30.6.2007   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 146/85

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Considera que el objetivo primordial de la Política europea de transporte es sentar las bases de un transporte transeuropeo eficaz y sostenible. Esto conlleva concentrarse en las carencias de la red RTE-T a nivel transfronterizo, reduciendo sobre todo el aislamiento de las zonas fronterizas, vestigios del Telón de Acero que dividió Europa, así como en las fronteras de la actual UE-27 con los países candidatos (Croacia, Turquía), y en las fronteras de la UE con los países y regiones vecinos, como los países mediterráneos del Norte de África y el nodo de transporte del Estrecho de Gibraltar.

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Quiere también subrayar que los objetivos de la Política europea de transporte debería lograrse sobre todo mediante la creación de un marco jurídico e institucional que permita a los distintos participantes (operadores del mercado, etc.) operar en pie de igualdad en el sector del transporte. La regulación y la intervención de los fondos públicos sólo deberá aceptarse cuando sean necesarias debido al fracaso del mercado y deberán ser soportables para los presupuestos de los Estados miembros, de las regiones y ciudades.

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Considera que es prioritario reequilibrar la distribución modal del transporte terrestre, evitando la concentración de los flujos de tráfico casi exclusivamente en las carreteras europeas. Al mismo tiempo, el Comité considera necesario desarrollar estrategias destinadas a fomentar la intermodalidad y la multimodalidad de manera que se garantice la eficiencia global de los sistemas de transporte.

1)

Los resultados de las consultas públicas efectuadas por la Comisión con motivo de la revisión intermedia del Libro Blanco sobre la política europea de transporte;

2)

las observaciones formuladas por los representantes de las regiones y ciudades de Europa en el marco de estas consultas pública s;

3)

la evolución del contexto mundial, los avances en la integración europea y el desarrollo que ha experimentado el sector de los transportes en Europa en los últimos cinco años, caracterizado por determinados fenómenos inéditos, entre los que se encuentran los siguientes:

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doce nuevos Estados miembros se han incorporado a la Unión, aumentando así su superficie geográfica en alrededor de 1 100 000 km2 (el equivalente al 36 % del territorio de la UE-15);

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las infraestructuras de transporte de los nuevos Estados miembros tenían, y aún tienen, una calidad netamente inferior a las de los países de la UE-15;

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la realización del mercado interior en estos países ha ido acompañada de un nuevo crecimiento brutal del volumen de tráfico, en particular en el ámbito del transporte por carretera en camiones;

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la red de transportes de los nuevos Estados miembros no está preparada para afrontar estas nuevas condiciones, sobre todo en las regiones transfronterizas, en los alrededores de grandes aglomeraciones y en las zonas con fuerte concentración industrial.

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que reconoce que el crecimiento del PIB de la Unión es inferior al previsto;

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que otorga una importancia considerable al desarrollo del sector de los transportes como vector esencial del crecimiento económico;

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que considera la política europea de transportes como un elemento decisivo para apoyar la competitividad de la UE;

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que sigue situando la movilidad en un lugar central de los objetivos de la política europea de transportes.

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que el nivel de los gastos destinados a las infraestructuras de transporte ha bajado en todos los Estados miembros de la UE a menos del 1 % del PIB y que las perspectivas financieras 2007-2013 prevén un importe de 8 000 millones de euros para este ámbito (aunque la Comisión haya calculado las necesidades en más de 20 000 millones de euros);

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mientras que los 30 ejes prioritarios de dimensión europea de la red RTE-T exigirían por sí solos 250 000 millones de euros (esto es, el 0,16 % del PIB europeo) y la realización de todos los proyectos de interés comunitario necesitarían 600 000 millones de euros adicionales.

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caracterizada por la intensificación de los intercambios comerciales entre Europa y los mercados asiáticos en particular, lo que crea nuevas exigencias en términos de capacidad, orientación, compatibilidad y estructura modal de la red europea de transporte;

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de la que hay que constatar que sólo los sectores de transporte aéreo y marítimo presentan un carácter realmente mundializado.

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que revelan, tras los ataques terroristas perpetrados en Nueva York, Madrid y Londres, la vulnerabilidad de los sistemas de transporte cuya seguridad y fiabilidad se ven amenazadas.

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que su integración en el sistema transeuropeo de transporte, así como en la red RTE-T, constituye una condición crucial para aprovechar plenamente las ventajas del libre mercado y que influye directamente en su competitividad y sus resultados económicos;

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que el desarrollo de las infraestructuras de transporte facilita los intercambios que impulsan el crecimiento económico, contribuye a la cohesión territorial y permite construir una Europa próxima a los ciudadanos y a sus municipios;

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que la única manera de conectar efectivamente la Europa ampliada y garantizar su cohesión territorial consiste en completar los enlaces que faltan y en suprimir los obstáculos que existen en los principales ejes de la red transeuropea RTE-T, extender los principales corredores de la red a las regiones y países vecinos y esforzarse, en particular, en corregir sus carencias en las zonas transfronterizas;

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que aun cuando se trate de transportes transeuropeos, sus efectos positivos y negativos se sienten también de manera pronunciada en los niveles regional y local, ya que estos últimos están estrechamente vinculados al desarrollo regional y al ordenamiento urbano (urban planning);

