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Document 52013DC0032
REPORT FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE COUNCIL, THE EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS on the progress made towards achieving interoperability of the rail system
INFORME DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO, AL CONSEJO, AL COMITÉ ECONÓMICO Y SOCIAL EUROPEO Y AL COMITÉ DE LAS REGIONES sobre los progresos realizados hacia la interoperabilidad del sistema ferroviario
INFORME DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO, AL CONSEJO, AL COMITÉ ECONÓMICO Y SOCIAL EUROPEO Y AL COMITÉ DE LAS REGIONES sobre los progresos realizados hacia la interoperabilidad del sistema ferroviario
/* COM/2013/032 final */
INFORME DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO, AL CONSEJO, AL COMITÉ ECONÓMICO Y SOCIAL EUROPEO Y AL COMITÉ DE LAS REGIONES sobre los progresos realizados hacia la interoperabilidad del sistema ferroviario /* COM/2013/032 final */
INFORME DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO
EUROPEO, AL CONSEJO, AL COMITÉ ECONÓMICO Y SOCIAL EUROPEO Y AL COMITÉ DE LAS
REGIONES sobre los progresos realizados hacia la
interoperabilidad del sistema ferroviario (Texto pertinente a efectos del EEE) 1. Introducción El presente informe describe los
progresos realizados, desde el informe aprobado por la Comisión en septiembre
de 2009[1],
en el camino hacia la interoperabilidad del sistema ferroviario europeo.
Responde al artículo 39 de la Directiva 2008/57/CE[2]. El presente informe se basa en las
conclusiones del informe bienal sobre el progreso de la interoperabilidad
ferroviaria en la UE, publicado por la Agencia Ferroviaria Europea el 1 de
marzo de 2012[3]. 2. Evolución de los
instrumentos de la interoperabilidad 2.1. Directivas sobre
interoperabilidad 2.1.1. Síntesis La Directiva refundida 2008/57/CE entró
en vigor el 19 de julio de 2008. Las Directivas 96/48/CE[4] y 2001/16/CE[5] quedaron derogadas
con efectos a partir del 19 de julio de 2010. La Directiva 2008/57/CE fue modificada
por los siguientes actos: –
Directiva 2009/131/CE de la Comisión, de 16 de
octubre de 2009, que modifica el anexo VII de la Directiva 2008/57/CE del
Parlamento Europeo y del Consejo, sobre la interoperabilidad del sistema
ferroviario dentro de la Comunidad[6]. –
Directiva 2011/18/UE de la Comisión, de 1 de
marzo de 2011, por la que se modifican los anexos II, V y VI de la
Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre la
interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Comunidad[7]. 2.1.2. Transposición de las
Directivas sobre interoperabilidad El plazo para transponer las Directivas
2008/57/CE y 2009/131/CE en el Derecho nacional finalizó el 19 de julio de
2010. El plazo de transposición de la Directiva 2011/18/UE al Derecho nacional
concluyó el 31 de diciembre de 2011. El 20 de noviembre de 2012, todos los
Estados miembros, excepto Alemania, habían notificado las medidas nacionales de
ejecución de la Directiva 2008/57/CE; no obstante, las medidas notificadas por
el Reino Unido y Francia se consideran parciales debido a que aún no se aplican
al túnel de la Mancha. En la misma fecha, todos los Estados miembros, excepto
Alemania, habían notificado las medidas nacionales de ejecución de la Directiva
2009/131/CE, y todos, con la excepción de Polonia y Eslovenia, habían
notificado las medidas nacionales de ejecución de la Directiva 2011/18/UE. La Comisión está siguiendo atentamente la
transposición de las directivas de interoperabilidad en los Estados miembros.
