fiscales generales.
¿Se producirán efectos significativos sobre los presupuestos nacionales y las administraciones?
En relación con los costes de aplicación, los Estados miembros que aún no hayan introducido programas nacionales de seguridad deberán hacerlo. Surgen otros costes de la necesidad de ofrecer formación complementaria. Determinados Estados miembros deberán adquirir experiencia en ciberseguridad y asistencia en tierra. Sin embargo, la mayoría de las medidas propuestas se aplicarán voluntariamente, y las activaría un Estado miembro basándose en un análisis favorable de rentabilidad. Tras una serie de costes iniciales de instauración y formación, se esperan efectos positivos en los recursos de las administraciones aéreas nacionales a medio y largo plazo, pues mejorará la eficiencia gracias a la puesta en común y el intercambio de recursos y a la transición a una supervisión basada en riesgos más específica. La puesta en común y el intercambio de recursos se financiarán con tasas y cánones conforme al principio de «pago por el usuario». Las opciones preferidas de asistencia en tierra y seguridad no implican nuevos requisitos de certificación y, por tanto, no se espera que los costes de supervisión de los Estados miembros sean significativos.
¿Se producirán otros efectos significativos?
La creación de un sistema regulador que favorezca la introducción de nuevas tecnologías y libere recursos mediante procedimientos administrativos más proporcionales favorecerá la competitividad de los fabricantes y las compañías aéreas y, en última instancia, los empleos y el crecimiento. De manera similar, mantener o mejorar el historial de seguridad europeo gracias a procesos de gestión de seguridad colaborativos, una supervisión basada en riesgos y la eliminación de las lagunas de seguridad de la reglamentación contribuirán a la protección de los viajeros, pero también a la competitividad (internacional).
D. Seguimiento
¿Cuándo se revisará la política?
La aplicación del Reglamento (CE) nº 216/2008 está sujeta a una evaluación obligatoria cada cinco años, según exige el propio Reglamento. A esta evaluación se hace referencia comúnmente como evaluación del artículo 62.

Top

COMISIÓN EUROPEA

Bruselas, 7.12.2015

SWD(2015) 263 final

DOCUMENTO DE TRABAJO DE LOS SERVICIOS DE LA COMISIÓN

RESUMEN DE LA EVALUACIÓN DE IMPACTO

que acompaña al documento

propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

{COM(2015) 613 final}
{SWD(2015) 262 final}

Ficha resumen

Evaluación de impacto sobre la seguridad en el desarrollo de las operaciones de los drones en la UE

A. Necesidad de actuar

¿En qué consiste el problema y por qué lo es a nivel de la UE?

El problema más importante es que la normativa actual obstaculiza el desarrollo del mercado de los drones. Las disposiciones que regulan hoy la aviación no contemplan las especificidades propias de los drones, o bien son desproporcionadas para los riesgos operativos en presencia o demasiado difíciles (complicadas) de aplicar o exigen costes tan altos que la mayor parte de los servicios de drones no resultan rentables. Además, las operaciones de los drones suscitan una serie de cuestiones que no se plantean, o lo hacen mucho menos, en la aviación civil tripulada. Son cuestiones que afectan a la seguridad, a la protección, a la privacidad y a la protección de datos, a la preservación del medio ambiente y a la asunción de responsabilidades. Y, si bien es verdad que no parece necesario modificar a nivel de la UE el marco jurídico en la materia, es verdad también que la aplicación de ese marco a las operaciones de los drones conlleva ciertas dificultades. Las dificultades vienen dadas por: 1) la disgregación de competencias para la regulación de los drones, lo que da lugar a requisitos divergentes en el mercado interior; 2) el exceso de costes, de tiempo y de recursos que exigen las autorizaciones individuales; 3) la escasa adecuación de los métodos tradicionales de regulación de la aviación civil a las particularidades de los drones; y 4) la falta de información y de instrumentos adecuados de la que adolecen las autoridades de supervisión y de ejecución de la ley. Estas dificultades afectan a todos los agentes del sistema de aviación, a los fabricantes y operadores de drones e, indirectamente, a todos los ciudadanos en la medida en que estos aparatos pueden volar en cualquier lugar.

¿Qué objetivo se persigue con esta iniciativa?

El objetivo estratégico general es conseguir que los drones y los servicios de drones puedan desarrollarse de forma segura y sostenible y dentro del pleno respeto de los derechos fundamentales de los ciudadanos. Para la consecución de ese objetivo, la iniciativa quiere modificar el Reglamento (CE) nº 216/2008 y varios actos de ejecución con el fin de ampliar el marco legislativo de la UE a todos los tipos de drones. A tal fin, el primer objetivo específico de la iniciativa es eliminar los obstáculos reglamentarios que obstaculizan hoy la fabricación y explotación de los drones y garantizar así que los fabricantes puedan comercializar fácilmente sus productos y que los operadores puedan prestar a la economía servicios de drones. Ahora bien, la eliminación de los obstáculos reglamentarios innecesarios no obsta para que se mantenga o, si no la hubiere, se elabore la regulación que sí esté justificada, como, por ejemplo, las normas esenciales en materia de seguridad. Hay, además, un segundo objetivo específico, que es mitigar los riesgos y los problemas específicos que plantea el uso de los drones, particularmente en materia de seguridad, protección, privacidad y protección de datos y preservación del medio ambiente. El tratamiento adecuado de esos problemas reviste capital importancia para garantizar la aceptación pública de los drones como elemento cada vez más frecuente de la vida diaria.

