«3)

a)

Si un avión está equipado con puerta de seguridad en la cabina de vuelo, deberá ser posible cerrarla con cerrojo desde el interior, y se facilitarán los medios para que la tripulación de cabina pueda informar a la tripulación de vuelo en caso de producirse en la cabina de pasajeros actividades sospechosas o infracciones contra la seguridad.

b)

Todos los aviones de transporte de pasajeros que se empleen para el transporte comercial de pasajeros estarán equipados con una puerta de seguridad en la cabina de vuelo aprobada, cuyo cerrojo pueda cerrarse y abrirse desde cada uno de los puestos de pilotaje y que esté diseñada para cumplir los requisitos de aeronavegabilidad aplicables, cuando dichos aviones pertenezcan a alguna de las categorías siguientes:

c)

En todos los aviones equipados con una puerta de seguridad en la cabina de vuelo, según lo dispuesto en el punto b):

a)

Después de un accidente, un incidente grave o un suceso identificado por la autoridad encargada de la investigación, el operador de una aeronave conservará los datos grabados originales del registrador de vuelo durante un período de 60 días, salvo indicación contraria de la autoridad encargada de la investigación.

b)

El operador llevará a cabo verificaciones y evaluaciones operativas de las grabaciones para garantizar el funcionamiento continuo de los registradores de vuelo que deben llevarse a bordo en virtud del presente Reglamento.

c)

El operador garantizará que se conserven las grabaciones de los parámetros de vuelo y los mensajes de las comunicaciones por enlace de datos que deben grabarse en los registradores de vuelo. Sin embargo, para la comprobación y el mantenimiento de dichos registradores de vuelo, podrá borrarse hasta una hora de los datos grabados más antiguos en el momento de la comprobación.

d)

El operador conservará y mantendrá actualizada la documentación que presente la información necesaria para convertir los datos sin procesar en parámetros de vuelo expresados en unidades técnicas de medida.

e)

El operador facilitará cualquier grabación de un registrador de vuelo que se conserve, si así lo determina la autoridad competente.

f)

Sin perjuicio de lo dispuesto en el Reglamento (UE) n.o 996/2010 y en el Reglamento (UE) 2016/679 del Parlamento Europeo y del Consejo (*1):

—

la letra a) se sustituye por el texto siguiente:

—

la letra d) se sustituye por el texto siguiente:

a)

estar seguro de que, de acuerdo con la información disponible, las condiciones meteorológicas en el aeródromo y el estado de la pista que se prevé usar no impedirán efectuar de forma segura una aproximación, aterrizaje o aproximación frustrada, teniendo en cuenta la información de performance del manual de operaciones (OM);

b)

realizar una evaluación de la distancia de aterrizaje de conformidad con el punto CAT.OP.MPA.303.»;

a)

No se continuará ninguna aproximación para el aterrizaje a menos que la distancia de aterrizaje disponible (LDA) en la pista prevista sea del 115 %, como mínimo, de la distancia de aterrizaje a la hora estimada de aterrizaje, determinada de acuerdo con la información de performance para la evaluación de la distancia de aterrizaje a la hora de llegada (LDTA), y que la aproximación para el aterrizaje se realice con aviones de performance clase A que estén certificados de conformidad con cualquiera de las siguientes especificaciones de certificación, indicada en el certificado de tipo:

b)

En el caso de los aviones de performance clase A distintos de los mencionados en la letra a), no se continuará ninguna aproximación para el aterrizaje, excepto en alguna de las siguientes situaciones:

c)

En el caso de los aviones de performance clase B, no se continuará ninguna aproximación para el aterrizaje, excepto en alguna de las siguientes situaciones:

d)

En el caso de los aviones de performance clase C, no se continuará ninguna aproximación para el aterrizaje, excepto en alguna de las siguientes situaciones:

e)

La información de performance para la evaluación de la LDTA se basará en los datos aprobados que figuran en el AFM. Cuando los datos aprobados que figuran en el AFM sean insuficientes para evaluar la LDTA, se completarán con otros datos que se determinen con arreglo a las normas de certificación aplicables a los aviones, o en consonancia con los AMC expedidos por la Agencia.