Si los Estados miembros no comunican las medidas nacionales de ejecución, la
Comisión les solicitará oficialmente que transpongan las Directivas en
cuestión. El 31 de agosto de 2012, la Comisión había iniciado procedimientos de
infracción contra cinco Estados miembros por no haber comunicado las medidas
nacionales de ejecución. Los servicios de la Comisión, con el
apoyo de la Agencia Ferroviaria Europea, están comprobando la conformidad de
los actos nacionales de ejecución con las Directivas. En caso de falta de
conformidad, se pide a los Estados miembros que presenten más aclaraciones. Si,
tras un nuevo análisis, se confirma la no conformidad, se recurre al
procedimiento oficial de infracción contra el Estado miembro de que se trate. Las Directivas sobre la interoperabilidad
ferroviaria implican la aprobación de numerosa legislación derivada. Además de
las especificaciones técnicas de interoperabilidad (véase el punto 2.3), la
Comisión ha adoptado los actos siguientes: –
Decisión 2007/756/CE de la Comisión, de 9 de
noviembre de 2007, por la que se adopta una especificación común para el
registro nacional de vehículos previsto en el artículo 14,
apartados 4 y 5, de las Directivas 96/48/CE y 2001/16/CE[8]. –
Decisión 2010/713/UE de la Comisión, de 9 de
noviembre de 2010, sobre los módulos para los procedimientos de evaluación de
la conformidad, idoneidad para el uso y verificación CE que deben utilizarse en
las especificaciones técnicas de interoperabilidad adoptadas en virtud de la
Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo[9]. –
Decisión 2011/107/UE de la Comisión, de 10 de
febrero de 2011, que modifica la Decisión 2007/756/CE, por la que se adopta una
especificación común para el registro nacional de vehículos[10]. –
Reglamento (UE) nº 201/2011 de la
Comisión, de 1 de marzo de 2011, sobre el modelo de declaración de conformidad
con un tipo autorizado de vehículo ferroviario[11]. –
Decisión 2011/155/UE de la Comisión, de 9 de
marzo de 2011, sobre la publicación y gestión del documento de referencia
mencionado en el artículo 27, apartado 4, de la Directiva 2008/57/CE
del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la interoperabilidad del sistema
ferroviario dentro de la Comunidad[12]. –
Recomendación 2011/217/UE de la Comisión, de
29 de marzo de 2011, relativa a la autorización de entrada en servicio de los
subsistemas de carácter estructural y de los vehículos contemplados en la
Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo[13]. –
Decisión de Ejecución 2011/633/UE de la
Comisión, de 15 de septiembre de 2011, sobre las especificaciones comunes del
registro de la infraestructura ferroviaria[14]. –
Decisión de Ejecución 2011/665/UE de la
Comisión, de 4 de octubre de 2011, sobre el Registro Europeo de Tipos
Autorizados de Vehículos Ferroviarios[15]. 2.2. Especificaciones
Técnicas de Interoperabilidad (ETI) 2.2.1. Situación La Agencia Ferroviaria Europea elabora
las ETI con arreglo a un mandato de la Comisión. Los subsistemas y componentes
de interoperabilidad deben cumplir las correspondientes ETI con miras a
observar los requisitos esenciales establecidos en la Directiva 2008/57/CE y
garantizar la interoperabilidad del sistema ferroviario. La primera serie de ETI, sobre redes
ferroviarias transeuropeas de alta velocidad (ETI AV), se publicó en 2002. La
mayoría de ellas se revisaron en 2008. La segunda serie de ETI, fundamentalmente
relacionadas con redes ferroviarias transeuropeas convencionales (ETI FC) y
cuestiones transversales, como la seguridad en los túneles ferroviarios y la
accesibilidad para personas con movilidad reducida, se publicó entre 2006 y 2011. En el anexo I figura una lista de todas
las ETI adoptadas por la Comisión a 31 de diciembre de 2012. Como ya está previsto en las Directivas
sobre interoperabilidad actualmente en vigor, este marco jurídico se sigue
desarrollando mediante la corrección de errores y la resolución de asuntos
pendientes de las ETI, y ampliando su alcance geográfico al sistema ferroviario
de la Unión Europea en su conjunto. Sobre esta base, la AFE está modificando
actualmente las siguientes ETI: explotación y gestión del tráfico (EXP),
vagones de mercancías (VAG), locomotoras y material rodante de pasajeros (LOC y
PAS), control-mando y señalización (CMS), aplicaciones telemáticas para los
servicios de pasajeros (ATP) y para los servicios de mercancías (ATM),
accesibilidad de las personas con movilidad reducida (PMR), seguridad en los
