27.9.2006   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 268/12

(1)

Por carta de 31 de julio de 2003, Italia notificó a la Comisión la medida de ayuda. Por cartas de 16 de septiembre de 2003, 6 de noviembre de 2003, 1 de diciembre de 2003, 4 de febrero de 2004, 12 de febrero de 2004, 26 de febrero de 2004, 5 de abril de 2004, 25 de mayo de 2004, 23 de junio de 2004 y 8 de julio de 2004, Italia facilitó a la Comisión información complementaria.

(2)

Mediante carta de 22 de octubre de 2004, la Comisión comunicó al Gobierno italiano su decisión de incoar un procedimiento con arreglo al artículo 88, apartado 2, del Tratado CE con respecto a la ayuda en cuestión.

(3)

La decisión (3) de la Comisión de incoar el procedimiento se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea. La Comisión invitó a los interesados a presentar observaciones sobre la ayuda.

(4)

La Comisión recibió observaciones por parte de los interesados y las remitió a las autoridades italianas, dándoles la oportunidad de contestar. Las observaciones de Italia se enviaron mediante carta de 16 de abril de 2002.

(5)

La Comisión recibió nuevas cartas de Italia con fecha de 25 de noviembre de 2005, 18 de mayo de 2005 y 12 de octubre de 2005.

(6)

Italia solicitó a la Comisión que concediera una prórroga del plazo de entrega del 31 de diciembre de 2003 previsto en el artículo 3 del Reglamento sobre construcción naval, al que está supeditada la concesión de ayudas de funcionamiento relacionadas con el contrato. La prórroga solicitada por Fincantieri se refería a la entrega de cinco cruceros, por un valor contractual total de 2 100 millones de euros y un importe de ayuda de 243 millones de euros.

(7)

Fincantieri es una empresa de propiedad estatal que cuenta con ocho astilleros (Monfalcone, Marghera, Sestri Ponente, Ancona, Palermo, Castellammare, Muggiano, Riva Trigoso) en Italia. Está especializada en la construcción de buques de crucero pero también construye otros tipos de buques para la navegación marítima y naves militares.

(8)

Italia explicó que los contratos finales de las naves en cuestión se firmaron en diciembre de 2000 y que la entrega, según los contratos, estaba prevista para junio y diciembre de 2003. Los pedidos de las naves fueron realizados por distintas filiales de Carnival Corporation («Carnival»), un operador de cruceros de EE.UU.. Italia prometió, sobre esta base, una ayuda de funcionamiento vinculada al contrato para la construcción de las naves.

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Italia explicó que, en otoño de 2001, el armador pidió un aplazamiento de las fechas de entrega repartidas entre 2004 y 2005. Esta petición fue motivada por el grave impacto en el sector de los cruceros de los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001. Fincantieri accedió a esta petición e Italia pidió una prórroga del límite máximo de entrega para que las naves siguieran pudiendo acogerse a la ayuda de funcionamiento.

(10)

En su notificación las autoridades italianas hicieron referencia a la decisión de la Comisión de 5 de junio de 2002 (4), por la que se autorizaba una extensión similar de la fecha de entrega para un crucero en construcción en los astilleros Meyer Werft, Alemania. Italia destacó las semejanzas entre los dos casos por lo que se refiere a (i) la razón invocada para la extensión (el impacto de los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001), (ii) el mercado afectado (cruceros) y (iii) la dependencia comercial existente entre el astillero y el armador (Carnival es el cliente más importante de Fincantieri).

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Por decisión de 20 de octubre de 2004, la Comisión concedió la prórroga del límite de entrega para cuatro de las naves, pero manifestó sus dudas sobre la posibilidad de conceder una prórroga para la quinta. Las dudas se referían a la nave con número de casco 6079 cuya entrega estaba prevista en octubre de 2005. Esta nave debía entregarse originalmente en 2005 pero posteriormente, a finales de 2000, la fecha de entrega se cambió a diciembre de 2003, puesto que de lo contrario la nave no podría beneficiarse de la ayuda de funcionamiento.

(12)

El importe de ayuda que Italia concedería a Fincantieri si la Comisión ampliaba el plazo de entrega para la nave 6079 es de aproximadamente 33 millones de euros (9 % del valor contractual de la nave).

