52008SC2951

ES

(...PICT...)|COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS|

Bruselas, 4.12. 2008  

SEC(2008) 2951

DOCUMENTO DE TRABAJO DE LOS SERVICIOS DE LA COMISIÓN

Documento que acompaña a la Propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativo a los derechos de los pasajeros que viajan por mar y por vías navegables y por el que se modifica el Reglamento (CE) nº 2006/2004 sobre la cooperación entre las autoridades nacionales encargadas de la aplicación de la legislación de protección de los consumidores RESUMEN DE LA EVALUACIÓN DE IMPACTO

{COM(2008) 816 final } {SEC(2008) 2950}

DOCUMENTO DE TRABAJO DE LOS SERVICIOS DE LA COMISIÓN

relativo a los derechos de los pasajeros que viajan por mar y por vías navegables y por el que se modifica el Reglamento (CE) nº 2006/2004 sobre la cooperación entre las autoridades nacionales encargadas de la aplicación de la legislación de protección de los consumidores

1. Aspectos procedimentales y consulta de las partes interesadas

Organización

La presente evaluación de impacto se ha llevado a cabo con el fin de examinar el estado de la tutela de los derechos de los pasajeros en el sector marítimo y la necesidad de fijar una normativa que otorgue derechos generales a los pasajeros. Se centra en los principales ámbitos de interés destacados por la Comisión en sus documentos, a saber: los derechos de las personas con movilidad reducida (en lo sucesivo denominadas PMR); la calidad del servicio; la asistencia y el pago de indemnizaciones a los pasajeros en caso de interrupción del viaje por cancelación o retraso; el derecho a la información y la no discriminación.

Consulta y asesoramiento

En 2005-2006, la DG TREN encargó un estudio independiente en el que se examinaba el nivel actual de defensa de los derechos de los pasajeros marítimos de la UE afectados por las perturbaciones de ese modo de transporte. Además, la Comisión Europea abrió una consulta pública al respecto en 2006. Ambas iniciativas permitieron concluir que debería existir un nivel mínimo común de protección de los derechos de los pasajeros en toda la UE, con independencia del modo de transporte utilizado o de si el viaje se realiza íntegramente dentro de un solo Estado miembro o atraviesa fronteras interiores o exteriores.

2. Definición del problema

Problemas de los pasajeros con movilidad reducida

La amplia mayoría (79 %) de los ciudadanos que residen en la Unión Europea consideran que la discapacidad genera una situación de desventaja. Existe un amplio consenso en todos los Estados miembros (91 %) sobre la necesidad de desplegar más esfuerzos y dedicar más fondos a la mejora de la accesibilidad. En el sector que nos ocupa, los derechos de las PRM no pueden limitarse a la accesibilidad de los medios de transporte, debiendo además incluir aspectos como la no discriminación, la prestación de asistencia de forma ininterrumpida a lo largo del viaje y la información.

Problemas del sector marítimo para los pasajeros de la UE

La tutela efectiva de los derechos de los pasajeros que viajan por mar o por vías navegables se extiende a todo el sector marítimo: tráfico nacional, intracomunitario e internacional y tráfico de cruceros.

La liberalización del mercado no ha surtido los efectos previstos de aumento de la calidad de las prestaciones y los servicios, incluidas la ampliación de los derechos de los pasajeros y la implantación de mecanismos sencillos de resolución de los litigios. Los pasajeros, que actualmente están sujetos a distintos procedimientos y plazos según la compañía con la que viajen, deben poder disponer de procedimientos comunes para manifestar su insatisfacción siempre que lo juzguen necesario. La falta de procedimientos comunes aísla a los pasajeros y les impide expresar sus quejas cuando así les es preciso.

Factores determinantes del problema

– Falta de uniformidad en cuanto a la amplitud y la profundidad de la protección de los derechos de los pasajeros.

– Inexistencia de un marco común que incluya soluciones inmediatas y predefinidas para los supuestos de cancelaciones y retrasos.

– Falta de información a los pasajeros, en general, y a las PRM, en particular, en caso de situación crítica.

– Discriminación potencial contra las PMR e inexistencia de las instalaciones apropiadas en el sector del transporte marítimo.

Colectivo afectado

El número de pasajeros que utilizan el transporte marítimo está registrando un claro incremento debido a la apertura de los mercados de transporte marítimo, fenómeno que ha ampliado la oferta de destinos turísticos y ha abaratado su precio. Según los cálculos de los que se dispone, en 2006 se registró un total de 199 millones de pasajeros marítimos en los países estudiados, casi 60 % de los cuales correspondientes al tráfico nacional, 35 % al tráfico intracomunitario y el porcentaje restante dividido entre el tráfico internacional y el tráfico de cruceros. En 2005, el número total de PMR en EU-27 se acercaba a 136,2 millones de personas Análisis efectuado por PwC de los datos de Eurostat y OSSATE: «Análisis del mercado de la accesibilidad y de los interesados». . [1]

Análisis efectuado por PwC de los datos de Eurostat y OSSATE: «Análisis del mercado de la accesibilidad y de los interesados».

Derecho de intervención de la UE

La protección de los pasajeros y, concretamente, la protección de los grupos de pasajeros más vulnerables forma parte de la política de mercado interior y de la política de transporte común de la Unión Europea. El mercado único se considera establecido cuando tanto los consumidores como las empresas pueden extraer sus máximos beneficios. Habida cuenta de que ya se ha implantado el mercado común del transporte marítimo, es preciso garantizar de forma consiguiente la protección de los derechos de los pasajeros marítimos dentro de ese mercado común europeo. Los legisladores europeos ya han reconocido esta dimensión europea en los sectores del transporte aéreo y el transporte por ferrocarril, reconocimiento que ha quedado plasmado en la normativa correspondiente Reglamentos (CE) nº 261/2004, DO L 46 y (CE) nº 1107/2006, DO L 204, en relación con el transporte aéreo, y Reglamento (CE) nº 1371/2007, en relación con el transporte por ferrocarril. . Además, se halla en la fase de consulta interservicios una propuesta de Reglamento sobre los derechos de los pasajeros de autobús y autocar.[2]

Reglamentos (CE) nº 261/2004, DO L 46 y (CE) nº 1107/2006, DO L 204, en relación con el transporte aéreo, y Reglamento (CE) nº 1371/2007, en relación con el transporte por ferrocarril.

Los pasajeros y las empresas necesitan una serie de principios comunes que delimiten las responsabilidades en todos los modos de transporte: responsabilidad en caso de accidente; información y protección efectiva de las personas con discapacidad y las personas con movilidad reducida; asistencia y reembolso en caso de retraso y de cancelación.

3. Objetivos

Los objetivos generales del establecimiento de derechos de los pasajeros reposan en los objetivos generales con los que la Unión Europea aspira a lograr un elevado nivel de protección de los consumidores, la inclusión social de distintos colectivos sociales y la libertad de movimientos de las personas dentro de la Unión Europea.

4. Opciones

Statu quo (opción 1):

Abstención total de intervención a nivel de la UE que perpetúa la situación actual, es decir, la coexistencia de leyes nacionales e internacionales divergentes.

Intervención legislativa comunitaria para ampliar los derechos de las personas que viajan en barco (opción 2)

Otra opción que cabe plantearse es la intervención reguladora por parte de la UE, habida cuenta de su carácter vinculante y de su inmediata aplicabilidad. La normativa correspondiente no sólo se aplicaría a las rutas internacionales que incluyan al menos un puerto de la UE, sino a cualquier servicio nacional dentro de un Estado miembro determinado. Semejante acto legislativo de la UE establecería:

· los derechos de las PMR: accesibilidad en los puertos, asistencia en los puertos y a bordo de los buques e información;

· los derechos de los pasajeros en caso de interrupción del viaje por cancelación o retraso;

· las normas relativas al suministro de información sobre los derechos de los pasajeros marítimos a todos los ciudadanos y especialmente a los viajeros, incluidas las PMR;

· los procedimientos de tramitación de las reclamaciones y de control de la tutela de los derechos de los pasajeros.

Sistema comunitario de coordinación e intercambio de las mejores prácticas para mejorar las legislaciones nacionales vigentes (opción 3)

Según esta hipótesis de trabajo, la intervención reguladora de la UE se limitaría a un marco jurídico común no vinculante para los Estados miembros. Ese mecanismo se basaría en las mejores prácticas y supondría una referencia para las leyes nacionales que estableciesen los derechos de los pasajeros que viajen por mar y por vías navegables.

Acuerdos voluntarios (opción 4)

La eficiencia de los acuerdos voluntarios en el sector del transporte de pasajeros es muy discutible: las opiniones vehementemente expresadas por las organizaciones de defensa de los consumidores confirman que los escasos códigos de conducta elaborados hasta la fecha no han surtido los efectos esperados. La experiencia obtenida con la regulación del sector del transporte aéreo parece corroborar el limitado éxito de los acuerdos de este tipo.

5. Evaluación de la repercusión económica

Opción 1: Statu quo

Esta opción no impone costes adicionales a los operadores, los puertos, las administraciones ni las autoridades locales. No obstante, puede suponerles en última instancia pérdidas derivadas de la incapacidad de atraer tráfico adicional. Si no se adoptan medidas en favor de los pasajeros que viajen en barco, es poco probable que el número de esos pasajeros aumente.

Otra consecuencia para los operadores, los puertos, las administraciones y las autoridades locales de la UE y de terceros países es el coste generado por las discrepancias entre las legislaciones nacionales.

Opción 2: Intervención legislativa de la Comunidad

(1) Coste de las medidas correspondientes a las PMR

Puede conseguirse un nivel aceptable de accesibilidad en los puertos con costes mínimos para los operadores cuando se construye una nueva terminal o cuando las ya existentes son objeto de importantes reformas.

Por lo que respecta al coste de la asistencia en los puertos, los únicos gastos que deben ser sufragados por los operadores de los buques son los relativos a los cursillos de formación. Los transportistas están ya obligados a organizar cursillos de formación sobre asistencia a bordo de los buques para su personal. El coste anual estimado de la formación de los empleados que tratan con el público es de unos 2,9 millones de euros. No obstante, con el fin de aumentar la sensibilización acerca de esta problemática, es posible que se solicite también al personal administrativo que asista a dichos cursillos. Se ha calculado que, en este caso concreto, el coste adicional representaría cerca de 1 millón de euros.

Cabe suponer que las obligaciones en materia de información supondrán costes mínimos, ya que los elementos nuevos pueden añadirse a la información ya elaborada y difundida por los operadores.

(2) Coste de las medidas aplicables en caso de interrupción del viaje por cancelación o retraso

Aunque no es fácil realizar predicciones al respecto, es poco probable que las medidas adoptadas para determinar los regímenes de indemnización y para informar a los pasajeros de sus derechos generen costes excesivos. Es probable no obstante que las consecuencias en cuanto a los ingresos y los beneficios sean insignificantes; las repercusiones en cuanto a la competitividad de las empresas comunitarias también deberían serlo, ya que las medidas afectan por igual a todos los operadores del sector.

(3) Costes derivados de las obligaciones de suministrar información

No parece que la obligación de suministrar información vaya a originar costes adicionales especiales para los operadores.

(4) Coste del servicio de tramitación de las reclamaciones y control

La gestión de la solución de los litigios no debería suponer a los operadores una gran carga económica adicional.

(5) Repercusiones en los pasajeros marítimos

El incremento de los costes puede conducir bien a una reducción de los márgenes operativos de los operadores de los buques, bien a un aumento de las tarifas impuestas a los pasajeros. Las repercusiones en el precio de los billetes dependerán de los costes adicionales a los que deban hacer frente los operadores.

(6) Repercusiones en el sector del turismo

Es probable que las medidas propuestas tengan repercusiones beneficiosas para la posición competitiva de las empresas de la UE.

Opción 3: Sistema comunitario de coordinación e intercambio de las mejores prácticas para mejorar las legislaciones nacionales vigentes

Los beneficios y costes que se prevé generarán las medidas propuestas dependerán del grado en que los Estados miembros se comprometan a adoptar las disposiciones nacionales correspondientes y a velar por su aplicación. Se espera que la aplicación de medidas nacionales repercutirá de forma positiva en el sector del turismo. No obstante, los potenciales ingresos suplementarios procedentes del sector turístico serían inferiores a los generados por la opción 2, habida cuenta de que los servicios sólo serían plenamente accesibles en los Estados miembros que suscriban la integridad de las recomendaciones de la UE.

Opción 4: Acuerdos voluntarios

Los tipos de costes son los mismos que los de las opciones anteriores. No obstante, se espera que los costes totales sean inferiores a los de las demás opciones, dada la probabilidad de que el número de operadores que decida soportar costes adicionales de forma voluntaria sea limitado.

6. Evaluación de la repercusión social

Opción 1: Statu quo

La confianza de los pasajeros en otros modos de transporte, basada en los derechos ya aprobados por la Comunidad, se tornaría en este caso en desconfianza si el sector del transporte marítimo rehúsa ofrecer a los pasajeros ese nivel mínimo de uniformidad, claridad y eficacia en lo que respecta a sus derechos. Esas consecuencias sociales negativas podrían desembocar en la pérdida de puestos de trabajo y en la falta de integración de las personas discapacitadas y de edad avanzada.

Opción 2: Intervención legislativa de la Comunidad

El aumento de la calidad del servicio supondrá un beneficio para los pasajeros que viajen por mar y por vías navegables. Otro beneficio será la posibilidad de recibir asistencia en caso de que experimenten algún tipo de inconveniente durante el viaje.

Por lo que respecta a la creación de puestos de trabajo en los puertos, es cierto que el aumento del número de pasajeros que viajen por barco requerirá el refuerzo del personal en los puertos y en las terminales de pasajeros. Según las estimaciones más prudentes, el número potencial de empleados adicionales en los puertos se acercaría a 176 400. El empleo adicional en el sector del turismo podría oscilar entre casi 12 000 y más de 24 000 EJC.

Opción 3: Sistema comunitario de coordinación e intercambio de las mejores prácticas para mejorar las legislaciones nacionales vigentes

Los beneficios y costes probables de esta opción dependerán del grado de compromiso de los Estados miembros de la UE con la aprobación y el control del cumplimiento de las nuevas disposiciones.

Opción 4: Acuerdos voluntarios

Los beneficios y costes probables de esta opción dependerán del grado de compromiso de los operadores con la aprobación de derechos de los pasajeros, con su aceptación si se aprueban de forma colectiva y, en ambos casos, con su respeto en la práctica.

7. Impacto medioambiental

Opción 1: Statu quo

Si el transporte marítimo no consigue situarse a la altura de las expectativas de los pasajeros, es probable que éstos manifiesten su insatisfacción optando, cuando sea posible, por otro modo de transporte. El transporte de mercancías por barco contamina ocho veces menos que su transporte por vía aérea, única solución alternativa. El coste medioambiental de la no intervención es por lo tanto considerable.

Opción 2: Intervención legislativa de la Comunidad

Un aumento significativo de la calidad de los servicios brindados a los pasajeros aumentaría la demanda de transporte marítimo. A su vez, el incremento del número de pasajeros tendría como principales consecuencias el aumento de los coeficientes medios de ocupación y la mejora de la gestión de la flota europea existente. A pesar de ello, el aumento del número de servicios de transporte marítimo tendría una ligera repercusión positiva para el medio ambiente, al proceder la mayor parte de los nuevos pasajeros de otros modos de transporte (más contaminantes).

Opción 3: Sistema comunitario de coordinación e intercambio de las mejores prácticas para mejorar las legislaciones nacionales vigentes

No se espera que el servicio mejore en los países que no han adoptado las medidas propuestas por la UE. Lo más probable es que los pasajeros manifiesten su insatisfacción optando por modos de transporte alternativos más contaminantes que el transporte marítimo.

Opción 4: Acuerdos voluntarios

No se espera mejora alguna de los servicios marítimos. El resultado sería similar al de la opción 3.

8. Coste administrativo

La entidad responsable de la ejecución y el control del cumplimiento de las normas propuestas y de la tramitación de las reclamaciones se asemejaría por su actividad, tareas y estructura a la designada por cada Estado miembro para la aplicación del Reglamento sobre los derechos y las obligaciones de los viajeros internacionales de ferrocarril COM (2004) 143 final. o el Reglamento sobre los derechos de los pasajeros aéreos Reglamento (CE) nº 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) nº 295/91. . La experiencia acumulada en el sector del transporte aéreo es sumamente valiosa en este caso. El coste total previsible para la UE ascendería a unos 568 000 euros. [3][4]

COM (2004) 143 final.

Reglamento (CE) nº 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) nº 295/91.

9. Comparación de las opciones

La evaluación de impacto permite concluir que, entre todas las opciones estudiadas, la intervención legislativa de la UE es la que permite alcanzar todos los objetivos.

A juzgar por el ejemplo de los demás modos de transporte, es evidente que sólo puede conseguirse un auténtico refuerzo de la protección de los pasajeros si se actúa a nivel comunitario. Además de los evidentes beneficios para los pasajeros, la armonización de los derechos básicos también confiere considerables ventajas a las empresas de transportes que operan en un mercado único. Las normas nacionales fragmentarias y consagradas en textos legislativos y contratos dispersos tienden a generar costes de adaptación y a limitar la flexibilidad geográfica de los operadores a la hora de hacer uso del personal y de los medios de transporte.

[1] Análisis efectuado por PwC de los datos de Eurostat y OSSATE: «Análisis del mercado de la accesibilidad y de los interesados».

[2] Reglamentos (CE) nº 261/2004, DO L 46 y (CE) nº 1107/2006, DO L 204, en relación con el transporte aéreo, y Reglamento (CE) nº 1371/2007, en relación con el transporte por ferrocarril.

[3] COM (2004) 143 final.

[4] Reglamento (CE) nº 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) nº 295/91.

ET

(...PICT...)|EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON|

Brüssel, 4.12. 2008  

SEK(2008) 2951

KOMISJONI TALITUSTE TÖÖDOKUMENT

Lisatud dokumendile: Ettepanek: EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS mis käsitleb meritsi ja siseveeteedel sõitvate reisijate õigusi ning millega muudetakse määrust (EÜ) nr 2006/2004 tarbijakaitseseaduse jõustamise eest vastutavate siseriiklike asutuste vahelise koostöö kohta MÕJU HINDAMISE KOKKUVÕTE

{KOM(2008) 816 lõplik} {SEK(2008) 2950}

KOMISJONI TALITUSTE TÖÖDOKUMENT

mis käsitleb meritsi ja siseveeteedel sõitvate reisijate õigusi ning millega muudetakse määrust (EÜ) nr 2006/2004 tarbijakaitseseaduse jõustamise eest vastutavate siseriiklike asutuste vahelise koostöö kohta

1. Menetlusküsimused ja konsulteerimine huvitatud isikutega

Korraldus

Käesolev mõjuhinnang on teostatud olukorra uurimiseks seoses reisijate õiguste kaitsega meretranspordi sektoris ja vajadusega kehtestada õigusaktid, millega tagatakse reisijatele üldised õigused. Keskendutakse murettekitavatele põhivaldkondadele, mida komisjon on rõhutanud oma poliitikadokumentides, nimelt: liikumispuudega isikute õigused; teenuse kvaliteet; abi ja hüvitis reisijatele, kui reis on hilinemise või tühistamise tõttu katkestatud; õigus saada teavet; ja mittediskrimineerimise küsimused.

Konsultatsioon ja eksperdiarvamus

Aastatel 2005–2006 teostas transpordi ja energeetika peadirektoraat sõltumatu uuringu, mille käigus kontrolliti reisijate õiguste kaitse praegust taset ELi meretranspordi sektoris reisikatkestuse korral. 2006. aastal käivitas Euroopa Komisjon ka avaliku arutelu. Mõlema meetme järeldus oli, et kogu ELis peaks reisijate õigused olema kaitstud minimaalsel vajalikul tasemel sõltumata transpordiliigist või sellest, kas kogu reis toimub ühes liikmesriigis või ületatakse sise- või välispiir.

2. Probleemi Määratlemine

Probleemid liikumispuudega reisijate jaoks

Suurem enamus (79 %) Euroopa Liidus elavatest kodanikest käsitavad puuet ebasoodsa asjaoluna. Kõikides liikmesriikides (91 %) valitseb üksmeel selle üle, et juurdepääsetavuse parandamiseks oleks vaja veelgi rohkem ära teha ja selle heaks enam raha kulutada. Transporditeenuste valdkonnas ei saa liikumispuudega isikute õigused piirduda üksnes transpordivahenditesse pääsemisega, vaid hõlmavad ka mittediskrimineerimist, terviklikku abi kogu reisi vältel ja teavet.

Meretranspordisektori probleemid ELi reisijate jaoks

Meritsi ja siseveeteedel sõitvate reisijate õiguste tõhus kaitse mõjutab kogu meretranspordi sektorit: st riigisisest, ühendusesisest, rahvusvahelist ja merematkelaevade liiklust.

Turu avamisel ei ole olnud eeldatud mõju standardite ja teenuste kvaliteedi tõstmisele, sh paremad reisijaõigused ja kasutajasõbralikul viisil vaidluste lahendamine. Reisijad, kes peavad toime tulema ettevõttest olenevate eri menetluste ja tähtaegadega, peavad vajaduse korral rahulolematust väljendades olema võimelised end tavaolukorras ise aitama. Üldmenetluste puudumine isoleerib reisijaid ja tõkestab neid oma rahulolematuse väljendamisel, kui neil on vaja nii teha.

Probleemi aluseks olevad tegurid

– Reisijate õiguste kaitse ulatuse ja põhjalikkusega seotud ühtsuse puudumine.

– Tühistamise või hilinemise juhtumite kohta puudub vahetuid ja eelnevalt määratletud lahendusi käsitlev ühtne raamistik.

– Reisijaid üldiselt ja liikumispuudega isikuid eelkõige ei teavitata ohtliku juhtumi korral.

– Võimalik diskrimineerimine liikumispuudega isikute suhtes ja eriotstarbeliste rajatiste puudumine meretranspordi sektoris.

Keda see mõjutab ja kuidas?

Mereveoturgude avamise tõttu on suurenenud meretransporti kasutavate reisijate arv, mille tagajärjel on avardunud üha madalama hinnaga turismisihtkohtade pakkumiste palett. 2006. aastal hinnati vaatlusalustes riikides meretransporti kasutavate reisijate aastaseks üldarvuks 199 miljonit, millest ligikaudu 60 % riigisiseses, 35 % ühendusesiseses ning ülejäänud osa rahvusvahelises ja merematkelaevade liikluses. 2005. aastal oli EL 27 liikumispuudega isikute koguarv ligikaudu 136,2 miljonit PricewaterhouseCoopersi analüüs Eurostati ja Euroopa juurdepääsetava turismi „kõik teenused ühest kohast” (OSSATE) andmete kohta: „Juurdepääsetavuse turg ja sidusrühmade analüüs”. . [1]

PricewaterhouseCoopersi analüüs Eurostati ja Euroopa juurdepääsetava turismi „kõik teenused ühest kohast” (OSSATE) andmete kohta: „Juurdepääsetavuse turg ja sidusrühmade analüüs”.

Kas ELil on sekkumiseks volitused?

Reisijate kaitse, eelkõige enim ohustatud reisijarühmade kaitse, on osa Euroopa Liidu siseturu ja ühisest transpordipoliitikast. Ühtset turgu loetakse asutatuks juhul, kui tarbijad ja ettevõtted saavad maksimaalset kasu. Kui ühtne turg meretranspordis on saavutatud, tuleb vastavalt kehtestada ka meretransporti kasutatavate reisijate õiguste kaitse Euroopa ühisturu siseselt. Seda Euroopat hõlmavat ulatust on juba tunnustatud ja sellega on ühenduse tasandil tegelenud Euroopa seadusandja nii õhutranspordi kui ka raudteetranspordi sektoris Õhutransporti käsitlevad määrused (EÜ) nr 261/2004, ELT L 46, ja (EÜ) nr 1107/2006, ELT L 204; raudteetransporti käsitlev määrus (EÜ) nr 1371/2007. . Lisaks sellele on praegu talitustevahelise konsulteerimise järgus ettepanek määruse kohta, mis käsitleb bussiga või reisibussiga sõitvate reisijate õigusi.[2]

Õhutransporti käsitlevad määrused (EÜ) nr 261/2004, ELT L 46, ja (EÜ) nr 1107/2006, ELT L 204; raudteetransporti käsitlev määrus (EÜ) nr 1371/2007.

Reisijad ja tööstus vajavad ühist, kõikide transpordiliikide suhtes vastutust reguleerivat aluspõhimõtete kogumit: vastutus õnnetusjuhtumite korral; puudega inimeste ja liikumispuudega isikute teavitamine ja kvaliteetne kaitse; abi ja hüvitus hilinemise ja tühistamise korral.

3. Eesmärgid

Reisijate õiguste kehtestamise põhieesmärgid tuginevad ELi üldeesmärkidele nagu tarbijate kõrgetasemeline kaitse, parem sotsiaalne ja majanduslik ühtekuuluvus, eri sotsiaalsete rühmade sotsiaalne kaasatus ning isikute vaba liikumise tagamine Euroopa Liidus.

4. Valikud

Senise olukorra jätkumine (valik nr 1)

ELi tasandil ei võeta ühtegi meedet ning kestab edasi praegune olukord, kus siseriiklikud ja rahvusvahelised seadused üksteisest lahknevad.

Ühenduse seadusandlik meede laevareisijate õiguste parandamiseks (valik nr 2)

Teine kavandatav meede võiks olla regulatiivmeede ELi tasandil, kui see on siduv ja vahetult kohaldatav. Sellist määrust ei kohaldataks mitte üksnes vähemalt ühte ELi sadamat hõlmavate rahvusvaheliste liinide, vaid ka kõikide üksikute liikmesriikide siseste teenuste osutamise suhtes. Sellise ELi õigusaktiga:

· kehtestataks liikumispuudega isikuid käsitlevad õigused: juurdepääsetavus sadamates, abi sadamates ja laeva pardal ning teabenõuded

· kehtestataks reisijate õigused juhul, kui reis on tühistamise või hilinemise tõttu katkestatud

· kehtestataks meretransporti kasutatavate reisijate õigusi käsitleva vajaliku teabe normid üldsuse ja eelkõige reisijate, sh liikumispuudega isikute jaoks

· tagataks kaebuste käsitlemine ning reisijate õiguste järelevalve ja jõustamine.

ELi koordinatsioon ja parimate tavade vahetamine siseriiklike õigusaktide tõhustamiseks (valik nr 3)

Selle kava kohaselt piirdub ELi määrus liikmesriikide jaoks üldise mittesiduva õigusakti raamistiku tõhustamisega. Kõnealune mittesiduva õigusakti raamistik põhineks parimatel tavadel ja oleks siseriiklike õigusaktide võrdlusalus meritsi ja siseveeteedel sõitvate reisijate õiguste jõustamisel.

Vabatahtlikud kokkulepped (valik nr 4)

Vabatahtlike kokkulepete tõhusus reisijateveo valdkonnas on ülimalt vaieldav: tarbijaorganisatsioonide esitatud kindlad seisukohad kinnitavad, et nende väheste siiani väljatöötatud tegevusjuhendite esitamine on ebaõnnestunud. Eelnevad kogemused õhutranspordisektori reguleerimise alal näivad kinnitavat seda tüüpi kokkulepete väga piiratud edu.

5. Majandusliku mõju analüüs

Valik nr 1: Senise olukorra jätkumine

Käesoleva poliitilise valiku alusel ei ole ettevõtjatel, sadamatel, haldusasutustel ning kohalikel asutustel vaja kanda täiendavaid kulusid. Kui lisatransporti käiku ei panda, võivad nad lõpuks sattuda ebasoodsasse olukorda. Kui laevareisijate kasuks meetmeid ei võeta, siis reisijate arv tõenäoliselt ei suurene.

Ettevõtjatele, sadamatele, haldusasutustele ning kohalikele asutustele nii ELis kui väljaspool ELi avalduv täiendav mõju on siseriiklike õigusaktide vahelistest lahknevustest tulenevad kulud.

Valik nr 2: Ühenduse sekkumine õigusloome tasandil

1) Liikumispuudega isikutega seoses võetavate meetmete kulud

Sadamates vastuvõetava tasemega juurdepääsu võivad ettevõtjad saavutada minimaalsete kuludega terminali ulatusliku renoveerimise või uuesti ehitamise käigus.

Sadamates ainukesed abiga seotud kulud, mida laevakäitajatel tuleks arvesse võtta, on koolituskursustega seotud kulud. Veoettevõtjad peavad oma personali jaoks korraldama koolituskursusi, mis käsitlevad abi laeval. Keskse koolitusosakonna töötajatega seotud hinnangulised aastased kulud on ligikaudu 2,9 miljonit eurot. Teadlikkuse suurendamise huvides võiks nõuda ka tugiteenindusosakonna töötajate osalemist kõnealustel kursustel. Konkreetsel juhul on täiendavateks kuludeks arvutatud ligikaudu 1 miljon eurot.