túneles (SRT), infraestructuras (INF) y energía (ENE). Por lo que se refiere a la ETI CMS, la
firma del memorándum de acuerdo el 16 de abril de 2012 registra el consenso
entre todas las partes interesadas para aplicar el Sistema de Gestión del
Tráfico Ferroviario Europeo (ERTMS) sobre la base de las especificaciones «base
de referencia 3» recomendadas por la AFE en la misma fecha. En otras
palabras, todas las partes interesadas reconocen que los aspectos esenciales
figuran ahora en las especificaciones. La revisión pertinente de la ETI CMS se
adoptó el 6 de noviembre de 2012. En cuanto a las aplicaciones telemáticas,
y siguiendo el ejemplo de la ETI CMS, la AFE ha establecido y administra la
Gestión del Control del Cambio (CCM) para los documentos técnicos anejos a
ambas ETI de aplicaciones telemáticas, y supervisa su aplicación. Asimismo, un
comité de dirección y expertos del sector apoyan la aplicación de ambas ETI y
llevan a cabo su seguimiento con arreglo a un plan de trabajo. 2.2.2. Análisis de las
excepciones de las ETI Las excepciones dispensan de la
aplicación de las ETI en ciertas condiciones fijadas por las Directivas
vigentes sobre interoperabilidad. Entre el año 2007 y el 31 de agosto de 2012,
la Comisión recibió noventa notificaciones de excepciones procedentes de
diecisiete Estados miembros, que se resumen en la siguiente figura. Estas excepciones se refieren a casi
todas las ETI vigentes, como muestra el siguiente diagrama. El mayor número de
excepciones se recibió para las ETI sobre seguridad en los túneles
(veintisiete), el ruido (veintidós) y los vagones de mercancías (dieciséis). Las excepciones presentadas por los
Estados miembros a la Comisión indican que a veces se aplica de forma demasiado
laxa el concepto de «fase avanzada de desarrollo» [artículo 9,
apartado 1, letra a), de la Directiva sobre interoperabilidad], que
es un motivo para una posible excepción a las ETI[16]. Esto podría
llevar a solicitudes de excepciones más amplias que las estrictamente definidas
en el sentido de la legislación de la UE. Un análisis del contenido de estas
excepciones pone de manifiesto que podría simplificarse y mejorarse el
artículo 9 de la Directiva 2008/57/CE aclarando los casos en los que sea
posible solicitar una excepción a la ETI, racionalizando el procedimiento de
solicitud y, en algunos casos, simplificando el contenido del expediente de
solicitud. 2.3. Registros 2.3.1. Registro nacional de
vehículos (RNV, artículo 33 de la Directiva sobre interoperabilidad) La especificación sobre el RNV fue
aprobada por la Decisión 2007/756/CE de la Comisión, modificada por la Decisión
2011/107/UE de la Comisión. Los RNV son alojados por entidades matriculadoras
(EM) designadas por los Estados miembros, que están obligadas a conectarse con
el registro virtual de matriculación (RVM), que es el motor de búsqueda
central. La AFE ha desarrollado los programas
informáticos utilizados en una aplicación estándar para el RNV y el RVM. Estos
programas se ponen a disposición de las EM de forma gratuita. El RNV
normalizado y el RVM se han actualizado para tener en cuenta los cambios
introducidos por la Decisión 2011/107/UE de la Comisión. La AFE está apoyando
actualmente a las EM para establecer conexiones entre los RNV y el RVM. 2.3.2. Registro europeo de tipos
autorizados de vehículos (RETAV, artículo 34 de la Directiva sobre
interoperabilidad) La especificación RETAV fue adoptada por
la Comisión mediante la Decisión 2011/665/UE. El RETAV será alojado por la AFE,
que publicará la información facilitada por las asociaciones nacionales de
seguridad (ANS). La AFE está desarrollando un programa
informático para este registro; se prevé que el programa pueda estar en
servicio a finales de 2012. 2.3.3. Registro de la infraestructura
(RINF, artículo 35 de la Directiva sobre interoperabilidad) La especificación RINF fue adoptada por
la Comisión mediante la Decisión 2011/633/UE. El RINF será alojado por
entidades designadas por los Estados miembros y deberá estar conectado con la interfaz
común de usuario. La AFE está llevando a cabo un estudio de
viabilidad con miras a definir la solución técnica adecuada para la interfaz
común. 2.4. Normalización El 28 de enero de 2011, la Comisión
emitió el mandato M 483 de programación y normalización destinado a los
organismos europeos de normalización con arreglo a la Directiva 2008/57/CE en
el ámbito de la interoperabilidad del sistema ferroviario de la Unión Europea.