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Había dos razones principales para iniciar el procedimiento formal. Una eran las dudas referentes a la viabilidad del plan según el cual se debía construir una de las cinco naves (nave 6077) en el astillero de Ancona, lo cual suponía un complicado proceso de producción, dado que las secciones del casco habrían de desplazarse para su montaje a un segundo astillero (ATSM Trieste) y ser trasladadas de nuevo a Ancona, debido a que la longitud del muelle de Ancona es menor que la nave. Además, nunca se habían construido antes en Ancona naves de complejidad similar, lo que planteaba dudas sobre su capacidad de hacer frente a esta operación, especialmente por lo que se refiere al equipamiento. A este respecto, cabe añadir que la construcción de la nave 6077 en Ancona habría implicado una cantidad excepcionalmente alta de equipamiento en el astillero de Palermo, debido al traslado de la producción de Ancona a Palermo.

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El segundo motivo de duda se refería a la cantidad estimada de equipamiento que habría tenido que suministrar Fincantieri si las cinco naves se hubieran entregado en 2003. Esto habría implicado en el año 2003, según las estimaciones de la Comisión, un equipamiento equivalente al doble de la actividad de esta índole efectuada hasta la fecha por Fincantieri. Además, para el astillero Marghera, el equipamiento previsto durante 2003 suponía un incremento de cerca del 40 % del equipamiento realizado hasta entonces. Así pues, la Comisión tenía dudas respecto al realismo del plan de producción de Fincantieri en general y de Marghera en particular.

(15)

Por estas dos razones la Comisión tenía dudas de que las cinco naves pudieran haber sido entregadas en 2005. Sin embargo, basándose en esta misma información y en estos mismos análisis, la Comisión admitió que hubiera sido posible entregar cuatro de las naves.

(16)

La Comisión consideró que las dudas principales se referían a la nave 6079, que es la tercera nave gemela de la 6077, construida también en el astillero de Marghera, y cuya entrega estaba prevista en octubre de 2005. La entrega de esta nave se pospuso considerablemente en comparación con el plan de producción de diciembre de 2000 debido a la decisión de construir la nave 6077 en Marghera. Estas dudas se basan también en indicios (se firmó un memorando de acuerdo antes de que se firmaran los contratos finales en diciembre de 2000) de que esta secuencia de producción, con un plazo de entrega muy tardío para la nave 6079, estaba ya inicialmente prevista.

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Finicantieri presentó sus observaciones por carta de 3 de marzo de 2005.

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Finicantieri declaró que cualquiera de las instalaciones de la empresa, ya formaran parte de la Dirección de buques de crucero o de la de buques de transporte, hubiera podido construir los mismos componentes de buque, sin necesidad de alterar las opciones de ingeniería de producción ni la planificación ejecutiva en el taller, y además podía contar con una red de subcontratistas capaces de ofrecer la calidad y cantidad de la producción exigidas.

(19)

Además declaró asimismo que el astillero de Ancona no habría tenido ningún problema para construir íntegramente una nave de crucero con las dimensiones y características de construcción del buque 6077 (gemelo del 6079), incluidos todos los equipamientos y acondicionamientos, utilizando solamente sus propias instalaciones, infraestructuras y plantas de producción. Para ello hubiera bastado con aplicar inmediatamente el acuerdo entre Fincantieri, las autoridades locales y regionales, las autoridades portuarias y los sindicatos de la metalurgia formalizado en el memorando de acuerdo de 6 de diciembre de 1999, lo cual no ocurrió.

(20)

Cuando se estudió la ingeniería de producción de la nave 6077 (gemela de la 6079) se decidió construir la nave en dos partes; la parte mayor en Ancona y la más pequeña en Riva Trigoso. Este mismo plan de producción se había previsto para la construcción de los portaaviones Conte di Cavour en los astilleros Riva Trigoso y Muggiano, y se había empleado para la construcción del crucero Disney Magic en los astilleros Ancona y Marghera en 1997. La llamada «jumboizzazione» se planeó en el dique seco de ATSM en Trieste, el cual, al tener un muelle adecuado para las actividades de equipamiento y acabado de la nave, podría haber superado cualquier dificultad de producción encontrada en el astillero de Ancona ofreciendo al mismo tiempo la ventaja significativa, que no debe subestimarse, de su proximidad al polo industrial sito en torno al astillero en Monfalcone.