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que, a su vez, los transportes urbanos y regionales contribuyen de manera significativa a los efectos negativos de los transportes, en lo que se refiere, por ejemplo, a las emisiones de CO2, al ruido o las pérdidas originadas por los accidentes;

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que los entes territoriales son directamente competentes para construir y desarrollar sistemas de transporte regionales y urbanos, crear las condiciones necesarias para mejorar su funcionamiento e influir en su seguridad y fiabilidad;

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que una actuación común efectuada en todos los niveles, desde los órganos comunitarios a los entes locales, basándose en el principio de una subsidiariedad efectiva, de cooperación, de compartir las informaciones y de incentivos económicos adecuados (programas) puede contribuir a mejorar los resultados en materia de transportes urbanos y regionales,

1.1

El Comité de las Regiones comparte la opinión de la Comisión, según la cual la movilidad ha de figurar entre los objetivos prioritarios tanto de la política de transportes de la UE como de la Estrategia de Lisboa revisada. Se trata de garantizar el desarrollo de modos de transporte eficaces, seguros, sostenibles y fiables, con especial hincapié en la comodalidad.

1.2

El Comité constata que los transportes son corolarios del fundamento mismo de la integración europea en la medida en que permiten la libre circulación de personas y de mercancías. También están vinculados al deseado desarrollo de la Unión Europea, esto es, al crecimiento económico. Se opone, pues, a la idea de integración europea consistente en prever la regulación en forma de reducciones o de restricciones no coordinadas, ya que no existe una solución simple al respecto. Por el contrario, es indispensable adoptar nuevas medidas legislativas para liberalizar de manera diferenciada las distintas ramas que componen este sector en función de las condiciones locales y regionales, armonizar las condiciones aplicables a los distintos modos de transporte y favorecer su interoperabilidad y su cooperación.

1.3

El Comité de las Regiones considera que el objetivo prioritario de la política europea de transportes es crear condiciones que garanticen la eficacia y la sostenibilidad de los transportes transeuropeos. Para ello, hay que hacer lo siguiente:

1.4

En opinión del Comité de las Regiones, el objetivo subyacente de la política europea de transportes consiste en adoptar una acción común para resolver los problemas cuya resolución resulta menos racional individualmente a nivel de cada Estado miembro, región y ciudad, respetando estrictamente los principios de una subsidiariedad efectiva, a fin de:

1.5

El Comité de las Regiones recuerda, paralelamente, que los objetivos de la política europea de transportes deben cumplirse, ante todo, mediante la creación de un marco jurídico e institucional que permita a los distintos participantes (operadores del mercado, etc.) operar en pie de igualdad en el sector del transporte. La regulación y la intervención de los fondos públicos sólo deberá aceptarse cuando sean necesarias debido al fracaso del mercado y deberán ser soportables para los presupuestos de los Estados miembros, de las regiones y ciudades.

1.6

Habida cuenta de los resultados de la aplicación del Libro Blanco de 2001, el Comité de las Regiones considera que, con miras a la realización de los objetivos de la política europea de transportes, es necesario:

1.7

El Comité considera fundamental que se habiliten los cauces necesarios al objeto de facilitar la participación de las administraciones regionales en la definición de la política europea de transportes. La revisión intermedia del Libro Blanco no determina con claridad el papel que deben desempeñar las regiones en este contexto.

1.8

El Comité considera que la versión actual de la revisión intermedia del Libro Blanco no destaca suficientemente las prioridades de cada iniciativa propuesta y teme que la eficacia del documento en su conjunto se reduzca en consecuencia. Por lo tanto, pide que la lista de iniciativas (Calendario de trabajos — selección de las acciones principales) se modifique de manera que ya no obedezca a una lógica cronológica, sino que se organice simultáneamente en función de las prioridades de los distintos objetivos que conviene alcanzar y de los ámbitos de competencia previstos en virtud del principio de subsidiariedad. El Comité de las Regiones considera que es necesario contar con coordinadores responsables de las distintas acciones. En efecto, el Comité considera que el objetivo de estas acciones no reside en la publicación de un documento, sino más bien en el cambio cualitativo real que su aplicación rigurosa permite obtener.

1.9

Por otra parte, el Comité de las Regiones pide que, antes de adoptar cualquier nueva serie de medidas reglamentarias o de intervenciones por parte de las autoridades públicas, se proceda a examinar las posibilidades de obtener los mismos resultados mediante la aplicación de los mecanismos del mercado en el ámbito de los transportes.

1.10

A la luz de los puntos anteriores, el Comité propone que se añada en el título del Libro Blanco de 2006 la expresión «La hora de actuar», de modo que se haga alusión al Libro Blanco de 2001 que llevaba el subtítulo «La hora de la verdad». La única garantía para obtener los resultados previstos consiste en efecto en transponer las decisiones adoptadas a nivel comunitario en las políticas de transporte a escala de los Estados miembros, y, a continuación, en las de las administraciones regionales y municipales hasta su realización efectiva.

2.1

El Comité de las Regiones considera prioritario reequilibrar el reparto modal del transporte terrestre evitando la concentración de los flujos de manera casi exclusiva en las carreteras europeas. Al mismo tiempo, considera necesario desplegar estrategias en favor de la intermodalidad y la multimodalidad que garanticen la eficacia general de los sistemas de transportes.