Este mandato sustituye al mandato M 275, de 13 de noviembre de 1998, en el
ámbito de equipos ferroviarios, relativo a la interoperabilidad del sistema
ferroviario transeuropeo de alta velocidad, y al mandato M 334, de 22 de
mayo de 2003, en el ámbito de la interoperabilidad del sistema ferroviario
transeuropeo convencional. La lista de
normas armonizadas con arreglo a la Directiva 2008/57/CE se publicó en el Diario
Oficial el 20 de julio de 2011. 3. Progresos hacia la
interoperabilidad 3.1. Puesta en práctica de la
interoperabilidad El informe bienal sobre el progreso de la
interoperabilidad ferroviaria de la UE, publicado por la Agencia Ferroviaria
Europea el 1 de marzo de 2012, ofrece información detallada sobre los avances
por la vía de la interoperabilidad. Para medir este progreso, la AFE ha
elaborado tres grupos principales de indicadores: el institucional
(principalmente para las ANS y los organismos notificados), el jurídico (para
desarrollar las ETI y resolver los asuntos pendientes) y el subsistema conexo
(certificados CE, autorizaciones del material rodante y las instalaciones
fijas, etcétera). 3.2. Obstáculos pendientes
para la interoperabilidad 3.2.1. Cobertura y aplicación de
las ETI Los asuntos pendientes que subsisten en
las ETI y su limitado alcance geográfico pueden perjudicar la integración
futura del sistema ferroviario europeo, dado que constituyen obstáculos a la
interoperabilidad. Así pues, será esencial que se resuelvan y se amplíe el
ámbito de aplicación de las ETI a todo el sistema ferroviario de la UE en un
plazo de tiempo razonablemente breve. En 2011, la AFE, con la ayuda de
consultores externos, realizó un análisis ex post de la aplicación de la
ETI PMR en siete Estados miembros. La evaluación puso de manifiesto varios
puntos de decisión importantes para aplicar (o no) la ETI PMR. En el caso de
las infraestructuras y el material rodante existentes, un proyecto se clasifica
como renovación o rehabilitación (con arreglo a la Directiva sobre
interoperabilidad) en función de si constituye un cambio «importante» o no. Se
ha observado una amplia variedad de interpretaciones del término «importante»,
que acarrea grandes variaciones en la aplicación de la ETI PMR. Esto ha llevado
a una aplicación limitada de la ETI y ha retrasado el avance hacia un sistema
ferroviario más accesible. Desde que la ETI PMR entró en vigor en
julio de 2008, el artículo 20 de la Directiva sobre interoperabilidad ha sido
invocado a menudo por los Estados miembros en el caso de la rehabilitación o la
renovación, a fin de decidir de manera arbitraria si una ETI se aplica
completamente o no. Así, mientras la ETI PMR debe ser aplicable en caso de
renovación o rehabilitación en función de lo dispuesto en el capítulo 7
(«Aplicación de la ETI PMR»), y la única posibilidad de no aplicarla debe ser
una excepción (artículo 9 de la Directiva) o un caso específico (sección
7.4 de la ETI PMR), esto está siendo socavado por una aplicación más amplia del
artículo 20 de la Directiva sobre interoperabilidad. Para mejorar esta
situación, la Comisión trata esta cuestión en las propuestas de su cuarto paquete
ferroviario, con una mejor definición de los elementos que deberán incluirse en