(21)

En definitiva, al optar por construir la nave 6077 en Ancona, al menos gran parte del casco y buena parte del equipamiento, Fincantieri adoptó una estrategia eficaz y a largo plazo que ofrecía, si surgían problemas, varias alternativas de producción que aprovechaban las características de integración y flexibilidad de sus astilleros para garantizar el cumplimiento de los plazos de entrega previstos según el contrato para finales de 2003.

(22)

Los comentarios de Italia tras el inicio del procedimiento formal retoman los comentarios de Fincantieri, es decir, que si bien el plan de diciembre de 2000 constituía un desafío, era realista. Italia considera que se podían haber respetado las fechas de entrega gracias a la flexibilidad de la producción de Fincantieri, es decir, su capacidad para construir la nave gracias a la sinergia de la aportación de otros astilleros (incluidos algunos que no se dedican normalmente a la construcción de cruceros), merced a un proyecto de inversión en infraestructuras e instalaciones dedicadas a dicho efecto y a través de técnicas avanzadas de construcción.

(23)

Con respecto a la participación prevista de ATSM en la construcción de una de las naves, los comentarios de Italia retomaban los de Fincantieri, es decir, que ATSM podía haber unido fácilmente las dos secciones equipadas del buque 6077, aunque este método de construcción fuese una alternativa, en cierto modo menos satisfactoria, de la secuencia «normal» de las fases de construcción. En todo caso la tarea de unión de las secciones es ya rutinaria para Fincantieri. Por lo que se refiere a las dudas de la Comisión sobre la experiencia anterior de Ancona en la construcción de naves de complejidad similar, Italia considera que ya se había efectuado este tipo de construcción y equipamiento para la mitad de Disney Magic y para el buque de pasajeros «Danielle Casanova».

(24)

Las autoridades italianas también afirman que el astillero de Palermo ha hecho frente con anterioridad (1996 — 1997) a planes de producción mucho más exigentes que el previsto para el año 2000. En cuanto a la estimación de la Comisión de que el plan de producción del año 2000 habría implicado, en el año 2003, una cantidad de equipamiento equivalente al doble de los trabajos de esta índole efectuados hasta la fecha por Fincantieri, Italia rechaza esta afirmación y además declara que en casi todos los astilleros el plan de producción del año 2000 habría alcanzado la «capacidad estándar» del astillero correspondiente y solamente en algunos casos se habría llegado a la capacidad máxima.

(25)

En respuesta a la afirmación de la Comisión de que para los astilleros Marghera, el equipamiento previsto durante 2003 implicaría alrededor del 40 % de la actividad de esa índole realizada anteriormente por dicho astillero, Italia sostiene que la carga de trabajo (incluido el equipamiento) prevista para el astillero de Marghera en el plan para el año 2000 era absolutamente coherente con las capacidades y las posibilidades demostradas realmente por el astillero puesto que había conseguido con anterioridad entregar cuatro naves en 15 meses, igual que se preveía para 2003.

(26)

También se ofreció a Italia la oportunidad de presentar observaciones respecto a los elementos esenciales del informe del experto independiente, que la Comisión había utilizado para evaluar la información proporcionada por Italia antes del inicio del procedimiento formal de investigación.

(27)

En su respuesta de 18 de mayo de 2005 Italia presentó observaciones sobre tres elementos principales del informe del experto.

(28)

En primer lugar, según Italia, el experto basaba sus cálculos en el tonelaje total de las entregas para el año 2003, sin tener en cuenta el ciclo de producción, o mejor dicho el aumento gradual del tonelaje bruto compensado (TBC) registrado durante el período de construcción. Al olvidarse de distribuir, durante el periodo de tiempo necesario para la producción real, el tonelaje correspondiente a las 9 naves cuya entrega se prevé en 2003 (algunas de las cuales se hallaban en fase de construcción avanzada ya a finales de 2002), el experto concluye afirmando que en 2003 Fincantieri habría tenido que producir dos veces el TBC producido hasta la fecha. Según las autoridades italianas esta conclusión es errónea puesto que, a efectos de evaluación de la capacidad de producción de Fincantieri, el tonelaje entregado en 2003 no corresponde al tonelaje realmente producido en ese año. Italia sostiene que los datos de producción eran coherentes con la capacidad registrada en el pasado y que en cualquier caso no superaban los niveles máximos de capacidad.