2.2

El Comité de las Regiones se felicita en particular por la propuesta de la Comisión destinada a acelerar la supresión de las barreras técnicas y funcionales en el ámbito de los transportes ferroviarios internacionales promoviendo, además, la unificación y la normalización positiva y efectiva del material rodante.

2.3

Además, el Comité considera que, para mejorar la competitividad del transporte ferroviario frente al transporte por carretera, y para que el ferrocarril pueda representar una parte equitativa en el volumen global de tráfico, es conveniente lograr la armonización de las condiciones que regulan los transportes ferroviario y por carretera, como prevé el Libro Blanco de 2001.

2.4

La experiencia demuestra que los procesos de liberalización tienen consecuencias importantes en las relaciones jurídicas existentes entre el transportista y sus clientes, sus proveedores, los consumidores de sus servicios, con sus empleados y también en materia de derecho patrimonial. Por este motivo, el Comité de las Regiones preconiza que se realice una evaluación del impacto de las medidas de liberalización ya adoptadas en algunos Estados miembros y, basándose en las experiencias de determinados Estados miembros, se elabore una metodología de liberalización a nivel comunitario aplicable por separado a cada empresa ferroviaria. Recomienda asimismo que se elaboren normas jurídicas mínimas para garantizar una protección adecuada y equilibrada de los derechos de todos los agentes afectados por la liberalización de las ramas de transporte que operan en red (prestatadores de servicios de transporte, usuarios y reguladores y, si procede, administraciones públicas y órganos de control público).

2.5

El Comité constata que el transporte por carretera sigue desempeñando un papel crucial para los entes territoriales, ya que representa para muchas regiones el único medio de garantizar la accesibilidad y la movilidad en las mismas. Las conexiones intermodales son especialmente importantes para optimizar el sistema general de transporte.

2.6

En el actual contexto de retraso de las inversiones públicas, el Comité opina que es preciso impulsar los ejes ferroviarios de alta velocidad incluidos en las TEN-T, como proyectos de carácter prioritario. Asimismo, es preciso incidir en la potenciación de las autopistas ferroviarias complementarias de las TEN-T. Por ello, hay que poner énfasis en la identificación y desarrollo de los proyectos de autopistas ferroviarias, que, aunque no están incluidos en las TEN-T, constituyen proyectos de transporte sostenible paralelos y complementarios a las mismas y que deberían contemplarse dentro de la financiación de la UE.

2.7

El Comité de las Regiones acoge con satisfacción la propuesta de la Comisión Europea de un sistema inteligente de tarificación para la utilización de infraestructuras, así como las consideraciones sobre la asignación de capacidades en conurbaciones y zonas sensibles (regiones delicadas) mediante instrumentos de mercado, como el comercio de derechos de tránsito.

2.8

Aunque deben apoyarse las iniciativas que figuran en el Libro Blanco para fomentar modos de transporte más sostenibles, como el ferrocarril y el transporte marítimo, hay que reconocer que muchas regiones no disponen de infraestructuras ferroviarias o marítimas adecuadas. En este caso, la transición desde el transporte por carretera hacia modos de transporte más sostenibles desde el punto de vista medioambiental exigiría inversiones importantes en dichas infraestructuras.

3.1

El Comité de las Regiones aplaude el nuevo impulso en el desarrollo experimentado por los aeropuertos regionales y las compañías aéreas de bajo coste que han hecho más asequible el transporte aéreo de pasajeros en los últimos años, ofreciendo así una alternativa adecuada a los transportes terrestres de pasajeros de larga distancia. Simultáneamente, es preciso no descuidar los efectos colaterales negativos de este desarrollo.

3.2

Siguiendo la línea de sus dictámenes anteriores, el Comité señala el importante papel que desempeñan los aeropuertos regionales en el desarrollo regional y la realización de la cohesión territorial (interconexión de las regiones, mayor movilidad, posibilidad de beneficiarse de la libre circulación, desarrollo económico, rehabilitación de regiones periféricas y menos desarrolladas). En este contexto, el Comité acoge favorablemente la iniciativa de la Comisión destinada a crear condiciones favorables para el mayor desarrollo del potencial del transporte aéreo a nivel del segmento interregional del mercado aéreo.

3.3

Al mismo tiempo, el Comité recuerda sus anteriores llamamientos en favor de un planteamiento equilibrado entre la transparencia y la admisibilidad necesarias en materia de ayudas de Estado y la capacidad de los entes territoriales para financiar los aeropuertos regionales y el desarrollo de nuevos enlaces que permitan conectar a estas regiones con el resto del mercado europeo.

3.4

Debido a la situación especial de las regiones ultraperiféricas, en las que el transporte marítimo y aéreo es su única vía de acceso al resto de la Unión Europea y del mundo, deberán establecerse las excepciones necesarias para las mismas en relación con posibles medidas tendentes a luchar contra el cambio climático en los sectores de transporte aéreo y marítimo, ya que el peso de sus emisiones de gases de efecto de invernadero en relación con el conjunto comunitario es inferior al 0,5 % del total para estos dos sectores y ello no supone comprometer, en ninguna forma, los compromisos internacionales de la Unión Europea en la materia.

