52005PC0634

[pic] | COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS |

Bruselas, 21.12.2005

COM(2005) 634 final

2005/0283 (COD)

Propuesta de

DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

relativa a la promoción de vehículos limpios de transporte por carretera

(presentada por la Comisión) {SEC(2005) 1588}

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

1) Contexto de la propuesta

- Motivación y objetivos de la propuesta

En su Libro Verde sobre la seguridad del abastecimiento energético (COM (2000) 769: «Hacia una estrategia europea de seguridad del abastecimiento energético») publicado en 2000, la Comisión subrayaba el crecimiento constante del sector del transporte y el correspondiente aumento del consumo energético, las emisiones de CO2 y la dependencia del petróleo. El documento hacía hincapié en la importancia de tomar medidas respecto a la oferta, pero también respecto a la demanda a fin de influir en la demanda de tecnologías y combustibles alternativos. La Comisión se comprometió a tomar medidas para apoyar el desarrollo de una nueva generación de vehículos.

En 2001, el Libro Blanco de la Comisión sobre la política europea de transportes para 2010 (COM (2001) 370: «La política europea de transportes para el 2010: la hora de la verdad») destacaba asimismo la necesidad de tomar nuevas medidas para luchar contra las emisiones del transporte y manifestaba la intención de la Comisión de promover el desarrollo de un mercado de «vehículos limpios».

El Libro Verde sobre la eficiencia energética (COM (2005) 265: «Eficiencia energética o cómo hacer más con menos») propone medidas concretas, como la contratación pública de vehículos más eficientes energéticamente y menos contaminantes con objeto de generar un mercado para ese tipo de vehículos.

Existe un potencial considerable de reducción de emisiones procedentes de los vehículos. No obstante, esas tecnologías siguen siendo, por ahora, más caras que las utilizadas en los vehículos convencionales.

En lo que se refiere a la industria europea de fabricación de vehículos en serie, es poco probable que los fabricantes produzcan series de vehículos especiales en respuesta a los incentivos locales o incluso nacionales destinados a aumentar la eficiencia energética o a reducir las emisiones contaminantes. Por consiguiente, se requieren medidas a escala comunitaria para fomentar las inversiones necesarias a fin de fabricar vehículos más eficientes en el uso de la energía y menos contaminantes.

El consiguiente aumento de la demanda contribuiría a que los fabricantes desarrollaran vehículos con mejor comportamiento en términos de consumo de energía y de emisiones contaminantes. Esto posibilitaría un cambio de la demanda y generaría mercados suficientemente importantes, así como las economías de escala necesarias para ampliar la producción industrial a grandes series.

El objetivo de la presente propuesta es reducir las emisiones contaminantes del sector del transporte y contribuir al establecimiento de un mercado de vehículos limpios. Esto es especialmente importante en aquellas aglomeraciones y zonas que tienen problemas para cumplir la Directiva de calidad del aire (Directiva 1996/62/CE sobre evaluación y gestión de la calidad del aire ambiente y Directiva 1999/30/CE relativa a los valores límite de contaminantes en el aire ambiente).

En la legislación de la UE ya se ha establecido con carácter optativo, por medio de incentivos fiscales, una norma de comportamiento ecológico mejorado para vehículos con un peso superior a 3,5 toneladas. La presente propuesta da un paso más y recurre al concepto existente de «vehículo ecológico mejorado» («VEM») para vehículos de un peso superior a 3,5 toneladas, definido en la Directiva 2005/55/CE (DO L 275 de 20.10.2005) para aplicarlo de forma obligatoria a parte del parque móvil. Se insta a los organismos públicos a que reserven una cuota mínima de su contratación anual (adquisición o arrendamiento) de vehículos pesados a vehículos que satisfagan la norma de comportamiento ecológico mejorado.

La obligación de contratar vehículos limpios propuesta en la presente Directiva se limita, en una primera fase, a vehículos de un peso superior a 3,5 toneladas con objeto de facilitar la introducción de criterios de adjudicación ambientales en el proceso de contratación de vehículos y preparar a los organismos públicos y a la industria a una eventual ampliación a otras categorías de vehículos en fases posteriores. La evaluación de impacto de la presente propuesta legislativa ha puesto de manifiesto que puede lograrse un impacto positivo sobre la competitividad de la industria europea con una ventaja económica neta y la mayor rentabilidad gracias a ese tipo de obligación de contratación específica. Esa categoría de vehículos incluye autobuses y la mayor parte de los vehículos industriales, como los camiones de recogida de basura.

En una fase posterior podría considerarse la posibilidad de extender la obligación de contratación de vehículos limpios a los turismos y a los vehículos ligeros con arreglo a una evaluación de impacto exhaustiva, una vez se hayan elaborado para ellos normas de comportamiento ecológico mejorado.

Se prevé que la presente Directiva dé lugar a largo plazo a una mejora general del comportamiento ecológico de todo el parque automovilístico por medio de economías de escala, costes más bajos y un despliegue más amplio de tecnologías de vehículos ecológicos mejorados.