la ETI en lo que concierne a los casos de rehabilitación o renovación. 3.2.2. Entrada en servicio de
vehículos ferroviarios La Directiva 2008/57/CE prevé una
autorización para la entrada en servicio de vehículos ferroviarios en cada
Estado miembro, salvo cuando en otros Estados miembros puede establecerse la
plena aceptación mutua de la primera autorización. Con arreglo a este sistema,
tanto los fabricantes como las empresas ferroviarias sufren la duración y el
coste excesivos del proceso de autorización. El trabajo llevado a cabo por los
servicios de la Comisión y la Agencia Ferroviaria Europea en 2010 permitió que
todas las partes implicadas llegasen a una interpretación acordada de lo
dispuesto en la Directiva sobre la entrada en servicio de vehículos
ferroviarios. Esto llevó a la Recomendación de la Comisión de 29 de marzo de
2011 relativa a la autorización de entrada en servicio de los subsistemas de
carácter estructural y de los vehículos contemplados en la Directiva 2008/57/CE
del Parlamento Europeo y del Consejo. Sin embargo, durante dicho trabajo
surgieron nuevos problemas, como las dificultades para aplicar métodos comunes
de seguridad relativos a la evaluación de riesgos y cartografiar las amenazas
para la seguridad en las ETI a fin de permitir la utilización sistemática de
las mismas antes que de normas nacionales. Por este motivo, en septiembre de 2011
los servicios de la Comisión crearon un grupo operativo para reunir a todos los
afectados a fin de analizar los problemas que hallaron las partes interesadas
durante el proceso de autorización y de identificar las áreas que podrían
mejorarse. El grupo operativo se reunió cinco veces y concluyó su trabajo en
junio de 2012[17]. El grupo operativo señaló tres tipos de
problemas: ·
la normativa ferroviaria de la UE no siempre
se aplica de forma adecuada, ·
la normativa ferroviaria de la UE no siempre
se entiende de forma correcta, ·
la normativa ferroviaria de la UE puede
mejorarse. Así pues, además de un seguimiento más
estrecho de la aplicación de la normativa ferroviaria de la UE y de unas
actividades de difusión y formación más amplias, se necesita una revisión del
procedimiento de la UE para la puesta en servicio de los vehículos. Esta
cuestión la aborda la Comisión en su cuarto paquete de propuestas. 3.2.3. Normas nacionales Otros obstáculos son la falta de
transparencia de los marcos jurídicos nacionales de autorización de vehículos y
la falta de disponibilidad pública de las normas nacionales. Estos dos aspectos
están siendo tratados actualmente por la Agencia Ferroviaria Europea en su
labor de clasificación y cotejo de las normas nacionales. Por último, los Estados miembros, en
primer lugar, y luego la Agencia Ferroviaria Europea también deberían tratar la
existencia de normas nacionales que son redundantes o incompatibles con las
ETI. De hecho, hasta que las ETI no se extiendan plenamente a todo el sistema
ferroviario de la Unión, los Estados miembros aún deberán notificar muchas normas
nacionales. Tras la extensión de las ETI a todo el sistema ferroviario de la
Unión y la resolución de los asuntos pendientes en las ETI, los Estados
miembros tendrán que suprimir las normas nacionales que entren en conflicto con
las ETI o las traslapen. El cuarto paquete de la Comisión aclara este extremo.