(29)

Los datos de producción demuestran, en opinión de las autoridades italianas, que en los años de mayor ocupación, 2002 y 2003, los volúmenes de producción de los astilleros de Monfalcone, Marghera y Sestri Ponente ni siquiera variaron en más de un 20 % sobre los valores históricos. Por lo que se refiere a la carga útil (alojamiento y acondicionamiento), que es la parte significativa y distintiva del trabajo en este tipo de naves, la diferencia es claramente mayor en el caso del astillero de Sestri Ponente (que aumentó su producción de 1 863 toneladas en 1998 a 14 303 toneladas en 2003); este aumento tan considerable fue posible gracias a que recurrió a subcontratistas, incrementándose el número de actividades que se les encomendaban, mediante contratos «llave en mano».

(30)

Las cifras de producción en términos de horas de trabajo (internas y externalizadas) muestran que, en los años anteriores al calendario de producción, se recurrió a la subcontratación más de lo previsto en el plan para el año 2000.

(31)

Finalmente, Italia afirma que el riesgo esgrimido de que no hubiese bastantes subcontratistas es completamente infundado, sobre todo teniendo en cuenta que en el equipamiento de la parte hotelera de las naves (que coincide con la última fase de producción en el astillero) participan los mismos subcontratistas con los que Fincantieri mantiene relaciones duraderas de colaboración. Incluso en el caso poco probable de una escasez o indisponibilidad de trabajadores especializados, el problema se superaría fácilmente mediante la externalización de la actividad al sector de la construcción, principalmente a empresas dedicadas a la construcción de grandes hoteles, dada la semejanza del mobiliario y de las instalaciones en la parte hotelera.

(32)

Finalmente, Italia, coincidió plenamente con los comentarios de Fincantieri.

(33)

Por carta de 12 de octubre de 2005, Italia formuló observaciones respecto a las conclusiones del segundo experto utilizado por la Comisión, en las que se examinaban los argumentos utilizados por Italia en su respuesta a la apertura del procedimiento.

(34)

Según el artículo 87, apartado 1, del Tratado CE, serán incompatibles con el mercado común, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones. Con arreglo a la jurisprudencia reiterada del Tribunal de Justicia, el criterio de que los intercambios comerciales se vean afectados está presente si la empresa beneficiaria lleva a cabo una actividad económica que implique comercio entre Estados miembros.

(35)

La Comisión observa que la cuestión de la prórroga del plazo de entrega es decisiva para determinar si los contratos en cuestión pueden beneficiarse de una ayuda de funcionamiento ligada a los contratos con arreglo al artículo 3 del Reglamento sobre construcción naval. La ayuda de funcionamiento en cuestión implica la financiación con fondos estatales de parte de los costes que los astilleros normalmente tendrían que sufragar para construir un buque. Además, la construcción naval es una actividad económica que es objeto de comercio entre Estados miembros. Por lo tanto la ayuda en cuestión está incluida en el ámbito del artículo 87, apartado 1, del Tratado CE.

(36)

Con arreglo al artículo 87, apartado 3, letra e), del Tratado CE pueden considerarse compatibles con el mercado común las categorías de ayuda que determine el Consejo por decisión, tomada por mayoría cualificada, a propuesta de la Comisión. La Comisión observa que, en virtud de esta disposición del Tratado, el 29 de junio de 1998 el Consejo adoptó el Reglamento de construcción naval.

(37)

La Comisión observa que, con arreglo al Reglamento sobre construcción naval, se entiende por «construcción naval» la construcción de buques mercantes autopropulsados de alta mar. Asimismo, señala que Finicantieri construye este tipo de buques, por lo que es una empresa sujeta al Reglamento.

(38)

La solicitud de Italia se evalúa con arreglo al Reglamento sobre construcción naval, aunque expirara a finales de 2003. El régimen en virtud del cual Italia concedió la ayuda se aprobó en aplicación de dicho Reglamento, la ayuda se concedió cuando el Reglamento sobre construcción naval estaba aún en vigor, y las normas relativas al límite de tres años de entrega figuran en el mismo.