¿Qué valor añadido aporta el hecho de actuar a nivel de la UE?

El transporte aéreo es en gran medida de carácter transnacional y exige por tanto, por su propia naturaleza, un enfoque reglamentario a nivel de la UE que garantice un alto nivel de seguridad. Teniendo en cuenta que las nuevas tecnologías hacen posible que los drones, incluso los más pequeños, interfieran en la aviación tripulada y que para esta la UE es ya la instancia competente, resulta imperativo que la normativa de la Unión cubra también todos los tipos de drones para poder actuar de forma coherente e impedir así que las operaciones realizadas con ellos afecten negativamente a la seguridad de la aviación. Si se considera que los drones son «productos aeronáuticos», es preciso reconocer que los mercados nacionales no ofrecen la escala necesaria para el desarrollo de estas tecnologías globales. El reconocimiento mutuo dentro del mercado único es difícil de alcanzar cuando coexisten normas y reglas nacionales divergentes. Por lo tanto, lo único que puede ofrecer un marco reglamentario coherente para la fabricación y explotación de los drones en el mercado interior de la UE es un conjunto de normas básicas, establecidas a nivel de la Unión, que se aplique a todos los tipos de drones, independientemente de su peso.

B. Soluciones

¿Qué opciones legislativas y no legislativas se han contemplado? ¿Hay o no alguna opción preferida? ¿Por qué?

Esta iniciativa tiene carácter legislativo. Dado que las operaciones con drones son críticas para la seguridad de la aviación, todo enfoque basado en criterios estrictamente voluntarios estaría lejos de garantizar los altos niveles de seguridad y de coordinación que se requieren para la coexistencia con otros tipos de tráfico aéreo. Se han elaborado diversas opciones estratégicas para el enfoque que haya de darse a la reglamentación (sin mención de la situación de referencia), y a esas opciones ha de seguir en todo caso cierto número de actos de ejecución. Las opciones contemplan:

1. ampliar a todos los drones la reglamentación actual de la UE en el sector de la aviación, es decir, integrar los drones en el marco normativo de la UE aplicándoles el enfoque tradicional dado a la aviación civil;

2. establecer para los drones una normativa de la UE basada en los riesgos en la que las reglas y los procedimientos de autorización y supervisión se basen en los riesgos concretos y no se deriven ya, de forma casi automática, de las características de estos aparatos;

2.1 en el caso de los drones de bajo riesgo, aplicar la normativa que tiene establecida la UE para los productos (en esta opción, los drones de bajo riesgo, de pequeño tamaño, producidos en masa y vendidos en establecimientos minoristas o en Internet quedarían autorizados con arreglo al «nuevo enfoque» dado a la normativa de armonización aplicable a los productos).

La opción 2.1 es la preferida dado que da a los riesgos de seguridad un tratamiento más sencillo. Las disposiciones de la normativa de seguridad de los productos adaptadas específicamente a los productos de masa podrían completar las normas que se adoptaran en el marco de la opción 2.

¿Quién apoya cada opción?

La acción legislativa a nivel de la UE cuenta con el apoyo de todos los interesados y de los Estados miembros (conclusiones de la Cumbre Europea de 19 de diciembre de 2013). La inmensa mayoría de los interesados indicó en la consulta pública que el umbral de 150 kg que se aplica actualmente como línea divisoria de competencias resulta obsoleta, y el hecho cierto es que el statu quo goza hoy de escaso apoyo. Hay, en cambio, un amplio consenso en la necesidad de abandonar el criterio del peso y de tener en cuenta otros factores distintos, como, por ejemplo, el tipo de operación, la calidad de quien explote el dron, el lugar de la operación o la fiabilidad del sistema en su conjunto (96 %). La necesidad de que la normativa se adecúe al riesgo concreto de la operación tiene el firme apoyo de los fabricantes y explotadores de los modelos de dron más ligeros y menos complejos. La opción 2 y la subopción 2.1 proponen ese tipo de enfoque al preconizar que los requisitos se ajusten a los riesgos que presente cada operación.

C. Consecuencias de la opción preferida

¿Qué ventajas tiene la opción preferida (si es que la hay o, en caso contrario, cuáles son las ventajas de las opciones principales)?