- Contexto general

El Consejo Europeo se ha comprometido repetidas veces a tomar medidas en este ámbito. En particular, el Consejo Europeo de Helsinki de 1999 acordó una estrategia sobre la integración del medio ambiente y el desarrollo sostenible en la política de transportes (Documento del Consejo 11717/99). Entre los ámbitos de acción más urgentes, el Consejo incluyó el crecimiento de emisiones de gases de invernadero y otros impactos del transporte. El Consejo Europeo de Gotemburgo de 2001 reafirmó la importancia de una estrategia comunitaria para un desarrollo sostenible, en particular de las medidas proactivas en el sector del transporte.

La Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo, de 9 de febrero de 2005, sobre la revisión de la estrategia de la Unión Europea para un desarrollo sostenible (COM(2005)37) reiteró la importancia de una política de transportes proactiva. De acuerdo con esa Comunicación, la evolución del transporte repercute en varios ámbitos, como la congestión del tráfico, los problemas sanitarios debidos a contaminantes atmosféricos y mayores emisiones de CO2, que, a su vez, inciden en los objetivos de la UE en relación con el cambio climático. La Comunicación, que se refiere al desarrollo de vehículos más limpios y a la gestión del tráfico en zonas urbanas, respalda la contratación pública como medio de promover la ecoinnovación y recomienda explícitamente que se opte por autobuses «limpios».

El Parlamento Europeo ha apoyado también nuevas medidas en esos ámbitos. En su informe sobre el plan de acción comunitario para mejorar la eficiencia energética en la Comunidad Europea (A5-0054/2001), aducía que no se habían tomado medidas suficientes a escala de la UE para abordar el uso de la energía en el transporte y afirmaba lo siguiente: «la experiencia demuestra que unos programas de contratación pública bien focalizados podrían reducir considerablemente el precio del equipamiento energéticamente eficaz, que todavía no es comercialmente viable y, de tal manera, hacerlo competitivo con respecto a las tecnologías tradicionales». Invitaba asimismo a la Comisión a examinar los ámbitos tecnológicos adecuados en los que las iniciativas de contratación a gran escala pudieran dar lugar a un mayor incremento de la eficiencia.

La presente propuesta responde a las aspiraciones del Consejo y del Parlamento de promover vehículos limpios y eficientes energéticamente y a las recomendaciones de los Estados miembros y de las partes interesadas de tener en cuenta un enfoque de neutralidad tecnológica; asimismo se ajusta plenamente a las prioridades establecidas por el Consejo Europeo de 22 y 23 de marzo de 2005 en el contexto de la Estrategia de Lisboa.

- Disposiciones existentes en el ámbito de la propuesta

La legislación de la UE ha regulado las emisiones de los vehículos por medio de las denominadas normas «Euro», con valores límite más estrictos a lo largo de los años. Las últimas normas, aplicadas a partir de enero de 2005, son las normas Euro 4 para turismos y vehículos ligeros. En 2006 se presentará una propuesta de normas Euro 5 para turismos y vehículos ligeros. En relación con los vehículos pesados, las normas Euro 4 se aplican desde octubre de 2005 y las normas Euro 5 entrarán en vigor en 2008.

El impacto de las medidas sobre los niveles de contaminación del transporte es significativo. Las emisiones de los diversos contaminantes regulados han disminuido entre un 20 % y un 50 % de media desde 1995. Para 2020 se prevé una nueva reducción de los niveles de entre un 25 % y un 50 % respecto al nivel de 2000 (Modelización en el marco del Programa CAFE (Aire limpio para Europa), 2005).

No obstante, la calidad del aire ambiente de numerosos lugares sigue sin cumplir los requisitos legales establecidos por las directivas de la UE. Plantean problemas los valores límite de las partículas, que entraron en vigor en enero de 2005, y puede ocurrir lo mismo en el futuro con el óxido nitroso, cuando se reduzcan los valores límite a partir de enero de 2010. Algunas ciudades han impuesto restricciones a la libre circulación de vehículos a fin de reducir las emisiones.

La legislación de la UE prevé, en la Directiva 2005/55/CE, una definición de «vehículo ecológico mejorado» («VEM») para vehículos de un peso superior a 3,5 toneladas, que establece valores límite inferiores a los previstos actualmente en las normas Euro 5 respecto a las emisiones contaminantes. La introducción obligatoria de vehículos ecológicos mejorados podría contribuir a que los organismos públicos cumplieran las obligaciones derivadas de las Directivas sobre la calidad del aire.

- Coherencia con otros objetivos y políticas de la Unión

La propuesta es complementaria de las medidas de la UE sobre normas mínimas de emisiones contaminantes, reducción de emisiones de CO2 por medio de acuerdos voluntarios, etiquetado y medidas fiscales, así como sobre el fomento de la introducción de biocarburantes en el mercado.

La presente Directiva se ajusta a la nueva estrategia de la Comisión en el ámbito de la imposición de vehículos. De hecho, la Directiva 2003/96/CE, de 27 de octubre de 2003, por la que se reestructura el régimen comunitario de imposición de los productos energéticos y de la electricidad ya permite, en ciertas condiciones, un tipo reducido de impuesto especial sobre los combustibles alternativos, como los biocarburantes, el gas natural, y el GLP. Asimismo, la Comisión ha presentado recientemente una propuesta de Directiva (COM(2005) 261 de 5 de julio de 2005) que exige que los impuestos aplicables a los turismos se basen al menos parcialmente en las emisiones de CO2 a fin de fomentar la adquisición de vehículos más limpios y más eficientes energéticamente. En su 3º considerando incluye también una invitación a los Estados miembros para que apliquen, de forma coordinada, incentivos fiscales destinados a los turismos que se atengan a límites de emisiones contaminantes más rigurosos que los de la norma Euro 4 y que aceleren la salida al mercado de automóviles que reúnan los futuros requisitos (Euro 5).