Asimismo, la AFE debería tener más poder frente a los Estados miembros para
poder suprimir normas nacionales incompatibles, discriminatorias o
desproporcionadas. Por consiguiente, el cuarto paquete permitirá que la AFE
adopte dictámenes dirigidos a un Estado miembro en los que exponga las razones
por las que una norma nacional que sea redundante o entre en conflicto con las
ETI o cualquier otro acto legislativo de la UE no debe entrar en vigor ni aplicarse. 3.2.4. Organismos notificados El 20 de noviembre de 2012 había
cincuenta y tres organismos notificados que operaban en la UE y Noruega con
arreglo a la Directiva 2008/57/CE, desglosados con arreglo al siguiente esquema[18]. El principal obstáculo a la competencia
entre organismos notificados en toda la UE es la lengua del solicitante. De
hecho, es poco probable que los solicitantes de países con lenguas distintas de
las lenguas de trabajo del organismo notificado se gasten un dinero extra para
la traducción. Por tanto, la competencia real entre organismos notificados es
dentro de las zonas lingüísticas, no a escala de la UE. La experiencia acumulada en los últimos
años, que ha mostrado, entre otras cosas, un nivel heterogéneo de competencias
de los organismos notificados, señala la necesidad de mejorar la supervisión y
coordinación de las actividades de estos organismos. La revisión de la
Directiva 2008/57/CE será una oportunidad para aplicar el nuevo marco
legislativo de comercialización de los productos, en particular lo que dispone
para los organismos notificados la Decisión nº 768/2008/CE. 4. Conclusiones Los progresos obtenidos gracias al marco
reglamentario de la UE en materia de interoperabilidad ferroviaria fomentarán
el ulterior desarrollo del mercado interior ferroviario, facilitando la
creación de empresas y la disminución de los costes de entrada en el mercado y,
en definitiva, aumentando la competitividad del transporte ferroviario respecto
a otros modos de transporte. Los análisis efectuados en este informe
muestran lo siguiente. La legislación secundaria sobre
interoperabilidad (ETI y otras medidas jurídicas) ya está completa por lo que
se refiere al sistema ferroviario transeuropeo. Como ya se ha previsto en el
marco jurídico actual, se espera que la gran mayoría de ETI se extiendan a todo
el sistema ferroviario de la Unión Europea de aquí a 2015. Más allá de esta
fecha, las ETI serán objeto de una revisión periódica para adaptarlas al
progreso técnico, las tendencias del mercado y las exigencias sociales. Las futuras revisiones de las ETI también
deben simplificar el marco reglamentario, a fin de garantizar la pertinencia,
eficacia y proporcionalidad de la legislación ferroviaria. Por ejemplo, será
necesario plantearse un mayor recurso a normas europeas voluntarias. Además, la extensión de las ETI y la
resolución de sus asuntos pendientes permitirá que la AFE y los Estados
miembros identifiquen y deroguen las normas nacionales redundantes o
incompatibles con las ETI. Este proceso de simplificación, que ya es posible en
el actual marco legislativo, ha sido reforzado y aclarado por la Comisión en su
cuarto paquete de propuestas. Del mismo modo, el cuarto paquete de la
Comisión propone aclaraciones sobre la aplicación de las ETI cuando se renueven
o rehabiliten los subsistemas existentes. En el mismo paquete, la Comisión destaca