Teabe esitamise kohustusi võib käsitada väikese kuluallikana, kuna seda kirjet saab lisada ettevõtjate juba koostatud või levitatud muu teabe osana.

2) Hilinemise või tühistamise tõttu katkestatud reisi tõttu võetavate meetmetega seotud kulud

Hüvituskavade määratlemise ja teabe esitamisega seotud meetmete kulud, mille võtmisega suurendatakse reisijate teadlikkust nende õiguste kohta, ei hõlma tõenäoliselt liigseid kulutusi, kuigi seda on raske prognoosida. Sellest hoolimata on mõjud tuludele ja kasumile ilmselt tähtsusetud; lisaks sellele on mõju ühenduse ettevõtete konkurentsivõimele väike, kuna hõlmatud oleksid kõik sektoris tegutsevad ettevõtjad.

3) Teavitamiskohustustest tulenevad kulud

Teavitamiskohustusest ei näi ettevõtjatele tekkivat konkreetseid lisakulusid.

4) Kaebuste käsitlemise teenuse ja järelevalvega seotud kulud

Vaidluste lahendamise juhtimise protsess ei peaks ettevõtjate jaoks tähendama olulist täiendavat majanduslikku koormust.

5) Mõju meretransporti kasutavatele reisijatele

Suurenenud kulud võivad tähendada laevakäitajate jaoks tegevuskasumi vähenemist või reisijate jaoks piletihindade tõusu. Mis tahes mõju piletihindadele oleneks lisakuludest, millega laevakäitajad silmitsi seisavad.

6) Mõju turismitööstusele

Kavandatud meetmetel on tõenäoliselt soodne mõju ELi ettevõtete konkurentsivõimele.

Valik nr 3: ELi koordinatsioon ja parimate tavade vahetamine siseriiklike õigusaktide edendamiseks

Kavandatud meetmest tulenevad eeldatavad tulud ja kulud olenevad sellest, kui suures ulatuses ELi liikmesriigid riiklikke eeskirju vastu võtavad ja neid rakendavad. Siseriiklike meetmete võtmisest loodetakse positiivset mõju turismitööstusele. Turismist saadav võimalik suurem maksutulu oleks siiski väiksem kui valiku nr 2 puhul, kuna teenused oleksid täielikult kättesaadavad vaid liikmesriikides, kus täielikult järgitakse ELi soovitusi.

Valik nr 4: Vabatahtlikud kokkulepped

Kululiigid on samad mis kahe eelmise valiku puhul. Kogukulud arvatakse siiski olevat väiksemad kui teiste valikute puhul, kuna tõenäoliselt vaid piiratud hulk ettevõtjaid on vabatahtlikult nõus kandma täiendavaid kulusid.

6. Mõju analüüs

Valik nr 1: Senise olukorra jätkumine

Muude transpordiliikide suhtes tekkinud reisijate usaldus, mis põhineb juba heakskiidetud õigustel ühenduse tasandil, muutuks usaldamatuseks, kui meretranspordisektor keelduks reisijatele nende õigusi ühtsel, selgel ja tõhusal miinimumtasemel tagamast. Negatiivsed sotsiaalsed tagajärjed võiksid põhjustada töökohtade vähenemist ning puudujääke vanurite ja puuetega inimeste integreerimisel.

Valik nr 2: Ühenduse seadusandlik meede

Meritsi ja siseveeteedel sõitvad reisijad saavad selle tulemusena kasu teenuse parandatud kvaliteedist. Kui nad reisi kestel satuvad ebasoodsasse olukorda, siis osutatakse neile abi.

Seoses täiendavate töökohtadega sadamates võib laevareisijate suurenev arv tekitada sadamates ja reisiterminalides vajaduse lisapersonali järele. Kõige tagasihoidlikuma arvestuse kohaselt oleks sadamates töölevõetava lisapersonali võimalik arv 176 400. Turismisektoris varieeruks täistööajale taandatud lisapersonali arv 12 000-st kuni rohkem kui 24 000-ni.

Valik nr 3: ELi koordinatsioon ja parimate tavade vahetamine siseriiklike õigusaktide edendamiseks

Käesoleva valiku kohaselt olenevad tõenäolised tulud ja kulud ELi liikmesriikide kohustuse tasemest, et uusi eeskirju vastu võtta ja rakendada.

Valik nr 4: Vabatahtlikud kokkulepped

Tõenäolised tulud ja kulud olenevad reisijate õigusi kohaldavate selliste ettevõtjate kohustuse tasemest, kes neid aktsepteerivad kui kollektiivselt vastu võetud õigusi, mida nad praktikas igal juhul järgivad.

7. Keskkonnamõju

Valik nr 1: Senise olukorra jätkumine

Kui meretranspordisektoris ei täideta reisijate ootusi, väljendavad reisijad oma rahulolematust sellega, et valivad olemasolu korral alternatiivse transpordiliigi. Meritsi kaubavedu on kaheksa korda vähem saastav kui õhuvedu, mida võib pidada ainukeseks alternatiivseks transpordilahenduseks. „Meetme võtmata jätmise” valiku keskkonnakulud on seepärast märkimisväärsed.

Valik nr 2: Ühenduse õigusloome sekkumine

Reisijatele pakutavate teenuste oluliselt parem kvaliteet suurendaks nõudlust meretranspordi järele. Reisijate arvu kasvamise peamine mõju oleks keskmise koormusteguri suurenemine ja olemasoleva Euroopa laevastiku parema haldamise tagamine. Kui meretransporditeenuste arv suureneb, oleks sellel keskkonnale märkimisväärne positiivne mõju, kuna enamik uusi reisijaid ei kasutakse enam muid (saastavamaid) transpordiliike.

Valik nr 3: ELi koordinatsioon ja parimate tavade vahetamine siseriiklike õigusaktide edendamiseks

Sellistes riikides, kus ELi kavandatud meetmed on vastu võtmata, ei ole teenuse paranemist oodata. Reisijad väljendavad oma rahulolematust tõenäoliselt sellega, et valivad alternatiivsed transpordiliigid, mis on saastavamad kui meretransport.

Valik nr 4: Vabatahtlikud kokkulepped

Ei ole ette näha mereveoteenuste paranemist. Tulemus oleks sarnane eespool kirjeldatud valik nr 3 tulemusega.

8. Halduskulud

Kavandatud eeskirjade järelevalve ja jõustamise ning kaebuste käsitlemise eest vastutav asutus oleks oma tegevuse reguleerimisala, ülesannete ja struktuuri poolest väga sarnane selle asutusega, mille iga liikmesriik on nimetanud „Määruse rahvusvaheliste rongireisijate õiguste ja kohustuste kohta” KOM(2004) 143 (lõplik). või „Määruse lennureisijate kohta” Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. veebruari 2004. aasta määrus (EÜ) nr 261/2004, millega kehtestatakse ühiseeskirjad reisijatele lennureisist mahajätmise korral ning lendude tühistamise või pikaajalise hilinemise eest antava hüvitise ja abi kohta ning tunnistatakse kehtetuks määrus (EMÜ) nr 295/91. jõustamiseks. Õhutranspordi valdkonnas juba saadud kogemused on seepärast väga väärtuslikud. Prognoositavad kulud ELi jaoks oleksid ligikaudu 568 000 eurot. [3][4]

KOM(2004) 143 (lõplik).

Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. veebruari 2004. aasta määrus (EÜ) nr 261/2004, millega kehtestatakse ühiseeskirjad reisijatele lennureisist mahajätmise korral ning lendude tühistamise või pikaajalise hilinemise eest antava hüvitise ja abi kohta ning tunnistatakse kehtetuks määrus (EMÜ) nr 295/91.

9. Variantide võrdlus

Mõju hindamise uuringust võib järeldada, et neljast hinnatud valikust on ELi õigusloome meede see valik, mis võib kõik eesmärgid täita.

Muude transpordiliikide näite varal otsustades on selge, et reisijate kaitse tegelikku paranemist on võimalik saavutada vaid ELi tasandil. Tulususus reisijate jaoks on ilmne ning ühtlustatud põhiõigused tagavad ka ühtsel turul tegutseva transpordisektori jaoks märkimisväärse eelise. Üksikud siseriiklikud eeskirjad, mis on kirja pandud kokkukuulumatutes õigusaktides ja lepingutes tekitavad kohandamiskulusid ning piiravad ettevõtjate geograafilist paindlikkust personali ja transpordivahendite kasutamisel.

[1] PricewaterhouseCoopersi analüüs Eurostati ja Euroopa juurdepääsetava turismi „kõik teenused ühest kohast” (OSSATE) andmete kohta: „Juurdepääsetavuse turg ja sidusrühmade analüüs”.

[2] Õhutransporti käsitlevad määrused (EÜ) nr 261/2004, ELT L 46, ja (EÜ) nr 1107/2006, ELT L 204; raudteetransporti käsitlev määrus (EÜ) nr 1371/2007.

[3] KOM(2004) 143 (lõplik).

[4] Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. veebruari 2004. aasta määrus (EÜ) nr 261/2004, millega kehtestatakse ühiseeskirjad reisijatele lennureisist mahajätmise korral ning lendude tühistamise või pikaajalise hilinemise eest antava hüvitise ja abi kohta ning tunnistatakse kehtetuks määrus (EMÜ) nr 295/91.

FR

(...PICT...)|COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES|

Bruxelles, 4.12.2008

SEC(2008) 2951

DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERVICES DE LA COMMISSION

Document accompagnant la proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL concernant les droits des passagers voyageant par mer ou par voie de navigation intérieure et modifiant le règlement (CE) n° 2006/2004 relatif à la coopération entre les autorités nationales chargées de veiller à l’application de la législation en matière de protection des consommateurs RÉSUMÉ DE L’ANALYSE D’IMPACT

{COM(2008) 816 final} {SEC(2008) 2950}

DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERVICES DE LA COMMISSION

concernant les droits des passagers voyageant par mer ou par voie de navigation intérieure et modifiant le règlement (CE) n° 2006/2004 relatif à la coopération entre les autorités nationales chargées de veiller à l’application de la législation en matière de protection des consommateurs

1. Questions de procédure et consultation des parties intéressées

Organisation

La présente analyse d’impact a été menée dans le but d’examiner la situation concernant la protection des droits des passagers dans le secteur maritime et la nécessité d’établir une législation accordant des droits généraux aux passagers. Elle se concentre sur les principales sources de préoccupation mises en avant par la Commission dans ses documents stratégiques, à savoir: les droits des personnes à mobilité réduite (ci-après les PMR), la qualité du service, l’assistance aux voyageurs et leur indemnisation en cas d'interruption du voyage due à un retard ou une annulation, le droit à l'information, et les questions de non-discrimination.

Consultation et expertise

En 2005-2006, la DG TREN avait commandé une étude indépendante portant sur l'examen du niveau actuel de protection des droits des passagers en cas d’incident dans le domaine du transport maritime dans l’UE. La Commission européenne avait également lancé une consultation publique en 2006. Ces deux actions ont permis de conclure qu’il devrait y avoir un niveau minimum commun de protection des droits des passagers dans toute l’UE, indépendamment du mode de transport ou du fait qu'un voyage ait lieu intégralement dans un seul État membre ou traverse une frontière intérieure ou extérieure.

2. Définition du problème

Les problèmes des PMR en tant que passagers

Une grande majorité (79 %) des citoyens de l’Union européenne considère qu’être handicapé représente un inconvénient. Dans l'ensemble des États membres, il existe un net consensus (91 %) sur le fait qu'il faudrait faire plus d'efforts, et que davantage de moyens financiers doivent être mis en œuvre pour améliorer l'accessibilité. Dans les services de transport, les droits des PMR ne peuvent pas se limiter à l’accessibilité aux moyens de transport; ils devraient également inclure la non-discrimination, une assistance continue tout au long du voyage et l'information.

Les problèmes du secteur maritime pour les voyageurs de l'UE

La protection effective des droits des passagers voyageant par mer ou par voie de navigation intérieure concerne tout le secteur maritime, c’est-à-dire le trafic national, le trafic intracommunautaire, le trafic international et le trafic des navires de croisière.

L’ouverture du marché n’a pas eu l’effet escompté d’accroissement de la qualité des normes et des services, y compris l'amélioration des droits des passagers et des moyens de règlement des litiges accessibles pour les usagers. Les voyageurs, qui doivent faire face à différentes procédures et délais en fonction des compagnies, doivent être en mesure de recourir à des procédures communes pour exprimer leur mécontentement lorsque c'est nécessaire. L’absence de procédures communes isole les voyageurs et les empêche d’exprimer leur mécontentement lorsqu’ils en ont besoin.

Les facteurs sous-jacents du problème

– L'étendue et l'intensité de la protection des droits des passagers manquent d'uniformité.

– Il n’existe pas de cadre commun prévoyant des solutions immédiates et prédéfinies en cas d’annulation et de retard.

– Les voyageurs en général et les PMR en particulier ne sont pas informés en cas d’événement critique.

– Il existe une discrimination potentielle envers les PMR ainsi qu’un manque d'équipements spécifiques dans le secteur du transport maritime.

Qui est concerné et de quelle manière?

Le nombre de voyageurs utilisant le transport maritime est en augmentation en raison de l’ouverture des marchés dans ce secteur, ce qui a conduit à une offre plus large de destinations touristiques à des prix toujours plus bas. En 2006, le nombre total annuel de passagers maritimes pour les pays considérés était estimé à 199 millions, dont près de 60 % en trafic national et 35 % en trafic intracommunautaire, le reste étant réparti entre le trafic international et les croisières. Le nombre total de PMR dans l’UE des 27 était d’environ 136,2 millions de personnes en 2005 Analyse de PwC des données d’Eurostat et de la plate-forme OSSATE (One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe): «Accessibility Market and Stakeholder Analysis» (Analyse de l’accessibilité du marché et des parties prenantes). . [1]

Analyse de PwC des données d’Eurostat et de la plate-forme OSSATE (One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe): «Accessibility Market and Stakeholder Analysis» (Analyse de l’accessibilité du marché et des parties prenantes).

L’UE est-elle en droit d'intervenir?

La protection des voyageurs, et notamment la protection des groupes de voyageurs les plus vulnérables, entre dans le cadre des politiques communes du marché intérieur et des transports de l’Union européenne. On estime que le marché unique est établi lorsque les consommateurs et les entreprises peuvent profiter d’un maximum d’avantages. Puisque le marché commun est maintenant en place dans le transport maritime, la protection des droits des passagers maritimes au sein de ce marché commun européen doit également être mise en œuvre. Cette dimension européenne a déjà été reconnue et le législateur européen est déjà intervenu au niveau communautaire aussi bien dans le secteur du transport aérien que du transport ferroviaire Règlements (CE) n° 261/2004, JO L 46, et (CE) n° 1107/2006, JO L 204, concernant le transport aérien; pour le transport ferroviaire, voir le règlement 1371/2007. . De plus, une proposition de règlement sur les droits des passagers voyageant en bus et en autocar fait actuellement l'objet d'une consultation interservices.[2]

Règlements (CE) n° 261/2004, JO L 46, et (CE) n° 1107/2006, JO L 204, concernant le transport aérien; pour le transport ferroviaire, voir le règlement 1371/2007.

Les voyageurs et les entreprises ont besoin d’un ensemble commun de principes qui régissent les questions de responsabilité pour tous les modes de transport: responsabilité en cas d’accident, information et qualité, protection des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite, assistance et remboursement en cas de retard et d'annulation.

3. Objectifs

Les objectifs généraux de l’établissement de droits pour les passagers sont fondés sur les objectifs généraux de l’UE comprenant un haut niveau de protection des consommateurs, une meilleure cohésion sociale et économique, l’intégration sociale des différents groupes sociaux et la libre circulation des personnes au sein de l’Union européenne.

4. Options

«Statu quo» (Option 1)

Aucune action n’est entreprise au niveau de l’UE, et la situation existante perdure, avec ses lois nationales et internationales divergentes.

Action législative communautaire destinée à améliorer les droits des personnes voyageant par bateau (Option 2)

Une autre option qui pourrait être envisagée est une action réglementaire au niveau de l’UE, car une telle réglementation est applicable de manière obligatoire et immédiate. Un tel règlement ne s’appliquerait pas seulement aux trajets internationaux impliquant au moins un port de l’UE, mais également à tout service intérieur sur le territoire d’un seul État membre. Cet acte communautaire:

· établirait des droits pour les PMR: accessibilité dans les ports, assistance dans les ports et à bord des navires, et exigences relatives à la fourniture d'informations;

· établirait des droits pour les passagers en cas d’interruption du voyage à cause d’une annulation ou d’un retard;

· établirait les normes applicables à la fourniture d'informations concernant les droits des passagers maritimes au public et notamment aux voyageurs, y compris les PMR;

· prévoirait des dispositions pour le traitement des plaintes ainsi que le suivi et le contrôle de l'application des droits des passagers.

Coordination communautaire et échange des meilleures pratiques afin d'améliorer les législations nationales (Option 3)

Dans ce scénario, le règlement de l’UE se contente d'encourager la mise en place d'un cadre juridique commun peu contraignant pour tous les États membres. Ce cadre serait fondé sur les meilleures pratiques et constituerait une référence pour les lois nationales visant à renforcer les droits des passagers voyageant par mer et par voie de navigation intérieure.

Accords volontaires (Option 4)

L’efficacité des accords volontaires dans le transport de passagers est très discutable: les points de vue très tranchés exprimés par les organisations de consommateurs confirment que les quelques rares codes de conduite qui ont été développés n’ont pas tenu leurs promesses. Les expériences passées dans le domaine de la réglementation du transport aérien semblent également confirmer le succès très limité des accords de ce type.

5. Analyse de l’impact économique

Option 1: statu quo

Avec cette option stratégique, les opérateurs, les ports, les administrations et les autorités locales ne supportent aucun coût supplémentaire. Cependant, à terme, ils pourraient être perdants, car il n'y aurait pas d'augmentation du trafic. Sans mesures en faveur des passagers voyageant par bateau, il est peu probable que le nombre de voyageurs augmente.

Autre impact sur les opérateurs, les ports, les administrations et les autorités locales au sein de l’UE et à l’extérieur de l’UE: le coût imputable aux divergences entre les différentes lois nationales.

Option 2: intervention législative communautaire

(1) Coût des mesures concernant les PMR

Un niveau acceptable d’accessibilité dans les ports peut être atteint avec un coût minimal pour les opérateurs lors de travaux de rénovation importants dans les terminaux ou de la construction de terminaux neufs.

En ce qui concerne le coût de l'assistance dans les ports, les opérateurs des navires n’auront probablement que le coût des cours de formation à supporter. Les transporteurs sont déjà tenus de prévoir des cours de formation sur «l’assistance à bord des navires» pour leur personnel. Le coût annuel estimé de la formation des employés chargés de l’accueil des passagers est d’environ 2,9 millions d’euros. Néanmoins, dans l’intérêt d’une plus grande sensibilisation, le personnel administratif devrait également assister à ces cours de formation. Dans ce cas, le coût supplémentaire serait d’environ 1 million d’euros.

Les obligations d’information peuvent être considérées comme un coût d’ordre secondaire, car cet aspect peut être ajouté aux autres informations déjà dispensées/diffusées par les opérateurs.

(2) Coût des mesures en cas d’interruption du voyage à cause d’une annulation ou d’un retard

Les actions ciblées sur l’élaboration de régimes d’indemnisation et sur la fourniture d’informations destinées à sensibiliser les passagers à leurs droits ne devraient pas générer de dépenses excessives, bien que cela soit difficile à prévoir. Cependant, les incidences sur les recettes et les bénéfices ne devraient pas être significatives; de surcroît, l’impact sur la compétitivité des entreprises de la Communauté devrait être léger, car tous les opérateurs du secteur seraient concernés.

(3) Coûts résultant des obligations d'information

Il semble que l’obligation de fournir des informations ne devrait pas donner lieu à des coûts supplémentaires particuliers pour les opérateurs.

(4) Coûts liés au service de traitement des plaintes et à son contrôle

La procédure de gestion du règlement des litiges ne devrait pas générer de charge économique majeure supplémentaire pour les opérateurs.

(5) Impact sur les passagers maritimes

L'accroissement des coûts peut entraîner soit une réduction des marges d'exploitation pour les exploitants des navires, soit une augmentation des tarifs pour les passagers. Une incidence éventuelle sur le prix des billets dépendra des coûts supplémentaires auxquels les exploitants de navires seront confrontés.

(6) Impact sur le secteur du tourisme

Les mesures proposées devraient avoir un impact positif sur la position concurrentielle des entreprises de l'UE.

Option 3: coordination communautaire et échange des meilleures pratiques afin d'améliorer les législations nationales

Les bénéfices et les coûts prévus résultant des mesures proposées dépendront de l'ambition avec laquelle les États membres de l'UE s'engageront à adopter des règles nationales et à les mettre en application. L'impact sur le secteur du tourisme devrait être positif lorsque les mesures nationales s'appliqueront. Cependant, les recettes supplémentaires potentielles issues du tourisme seraient inférieures à celles apportées par l’option 2, car les services seraient entièrement accessibles uniquement dans les États membres qui adhèrent intégralement aux recommandations de l’UE.

Option 4: accords volontaires

Les types de coûts sont les mêmes que pour les autres options. Cependant, le coût total devrait être inférieur à celui des autres options, car peu d'opérateurs sont susceptibles de se porter volontaires pour supporter un quelconque coût supplémentaire.

6. Analyse de l’impact social

Option 1: statu quo

La confiance des voyageurs envers les autres modes de transport, fondée sur des droits déjà approuvés au niveau communautaire, se muerait en défiance si le transport maritime refusait de fournir aux passagers ce niveau minimal d’uniformité, de clarté et d’efficacité au regard de leurs droits. Des conséquences sociales négatives pourraient, à terme, conduire à des licenciements et à un déficit d’intégration des personnes âgées et handicapées.

Option 2: action législative communautaire

Avec cette option, les passagers voyageant par mer et par voie de navigation intérieure bénéficieront d’une qualité de service accrue. Ils profiteront également d’une assistance s’ils sont confrontés à des désagréments durant leur voyage.

En ce qui concerne l’augmentation des emplois dans les ports, un nombre accru de passagers voyageant par bateau nécessitera probablement des ressources supplémentaires en personnel dans les ports et les terminaux de passagers. Le nombre potentiel d'employés supplémentaires à embaucher dans les ports serait d'environ 176 400 dans l'hypothèse la plus modérée. Le nombre d’emplois supplémentaires dans le secteur du tourisme pourrait varier entre quelque 12 000 et plus de 24 000 emplois à temps plein.

Option 3: coordination communautaire et échange des meilleures pratiques afin d'améliorer les législations nationales

Avec cette option, les bénéfices et les coûts probables dépendront du niveau d’engagement dont feront preuve les États membres de l’UE dans l’adoption et la mise en application des nouvelles règles.

Option 4: accords volontaires

Les bénéfices et les coûts probables dépendront du niveau d’engagement des opérateurs en faveur de l’adoption de droits pour les passagers, de leur acceptation s’ils sont adoptés de manière collective et, dans tous les cas, de leur respect dans la pratique.

7. Impact sur l’environnement

Option 1: statu quo

Si le transport maritime ne répond pas aux attentes des voyageurs, ces derniers exprimeront probablement leur mécontentement en optant pour un autre mode de transport si celui-ci est disponible. Le transport de marchandises par bateau est huit fois moins polluant que le transport aérien, lequel peut être considéré comme la seule solution de transport alternative. L'incidence environnementale de l’option «ne rien faire» est donc considérable.

Option 2: intervention législative communautaire

Une qualité de service aux passagers fortement accrue entraînerait une augmentation de la demande en faveur du transport maritime. Si le nombre de voyageurs venait à croître, les principaux effets se traduiraient par une augmentation des coefficients d’occupation moyens et une meilleure gestion possible de la flotte européenne existante. Cependant, si le nombre de services de transport maritime devait se multiplier, l'impact positif sur l'environnement serait marginal, car la plupart des nouveaux voyageurs viendraient d'autres modes de transport (plus polluants).

Option 3: coordination communautaire et échange des meilleures pratiques afin d'améliorer les législations nationales

Dans les pays qui n’adoptent pas les mesures proposées par l’UE, le service ne devrait pas s’améliorer. Les voyageurs exprimeront probablement leur mécontentement en optant pour d’autres modes de transport plus polluants que le transport maritime.

Option 4: accords volontaires

Les services maritimes ne devraient pas s’améliorer. Le résultat serait similaire à celui de l’option 3 ci-dessus.

8. Frais administratifs

L’entité chargée du contrôle de l’application et du suivi des règles proposées et du traitement des plaintes serait très similaire, du point de vue de son champ d'activité, de ses missions et de sa structure, à celle désignée par chaque État membre pour faire appliquer le «règlement sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires internationaux» COM (2004) 143 final . ou le «règlement sur les droits des passagers aériens». Règlement (CE) 261/2004 du Parlement européen et du Conseil du 11 février 2004 établissant des règles communes en matière d'indemnisation et d'assistance des passagers en cas de refus d'embarquement et d'annulation ou de retard important d'un vol, et abrogeant le règlement (CEE) n° 295/91. L’expérience déjà acquise dans le transport aérien s'avère donc très précieuse dans ce cas. Le coût total prévu serait de l’ordre de 568 000 € pour l’UE. [3][4]

COM (2004) 143 final .

Règlement (CE) 261/2004 du Parlement européen et du Conseil du 11 février 2004 établissant des règles communes en matière d'indemnisation et d'assistance des passagers en cas de refus d'embarquement et d'annulation ou de retard important d'un vol, et abrogeant le règlement (CEE) n° 295/91.

9. Comparaison entre les options

D’après les conclusions de l’analyse d’impact, parmi les quatre options examinées, l’action législative communautaire est l’option qui permet d’accomplir l’ensemble des objectifs.

À en juger par l’exemple des autres modes de transport, il est évident qu’un réel progrès dans la protection des voyageurs ne peut être obtenu qu'au niveau communautaire. Le bénéfice pour les voyageurs est clair, mais l'harmonisation des droits fondamentaux confère également un avantage considérable au secteur des transports, qui opère sur un marché unique. Des règles nationales fragmentées inscrites dans des textes de loi et des contrats déconnectés les uns des autres tendent à générer des coûts d’adaptation et à restreindre la flexibilité géographique des opérateurs dans l’utilisation du personnel et des moyens de transport.

[1] Analyse de PwC des données d’Eurostat et de la plate-forme OSSATE (One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe): «Accessibility Market and Stakeholder Analysis» (Analyse de l’accessibilité du marché et des parties prenantes).

[2] Règlements (CE) n° 261/2004, JO L 46, et (CE) n° 1107/2006, JO L 204, concernant le transport aérien; pour le transport ferroviaire, voir le règlement 1371/2007.

[3] COM (2004) 143 final .

[4] Règlement (CE) 261/2004 du Parlement européen et du Conseil du 11 février 2004 établissant des règles communes en matière d'indemnisation et d'assistance des passagers en cas de refus d'embarquement et d'annulation ou de retard important d'un vol, et abrogeant le règlement (CEE) n° 295/91.

HU

(...PICT...)|AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA|

Brüsszel, 4.12. 2008. 

SEC(2008) 2951

A BIZOTTSÁG MUNKADOKUMENTUMA

amely az alábbi dokumentumot kíséri: Javaslat: AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS RENDELETE a tengeri és belvízi közlekedést igénybe vevő utasok jogairól, valamint a fogyasztóvédelmi jogszabályok alkalmazásáért felelős nemzeti hatóságok közötti együttműködésről szóló 2006/2004/EK rendelet módosításáról A HATÁSVIZSGÁLAT ÖSSZEGZÉSE

{COM(2008) 816 végleges} {SEC(2008) 2950}

A BIZOTTSÁG MUNKADOKUMENTUMA

a tengeri és belvízi közlekedést igénybe vevő utasok jogairól, valamint a fogyasztóvédelmi jogszabályok alkalmazásáért felelős nemzeti hatóságok közötti együttműködésről szóló 2006/2004/EK rendelet módosításáról

1. Eljárási kérdések és konzultáció az érdekelt felekkel

A hatásvizsgálat kialakítása

A hatásvizsgálat célja az volt, hogy felmérje a tengerhajózási ágazatban az utasjogok védelmének helyzetét és azt, hogy kell-e az utasok számára általános jogokat biztosító jogszabályokat alkotni. A hatásvizsgálat a Bizottság szakpolitikai dokumentumaiban is kiemelten fontosként kezelt problématerületekre összpontosított, mégpedig a csökkent mozgásképességű személyek jogaira, a szolgáltatásminőségre, késés vagy az utazás elmaradása esetén az utasoknak nyújtott segítségre és kártérítésre, tájékoztatáshoz való jogra és megkülönböztetésmentességre.