La mejora de tecnologías convencionales y el desarrollo de las tecnologías de vehículos alternativas que figuran a continuación fueron objeto de financiación comunitaria con arreglo a los Programas Marco de investigación y desarrollo tecnológico y a los Fondos Estructurales, y se fomentaron mediante los documentos de estrategia política de la Comisión sobre los combustibles alternativos:

a) Vehículos que utilizan un porcentaje elevado de biocarburantes en mezcla, tanto para vehículos normales como para vehículos especialmente adaptados.

b) Vehículos de gas natural con motor modificado para la combustión de metano, componente principal del gas natural.

c) Vehículos con motor de combustión que utiliza gas licuado de petróleo (GLP), consistente en una mezcla de hidrocarburos ligeros, principalmente propano y butano.

d) Vehículos con motores eléctricos que utilizan energía almacenada en baterías recargables.

e) Vehículos híbridos, que utilizan dos tipos de motores, un motor de combustión y un motor eléctrico, lo que permite la recuperación de la energía de frenado con almacenamiento en baterías.

f) Vehículos de hidrógeno/pilas de combustible, que utilizan el hidrógeno como vector de energía, tanto como combustible en un motor de combustión como en una reacción química que produce calor y electricidad en una pila de combustible.

El uso creciente de biocarburantes para vehículos es también uno de los objetivos del plan de acción en materia de biomasa, adoptado recientemente por la Comisión (COM(2005) 628 final), que se completará con una Comunicación sobre biocarburantes a principios de 2006. El aumento del consumo de biocarburantes, a que aspira la Comisión (con un objetivo del 5,75 % de cuota de mercado en 2010), exige un marco estable, que incluye una mayor demanda por parte de los consumidores. Un número mayor de vehículos preparados para funcionar con un porcentaje elevado de biocarburantes en mezcla proporcionaría un apoyo suplementario para la ampliación del mercado de biocarburantes.

Las obligaciones de contratación de vehículos limpios que impone la presente iniciativa a los organismos públicos contribuirán a una mejora general del comportamiento de los vehículos comercializados y a que los fabricantes inviertan en el desarrollo de tecnologías más limpias.

2) Consulta de las partes interesadas y evaluación de impacto

- Consulta de las partes interesadas

Métodos de consulta, principales sectores consultados y perfil general de los entrevistados

La Comisión ha celebrado consultas con las partes interesadas y los Estados miembros sobre las posibles medidas para promover el desarrollo de vehículos limpios y su penetración en el mercado. Se han realizado evaluaciones de impacto de los diferentes enfoques, basados en las tecnologías o en las normas de comportamiento.

Se han llevado a cabo consultas en el marco de la realización de estudios especializados sobre dos enfoques diferentes de la presente iniciativa legislativa, en las que ha participado un grupo interservicios de la Comisión. El enfoque orientado hacia la tecnología se basó en la selección de tecnologías específicas. El enfoque tecnológicamente neutro se basó en la integración de los costes del consumo de combustible y de las emisiones contaminantes en el coste de adquisición del vehículo. Se han celebrado dos audiencias con las partes interesadas y expertos nacionales. Se recabó una información más amplia por medio de cuestionarios distribuidos y evaluados en el marco de los estudios especializados.

Asimismo, se han establecido contactos bilaterales con algunas partes interesadas a fin de compartir información.

La iniciativa para una medida legislativa sobre la promoción de vehículos limpios se ha presentado también al Grupo de alto nivel CARS 21 de la Comisión y la industria.

Resumen de las respuestas y cómo se han tenido en cuenta

El Grupo de alto nivel CARS 21 de la Comisión y la industria respaldó la iniciativa de la Comisión de presentar una propuesta para la promoción de vehículos limpios y eficientes energéticamente, siempre que se adoptara un enfoque basado en el comportamiento y neutro desde el punto de vista tecnológico.

En todas las fases de la consulta se ha expresado el apoyo a la propuesta de establecer una obligación de contratación para los organismos públicos, con la recomendación de adoptar un enfoque de neutralidad tecnológica.

Asimismo se acogió favorablemente el hecho de que la iniciativa se centrara en parte del mercado a modo de introducción piloto de la medida, lo que permitirá que se pongan a prueba los métodos y requisitos tecnológicos.

- Obtención y utilización de asesoramiento

Ámbitos científicos y técnicos pertinentes

Los estudios realizados facilitaron un análisis cualitativo y cuantitativo del impacto de ese tipo de iniciativa mediante un análisis de costes y beneficios, y la recogida de datos para evaluar el marco general de dicha iniciativa.

Metodología utilizada

Los dos enfoques aplicados a la medida legislativa fueron evaluados independientemente por dos empresas consultoras, COWI y PriceWaterhouseCoopers. El enfoque orientado hacia la tecnología se basó en la selección de tecnologías específicas consideradas limpias y eficientes en el uso de la energía. El enfoque tecnológicamente neutro examinó la internalización de los costes del consumo de combustible y de las emisiones contaminantes en el coste de adquisición del vehículo.