la importancia del papel de los organismos notificados y su correcto
funcionamiento aproximando la legislación sobre interoperabilidad al nuevo
marco legislativo para comercializar los productos. Por último, el cuarto paquete también
aborda las dificultades experimentadas en el actual proceso de autorización de
vehículos, introduciendo el concepto de autorización única de cada vehículo
para su introducción en el mercado, válida en toda la Unión Europea. Esto
implicará reforzar el papel de la AFE y dar un mayor peso a las tareas de
supervisión en las ANS. Anexo I ETI || Nº del documento || Publicación DO || Fecha de aplicación ETI sobre subsistemas estructurales (*): infraestructura (INF), energía (ENE), control-mando y señalización (CMS), material rodante (MRT, VAG, RUI) AV INF || Decisión 2002/732/CE de la Comisión || L 245/143 (2002) || 1.12.2002 Revisión AV INF || Decisión 2008/217/CE de la Comisión || L 77/1 (2008) || 1.7.2008 AV ENE || Decisión 2002/733/CE de la Comisión || L 245/280 (2002) || 1.12.2002 Revisión AV ENE || Decisión 2008/284/CE de la Comisión || L 104/1 (2008) || 1.10.2008 AV CMS || Decisión 2002/731/CE de la Comisión || L 245/37 (2002) || 1.12.2002 Corrección AV CMS || — || L 275/3 (2002) || 1.12.2002 Revisión AV CMS || Decisión 2004/447/CE de la Comisión || L 155/67 (2004) || 31.4.2004 Revisión AV CMS || Decisión 2006/860/CE de la Comisión || L 342/1 (2006) || 7.11.2006 Revisión AV CMS || Decisión 2007/153/CE de la Comisión || L 67/13 (2007) || 6.3.2007 Revisión AV CMS || Decisión 2008/386/CE de la Comisión || L 136/11 (2008) || 1.6.2008 AV MRT || Decisión 2002/735/CE de la Comisión || L 245/402 (2002) || 1.12.2002 Revisión AV MRT || Decisión 2008/232/CE de la Comisión || L 84/132 (2008) || 1.9.2008 Corrección AV MRT || — || L 104/80 (2008) || 1.9.2008 FC MRT, LOC y PAS || Decisión 2011/291/UE de la Comisión || L 139/1 (2011) || 1.6.2011 FC CMS || Decisión 2006/679/CE de la Comisión || L 284/1 (2006) || 28.9.2006 Revisión FC CMS || Decisión 2006/860/CE de la Comisión || L 342/1 (2006) || 7.11.2006 Revisión FC CMS || Decisión 2007/153/CE de la Comisión || L 67/13 (2007) || 6.3.2007 Revisión FC CMS || Decisión 2008/386/CE de la Comisión || L 136/11 (2008) || 1.6.2008 Revisión FC CMS || Decisión 2010/79/CE de la Comisión || L 275/74 (2010) || 1.4.2010 FC CMS || Decisión 2009/561/CE de la Comisión || L 194/60 (2009) || 22.7.2009 FC RUI || Decisión 2006/66/CE de la Comisión || L 37/1 (2006) || 23.6.2006 Revisión FC RUI || Decisión 2011/229/UE de la Comisión || L 99/1 (2011) || 5.4.2011 FC VAG || Decisión 2006/861/CE de la Comisión || L 344/1 (2006) || 31.1.2007 Revisión FC VAG || Decisión 2009/107/CE de la Comisión || L 45/1 (2009) || 1.7.2009 FC INF || Decisión 2011/275/UE de la Comisión || L 126 (2011) || 1.6.2011 FC ENE || Decisión 2011/274/UE de la Comisión || L 126 (2011) || 1.6.2011 Revisión AV y FC CMS || Decisión 2012/88/UE de la Comisión || L 51 (2012) || 26.7.2012 Revisión AV y FC CMS || Decisión 2012/696/UE de la Comisión || L 311 (2012) || 1.1.2013 ETI sobre subsistemas funcionales: explotación y gestión del tráfico (EXP), aplicaciones telemáticas para los servicios de pasajeros y mercancías (ATP, ATM), mantenimiento (MAI) AV EXP || Decisión 2002/734/CE de la Comisión || L 245/370 (2002) || 1.12.2002 Revisión AV EXP || Decisión 2008/231/CE de la Comisión || L 84/1 (2008) || 1.9.2008 Revisión FC y AV EXP || Decisión 2010/640/CE