f)

El operador especificará en el OM la información de performance para la evaluación de la LDTA y los supuestos establecidos para su determinación, así como otros datos que, de conformidad con la letra e), puedan usarse para completar los que figuran en el AFM.»;

«d)

«b)

El gradiente de la trayectoria neta de vuelo en ruta deberá ser positivo como mínimo a 1 000 pies por encima del terreno y los obstáculos en la ruta, dentro de 9,3 km (5 NM) a ambos lados de la derrota prevista.

c)

La trayectoria neta de vuelo en ruta permitirá que el avión continúe el vuelo desde la altitud de crucero hasta un aeródromo en el que pueda realizarse un aterrizaje de acuerdo con el punto CAT.POL.A.230 o CAT.POL.A.235, según proceda. La trayectoria neta de vuelo en ruta franqueará, con un margen vertical mínimo de 2 000 pies, todo el terreno y los obstáculos a lo largo de la ruta dentro de 9,3 km (5 NM) a ambos lados de la derrota prevista, teniendo en cuenta los elementos siguientes:

d)

El operador aumentará los márgenes horizontales estipulados en las letras b) y c) a 18,5 km (10 mn) si la precisión de navegación no cumple al menos la especificación de navegación RNAV 5.»;

a)

En ningún punto de la derrota prevista, un avión con tres motores o más estará a una distancia de más de 90 minutos de un aeródromo en el que se cumplan los requisitos de los puntos CAT.POL.A.230 o CAT.POL.A.235 a) relativos a la masa de aterrizaje prevista, con todos los motores funcionando a potencia o empuje de crucero, según corresponda, en condiciones normales de temperatura y aire en calma, a menos que se cumpla lo dispuesto en las letras b) a f) del presente punto.

b)

Los datos de la trayectoria neta de vuelo en ruta con dos motores inoperativos deberán permitir que el avión continúe el vuelo, en las condiciones meteorológicas previstas, desde el punto en el que se supone que dos motores fallan simultáneamente, hasta un aeródromo en el que se pueda aterrizar y parar completamente el avión, empleando el procedimiento prescrito para un aterrizaje con dos motores inoperativos. La trayectoria neta de vuelo en ruta franqueará, con un margen vertical mínimo de 2 000 pies, todo el terreno y los obstáculos a lo largo de la ruta dentro de 9,3 km (5 NM) a ambos lados de la derrota prevista. En altitudes y condiciones meteorológicas en que se requiera el uso de los sistemas de protección contra el hielo, se deberá tener en cuenta su efecto en los datos de la trayectoria neta de vuelo en ruta. Si la precisión de navegación no cumple como mínimo la especificación de navegación RNAV 5, el operador aumentará el margen horizontal fijado estipulado en la segunda frase a 18,5 km (10 mn).

c)

Se supondrá que los dos motores fallan en el punto más crítico de la parte de la ruta en la que el avión está a una distancia de más de 90 minutos del aeródromo mencionado en la letra a), con todos los motores funcionando a potencia o empuje de crucero, según corresponda, en condiciones normales de temperatura y aire en calma.

d)

La trayectoria neta de vuelo tendrá un gradiente positivo a 1 500 pies por encima del aeródromo en el que se supone que se efectuará el aterrizaje después del fallo de los dos motores.

e)

Se permitirá el vaciado rápido de combustible en vuelo en la medida en que sea compatible con la posibilidad de alcanzar el aeródromo con las reservas de combustible requeridas en la letra f), si se emplea un procedimiento seguro

f)

La masa prevista del avión en el punto en que se supone que fallan los dos motores no será menor que la masa que incluya una cantidad de combustible suficiente para proseguir el vuelo y llegar hasta un aeródromo en el que se supone que se efectuará el aterrizaje, y llegar allí a una altitud de por lo menos 450 m (1 500 pies) directamente por encima de la zona de aterrizaje y posteriormente volar durante 15 minutos a potencia o empuje de crucero, según corresponda.»;

a)