4.1

El Comité de las Regiones acoge favorablemente la recomendación de la Comisión de seguir desarrollando el transporte marítimo de corta distancia, así como las «autopistas del mar», en la medida en que constituyen alternativas al transporte por carretera. Hay que señalar que ya había defendido:

4.2

que los programas operativos para el período 2007-2013 prevean la ejecución de proyectos que favorezcan el transporte marítimo (lucha contra la contaminación, seguridad del transporte, gestión de las infraestructuras de las vías navegables);

4.3

que se hagan mayores esfuerzos para mejorar la capacidad y desarrollar las infraestructuras de acceso terrestre a las instalaciones portuarias, para construir redes logísticas de distribución, con especial atención a las necesidades de las islas en esta materia;

4.4

que las regiones insulares de la Unión estén efectivamente conectadas al sistema de las «autopistas del mar», a fin de mejorar su acceso al mercado común.

4.5

Además, el Comité de las Regiones aprueba la propuesta de la Comisión de elaborar una estrategia de desarrollo integrado de un «espacio marítimo común europeo» destinado a contribuir al desarrollo del mercado común en la materia.

4.6

El Comité se congratula asimismo de las medidas legislativas relativas a los puertos y expresa su voluntad de participar en los debates previos a su elaboración. Además, quiere recordar la importancia de los vínculos existentes entre los puertos y las ciudades, o las regiones, donde se encuentran.

4.7

El Comité presta su apoyo a las ciudades y regiones donde se encuentran los puertos marítimos de gran importancia y que desean conectar efectivamente sus infraestructuras de transportes terrestres a las redes RTE-T y formar parte de los ejes transcontinentales de transportes terrestres de larga distancia («landbridges»).

4.8

Por otra parte, el Comité señala que los transportes por vías navegables interiores han sido infravalorados durante mucho tiempo como alternativa a los transportes terrestres, y valora positivamente la propuesta de la Comisión de crear un programa destinado a fomentar su desarrollo. Al mismo tiempo, en lo que se refiere a la solicitud de la Comisión de aumentar las sinergias entre las distintas políticas comunitarias (políticas de transportes, energética y medioambiental), el Comité señala la incoherencia fundamental observada en muchas ocasiones en el planteamiento en materia de construcción de vías interiores: sería necesario crear vías navegables y desarrollar el transporte fluvial como alternativa pertinente al transporte por carretera; no obstante, estas medidas a menudo no pueden adoptarse debido a una reglamentación basada en la imposición de excesivas obligaciones medioambientales.

4.9

El Comité considera que las medidas que hay que alentar en materia de autopistas del mar deben contener un sólido análisis de su impacto en los sistemas de puertos existentes, que determine las formas en que se resolverán las incidencias negativas que sobre ellos puedan tener y establezca cómo se arbitrarán las ayudas discriminantes para resolver las diferentes circunstancias de perificidad e insularidad que deban atender.

4.10

El Comité considera necesario que en los futuros reglamentos que regulen el desarrollo de las ayudas a las autopistas del mar se contemple formalmente la participación de las regiones.

5.1

El Comité de las Regiones recuerda que, en materia de transportes urbanos más que en ningún otro ámbito, procede adoptar el punto de vista según el cual la situación ideal es aquella que permite desplazarse sin necesitar un medio de transporte. En este contexto, no se trata de adoptar únicamente medidas específicas para el sector de los transportes, sino también en otros ámbitos de decisión política como el ordenamiento urbano, el desarrollo regional, o bien la política de vivienda. Esto es especialmente cierto en los nuevos Estados miembros, donde con frecuencia se trata de establecer instrumentos que faciliten los traslados por motivos profesionales, la liberalización de los mercados de la vivienda, etc.

5.2

El Comité de las Regiones se felicita por la propuesta de la Comisión de elaborar un Libro Verde sobre los transportes urbanos y se muestra dispuesto, como representante de las regiones y ciudades de Europa, a participar de manera muy activa en el debate de las partes interesadas que precederá sin duda a la adopción del documento final.

5.3

El Comité señala a este respecto que los sistemas de transporte urbanos y regionales son tanto más eficientes cuanto mejor responden a las necesidades locales. Por este motivo, es sumamente complicado, a diferencia de los transportes transeuropeos, prever cualquier intervención o armonización en este ámbito. En virtud del principio de subsidiariedad, el papel de la Unión en la materia ha de consistir en compartir las experiencias y crear programas que permitan compartir e introducir prácticas que han demostrado su eficacia o evaluar planteamientos innovadores (organización de los transportes, sistemas inteligentes, carburantes de alto rendimiento ecológico y energético, movilidad como condición para el desarrollo regional, etc.).

5.4

Los problemas de transporte se concentran especialmente en las grandes ciudades, las aglomeraciones urbanas y la periferia. Por el elevado grado de urbanización de estas zonas, resulta muy costoso construir y modernizar las infraestructuras de transporte. Por eso conviene velar atentamente por el desarrollo de estas infraestructuras y dotarlas de tecnología moderna en todos los ámbitos, así como favorecer las infraestructuras que no forman parte directamente de la red RTE-T. Se destaca la necesidad de apostar por un transporte urbano poco contaminante con el objetivo de ayudar a reducir el nivel de polución que sufren nuestras ciudades y mejorar así la calidad de vida de sus habitantes. El Comité de las Regiones solicita a la Comisión que incluya también estos aspectos en el análisis con vistas a la elaboración del Libro Verde previsto sobre los transportes urbanos.