Principales organizaciones/expertos consultados

Se consultaron las organizaciones siguientes: Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA), Asociación Europea de GLP (AEGPL), Asociación Europea de Proveedores de la Industria de Automoción (CLEPA), Fundación Europea Medioambiental de las Compañías Petrolíferas (CONCAWE), ciudades representativas de CIVITAS (Estocolmo, Bremen y Rotterdam), DEUTSCHER STÄDTETAG, European Emulsion Fuel Manufacturer's Association (EEFMA), Asociación europea de la industria de los vehículos de gas natural (ENGVA), Consejo Europeo para la Investigación y Desarrollo del Automóvil (EUCAR), Federación Europea para el Transporte y el Medio Ambiente (T&E), Unión Internacional de Transportes Públicos (UITP) y Unión de confederaciones industriales y patronales europeas (UNICE).

En el grupo conjunto de expertos de transporte y medio ambiente se consultó a expertos nacionales de todos los Estados miembros.

Síntesis de las opiniones recibidas y utilizadas

No se ha mencionado la posibilidad de que existan riesgos graves con consecuencias irreversibles.

Según las principales conclusiones, la presente Directiva puede tener un impacto positivo sobre el mercado de vehículos limpios y sobre el medio ambiente; el efecto de una iniciativa de ese tipo es óptimo para determinadas categorías de vehículos y puede apoyar a la industria en el desarrollo de tecnologías más limpias. Se recomienda un enfoque de neutralidad tecnológica para que la industria pueda ajustarse al progreso técnico y económico.

Medios utilizados para divulgar los dictámenes técnicos

Se remitieron las actas a todas las organizaciones interesadas.

- Evaluación de impacto

Las principales medidas consideradas fueron los acuerdos voluntarios, la difusión de información y las acciones reglamentarias. La situación sin medidas constituye una referencia frente a la cual se comparan otras medidas posibles.

o Los acuerdos voluntarios implican inseguridad en cuanto al resultado y problemas a la hora de evaluar la evolución y la aplicación de los esfuerzos para alcanzar el objetivo. No obstante, constituyen un incentivo para que los fabricantes progresen. En general, una iniciativa voluntaria afectaría únicamente a una parte de los organismos públicos, lo que significaría que su incidencia en el conjunto del mercado sería mucho menor que una obligación general. Otro problema podría ser que los fabricantes no ofrecieran vehículos que respondieran a una iniciativa de contratación en toda la UE. Dado que el objetivo de la medida es fomentar el mercado de vehículos limpios de transporte por carretera, no parece eficaz celebrar un nuevo acuerdo voluntario con la industria automovilística. Un régimen voluntario implicaría la realización de una campaña de información y persuasión con objeto de orientar las decisiones de adquisición.

o Difusión de información sobre la aplicación de criterios ambientales en el proceso de contratación de vehículos: esta medida política no implicaría ningún requisito directo. No obstante, debe organizarse la divulgación de información y conocimientos y la UE puede proporcionar información a los Estados miembros. El acceso a la información contribuirá a que los organismos públicos tengan en cuenta criterios medioambientales en la adjudicación de contratos y la adquisición de vehículos. La disponibilidad de información sobre las características técnicas y el coste financiero suplementario facilitará la toma de decisiones a la hora de contratar vehículos. Podría contribuir a superar la ausencia de barreras de conocimientos e incrementaría la contratación de vehículos limpios por el sector público.

o Un requisito explícito de que la contratación pública de vehículos limpios tenga en cuenta el consumo energético y las emisiones contaminantes.

Se han analizado diferentes enfoques para una iniciativa legislativa destinada a promover vehículos limpios de transporte por carretera: un enfoque tecnológicamente neutro basado en la integración de los costes de la energía y los contaminantes en las decisiones de contratación; un enfoque orientado hacia la tecnología basado en tecnologías específicas; un enfoque de neutralidad tecnológica basado en una norma de emisiones existente.

La evaluación de impacto indica que puede preverse un impacto positivo sobre el medio ambiente y la competitividad de la industria europea. Puede obtenerse un beneficio económico neto y el mejor resultado coste/beneficio con una obligación de contratación específica respecto a la categoría de vehículos con un peso superior a 3,5 toneladas, que incluye autobuses y la mayor parte de los vehículos industriales, como los camiones de recogida de basura.

Un porcentaje del 25 % de la contratación de vehículos limpios sería un buen compromiso entre los objetivos de un mayor impacto sobre la mejora de la calidad del aire y el desarrollo del mercado de vehículos limpios, por un lado, y los costes de inversión adicionales asequibles y la disponibilidad de un mercado de vehículos limpios en serie, por otro. Las autoridades públicas necesitan disponer de flexibilidad en materia de contratación según requisitos específicos, si bien todavía no existen vehículos VEM.

El porcentaje del 25 % en el mercado de vehículos pesados, con una tercera parte que corresponde a la contratación pública, representa alrededor del 10 % del mercado total. Este sería el mínimo necesario para una producción en serie suficientemente amplia para lograr economías de escala. La contratación de vehículos con el mejor comportamiento ecológico tampoco iría más allá de lo necesario para conseguir una reducción de los costes a fin de aprovechar al máximo los fondos públicos y limitarlos a la ayuda necesaria para que esas tecnologías sean económicamente viables de manera que se integren en mercados privados más amplios sobre una base competitiva. Asimismo, esta asimilación en un mercado más amplio proporcionará a continuación unas ventajas ambientales mucho mayores.