La masa de aterrizaje del avión determinada de acuerdo con el punto CAT.POL.A.105 a) para la hora estimada de aterrizaje en el aeródromo de destino o en cualquier aeródromo de alternativa, permitirá un aterrizaje con parada total desde 50 pies por encima del umbral:

b)

Para operaciones de aproximación de descenso pronunciado, el operador utilizará los datos de distancia de aterrizaje factorizados de acuerdo con la letra a), puntos 1 o 2, según corresponda, basada en una altura objetivo inferior a 60 pies, pero no menor de 35 pies, y conforme al punto CAT.POL.A.245.

c)

Para operaciones de aterrizaje en corto, el operador utilizará los datos de distancia de aterrizaje factorizados de acuerdo con la letra a), puntos 1 o 2, según corresponda, y cumplirá lo previsto en el punto CAT.POL.A.250.

d)

Al determinar la masa de aterrizaje, el operador tendrá en cuenta lo siguiente:

e)

Para el despacho del avión, el avión deberá:

f)

Si el operador no puede cumplir con lo indicado en la letra e), punto 2, en el aeródromo de destino, el avión se despachará únicamente si se designa un aeródromo alternativo que permita el total cumplimiento de una de las siguientes disposiciones:

a)

Cuando las previsiones o los informes meteorológicos apropiados, o ambos, indiquen que la pista puede estar mojada a la hora estimada de llegada, la LDA será una de las distancias siguientes:

b)

Cuando las previsiones o los informes meteorológicos apropiados indiquen que la pista puede estar contaminada a la hora estimada de llegada, la LDA será una de las distancias siguientes:

c)

No obstante lo dispuesto en la letra b), no será necesario aplicar el incremento del 15 % si ya está incluido en los datos aprobados de distancia de aterrizaje o equivalente.

d)

Para las letras a) y b), se aplicarán en consecuencia los criterios del punto CAT.POL.A.230, letras b), c) y d).

e)

Para el despacho del avión, el avión deberá:

f)

Si el operador no puede cumplir lo dispuesto en la letra e), punto 1, en un aeródromo de destino en el que las previsiones o informes meteorológicos apropiados indiquen que la pista, a la hora estimada de llegada, puede estar contaminada y en el que el aterrizaje depende de una componente específica de viento, el avión solo podrá despacharse si se designan dos aeródromos alternativos.

g)

Si el operador no puede cumplir lo dispuesto en la letra e), punto 2, en un aeródromo de destino en el que las previsiones o informes meteorológicos apropiados indiquen que la pista, a la hora estimada de llegada, puede estar mojada o contaminada, el avión solo podrá despacharse si se designa un aeródromo alternativo.

h)

Para las letras f) y g), el aeródromo o aeródromos alternativos designados permitirán el cumplimiento de una de las siguientes disposiciones:

«11 bis)

a)

Los operadores de aviones podrán llevar a cabo operaciones de aterrizaje en un 80 % de la distancia de aterrizaje disponible (LDA) si se cumplen las siguientes condiciones:

b)

Para obtener la aprobación mencionada en el punto a.5), el operador proporcionará pruebas de alguna de las siguientes circunstancias:

a)

La masa de aterrizaje del avión determinada de acuerdo con el punto CAT.POL.A.105, letra a), para la hora estimada de aterrizaje en el aeródromo de destino o en cualquier aeródromo de alternativa, permitirá un aterrizaje con parada total desde 50 pies por encima del umbral dentro del 70 % de la LDA.

b)

No obstante lo dispuesto en la letra a), y cuando se cumpla el punto CAT.POL.A.355, la masa de aterrizaje del avión determinada de acuerdo con el punto CAT.POL.A.105, letra a), para la hora estimada de aterrizaje en el aeródromo de destino deberá permitir un aterrizaje con parada total desde 50 pies por encima del umbral dentro del 80 % de la LDA.

c)

Al determinar la masa de aterrizaje, el operador tendrá en cuenta lo siguiente:

d)