5.5

El Comité de las Regiones pide a la Comisión Europea que insista en particular en los transportes urbanos y examine adecuadamente si los distintos programas operativos para el período 2007-2013 conceden la atención necesaria a los transportes urbanos y si prevén una asignación de recursos financieros adecuada. El Comité de las Regiones subraya que los transportes urbanos son tan importantes como las redes transeuropeas de transporte, puesto que la mayoría de los flujos de transporte tienen el punto de partida y de llegada en una ciudad, y las ciudades suponen, por tanto, los peores «estrangulamientos». También por esta razón, unos transportes urbanos de calidad constituyen una condición esencial para la competitividad de la UE y, en consecuencia, para la Estrategia de Lisboa en su conjunto, tanto en lo que se refiere a la movilidad de los bienes como a la de los trabajadores.

5.6

El CDR considera que para descongestionar los accesos a las grandes ciudades se deben desarrollar grandes intercambiadores en las entradas a las ciudades, en los que haya una suficiente disponibilidad de plazas de aparcamiento -aparcamientos disuasorios-, de modo que los ciudadanos que viajan en coche a la ciudad puedan aparcar allí sus vehículos y utilicen posteriormente el transporte público, sin pérdidas de tiempo relevantes.

6.1

El Comité de las Regiones considera que, en aras de la sostenibilidad de los transportes transeuropeos, el objetivo más urgente es, de forma paralela con la realización de la red transeuropea de transporte RTE-T y la construcción de nuevas infraestructuras, mejorar las condiciones que permiten la utilización sistemática de las reservas existentes en las capacidades de las infraestructuras actuales.

6.2

El Comité se congratula de que la Comisión considere prioritaria la necesidad de reducir los obstáculos vinculados al tráfico y aumentar la accesibilidad. Considera que es una condición indispensable para aprovechar plenamente las posibilidades que ofrece el derecho a la libre circulación y para lograr una mayor cohesión territorial.

6.3

No obstante, el Comité de las Regiones no comparte el sentir de la Comisión de que Europa está dotada de una densa red de transporte y en general cuenta con una infraestructura de alta calidad. El Comité insiste en las diferencias cualitativas existentes entre las infraestructuras de transporte de la UE-15 y de la UE+10. Al mismo tiempo, constata que, debido al exceso de tráfico que registran los nuevos Estados miembros a raíz de la ampliación de 2004, el estado de sus redes no deja de degradarse, aumentando todavía más la distancia entre la UE-15 y la UE+10 en la materia. Por lo tanto, el Comité de las Regiones preconiza que entre las actividades propuestas en el marco de la revisión intermedia del Libro Blanco, se incluya también una evaluación rigurosa y detallada del estado de las infraestructuras de transporte en la UE-27, de modo que se faciliten a las instituciones europeas datos más relevantes con miras a la toma de decisiones al respecto.

6.4

Paralelamente, el Comité advierte de una eventual aparición de nuevos estrangulamientos en los grandes ejes de transportes globales en las zonas fronterizas y en las regiones periféricas aisladas, situadas en las nuevas fronteras exteriores de la Unión. Por lo tanto, resulta indispensable finalizar el proceso de revisión de las redes RTE-T que contiene la propuesta de extender estas últimas a las regiones y países vecinos de la UE.

6.5

El Comité de las Regiones apoya activamente los proyectos regionales destinados a desarrollar las infraestructuras de transporte, en particular las de dimensión transfronteriza, y pide a la Comisión que siga proporcionándoles condiciones favorables mediante programas que permitan utilizar los recursos de la política de cohesión para 2007-2013, y programas que favorezcan la cooperación interregional.

6.6

El Comité insta a la Comisión a crear, mediante instrumentos financieros (presupuesto asignado a la red RTE-T, BEI, BERD, PPP etc.) e institucionales (coordinador europeo), un programa de ayuda a las intervenciones en favor de la rápida eliminación de los estrangulamientos transfronterizos y del establecimiento de las conexiones que faltan en el marco de los treinta ejes prioritarios de interés europeo de la red RTE-T definidos en 2004, así como de otras cuya necesidad se haya podido detectar posteriormente, para lograr una homogeneidad efectiva de la red RTE-T. En efecto, en este ámbito, las políticas de transportes desarrolladas a escala nacional resultan desde hace tiempo ineficaces, lo que perjudica en particular el desarrollo regional, la realización de la cohesión territorial y la posibilidad de aprovechar al máximo la libre circulación y la cooperación transfronteriza. Además, es preciso dotar de mecanismos de financiación a otros proyectos complementarios de la RTE-T, especialmente los referidos a la mejora de la accesibilidad: enlaces terrestres y ferroviarios, accesos portuarios, zonas de actividades logísticas ligadas a zonas de intercambio modal, accesos urbanos, etc.

6.7

Por otra parte, el Comité señala la necesidad de reequilibrar los ejes Oeste-Este y Norte-Sur de los corredores paneuropeos RTE-T. Propone, en particular para aprovechar mejor el potencial de los puertos marítimos del Báltico y del Adriático, que en la próxima ampliación de la red RTE-T se tengan en cuenta los resultados del proyecto INTERREG IIIB «A-B Landbridge», que está específicamente dedicado a esta cuestión y en el que participan actualmente regiones italianas, austríacas, checas, alemanas y polacas, y, a escala más amplia, también regiones de terceros países, como Noruega o Croacia.