Konzultáció és szakértői vélemények

2005–2006-ban az Energiaügyi és Közlekedési Főigazgatóság egy független tanulmány elkészítésére adott megbízást, amely az utasjogvédelem jelenlegi szintjét vizsgálta az Európai Unió zavarokkal küszködő tengeri közlekedési ágazatában. Az Európai Bizottság 2006-ban nyilvános konzultációt is kezdeményezett. A Bizottság mindkét intézkedés alapján arra a következtetésre jutott, hogy az utasok jogainak legalább egy minimális mértékű egységes védelmet kell biztosítani az Európai Unió egész területén, amely független a közlekedési módtól vagy attól, hogy az utazás csak egy tagállamon belül vagy a belső vagy a külső határ átlépésével történik.

2. A probléma meghatározása

A csökkent mozgásképességű személyek utasként jelentkező problémái

Az Európai Unióban élő polgárok túlnyomó többsége (79%) szerint a fogyatékosság hátrányt jelent. Valamennyi tagállam egyértelműen (91%-ban) egyetért abban, hogy az akadálymentesség javítása érdekében többet kellene tenni és több pénzt kellene erre fordítani. A közlekedési szolgáltatásokban a csökkent mozgásképességű személyek jogai nem merülhetnek ki a közlekedési eszközök akadálymentesítésében, hanem a teljes út alatt biztosítani kell a megkülönböztetésmentességet, a segítségnyújtás folyamatos lehetőségét és a tájékoztatást is.

A tengerhajózási ágazat közösségi utasok tekintetében felmerülő problémái

A tengeri vagy belvízi közlekedést igénybe vevő utasok hatékony jogvédelme az egész tengerhajózási ágazatra hatással van: a belföldi forgalomra, a Közösségen belüli forgalomra, nemzetközi forgalomra és a sétahajózási forgalomra is.

Az utasjogok fejlődését és a jogviták felhasználóbarát rendezési eszközeit is tekintve a piacnyitás nem hozta meg a várt hatást az előírások és szolgáltatások minőségjavulásával kapcsolatban. Lennie kell olyan közös eljárásoknak, amelyekre a vállalatonként különböző eljárásokkal és határidőkkel találkozó utasok támaszkodhatnak ahhoz, hogy – ha kell – nemtetszésüknek hangot adjanak. A közös eljárások hiánya elszigeteli az utasokat és megakadályozza, hogy nemtetszésüknek hangot adjanak, amikor arra lenne szükség.

A probléma gyökerei

– Nem egységes mérvű és fokú az utasjogvédelem.

– Az utazások szolgáltató általi lemondása és késések esetén nincs azonnali és előre meghatározott megoldásokat biztosító közös keretrendszer.

– Az utasokat általában, különösen pedig a csökkent mozgásképességű utasokat nem tájékoztatják, ha kritikus esemény történik.

– A csökkent mozgásképességű személyekkel szemben potenciális megkülönböztetés tapasztalható, illetve a tengeri közlekedésben nincsenek meg a speciális eszközök.

Ki és hogyan érintett ?

A tengeri közlekedési piacok megnyitása következtében a tengeri közlekedést igénybe vevő utasok száma emelkedik, és ennek hatására bővül a kínálatban szereplő, és még alacsonyabb árfekvésű idegenforgalmi célállomások választéka is. 2006-ban a vizsgálatban szereplő országok tengerhajózást igénybe vevő utasainak számát összesen évi 199 millió főre becsülték, ebből közel 60% a belföldi forgalom, 35% a Közösségen belüli forgalom, a többi pedig a nemzetközi és a sétahajózási utak között oszlott meg. A csökkent mozgásképességű személyek száma a 27 tagú Európai Unióban összesen mintegy 136,2 millió fő volt 2005-ben A PwC elemzése az Eurostat és a One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe (OSSATE): „Accessibility Market and Stakeholder Analysis” c. tanulmány adatainak felhasználásával. .[1]

A PwC elemzése az Eurostat és a One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe (OSSATE): „Accessibility Market and Stakeholder Analysis” c. tanulmány adatainak felhasználásával.

Van-e az Európai Uniónak joga fellépni ?

Az utasok, különösen pedig a legkiszolgáltatottabb utascsoport védelme az Európai Unió belső piaci és közös közlekedéspolitikájának részét képezi. Az egységes piac azonban csak akkor tekinthető kialakultnak, ha a vállalatok és a fogyasztók annak minden előnyét élvezhetik. Mivel a tengeri közlekedés területén a közös piac már kialakult, ezen az európai közös piacon a tengeri utasok kellő jogvédelméről is gondoskodni kell. Ezt az európai vetületet az európai jogalkotó már felismerte, és a légi közlekedési és a vasúti közlekedési ágazatban közösségi szintű intézkedést is hozott A légi közlekedés tekintetében a 261/2004/EK rendelet, HL L 46. és az 1107/2006/EK rendelet, HL L 204.; a vasúti személyszállítás tekintetében az 1371/2007/EK rendeletet. . Ezenkívül az autóbusz-közlekedést igénybe vevő utasok jogaira vonatkozó rendeletjavaslat jelenleg áll szolgálatközi egyeztetés alatt.[2]

A légi közlekedés tekintetében a 261/2004/EK rendelet, HL L 46. és az 1107/2006/EK rendelet, HL L 204.; a vasúti személyszállítás tekintetében az 1371/2007/EK rendeletet.

Az utasnak és a szakmának is közös, a felelősségre minden közlekedési módban kiterjedő alapelvekre van szüksége: felelősség belesetek esetén, a fogyatékkal élő és a csökkent mozgásképességű személyek tájékoztatása és minőségi védelme, segítségnyújtás és kártérítés késés és az utazások szolgáltató általi lemondása esetén.

3. Célkitűzések

Az utasjogok kialakításának általános céljai az Európai Unió általános céljaira, a magas szintű fogyasztóvédelemre, a javuló társadalmi és gazdasági kohézióra, a különböző társadalmi csoportok társadalmi integrációjára és az Európai Unióban a személyek mozgásának biztosítására épülnek.

4. Lehetőségek

„Minden marad a régiben” (1. lehetőség)

Közösségi szinten semmilyen fellépésre nem kerül sor, és a heterogén nemzeti és nemzetközi jogszabályok mellett a jelenlegi helyzet állandósul.

A hajóval közlekedő utasok jogainak javítására irányuló közösségi jogalkotási intézkedés (2. lehetőség)

A másik elképzelhető lehetőség a közösségi szinten történő szabályozás, mivel az kötelező erejű és azonnal alkalmazható. Egy ilyen rendelet nemcsak a legalább egy EU-kikötőt érintő nemzetközi utakra, hanem egy-egy tagállamon belül minden belföldi járatra is vonatkozna. Egy ilyen EU-fellépés:

· jogokat biztosítana a csökkent mozgásképességű személyeknek, amelyek kiterjednének a kikötők akadálymentesítésére, a segítségnyújtásra a kikötőkben és a hajók fedélzetén, valamint a tájékoztatási követelményekre

· biztosítaná az utasok jogait, az utazás szolgáltató általi lemondása vagy késés esetén

· meghatározná a nyilvánosság, különösen pedig az utasok és ezen belül a csökkent mozgásképességű személyek számára a tengeri utasok jogai tekintetében nyújtandó tájékoztatásra vonatkozó előírásokat

· rendelkezne a panaszkezelésről és az utasjogok ellenőrzéséről és érvényesítéséről.

Közösségi szintű koordináció és a bevált módszerek cseréje a nemzeti jogszabályok javítása érdekében (3. lehetőség)

Ebben a változatban a közösségi rendelet a tagállamok számára nem kötelező erejű közös keretrendszer kialakításának ösztönzésére terjed ki. A nem kötelező erejű keretrendszer a bevált módszereken alapulna, és támpontot jelentene a nemzeti jog számára a tengeri és belvízi közlekedést igénybe vevő utasok jogainak érvényesítésénél.

Önkéntes megállapodások (4. lehetőség)

A személyszállításban az önkéntes megállapodások hatékonysága erősen vitatható: a fogyasztói szervezetek által szilárdan hangoztatott nézet is azt támasztja alá, hogy az eddig is csekély számban kialakított magatartási kódexek nem hoztak eredményeket. A légi közlekedési ágazat szabályozásában korábban tapasztaltak is azt erősítik, hogy az ilyen típusú megállapodások nagyon kevés sikert érnek el.

5. A gazdasági hatások elemzése

1. lehetőség: minden marad a régiben

E lehetőség szerint az üzemeltetők, a kikötők, a közigazgatási szervek és a helyi hatóságok nem viselnek többletköltségeket, végső soron azonban rosszul járhatnak, mivel nem lesz többletforgalmuk. A hajóval utazók javát szolgáló intézkedések nélkül az utasok száma valószínűleg nem fog emelkedni.

Az Európai Unióban és rajta kívül az üzemeltetőkre, a kikötőkre, a közigazgatásra és a helyi hatóságokra gyakorolt további hatás a nemzeti jogok különbözősége miatt keletkező költségek felmerülése.

2. lehetőség: beavatkozás közösségi jogalkotással

(1) A csökkent mozgásképességű személyekkel kapcsolatos intézkedések költsége

A kikötőkben az üzemeltetők a terminálok nagyfelújítása vagy új terminálok építése során elfogadható szintű akadálymentesítést érhetnek el minimális költség mellett.

Ami a kikötői segítségnyújtással kapcsolatos költségeket illeti, a hajóüzemeltetőknek csak a tanfolyami költségeket kell esetleg viselniük. A fuvarozóknak a „segítségnyújtás a hajón” témakörben már most is kell tanfolyamokat szervezniük az alkalmazottak részére. Az ügyfelekkel foglalkozó alkalmazottak képzésének éves becsült költsége mintegy 2,9 millió EUR. A tudatosság javítása érdekében azonban szükséges lehet, hogy az irodai alkalmazottak is részt vegyenek ezeken a tanfolyamokon. Ebben a konkrét esetben mintegy 1 millió EUR többletköltséggel lehet számolni.

A tájékoztatási kötelezettségekkel járó költséget elenyészőnek lehet tekinteni, mivel az üzemeltetők ezzel a ponttal kiegészíthetik az általuk már elkészített/terjesztett egyéb tájékoztatást.

(2) A késés vagy a szolgáltató általi lemondás miatt megszakadó utazás esetén felmerülő intézkedések költségei

Bár előre nehéz megjósolni, valószínűleg nem jelentenek túlzott költségeket a kompenzációs rendszerek meghatározására, valamint az utasoknak a jogaik tudatosítására irányuló tájékoztatásával kapcsolatos intézkedések. Mindenesetre a bevételre és a nyereségre gyakorolt hatásuk valószínűleg nem lesz jelentős, a közösségi vállalatok versenyképességére gyakorolt hatása pedig biztosan csekély lesz, mivel az ágazat minden szereplőjét érinteni fogja.

(3) A tájékoztatási kötelezettségekből eredő költségek

A jelek szerint a tájékoztatási kötelezettség miatt az üzemeltetőknél különösebb többletköltségek nem fognak felmerülni.

(4) A panaszkezelés és a figyelemmel kísérés költsége

A vitarendezési folyamat kezelésétől várhatóan nem nőnek majd meg jelentősen üzemeltetők gazdasági terhei.

(5) Az utasokra gyakorolt hatás

A költségnövekedések a hajóüzemeltetők működési eredményhányadának csökkenését vagy a személyszállítási tarifák növekedését eredményezhetik. A jegyárakra gyakorolt hatás attól függ, hogy a piaci szereplők milyen többletköltségekkel szembesülnek.

(6) Az idegenforgalmi ágazatra gyakorolt hatás

A javasolt intézkedéseknek valószínűleg kedvező hatása lesz az EU üzleti vállalkozásainak versenypozíciójára.

3. lehetőség: Közösségi szintű koordináció és a bevált módszerek cseréje a nemzeti jogszabályok javítása érdekében

A javasolt intézkedésektől várható előnyök és a belőlük származó költségek attól függenek majd, hogy az Európai Unió tagállamai mennyire vállalják fel a nemzeti szabályozások alkalmazását és azok végrehajtását. Az idegenforgalmi ágazatra gyakorolt pozitív hatás várható ott, ahol nemzeti intézkedéseket alkalmaznak. A turizmusból potenciálisan származó többletbevétel azonban kevesebb lenne, mint a 2. lehetőség választása esetén, mivel a szolgáltatások csak azokban a tagállamokban lennének teljesen hozzáférhetőek, amelyek maradéktalanul betartják a közösségi ajánlásokat.

4. lehetőség: Önkéntes megállapodások

Ugyanolyan jellegű költségek jelentkeznek, mint az előző lehetőségek esetén, az összköltség azonban várhatóan alacsonyabb lesz, mint a többi lehetőségnél, mivel az üzemeltetők valószínűleg csak korlátozott számban vállalnak önkéntes alapon bármilyen többletköltséget.

6. A társadalmi hatások elemzése

1. lehetőség: minden marad a régiben

Az utasoknak a közösségi szinten már jóváhagyott jogokra épülő, egyéb közlekedési módokba vetett bizalma a visszájára fordulhat, ha a tengeri közlekedés nem biztosít az utasoknak a jogaik tekintetében legalább ilyen szintű egységességet, egyértelműséget és hatékonyságot. A negatív társadalmi következmények végső fokon a munkahelyek elvesztéséhez, az idősek és a fogyatékkal élők integrációjának elmaradásához vezethetnek.

2. lehetőség: közösségi jogalkotási intézkedés

A tengeri és belvízi közlekedést igénybe vevő utasok jobb minőségű szolgáltatásokban fognak részesülni. Segítséget is kapnak, ha utazás közben valamilyen kellemetlenség merül fel.

Ami a kikötői foglalkoztatási helyzet javulását illeti, a hajóval közlekedő utasok növekvő száma miatt a kikötőkben és az utasterminálokon több alkalmazottra lehet szükség. A legóvatosabb becslések szerint is a kikötőkben potenciálisan mintegy 176 400 fővel több munkavállalót kell majd alkalmazni. Az idegenforgalmi ágazatban a többletfoglakoztatás a közel 12 000 és a több mint 24 000 teljes munkaidő egyenérték közötti sávban mozoghat.

3. lehetőség: Közösségi szintű koordináció és a bevált módszerek cseréje a nemzeti jogszabályok javítása érdekében

Az e lehetőség szerint valószínűsíthető előnyök és költségek attól függenek majd, hogy az Európai Unió tagállamai mennyire vállalják fel az új szabályok alkalmazását és azok végrehajtását.

4. lehetőség: önkéntes megállapodások

A valószínűsíthető előnyök és költségek attól függenek majd, hogy az üzemeltetők mennyire vállalják fel az utasjogok bevezetését, közös bevezetés esetén elfogadják-e, a gyakorlatban pedig betartják-e azokat.

7. Környezeti hatás

1. lehetőség: minden marad a régiben

Ha a tengeri közlekedés nem felel meg az utasok elvárásainak, akkor az utasok – ahol lehet – valószínűleg másik közlekedési mód választásával fogják kifejezni nemtetszésüket. A hajóval történő teherfuvarozás nyolcszor kevésbé környezetszennyező, mint az egyetlen alternatív szállítási megoldásnak tekinthető légi szállítás, ezért a „nincs fellépés” lehetőség környezeti költsége tekintélyes.

2. lehetőség: beavatkozás közösségi jogalkotással

Az utasok lényegesen jobb minőségű kiszolgálása megnöveli a tengeri közlekedés iránti keresletet. Az utasszám növekedés legfontosabb hatása az lenne, hogy növekedne az átlagkihasználtság, és jobban lehetne gazdálkodni a meglévő európai flottával. Ha viszont a tengeri közlekedési járatok száma emelkedne, annak környezetre is lenne minimális pozitív hatása, mivel az új utasok többsége más (a környezetet jobban szennyező) közlekedési módról térne át.

3. lehetőség: Közösségi szintű koordináció és a bevált módszerek cseréje a nemzeti jogszabályok javítása érdekében

Nem várható a szolgáltatások javulása azokban az országokban, amelyek nem fogadják el az Európai Unió által javasolt intézkedéseket. Az utasok valószínűleg úgy fejezik ki a nemtetszésüket, hogy más közlekedési módokat választanak, amelyek azonban a tengeri közlekedésnél jobban szennyezik a környezetet.

4. lehetőség: önkéntes megállapodások

A tengeri szolgáltatások javulása nem várható. Az eredmény az előző 3. lehetőséghez hasonló lehet.

8. Igazgatási költség

A javasolt szabályok végrehajtásáért és ellenőrzéséért, illetve a panaszok kezeléséért felelős szerv tevékenységi körét, feladatait és felépítését tekintve nagyon hasonlítana a tagállamok által a „nemzetközi vasúti forgalomban utazó utasok jogairól és kötelezettségeiről szóló rendelet” COM (2004) 143 végleges vagy a „légi forgalomban utazó utasok jogairól szóló rendelet” Az Európai Parlament és a Tanács 2004. február 11-i 261/2004/EK rendelete a visszautasított beszállás és légijáratok törlése vagy hosszú késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról, és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről. végrehajtására kijelölt szervhez. A légi közlekedésben eddig megszerzett tapasztalatok ezért igen értékesek ebben az esetben. Az Európai Unió vonatkozásában a becsülhető összköltség mintegy 568 000 EUR lenne.[3][4]

COM (2004) 143 végleges

Az Európai Parlament és a Tanács 2004. február 11-i 261/2004/EK rendelete a visszautasított beszállás és légijáratok törlése vagy hosszú késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról, és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről.

9. A lehetőségek összehasonlítása

A hatásvizsgálat következtetése az, hogy a megvizsgált négy lehetőség közül az közösségi jogalkotási fellépés az a lehetőség, amellyel valamennyi cél elérhető.

A többi közlekedési mód példája alapján nyilvánvaló, hogy az utasjogok védelmében tényleges javulást csak közösségi szinten lehet elérni. Miközben az utasok nyilvánvalóan jól járnak, az alapvető jogok közelítéséből az egységes piacon működő közlekedési ágazat számára is komoly előnyök származnak. Az egymástól független jogszabályokban és szerződésekben meghatározott különálló nemzeti szabályok általában alkalmazási költségekkel járnak, és korlátozzák az üzemeltetőket abban, hogy a személyzetet és a szállítóeszközöket földrajzilag rugalmasan alkalmazzák.

[1] A PwC elemzése az Eurostat és a One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe (OSSATE): „Accessibility Market and Stakeholder Analysis” c. tanulmány adatainak felhasználásával.

[2] A légi közlekedés tekintetében a 261/2004/EK rendelet, HL L 46. és az 1107/2006/EK rendelet, HL L 204.; a vasúti személyszállítás tekintetében az 1371/2007/EK rendeletet.

[3] COM (2004) 143 végleges

[4] Az Európai Parlament és a Tanács 2004. február 11-i 261/2004/EK rendelete a visszautasított beszállás és légijáratok törlése vagy hosszú késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról, és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről.

IT

(...PICT...)|COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE|

Bruxelles, 4.12. 2008  

SEC(2008) 2951

DOCUMENTO DI LAVORO DEI SERVIZI DELLA COMMISSIONE

Documento che accompagna la proposta di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO relativo ai diritti dei passeggeri che viaggiano via mare e per vie navigabili interne e che modifica il regolamento (CE) n. 2006/2004 sulla cooperazione tra le autorità nazionali responsabili dell’esecuzione della normativa che tutela i consumatori SINTESI DELLA VALUTAZIONE DI IMPATTO

{COM(2008) 816 definitivo} {SEC(2008) 2951}

DOCUMENTO DI LAVORO DEI SERVIZI DELLA COMMISSIONE

relativo ai diritti dei passeggeri che viaggiano via mare e per vie navigabili interne e che modifica il regolamento (CE) n. 2006/2004 sulla cooperazione tra le autorità nazionali responsabili dell’esecuzione della normativa che tutela i consumatori

1. Aspetti procedurali e consultazione delle parti interessate

Organizzazione

La valutazione dell’impatto è stata realizzata al fine di esaminare la situazione della protezione dei diritti dei passeggeri nel settore marittimo e l’esigenza di istituire una normativa che garantisca ai passeggeri diritti generali. Si concentra sui principali aspetti che suscitano preoccupazione, messi in luce dalla Commissione nei suoi documenti politici: i diritti delle persone a mobilità ridotta; la qualità del servizio; l’assistenza e il risarcimento ai passeggeri quando il viaggio è interrotto in caso di ritardo o cancellazione del servizio; il diritto all’informazione; La non discriminazione.

Consultazione e ricorso al parere di esperti

Nel 2005-2006 la DG TREN ha commissionato uno studio indipendente per esaminare il livello attuale di protezione dei diritti dei passeggeri nel settore del trasporto marittimo UE in caso di interruzioni del servizio. Nel 2006 la Commissione europea ha avviato anche una consultazione pubblica. Da entrambe le azioni è emerso che ci dovrebbe essere un livello minimo comune di protezione dei diritti dei passeggeri in tutta la UE, indipendentemente dal modo di trasporto o dal fatto che il viaggio si svolga all’interno di un unico Stato membro o attraversi una frontiera esterna o interna.

2. Definizione del problema

I problemi dei passeggeri a mobilità ridotta

Un’ampia maggioranza (79%) dei cittadini che vivono nell’Unione europea ritiene la disabilità uno svantaggio. In tutti gli Stati membri è diffusa l’opinione (91%) che si dovrebbe fare di più e destinare più fondi per migliorare l’accessibilità. Nei servizi di trasporto i diritti delle persone a mobilità ridotta non possono essere limitati all’accessibilità dei mezzi di trasporto, ma devono includere anche la non discriminazione, l’assistenza costante durante tutto il viaggio e l’informazione.

I problemi del settore marittimo per i passeggeri UE

Una protezione efficace dei diritti dei passeggeri che viaggiano via mare e per vie navigabili interne incide su tutto il settore marittimo, vale a dire il traffico nazionale, intracomunitario, internazionale e il traffico delle navi da crociera.

L’apertura del mercato non ha avuto gli effetti previsti per quanto riguarda il miglioramento della qualità delle norme e dei servizi, compresi il miglioramento della protezione dei diritti dei passeggeri e strumenti di risoluzione delle controversie facilmente accessibili. I passeggeri, che si trovano confrontati con procedure e scadenze diverse a seconda della compagnia, devono potere disporre di procedure comuni per esprimere, se necessario, la propria insoddisfazione. La mancanza di procedure comuni isola i passeggeri e impedisce loro di manifestare il proprio malcontento, quando necessario.

Fattori alla base del problema

– Disomogeneità quanto all’estensione e al grado della protezione dei diritti dei passeggeri.

– Mancanza di un quadro comune di soluzioni immediate e predefinite in caso di cancellazione e di ritardo.

– Mancanza di informazione dei passeggeri in generale e di quelli a mobilità ridotta in particolare in caso di avvenimenti gravi.

– Potenziale discriminazione dei passeggeri a mobilità ridotta e mancanza di strutture dedicate nel trasporto marittimo.

Chi è interessato e in che modo?

Il numero di passeggeri che utilizzano il trasporto marittimo è in aumento grazie all’apertura dei mercati di questo tipo di trasporto, con il risultato di un’offerta più ampia di destinazioni turistiche a prezzi sempre più bassi. Nel 2006 il numero annuo totale di passeggeri marittimi per i paesi considerati è stato stimato a 199 milioni di persone, di cui circa il 60% nel traffico nazionale, il 35% in quello intracomunitario e il rimanente ripartito fra traffico internazionale e crociere. Nel 2005 nella UE 27 le persone a mobilità ridotta erano circa 136,2 milioni in totale Analisi dei dati di Eurostat e della piattaforma One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe (OSSATE) effettuata da PwC: “Accessibility Market and Stakeholder Analysis” (Analisi dell’accessibilità del mercato e degli interessati). . [1]

Analisi dei dati di Eurostat e della piattaforma One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe (OSSATE) effettuata da PwC: “Accessibility Market and Stakeholder Analysis” (Analisi dell’accessibilità del mercato e degli interessati).

L’UE ha il diritto di intervenire?

La protezione dei passeggeri, in particolare la protezione dei gruppi più vulnerabili, rientra nelle politiche del mercato interno e della politica comune dei trasporti dell’Unione europea. Si ritiene realizzato il mercato unico quando i consumatori e le imprese possono godere di tutti i vantaggi che esso può offrire. Poiché nel trasporto marittimo il mercato comune è stato realizzato, all’interno di tale mercato comune europeo si deve attuare ora anche la protezione dei diritti dei passeggeri marittimi. Questa dimensione europea è già stata riconosciuto e il legislatore europeo è già intervenuto a livello comunitario tanto nel settore del trasporto aereo quanto in quello del trasporto ferroviario Regolamenti (CE) n. 261/2004, GU L46, e (CE) n. 1107/2006, GU L204, per quanto riguarda il trasporto aereo; per il trasporto ferroviario, si veda il regolamento n. 1371/2007. . Una proposta di regolamento relativo ai diritti dei passeggeri nel trasporto effettuato con autobus è attualmente in fase di consultazione interservizi.[2]

Regolamenti (CE) n. 261/2004, GU L46, e (CE) n. 1107/2006, GU L204, per quanto riguarda il trasporto aereo; per il trasporto ferroviario, si veda il regolamento n. 1371/2007.

I passeggeri e le imprese hanno bisogno di una serie di principi comuni che regolamentino la responsabilità in tutti i modi di trasporto: responsabilità in caso di incidenti; informazione e protezione di alto livello delle persone con disabilità o a mobilità ridotta; assistenza e rimborso in caso di ritardo e cancellazione.

3. Obiettivi

La definizione dei diritti dei passeggeri risponde agli obiettivi più generali perseguiti dall’Unione europea a favore di un livello elevato di protezione dei consumatori, di una maggiore coesione economica e sociale, dell’inclusione sociale di diversi gruppi sociali e della mobilità dei cittadini all’interno dell’Unione europea.

4. Opzioni

“Statu quo” (opzione 1)

Non viene presa alcuna iniziativa a livello UE e si mantiene la situazione esistente, caratterizzata da norme giuridiche nazionali e internazionali divergenti.

Azione legislativa comunitaria per migliorare i diritti delle persone che viaggiano in nave (opzione 2)

Un’altra opzione sarebbe un intervento legislativo a livello UE, vincolante e immediatamente applicabile. Tale regolamento si applicherebbe sia alle rotte internazionali che toccano almeno un porto UE che a tutti i servizi nazionali, all’interno di un singolo Stato membro. Tale norma:

· stabilirebbe i diritti delle persone a mobilità ridotta: accessibilità nei porti, assistenza nei porti e a bordo delle navi e obblighi di informazione;

· stabilirebbe i diritti dei passeggeri in caso di interruzione del viaggio per cancellazione o ritardo;

· stabilirebbe le norme per la fornitura di informazioni sui diritti dei passeggeri marittimi al pubblico e in particolare ai passeggeri, comprese le persone a mobilità ridotta;

· prevederebbe procedure di trattamento dei reclami, nonché il controllo e l’esecuzione dei diritti dei passeggeri.

Coordinamento e scambio di migliori pratiche a livello UE per rafforzare la legislazione nazionale (opzione 3)

In questo scenario la regolamentazione UE si limita a promuovere un quadro comune di norme non vincolanti (soft law) per gli Stati membri. Tale quadro dovrebbe basarsi sulle migliori pratiche e costituirebbe un termine di riferimento per le legislazioni nazionali riguardo all’esecuzione dei diritti dei passeggeri che viaggiano via mare e per vie navigabili interne.

Accordi volontari (opzione 4)

L’efficacia degli accordi volontari nel trasporto di passeggeri è estremamente dubbia: le opinioni molto nette espresse dalle organizzazioni dei consumatori confermano che i pochissimi codici di condotta elaborati fino ad oggi non hanno dato i risultati attesi. Le esperienze acquisite in passato nel settore della regolamentazione del trasporto aereo sembrano confermare il successo estremamente limitato di questo tipo di accordi.

5. Analisi dell’impatto economico

Opzione 1: Statu quo

Nell’ambito di questa opzione politica gli operatori, i porti, le amministrazioni e le autorità locali non devono sostenere costi supplementari, anche se, a termine, potrebbero subire perdite dovute al mancato aumento del traffico. Senza misure a favore dei passeggeri che viaggiano per nave, è infatti improbabile che il numero dei passeggeri aumenti.

Un ulteriore impatto sugli operatori, i porti, le amministrazioni e le autorità locali nella UE e al di fuori sono i costi dovuti alle divergenze fra le normative nazionali.