Para operaciones de aproximación de descenso pronunciado, el operador utilizará los datos de distancia de aterrizaje factorizados de acuerdo con la letra a), basada en una altura de protección inferior a 60 pies, pero no menor de 35 pies, y conforme al punto CAT.POL.A.345.

e)

Para operaciones de aterrizaje en corto, el operador utilizará los datos de distancia de aterrizaje factorizados de acuerdo con la letra a) y cumplirá lo dispuesto en el punto CAT.POL.A.350.

f)

Para el despacho del avión, el avión deberá:

g)

Si el operador no puede cumplir con lo indicado en el punto f.2) en el aeródromo de destino, el avión se despachará únicamente si se designa un aeródromo alternativo que permita el total cumplimiento de las letras a) a f).»;

a)

Cuando las previsiones o los informes meteorológicos apropiados indiquen que la pista puede estar mojada a la hora estimada de llegada, la LDA será una de las distancias siguientes:

b)

Cuando las previsiones o informes meteorológicos apropiados indiquen que la pista puede estar contaminada a la hora estimada de llegada, la distancia de aterrizaje no superará la LDA. El operador especificará en el manual de operaciones los datos de distancia de aterrizaje a aplicar.»;

a)

Las operaciones con una masa de aterrizaje del avión que permita un aterrizaje con parada total en el 80 % de la distancia de aterrizaje disponible (LDA) requieren la aprobación previa de la autoridad competente. Dicha aprobación se obtendrá para cada pista en la que se lleven a cabo las operaciones con distancia de aterrizaje requerida reducida.

b)

Para obtener la aprobación mencionada en la letra a), el operador efectuará una evaluación del riesgo para demostrar que se ha alcanzado un nivel de seguridad equivalente al previsto en el punto CAT.POL.A.330, letra a), y que se cumplen como mínimo las condiciones siguientes:

«d)

Los márgenes horizontales estipulados en la letra a) se aumentarán a 18,5 km (10 mn) si la precisión de navegación no cumple al menos la especificación de navegación RNAV 5.

e)

Se permite el vaciado rápido de combustible en vuelo en la medida en que sea compatible con la posibilidad de alcanzar el aeródromo en el que se supone que el avión aterrizará después del fallo del motor con las reservas de combustible requeridas de conformidad con el punto CAT.OP.MPA.150, adecuadas para un aeródromo alternativo, si se utiliza un procedimiento seguro.»;

a)

En ningún punto de la derrota prevista, un avión con tres motores o más estará a una distancia de más de 90 minutos de un aeródromo en el que se cumplan los requisitos del punto CAT.POL.A.430 relativos a la masa de aterrizaje prevista, con todos los motores funcionando a potencia o empuje de crucero, según corresponda, en condiciones normales de temperatura y aire en calma, a menos que se cumpla lo dispuesto en las letras b) a e) del presente punto.

b)

La trayectoria de vuelo con dos motores inoperativos deberá permitir que el avión continúe el vuelo, en las condiciones meteorológicas previstas, franqueando todos los obstáculos en una franja de 9,3 km (5 NM) a ambos lados de la derrota prevista, con un margen vertical de 2 000 pies como mínimo, hasta un aeródromo que cumpla los requisitos de performance aplicables a la masa de aterrizaje prevista.

c)

Se supondrá que los dos motores fallan en el punto más crítico de la parte de la ruta en la que el avión está a una distancia de más de 90 minutos del aeródromo mencionado en la letra a), con todos los motores funcionando a potencia o empuje de crucero, según corresponda, en condiciones normales de temperatura y aire en calma.

d)

La masa prevista del avión en el punto en que se supone que fallan los dos motores no será menor que la masa que incluya una cantidad de combustible suficiente para proseguir el vuelo y llegar hasta un aeródromo en el que se supone que se efectuará el aterrizaje, y llegar allí a una altitud de por lo menos 450 m (1 500 pies) directamente por encima de la zona de aterrizaje y posteriormente volar durante 15 minutos a potencia o empuje de crucero, según corresponda.

e)

El régimen disponible de ascenso del avión será de 150 pies por minuto menos que el especificado.

f)