Sólo el sector de vehículos pesados, con el gran mercado de la contratación pública, puede tener un efecto de palanca sobre el mercado con una parte razonablemente pequeña de pedidos. Por consiguiente, la obligación de contratación de vehículos limpios debe limitarse a ese sector, con arreglo a una evaluación de impacto exhaustiva, en una primera fase. En una fase posterior podría considerarse la posibilidad de aumentar la cuota y ampliarla a otras categorías de vehículos con arreglo a la evolución técnica y económica derivada de esta iniciativa.

La Comisión realizó una evaluación de impacto prevista en el programa de trabajo, que está disponible en el documento SEC (2005) 1588.

3) Aspectos jurídicos de la propuesta

- Resumen de la acción propuesta

Los organismos públicos deben asignar una cuota mínima de su contratación anual (adquisición o arrendamiento) de vehículos pesados a vehículos que cumplen la norma de comportamiento de vehículo ecológico mejorado.

La obligación de contratación de vehículos limpios propuesta en la presente Directiva se limita, en una primera fase, a vehículos con un peso superior a 3,5 toneladas a fin facilitar la introducción de criterios de adjudicación medioambientales en el proceso de contratación de vehículos y preparar a los organismos públicos y a la industria a una posible ampliación a otras categorías de vehículos.

- Fundamento jurídico

Artículo 175, apartado 1, del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea.

- Principio de subsidiariedad

Se aplica el principio de subsidiariedad en la medida en que la propuesta no es competencia exclusiva de la Comunidad.

En algunos casos ya se han adoptado medidas a escala local para promover la contratación pública verde y vehículos más limpios y más eficientes energéticamente. En lo que se refiere a la industria europea de fabricación de vehículos en serie, es improbable que los fabricantes construyan series de vehículos especiales en respuesta a incentivos locales o incluso nacionales. Los objetivos obligatorios de contratación pública verde a escala de la UE podrían proporcionar al mercado una garantía significativa respecto al futuro de los vehículos limpios, lo que supondría un auténtico estímulo para los fabricantes de vehículos. De esa manera se podría mejorar considerablemente la rentabilidad de la producción de vehículos en la que se necesita alcanzar una masa crítica para permitir que los costes bajen a niveles competitivos. Además de ello, esta medida a escala de la UE respaldaría la posición competitiva de la industria de automoción comunitaria, como se indica en el informe de la Comisión sobre la competitividad de 2004.

Una actuación a escala nacional únicamente podría suponer la fragmentación del mercado interior y conducir al desarrollo de pequeñas series diferentes de vehículos que responderían a requisitos nacionales o regionales distintos. Esto supondría un aumento de los costes e impediría economías de escala. El coste para el público sería innecesariamente elevado, y la competitividad de la industria resultaría perjudicada.

Una contratación pública específica a escala europea ofrece un mercado suficientemente amplio para vehículos limpios. Sería también una consecuencia lógica de la financiación comunitaria de parques piloto de vehículos limpios con arreglo a los Programas Marco de investigación y desarrollo y a los Fondos Estructurales. La financiación comunitaria, por ejemplo los Fondos Estructurales y el Fondo de Cohesión, podría utilizarse para promover el desarrollo tecnológico de vehículos limpios, incrementar el transporte público limpio en zonas urbanas y establecer redes de distribución de combustibles alternativos para vehículos.

El proyecto de directrices estratégicas comunitarias 2007-2013 para la política de cohesión establece que las inversiones en transporte limpio podrían ir acompañadas de una gestión del tráfico adecuada, prestando una atención especial a la seguridad, de conformidad con las normas nacionales y comunitarias. Las estrategias nacionales o regionales podrían tener en cuenta asimismo la necesidad de lograr un reparto equilibrado (y limpio) entre los distintos modos de transporte que responda tanto a los requisitos económicos como medioambientales.

La contratación conjunta de vehículos limpios por los organismos públicos supondría un estímulo importante para los fabricantes de vehículos y garantizaría un mercado para ese tipo de vehículos, como se indica en el Libro Verde sobre la eficiencia energética. Con la presente Directiva, en una primera fase, se introduce una cuota mínima de contratación del 25 % correspondiente a los vehículos limpios para las categorías de vehículos en las que la contratación pública representa una parte significativa del mercado. Una vez se disponga de experiencia de mercado, la obligación de contratación podría extenderse a todas las categorías de vehículos.

La industria de automoción produce para un mercado comunitario sumamente integrado. Por consiguiente, debe armonizarse la ayuda al desarrollo de mercados de vehículos limpios a escala de la UE a fin de garantizar un marco rentable para la industria. La legislación de la UE establece límites de calidad del aire. Así pues, debe apoyarse la reducción de las emisiones contaminantes mediante medidas aplicables en toda la Unión.

La contratación total de los organismos públicos representa alrededor del 16 % del PIB de la UE. El total de la contratación anual de vehículos por parte de las autoridades públicas se estima en torno a los 110 000 turismos, 110 000 vehículos ligeros, 35 000 camiones y 17 000 autobuses para la EU-25. Las cuotas de mercado correspondientes se sitúan ligeramente por debajo del 1 % para los automóviles, alrededor del 6 % para las furgonetas y los camiones, y alrededor de un tercio para los autobuses.