(39)

El artículo 3, apartado 1, del Reglamento de construcción naval dispone que hasta el 31 de diciembre de 2000 están permitidas las ayudas de funcionamiento ligadas a los contratos para la construcción de buques que no superen un límite máximo del 9 %. Según el artículo 3, apartado 2, del citado Reglamento, el límite máximo de ayuda aplicable a un contrato es el que se encuentre en vigor en la fecha de la firma del contrato definitivo. No obstante, este límite no se aplica a los buques entregados más de tres años después de la fecha de celebración del contrato definitivo. En tales casos, el límite máximo aplicable al contrato es el que se encontraba en vigor tres años antes de la fecha de entrega del buque. Por lo tanto, la fecha límite de entrega de un buque que aún se pueda beneficiar de ayudas de funcionamiento era, en principio, el 31 de diciembre de 2003.

(40)

No obstante, el artículo 3, apartado 2, dispone que la Comisión puede prorrogar este plazo de entrega de tres años cuando lo justifiquen la complejidad técnica del proyecto de construcción naval de que se trate o los retrasos originados por perturbaciones inesperadas, considerables y justificables que afecten al programa de trabajo de un astillero, motivadas por circunstancias excepcionales imprevisibles y ajenas a la empresa. Cabe destacar que Italia basa su solicitud de prórroga del límite de entrega en el segundo de estos criterios, es decir, las circunstancias excepcionales, imprevisibles y ajenas a la empresa.

(41)

La Comisión observa que el Tribunal de Primera Instancia ha interpretado la referida disposición en su sentencia de 16 de marzo de 2000 (5) y ha establecido que debe darse a esta disposición una interpretación restrictiva.

(42)

La Comisión observa en primer lugar que esta decisión se refiere a una nave, pero que la evaluación se basa en toda la producción prevista de Fincantieri, con fecha de diciembre de 2000. La entrega en 2003 de las cinco naves objeto de la notificación, además de otras naves cuya entrega ya estaba prevista para ese año, habría implicado una enorme carga de trabajo para los astilleros Fincantieri. Así pues, la Comisión consideró necesario comprobar si Fincantieri era técnicamente capaz de entregar las naves en cuestión para finales de 2003.

(43)

La información adicional proporcionada por Italia y Fincantieri en respuesta a las dudas manifestadas por la Comisión en su decisión fue analizada por la Comisión y por un experto técnico independiente (6) a petición de la Comisión. Mediante carta de la Comisión de 26 de agosto de 2005 se envió el informe de este experto a Italia para que pudiese presentar sus observaciones. Italia formuló sus comentarios a este informe en una carta de 12 de octubre de 2005.

(44)

La primera duda formulada por la Comisión se refería a la capacidad del astillero de Ancona para construir, en combinación con el astillero ATSM de Trieste, uno de los cinco cruceros (6077) objeto de la notificación.

(45)

Italia afirma que habría sido posible construir una de las cinco naves en Ancona y en el astillero ATSM aunque el muelle de Ancona sea más corto que la nave en cuestión, debido a un procedimiento especial que ya se había utilizado una vez para un crucero consistente en unir los dos troncos de la nave («jumboizzazione»). La Comisión no declaró en la apertura del procedimiento que esto fuera imposible, sino que subrayó su complejidad, lo que Italia comparte al admitir que era un «método de construcción menos satisfactorio».

(46)

En la decisión de inicio del procedimiento, la Comisión señaló, a este propósito, que Ancona nunca había construido naves de semejante complejidad, a lo que Italia contestó que había construido la sección principal para tres naves similares, y además un buque de pasajeros cuyo tamaño era aproximadamente la mitad de la nave en cuestión (44 000 TRB por 82 500 TBC). Por lo tanto, las secciones y la nave eran considerablemente más pequeñas que el crucero 6077 cuya construcción se preveía. Puesto que en la construcción de cruceros la complejidad está considerablemente ligada al tamaño, la Comisión concluye a este respecto que Italia no ha conseguido refutar los hechos presentados en la decisión de apertura del procedimiento.