La opción 2.1 estimulará el desarrollo del mercado interior de los productos y servicios de drones al ofrecer un conjunto de reglas y normas comunes y permitir el mejor uso posible de los instrumentos de vigilancia general del mercado para los drones que se utilicen en operaciones de bajo riesgo. De igual forma, al aplicársele normas proporcionales a los riesgos, el segmento de mercado de los drones más pequeños (en el que están presentes numerosas pymes) no se verá asfixiado por un exceso de regulación. La flexibilidad de esta opción para adaptarse a la extensa gama de riesgos operativos y a la constante evolución tecnológica permitirá que las nuevas tecnologías se desarrollen con más rapidez y que, con ello, se preserve la competitividad de las empresas de la UE. Esta opción es la que ofrece mayores posibilidades de mantener bajos los costes operativos de las empresas y de reducir al mínimo el trabajo administrativo al aportar un marco flexible para procedimientos tan diversos como las autodeclaraciones, la validación simplificada o las certificaciones parciales. La opción será también efectiva en la respuesta a todos los riesgos de seguridad (particularmente, facilitando el cumplimiento de los requisitos) y favorecerá la ejecución de las disposiciones en materia de seguridad, privacidad y protección del medio ambiente.

¿Cuáles son los costes de la opción preferida (si es que la hay o, en caso contrario, cuáles son los costes de las opciones principales)?

Los costes que representará para las empresas la opción preferida se mantendrán en un nivel bajo. La armonización de las normas y el uso de una autorización o reconocimiento técnico único para la concesión de licencias de piloto y de operador vendrán a reducir el nivel de los costes de cualquier operación transfronteriza. Aunque el objetivo de la opción es mantener los costes de autorización en un nivel bajo y proporcional al riesgo, su impacto global en los costes dependerá de las disposiciones de aplicación y de las exigencias actuales de los Estados miembros. En cuanto a los costes que la opción represente para las autoridades nacionales y europeas (costes de la reglamentación), se espera que puedan quedar cubiertos con los recursos existentes. Los costes de supervisión del mercado y los derivados de la autorización de los drones se repartirán dentro del sistema de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) tratando de garantizar el mejor uso posible de los recursos y transfiriendo algunas competencias a los servicios de policía y de vigilancia del mercado. En cualquiera de los casos, los costes que presenta esta opción serán menores que los que se generarían en ausencia de una iniciativa de la UE.

¿Cuáles serán los efectos en las pymes y en la competitividad?

Los efectos positivos que tendrá esta opción en las pequeñas empresas se derivarán de varios factores, a saber, la existencia de un sistema reglamentario más proporcional y basado en los riesgos, la mayor flexibilidad permitida en los medios empleados para cumplir los requisitos, la mayor cabida dada a las normas sectoriales, el uso de procedimientos de certificación simplificados para los drones ligeros y, consecuentemente, el menor nivel de los costes de cumplimiento. El objetivo que se persigue haciendo que los requisitos sean proporcionales al riesgo es precisamente garantizar que los costes de cumplimiento se mantengan bajos y evitar cargas administrativas innecesarias, particularmente para las pymes que no estén familiarizadas con el sistema tradicional de seguridad aérea. Este es el motivo por el que se propondrá el uso del conocido sistema de marcado «CE» de conformidad. El hecho de que no se precise ninguna autorización oficial para la categoría de drones de bajo riesgo permitirá que las numerosas pequeñas empresas y operadores que ejercen sus actividades en este segmento del mercado puedan reducir sus costes de cumplimiento y aumentar así su competitividad. El único efecto negativo podría derivarse de la necesidad de que, en el caso de los drones que se utilicen dentro de categorías de riesgos específicos, los sistemas nacionales de seguridad aérea (cuando existan) se adapten a los nuevos sistemas europeos en la materia.

¿Se producirán efectos importantes en los presupuestos y administraciones nacionales?

En lo que respecta a los costes de ejecución, los Estados miembros que no hayan adoptado aún normas específicas para los drones de menos de 150 kg estarán obligados a hacerlo. Algunos costes más se derivarán también de la necesidad de organizar cursos de formación específica. Los organismos de vigilancia del mercado (los que se notifiquen) deberán ampliar sus conocimientos en materia de drones y de tecnologías de drones, si bien es verdad que esta necesidad se plantearía asimismo en cierta medida si se mantuviera la situación de referencia. Asimismo, las autoridades nacionales de aviación tendrán que asumir los costes de adaptación a las nuevas normas y los causados por la supervisión del creciente número de drones y de operaciones de drones.

¿Habrá otros efectos importantes?

La iniciativa aumentará sustancialmente la seguridad del espacio aéreo europeo y contribuirá a que mejore la percepción de los drones al dar respuesta a las principales preocupaciones que suscitan estos. Conseguir una mayor aceptación pública de las operaciones de los drones es condición previa indispensable para la expansión de su mercado.

¿Proporcionalidad?

La opción preferida deberá buscar el justo equilibrio entre la exigencia de contar con unas normas de seguridad comunes en Europa y la necesidad de no imponer a las empresas cargas innecesarias. Asimismo, deberá repartir adecuadamente las competencias entre varios agentes dentro del sistema colaborativo revisado de la AESA, dejando al nivel nacional o local tantas competencias como sea posible.

D. Seguimiento

¿Cuándo se revisará la normativa?

El Reglamento (CE) nº 216/2008 debe sujetarse, según sus propias disposiciones, a una evaluación obligatoria cada cinco años. Esta evaluación se denomina normalmente «evaluación del artículo 62». Parte del ejercicio de evaluación se consagrará específicamente a la reglamentación del mercado de los drones.

Top