Opzione 2: Intervento legislativo comunitario

(1) Costo delle misure relative alle persone a mobilità ridotta.

Un livello accettabile di accessibilità nei porti si può ottenere con costi minimi per gli operatori in occasione di grandi lavori di ristrutturazione dei terminal o di costruzione di nuovi terminal.

Per quanto riguarda il costo dell’assistenza nei porti, gli operatori di navi dovranno sostenere probabilmente solo i costi dei corsi di formazione. I vettori sono già tenuti a organizzare per il personale corsi di formazione in materia di “assistenza a bordo delle navi”. Il costo annuo stimato per la formazione del personale a contatto con il pubblico è di circa 2,9 milioni di euro. Ai fini di una maggiore sensibilizzazione, tuttavia, si potrebbe chiedere anche al personale che non lavora a contatto con il pubblico di seguire tali corsi. In questo caso specifico, i costi aggiuntivi sono stati stimati a circa 1 milione di euro.

Gli obblighi di informazione possono essere considerati un costo trascurabile, in quanto tale aspetto può essere aggiunto come parte delle altre informazioni già elaborate/diffuse dagli operatori.

(2) Costo delle misure in caso di interruzione del viaggio per cancellazione o ritardo

È improbabile che le azioni volte a elaborare meccanismi di risarcimento e a informare i passeggeri dei loro diritti comportino costi eccessivi, anche se è difficile formulare previsioni. È probabile tuttavia che gli effetti sulle entrate e sui profitti siano irrilevanti e anche l’impatto sulla competitività delle imprese comunitarie dovrebbe essere ridotto, visto che sarebbero coperti tutti gli operatori coinvolti nel settore.

(3) Costi derivanti dagli obblighi di fornire informazioni

Non risulta che l’obbligo di fornire informazioni generi costi supplementari particolari per gli operatori.

(4) Costo del trattamento dei reclami e del controllo

La procedura di gestione della risoluzione di controversie non dovrebbe comportare oneri economici di rilievo per gli operatori.

(5) Effetti sui passeggeri marittimi

L’aumento dei costi può comportare una riduzione dei margini operativi per i gestori di navi o un aumento delle tariffe per i passeggeri. Eventuali effetti sulle tariffe dipenderanno dai costi supplementari che dovranno sostenere gli operatori di navi.

(6) Effetti sul settore del turismo

È probabile che le misure proposte abbiano un effetto positivo sulla posizione competitiva delle imprese UE.

Opzione 3: Coordinamento e scambio di migliori pratiche a livello UE per rafforzare la legislazione nazionale

I benefici e i costi previsti a seguito delle misure proposte dipenderanno dall’impegno degli Stati membri UE ad adottare norme nazionali e ad eseguirle. L’impatto sul settore del turismo dovrebbe essere positivo quando si applicano misure nazionali. Le potenziali entrate supplementari derivanti dal turismo, tuttavia, sarebbero inferiori rispetto a quelle ottenibili grazie all’opzione 2 in quanto i servizi sarebbero pienamente accessibili solo negli Stati membri che aderiscono integralmente alle raccomandazioni UE.

Opzione 4: Accordi volontari

I tipi di costi sono gli stessi previsti nell’ambito dell’opzione precedente. I costi totali, tuttavia, dovrebbero essere inferiori rispetto alle altre opzioni in quanto è probabile che solo un numero limitato di operatori accetti volontariamente di sostenere costi supplementari.

6. Analisi dell’impatto sociale

Opzione 1: Statu quo

La fiducia dei passeggeri in altri modi di trasporto, fondata sui diritti già approvati a livello comunitario, si trasformerebbe in diffidenza se il trasporto marittimo rifiutasse di fornire ai passeggeri lo stesso livello minimo di uniformità, chiarezza ed efficacia riguardo ai loro diritti. Conseguenze sociali negative potrebbero, a termine, condurre a perdite di posti di lavoro e a una mancanza di integrazione degli anziani e dei disabili.

Opzione 2: Azione legislativa comunitaria

Grazie a questa opzione, i passeggeri che viaggiano via mare e per vie navigabili interne godranno di un servizio di qualità migliore e beneficeranno anche di assistenza in caso di problemi durante il viaggio.

Per quanto riguarda l’aumento dell’occupazione nei porti, l’aumento del numero di passeggeri che viaggiano per nave richiederà probabilmente un aumento del personale nei porti e nei terminal passeggeri. Il numero di posti supplementari nei porti potrebbe aggirarsi intorno a 176 400 unità, secondo le stime più prudenti, mentre nel settore turistico tale numero potrebbe variare fra circa 12 000 e oltre 24 000 ETP.

Opzione 3: Coordinamento e scambio di migliori pratiche a livello UE per rafforzare la legislazione nazionale

Nell’ambito di questa opzione i benefici e i costi attesi dipenderanno dall’impegno che mostreranno gli Stati membri nell’adozione e nell’esecuzione delle nuove norme.

Opzione 4: Accordi volontari

I benefici e i costi attesi dipenderanno dall’impegno che mostreranno gli operatori per quanto riguarda l’adozione dei diritti dei passeggeri, la loro accettazione quando vengono adottati a livello collettivo e, in ogni caso, il loro rispetto nella pratica.

7. Impatto ambientale

Opzione 1: Statu quo

Se il trasporto marittimo non soddisfa le aspettative dei passeggeri, è probabile che questi ultimi esprimano la propria insoddisfazione optando per un modo di trasporto alternativo, se disponibile. Il trasporto di merci per nave è di otto volte meno inquinante del trasporto aereo, che può essere considerato l’unica soluzione di trasporto alternativa. Il costo ambientale del mantenimento dello “statu quo” è quindi consistente.

Opzione 2: Intervento legislativo comunitario

Un miglioramento di rilievo della qualità dei servizi passeggeri farebbe aumentare la domanda di trasporto marittimo. Un aumento del numero di passeggeri comporterebbe in primo luogo un aumento dei fattori di carico medio e una migliore gestione della flotta europea esistente. Un aumento del numero di servizi di trasporto marittimo avrebbe invece un effetto positivo marginale sull’ambiente in quanto la maggior parte dei nuovi passeggeri proverrebbe da altri modi di trasporto (più inquinanti).

Opzione 3: Coordinamento e scambio di migliori pratiche a livello UE per rafforzare la legislazione nazionale

Nei paesi che non hanno adottato le misure proposte dalla UE, non si prevedono miglioramenti del servizio. È probabile che i passeggeri esprimano la propria insoddisfazione optando per modi di trasporto alternativi, più inquinanti di quello marittimo.

Opzione 4: Accordi volontari

Non si prevede un miglioramento dei servizi marittimi. L’esito sarebbe simile a quello previsto per l’opzione 3 qui sopra.

8. Costi amministrativi

L’organismo responsabile dell’esecuzione e del controllo delle norme proposte, nonché del trattamento dei reclami sarebbe molto simile, in termini di campo d’azione, compiti e struttura, a quello designato da ogni Stato membro per l’esecuzione del “regolamento relativo ai diritti e agli obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario” COM(2004) 143 definitivo . o del “regolamento relativo a diritti dei passeggeri aerei” Regolamento (CE) n. 261/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato, e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91 . . L’esperienza già acquisita nel settore del trasporto aereo è pertanto estremamente utile nel caso presente. Il costo totale previsto sarebbe pari a circa 568 000 EUR per la UE. [3][4]

COM(2004) 143 definitivo .

Regolamento (CE) n. 261/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato, e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91 .

9. Le opzioni a confronto

Le conclusioni dello studio di valutazione dell’impatto sono che, fra le quatto opzioni valutate, l’intervento legislativo UE è quella che consente di conseguire tutti gli obiettivi.

Sulla base dell’esempio fornito da altri modi di trasporto, emerge che un vero miglioramento nella protezione dei passeggeri può essere conseguito solo a livello UE. Se il beneficio per i passeggeri è evidente, l’armonizzazione dei diritti di base conferisce anche un vantaggio considerevole al settore dei trasporti che opera in un mercato unico. Norme nazionali frammentarie contenute in testi legislativi e contratti disorganici tendono a generare costi di adeguamento e a limitare la flessibilità geografica degli operatori nell’utilizzo del personale e dei mezzi di trasporto.

[1] Analisi dei dati di Eurostat e della piattaforma One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe (OSSATE) effettuata da PwC: “Accessibility Market and Stakeholder Analysis” (Analisi dell’accessibilità del mercato e degli interessati).

[2] Regolamenti (CE) n. 261/2004, GU L46, e (CE) n. 1107/2006, GU L204, per quanto riguarda il trasporto aereo; per il trasporto ferroviario, si veda il regolamento n. 1371/2007.

[3] COM(2004) 143 definitivo .

[4] Regolamento (CE) n. 261/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato, e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91 .

NL

(...PICT...)|COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN|

Brussel, 4.12. 2008  

SEC(2008) 2951

WERKDOCUMENT VAN DE DIENSTEN VAN DE COMMISSIE

Begeleidend document bij het Voorstel voor een VERORDENING VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD betreffende de rechten van passagiers die over zee of binnenwateren reizen en houdende wijziging van Verordening (EG) nr. 2006/2004 betreffende samenwerking tussen de nationale instanties die verantwoordelijk zijn voor handhaving van de wetgeving inzake consumentenbescherming SAMENVATTING VAN DE EFFECTBEOORDELING

{COM(2008) 816 definitief} {SEC(2008) 2950}

WERKDOCUMENT VAN DE DIENSTEN VAN DE COMMISSIE

betreffende de rechten van passagiers die over zee of binnenwateren reizen en houdende wijziging van Verordening (EG) nr. 2006/2004 betreffende samenwerking tussen de nationale instanties die verantwoordelijk zijn voor handhaving van de wetgeving inzake consumentenbescherming

1. Procedurekwesties en raadpleging van belanghebbende partijen

Organisatie

Deze effectbeoordeling werd uitgevoerd teneinde een stand van zaken op te maken inzake de bescherming van de rechten van passagiers in de sector van het zeevervoer en de noodzaak om een wetgeving in het leven te roepen die passagiers algemene rechten geeft. Ze gaat in op de belangrijkste aandachtsgebieden die door de Commissie in haar beleidsdocumenten werden aangehaald, namelijk de rechten van personen met beperkte mobiliteit (hierna PBM’s genoemd), de kwaliteit van de dienstverlening, de bijstand en compensatie aan passagiers wanneer een reis omwille van een vertraging of annulering wordt onderbroken, het recht op informatie en kwesties van non-discriminatie.

Raadpleging en deskundigheid

In 2005-2006 bestelde DG TREN een onafhankelijk onderzoek naar het huidige beschermingsniveau voor de rechten van passagiers in de sector van het Europese zeevervoer, die door een aantal ongeregeldheden worden aangetast. De Europese Commissie hield in 2006 tevens een openbare raadpleging. Uit beide maatregelen werd besloten dat er in de hele EU een gemeenschappelijk minimaal beschermingsniveau voor de rechten van passagiers tot stand moest worden gebracht, ongeacht de vervoerswijze en ongeacht of de reis volledig binnen dezelfde lidstaat plaatsvindt dan wel een binnen- of buitengrens overschrijdt.

2. Probleemstelling

De problemen voor PBM’s als passagiers

Een grote meerderheid (79%) van de burgers in de Europese Unie beschouwt een handicap als een nadeel. Er is een duidelijke consensus in alle lidstaten (91%) dat er meer moet worden gedaan en er meer geld moet worden besteed aan een verbetering van de toegankelijkheid. Bij vervoersdiensten kunnen de rechten van PBM’s niet worden beperkt tot de toegankelijkheid van de vervoermiddelen; ze hebben immers ook betrekking op non-discriminatie, consistente bijstand tijdens de reis en informatie.

De problemen van de sector van het zeevervoer voor Europese passagiers

Een doeltreffende bescherming van de rechten van passagiers wanneer ze over zee of binnenwateren reizen, heeft invloed op de hele sector van het zeevervoer: d.w.z. nationaal verkeer, intracommunautair verkeer, internationaal verkeer en verkeer van cruiseschepen.

Tegen de verwachtingen in heeft de openstelling van de markt niet geleid tot een kwaliteitsverbetering van de normen en diensten, waaronder betere rechten van passagiers en gebruiksvriendelijke manieren om geschillen te beslechten. Passagiers die, afhankelijk van de maatschappij, met verschillende procedures en deadlines af te rekenen krijgen, moeten zo nodig een beroep kunnen doen op gemeenschappelijke procedures om hun ontevredenheid kenbaar te maken. Het gebrek aan gemeenschappelijke procedures isoleert passagiers en verhindert dat ze, wanneer nodig, hun ontevredenheid kunnen uiten.

De onderliggende oorzaken van het probleem

– Er is een gebrek aan eenvormigheid inzake de omvang en diepgang van de bescherming van de rechten van passagiers.

– Er is geen gemeenschappelijk kader inzake onmiddellijke en pasklare oplossingen in geval van annuleringen en vertragingen.

– Passagiers in het algemeen en PBM’s in het bijzonder worden niet op de hoogte gebracht in geval van een kritieke gebeurtenis.

– Er is sprake van mogelijke discriminatie van PBM’s, evenals van een gebrek aan speciaal voor hen bestemde voorzieningen in de sector van het zeevervoer.

Wie wordt er getroffen en hoe?

Door de openstelling van de zeevervoersmarkten is het aantal passagiers in de sector van het zeevervoer toegenomen, waardoor er almaar meer toeristische bestemmingen tegen steeds lagere prijzen worden aangeboden. In 2006 bedroeg het totale aantal reizigers per schip voor de beschouwde landen naar schatting 199 miljoen, waarvan nagenoeg 60% in nationaal verkeer, 35% in intracommunautair verkeer en de overige 5% in internationaal verkeer en verkeer van cruiseschepen. Het totale aantal PBM’s in de EU-27 bedroeg in 2005 ongeveer 136,2 miljoen personen PwC-analyse van gegevens van Eurostat en One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe ( OSSATE): "Accessibility Market and Stakeholder Analysis". . [1]

PwC-analyse van gegevens van Eurostat en One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe ( OSSATE): "Accessibility Market and Stakeholder Analysis".

Heeft de EU het recht om op te treden?

De bescherming van passagiers, en in het bijzonder de bescherming van de meest kwetsbare passagiersgroepen, maakt integraal deel uit van het internemarktbeleid en het gemeenschappelijke vervoersbeleid van de Europese Unie. De interne markt wordt geacht te zijn tot stand gebracht wanneer consumenten en bedrijven maximale voordelen genieten. Aangezien er in de sector van het zeevervoer een gemeenschappelijke markt is gerealiseerd, moet de bescherming van de rechten van passagiers die binnen deze gemeenschappelijke Europese markt per schip reizen dienovereenkomstig worden ingesteld. Die Europese dimensie werd reeds erkend en op het niveau van de Gemeenschap werd er door de Europese wetgever ook al naar gehandeld in de sectoren van het luchtvervoer en het spoorvervoer Verordeningen (EG) nr. 261/2004 (PB L 46 van 17.2.2004) en (EG) nr. 1107/2006 (PB L 204 van 26.7.2006) betreffende luchtvervoer; voor het spoorvervoer, zie Verordening (EG) nr. 1371/2007 ( PB L 315 van 3.12.2007). . Bovendien wordt er momenteel tussen de verschillende diensten van de Commissie overleg gepleegd over een voorstel voor een Verordening betreffende de rechten van passagiers die per autobus of touringcar reizen.[2]

Verordeningen (EG) nr. 261/2004 (PB L 46 van 17.2.2004) en (EG) nr. 1107/2006 (PB L 204 van 26.7.2006) betreffende luchtvervoer; voor het spoorvervoer, zie Verordening (EG) nr. 1371/2007 ( PB L 315 van 3.12.2007).

Zowel de passagiers als de sector hebben behoefte aan een gemeenschappelijke reeks beginselen inzake de aansprakelijkheid bij alle vervoerswijzen: aansprakelijkheid in geval van ongevallen, informatie en degelijke bescherming van gehandicapten en personen met beperkte mobiliteit, bijstand en compensatie in geval van vertragingen en annuleringen.

3. Doelstellingen

De algemene doelstellingen voor de bepaling van de rechten van passagiers zijn gegrondvest op de algemene doelstellingen van de EU betreffende een hoog niveau van consumentenbescherming, een betere sociale en economische cohesie, sociale integratie van verschillende sociale groepen en de garantie van het vrije verkeer van personen in de Europese Unie.

4. Opties

"Business as usual" (optie 1)

Er wordt op EU-niveau geen enkele actie ondernomen en de bestaande situatie, met uiteenlopende nationale en internationale wetten, blijft gehandhaafd.

Communautaire wetgeving ter verbetering van de rechten van personen wanneer ze per schip reizen (optie 2)

Een andere te overwegen optie is regelgeving op EU-niveau, aangezien die bindend en onmiddellijk van toepassing is. Die regelgeving zou niet enkel betrekking hebben op internationale reizen waarbij minstens één haven in de EU wordt aangedaan, maar tevens op elke binnenlandse dienst in elke individuele lidstaat. Zulke EU-regelgeving zou:

· de rechten betreffende PBM’s vaststellen: toegankelijkheid in havens, bijstand in havens en aan boord van schepen, en informatievereisten;

· de rechten bepalen voor passagiers wanneer de reis in geval van een annulering of vertraging wordt onderbroken;

· de normen bepalen voor de verstrekking van informatie over de rechten van scheepspassagiers aan het publiek en in het bijzonder aan reizigers, met inbegrip van PBM’s;

· in procedures voorzien voor de klachtenbehandeling, evenals voor het toezicht op en de handhaving van de rechten van passagiers.

EU-coördinatie en uitwisseling van beste praktijken ter verbetering van de nationale wetgeving (optie 3)

In dit scenario blijft de EU-regelgeving beperkt tot de bevordering van een gemeenschappelijk kader voor een "zachte wetgeving" in de lidstaten. Dat "zachte rechtskader" zou uitgaan van de beste praktijken en zou voor de nationale wetgevingen een ijkpunt vormen voor de handhaving van de rechten van passagiers die over zee of binnenwateren reizen.

Vrijwillige overeenkomsten (optie 4)

De doeltreffendheid van vrijwillige overeenkomsten op het gebied van passagiersvervoer is zeer betwistbaar: de uitgesproken meningen van verschillende consumentenorganisaties bevestigen dat de enkele tot dusver ontwikkelde gedragscodes niets hebben opgeleverd. Uit eerdere ervaringen bij de totstandbrenging van een regelgeving voor het luchtvervoer blijkt tevens het beperkte succes van dergelijke overeenkomsten.

5. Analyse van het economische effect

Optie 1: "Business as usual"

Exploitanten, havens, overheidsdiensten en lokale overheden dragen bij deze beleidsoptie geen bijkomende kosten. Ze kunnen er uiteindelijk echter bij inschieten, aangezien er hun mogelijk geen bijkomend verkeer ten deel zal vallen. Zonder maatregelen ten voordele van passagiers die per schip reizen, zal het aantal passagiers vermoedelijk niet toenemen.

Een verder effect op exploitanten, havens, overheidsdiensten en lokale overheden binnen en buiten de EU is de kostprijs voor discrepanties tussen nationale wetgevingen.

Optie 2: Communautaire wetgeving

(1) Kostprijs van maatregelen met betrekking tot PBM’s

In havens kan tegen een minimale kostprijs voor de exploitanten een aanvaardbaar niveau van toegankelijkheid worden bereikt wanneer een terminal een grote verbouwing ondergaat of nieuw wordt gebouwd.

Voor de bijstand in de havens moeten de scheepsexploitanten enkel de kosten voor opleidingscursussen dragen. Vervoerders zijn momenteel al verplicht hun personeel opleidingscursussen te verschaffen betreffende "bijstand aan boord van schepen". De jaarlijkse kostprijs voor de opleiding van het baliepersoneel bedraagt naar schatting ongeveer 2,9 miljoen euro. In het belang van een betere bewustmaking kan echter ook aan het administratief personeel worden gevraagd die opleidingscursussen bij te wonen. In dat geval wordt de bijkomende kostprijs op ongeveer 1 miljoen euro geraamd.

De verplichtingen tot informatieverstrekking kunnen als een minimale kostprijs worden beschouwd, aangezien dit punt bij de reeds door scheepsexploitanten geproduceerde / verspreide informatie kan worden gevoegd.

(2) Kostprijs van maatregelen in geval de reis door vertraging of annulering wordt onderbroken

De maatregelen om compensatieregelingen te bepalen en informatie te verschaffen zodat passagiers zich van hun rechten bewust zijn, brengen naar verwachting geen buitensporige kosten met zich mee, al valt dat moeilijk te voorspellen. Niettemin zijn de gevolgen voor de inkomsten en winsten waarschijnlijk gering; bovendien zou ook het effect op het concurrentievermogen van ondernemingen in de Gemeenschap beperkt moeten zijn, aangezien de maatregelen gelden voor alle exploitanten in de sector.

(3) Kosten voortvloeiend uit de informatieplicht

De informatieplicht lijkt geen bijzondere bijkomende kosten voor de exploitanten met zich mee te zullen brengen.

(4) Kostprijs van klachtenbehandeling en toezicht

De procedure om geschillen te beslechten zal naar verwachting geen grote bijkomende economische lasten voor de exploitanten tot gevolg hebben.

(5) Effect voor de scheepspassagiers

De toegenomen kosten kunnen enerzijds leiden tot een verlaging van de operationele marges voor scheepsexploitanten en anderzijds tot een verhoging van de reizigerstarieven. Het effect voor de reizigerstarieven zal afhangen van de bijkomende kosten waarmee scheepsexploitanten worden geconfronteerd.

(6) Effect voor de toeristische sector

De voorgestelde maatregelen hebben waarschijnlijk een gunstig effect op de concurrentiepositie van bedrijven in de Europese Unie.

Optie 3: EU-coördinatie en uitwisseling van beste praktijken ter verbetering van de nationale wetgeving

De voordelen en kosten die naar verwachting uit de voorgestelde maatregelen zullen voortvloeien, hangen af van de mate waarin de lidstaten van de Europese Unie zich ertoe verbinden om nationale regels aan te nemen en op te leggen. Waar nationale maatregelen van kracht zijn, wordt een positief effect op de toeristische sector verwacht. De mogelijke bijkomende inkomsten uit de toeristische sector zouden echter lager zijn dan bij optie 2, omdat de diensten alleen in lidstaten die volledig aan de EU-aanbevelingen voldoen, volledig toegankelijk zijn.

Optie 4: Vrijwillige overeenkomsten

De soorten kosten zijn dezelfde als voor de vorige opties. De totale kosten zullen naar verwachting echter lager liggen dan bij de andere opties, aangezien waarschijnlijk slechts een beperkt aantal scheepsexploitanten de bijkomende kosten op vrijwillige basis zal dragen.

6. Analyse van het maatschappelijke effect

Optie 1: "Business as usual"

Het vertrouwen dat passagiers dankzij eerder op communautair niveau goedgekeurde rechten in andere vervoerswijzen stellen, kan in wantrouwen omslaan als de sector van het zeevervoer weigert passagiers dit minimale niveau van eenvormigheid, duidelijkheid en doeltreffendheid inzake hun rechten te verschaffen. Negatieve maatschappelijke gevolgen kunnen uiteindelijk leiden tot banenverlies en een gebrek aan integratie van ouderen en personen met een handicap.

Optie 2: Communautaire wetgeving

Passagiers die over zee of binnenwateren reizen, zullen van een betere kwaliteit van de dienstverlening profiteren. Ze zullen tevens bijstand genieten wanneer ze tijdens hun reis enig ongemak ervaren.

Wat bijkomende arbeidsplaatsen in de havens betreft, kan het nodig zijn om in de havens en reizigersterminals extra personeel in te zetten om het toenemende aantal scheepspassagiers op te vangen. Volgens de meest voorzichtige schatting zouden er in de havens mogelijk 176 400 bijkomende werknemers moeten worden aangeworven. De extra werkgelegenheid in de toeristische sector kan schommelen van bijna 12 000 tot ruim 24 000 VTE’s.

Optie 3: EU-coördinatie en uitwisseling van beste praktijken ter verbetering van de nationale wetgeving

Bij deze keuzemogelijkheid zullen de mogelijke voordelen en kosten afhangen van de mate waarin de Europese lidstaten zich verbinden tot de toepassing en afdwinging van de nieuwe regels.

Optie 4: Vrijwillige overeenkomsten

De mogelijke voordelen en kosten zullen afhangen van de mate waarin de scheepsexploitanten zich verbinden tot de goedkeuring van de rechten van de passagiers, de aanvaarding ervan bij een gemeenschappelijke goedkeuring, en de naleving ervan in de praktijk.

7. Milieueffect

Optie 1: "Business as usual"

Indien de sector van het zeevervoer niet aan de verwachtingen van passagiers voldoet, zullen de passagiers hun ontevredenheid waarschijnlijk kenbaar maken door zo mogelijk voor een andere vervoerswijze te kiezen. Goederenvervoer per schip is acht keer minder vervuilend dan luchtvervoer, dat als enige alternatieve vervoerswijze kan worden beschouwd. De milieukosten van de optie "geen actie" zijn bijgevolg aanzienlijk.

Optie 2: Communautaire wetgeving

Een aanzienlijk betere kwaliteit van de dienstverlening voor passagiers kan de vraag naar zeevervoer doen toenemen. Een groeiend aantal passagiers kan op zijn beurt tot een toename van de gemiddelde bezetting en een beter beheer van de bestaande Europese vloot leiden. Een toename van het aantal diensten in de sector van het zeevervoer kan echter ook een bijkomstig positief milieueffect sorteren, aangezien de meeste nieuwe passagiers scheepsvervoer zouden verkiezen boven andere (meer vervuilende) vervoerswijzen.

Optie 3: EU-coördinatie en uitwisseling van beste praktijken ter verbetering van de nationale wetgeving

In landen die de door de EU voorgestelde maatregelen niet toepassen, zal de dienstverlening waarschijnlijk niet verbeteren. Passagiers zullen hun ontevredenheid waarschijnlijk kenbaar maken door voor andere vervoerswijzen te kiezen die het milieu meer vervuilen dan de scheepvaart.

Optie 4: Vrijwillige overeenkomsten

De diensten in de sector van het zeevervoer zullen waarschijnlijk niet verbeteren. Het resultaat is vergelijkbaar met dat van optie 3 hierboven.

8. Administratieve kosten

De instantie die bevoegd is voor de handhaving en controle van de voorgestelde regels, evenals voor de klachtenbehandeling zou wat betreft de reikwijdte van haar activiteit, taken en structuur vergelijkbaar zijn met die welke door elke lidstaat werd aangesteld om de "Verordening betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het internationale treinverkeer" COM(2004) 143 definitief . of de "Verordening inzake de rechten van luchtreizigers" Verordening (EG) nr. 261/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 11 februari 2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en tot intrekking van Verordening (EEG) nr. 295/91. te handhaven. In dit geval is de bij het luchtvervoer opgedane ervaring uiterst waardevol. De totale kostprijs bedraagt naar verwachting ongeveer 568 000 euro voor de EU. [3][4]

COM(2004) 143 definitief .

Verordening (EG) nr. 261/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 11 februari 2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en tot intrekking van Verordening (EEG) nr. 295/91.

9. Vergelijking van de opties

De conclusie van de effectbeoordeling is dat van de vier beoordeelde opties de optie "communautaire wetgeving" alle doelstellingen het best kan verwezenlijken.

Afgaande op het voorbeeld van andere vervoerswijzen is het duidelijk dat enkel op EU- niveau de rechten van passagiers echt kunnen worden verbeterd. De voordelen voor passagiers zijn overduidelijk, en bovendien biedt de harmonisatie van basisrechten een groot voordeel voor de vervoerssector, die in een gemeenschappelijke markt werkt. Uiteenlopende nationale regels, vervat in onsamenhangende wetteksten en overeenkomsten, leiden vaak tot aanpassingskosten en beperken de geografische flexibiliteit van exploitanten om van personeel en vervoermiddelen gebruik te maken.

[1] PwC-analyse van gegevens van Eurostat en One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe ( OSSATE): "Accessibility Market and Stakeholder Analysis".

[2] Verordeningen (EG) nr. 261/2004 (PB L 46 van 17.2.2004) en (EG) nr. 1107/2006 (PB L 204 van 26.7.2006) betreffende luchtvervoer; voor het spoorvervoer, zie Verordening (EG) nr. 1371/2007 ( PB L 315 van 3.12.2007).

[3] COM(2004) 143 definitief .

[4] Verordening (EG) nr. 261/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 11 februari 2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en tot intrekking van Verordening (EEG) nr. 295/91.