(47)

En esta decisión la Comisión afirmaba además que la construcción de uno de los cruceros en Ancona y en el astillero ATSM de Trieste habría implicado el desplazamiento de otras construcciones previstas en otro astillero Fincantieri, en Palermo, y que la Comisión tenía dudas de que este astillero pudiera haber hecho frente a este aumento de los trabajos de equipamiento. Italia contestó que tal trabajo habría sido teóricamente posible. Sin embargo, no proporcionó ninguna prueba y su respuesta se centró en la construcción en términos de TBC en vez de hacerlo en el aspecto concreto del equipamiento. La Comisión constata sin embargo que la producción en Palermo en 2003 fue de 33 000 TBC, cifra muy por debajo de la presunta producción máxima invocada por Italia, 63 000 TBC, y muy inferior a la producción prevista en el plan de diciembre de 2000 que era de 53 000 TBC.

(48)

Además Italia informó de que ya en junio de 2001 (menos de 6 meses después de la firma del contrato de los cinco cruceros) se registró una crisis de producción en Palermo incluso sin el trabajo adicional previsto, siendo necesario retrasar entregas. La Comisión por lo tanto considera que el astillero de Palermo no habría podido hacer frente al plan de diciembre de 2000 por lo que se refiere al equipamiento (cuestión a la que además Italia no ha contestado).

(49)

La Comisión también observa que las informaciones facilitadas por Italia y por Fincantieri indican que en diciembre de 2000 no estaba claro si el equipamiento de la nave 6077 debía efectuarse en ATSM o en Ancona. Según el plan de producción de diciembre de 2000 y el anexo 5 a la carta de 25 de mayo de 2005, el equipamiento debía realizarse en Ancona, pero según la carta de Fincantieri de 3 de marzo de 2005 el equipamiento tendría lugar en ATSM para superar cualquier dificultad de producción que surgiese en el astillero de Ancona.

(50)

Según el experto consultado por la Comisión, Italia no presentó ninguna información convincente respecto a la organización y recursos que había que concentrar en el dique seco de ATSM, razón por la cual el experto duda seriamente de que un astillero utilizado principalmente para la reparación naval, sin experiencia en la construcción de cruceros, pudiera convertirse en un astillero perfectamente organizado hasta el punto de entregar un crucero en un plazo breve.

(51)

En su carta de 12 de octubre de 2005, Italia comentó este aspecto. Italia consideraba que las capacidades organizativas de Fincantieri serían suficientes para permitir que, en un corto período de tiempo, ATSM estuviese en condiciones de realizar la tarea prevista. También subraya que actualmente ATSM trabaja en sinergia con Fincantieri por lo que respecta a las actividades de reparación naval en dique seco. Sin embargo, la Comisión aún no está convencida de la validez de los argumentos italianos según los cuales ATSM podía pasar en un breve plazo de tiempo de ser un dique seco de reparación naval a un verdadero astillero de construcción propiamente dicho.

(52)

Así pues, se concluye que la propia Fincantieri dudaba de la capacidad de Ancona para realizar el equipamiento de la nave, y además no proporcionó ninguna prueba de que ATSM pudiera hacerlo. Basándose en la observación anteriormente mencionada, la Comisión considera que la planificación para el año 2000 no era realista ni concreta tanto por lo que se refiere a la construcción de una nave en Ancona/ATSM como por lo que se refiere a la situación en Palermo, confirmando sus dudas sobre estos aspectos.

(53)

En la decisión de apertura del procedimiento, la Comisión indicó que la entrega de las cinco naves además de las otras naves previstas habría supuesto un trabajo de equipamiento equivalente al doble del trabajo de esta índole efectuado hasta esa fecha por Fincantieri, y que para el astillero Marghera los trabajos de equipamiento previstos para 2003 hubieran sido cerca de un 40 % superiores a los efectuados hasta ese momento por dicho astillero.

(54)

Italia, por una parte, contestó que la capacidad de construcción del casco era suficiente. No obstante, este argumento no es pertinente, puesto que la Comisión no había cuestionado la capacidad para construir los cascos.

(55)

Fincantieri e Italia también tienen dudas sobre las estimaciones de la Comisión en cuanto a las cifras de equipamiento correspondientes a años anteriores y declaran, por ejemplo, que el aumento no habría sido superior al 20 %. Además afirman que habría sido posible realizar el equipamiento necesario dentro del plazo con la ayuda de una red subcontratistas.