de la Comisión || L 280/29 (2010) || 25.10.2010 Revisión FC EXP || Decisión 2011/314/UE de la Comisión || L 144/1 (2011) || 1.1.2012 AV MAI || Decisión 2002/730/CE de la Comisión || L 245/1 (2002) || 1.12.2002 Corrección AV MAI || — || L 275/5 (2002) || 1.12.2002 FC EXP || Decisión 2006/920/CE de la Comisión || L 359/1 (2006) || 11.2.2007 Revisión FC EXP || Decisión 2008/231/CE de la Comisión || L 84/1 (2008) || 1.9.2008 Revisión FC EXP || Decisión 2009/107/CE de la Comisión || L 45/1 (2009) || 1.7.2009 Revisión FC y AV EXP || Decisión 2012/757/UE de la Comisión || L 345/1 (2012) || 1.1.2014 FC ATM || Reglamento (CE) nº 62/2006 de la Comisión || L 13/1 (2006) || 19.1.2006 Revisión FC ATM || Reglamento (UE) nº 328/2012 de la Comisión || L 106/14 (2012) || 20.5.2012 AV y FC ATP || Reglamento (UE) nº 454/2011 de la Comisión || L 123/11 (2012) || 13.5.2011 Revisión AV y FC ATP || Reglamento (UE) nº 665/2012 de la Comisión || L 194/1 (2012) || 22.7.2012 ETI transversales: accesibilidad de personas con movilidad reducida (PMR), seguridad en los túneles (SRT), modificaciones de varias ETI (ómnibus) SRT || Decisión 2008/163/CE de la Comisión || L 64/1 (2008) || 1.7.2008 PMR || Decisión 2008/164/CE de la Comisión || L 64/72 (2008) || 1.7.2008 Ómnibus 1 || Decisión 2012/462/UE de la Comisión || L 217/1 (2012) || 24.1.2013 Ómnibus 2 || Decisión 2012/463/UE de la Comisión || L 217/11 (2012) || 24.1.2013 Ómnibus 3 || Decisión 2012/464/UE de la Comisión || L 217/20 (2012) || 24.1.2013 (*) Las ETI sobre subsistemas
estructurales (como vagones o infraestructura) también podrán incluir
requisitos funcionales (por ejemplo, sobre mantenimiento). [1] Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento
Europeo acerca de un informe de situación sobre la aplicación de la Directiva
de seguridad ferroviaria y las Directivas de interoperabilidad ferroviaria,
COM(2009) 464 final. [2] Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del
Consejo, de 17 de junio de 2008, sobre la interoperabilidad del sistema
ferroviario dentro de la Comunidad, DO L 191 de 18.7.2008, p. 1. [3] http://www.era.europa.eu/Document-Register/Pages/Interoperabilitybiennialreport-2011.aspx. [4] Directiva 96/48/CE del Consejo, de 23 de julio de 1996,
relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta
velocidad, DO L 235 de 17.9.1996, pp. 6-24. [5] Directiva 2001/16/CE del Parlamento Europeo y del
Consejo, de 19 de marzo de 2001, relativa a la interoperabilidad del sistema
ferroviario transeuropeo convencional, DO L 110 de 20.4.2001,
pp. 1-27). [6] DO L 273 de 17.10.2009, pp. 12-13. [7] DO L 57 de 2.3.2011, pp. 21-28. [8] DO L 305 de 23.11.2007, pp. 30-51. [9] DO L 319 de 4.12.2010, pp. 1-52. [10] DO L 43 de 17.2.2011, pp. 33-54. [11] DO L 57 de 2.3.2011, pp. 8-9. [12] DO L 63 de 10.3.2011, pp. 22-25. [13] DO L 95 de 8.4.2011, pp. 1-29. [14] DO L 256 de 1.10.2011, pp. 1-25. [15] DO L 264 de 8.10.2011, pp. 32-54. [16] Por ejemplo, cuando debería haber sido posible realizar el
proyecto ajustándose a las ETI con escasa o ninguna incidencia sobre el
calendario del proyecto y su coste. [17] El informe final del grupo operativo está disponible en:
http://www.era.europa.eu/Document-Register/Pages/Report_TF_Railway_Vehicles_Auth.aspx [18] Fuente:
NANDO (http://ec.europa.eu/enterprise/newapproach/nando/index.cfm?fuseaction=directive.notifiedbody&sort=country&dir_id=30).