Los márgenes horizontales estipulados en la letra b) se aumentarán a 18,5 km (10 mn) si la precisión de navegación no cumple al menos la especificación de navegación RNAV 5.

g)

Se permitirá el vaciado rápido de combustible en vuelo en la medida en que sea compatible con alcanzar el aeródromo con las reservas de combustible requeridas de conformidad con la letra d), si se emplea un procedimiento seguro.»;

«4)

«a)

«i)

a)

Los aviones propulsados por turbina con una MCTOM de 2 250 kg o más y los aviones con una MOPSC de más de 9 deberán estar equipados con un registrador de vuelo si se cumplen todas las condiciones siguientes:

b)

El registrador de vuelo registrará, mediante datos de vuelo o imágenes, información suficiente para determinar la trayectoria de vuelo y la velocidad de la aeronave.

c)

El registrador de vuelo será capaz de conservar las imágenes y los datos de vuelo grabados durante las 5 horas anteriores, como mínimo.

d)

El registrador de vuelo iniciará automáticamente la grabación antes de que el avión pueda desplazarse por sus propios medios y la detendrá automáticamente después de que el avión ya no pueda desplazarse por sus propios medios.

e)

Si el registrador de vuelo graba imágenes o audio de la cabina de vuelo, deberá preverse una función que pueda ser accionada por el comandante y que modifique las grabaciones de imagen y audio efectuadas antes del funcionamiento de dicha función, de manera que dichas grabaciones no puedan recuperarse utilizando técnicas normales de lectura o copia.»;

«b)

«d)

i.

el título del artículo se sustituye por el texto siguiente:

«CAT.IDE.A.345   Equipos de comunicación, navegación y vigilancia para operaciones IFR o VFR en rutas no navegables por referencia visual»;

ii.

en el punto CAT.IDE.A.345, la letra a) se sustituye por el texto siguiente:

a)

Los helicópteros propulsados por turbina con una MCTOM de 2 250 kg o más deberán estar equipados con un registrador de vuelo si se cumplen todas las condiciones siguientes:

b)

El registrador de vuelo registrará, mediante datos de vuelo o imágenes, información suficiente para determinar la trayectoria de vuelo y la velocidad de la aeronave.

c)

El registrador de vuelo será capaz de conservar las imágenes y los datos de vuelo grabados durante las 5 horas anteriores, como mínimo.

d)

El registrador de vuelo iniciará automáticamente la grabación antes de que el helicóptero pueda desplazarse por sus propios medios y la detendrá automáticamente después de que el helicóptero ya no pueda desplazarse por sus propios medios.

e)

Si el registrador de vuelo graba imágenes o audio de la cabina de vuelo, deberá preverse una función que pueda ser accionada por el comandante y que modifique las grabaciones de imagen y audio efectuadas antes del funcionamiento de dicha función, de manera que dichas grabaciones no puedan recuperarse utilizando técnicas normales de lectura o copia.»;

i.

el título del artículo se sustituye por el texto siguiente:

«CAT.IDE.H.345   Equipos de comunicación, navegación y vigilancia para operaciones IFR o VFR en rutas no navegables por referencia visual»;

ii.

en el punto CAT.IDE.H.345, la letra a) se sustituye por el texto siguiente:

«b)

a)

el punto ORO.GEN.310, según proceda; y

b)

el punto ORO.MLR.105.»;

a)

Después de un accidente, un incidente grave o un suceso identificado por la autoridad encargada de la investigación, el operador de una aeronave conservará los datos grabados originales del registrador de vuelo durante un período de 60 días, salvo indicación contraria de la autoridad encargada de la investigación.

b)

El operador llevará a cabo verificaciones y evaluaciones operativas de las grabaciones para garantizar el funcionamiento continuo de los registradores de vuelo que deben llevarse a bordo.

c)

El operador garantizará que se conservan las grabaciones de los parámetros de vuelo y los mensajes de las comunicaciones por enlace de datos que deben grabarse en los registradores de vuelo. Sin embargo, para la comprobación y el mantenimiento de dichos registradores de vuelo, podrá borrarse hasta una hora de los datos grabados más antiguos en el momento de la comprobación.