DA

(...PICT...)|KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER|

Bruxelles, den 4.12. 2008  

SEK(2008) 2951

ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE

Ledsagedokument til Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING om passagerers rettigheder ved sørejser og rejser på indre vandveje og om ændring af forordning (EF) nr. 2006/2004 om samarbejde mellem nationale myndigheder med ansvar for håndhævelse af lovgivningen om forbrugerbeskyttelse RESUMÉ AF KONSEKVENSANALYSEN

{KOM(2008) 816 endelig} {SEK(2008) 2950}

ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE

om passagerers rettigheder ved sørejser og rejser på indre vandveje og om ændring af forordning (EF) nr. 2006/2004 om samarbejde mellem nationale myndigheder med ansvar for håndhævelse af lovgivningen om forbrugerbeskyttelse

1. Procedurespørgsmål og høring af de interesserede parter

Tilrettelæggelse

Konsekvensanalysen er udført med henblik på at undersøge, hvordan situationen er med hensyn til beskyttelse af passagerernes rettigheder i søfartssektoren, og om der er behov for lovgivning, der giver passagererne generelle rettigheder. Den fokuserer på de hovedområder, Kommissionen har fremhævet i sine politikdokumenter, nemlig bevægelseshæmmedes rettigheder, servicekvaliteten, assistance og kompensation til passagererne, hvis rejsen afbrydes som følge af forsinkelse eller aflysning, ret til information samt ikke-diskrimination.

Høring og ekspertbistand

DG TREN lod i 2005-2006 gennemføre en uafhængig undersøgelse af det aktuelle niveau for beskyttelsen af passagerernes rettigheder inden for søtransportsektoren i EU i tilfælde af afbrydelser. Europa-Kommissionen gennemførte også en offentlig høring i 2006. Konklusionen var i begge tilfælde, at der bør være et fælles mindsteniveau for beskyttelse af passagerernes rettigheder, som gælder over hele EU uanset transportmåden og uanset, om rejsen foregår inden for en medlemsstat eller på tværs af en indre eller en ydre grænse.

2. Problemformulering

Problemerne for bevægelseshæmmede som passagerer

Et stort flertal af EU's borgere (79 %) mener, at handicappede er dårligt stillet. Der er klar enighed om i alle medlemsstaterne (91 %), at der bør gøres mere for at forbedre adgangsmulighederne ved, at der bruges flere penge på det. For transportydelsers vedkommende bør bevægelseshæmmedes rettigheder ikke kun omfatte adgang til transporten, men også ikke-diskrimination, assistance gennem hele rejseforløbet og information.

EU-passagerernes problemer i søfartssektoren

Reel beskyttelse af passagernes rettigheder ved rejser over havet og på indre vandveje berører hele søfartssektoren, nemlig national trafik, trafik inden for EU, international trafik og krydstogter.

Åbning af markedet har ikke haft den forventede virkning i form af højere standarder og servicekvalitet, herunder flere passagerrettigheder og brugervenlige midler til bilæggelse af tvister. Passagerer, der konfronteres med forskellige procedurer og frister, afhængigt af selskabet, bør have fælles procedurer til rådighed for at give udtryk for deres eventuelle utilfredshed. Når der ikke er fælles procedurer, bliver passagerne isoleret og forhindret i at give udtryk for deres utilfredshed, hvis de har behov for det.

De underliggende årsager til problemet

– Der mangler ensartethed med hensyn til beskyttelsen af passagerernes rettigheder.

– Der mangler fælles rammer for umiddelbare og forudfastlagte løsninger i tilfælde af aflysninger og forsinkelser.

– Passagererne, og især bevægelseshæmmede, bliver ikke informeret i tilfælde af en kritisk begivenhed.

– Der kan finde diskrimination sted over for bevægelseshæmmede, og der er mangel på dedikerede faciliteter i søfartssektoren.

Hvem påvirkes og hvordan?

Antallet af passagerer, der rejser med skib, er i stigning som følge af, at søtransportmarkederne er blevet åbnet, hvilket har medført større udbud af turistdestinationer til stadig lavere priser. Det samlede antal sørejsende i de pågældende lande blev anslået til 199 millioner i 2006, hvoraf næsten 60 % er national trafik og 35 % er trafik i EU, mens resten er international trafik og krydstogter. Det samlede antal bevægelseshæmmede i EU-27 var ca. 136,2 millioner i 2005 PwC-analyse af data fra Eurostat og One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe (OSSATE): “Accessibility Market and Stakeholder Analysis”. . [1]

PwC-analyse af data fra Eurostat og One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe (OSSATE): “Accessibility Market and Stakeholder Analysis”.

Har EU ret til at gribe ind?

Beskyttelse af passagererne, især beskyttelse af de mest sårbare passagergrupper, er et led i EU's politik for det indre marked og den fælles transportpolitik. Et indre marked anses for at være etableret, når forbrugere og virksomheder får det maksimale udbytte. Da det fælles marked for søtransport er oprettet, må der ydes tilsvarende beskyttelse af skibspassagerers rettigheder på dette europæiske indre marked. Den europæiske dimension er allerede erkendt, og EU's lovgivende myndighed har reageret på den på EU-plan i både luft- og jernbanetransportsektoren Forordning (EF) nr. 261/2004, EUT L 46, og nr. 1107/2006, EUT L 204, vedrørende lufttransport; hvad angår jernbanetransport, se forordning 1371/2007. . Desuden er der i øjeblikket et forslag til forordning om buspassagerers rettigheder til høring i tjenestegrenene.[2]

Forordning (EF) nr. 261/2004, EUT L 46, og nr. 1107/2006, EUT L 204, vedrørende lufttransport; hvad angår jernbanetransport, se forordning 1371/2007.

Passagererne og transportudøverne har behov for nogle principper for erstatningsansvar, som er fælles for alle transportmåder, nemlig erstatningsansvar ved ulykker, information og kvalitetsmæssig beskyttelse af handicappede og bevægelseshæmmede samt assistance og tilbagebetaling i tilfælde af forsinkelser og aflysning.

3. Mål

Bag målene om at fastsætte passagerrettigheder ligger EU's generelle mål om et højt niveau af forbrugerbeskyttelse, større økonomisk og social samhørighed, social integration af forskellige sociale grupper og sikring af personers bevægelighed i EU.

4. Løsningsmodeller

"Uændret fremskrivning" (løsningsmodel 1)

Der gøres absolut intet på EU-plan, og den eksisterende situation med forskelligartede nationale og internationale lovbestemmelser fortsætter uændret.

EU-lovgivning til forbedring af rettighederne for personer, der rejser med skib (løsningsmodel 2)

En anden løsningsmodel, som kan komme på tale, er lovgivning på EU-plan, som er bindende og umiddelbart gældende. En forordning skulle ikke blot gælde for internationale ruter fra eller til mindst én EU-havn, men også alle nationale ruter i hver enkelt medlemsstat. En sådan EU-retsakt skulle

· fastsætte bevægelseshæmmedes rettigheder, dvs. adgangsmuligheder til havne, assistance i havne og om bord på skibe samt krav til information

· fastsætte passagerernes rettigheder, når rejsen afbrydes som følge af aflysning eller forsinkelse

· fastsætte standarder for oplysning af publikum, især de rejsende, inkl. bevægelseshæmmede, om skibspassagerers rettigheder

· fastsætte regler for behandling af klager og for overvågning og håndhævelse af passagernes rettigheder.

EU-koordinering og -udveksling af bedste praksis for at styrke den nationale lovgivning (løsningsmodel 3)

I dette scenarie begrænses EU-reguleringen til at fremme fælles soft law-rammebestemmelser for medlemsstaterne. En sådan soft law-ramme skulle bygge på bedste praksis og fastsætte et benchmark for national lovgivning, der håndhæver passagernes rettigheder ved rejser over havet og på indre vandveje.

Frivillige aftaler (løsningsmodel 4)

Der er stærk tvivl om, hvor effektive frivillige aftaler er inden for personbefordring. Forbrugerorganisationernes meget skarpe synspunkter bekræfter, at de få adfærdskodekser, der er udarbejdet til dato, ikke har givet de ønskede resultater. Tidligere erfaringer med regulering i lufttransportsektoren synes at bekræfte, at succesen med aftaler af den type er meget begrænset.

5. Analyse af de økonomiske konsekvenser

Løsningsmodel 1: "Uændret fremskrivning"

Denne løsningsmodel pålægger ikke operatører, havne, administrationer og lokale myndigheder yderligere omkostninger. De kan dog i sidste ende lide tab, da de ikke vil få nogen trafiktilvækst. Uden foranstaltninger til fordel for skibspassagerer, kan passagertallene ikke forventes at stige.

En yderligere virkning for operatører, havne, administrationer og lokalmyndigheder i EU og uden for EU er de omkostninger, der skyldes forskellene mellem de nationale lovgivninger.

Løsningsmodel 2: Indgreb i form af EU-lovgivning

(1) Omkostninger ved foranstaltninger til fordel for bevægelseshæmmede

Ved større ombygning af en terminal og ved nybyggeri kan der med ringe omkostninger for transportørerne opnås tilfredsstillende adgangsforhold i havne.

I forbindelse med assistance i havnene får ejerne af skibene kun omkostninger til uddannelse. Transportørerne skal i forvejen uddanne deres personale i at yde hjælp om bord på skibe. Udgifterne til uddannelse af det personale, der har direkte kontakt med passagererne, anslås til 2,9 mio. EUR om året, men af hensyn til en større forståelse for bevægelseshæmmede vil det måske også blive nødvendigt for andet personale at deltage i disse kurser. I så fald må der regnes med udgifter på yderligere ca. 1 mio. EUR.

Informationsforpligtelserne er anset for en mindre omkostning, da de kan indgå i den øvrige information, som transportørerne allerede producerer / formidler.

(2) Omkostninger til foranstaltninger i tilfælde af afbrydelse af rejsen som følge af aflysning eller forsinkelse

Tiltagene vedrørende etablering af kompensationsordninger og oplysning af passagerne om deres rettigheder vil formentlig ikke medføre større omkostninger, men det er vanskeligt at forudsige. Under alle omstændigheder ventes virkningerne for indtægter og overskud at blive ubetydelige. Virkningerne for EU-virksomhedernes konkurrenceevne burde også blive minimale, da tiltagene omfatter alle transportører.

(3) Omkostninger som følge af oplysningspligten

Oplysningspligten synes ikke at give anledning til særlige ekstraomkostninger for transportørerne.

(4) Omkostninger til klagebehandling og tilsyn

Håndtering af tvistbilæggelsesprocessen ventes ikke at pålægge transportørerne nogen yderligere økonomisk byrde af større omfang.

(5) Virkninger for skibspassagererne

Omkostningsforøgelsen kan enten føre til mindre overskud for transportørerne eller højere billetpriser for passagererne. Eventuelle virkninger for billetpriserne kommer til at afhænge af, hvilke ekstraomkostninger transportørerne skal afholde.

(6) Virkninger for turisterhvervet

Foranstaltningerne ventes at indvirke gunstigt på EU-virksomhedernes konkurrencemæssige stilling.

Løsningsmodel 3: EU-koordinering og -udveksling af bedste praksis for at styrke den nationale lovgivning

De goder og omkostninger, de foreslåede foranstaltninger ventes at føre med sig, kommer til at afhænge af, i hvilket omfang EU's medlemsstater går ind på at vedtage nationale regler og håndhæve dem. Hvor der bliver indført nationale regler, ventes der positive virkninger for turisterhvervet. Den potentielle stigning i turistindtægterne vil dog blive mindre end for løsningsmodel 2, da der kun vil blive fuld adgang til ruterne i de medlemsstater, der følger EU-retningslinjerne til punkt og prikke.

Løsningsmodel 4: Frivillige aftaler

Der er samme omkostningstyper som ved de førnævnte løsningsmodeller. De samlede omkostninger ventes dog at blive lavere end ved de øvrige løsningsmodeller, da formentlig kun en del af transportørerne frivilligt vil påtage sig ekstra omkostninger.

6. Analyse af de sociale konsekvenser

Løsningsmodel 1: "Uændret fremskrivning"

Passagerernes tillid til andre transportmåder, som hviler på rettigheder, der er fastlagt på EU-plan, vil vendes til mistillid, hvis søtransportbranchen afviser at yde passagerne dette minimum af ensartede, klare og reelle rettigheder. Negative sociale konsekvenser kan efterhånden føre til tab af arbejdspladser og manglende integration af ældre og handicappede.

Løsningsmodel 2: Vedtagelse af EU-lovgivning

Fordelen for passagerer på søruter og ruter på indre vandveje vil være en bedre rejse. Passagererne vil desuden få hjælp, hvis der opstår et problem under rejsen.

Flere skibspassagerer vil muligvis kræve ekstra personale i havne og passagerterminaler og dermed øge beskæftigelsen. Den mest forsigtige beregning viser, at der kan blive tale om 176 400 flere ansatte i havnene. Der kan i turisterhvervet blive tale om en tilvækst mellem knap 12 000 og godt 24 000 fuldtidsbeskæftigede.

Løsningsmodel 3: EU-koordinering og -udveksling af bedste praksis for at styrke den nationale lovgivning

De forventede goder og omkostninger ved denne løsningsmodel kommer til at afhænge af, i hvilket omfang EU's medlemsstater går ind på at vedtage nationale regler og håndhæve dem.

Løsningsmodel 4: Frivillige aftaler

De forventede goder og omkostninger kommer til at afhænge af, i hvilket omfang transportørerne vil give passagerne rettigheder, acceptere eventuelt kollektivt indførte rettigheder og respektere dem i praksis.

7. Miljøvirkninger

Løsningsmodel 1: "Uændret fremskrivning"

Hvis passagerne ikke får indfriet deres forventninger ved transport med skib, må de forventes at give udtryk for deres utilfredshed ved at vælge en anden transportmåde, hvis den mulighed foreligger. Befordring af gods med skib forurener otte gange mindre end befordring med fly, som må anses for den eneste alternative transportløsning. Der er derfor betydelige miljøomkostninger forbundet med "ingen handling"-løsningsmodellen.

Løsningsmodel 2: Indgreb i form af EU-lovgivning

Et væsentligt højere serviceniveau for passagererne vil øge efterspørgslen efter transport med skib. En eventuel stigning i passagertallet vil have som vigtigste virkning at øge belægningsgraden og muliggøre bedre forvaltning af den eksisterende europæiske flåde. Hvis på den anden side antallet af sejladser skulle blive forøget, vil det have en svag positiv miljøvirkning, da hovedparten af de nye passagerer vil være flyttet over fra andre (og mere forurenende) transportmåder.

Løsningsmodel 3: EU-koordinering og -udveksling af bedste praksis for at styrke den nationale lovgivning

I lande, der ikke indfører de foranstaltninger, EU anbefaler, kan man ikke regne med forbedring af serviceniveauet. Passagererne vil forventes at give udtryk for deres utilfredshed ved at vælge en anden transportmåde, der er mere forurenende end transport med skib.

Løsningsmodel 4: Frivillige aftaler

Der forventes ingen forbedring af serviceniveauet. Resultatet vil blive omtrent som for løsningsmodel 3 ovenfor.

8. Administrative omkostninger

Det organ, der får ansvaret for håndhævelse af og tilsyn med de foreslåede regler og for behandling af klager, vil med hensyn til aktivitetsområde, opgaver og struktur blive meget lig det, medlemsstaterne opretter for at håndhæve forordningen om internationale jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser KOM(2004) 143 endelig og forordningen om flypassagerers rettigheder Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 261/2004 af 11. februar 2004 om fælles bestemmelser om kompensation og bistand til luftfartspassagerer ved boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser og om ophævelse af forordning (EØF) nr. 295/91 . Erfaringerne fra lufttransportområdet har derfor stor værdi for det foreliggende tilfælde. De forventede samlede omkostninger ligger på ca. 568 000 EUR for hele EU. [3][4]

KOM(2004) 143 endelig

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 261/2004 af 11. februar 2004 om fælles bestemmelser om kompensation og bistand til luftfartspassagerer ved boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser og om ophævelse af forordning (EØF) nr. 295/91

9. Sammenligning af løsningsmodellerne

Konklusionen på konsekvensanalysen er, at den af de fire undersøgte løsningsmuligheder, som kan opfylde alle målene, er vedtagelse af EU-lovgivning.

Hvis andre transportmåder tages som eksempel, bliver vurderingen, at en virkelig forbedring af passagernes beskyttelse kun kan opnås på EU-plan. Gevinsten for passagerne ved en harmonisering af de grundlæggende rettigheder er åbenbare, men også for en transportbranche, der opererer på et indre marked, bliver der betydelige fordele. Enkeltstående nationale regler, der er fastlagt ved usammenhængende love og kontrakter, vil uvægerligt medføre omkostninger til tilpasninger og begrænse transportørernes fleksibilitet ved udnyttelsen af deres personale og fartøjer i forskellige geografiske områder.

[1] PwC-analyse af data fra Eurostat og One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe (OSSATE): “Accessibility Market and Stakeholder Analysis”.

[2] Forordning (EF) nr. 261/2004, EUT L 46, og nr. 1107/2006, EUT L 204, vedrørende lufttransport; hvad angår jernbanetransport, se forordning 1371/2007.

[3] KOM(2004) 143 endelig

[4] Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 261/2004 af 11. februar 2004 om fælles bestemmelser om kompensation og bistand til luftfartspassagerer ved boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser og om ophævelse af forordning (EØF) nr. 295/91

BG

(...PICT...)|КОМИСИЯ НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ ОБЩНОСТИ|

Брюксел, 4.12. 2008  г.

SEC(2008) 2951

РАБОТЕН ДОКУМЕНТ НА СЛУЖБИТЕ НА КОМИСИЯТА

Придружителен документ към Предложение за РЕГЛАМЕНТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА относно правата на пътниците, пътуващи по море или по вътрешен воден път, и за изменение на Регламент (ЕО) № 2006/2004 за сътрудничество между националните органи, отговорни за прилагане на законодателството за защита на потребителите РЕЗЮМЕ НА ОЦЕНКАТА НА ВЪЗДЕЙСТВИЕТО

{COM(2008) 816 окончателен} {SEC(2008) 2950 }

РАБОТЕН ДОКУМЕНТ НА СЛУЖБИТЕ НА КОМИСИЯТА

относно правата на пътниците, пътуващи по море или по вътрешен воден път, и за изменение на Регламент (ЕО) № 2006/2004 за сътрудничество между националните органи, отговорни за прилагане на законодателството за защита на потребителите

1. Процедурни въпроси и консултация със заинтересованите страни

Организация

Оценката на въздействието се проведе с цел разглеждане на ситуацията по отношение на защитата на правата на пътниците в морския и речния сектор както и на необходимостта от установяване на законодателство за предоставяне на общи права на пътниците. Тя се съсредоточава върху главните проблемни области, изтъкнати от Комисията в политическите ѝ документи, а имено: правата на лицата с намалена подвижност (наричани по-долу „ЛНП“), качеството на услугите, оказване на помощ и обезщетяване на пътниците, когато пътуването се прекъсва в случай на отмяна или закъснение; правото на информация и въпроси на недискриминация.

Консултации и експертни становища

През 2005—2006 г. ГД „Енергетика и транспорт“ поръча независимо проучване, в което се анализира сегашното ниво на защита на правата на пътниците в сектора на морския и речния транспорт в ЕС в случаи на прекъсване на пътуването. Освен това през 2006 г. Европейската комисия започна допитване до обществеността. Заключението на двете дейности беше, че следва да има минимално общо ниво на защита на правата на пътниците в целия ЕС, независимо от вида транспорт и независимо дали пътуването се извършва само на територията на една държава-членка или се преминават вътрешни или външни граници.

2. Определяне на проблема

Проблеми за ЛНП като пътници

Преобладаващото мнозинство (79 %) от живущите в Европейския съюз граждани смятат, че уврежданията са свързани с ощетяване. Съществува ясен консенсус между всички държави-членки (91 %), че трябва да се направи повече и да се вложат повече пари в подобряването на достъпността. В сектора на транспортните услуги правата на ЛНП не трябва да бъдат ограничени до достъпността на транспортните средства, а трябва да включат също така недискриминация, непрекъсната помощ по време на пътуването и информация.

Проблемите на морския и речния сектор за пътниците на ЕС

Ефективна защита на правата на пътниците, пътуващи по море или по вътрешен воден път, засяга целия морски и речен сектор, т.е. националния транспорт, транспорта в рамките на Общността, международния транспорт и круизите.

Отварянето на пазара не е довело до очаквания ефект на повишаване на качеството на стандартите и услугите, включително по-добри права на пътниците и удобни за клиентите процедури за уреждане на спорове. Пътници, които трябва да се съобразяват с различни процедури и срокове, в зависимост от дружеството, трябва да могат да приложат общи процедури, за да изразят недоволството си, ако е необходимо. Липсата на общи процедури изолира пътниците и ги спира да изразят недоволството си, когато имат нужда да го сторят.

Факторите, на които се дължи проблемът

– Липсва съгласуваност по отношение на степента и детайлността на защитата на правата на пътниците.

– Няма обща рамка за незабавни и предварително определени решения в случай на отмяна и закъснение.

– Пътниците по принцип и специално пътниците с намалена подвижност не са осведомени за правата си в случай на критично събитие.

– Съществува потенциална дискриминация на ЛНП и липсват специално предназначени за тях съоръжения в морския и речния превоз.

Кой е засегнат и как?

Броят на пътниците, ползващи морски и речен превоз, расте благодарение на отварянето на пазарите на морския и речния транспорт, което доведе до предлагане на по-широк спектър туристически дестинации на все по-ниски цени. Според оценки, през 2006 г. общият годишен брой пътници, пътуващи по море и по вътрешни водни пътища, за разглежданите страни е бил 199 милиона, от които близо 60 % в националния транспорт, 35 % във вътрешнообщностния транспорт, а останалият дял се разпределя между международния транспорт и круизите. През 2005 г. общият брой ЛНП в ЕС-27 възлезе на около 136,2 милиона Анализ, проведен от PwC, на данни от Евростат и One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe (OSSATE) („обслужване на едно гише“ за достъпен туризъм в Европа): „Достъпност – анализ на пазарите и на заинтересованите страни“. . [1]

Анализ, проведен от PwC, на данни от Евростат и One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe (OSSATE) („обслужване на едно гише“ за достъпен туризъм в Европа): „Достъпност – анализ на пазарите и на заинтересованите страни“.

Има ли ЕС право да действа?

Защитата на пътниците, и по-специално защитата на най-уязвимите групи пътници, е част от вътрешния пазар и общата транспортна политика на Европейския съюз. Единният пазар се счита за създаден, когато потребителите и дружествата могат да се възползват от максималните преимущества. След като е постигнат общият пазар в морския и речния транспорт, трябва съответно да се осигури и защитата на правата на пътниците в рамките на този общ европейски пазар. Това европейско измерение е признато вече от европейския законодател и по него се действа на равнище Общност както в областта на въздушния, така и на железопътния превоз Регламент (ЕО) № 261/2004, ОВ L 46, и Регламент (ЕО) № 1107/2006, ОВ L 204, по отношение на въздушния превоз; относно железопътния превоз виж Регламент № 1371/2007. . Освен това между службите на Комисията в момента се консултира предложение за регламент относно правата на пътниците, ползващи градски и междуградски автобуси.[2]

Регламент (ЕО) № 261/2004, ОВ L 46, и Регламент (ЕО) № 1107/2006, ОВ L 204, по отношение на въздушния превоз; относно железопътния превоз виж Регламент № 1371/2007.

Пътниците и промишлеността се нуждаят от общ набор от принципи, регламентиращи отговорността по отношение на всички видове транспорт: отговорност в случай на злополука, информация и качествена защита на лица с увреждания и с намалена подвижност, помощ и възстановяване на средства в случай на закъснение или отмяна.

3. Цели

Общите цели на установяването на правата на пътниците са подкрепени от общите цели на ЕС във връзка с висока степен на защита на потребителите, по-добро социално и икономическо сближаване, социална интеграция на различни социални групи и осигуряване на движението на хора в рамките на Европейския съюз.

4. Варианти

Запазване на статуквото (вариант 1)

Не се предприема никакво действие на равнище ЕС и съществуващата ситуация с различаващите се национални и международни закони продължава.

Законодателни действия на Общността за подобряване правата на пътуващите с кораб (вариант 2)

Друг вариант, който може да се предвиди, е нормативен акт на равнище ЕС, защото е задължителен и незабавно приложим. Такъв регламент би се прилагал не само за международните маршрути, включващи поне едно пристанище в ЕС, но и за всички вътрешни услуги в отделна държава-членка. Такъв акт на ЕС:

· би установил права на ЛНП: достъпност в пристанищата, помощ в пристанищата и на борда на корабите, както и изисквания за предоставяне на информация

· би установил права на пътници, когато пътуването се прекъсва в случай на отмяна или закъснение

· би установил стандартите за предоставяне на информация относно правата на пътниците по водния транспорт, на широката общественост и по-специално на пътниците, включително ЛНП

· би предвидил разглеждане на жалби, както и наблюдение и упражняване на правата на пътниците.

Съгласуване на ниво ЕС и обмен на най-добри практики в подкрепа на националните законодателства (вариант 3)

В този сценарий законодателството на ЕС е ограничено до насърчаване на обща рамка от актове с незадължителна за държавите-членки сила. Тази рамка от актове с незадължителна сила би се основавала върху най-добрите практики и би предоставила база за сравнение за национални закони за укрепване на правата на пътниците, пътуващи по море или по вътрешен воден път.

Доброволни споразумения (вариант 4)

Ефективността на доброволните споразумения в превоза на пътници е много спорен въпрос: убедителните аргументи на сдруженията за защита на потребителите потвърждават, че малкият брой кодекси за поведение, които досега са разработени, не са довели до напредък. Натрупаният опит от регулирането на въздушния превоз като че ли потвърждава, че споразумения от този тип имат много ограничен успех.

5. Анализ на икономическото въздействие

Вариант 1: Запазване на статуквото

При този политически вариант операторите, пристанищата, администрациите и местните органи не поемат никакви допълнителни разходи. Въпреки това в крайна сметка те биха могли да губят, защото не се очаква допълнителен превоз. Без да се вземат мерки в полза на пътуващи с кораб пътници, броят на пътниците едва ли ще се увеличи.

Друго въздействие върху операторите, пристанищата, администрациите и местните органи в и извън ЕС са разходите, възникващи поради несъответствията между националните закони.

Вариант 2: Законодателни действия на Общността

(1) Разходи за мерки във връзка с ЛНП

Приемливо ниво на достъпност в пристанищата може да се постигне с минимални разходи за операторите, когато терминалът се преустройва в по-голям мащаб или когато се строи нов терминал.

Що се отнася до разходите за помощ в пристанищата, единствените разходи, които може би трябва да се поемат от корабните оператори, са тези за обучение. От превозвачите още отсега се изисква да предлагат курсове по „оказване на помощ на борда на корабите“ на персонала си. Очакваните годишни разходи за обучението на обслужващия персонал възлизат приблизително на 2,9 млн. €. В интереса на по-добра осведоменост обаче, може би и от вътрешно-административния персонал трябва да се изисква да посещава тези курсове. В този конкретен случай допълнителните разходи са изчислени на около 1 млн. €.

За задълженията за информиране може да се изходи, че са свързани със сравнително малко разходи, тъй като тази позиция може да се добави към останалата информация, произведена / разпространена вече от операторите.

(2) Разходи за мерки, когато пътуването се прекъсва в случай на закъснение или отмяна

Действията, насочени към определянето на схеми за обезщетяване и към предоставянето на информация, за да могат пътниците да осъзнаят правата си, вероятно не изискват извънредно големи разходи, макар че това трудно може да се предвиди. Въпреки всичко, ефектите върху приходите и печалбите вероятно са незначими; освен това въздействието върху конкурентоспособността на дружествата в Общността би трябвало да е слабо, понеже мерките са отнасят за всички оператори в сектора.

(3) Разходи, произтичащи от задълженията за предоставяне на информация

Както изглежда, задължението да се предостави информация няма да доведе до специални допълнителни разходи за операторите.

(4) Разходи за разглеждане на жалби и наблюдение

Не се очаква управлението на уреждане на спорове да доведе до някакви големи допълнителни икономически тежести за операторите.

(5) Въздействие върху пътниците по морския и речния транспорт

Увеличените разходи могат да доведат или до намаляване на оперативната печалба за корабните оператори или до повишаване на тарифите за пътниците. Въздействието върху тарифите за пътниците ще зависи от допълнителните разходи, които ще възникнат за корабните оператори.

(6) Въздействие върху туристическата индустрия

Предложените мерки вероятно ще имат положително въздействие върху конкурентната позиция на предприятията на ЕС.