(56)

La Comisión sin embargo insiste, apoyada por su experto técnico, en la pertinencia del aspecto del equipamiento tal como se recoge en la decisión de inicio del procedimiento. Aunque Italia haya afirmado que los astilleros podrían haber aumentado su producción hasta su nivel máximo implantando dos turnos, el hacer esto simultáneamente en todos o en la mayoría de sus astilleros, según la opinión de la Comisión, implicaría un riesgo y unos costes muy elevados y necesitaría un notable esfuerzo en capacidad de gestión, especialmente si se tiene en cuenta la estructura de gestión central del proceso de producción de Fincantieri que Italia ha subrayado.

(57)

Además, el equipamiento es particularmente crítico para los cascos 6078 y 6079 que debían construirse en el astillero Marghera y entregarse antes del final 2003, con 2 meses de intervalo solamente. La opinión de la Comisión, corroborada por el experto, es que Italia, aunque proporciona algunas cifras relativas a la forma en que había planeado realizar todo el equipamiento, no da una respuesta apropiada a este punto importante.

(58)

Italia en su carta de 12 de octubre de 2005 formula observaciones sobre este punto planteado por el experto, declarando que la entrega de dos naves en el plazo de dos meses sería posible, y que por ejemplo se habían previsto nueve meses para el buque 6078, en comparación con siete meses para el buque 6079, por lo cual era posible trabajar en el 6079 en caso necesario. La Comisión observa a este respecto que el tiempo previsto para el equipamiento de los buques gemelos 6075, 6076 y 6077 era de 9, 8 y 10 meses respectivamente, por lo que un periodo de nueve meses para el 6078 no parecía excesivamente largo, ni un periodo de siete meses para el 6079 parecía sumamente corto, dado que se preveía que el equipamiento se realizará de forma simultánea al de la nave 6078.

(59)

La Comisión observa que Italia declara que en el pasado se consiguió reducir el tiempo de equipamiento de algunas naves a 7 o incluso 6 meses. Sin embargo, esto se hizo en astilleros que podían trabajar según el procedimiento normal, es decir, equipando las naves una por una.

(60)

El hecho de que en el pasado Marghera hubiera conseguido entregar cuatro naves en 15 meses no resuelve las dudas de la Comisión, que se refieren principalmente a las dos entregas previstas en un plazo de dos meses. La Comisión también observa que la producción real en Marghera en 2003, año que aún se consideró de especial actividad para Fincantieri (7), se situaba en torno a las 130 000 TBC, cifra muy inferior a la producción prevista de 160 000 TBC para el año 2003 en el plan de diciembre de 2000.

(61)

Según la opinión del experto, la entrega de cuatro naves en un corto plazo habría planteado además dificultades al naviero que probablemente habría tenido que hacer frente a grandes problemas organizativos para estar en condiciones de aceptar la entrega de cuatro buques en el plazo de dos meses.

(62)

En cuanto a las naves 6078 y 6079 cuya entrega se había previsto en el astillero Marghera, los tiempos previstos de producción de 18 y 19 meses eran muy cortos según el experto de la Comisión. A este respecto cuestiona lo afirmado por las autoridades italianas en su carta de 25 de mayo de 2004 de que existiría una curva de aprendizaje que reduciría el tiempo necesario para las últimas naves de una serie. Mientras que esta suposición es correcta cuando las naves se construyen en el mismo astillero y con los mismos métodos, deja de serlo, según el experto, cuando el mismo tipo de nave se construye en diversas localidades y con diversos equipos de trabajo, como habría ocurrido según el plan de diciembre de 2000.

(63)

Italia en su carta con fecha de 12 de octubre de 2005 hace observaciones respecto a este punto. Considera que hay una curva de aprendizaje incluso cuando se construyen las naves en distintas localidades. La Comisión puede aceptar que existe cierta curva de aprendizaje incluso cuando las naves se construyen en astilleros diferentes, por ejemplo por lo que se refiere a aspectos ligados a la estructura de gestión central, al suministro de equipos importantes, etc. Sin embargo, cuando se construyen las naves en lugares diferentes y además con sistemas de construcción distintos, es evidente que esta curva de aprendizaje es mucho menos importante que cuando la construcción se realiza siempre en el mismo astillero.