Sólo puede conseguirse un impacto significativo sobre el mercado de vehículos aglutinando la contratación pública por medio de criterios armonizados a escala de la UE.

El objetivo de promover vehículos limpios no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros, sino que se requiere una actuación a escala comunitaria a fin de garantizar una masa crítica de vehículos para que la industria europea logre aumentar la rentabilidad.

La propuesta se ajusta por tanto al principio de subsidiariedad.

- Principio de proporcionalidad

La presente iniciativa introduce medidas de contratación obligatorias en lugar de voluntarias para los organismos públicos a fin de garantizar la demanda del mercado de vehículos limpios. La Directiva sólo establece un porcentaje único de vehículos limpios en una categoría de vehículos.

Los Estados miembros son responsables de aplicar las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para cumplir la presente Directiva.

Sólo se ha establecido una cuota para parte de la contratación (25 %) a fin de optimizar los costes y el impacto en el mercado, facilitar una introducción armonizada y permitir márgenes de flexibilidad para la contratación de los organismos públicos con arreglo a requisitos específicos.

- Instrumentos elegidos

Instrumento propuesto: Directiva.

Otros medios no serían adecuados por las siguientes razones.

Resulta esencial un enfoque obligatorio para crear los incentivos necesarios a fin de que los fabricantes desarrollen vehículos limpios para un mercado más amplio.

La obligación para las autoridades públicas de asignar una cuota determinada de su contratación anual de vehículos de transporte por carretera a vehículos limpios puede tener un impacto considerable sobre la calidad del aire y proporcionar el apoyo necesario para una mayor introducción en el mercado de tecnologías innovadoras. Los operadores independientes que prestan servicios de transporte en régimen de concesión o autorización de las autoridades públicas tendrán las mismas obligaciones a fin de garantizar una competencia leal.

La introducción obligatoria de vehículos ecológicos mejorados podría contribuir a que los organismos públicos cumplieran las obligaciones derivadas de las Directivas de la calidad del aire.

4) Repercusiones presupuestarias

La propuesta no tiene incidencia en el presupuesto comunitario.

5) Información adicional

- Cláusulas de reexamen, revisión y extinción

La propuesta incluye una cláusula de reexamen.

- Tabla de correspondencias

Los Estados miembros deben comunicar a la Comisión el texto de las disposiciones nacionales que transponen la Directiva, así como una tabla de correspondencias entre esas disposiciones y la presente Directiva.

- Explicación detallada de la propuesta

El artículo 1 define el objetivo de la Directiva.

El artículo 2 define los términos «organismo público» y «vehículos limpios» a efectos de la Directiva.

El artículo 3 establece la obligación de los Estados miembros de garantizar que los organismos públicos y los operadores independientes que prestan servicios de transporte en régimen de concesión o autorización de un organismo público asignen un porcentaje del 25 % de su adquisición o arrendamiento total anual de vehículos de un peso superior a 3,5 toneladas a vehículos limpios.

El artículo 4 prevé la adaptación de la definición de vehículos limpios del artículo 2, letra b), y del porcentaje establecido en el artículo 3 para tener en cuenta la evolución técnica. La Comisión estará asistida por un comité de reglamentación.

El artículo 5 se refiere a la creación de un comité de reglamentación y su reglamento interno.

El artículo 6 establece la obligación de los Estados miembros de informar sobre la contratación y las existencias de vehículos limpios y la de la Comisión de recabar y publicar esa información, y de evaluar la aplicación de la Directiva, así como de las medidas adoptadas por los Estados miembros para promover la adquisición y arrendamiento de vehículos ecológicos de menos de 3,5 toneladas y proponer otras medidas posibles, incluida la ampliación de la Directiva a otras categorías de vehículos.

Los artículos 7, 8 y 9 son disposiciones habituales relativas a la entrada en vigor y a la transposición de la Directiva.

2005/0283 (COD)

Propuesta de

DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

relativa a la promoción de vehículos limpios de transporte por carretera

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 175, apartado 1,

Vista la propuesta de la Comisión[1],

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo[2],

Visto el dictamen del Comité de las Regiones[3],

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado[4],

Considerando lo siguiente:

(1) Entre los recursos naturales, cuya utilización prudente y racional se menciona en el artículo 174, apartado 1, del Tratado CE, figura el petróleo, que ocupa el primer lugar en el consumo energético europeo, pero que constituye asimismo una fuente importante de emisiones contaminantes.

(2) La Comunicación de la Comisión titulada «Desarrollo sostenible en Europa para un mundo mejor: Estrategia de la Unión Europea para un desarrollo sostenible»[5], presentada en el Consejo Europeo de Gotemburgo de 15 y 16 de junio de 2001, incluía las emisiones de gases de invernadero y la contaminación causada por el transporte entre los principales obstáculos al desarrollo sostenible.

(3) El Libro Verde de la Comisión «Hacia una estrategia europea de seguridad del abastecimiento energético[6] subrayaba el amplio potencial de ahorro energético del sector del transporte y la necesidad de tomar medidas urgentes en ese ámbito. La Comisión proponía medidas para fomentar la incorporación de tecnologías más eficientes y menos contaminantes.