Вариант 3: Съгласуване на ниво ЕС и обмен на най-добри практики в подкрепа на националните законодателства

Очакваната полза и очакваните разходи, произтичащи от предложените мерки, ще зависят от това, до каква степен държавите-членки на ЕС се ангажират да приемат и прилагат национални разпоредби. Очаква се положително въздействие върху туризма, когато се прилагат национални мерки. Но потенциалните допълнителни приходи ще бъдат по-ниски от тези при вариант 2, защото услугите ще бъдат напълно достъпни само в държавите-членки, които напълно се придържат към препоръките на ЕС.

Вариант 4: Доброволни споразумения

Видовете разходи са същите както при предходните варианти. Очаква се обаче общите разходи да бъдат по-ниски отколкото при другите варианти, тъй като само ограничен брой оператори ще поемат доброволно допълнителни разходи.

6. Анализ на социалното въздействие

Вариант 1: Запазване на статуквото

Доверието на пътниците в другите видове транспорт, основано върху установени вече на общностно равнище права, ще се превърне в недоверие, ако в морския и речния транспорт на пътниците се отказва тази минимална степен на съгласуваност, яснота и ефективност по отношение на правата им. Отрицателни социални последствия може да доведат до загуба на работни места и липсваща интеграция на възрастните лица и лицата с увреждания.

Вариант 2: Законодателни действия на Общността

Пътниците, пътуващи по море или по вътрешни водни пътища, ще имат полза от подобреното качество на услугите. Ще им бъде оказвана и помощ, когато изпитват неудобства по време на пътуването.

Що се отнася до допълнителни работни места в пристанищата, растящ брой пътуващи с кораб пътници може да изисква наемане на допълнителен персонал в пристанищата и пътническите терминали. По най-умерената преценка в пристанищата може да бъдат назначени приблизително 176 400 допълнителни служители. В туристическия сектор допълнителната заетост може да варира от близо 12 000 до над 24 000 лица на пълно работно време.

Вариант 3: Съгласуване на ниво ЕС и обмен на най-добри практики в подкрепа на националните законодателства

При този вариант очакваната полза и очакваните разходи ще зависят от нивото на ангажираността на държавите-членки да приемат и прилагат новите разпоредби.

Вариант 4: Доброволни споразумения

Вероятните ползи и разходи ще зависят от нивото на ангажираността на операторите да приемат права на пътниците, да ги прилагат, ако са приети колективно, и при всички случаи да ги спазват на практика.

7. Въздействие върху околната среда

Вариант 1: Запазване на статуквото

Ако морският и речният превоз не удовлетворява очакванията на пътниците, те вероятно ще изразят недоволството си като избират друг вид транспорт, ако има такъв. Товарният транспорт с кораби е осем пъти по-малко замърсяващ отколкото въздушният превоз, който се смята за единственото алтернативно транспортно решение. Следователно разходите на варианта „запазване на статуквото“ за околната среда са значителни.

Вариант 2: Законодателни действия на Общността

Значително по-добро качество на услугите за пътниците би повишило търсенето на услуги на морския и речния транспорт. Ако се увеличи броят на пътниците, основните ефекти ще бъдат повишаването на средните коефициенти на натоварване и подобряването на управлението на наличния европейски флот. Но ще има и страничен положителен ефект върху околната среда, ако се повиши броят на морските и речните превозни услуги, тъй като повечето нови пътници ще се прехвърлят от други, по-замърсяващи видове транспорт.

Вариант 3: Съгласуване на ниво ЕС и обмен на най-добри практики в подкрепа на националните законодателства

В държавите, които не са приели предложените от ЕС мерки, услугите вероятно няма да се подобрят. Пътниците вероятно ще изразят недоволството си като избират други видове транспорт, които са по-замърсяващи от морския и речния транспорт.

Вариант 4: Доброволни споразумения

Не се очаква услугите на морския и речния транспорт за се подобрят. Резултатът ще бъде подобен на този при вариант 3.

8. Административни разходи

Единицата, отговаряща за прилагането и наблюдението на предложените разпоредби и за разглеждането на жалби, по отношение на обхвата на дейността си, на задачите и структурата си ще бъде много подобна на тази, назначена от всяка държава-членка за изпълнение на регламента относно правата и задълженията на пътниците, използващи международен железопътен транспорт COM(2004) 143 окончателен , или на регламента относно правата на пътниците, използващи въздушния транспорт Регламент (ЕО) №   261/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 11   февруари 2004   година относно създаване на общи правила за обезщетяване и помощ на пътниците при отказан достъп на борда и отмяна или голямо закъснение на полети, и за отмяна на Регламент (ЕИО) №   295/91 . . Опитът, придобит вече в сектора на въздушния превоз, следователно в случая е много ценен. Общите предвидими разходи за ЕС са около 568 000 €. [3][4]

COM(2004) 143 окончателен

Регламент (ЕО) №   261/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 11   февруари 2004   година относно създаване на общи правила за обезщетяване и помощ на пътниците при отказан достъп на борда и отмяна или голямо закъснение на полети, и за отмяна на Регламент (ЕИО) №   295/91 .

9. Сравнение на вариантите

Заключенията на оценката на въздействието са, че от четирите оценени варианта този със законодателни действия на ЕС може да постигне всички цели.

Ако се съди по примера на другите видове транспорт, става ясно, че действително подобрение на защитата на пътниците може да се постигне само на равнище ЕС. Докато ползата за пътниците е очевидна, хармонизирането на основните права дава значително предимство и на транспортния бранш, развиващ дейност в единния пазар. Частични национални правила, залегнали в несвързани законодателни актове и договори, като тенденция предизвикват разходи за адаптиране и ограничават географската гъвкавост на операторите при използването на персонала и превозните средства.

[1] Анализ, проведен от PwC, на данни от Евростат и One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe (OSSATE) („обслужване на едно гише“ за достъпен туризъм в Европа): „Достъпност – анализ на пазарите и на заинтересованите страни“.

[2] Регламент (ЕО) № 261/2004, ОВ L 46, и Регламент (ЕО) № 1107/2006, ОВ L 204, по отношение на въздушния превоз; относно железопътния превоз виж Регламент № 1371/2007.

[3] COM(2004) 143 окончателен

[4] Регламент (ЕО) №   261/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 11   февруари 2004   година относно създаване на общи правила за обезщетяване и помощ на пътниците при отказан достъп на борда и отмяна или голямо закъснение на полети, и за отмяна на Регламент (ЕИО) №   295/91 .

PL

(...PICT...)|KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH|

Bruksela, dnia 4.12. 2008  r.

SEC(2008) 2951

DOKUMENT ROBOCZY SŁUŻB KOMISJI

uzupełniający Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY dotyczące praw pasażerów podróżujących drogą morską lub śródlądowymi drogami wodnymi oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 2006/2004 w sprawie współpracy między organami krajowymi odpowiedzialnymi za egzekwowanie przepisów prawa w zakresie ochrony konsumentów STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW

{COM(2008) 816 wersja ostateczna} {SEC(2008) 2950}

DOKUMENT ROBOCZY SŁUŻB KOMISJI

dotyczący praw pasażerów podróżujących drogą morską i wodną śródlądową oraz zmieniający rozporządzenie (WE) nr 2006/2004 w sprawie współpracy między organami krajowymi odpowiedzialnymi za egzekwowanie przepisów prawa w zakresie ochrony konsumentów

1. Kwestie proceduralne i konsultacje z zainteresowanymi stronami

Organizacja

Niniejsza ocena skutków została przeprowadzona w celu zbadania sytuacji dotyczącej ochrony praw pasażerów w sektorze transportu morskiego, a także ze względu na konieczność ustanowienia przepisów przyznających pasażerom prawa podstawowe. Ocena ta koncentruje się na głównych obszarach zainteresowania, na które Komisja zwróciła uwagę w swoich strategiach, a mianowicie na prawach osób o ograniczonej sprawności ruchowej; jakości świadczonych usług; pomocy i odszkodowaniach dla pasażerów w razie przerwy w podróży spowodowanej opóźnieniem lub odwołaniem; prawie dostępu do informacji; kwestiach niedyskryminacji.

Konsultacje i wiedza specjalistyczna

W latach 2005–2006 Dyrekcja Generalna ds. Energii i Transportu zamówiła niezależne badanie, którego celem było zbadanie poziomu ochrony praw pasażerów w sektorze transportu morskiego UE gwarantowanej w przypadku zakłóceń. Ponadto w 2006 r. Komisja Europejska podjęła konsultacje społeczne. To badanie i te konsultacje wykazały, że niezbędne jest zapewnienie wspólnego minimalnego poziomu ochrony praw pasażerów we wszystkich państwach członkowskich UE, niezależnie od środka transportu i od tego, czy podróż ograniczona jest do terytorium jednego państwa członkowskiego, czy wymaga przekroczenia granicy wewnętrznej lub zewnętrznej.

2. Zdefiniowanie problemu

Problemy osób o ograniczonej sprawności ruchowej jako pasażerów

Zdecydowana większość (79%) obywateli mieszkających w Unii Europejskiej uważa, że niepełnosprawni znajdują się w niekorzystnej sytuacji. We wszystkich państwach członkowskich powszechna jest opinia (91%), że należy zrobić więcej i wydatkować większe kwoty w celu zwiększenia dostępności. Jeśli chodzi o usługi transportowe, prawa osób o ograniczonej sprawności ruchowej nie mogą ograniczać się do dostępności środków transportu, ponieważ obejmują także niedyskryminację oraz zapewnienie stałej pomocy podczas podróży i udzielania informacji.

Problemy sektora transportu morskiego, z jakimi borykają się pasażerowie UE

Kwestia skutecznej ochrony praw pasażerów podróżujących drogą morską lub śródlądowymi drogami wodnymi dotyczy całego sektora transportu morskiego, tzn. ruchu krajowego, ruchu wewnątrzwspólnotowego, ruchu międzynarodowego oraz ruchu statków wycieczkowych.

Otwarcie tego rynku nie wywołało przewidywanego efektu polegającego na podniesieniu jakości standardów i usług, obejmującego poprawę w zakresie praw pasażerów i metody rozstrzygania sporów łatwe do stosowania. Pasażerowie, którzy muszą radzić sobie z różnymi procedurami i terminami, w zależności od danego przedsiębiorstwa, powinni w razie konieczności mieć możliwość skorzystania ze wspólnych procedur w celu wyrażenia swojego niezadowolenia. Brak wspólnych procedur skutkuje izolacją pasażerów, uniemożliwiając im wyrażanie niezadowolenia, kiedy tego potrzebują.

Czynniki leżące u podstaw przedmiotowego problemu

– Brakuje jednolitości, jeśli chodzi o zakres i skalę ochrony praw pasażerów.

– Brakuje wspólnych ram dotyczących bezpośrednich i z góry określonych rozwiązań w przypadku odwołania czy opóźnienia.

– Ogólnie rzecz biorąc, pasażerowie, a w szczególności pasażerowie o ograniczonej sprawności ruchowej, nie są informowani o istotnych dla nich wydarzeniach.

– W transporcie morskim osoby o ograniczonej sprawności ruchowej narażone są na dyskryminację i brak specjalnych udogodnień przeznaczonych dla nich.

Kogo dotyczą te problemy i w jaki sposób ?

Liczba pasażerów korzystających z transportu morskiego wzrasta ze względu na otwieranie się rynków transportu morskiego, co skutkuje wzbogaceniem oferty ośrodków turystycznych dostępnych po coraz niższych cenach. Według szacunkowych danych dotyczących państw objętych niniejszą oceną, łączna liczba pasażerów w transporcie morskim osiągnęła w 2005 r. poziom 199 mln osób, z czego niemalże 60% stanowili pasażerowie w ruchu krajowym, 35% – pasażerowie w ruchu wewnątrzwspólnotowym, a resztę pasażerowie w ruchu międzynarodowym i uczestnicy wycieczek. W 2005 r. w państwach UE-27 mieszkało około 136,2 mln osób o ograniczonej sprawności ruchowej A naliza danych Eurostatu i One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe (OSSATE) „Accessibility Market and Stakeholder Analysis”, sporządzona przez PricewaterhouseCoopers. .[1]

A naliza danych Eurostatu i One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe (OSSATE) „Accessibility Market and Stakeholder Analysis”, sporządzona przez PricewaterhouseCoopers.

Czy UE ma kompetencję do działa nia?

Ochrona pasażerów, a w szczególności ochrona grup pasażerów najbardziej podatnych na zagrożenia, stanowi jeden z elementów rynku wewnętrznego i wspólnej polityki transportowej Unii Europejskiej w jej poszczególnych obszarach. O ustanowieniu jednolitego rynku mówi się wtedy, gdy konsumenci i przedsiębiorstwa mogą odnosić maksymalne korzyści. Ponieważ wspólny rynek transportu morskiego stał się rzeczywistością, niezbędne jest zagwarantowanie odpowiedniej ochrony praw pasażerów w transporcie morskim na wspólnym rynku europejskim. Ten wymiar europejski został już uznany przez prawodawcę europejskiego i stał się przedmiotem jego działań na szczeblu Wspólnoty, zarówno jeśli chodzi o sektor transportu lotniczego, jak i sektor transportu kolejowego Rozporządzenia (WE) nr 261/2004, Dz.U. L 46, i (WE) nr 1107/2006, Dz.U. L 204, odnośnie do transportu lotniczego; jeśli chodzi o transport kolejowy , zob. rozporządzenie (WE) nr 1371/2007. . Ponadto przedmiotem konsultacji pomiędzy służbami jest obecnie wniosek dotyczący rozporządzenia w sprawie praw pasażerów podróżujących autobusem lub autokarem.[2]

Rozporządzenia (WE) nr 261/2004, Dz.U. L 46, i (WE) nr 1107/2006, Dz.U. L 204, odnośnie do transportu lotniczego; jeśli chodzi o transport kolejowy , zob. rozporządzenie (WE) nr 1371/2007.

Pasażerowie i przedmiotowy sektor potrzebują wspólnego zbioru zasad regulujących odpowiedzialność w przypadku wszystkich środków transportu, co obejmuje odpowiedzialność w razie wypadków, informowanie odpowiedniej jakości, ochronę osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej oraz pomoc i zwrot kosztów w przypadku opóźnienia lub odwołania.

3. Cele

Ogólne cele ustanowienia praw pasażerów odzwierciedlają ogólne cele UE w zakresie wysokiego poziomu ochrony konsumentów, większej spójności gospodarczej i społecznej, integracji społecznej poszczególnych grup społecznych oraz zapewnienia przepływu osób w Unii Europejskiej.

4. Opcje

Zachowanie status quo (opcja pierwsza)

Na szczeblu UE nie zostaje podjęte żadne działanie i zachowana zostaje dotychczasowa sytuacja z jej różnymi przepisami prawa krajowego i międzynarodowego.

Podjęcie przez Wspólnotę działań prawodawczych mających na celu poprawę w zakresie praw osób podróżujących statkiem (opcja druga)

Inną opcją, która mogłaby zostać rozważona, jest podjęcie działań regulacyjnych na szczeblu UE, ponieważ przyjęte w ten sposób rozporządzenie byłoby wiążące i znajdowałoby bezpośrednie zastosowanie nie tylko w odniesieniu do tras międzynarodowych obejmujących zawinięcie do co najmniej jednego portu UE, ale także do wszelkich połączeń krajowych w poszczególnych państwach członkowskich. Taki akt UE:

· określałby prawa osób o ograniczonej sprawności ruchowej, w tym dostęp w porcie, pomoc w porcie i na pokładzie statku oraz wymogi dotyczące zapewniania informacji;

· określałby prawa pasażerów w przypadku przerwy w podróży spowodowanej odwołaniem lub opóźnieniem;

· określałby normy udzielania konsumentom, a w szczególności podróżnym, w tym osobom o ograniczonej sprawności ruchowej, informacji dotyczących praw pasażerów w transporcie morskim;

· określałby zasady i warunki rozstrzygania sporów oraz monitorowania i egzekwowania praw pasażerów.

Koordynacja na szczeblu UE i wymiana najlepszych praktyk w celu wzmocnienia przepisów prawa krajowego (opcja trzecia)

W tym przypadku regulacja na szczeblu UE byłaby ograniczona do wsparcia ustanowienia wspólnych dla wszystkich państw członkowskich ram „miękkiego prawa”. Te ramy miękkiego prawa odzwierciedlałyby najlepsze praktyki i stanowiłby punkt odniesienia dla przepisów prawa krajowego mających na celu zwiększenie praw pasażerów podróżujących drogą morską lub śródlądowymi drogami wodnymi.

Dobrowolne porozumienia (opcja czwarta)

Skuteczność dobrowolnych porozumień w sektorze transportu osób jest wysoce dyskusyjna; zdecydowane stanowisko organizacji konsumenckich potwierdza, że nieliczne opracowane dotychczas kodeksy postępowania nie spełniły pokładanych w nich nadziei. Doświadczenia zdobyte dotychczas w regulacji sektora transportu lotniczego wydają się potwierdzać bardzo ograniczoną skuteczność porozumień tego rodzaju.

5. Ocena skutków gospodarczych

Opcja pierwsza: zachowanie status quo

W przypadku wyboru tej opcji przedsiębiorcy, porty, organy administracji i władze lokalne nie poniosłyby dodatkowych kosztów. Jednakże takie podmioty mogłyby ostatecznie na tym stracić, ponieważ nie spowodowałoby to dla nich wzrostu ruchu. Mało prawdopodobny jest wzrost liczby pasażerów, jeżeli nie zostaną podjęte środki na rzecz pasażerów podróżujących statkiem.

Dodatkowy wpływ na sytuację przedsiębiorców, portów, organów administracji i władz lokalnych w UE i w krajach trzecich wywierają koszty wynikające z różnic w przepisach prawa krajowego.

Opcja druga: interwencja prawodawcza Wspólnoty

1) Koszty wdrożenia środków dotyczących osób o ograniczonej sprawności ruchowej

Akceptowalny poziom dostępności w portach może zostać osiągnięty przy minimalnych kosztach dla przedsiębiorców, gdy terminal jest przedmiotem gruntownego remontu lub jest budowany od nowa.

Jeśli chodzi o koszty udzielania osobom o ograniczonej sprawności ruchowej pomocy w portach, jedyne koszty, które będą musieli ponieść armatorzy, to koszty szkoleń. Na przewoźnikach ciąży już obowiązek przeszkolenia pracowników w zakresie „udzielania pomocy na statkach”. Roczne koszty przeszkolenia pracowników biur obsługi klienta szacowane są na około 2,9 mln EUR. Niemniej jednak, w celu zwiększenia świadomości obowiązek uczestniczenia w tych szkoleniach może obejmować także pracowników zaplecza biurowego. W tym konkretnym przypadku dodatkowe koszty szacowane są na około 1 mln EUR.

Koszty wypełniania obowiązków informacyjnych uznać można za nieznaczne, ponieważ informacje udzielane zgodnie z tymi obowiązkami można potraktować jako punkt dodatkowy w ramach informacji już udostępnianych / rozpowszechnianych przez przedsiębiorców.

2) Koszty wdrożenia środków w przypadku przerwy w podróży spowodowanej opóźnieniem lub odwołaniem

Mało prawdopodobne jest, żeby działania ukierunkowane na określenie systemów odszkodowawczych oraz udzielanie informacji w celu zapewnienia, że pasażerowie są świadomi swoich praw, wymagały poniesienia nadmiernych kosztów, choć trudno to przewidzieć. Niemniej jednak prawdopodobnie wpływ na przychody i zyski będzie nieznaczny; ponadto wpływ na konkurencyjność przedsiębiorstw wspólnotowych będzie niewielki, ponieważ proponowanym rozporządzeniem objęci zostaną wszyscy odpowiedni przedsiębiorcy przedmiotowego sektora.

3) Koszty wynikające z obowiązku udzielania informacji

Nie wydaje się, żeby obowiązek udzielania informacji powodował konieczność poniesienia przez przedsiębiorców jakichkolwiek szczególnych kosztów dodatkowych.

4) Koszty rozpatrywania skarg i koszty monitoringu

Prawdopodobnie zarządzanie rozstrzyganiem sporów nie doprowadzi do dodatkowego nałożenia na przedsiębiorców znacznych obciążeń ekonomicznych.

5) Skutki dla pasażerów w transporcie morskim

Wzrost kosztów może doprowadzić do obniżki marż operacyjnych dla armatorów lub do wzrostu opłat pobieranych od pasażerów. Wpływ na ceny biletów będzie zależeć od wysokości dodatkowych kosztów, które musieliby ponosić armatorzy.

6) Skutki dla sektora turystyki

Prawdopodobnie proponowane środki wywrą korzystny wpływ na pozycję konkurencyjną przedsiębiorstw europejskich.

Opcja trzecia: koordynacja na szczeblu UE i wymiana najlepszych praktyk w celu wzmocnienia przepisów prawa krajowego

Przewidywane koszty i korzyści wynikające z wdrożenia proponowanych środków zależeć będą od zakresu, w jakim państwa członkowskie UE zaangażują się w przyjęcie przepisów prawa krajowego i ich egzekwowanie . Pozytywny wpływ na sektor turystyki przewidywany jest wszędzie tam, gdzie zastosowanie mają środki krajowe. Jednakże ewentualne dodatkowe przychody z turystyki byłyby niższe niż w przypadku wybrania opcji drugiej, ponieważ połączenia byłyby w pełni dostępne tylko w tych państwach członkowskich, które ściśle stosowałyby się do zaleceń UE.

Opcja czwarta: dobrowolne porozumienia

Rodzaje kosztów byłyby takie same, jak w przypadku pozostałych opcji. Jednakże przewiduje się, że koszty całkowite byłyby niższe niż w przypadku tych pozostałych opcji, ponieważ w przypadku dobrowolnych porozumień wszelkie koszty dodatkowe ponosiłaby tylko ograniczona liczba przedsiębiorców.

6. Ocena skutków społecznych

Opcja pierwsza: zachowanie status quo

Zaufanie pasażerów do innych środków transportu, na podstawie praw już zatwierdzonych na szczeblu Wspólnoty, przerodziłoby się w brak zaufania, gdyby przedsiębiorcy sektora transportu morskiego odmówili zapewnienia pasażerom tego minimalnego poziomu jednolitości, przejrzystości i efektywności, jeśli chodzi o prawa tych pasażerów. Negatywne skutki społeczne mogłyby doprowadzić w końcu do utraty miejsc pracy i do braku integracji osób starszych i niepełnosprawnych.

Opcja druga: podjęcie przez Wspólnotę działań prawodawczych

Poprawa jakości usług przyniosłaby korzyści pasażerom podróżującym drogą morską lub śródlądowymi drogami wodnymi. Tacy pasażerowie mogliby także liczyć na pomoc w razie pojawienia się niedogodności podczas podróży.

Jeśli chodzi o zatrudnienie dodatkowych osób w portach, wzrost liczby pasażerów podróżujących statkami może powodować konieczność zatrudnienia dodatkowych osób w portach i terminalach pasażerskich. Według najbardziej ostrożnych szacunków w portach trzeba będzie zatrudnić około 176 400 osób. Dodatkowe zatrudnienie w sektorze turystyki prawdopodobnie wahałoby się od niemalże 12 000 do ponad 24 000 miejsc pracy w pełnym wymiarze godzin.

Opcja trzecia: koordynacja na szczeblu UE i wymiana najlepszych praktyk w celu wzmocnienia przepisów prawa krajowego

W przypadku wyboru tej opcji prawdopodobne koszty i korzyści zależeć będą od poziomu zaangażowania państw członkowskich w przyjmowanie i egzekwowanie nowych przepisów prawa krajowego.

Opcja czwarta: dobrowolne porozumienia

Prawdopodobne koszty i korzyści zależeć będą od poziomu zaangażowania przedsiębiorców w przyjmowanie praw pasażerów, akceptowanie ich, jeżeli przyjmowane byłyby wspólnie, i w każdym razie poszanowanie ich w praktyce.

7. Oddziaływanie na środowisko

Opcja pierwsza: zachowanie status quo

Jeżeli sektor transportu morskiego nie zaspokoi oczekiwań pasażerów, pasażerowie prawdopodobnie wyrażą swoje niezadowolenie, wybierając inne dostępne środki transportu. Przewóz towarów statkiem jest osiem razy mniej szkodliwy dla środowiska naturalnego pod względem zanieczyszczenia niż transport drogą lotniczą, który może być uważany za jedyne alternatywne rozwiązanie transportowe. W przypadku zachowania status quo koszty dla środowiska będą znaczne.

Opcja druga: interwencja prawodawcza Wspólnoty

Znacznie lepsza jakość usług świadczonych na rzecz pasażerów skutkowałaby wzrostem popytu na transport morski. Ewentualny wzrost liczby pasażerów skutkowałby przede wszystkim wzrostem współczynników średniego wykorzystania miejsc i umożliwieniem lepszego zarządzania istniejącą flotą europejską. Natomiast ewentualny wzrost liczby połączeń morskich wywarłby nieznaczny pozytywny wpływ na środowisko naturalne, ponieważ większość nowych pasażerów stanowiłyby osoby wybierające ten środek transportu zamiast innych (bardziej zanieczyszczających) środków transportu.

Opcja trzecia: koordynacja na szczeblu UE i wymiana najlepszych praktyk w celu wzmocnienia przepisów prawa krajowego

Przewiduje się, że jakość usług w państwach, które nie przyjęłyby środków proponowanych przez UE, nie uległaby poprawie. Prawdopodobnie pasażerowie wyraziliby swoje niezadowolenie, wybierając inne środki transportu, które są bardziej szkodliwe dla środowiska naturalnego pod względem zanieczyszczenia niż transport morski.

Opcja czwarta: dobrowolne porozumienia

Przewiduje się, że jakość usług transportu morskiego nie uległaby poprawie. Rezultaty byłyby takie same, jak w przypadku opcji trzeciej.

8. Koszty administracyjne

Podmiot odpowiedzialny za egzekwowanie i monitorowanie przestrzegania proponowanych przepisów oraz rozpatrywanie skarg byłby pod względem zakresu swojej działalności, zadań i struktury bardzo podobny do podmiotów wyznaczonych przez poszczególne państwa członkowskie do egzekwowania przestrzegania przepisów rozporządzenia w sprawie praw i obowiązków pasażerów w międzynarodowym ruchu kolejowym COM (2004) 143 wersja ostateczna. czy rozporządzenia w sprawie praw pasażerów w ruchu lotniczym Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie (EWG) nr 295/91. . W tym przypadku bardzo cenne jest zatem doświadczenie zdobyte już w kontekście transportu lotniczego. Przewidywane koszty całkowite wyniosłyby dla UE około 568 tys. EUR.[3][4]

COM (2004) 143 wersja ostateczna.

Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie (EWG) nr 295/91.

9. Porównanie poszczególnych opcji

Z oceny skutków wynika, że z czterech ocenionych opcji, podjęcie przez UE działań prawodawczych stanowi opcję umożliwiającą osiągniecie wszystkich celów.

Na podstawie doświadczeń dotyczących innych środków transportu oczywiste jest, że rzeczywiste podniesienie poziomu ochrony pasażerów może zostać zapewnione jedynie poprzez działania na szczeblu UE. Korzyści dla pasażerów są oczywiste, ale harmonizacja podstawowych praw przyniesie także znaczne korzyści przedsiębiorcom z sektora transportu, działającym w ramach jednolitego rynku. Wybiórcze przepisy prawa krajowego określone w niepowiązanych ze sobą aktach prawnych i uwzględnione w poszczególnych umowach przyczyniają się do generowania kosztów dostosowania się i ograniczają elastyczność geograficzną przedsiębiorców w wykorzystywaniu zasobów ludzkich i środków transportu.

[1] A naliza danych Eurostatu i One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe (OSSATE) „Accessibility Market and Stakeholder Analysis”, sporządzona przez PricewaterhouseCoopers.

[2] Rozporządzenia (WE) nr 261/2004, Dz.U. L 46, i (WE) nr 1107/2006, Dz.U. L 204, odnośnie do transportu lotniczego; jeśli chodzi o transport kolejowy , zob. rozporządzenie (WE) nr 1371/2007.

[3] COM (2004) 143 wersja ostateczna.

[4] Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie (EWG) nr 295/91.

DE

(...PICT...)|KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN|

Brüssel, den 4.12.2008

SEK(2008) 2951

ARBEITSDOKUMENT DER KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN

Begleitdokument zum Vorschlag für eine VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES über die Passagierrechte im See- und Binnenschiffsverkehr und zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 2006/2004 über die Zusammenarbeit zwischen den für die Durchsetzung der Verbraucherschutzgesetze zuständigen nationalen Behörden ZUSAMMENFASSUNG DER FOLGENABSCHÄTZUNG

{KOM(2008) 816 endgültig} {SEK(2008) 2950}

ARBEITSDOKUMENT DER KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN

über die Passagierrechte im See- und Binnenschiffsverkehr und zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 2006/2004 über die Zusammenarbeit zwischen den für die Durchsetzung der Verbraucherschutzgesetze zuständigen nationalen Behörden

1. Verfahren und Konsultation interessierter Kreise

Organisation

Diese Folgenabschätzung wurde durchgeführt, um die Situation hinsichtlich des Schutzes der Passagierrechte im Seeverkehr zu untersuchen und die Notwendigkeit zu prüfen, den Passagieren im Wege von Rechtsvorschriften allgemeine Rechte zu verschaffen. Sie konzentriert sich auf die wesentlichen Problemfelder, die von der Kommission in ihren Politikdokumenten hervorgehoben wurden, nämlich die Rechte eingeschränkt mobiler Personen, die Qualität der Dienste, Entschädigungs- und Hilfeleistungen für Passagiere bei einer Unterbrechung der Reise durch Verspätung oder Annullierung, das Recht auf Information sowie Fragen der Nichtdiskriminierung.