(64)

La Comisión observa que según el plan del año 2000 las tres naves gemelas 6077, 6078 y 6079 no se habrían construido en los mismos astilleros ni con los mismos métodos de producción. La Comisión también observa que según Italia la nave 6079 no es de hecho la tercera de la serie sino la quinta, y que ya se habían realizado economías de mano de obra del 16 % y el 8 % para la primera y la segunda naves gemelas respectivamente. Parece aún menos verosímil esperar que se pueda obtener una mejora adicional en términos de eficacia y tiempo para las últimas dos naves de una serie de cinco que de una serie de tres. La Comisión considera por lo tanto que las reducciones del tiempo de producción previstas en el plan del año 2000 para las naves 6078 y 6079 eran poco realistas.

(65)

El experto técnico consultado por la Comisión tras el inicio del procedimiento facilitó a la Comisión algunos ejemplos del tipo de información que Italia/Fincantieri podrían haber presentado para probar que Fincantieri tenía realmente la intención y la capacidad de entregar las cinco naves a finales de 2003.

(66)

Uno de dichos ejemplos son los pedidos efectuados a proveedores correspondientes a componentes importantes tales como sistemas de propulsión o generadores de energía que se piden en la fase inicial para tener la seguridad de recibirlos a tiempo. Otro ejemplo son los contratos con los subcontratistas que debían haberse concluido antes de finales de julio de 2001 según la descripción presentada por Italia, y en todo caso antes de septiembre de 2001. Sin embargo, Italia sólo ha presentado una lista de subcontratistas que trabajan potencialmente para Fincantieri. Finalmente un tercer ejemplo de las pruebas que se podían haber presentado son las fechas reales en que se entregó el anticipo a cuenta de los contratos o las garantías de ejecución o las garantías bancarias ofrecidas para los pedidos y que normalmente se presentan con ocasión del pago del primer plazo correspondiente a una nueva nave.

(67)

Italia y Fincantieri no proporcionaron ninguna de estas pruebas de la intención y de la capacidad de Fincantieri de entregar todas las naves a finales de 2003, incluida la nave 6079, aunque la Comisión por carta de 26 de agosto de 2005 informó a Italia de que precisamente este tipo de información habría sido útil. La falta de esta información corrobora aún más la opinión de la Comisión de que el plan de producción del año 2000 era poco realista y que la nave 6079 no podía haber sido entregada a finales de 2003.

(68)

Por último, la Comisión observa que según una nota de prensa de 20 de junio de 2005 del operador de la nave (Holland America Line), la nave 6079 en cuestión, llamada «MS Noordam», se entregaría en enero de 2006. La Comisión observa que si esta información sobre la fecha de entrega es correcta, Italia no hubiera podido conceder la ayuda incluso aunque la Comisión hubiera concedido una prórroga del plazo de entrega hasta finales de octubre de 2005, tal como había solicitado Italia.

(69)

La Comisión ha analizado la información proporcionada por Italia tras la decisión de la Comisión de iniciar el procedimiento de investigación formal sobre la capacidad técnica de entregar todas las naves cuya entrega estaba prevista en 2003 según el plan de diciembre de 2000 de Fincantieri, y en especial el casco de la nave 6079. En opinión de la Comisión, la información que Italia ha proporcionado no ha resuelto las dudas referentes al realismo del plan del año 2000 presentado por Italia. Las dudas iniciales fueron compartidas por un experto independiente. La nueva información fue evaluada por otro experto independiente que también llegó a la misma conclusión que la Comisión. Italia tuvo la oportunidad de presentar observaciones respecto a las conclusiones de estos dos informes de los expertos.

(70)

Basándose en su evaluación de todos los hechos disponibles la Comisión llega a la conclusión de que el plan original de producción, con la entrega de los cinco cruceros objeto de la notificación antes de finales de 2003, era poco realista. Por consiguiente se han confirmado las dudas referentes a la capacidad de entregar la nave 6079 a finales de 2003.

(71)

La Comisión observa que ya ha autorizado una prórroga del plazo de entrega para cuatro naves producidas por Fincantieri basada en la disposición pertinente del artículo 3, apartado 2, del Reglamento sobre construcción naval. Esta disposición sólo se aplica a las situaciones inesperadas, considerables y justificables, motivadas por circunstancias excepcionales imprevisibles y ajenas a la empresa, y el Tribunal ya ha declarado que debe ser interpretada en sentido restrictivo.

(72)

Vista la conclusión expuesta en el apartado 70, la prórroga del plazo de entrega no es justificable, razón por la cual la Comisión no puede autorizar una prórroga del plazo de entrega para el casco de la nave 6079.