7.1

El Comité acoge con reservas la tesis de la comodalidad expuesta en la revisión intermedia del Libro Blanco sobre los transportes europeos y comparte la opinión según la cual cada modo de transporte desempeña un papel específico en el sistema europeo de transportes. Únicamente gracias a una interoperabilidad real entre los distintos modos de transporte en condiciones de mercado justas podrá lograrse una optimización natural de los transportes. En realidad, sólo existe un único transporte (demanda de servicios de transporte) que aprovecha las ofertas de transporte más accesibles («modos de transporte»). Sólo podrá mejorarse la situación de los transportes en Europa mediante la creación de condiciones justas para todos los «modos» de transporte, sin privilegiar a ninguno de ellos. El hecho lamentable de que el transporte por carretera tenga tanta aceptación, incluso en segmentos del mercado en los que sería preferible, por razones ecológicas, el transporte ferroviario, fluvial y combinado, no sólo tiene que ver con una armonización insuficiente entre los distintos modos de transporte, los costes externos, la interoperabilidad incompleta de la red ferroviaria y la transformación inconclusa del sector ferroviario, sino también con un nivel técnico insuficiente en el transporte ferroviario y el transporte combinado. Por tanto, es preciso apoyar la investigación y el desarrollo, no sólo en el ámbito de los sistemas telemáticos y de información, sino también en lo que se refiere a la tecnología de procesos para la gestión de los transportes ferroviario y combinado, normalización efectiva, unificación y homologación.

7.2

En cambio, el Comité desea recordar su compromiso en favor de una política europea voluntarista de transferencia modal hacia los modos de transporte menos contaminantes, de acuerdo con los compromisos adoptados por la Unión Europea en el marco del Protocolo de Kioto.

7.3

A propósito de esta la tesis mencionada en el punto 7.1, el Comité de las Regiones preconiza que se sigan elaborando y aplicando las normas para la internalización de los costes externos del transporte. El objetivo consiste en establecer un marco europeo común en materia de creación de infraestructuras de carreteras de libre acceso y de pago, así como de vías de ferrocarril de pago redinamizadas, condición necesaria para el ejercicio de una auténtica competencia intramodal. Los ingresos no deberían percibirse exclusivamente para cubrir los costes correspondientes a la construcción y al mantenimiento de las infraestructuras (aunque en las economías en transición se trate de una fuente de ingresos considerable), sino que también deberían servir de instrumento que se ajuste automáticamente a la demanda de infraestructuras, optimizando así su nivel de utilización y teniendo en cuenta el conjunto de los costes internos y externos — incluidos los medioambientales — de cada modo de transporte. Las tarifas, al repercutirse en el precio de los productos, deberían convertirse en un factor natural de regulación del mercado y, más concretamente, de la demanda excesiva de transporte, pues la mejor operación de transporte es la que no se produce.

7.4

El Comité de las Regiones considera que los nuevos sistemas de tarificación inteligente permitirán optimizar los flujos de tráfico, utilizar las infraestructuras de manera eficaz y prevenir la aparición de congestiones. Conviene apoyar únicamente la introducción de una tarificación que sea transparente, justa, que pueda contabilizarse y facturarse claramente, en particular también los costes externos, asociada a un canon simple, aunque suficientemente variable para optimizar el uso temporal y espacial de las infraestructuras. Este canon deberá ser equivalente en toda la Unión y no deberá traducirse exclusivamente en la transferencia del tráfico desde las infraestructuras de pago hacia las gratuitas. En este sentido, el Comité renueva su apoyo al proyecto Galileo, que, si se ejecuta correctamente en todos los Estados miembros, podría encarnar un sistema de este tipo.

7.5

Con vistas a respaldar mejor el sistema de navegación por satélite Galileo y, al mismo tiempo, fomentar su utilización uniforme en toda Europa en lo referente al transporte y dar a conocer mejor este concepto, en especial en los nuevos Estados miembros, el Comité de las Regiones recomienda al Consejo Europeo integrar mejor a los nuevos Estados miembros en estos proyectos innovadores, ubicando en uno de ellos a la Autoridad de Supervisión GNSS. De este modo, cumpliría el compromiso informal que contrajo en 2003 de establecer las nuevas agencias europeas en los nuevos Estados miembros de la Unión Europea.

8.1

Además, el Comité de las Regiones señala que, con miras a mejorar la interoperabilidad de los distintos modos de transporte, también es conveniente adoptar medidas de apoyo en favor de la logística. Cuando se trata del transporte de carga, las infraestructuras logísticas públicas son, en efecto, un factor primordial de la interoperabilidad de los modos de transporte de mercancías y, al mismo tiempo, un eslabón destacado de la interacción entre los modos de transporte, por una parte, y el sector de la industria y del comercio, por otra. Es necesario, pues, crear las condiciones que garanticen el desarrollo de una logística eficaz a escala europea.