d)

El operador conservará y mantendrá actualizada la documentación que presente la información necesaria para convertir los datos sin procesar en parámetros de vuelo expresados en unidades técnicas de medida.

e)

El operador facilitará cualquier grabación de un registrador de vuelo que se conserve, si así lo determina la autoridad competente.

f)

Sin perjuicio de lo dispuesto en los Reglamentos (UE) n.o 996/2010 y (UE) 2016/679:

«b)

«10)

a)

Después de un accidente, un incidente grave o un suceso identificado por la autoridad encargada de la investigación, el operador de una aeronave conservará los datos grabados originales del registrador de vuelo durante un período de 60 días, salvo indicación contraria de la autoridad encargada de la investigación.

b)

El operador llevará a cabo verificaciones y evaluaciones operativas de las grabaciones para garantizar el funcionamiento continuo de los registradores de vuelo que deben llevarse a bordo.

c)

El operador garantizará que se conservan las grabaciones de los parámetros de vuelo y los mensajes de las comunicaciones por enlace de datos que deben grabarse en los registradores de vuelo. Sin embargo, para la comprobación y el mantenimiento de dichos registradores de vuelo, podrá borrarse hasta una hora de los datos grabados más antiguos en el momento de la comprobación.

d)

El operador conservará y mantendrá actualizada la documentación que presente la información necesaria para convertir los datos sin procesar en parámetros de vuelo expresados en unidades técnicas de medida.

e)

El operador facilitará cualquier grabación de un registrador de vuelo que se conserve, si así lo determina la autoridad competente.

f)

Sin perjuicio de lo dispuesto en el Reglamento (UE) n.o 996/2010 y en el Reglamento (UE) 2016/679, y excepto a efectos de asegurar la aptitud para el servicio del registrador de vuelo:

a)

Los aviones propulsados por turbina con una MCTOM de 2 250 kg o más y los aviones con una MOPSC de más de 9 deberán estar equipados con un registrador de vuelo si se cumplen todas las condiciones siguientes:

b)

El registrador de vuelo registrará, mediante datos de vuelo o imágenes, información suficiente para determinar la trayectoria de vuelo y la velocidad de la aeronave.

c)

El registrador de vuelo será capaz de conservar las imágenes y los datos de vuelo grabados durante las 5 horas anteriores, como mínimo.

d)

El registrador de vuelo iniciará automáticamente la grabación antes de que el avión pueda desplazarse por sus propios medios y la detendrá automáticamente después de que el avión ya no pueda desplazarse por sus propios medios.

e)

Si el registrador de vuelo graba imágenes o audio de la cabina de vuelo, deberá preverse una función que pueda ser accionada por el piloto al mando y que modifique las grabaciones de imagen y audio efectuadas antes del funcionamiento de dicha función, de manera que dichas grabaciones no puedan recuperarse utilizando técnicas normales de lectura o copia.»;

a)

Los helicópteros propulsados por turbina con una MCTOM de 2 250 kg o más deberán estar equipados con un registrador de vuelo si se cumplen todas las condiciones siguientes:

b)

El registrador de vuelo registrará, mediante datos de vuelo o imágenes, información suficiente para determinar la trayectoria de vuelo y la velocidad de la aeronave.

c)

El registrador de vuelo será capaz de conservar las imágenes y los datos de vuelo grabados durante las 5 horas anteriores, como mínimo.

d)

El registrador de vuelo iniciará automáticamente la grabación antes de que el helicóptero pueda desplazarse por sus propios medios y la detendrá automáticamente después de que el helicóptero ya no pueda desplazarse por sus propios medios.

e)

Si el registrador de vuelo graba imágenes o audio de la cabina de vuelo, deberá preverse una función que pueda ser accionada por el piloto al mando y que modifique las grabaciones de imagen y audio efectuadas antes del funcionamiento de dicha función, de manera que dichas grabaciones no puedan recuperarse utilizando técnicas normales de lectura o copia.»;

«a)