Konsultation und Nutzung von Fachwissen

2005/2006 gab die GD TREN eine unabhängige Studie in Auftrag, in der das derzeitige Niveau des Schutzes der Passagierrechte im Seeverkehrssektor der EU im Fall von Reiseunterbrechungen untersucht wurde. Die Europäische Kommission führte 2006 außerdem eine öffentliche Anhörung durch. Beide Male lautete die Schlussfolgerung, dass es ein EU-weit einheitliches Mindestniveau beim Schutz der Passagierrechte geben sollte, unabhängig davon, welcher Verkehrsträger benutzt wird oder ob die Reise vollständig innerhalb eines einzigen Mitgliedstaats stattfindet oder über eine Binnen- oder Außengrenze hinaus führt.

2. Problemstellung

Die Probleme eingeschränkt mobiler Personen als Passagiere

Die Mehrheit der Bürger (79 %) in der Europäischen Union ist der Auffassung, dass eine Behinderung mit einer Benachteiligung verbunden ist. Über alle Mitgliedstaaten hinweg (91 %) herrscht Übereinstimmung, dass mehr getan werden sollte und mehr Mittel aufgewandt werden müssen, um die Barrierefreiheit zu verbessern. Bei Verkehrsdiensten beschränken sich die Rechte eingeschränkt mobiler Personen nicht auf die Barrierefreiheit der Verkehrsmittel, da sie auch die Nichtdiskriminierung, eine nahtlose Hilfestellung während der gesamten Reise und Informationen umfassen.

Probleme des Schiffsverkehrs für EU-Passagiere

Ein wirksamer Schutz der Passagierrechte bei Reisen mit See- oder Binnenschiffen betrifft den gesamten Schiffsverkehrssektor, also den Inlandsverkehr, den innergemeinschaftlichen Verkehr, den internationalen Verkehr und den Kreuzfahrtverkehr.

Die Marktöffnung hat entgegen den Erwartungen nicht zu einer Anhebung der Qualität der Standards und Dienste geführt, was auch bessere Passagierrechte und kundenfreundliche Verfahren zur Beilegung von Streitigkeiten einschlösse. Passagiere, die verschiedene Verfahren und Fristen je nach Unternehmen einhalten müssen, benötigen einheitliche Verfahren, um eventuelle Beanstandungen vorbringen zu können. Das Fehlen einheitlicher Verfahren isoliert die Passagiere und hindert sie daran, ihre Unzufriedenheit zum Ausdruck zu bringen, wenn dies notwendig ist.

Problemauslöser

– Es mangelt an Einheitlichkeit bei der Breite und Tiefe des Schutzes der Passagierrechte.

– Es gibt keinen gemeinsamen Rahmen für unmittelbare und vordefinierte Lösungen in Fällen von Annullierungen und Verspätungen.

– Passagiere allgemein und Personen eingeschränkter Mobilität im Besonderen werden bei kritischen Ereignissen nicht informiert.

– Personen eingeschränkter Mobilität werden potenziell diskriminiert, und es fehlt im Schiffsverkehr an besonderen Einrichtungen für diese Personen.

Wer ist betroffen und auf welche Weise?

Die Passagierzahlen steigen, da die Öffnung der Seeverkehrsmärkte zu einem größeren Angebot an touristischen Zielen zu immer günstigeren Preisen geführt hat. 2006 belief sich die Zahl der Schiffspassagiere für die betrachteten Länder insgesamt auf rund 199 Mio., wovon fast 60 % auf den Inlandsverkehr, 35 % auf den innergemeinschaftlichen Verkehr und der Rest auf den internationalen und Kreuzfahrtverkehr entfallen. Die Gesamtzahl der Reisenden eingeschränkter Mobilität in den 27 EU-Mitgliedstaaten betrug 2005 rund 136,2 Millionen PwC-Analyse der Daten von Eurostat und One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe (OSSATE): „Accessibility Market and Stakeholder Analysis“ (Barrierefreies Reisen – Analyse des Markts und der Akteure). . [1]

PwC-Analyse der Daten von Eurostat und One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe (OSSATE): „Accessibility Market and Stakeholder Analysis“ (Barrierefreies Reisen – Analyse des Markts und der Akteure).

Hat die EU das Recht, tätig zu werden?

Der Schutz der Passagiere, insbesondere der schutzbedürftigsten unter ihnen, ist ein Element des Binnenmarkts und der gemeinsamen Verkehrspolitik der Europäischen Union. Der Binnenmarkt kann als verwirklicht gelten, wenn den Verbrauchern und Unternehmen die größtmöglichen Vorteile zugute kommen. Da der gemeinsame Markt im Schiffsverkehr geschaffen wurde, muss der Schutz der Schiffspassagierrechte innerhalb dieses gemeinsamen europäischen Markts ebenfalls gewährleistet werden. Diese europäische Dimension wurde sowohl im Luftverkehr als auch im Eisenbahnverkehr auf Gemeinschaftsebene bereits vom europäischen Gesetzgeber anerkannt und aufgegriffen Verordnung (EG) Nr. 261/2004 (ABl. L 46 vom 17.2.2004) und Verordnung (EG) Nr. 1107/2006 (ABl. L 204 vom 26.7.2006) für den Luftverkehr und Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 (ABl. L 315 vom 3.12.2007) für den Eisenbahnverkehr. . Darüber hinaus befindet sich ein Vorschlag für eine Verordnung über die Fahrgastrechte im Kraftomnibusverkehr zurzeit in der dienststellenübergreifenden Beratung.[2]

Verordnung (EG) Nr. 261/2004 (ABl. L 46 vom 17.2.2004) und Verordnung (EG) Nr. 1107/2006 (ABl. L 204 vom 26.7.2006) für den Luftverkehr und Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 (ABl. L 315 vom 3.12.2007) für den Eisenbahnverkehr.

Die Passagiere und die Branche brauchen einheitliche Grundsätze für Haftung und Verantwortlichkeit bei allen Verkehrsträgern: Haftung bei Unfällen, Informationen für Behinderte und Personen eingeschränkter Mobilität und deren Schutz, Hilfe und Entschädigungsleistungen bei Annullierung und Verspätung.

3. Ziele

Die allgemeinen Ziele der Festlegung von Passagierrechten werden durch die allgemeinen Ziele der EU hinsichtlich eines hohen Niveaus des Verbraucherschutzes, eines besseren sozialen und wirtschaftlichen Zusammenhalts, der gesellschaftlichen Einbeziehung verschiedener sozialer Gruppen und der Gewährleistung der Freizügigkeit innerhalb der Europäischen Union gestützt.

4. Optionen

Status quo (Option 1)

Keine Maßnahmen auf EU-Ebene, Fortbestehen der jetzigen Situation mit voneinander abweichenden nationalen und internationalen Rechtsvorschriften.

Legislativmaßnahmen der Gemeinschaft zur Verbesserung der Rechte von Schiffspassagieren (Option 2)

Eine weitere erwägbare Option sind Regulierungsmaßnahmen auf EU-Ebene, da diese verbindlich und unmittelbar anwendbar sind. Eine solche Verordnung würde nicht nur auf grenzüberschreitende Strecken von/nach mindestens einem EU-Hafen Anwendung finden, sondern auch auf alle Inlandsdienste innerhalb eines einzelnen Mitgliedstaats. Ein solcher EU-Rechtsakt würde

· Rechte für Personen eingeschränkter Mobilität festlegen: Barrierefreiheit von Häfen, Hilfeleistung in Häfen und an Bord von Schiffen, Anforderungen bezüglich der Information;

· Passagierrechte im Fall einer Unterbrechung der Reise durch Verspätung oder Annullierung festlegen;

· Standards für die Information der Öffentlichkeit und besonders der Reisenden, einschließlich Personen eingeschränkter Mobilität, über den Schutz der Schiffspassagierrechte festlegen;

· die Behandlung von Beschwerden sowie die Überwachung und Durchsetzung der Passagierrechte regeln.

EU-Koordinierung und Austausch vorbildlicher Praktiken zur Verbesserung nationaler Rechtsvorschriften (Option 3)

Bei dieser Option beschränkt sich die Regulierungstätigkeit der EU auf die Förderung eines gemeinsamen, nicht verbindlichen Rahmens für die Mitgliedstaaten. Dieser unverbindliche Rahmen würde auf vorbildlichen Praktiken basieren und Vergleichsmaßstäbe für nationale Rechtsvorschriften zur Durchsetzung der Passagierrechte bei See- und Binnenschiffsreisen bereitstellen.

Freiwillige Vereinbarungen (Option 4)

Die Wirksamkeit freiwilliger Vereinbarungen im Personenverkehr ist umstritten: Aus den Äußerungen der Verbraucherorganisationen geht eindeutig hervor, dass die wenigen bisher aufgestellten Verhaltenskodizes nicht zum gewünschten Ergebnis geführt haben. Die Erfahrungen im Bereich des Luftverkehrs deuten ebenfalls darauf hin, dass Vereinbarungen dieser Art nur sehr eingeschränkt erfolgreich sind.

5. Analyse der wirtschaftlichen Auswirkungen

Option 1: Status quo

Auf die Schifffahrtsunternehmen, Häfen, Verwaltungen und örtlichen Behörden kommen bei dieser Politikoption keine zusätzlichen Kosten zu. Sie könnten jedoch am Ende Nachteile erleiden, weil auf sie kein zusätzlicher Verkehr entfällt. Ohne Maßnahmen zugunsten der Schiffsreisenden werden die Passagierzahlen voraussichtlich nicht steigen.

Eine weitere Auswirkung auf Schifffahrtsunternehmen, Häfen, Verwaltungen und örtliche Behörden in der EU und außerhalb der EU sind die Kosten aufgrund von Diskrepanzen zwischen den jeweiligen nationalen Rechtsvorschriften.

Option 2: Legislativmaßnahmen der Gemeinschaft

(1) Kosten von Maßnahmen bezüglich Personen eingeschränkter Mobilität

Ein akzeptables Niveau der Barrierefreiheit in Häfen kann mit minimalen Kosten für die Betreiber erzielt werden, wann immer ein Terminal im größeren Maß renoviert oder neu gebaut wird.

Was die Kosten der Hilfeleistung in Häfen angeht, sind die einzigen Kosten, die eventuell von den Schifffahrtsunternehmen zu tragen sind, Kosten von Schulungskursen. Die Transportunternehmen müssen bereits Schulungskurse für ihr Personal zum Thema „Hilfeleistung an Bord“ durchführen. Die Kosten für die Schulung von Mitarbeitern im Kundenkontakt werden auf 2,9 Mio. EUR im Jahr geschätzt. Im Interesse einer Erhöhung des Problembewusstseins könnte jedoch verlangt werden, dass auch Mitarbeiter ohne direkten Kundenkontakt an diesen Schulungskursen teilnehmen. Für diesen besonderen Fall wurden die zusätzlichen Kosten mit rund 1 Mio. EUR veranschlagt.

Die Kosten für die Erfüllung von Informationspflichten können als geringfügig angesehen werden, da dies lediglich zu der von den Schifffahrtsunternehmen bereits vorgenommenen Bereitstellung/Verbreitung von Informationen hinzukommt.

(2) Kosten von Maßnahmen im Fall einer Unterbrechung der Reise durch Verspätung oder Annullierung

Die Maßnahmen, die auf die Einrichtung von Entschädigungsregelungen und die Aufklärung der Passagiere über ihre Rechte gerichtet sind, dürften keine übermäßigen Kosten zur Folge haben, wenngleich sich dies nur schwer mit Sicherheit vorhersagen lässt. Die Auswirkungen auf Erträge und Gewinne werden jedoch wahrscheinlich nicht merklich sein. Auch sollten die Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen der Gemeinschaft geringfügig sein, da alle Unternehmen des Sektors erfasst würden.

(3) Kosten aufgrund der Informationspflichten

Die Verpflichtung zur Bereitstellung von Informationen scheint nicht mit besonderen Mehrkosten für die Unternehmen verbunden zu sein.

(4) Kosten für die Beschwerdebearbeitung und –beobachtung

Die Verwaltung des Streitbeilegungsverfahrens wird voraussichtlich nicht zu größeren wirtschaftlichen Mehrbelastungen der Unternehmen führen.

(5) Auswirkungen auf die Schiffspassagiere

Die Kostensteigerung kann entweder zu einer Verringerung der Betriebsmargen der Schiff fahrtsunternehmen oder zu einer Erhöhung der Fahrpreise führen. Die Auswirkungen auf die Fahrpreise wären abhängig von den Mehrkosten, die die Schiff fahrtsunternehmen zu tragen hätten.

(6) Auswirkungen auf die Tourismusbranche

Die vorgeschlagenen Maßnahmen dürften sich vorteilhaft auf die Wettbewerbsposition von EU-Unternehmen auswirken.

Option 3: EU-Koordinierung und Austausch vorbildlicher Praktiken zur Verbesserung nationaler Rechtsvorschriften

Der zu erwartende Nutzen und die zu erwartenden Kosten aufgrund der vorgeschlagenen Maßnahmen werden davon abhängen, in welchem Ausmaß sich die Mitgliedstaaten verpflichten, nationale Rechtsvorschriften zu erlassen und durchzusetzen. Es werden vorteilhafte Auswirkungen auf die Tourismusbranche in denjenigen Mitgliedstaaten erwartet, in denen nationale Maßnahmen gelten. Die möglichen Mehrerträge durch den Tourismus wären aber geringer als bei der Option 2, da die Dienste nur in denjenigen Mitgliedstaaten vollständig barrierefrei wären, die die EU-Empfehlungen komplett umsetzen.

Option 4: Freiwillige Vereinbarungen

Die Kosten sind ihrer Art nach die gleichen wie bei den vorstehenden Optionen. Die Gesamtkosten dürften jedoch geringer als bei den anderen Optionen sein, da wahrscheinlich nur eine begrenzte Zahl von Unternehmen freiwillig dazu bereit sein wird, Mehrkosten zu tragen.

6. Analyse der sozialen Auswirkungen

Option 1: Status quo

Das Vertrauen der Passagiere in andere Verkehrsträger, das sich auf bereits gemeinschaftsweit festgeschriebene Rechte gründet, würde erschüttert, wenn den Passagieren im Schiffsverkehr dieses Mindestniveau an Einheitlichkeit, Klarheit und Wirksamkeit ihrer Rechte vorenthalten wird. Negative soziale Konsequenzen könnten letztlich zum Verlust von Arbeitsplätzen und einer mangelnden Integration älterer und behinderter Menschen führen.

Option 2: Legislativmaßnahmen der Gemeinschaft

Schiffsreisende werden von einer Verbesserung der Qualität der Dienste profitieren. Sie werden auch Hilfestellung erhalten, falls sich bei der Reise Komplikationen ergeben.

Hinsichtlich zusätzlicher Arbeitsplätze in Häfen könnte eine steigende Zahl von Schiffsreisenden zusätzliches Personal in Häfen und Passagierterminals erfordern. Potenziell könnten bei der vorsichtigsten Schätzung etwa 176 400 zusätzliche Stellen in Häfen geschaffen werden. Der Beschäftigungszuwachs im Tourismussektor könnte zwischen fast 12 000 bis über 24 000 Vollzeitstellen betragen.

Option 3: EU-Koordinierung und Austausch vorbildlicher Praktiken zur Verbesserung nationaler Rechtsvorschriften

Bei dieser Option werden die voraussichtlichen Nutzeffekte und Kosten von dem Ausmaß abhängen, in dem sich die EU-Mitgliedstaaten zur Verabschiedung und Durchsetzung neuer Vorschriften verpflichten.

Option 4: Freiwillige Vereinbarungen

Die voraussichtlichen Nutzeffekte und Kosten werden von dem Ausmaß abhängen, in dem sich die Schifffahrtsunternehmen verpflichten, Passagierrechte einzuführen, diese bei kollektiver Einführung zu akzeptieren und sie in der Praxis einzuhalten.

7. Auswirkungen auf die Umwelt

Option 1: Status quo

Falls der Schiffsverkehr die Passagiererwartungen nicht erfüllt, dürften die Reisenden ihre Unzufriedenheit zum Ausdruck bringen, indem sie sich – wenn dies möglich ist – für einen alternativen Verkehrsträger entscheiden. Die Umweltbelastung durch den Güterverkehr mit dem Schiff beträgt nur ein Achtel der Güterbeförderung im Luftverkehr, der als einzige alternative Transportlösung in Frage kommt. Die Option „Status quo“ ist daher mit erheblichen Kosten für die Umwelt verbunden.

Option 2: Legislativmaßnahmen der Gemeinschaft

Eine erheblich bessere Dienstqualität für die Passagiere würde zu einer höheren Nachfrage nach Schiffsverkehrsleistungen führen. Falls die Zahl der Passagiere zunimmt, ergäbe sich als Haupteffekt eine höhere durchschnittliche Auslastung, was einen besseren Einsatz der vorhandenen europäischen Flotte ermöglichte. Falls die Zahl der Schiffsverkehrsdienste steigen sollte, hätte dies eine leicht positive Auswirkung auf die Umwelt, da die meisten neuen Passagiere von anderen (weniger umweltfreundlichen) Verkehrsträgern wechseln würden.

Option 3: EU-Koordinierung und Austausch vorbildlicher Praktiken zur Verbesserung nationaler Rechtsvorschriften

In Ländern, die die von der EU vorgeschlagenen Maßnahmen nicht erlassen haben, werden sich die Verkehrsdienste voraussichtlich nicht verbessern. Die Passagiere dürften ihre Unzufriedenheit zum Ausdruck bringen, indem sie sich für alternative Verkehrsträger entscheiden, die weniger umweltfreundlich als der Schiffsverkehr sind.

Option 4: Freiwillige Vereinbarungen

Die Schiffsverkehrsdienste werden sich voraussichtlich nicht verbessern. Das Ergebnis wäre ähnlich dem von Option 3.

8. Verwaltungskosten

Die für die Durchsetzung und Überwachung der vorgeschlagenen Bestimmungen und für die Bearbeitung von Beschwerden zuständige Stelle wäre hinsichtlich des Umfangs ihrer Tätigkeiten sowie ihrer Aufgaben und Struktur derjenigen Stelle sehr ähnlich, die von jedem Mitgliedstaat zur Durchsetzung der Verordnung über die Rechte und Pflichten der Fahrgäste im grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr KOM(2004) 143 endg. oder der Verordnung über die Fluggastrechte Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91. benannt wurde. Die bereits im Luftverkehr gewonnenen Erfahrungen sind daher im vorliegenden Fall sehr wertvoll. Die gesamten absehbaren Kosten beliefen sich für die EU auf rund 568 000 EUR. [3][4]

KOM(2004) 143 endg.

Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91.

9. Vergleich der einzelnen Optionen

Aus der Folgenabschätzung ist der Schluss zu ziehen, dass von den vier bewerteten Optionen die Option, bei der Legislativmaßnahmen der EU erfolgen, alle Ziele erfüllen kann.

Vom Beispiel der anderen Verkehrsträger ausgehend ist offensichtlich, dass eine wirkliche Verbesserung des Schutzes der Reisenden nur auf EU-Ebene erzielt werden kann. Während der Nutzen für die Reisenden auf der Hand liegt, bringt die Harmonisierung der grundlegenden Rechte auch der Verkehrsbranche bei ihrer Tätigkeit im Binnenmarkt erhebliche Vorteile. Einzelne nationale Bestimmungen in unzusammenhängenden Regelwerken und Verträgen bewirken tendenziell Anpassungskosten und beschränken die geografische Flexibilität der Unternehmen beim Einsatz des Personals und der Verkehrsmittel.

[1] PwC-Analyse der Daten von Eurostat und One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe (OSSATE): „Accessibility Market and Stakeholder Analysis“ (Barrierefreies Reisen – Analyse des Markts und der Akteure).

[2] Verordnung (EG) Nr. 261/2004 (ABl. L 46 vom 17.2.2004) und Verordnung (EG) Nr. 1107/2006 (ABl. L 204 vom 26.7.2006) für den Luftverkehr und Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 (ABl. L 315 vom 3.12.2007) für den Eisenbahnverkehr.

[3] KOM(2004) 143 endg.

[4] Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91.

LT

(...PICT...)|EUROPOS BENDRIJŲ KOMISIJA|

Briuselis, 4.12. 2008  

SEC (2008) 2951

KOMISIJOS TARNYBŲ DARBINIS DOKUMENTAS

Lydimasis dokumentas Pasiūlymas EUROPOS PARLAMENTO IR TARYBOS REGLAMENTAS dėl jūrų ir vidaus vandenų maršrutais vykstančių keleivių teisių, iš dalies keičiantis Reglamentą (EB) Nr. 2006/2004 dėl nacionalinių institucijų, atsakingų už vartotojų apsaugos teisės aktų vykdymą, bendradarbiavimo POVEIKIO VERTINIMO SANTRAUKA

{COM (2008) 816 galutinis} {SEC (2008) 2950}

KOMISIJOS TARNYBŲ DARBINIS DOKUMENTAS

dėl jūrų ir vidaus vandenų maršrutais vykstančių keleivių teisių, iš dalies keičiantis Reglamentą (EB) Nr. 2006/2004 dėl nacionalinių institucijų, atsakingų už vartotojų apsaugos teisės aktų vykdymą, bendradarbiavimo

1. Procedūriniai klausimai ir konsultacijos su suinteresuotosiomis šalimis

Organizavimas

Šis poveikio vertinimas atliktas siekiant išnagrinėti keleivių teisių apsaugos padėtį jūrų transporto sektoriuje ir nustatyti, ar reikia priimti teisės aktą, kuriuo keleiviams būtų suteiktos bendrosios teisės. Atliekant šį poveikio vertinimą daugiausia dėmesio skirta Komisijos politikos dokumentuose nurodytoms didžiausią susirūpinimą keliančioms sritims, t. y. riboto judumo asmenų teisėms, paslaugų kokybei, pagalbai ir kompensacijoms keleiviams, jei kelionė pertraukiama dėl vėlavimo ar atšaukimo, teisei gauti informaciją ir nediskriminavimo klausimams.

Konsultacijos ir tiriamieji duomenys

2005–2006 m. Energetikos ir transporto generalinis direktoratas užsakė nepriklausomą tyrimą, kurio metu buvo ištirtas esamas su kelionių pertraukimu susidūrusių keleivių teisių apsaugos lygis ES jūrų transporto sektoriuje. 2006 m. Europos Komisija taip pat pradėjo viešąją konsultaciją. Abiejų šių iniciatyvų metu prieita prie išvados, kad reikia nustatyti bendrą mažiausią keleivių teisių apsaugos lygį visoje ES neatsižvelgiant nei į transporto rūšį, nei į tai, ar keliaujama tik vienos valstybės narės teritorijoje, ar kertama vidaus arba išorės siena.

2. Problemos apibrėžtis

Riboto judumo keleivių problemos

Dauguma (79 %) Europos Sąjungoje gyvenančių piliečių mano, kad negalia yra kliūtis. Valstybės narės aiškiai sutaria (91 %), kad reikia imtis veiksmų ir skirti daugiau lėšų, kad būtų pagerintas prieinamumas. Transporto paslaugų sektoriuje riboto judumo asmenų teisės susijusios ne tik su transporto priemonių prieinamumu, bet taip pat su nediskriminavimu, nuolatine pagalba visos kelionės metu ir informacijos teikimu.

ES keleivių problemos jūrų transporto sektoriuje

Veiksminga jūrų ir vidaus vandenų maršrutais vykstančių keleivių teisių apsauga daro poveikį visam jūrų transporto, t. y. nacionalinio transporto, Bendrijos transporto, tarptautinio transporto ir kruizinių laivų transporto, sektoriui.

Rinkos atvėrimas nedavė laukto rezultato, susijusio su geresne standartų ir paslaugų kokybe, įskaitant geresnes keleivių teises ir patogesnius ginčų sprendimo būdus. Keleiviai, kurie susiduria su įvairiomis procedūromis ir terminais skirtingose bendrovėse, prireikus privalo turėti galimybę pasinaudoti bendrosiomis procedūromis, kad galėtų išreikšti savo nepasitenkinimą. Bendrųjų procedūrų stoka atskiria keleivius, todėl prireikus jie negali išreikšti savo nepasitenkinimo.

Pagrindinės problemos priežastys

– Nepakankamai vienodas keleivių teisių apsaugos mastas ir nuodugnumas;

– nėra bendros nedelsiant taikomų iš anksto nustatytų priemonių sistemos kelionės atšaukimo ir vėlavimo atveju;

– kritinio įvykio atveju keleiviai, ypač riboto judumo asmenys, nėra informuojami;

– galima riboto judumo asmenų diskriminacija, taip pat jūrų transporto sektoriuje trūksta specialiųjų priemonių.

Kas ir kaip susijęs?

Jūrų transporto keleivių skaičius auga, nes atvėrus jūrų transporto rinkas išaugo turizmo maršrutų pasirinkimas, o kainos sumažėjo. 2006 m. bendras jūrų transporto keleivių skaičius vertintose šalyse buvo 199 milijonai, 60 % iš jų vyko nacionaliniais, 35 % – Bendrijos, o likusieji – tarptautiniais ir kruiziniais maršrutais. 2005 m. 27 ES valstybėse narėse iš viso buvo 136,2 milijonai „PriceWaterhouseCoopers“ Eurostato duomenų analizė ir projekto „Vienas langelis prieinamam turizmui Europoje“ (angl. One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe ) (OSSATE) „Prieinamos rinkos ir suinteresuotųjų šalių analizė“ (angl. Accessibility Market and Stakeholder Analysis ). riboto judumo asmenų.[1]

„PriceWaterhouseCoopers“ Eurostato duomenų analizė ir projekto „Vienas langelis prieinamam turizmui Europoje“ (angl. One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe ) (OSSATE) „Prieinamos rinkos ir suinteresuotųjų šalių analizė“ (angl. Accessibility Market and Stakeholder Analysis ).

Ar ES turi teisę imtis veiksmų?

Keleivių, ypač pažeidžiamiausių keleivių grupių, apsauga – Europos Sąjungos vidaus rinkos ir bendrosios transporto politikos dalis. Bendroji rinka bus įtvirtinta tuomet, kai jos didžiausiais privalumais galės pasinaudoti vartotojai ir įmonės. Kadangi jūrų transporto sektoriuje bendroji rinka jau sukurta, šioje Europos bendrojoje rinkoje atitinkamai būtina užtikrinti jūrų transporto keleivių teisių apsaugą. Oro transporto ir geležinkelių transporto sektoriuose Europos teisės aktų leidėjai jau pripažino, kad šis klausimas yra Europos masto, ir ėmėsi veiksmų Bendrijos lygiu Reglamentai (EB) Nr. 261/2004 (OL L 46) ir (EB) Nr. 1107/2006 (OL L 204) susiję su oro transportu; dėl geležinkelių transporto žr. Reglamentą 1371/2007. . Šiuo metu taip pat vyksta tarnybų konsultacijos dėl Reglamento dėl miesto ir tolimojo susisiekimo autobusais vykstančių keleivių teisių.[2]

Reglamentai (EB) Nr. 261/2004 (OL L 46) ir (EB) Nr. 1107/2006 (OL L 204) susiję su oro transportu; dėl geležinkelių transporto žr. Reglamentą 1371/2007.

Keleiviams ir visam sektoriui reikia bendrų visų rūšių transportui galiojančių atsakomybę reglamentuojančių principų: dėl atsakomybės nelaimingo atsitikimo atveju, informacijos teikimo neįgaliesiems ir riboto judumo asmenims ir kokybiškos jų apsaugos, pagalbos ir kompensacijos kelionės vėlavimo ir atšaukimo atveju.

3. Tikslai

Bendrieji tikslai nustatant keleivių teises susiję su bendraisiais ES tikslais siekiant užtikrinti aukšto lygio vartotojų apsaugą, geresnę socialinę ir ekonominę sanglaudą, socialinę įvairių visuomenės grupių įtrauktį ir gyventojų judėjimą Europos Sąjungoje.