(4) El Libro Blanco de la Comisión «La política europea de transportes para el 2010: la hora de la verdad» consideraba el transporte por carretera el principal responsable del aumento continuo de las emisiones de CO2 relacionadas con el transporte. El Libro Blanco llegaba a la conclusión de que las medidas adoptadas hasta la fecha para reducir las emisiones de gases de invernadero de los vehículos de motor y la dependencia energética de Europa habían resultado insuficientes.

(5) La Decisión nº 1600/2002/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de julio de 2002, por la que se establece el Sexto Programa de Acción Comunitario en Materia de Medio Ambiente[7] reconoce la necesidad de medidas específicas para aumentar la eficiencia energética y el ahorro de energía, la integración de los objetivos de lucha contra el cambio climático en las políticas de energía y transportes, así como la necesidad de medidas específicas en el sector del transporte para abordar el consumo de energía y las emisiones de gases de invernadero.

(6) El Libro Verde de la Comisión sobre la eficiencia energética o cómo hacer más con menos[8] propone medidas específicas para mejorar la eficiencia energética en el sector del transporte y sugiere como actuación concreta la contratación pública de vehículos menos contaminantes y más eficientes energéticamente a fin de generar un mercado para ese tipo de vehículos.

(7) La Comunidad se comprometió a reducir un 8 % las emisiones de CO2 entre 1990 y 2008-2012, de conformidad con el Protocolo de Kioto. Las medidas relativas a la eficiencia energética y a las fuentes de energía renovables son elementos importantes de la actuación necesaria para cumplir las disposiciones del Protocolo de Kioto, como se prevé en la Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo sobre políticas y medidas de la UE para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero: hacia un Programa Europeo sobre el Cambio Climático (PECC)[9].

(8) Las normas de comportamiento deben utilizarse para la promoción de vehículos limpios. En la Directiva 2005/55/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 28 de setiembre de 2005, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre las medidas que deben adoptarse contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de motores de encendido por compresión destinados a la propulsión de vehículos, y contra la emisión de gases contaminantes procedentes de motores de encendido por chispa alimentados con gas natural o gas licuado del petróleo destinados a la propulsión de vehículos[10] está establecida una norma de vehículo ecológico mejorado (VEM) respecto a los vehículos de peso superior a 3,5 toneladas. Ahora, esta norma parece ser la más adecuada para definir vehículo limpio en la presente Directiva. Debe preverse, sin embargo, la posibilidad de modificar esta definición para tener en cuenta los últimos avances tecnológicos.

(9) Los vehículos que consumen poco combustible o que utilizan combustibles alternativos, como biocarburantes, gas natural, GLP o hidrógeno, y diferentes tecnologías, incluidos los sistemas eléctricos o híbridos (combustión/eléctrico), pueden contribuir a reducir las emisiones y la contaminación.

(10) La contratación obligatoria de vehículos limpios debe contribuir a reducir la contaminación y el consumo de energía y a acelerar la introducción en el mercado de esas tecnologías de vehículos.

(11) La presente Directiva no es óbice para que los Estados miembros promuevan asimismo la contratación de vehículos con un comportamiento ecológico mejorado de la categoría de peso inferior a 3,5 toneladas, dando preferencia a las últimas normas Euro relativas a emisiones contaminantes con arreglo a la Directiva 70/220/CE y, en la categoría de turismos, a los vehículos con emisiones de CO2 inferiores a 120 g/km, teniendo en cuenta todas las tecnologías de vehículos, incluidas las basadas en la gasolina y el gasóleo, así como tecnologías y combustibles alternativos, a saber, biocarburantes, gas natural, GLP, hidrógeno y sistemas de propulsión eléctricos o híbridos (combustión/eléctricos).

(12) La obligación de adquirir o arrendar vehículos debe aplicarse de la misma manera a todos los prestadores de servicios de transporte público.

(13) Los vehículos limpios tienen un precio de compra más elevado que los convencionales ya que el mercado para ese tipo de vehículos no está muy desarrollado. La creación de una demanda mínima de tales vehículos debe garantizar una respuesta positiva por parte de los fabricantes, lo que supondría la introducción en el mercado de tecnologías más eficaces y rentables. A medida que la demanda aumente, las economías de escala deben conducir a una reducción de los costes.

(14) El coste más elevado de los vehículos limpios no debe dar lugar a una disminución de la calidad de los servicios de transporte público. Por consiguiente, el apoyo financiero de los fondos nacionales y comunitarios adecuados puede compensar el incremento de los costes de contratación. Se prevé un resultado general positivo para la sociedad en términos de rentabilidad gracias a una reducción de las repercusiones ambientales y sanitarias.

(15) Las medidas necesarias para la aplicación de la presente Directiva deben adoptarse con arreglo a la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión[11].

(16) Dado que el objetivo de promover vehículos limpios no puede ser alcanzado suficientemente por los Estados miembros, sino que se requiere una actuación a escala comunitaria a fin de garantizar una masa crítica de vehículos que permita a la industria europea aumentar la rentabilidad, la Comunidad puede adoptar medidas de acuerdo con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado CE. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar esos objetivos.

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Artículo 1 Objeto

La presente Directiva exige de los Estados miembros que adopten las medidas adecuadas para garantizar que los organismos públicos contratan una cuota determinada de vehículos limpios.