8.2

El Comité tiene intención de contribuir a la elaboración del marco estratégico propuesto para la logística del transporte de carga en Europa, ya que el desarrollo de este segmento tiene una influencia importante en el desarrollo regional. Por este motivo, participa en numerosos proyectos de entes territoriales, de estrategias de desarrollo regional y proyectos urbanos, y desempeña asimismo una función en la concepción de sistemas de transporte urbanos y regionales o en el desarrollo de aeropuertos regionales, puertos fluviales y centros logísticos públicos, que deben ser considerados a todos los efectos como infraestructuras del transporte insertadas en las Redes a las que dan servicio.

8.3

El Comité de las Regiones acoge con satisfacción la intención de la Comisión Europea de publicar en 2007 un plan de acción sobre la logística del transporte de mercancías. El Comité de las Regiones considera que en la elaboración de la estrategia marco para la logística del transporte de mercancías en Europa debería examinarse también de qué manera una política que beneficie al transporte ferroviario podría fomentar la transferencia del tráfico de las carreteras al ferrocarril. Estas medidas, que podrían ser de naturaleza tanto fiscal como reglamentaria, deberían apoyarse específicamente con subvenciones que sirvan de catalizador.

9.1

El Comité de las Regiones expresa su preocupación por el hecho de que, pese a una tendencia a la mejora observada durante largos años en la UE-25, la mortalidad debida a los accidentes de carretera sigue alcanzando un nivel inaceptable. Apoya sin reservas a la Comisión, que propone establecer un sistema integrado en materia de seguridad vial haciendo hincapié en el comportamiento de los usuarios, la fabricación y las tecnologías del automóvil y el estado de las infraestructuras.

9.2

El Comité constata que, en un momento en que la movilidad de las personas y mercancías a escala de la Unión no para de aumentar, cabe lógicamente esperar que los Estados miembros continúen sus debates sobre la aproximación y la armonización de las reglamentaciones y las normas jurídicas relativas al código de circulación a fin de facilitar su comprensión a los conductores y a los demás usuarios de las infraestructuras. Esto contribuiría a reforzar la seguridad, a reducir el número de accidentes y a equilibrar la competitividad de la oferta comercial de transporte.

9.3

Además, el Comité se pronuncia, al menos en lo que se refiere a los principales ejes transeuropeos, a favor de uniformizar la señalización, armonizar los parámetros e introducir paneles multilingües destinados a mejorar la seguridad mediante el desarrollo de nuevos sistemas telemáticos.

10.1

El Comité de las Regiones reconoce que urge garantizar la seguridad de los sistemas de transporte ante la amenaza terrorista y aprueba la voluntad de adoptar una actuación común en la materia.

10.2

En este contexto, el Comité pide a la Unión Europea y a los Estados miembros que adopten una actuación común, dado el carácter limitado de las competencias y las posibilidades de las administraciones regionales y municipales en este ámbito.

10.3

Paralelamente, el Comité de las Regiones pide a los órganos comunitarios que presenten a tiempo a los protagonistas interesados sus posibles propuestas de medidas en materia de seguridad de los sistemas que incidan directamente en la organización y la cofinanciación de los sistemas de transporte regionales y urbanos, para que estos participantes puedan debatir y formular observaciones al respecto, si procede.

11.1

El Comité de las Regiones acoge favorablemente la iniciativa de la Comisión Europea destinada a crear un marco estratégico que permita responder a la pregunta de cómo y a través de qué medios puede la Unión Europea contribuir a optimizar el sistema de transporte europeo. No obstante, el Comité recuerda que la logística no constituye un objetivo en sí mismo, sino únicamente uno de los instrumentos que permiten lograrlo. Además, no se trata de un instrumento único en la medida en que la logística sólo puede utilizarse tras haberse desplegado los elementos inferiores del sistema de transporte como la infraestructura, la telemática (sistemas de información en el ámbito de los transportes), la interoperabilidad, los modos de transporte adecuados, etc. El Comité se remite a este respecto a los puntos anteriores del presente dictamen relativos a las medidas que considera esenciales para mejorar las condiciones del transporte europeo en un sentido amplio.

11.2

El Comité valora positivamente que la Comisión reconozca la dimensión decididamente comercial de la logística. Es ante todo el ejercicio de las fuerzas del mercado lo que contribuye a explotar mejor las distintas unidades de transporte y a utilizar más eficazmente las vías de comunicación. En otras palabras, se trata de un instrumento que permite mejorar la gestión de los transportes y explotarlos eficazmente. La cuestión del etiquetado de calidad debería dejarse asimismo a las empresas de transporte o a las organizaciones sectoriales europeas.

11.3

No obstante, el Comité de las Regiones considera que, en caso de que las fuerzas del mercado fallaran, podrían estar justificadas medidas reglamentarias encaminadas a alcanzar el objetivo deseado de la movilidad y la logística del transporte de mercancías enfocados hacia la sostenibilidad. Una condición fundamental para el desarrollo del transporte de mercancías por ferrocarril es un sistema global para el intercambio modal de equipamiento normalizado de transporte de carga. Para crear esta oferta y garantizar posteriormente su explotación económica, en caso de que las fuerzas del mercado fueran insuficientes, deberían introducirse condiciones marco suplementarias (incluso temporalmente limitadas), como subvenciones o medidas reglamentarias que se esfuercen por dar prioridad a aquellos modos susceptibles de recibir apoyo en función de las condiciones medioambientales específicas locales y regionales.

11.4

De acuerdo con lo anteriormente expuesto, el Comité de las Regiones señala que la logística constituye, en su opinión, el elemento clave que impulsa a las regiones y ciudades a adoptar medidas para que los transportes en su territorio funcionen con rapidez, con eficacia y generen el menor número posible de externalidades negativas. El Comité también considera que es importante desarrollar una «logística urbana» para mejorar el medio ambiente en las aglomeraciones inspirándose en ejemplos que hayan permitido eliminar las congestiones.

11.5

Tal y como ya se ha señalado en el presente dictamen, el papel de las ciudades y regiones en materia de desarrollo de la logística consiste sobre todo en crear condiciones territoriales favorables para los transportes, así como para las instalaciones logísticas, y en apoyar la creación de centros logísticos. El Comité considera que la UE puede intervenir en este ámbito concreto, sobre todo gracias a los instrumentos de la política de cohesión y a la transferencia de conocimientos especializados y de las mejores prácticas en la materia.

11.6

El Comité de las Regiones considera que es fundamental identificar los obstáculos que impiden una mejor utilización de la logística con miras a optimizar el sistema de transporte europeo. Entre estos obstáculos figuran los siguientes: infraestructura deficiente (estrangulamientos, falta de conexiones, interconexiones insuficientes entre los nodos de transporte y los otros tipos de comunicación, falta de centros logísticos públicos), compatibilidad insuficiente de las unidades de transporte (en particular entre los países de la UE-15 y de la UE+10) y los obstáculos de carácter técnico-organizativo (intercambio de información entre transportistas, contrato de transporte único, etc.). En este contexto, la Comisión Europea, esto es, su DG TREN, podría jugar un papel positivo.

11.7

El Comité también considera indispensable desarrollar nuevos sistemas de gestión e información en materia de transporte (SEGTF — Sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario, Galileo). Señala, al mismo tiempo, la necesidad de resolver la cuestión de la seguridad de los sistemas de datos, en particular cuando su explotación se produce en un entorno de arquitectura abierta.

11.8

El Comité de las Regiones se felicita de que la Comisión se haya comprometido a examinar la cuestión de la formación especializada y de la certificación de las normas europeas comunes en materia de conocimientos y experiencia del personal responsable de la logística. Al mismo tiempo, recuerda que es conveniente colaborar al respecto con los agentes del sector de la logística o sus organizaciones profesionales a escala europea.

11.9

El Comité también se felicita de que la Comisión Europea tenga intención de intervenir en el ámbito de los indicadores estadísticos relativos al desarrollo de la logística. Una de las respuestas a este desafío debería consistir en que la Comisión elaborase un sistema de indicadores que permitan seguir y medir el desarrollo de las cadenas logísticas, su eficacia, su utilización, etc.

11.10

El Comité de las Regiones señala, por otra parte, que, paralelamente a los proyectos prioritarios de la red RTE-T, sería conveniente hacer hincapié a escala europea en la modernización y el desarrollo de los principales nodos de enlace. A fin de aprovechar mejor la logística y aumentar el grado de optimización de los sistemas de transporte europeos, también es importante superar el fenómeno del «último kilómetro» (last mile). Para ello, habrá que desarrollar los puntos de transbordo y aquellos situados en los extremos de la cadena logística y, ante todo, conectar las capacidades de los principales puntos de enlace logísticos a todos los tipos de vía de comunicación.

11.11

Además, el Comité de las Regiones considera indispensable la iniciativa de la Comisión destinada a proponer normas europeas comunes para las unidades de carga intermodales en los transportes de mercancías intracomunitarios. Por ejemplo, sería muy útil que la Unión Europea lograse reducir el número de configuraciones posibles de los distintos tipos de contenedores y cajas móviles a fin de aprovechar plenamente las dimensiones autorizadas en los transportes.

11.12

El Comité de las Regiones señala que el uso de distintos modos de transporte dentro de una misma cadena requiere más que un simple cambio de perspectiva intelectual; en efecto, con frecuencia se encuentra con barreras físicas. Sobre todo en los nuevos Estados miembros, no sólo faltan vías de comunicación e instalaciones de transbordo adecuadas que permitan su combinación, sino también unidades de transporte adecuadas. En este contexto, una de las soluciones para mejorar la situación sería, por ejemplo, la adopción por el BEI de una política de crédito favorable a la concesión de una ayuda comunitaria para la adquisición de vehículos o la construcción de terminales.

11.13

Por último, el Comité de las Regiones pide que se determine la viabilidad de un plan de acción en favor de la creación de una red ferroviaria orientada al transporte de mercancías. Desea, no obstante, llamar la atención sobre la situación de los nuevos Estados miembros. Por muy prometedora que sea esta idea, es de temer que las inversiones necesarias para su aplicación resulten insuficientes. Es conveniente dedicar los esfuerzos de los Estados miembros y de los representantes del sector de los transportes, con el apoyo de la UE, a la coordinación de los horarios en el ámbito del transporte internacional de carga, con el fin de esforzarse, por ejemplo, en privilegiar el tránsito nocturno, cuando es escaso el transporte de pasajeros (lo que se denomina «saltos nocturnos»).