Artículo 2 Definiciones

A efectos de la aplicación de la presente Directiva, se entenderá por:

(a) «Organismos públicos», el Estado, los entes regionales o locales, los organismos de Derecho público, las asociaciones constituidas por uno o varios de dichos entes o de dichos organismos de Derecho público, y las empresas públicas.

«Organismo de Derecho público», cualquier organismo:

- creado específicamente para satisfacer necesidades de interés general que no tengan carácter industrial o mercantil,

- dotado de personalidad jurídica y

- financiado, principalmente, por el Estado, los entes públicos territoriales u otros organismos de Derecho público; o cuya gestión esté sujeta a un control por parte de estos últimos; o que cuenten con un órgano de administración, de dirección o de vigilancia en el que más de la mitad de los miembros sean nombrados por el Estado, los entes públicos territoriales u otros organismos de Derecho público.

« Empresa pública », toda empresa sobre la cual los organismos públicos puedan ejercer, directa o indirectamente, una influencia dominante por el hecho de tener la propiedad o una participación financiera en la misma, o en virtud de las normas que la rigen. Se considerará que los organismos públicos ejercen una influencia dominante, directa o indirectamente, sobre una empresa, cuando:

- tengan la mayoría del capital suscrito de la empresa; o

- dispongan de la mayoría de los votos correspondientes a las participaciones emitidas por la empresa; o

- puedan designar a más de la mitad de los miembros del órgano de administración, de dirección o de vigilancia de la empresa.

(b) «Vehículo limpio», un vehículo nuevo de transporte por carretera que se ajuste a una norma «VEM» (vehículo ecológico mejorado), como se define en el artículo 1, letra c), y se cuantifica en el punto 6.2.1 del anexo 1 de la Directiva 2005/55/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, en su versión actual.

Artículo 3 Promoción de vehículos limpios

Los Estados miembros velarán por que una cuota del 25 % de los vehículos de transporte por carretera con un peso máximo en carga técnicamente admisible superior a 3,5 toneladas, adquiridos o arrendados en un año dado por organismos públicos y operadores que prestan servicios de transporte en régimen de concesión o autorización de un organismo público, en lo sucesivo denominados operadores, se asigne a vehículos limpios, como se definen en el artículo 2.

Artículo 4 Adaptaciones al progreso técnico

1. La definición de vehículo limpio que figura en el artículo 2, letra b), podrá adaptarse al progreso técnico con arreglo al procedimiento establecido en el artículo 6, apartado 2.

2. La cuota de vehículos limpios establecida en el artículo 3 podrá aumentarse en función del progreso técnico y para tener en cuenta la evolución del mercado de vehículos de conformidad con el procedimiento previsto en el artículo 5, apartado 2.

Artículo 5 Comité

1. La Comisión estará asistida por un comité.

2. Cuando se haga referencia al presente apartado, serán de aplicación los artículos 5 y 7 de la Decisión 1999/468/CE, observando lo dispuesto en su artículo 8.

El plazo contemplado en el artículo 5, apartado 6, de la Decisión 1999/468/CE queda fijado en …[no podrá superar los tres meses] .

3. El comité adoptará su reglamento interno.

Artículo 6 Informes y revisión

1. Sobre una base anual, y con efecto a partir de la fecha a que se refiere el artículo 7, apartado 1, los Estados miembros elaborarán, respecto al año natural correspondiente, estadísticas sobre el número y porcentaje de vehículos ecológicos mejorados adquiridos o arrendados por los organismos públicos o los operadores.

Los Estados miembros remitirán esa información a la Comisión a más tardar el 30 de septiembre de cada año.

2. Con arreglo a esa información, la Comisión preparará un informe anual sobre el cumplimiento de los requisitos establecidos en la presente Directiva.

A más tardar tres años a partir de la fecha a que se refiere el artículo 7, apartado 1, la Comisión elaborará un informe sobre la aplicación de la presente Directiva y sobre las medidas adoptadas por los Estados miembros para la adquisición de vehículos limpios de un peso inferior a 3,5 toneladas. El informe evaluará los efectos de la presente Directiva, la presentación de informes por los Estados miembros y la necesidad de tomar nuevas medidas, y formulará las propuestas oportunas, en particular sobre la ampliación a los turismos y vehículos ligeros de un peso inferior a 3,5 toneladas de la obligación de contratar vehículos limpios.

Artículo 7 Transposición

1. Los Estados miembros pondrán las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva a más tardar doce meses después de la fecha prevista en el artículo 8. Comunicarán inmediatamente a la Comisión el texto de dichas disposiciones, así como una tabla de correspondencias entre las mismas y la presente Directiva.

Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.

2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las disposiciones básicas de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva.

Artículo 8 Entrada en vigor

La presente Directiva entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea .

Artículo 9 Destinatarios

Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.

Hecho en Bruselas,

Por el Parlamento Europeo Por el Consejo

El Presidente El Presidente

[1] DO C de , p. .

[2] DO C de , p. .

[3] DO C de , p. .

[4] DO C de , p. .

[5] COM(2001) 264.

[6] COM(2000) 769.

[7] DO L 242 de 10.9.2002, p. 1.

[8] COM(2005) 265.

[9] COM(2000) 88.

[10] DO L 44 de 16.2.2000, p. 1.

[11] DO L 184 de 17.7.1999, p. 23.