4. Galimybės

Nekeisti esamos padėties (1 galimybė)

ES lygiu nebūtų imtasi jokių veiksmų, išliktų esama padėtis, kai nacionaliniai ir tarptautiniai teisės aktai yra skirtingi.

Bendrijos teisinė priemonė, kuria būtų siekiama pagerinti laivais keliaujančių asmenų teises (2 galimybė)

Galima numatyti ir kitą galimybę – ES lygiu privalomą ir tiesiogiai taikomą reguliavimo priemonę. Reglamentas būtų taikomas ne tik tarptautiniams maršrutams, į kuriuos būtų įtrauktas bent vienas ES uostas, bet ir atskirų valstybių narių nacionaliniams maršrutams. Tokiu ES teisės aktu būtų siekiama:

· nustatyti riboto judumo asmenų teises, susijusias su prieinamumu uostuose, pagalbos teikimu uostuose ir laivuose, taip pat informacijos teikimo reikalavimus;

· nustatyti keleivių teises, jei kelionė pertraukiama dėl atšaukimo arba vėlavimo;

· nustatyti informacijos apie jūrų transporto keleivių teises teikimo plačiajai visuomenei, ypač keleiviams, tarp jų ir riboto judumo asmenims, standartus;

· numatyti skundų nagrinėjimo ir keleivių teisių stebėsenos ir vykdymo tvarką.

ES koordinavimo ir dalijimosi gerąja patirtimi sistema, kuri padėtų patobulinti nacionalinius teisės aktus (3 galimybė)

Pagal šį scenarijų ES tik skatintų valstybes nares taikyti bendrą privalomos teisinės galios neturinčių teisės aktų sistemą. Ši privalomos teisinės galios neturinčių teisės aktų sistema būtų pagrįsta gerąja patirtimi ir padėtų nustatyti nacionalinių teisės aktų, kuriais būtų įgyvendinamos jūrų ir vidaus vandenų maršrutais vykstančių keleivių teisės, gaires.

Savanoriški susitarimai (4 galimybė)

Savanoriškų susitarimų veiksmingumas keleivinio transporto sektoriuje yra labai ginčytinas, nes vartotojų organizacijos griežtai pareiškė, kad lig šios parengti vos keli elgesio kodeksai rezultatų nedavė. Oro transporto sektoriaus reguliavimo patirtis rodo, kad tokio pobūdžio susitarimai labai retai yra veiksmingi.

5. Ekonominio poveikio analizė

1 galimybė – nekeisti esamos padėties

Pasirinkus šią politikos galimybę operatoriai, uostai, administracijos ir vietos valdžios institucijos nepatirtų jokių papildomų išlaidų. Vis dėlto ilgainiui jie gali patirti nuostolių, nes būtų sunku pritraukti papildomų transporto srautų. Jei nebus imtasi priemonių laivais keliaujančių keleivių naudai, keleivių skaičius šiame sektoriuje greičiausiai nedidės.

Operatoriai, uostai, administracijos ir vietos valdžios institucijos ES ir už jos ribų taip pat patirtų išlaidų dėl skirtingų nacionalinių įstatymų.

2 galimybė – Bendrijos teisinė priemonė

1) Priemonių, susijusių su riboto judumo asmenimis, išlaidos

Operatoriai gali mažiausiomis sąnaudomis pasiekti priimtiną uostų prieinamumo lygį, kai terminalas iš esmės atnaujinamas arba statomas naujas terminalas.

Kalbant apie išlaidas, susijusias su pagalbos teikimu uostuose, vienintelės laivų operatorių išlaidos – tai išlaidos mokymo kursams rengti. Vežėjai savo darbuotojams jau dabar privalo rengti pagalbos teikimo laivuose mokymo kursus. Metinės aptarnaujančio personalo mokymo išlaidos būtų maždaug 2,9 mln. EUR. Vis dėlto kad darbuotojai būtų geriau informuoti, administraciniam personalui taip pat gali reikėti tokių mokymo kursų. Tokiu atveju išlaidos padidėtų dar maždaug 1 mln. EUR.

Pareiga informuoti gali būti įvykdyta mažiausiomis sąnaudomis, nes ši informacija gali būti teikiama kartu su jau dabar operatorių rengiama ir (arba) skleidžiama kita informacija.

2) Priemonių, taikomų, jei kelionė pertraukiama dėl vėlavimo arba atšaukimo, išlaidos

Priemonės kompensavimo sistemoms nustatyti ir informacijai teikti siekiant informuoti keleivius apie jų teises neturėtų pareikalauti pernelyg didelių išlaidų, nors jas prognozuoti sunku. Vis dėlto poveikis įplaukoms ir pelnui turėtų būti nežymus, be to, poveikis Bendrijos konkurencingumui taip pat turėtų būti nedidelis, nes priemonės būtų taikomos visiems šiame sektoriuje veikiantiems operatoriams.

3) Su pareiga teikti informaciją susijusios išlaidos

Operatoriai neturėtų patirti jokių konkrečių papildomų su jų pareiga teikti informaciją susijusių išlaidų.

4) Skundų nagrinėjimo ir stebėsenos išlaidos

Dėl ginčų sprendimo valdymo proceso neturėtų atsirasti didelė papildoma ekonominė našta operatoriams.

5) Poveikis jūrų transporto keleiviams

Padidėjus išlaidoms gali sumažėti laivų operatorių pelno maržos arba padidėti keleivių bilietų kainos. Poveikis bilietų kainoms priklausytų nuo to, kokias papildomas išlaidas patirtų laivų operatoriai.

6) Poveikis turizmo sektoriui.

Siūlomos priemonės greičiausiai turėtų teigiamą poveikį ES įmonių konkurencingumui.

3 galimybė – ES koordinavimo ir dalijimosi gerąja patirtimi sistema, kuri padėtų patobulinti nacionalinius teisės aktus

Numatoma siūlomų priemonių nauda ir su jomis susijusios išlaidos priklausytų nuo to, kiek ES valstybės narės būtų įsipareigojusios priimti nacionalines nuostatas ir jas vykdyti. Ten, kur nacionalinės priemonės būtų taikomos, poveikis turizmo sektoriui taip pat turėtų būti teigiamas. Tačiau galimos papildomos įplaukos iš turizmo būtų mažesnės nei pasirinkus 2 galimybę, nes paslaugos būtų visiškai prieinamos tik tose valstybėse narėse, kurios visiškai laikytųsi ES rekomendacijų.

4 galimybė – savanoriški susitarimai

Išlaidų rūšys yra tokios pačios kaip ir pasirinkus pirmiau minėtas galimybes. Tačiau bendra išlaidų suma turėtų būti mažesnė nei pasirinkus kitas galimybes, nes tik nedaug operatorių savanoriškai prisiimtų papildomas išlaidas.

6. Socialinio poveikio analizė

1 galimybė – nekeisti esamos padėties

Kitų rūšių transporto sektoriuose Bendrijos lygiu įtvirtintomis teisėmis pagrįstas keleivių pasitikėjimas gali virsti nepasitikėjimu, jei jūrų transporto sektoriuje nebus užtikrintas minimalus vienodų, aiškių ir veiksmingų keleivių teisių lygis. Dėl neigiamų socialinių pasekmių gali būti prarastos darbo vietos, o senyvo amžiaus asmenys ir neįgalieji nebūtų pakankamai integruojami.

2 galimybė – Bendrijos teisinė priemonė

Jūrų ir vidaus vandenų maršrutais vykstantiems keleiviams tokia priemonė būtų naudinga, nes pagerėtų paslaugų kokybė. Be to, susidūrę su sunkumais kelionės metu, keleiviai galėtų pasinaudoti teikiama pagalba.

Kalbant apie papildomas darbo vietas uostuose, dėl didėjančio laivais keliaujančių keleivių skaičiaus gali atsirasti papildomas personalo poreikis uostuose ir keleivių terminaluose. Galimas papildomų samdomų darbuotojų poreikis uostuose mažiausiai būtų maždaug 176 400. Turizmo sektoriuje papildomai reikėtų maždaug nuo 12 000 iki 24 000 visą darbo dieną dirbančių darbuotojų.

3 galimybė – ES koordinavimo ir dalijimosi gerąja patirtimi sistema, kuri padėtų patobulinti nacionalinius teisės aktus

Pasirinkus šią galimybę jos galima nauda ir su ja susijusios išlaidos priklausytų nuo to, kiek ES valstybės narės būtų įsipareigojusios priimti ir vykdyti naująsias nuostatas.

4 galimybė – savanoriški susitarimai

Galima nauda ir išlaidos priklausytų nuo to, kiek operatoriai būtų įsipareigoję priimti keleivių teises, o jei jos būtų priimtos kolektyviai – jas pripažinti, ir visais atvejais jų nepažeidinėti praktiškai.

7. Poveikis aplinkai

1 galimybė – nekeisti esamos padėties

Jei jūrų transporto sektoriuje keleivių lūkesčiai nebus patenkinti, keleiviai savo nepasitenkinimą greičiausiai išreikš rinkdamiesi kitų rūšių transportą, jei bus tokia galimybė. Laivų transportas aplinką teršia aštuonis kartus mažiau nei oro transportas, kurį galima laikyti vienintele alternatyvia transporto priemone. Todėl pasirinkus galimybę „nekeisti esamos padėties“, išlaidos aplinkosaugai būtų gana didelės.

2 galimybė – Bendrijos teisinė priemonė

Jei paslaugų keleiviams kokybė būtų daug geresnė, išaugtų ir jūrų transporto paklausa. Išaugus keleivių skaičiui, reikėtų padidinti vidutines apkrovas ir užtikrinti geresnį esamo Europos laivyno valdymą. Vis dėlto išaugus jūrų transporto paslaugoms, nežymus teigiamas poveikis būtų padarytas ir aplinkai, nes dauguma naujų keleivių būtų keleiviai, pritraukti iš kitų (labiau aplinką teršiančių) rūšių transporto sektorių.

3 galimybė – ES koordinavimo ir dalijimosi gerąja patirtimi sistema, kuri padėtų patobulinti nacionalinius teisės aktus

Paslaugų kokybė šalyse, kurios nesiimtų ES siūlomų priemonių, negerėtų. Keleiviai savo nepasitenkinimą greičiausiai išreikštų rinkdamiesi kitų rūšių transportą, kuris labiau teršia aplinką.

4 galimybė – savanoriški susitarimai

Jūrų transporto paslaugų kokybė negerėtų. Rezultatai būtų panašūs kaip ir pasirinkus 3 galimybę.

8. Administracinės išlaidos

Už siūlomų nuostatų vykdymą bei stebėseną ir skundų nagrinėjimą atsakingo subjekto veikla, funkcijos ir struktūra būtų labai panaši į visose valstybėse narėse paskirto subjekto, kuris yra atsakingas už Reglamento dėl tarptautinių geležinkelių keleivių teisių ir pareigų COM   (2004)   143 galutinis. ir Reglamento dėl oro keleivių teisių 2004   m. vasario 11   d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 261/2004, nustatantis bendras kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisykles atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju, panaikinantis Reglamentą (EEB) Nr.   295/91. vykdymą. Oro transporto srityje sukaupta patirtis šiuo atveju yra labai naudinga. Numatomos išlaidos ES iš viso būtų maždaug 568 000 EUR.[3][4]

COM   (2004)   143 galutinis.

2004   m. vasario 11   d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 261/2004, nustatantis bendras kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisykles atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju, panaikinantis Reglamentą (EEB) Nr.   295/91.

9. Galimybių palyginimas

Poveikio vertinimo tyrimo išvados rodo, kad visų tikslų būtų galima pasiekti iš keturių įvertintų galimybių pasirinkus ES teisinės priemonės galimybę.

Sprendžiant iš pavyzdžių kitų rūšių transporto sektoriuose, akivaizdu, jog realios pažangos stiprinant keleivių apsaugą įmanoma pasiekti tik ES lygiu. Nauda keleiviams yra akivaizdi, suvienodintos pagrindinės teisės – taip pat didelis bendrosios rinkos transporto sektoriaus pranašumas. Dėl atskiruose teisės aktuose ir sutartyse įtvirtintų pavienių nacionalinių nuostatų didėja prisitaikymo išlaidos ir mažėja operatorių geografinis lankstumas išnaudojant personalo ir transporto priemonių galimybes.

[1] „PriceWaterhouseCoopers“ Eurostato duomenų analizė ir projekto „Vienas langelis prieinamam turizmui Europoje“ (angl. One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe ) (OSSATE) „Prieinamos rinkos ir suinteresuotųjų šalių analizė“ (angl. Accessibility Market and Stakeholder Analysis ).

[2] Reglamentai (EB) Nr. 261/2004 (OL L 46) ir (EB) Nr. 1107/2006 (OL L 204) susiję su oro transportu; dėl geležinkelių transporto žr. Reglamentą 1371/2007.

[3] COM   (2004)   143 galutinis.

[4] 2004   m. vasario 11   d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 261/2004, nustatantis bendras kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisykles atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju, panaikinantis Reglamentą (EEB) Nr.   295/91.

GA

(...PICT...)|COIMISIÚN NA gCOMHPHOBAL EORPACH|

An Bhruiséil, 4.12. 2008  

SEC(2008) 2951

DOICIMÉAD INMHEÁNACH OIBRE AN CHOIMISIÚIN

Doiciméad a ghabhann leis an Togra le haghaidh RIALACHÁIN Ó PHARLAIMINT NA hEORPA AGUS ÓN gCOMHAIRLE maidir le cearta paisinéirí agus iad ag taisteal ar muir agus ar uiscebhealaí intíre agus lena leasaítear Rialachán (CE) Uimh. 2006/2004 maidir le comhar idir údaráis náisiúnta atá freagrach as dlíthe cosanta tomhaltóirí a fhorfheidhmiú ACHOIMRE AR AN MEASÚNÚ IARMHARTA

{COIM(2008) 816 leagan deireanach} {SEC(2008) 2950}

DOICIMÉAD INMHEÁNACH OIBRE AN CHOIMISIÚIN

maidir le cearta paisinéirí agus iad ag taisteal ar muir agus ar uiscebhealaí intíre agus lena leasaítear Rialachán (CE) Uimh. 2006/2004 maidir le comhar idir údaráis náisiúnta atá freagrach as dlíthe cosanta tomhaltóirí a fhorfheidhmiú

1. Saincheisteanna nós imeachta agus comhairliúchán leis na páirtithe leasmhara

Eagraíocht

Rinneadh an measúnú iarmharta d'fhonn iniúchadh a dhéanamh ar an staid maidir le cearta paisinéirí a chosaint san earnáil mhuirí agus an riachtanas reachtaíocht a bhunú ag deonú cearta ginearálta ar phaisinéirí. Díríonn sé ar na príomhréimsí imní ar tharraing an Coimisiún aird orthu ina dhoiciméid beartais, eadhon: cearta daoine a bhfuil a soghluaisteacht laghdaithe; cáilíocht na seirbhíse; cúnamh agus cúiteamh do phaisinéirí nuair a chuirtear isteach ar thaisteal i gcás moille nó cealú; an ceart chun faisnéise; agus saincheisteanna neamh idirdhealaithe.

Comhairliúchán agus saineolas

In 2005-2006, choimisiúnaigh DG TREN staidéar neamhspleách a rinne iniúchadh ar an leibhéal reatha cosanta do chearta paisinéirí in earnáil iompair mhuirí an AE a raibh briseadh seirbhíse ag cur isteach orthu. Sheol an Coimisiún Eorpach comhairliúchán poiblí in 2006 chomh maith. Ba é conclúid an dá ghníomh seo gur chóir go mbeadh íosleibhéal cosanta coiteann ann do chearta paisinéirí ar fud an AE, is cuma cén modh iompair nó cibé an ndéantar an turas iomlán laistigh de Bhallstát amháin nó go dtéann sé thar theorainn inmheánach nó sheachtrach.

2. Sainiú na faidhbe

Na fadhbanna a bhíonn ag daoine a bhfuil a soghluaisteacht laghdaithe mar phaisinéirí

Féachann roinnt mhaith (79%) de na saoránaigh atá ina gcónaí san Aontas Eorpach ar mhíchumas mar mhíbhuntáiste. Tá comhdhearcadh soiléir ar fud na mBallstát (91%) gur cheart níos mó a dhéanamh, agus gur chóir níos mó airgid a chaitheamh, chun inrochtaine a fheabhsú. I gcás seirbhísí iompair, ní féidir cearta daoine a bhfuil a soghluaisteacht laghdaithe a theorannú d'inrochtaine modhanna iompair, mar cuimsíonn siad neamh idirdhealú, cúnamh leanúnach feadh an turais agus faisnéis.

Fadhbanna na hearnála muirí do phaisinéirí an AE

Déanann cosaint éifeachtúil ar chearta paisinéirí agus iad ag taisteal ar muir nó ar uiscebhealach intíre don earnáil mhuirí ina hiomláine: i.e. trácht náisiúnta, trácht laistigh den Chomhphobal, trácht idirnáisiúnta agus trácht long turais mhara.

Nuair a osclaíodh suas an margadh níor baineadh amach an éifeacht a bhíothas ag súil leis maidir le cáilíocht na gcaighdeán agus na seirbhísí a fheabhsú, lena n áirítear cearta níos fearr do phaisinéirí agus modhanna chun díospóidí a réiteach atá áisiúil don úsáideoir. Ní mór do phaisinéirí, a bhfuil orthu déileáil le spriocdhátaí éagsúla agus nósanna imeachta éagsúla, ag brath ar an gcuideachta, a bheith in ann leas a bhaint as nósanna imeachta coiteanna iad féin chun a míshástacht a chur in iúl, nuair is gá. Fágann an easpa nósanna imeachta coiteanna paisinéirí ar leithlis agus cuireann sé cosc orthu a míshástacht a chur in iúl nuair a theastaíonn uathu a leithéid a dhéanamh.

Gnéithe bunúsacha na faidhbe

– Tá easpa aonfhoirmeachta ann maidir le méid agus leibhéal na cosanta do chearta paisinéirí.

– Níl aon chreat coiteann ann maidir le réitigh láithreacha agus réamhshainithe i gcás cealuithe nó moilleanna.

– Níl go leor faisnéise ag paisinéirí i gcoitinne agus go háirithe paisinéirí a bhfuil a soghluaisteacht laghdaithe i gcás teagmhas tromchúiseach.

– Tá féidearthacht ann maidir le hidirdhealú i gcoinne daoine a bhfuil a soghluaisteacht laghdaithe chomh maith le heaspa áiseanna tiomnaithe in iompar muirí.

Cé hiad na daoine a dtéann sé i gcion orthu agus conas a tharlaíonn sé ?

Tá an líon paisinéirí a bhaineann úsáid as iompar muirí ag dul i méid toisc gur osclaíodh na margaí iompair mhuirí, agus mar thoradh air seo tá raon níos leithne de chinn scríbe turasóireachta á dtairiscint, ag praghsanna níos ísle ná riamh. In 2006, measadh go raibh líon iomlán bliantúil na bpaisinéirí muirí do na tíortha a breithníodh cothrom le 199 milliún, agus as sin bhí beagnach 60% i dtrácht náisiúnta, 35% i dtrácht laistigh den Chomhphobal agus bhí an chuid eile roinnte idir thaisteal idirnáisiúnta agus turais mhara. Ba é 136.2 milliún duine líon iomlán na ndaoine a a bhfuil a soghluaisteacht laghdaithe san AE-27 in 2005 Anailís PwC ar shonraí ó Eurostat agus ó One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe (OSSATE): 'Anailís ar inrochtaine an mhargaidh agus na bpháirtithe leasmhara' ( Accessibility Market and Stakeholder Analysis ). . [1]

Anailís PwC ar shonraí ó Eurostat agus ó One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe (OSSATE): 'Anailís ar inrochtaine an mhargaidh agus na bpháirtithe leasmhara' ( Accessibility Market and Stakeholder Analysis ).

An bhfuil sé de cheart ag an AE beart a dhéanamh?

Tá cosaint paisinéirí, agus go háirithe cosaint na ngrúpaí paisinéirí is soghonta, mar chuid den mhargadh inmheánach agus de chomhbheartais iompair an Aontais Eorpaigh. Meastar go bhfuil an margadh aonair bunaithe nuair is féidir le tomhaltóirí agus cuideachtaí na tairbhí is mó a bhaint as. Tá an comh-mhargadh in iompar muirí bainte amach anois, agus mar sin caithfear cosaint ceart paisinéirí muirí laistigh den chomh-mhargadh Eorpach seo a chur ar bun dá réir. Tá an ghné Eorpach seo aitheanta cheana féin agus beart déanta ina leith ag an rialtóir Eorpach ar leibhéal an Chomhphobail sna hearnálacha aeriompair agus iompair iarnróid araon Rialacháin (CE) Uimh. 261/2004, IO L 46, agus (CE) Uimh. 1107/2006, IO L 204, maidir le haeriompar; maidir le hiompar d'iarnród, féach Rialachán 1371/2007. . Ina theannta sin, tá togra le haghaidh Rialacháin maidir le cearta paisinéirí agus iad ag taisteal ar bhus agus ar chóiste faoi chomhairliúchán idir-seirbhíse faoi láthair.[2]

Rialacháin (CE) Uimh. 261/2004, IO L 46, agus (CE) Uimh. 1107/2006, IO L 204, maidir le haeriompar; maidir le hiompar d'iarnród, féach Rialachán 1371/2007.

Tá comhshraith prionsabal ag teastáil, do phaisinéirí agus don tionscal, a rialóidh dliteanas i gcás na modhanna iompair go léir: dliteanas i gcás tionóiscí; faisnéis agus cosaint cáilíochta do dhaoine faoi mhíchumas agus do dhaoine a bhfuil a soghluaisteacht laghdaithe; cúnamh agus cúiteamh i gcás moille nó cealú.

3. Cuspóirí

Tá cuspóirí ginearálta an AE i dtaobh leibhéal ard cosanta custaiméirí, comhtháthú sóisialta agus eacnamaíoch níos fearr, cuimsiú sóisialta grúpaí sóisialta difriúla agus gluaiseacht daoine laistigh den Aontas Eorpach a áirithiú, mar bhonn agus mar thaca ag na cuspóirí ginearálta lena mbunaítear cearta paisinéirí.

4. Roghanna

"Gnó mar is gnách" (Rogha 1)

Gan beart ar bith a dhéanamh ar leibhéal an AE, agus coimeádtar an staid mar atá sé, lena dlíthe éagsúla náisiúnta agus idirnáisiúnta.

Beart reachtach Comhphobail chun cearta daoine a fheabhsú agus iad ag taisteal ar bhád (Rogha 2)

Rogha eile a d'fhéadfaí a bheartú ná beart rialála ar leibhéal an AE, mar go bhfuil sé ceangailteach agus infheidhme láithreach. Ní hamháin go mbeadh feidhm leis an Rialachán seo i gcás bealaí idirnáisiúnta ina bhfuil calafort AE amháin ar a laghad, ach bheadh feidhm leis freisin maidir le seirbhís intíre ar bith laistigh de Bhallstát aonair. Dhéanfadh gníomh AE den sórt seo:

· Cearta a bhunú maidir le daoine a bhfuil a soghluaisteacht laghdaithe: inrochtaine i gcalafoirt, cúnamh i gcalafoirt agus ar bord long, agus ceanglais faisnéise

· Cearta a bhunú do phaisinéirí nuair a chuirtear isteach ar thaisteal i gcás cealú nó moilleanna

· Caighdeáin a bhunú chun faisnéis a sholáthar ar chearta paisinéirí muirí don phobal i gcoitinne agus go háirithe do thaistealaithe, lena n áirítear daoine a bhful a soghluaisteacht laghdaithe

· Foráil chun déileáil le gearáin agus chun monatóireacht agus forfheidhmiú a dhéanamh ar chearta paisinéirí.

Comhordú AE agus malartú na gcleachtas is fearr chun feabhas a chur ar an reachtaíocht náisiúnta (Rogha 3)

Sa chás seo, tá an rialachán AE teoranta do chomhchreat de dhlíthe nach bhfuil chomh ceangailteach céanna agus an dlí traidisiúnta ( soft law ) a chur chun cinn do na Ballstáit. Bheadh an creat dlí seo bunaithe ar na cleachtais is fearr agus sholáthródh sé tagarmharc do dhlíthe náisiúnta chun cearta paisinéirí a chur i bhfeidhm agus iad ag taisteal ar muir nó ar uiscebhealaí intíre.

Comhaontuithe deonacha (Rogha 4)

Tá an éifeachtacht ag comhaontuithe deonacha in iompar paisinéirí conspóideach: deimhníonn na dearcthaí láidre arna léiriú ag eagraíochtaí tomhaltóirí gur theip ar an bhfíorbheagán cóid iompair a forbraíodh go dtí seo. Is cosúil go ndeimhníonn an taithí go dtí seo i rialú na hearnála aeriompair nár éirigh le mórán comhaontuithe den chineál seo.

5. Anailís ar an iarmhairt eacnamaíoch

Rogha 1: Gnó mar is gnách

Ní ghearrtar aon chostais bhreise ar oibreoirí, ar chalafoirt, ar lucht riaracháin ná ar údaráis áitiúla faoin rogha beartais seo. D'fhéadfadh cailliúint a bheith i gceist dóibh faoi dheoidh, áfach, mar ní thiocfadh aon trácht breise ina dtreo. Gan bearta i bhfabhar paisinéirí atá ag taisteal ar bhád, ní cosúil go méadóidh líon na bpaisinéirí.

Iarmhairt eile ar oibreoirí, ar chalafoirt, ar lucht riaracháin agus ar údaráis áitiúla san AE agus lasmuigh den AE ná an costas toisc éagsúlachtaí a bheith ann idir dlíthe náisiúnta.

Rogha 2: Idirghabháil reachtach Comhphobail

(1) Costas na mbeart maidir le daoine a bhfuil a soghluaisteacht laghdaithe

Is féidir leibhéal inrochtaine inghlactha a bhaint amach i gcalafoirt ag íoschostas d'oibreoirí aon uair a chuirtear teirminéal faoi réir athchóiriú ollmhór, nó nuair a thógtar as an nua é.

Maidir le costas an chúnaimh i gcalafoirt, is é an t aon chostas ar ghá d'oibreoirí loinge íoc as ná cúrsaí oiliúna. Tá sé de dhualgas ar iompróirí cúrsaí oiliúna a chur ar fáil dá bpearsanra cheana féin maidir le "cúnamh ar longa". Meastar gurb é €2.9m an costas bliantúil as oiliúint a chur ar fhostaithe na hoifige tosaigh. Mar sin féin, ar mhaithe le feasacht a ardú, d'fhéadfadh go mbeadh ar phearsanra na cúl-oifige freastal ar na cúrsaí oiliúna seo chomh maith. Sa chás áirithe seo, ríomhadh an costas breise ag thart ar € 1m.

D'fhéadfaí féachaint ar oibleagáidí faisnéise mar mhionchostas, mar is féidir an mhír seo a chur isteach mar chuid d'fhaisnéis eile atá táirgthe / scaipthe ag oibreoirí cheana féin.

(2) Costas na mbeart nuair a chuirtear isteach ar thaisteal i gcás moille nó cealú

Ní cosúil go mbeidh costais mhóra i gceist leis na bearta atá dírithe ar scéimeanna cúitimh a shainmhíniú agus ar fhaisnéis a sholáthar i dtreo agus go mbeadh paisinéirí feasach ar a gcearta, ach tá sé deacair a leithéid a thuar áfach. Mar sin féin, is cosúil nach mbeidh aon éifeacht shuntasach ar ioncam agus ar bhrabúis; go háirithe níor chóir go mbeadh ach iarmhairt bheag ar iomaíochas chuideachtaí an Chomhphobail, mar bheadh na hoibreoirí go léir atá bainteach leis an earnáil clúdaithe.

(3) Costais a thagann ó na hoibleagáidí chun faisnéis a sholáthar

Ní cosúil go mbeidh costais bhreise ar leith i gceist d'oibreoirí mar thoradh ar an oibleagáid chun faisnéis a sholáthar.

(4) Costas na seirbhíse chun déileáil le gearáin agus monatóireacht

Ní mheastar go mbeidh aon ualaí eacnamaíocha bhreise ar oibreoirí de thoradh an phróisis chun déileáil le díospóidí a réiteach.

(5) Iarmhairt ar phaisinéirí muirí

D'fhéadfadh laghdú teacht ar chorrlaigh oibríochta oibreoirí long nó méadú teacht ar tháillí paisinéirí mar thoradh ar na costais mhéadaithe. Bhraithfeadh iarmhairt ar bith ar tháillí ticéad ar na costais bhreise a bheadh i ndán d'oibreoirí long.

(6) Iarmhairt ar an tionscal turasóireachta

Is cosúil go mbeadh iarmhairt thairbhiúil ag na bearta atá beartaithe ar staid iomaíoch ghnóthaí an AE.

Rogha 3: Comhordú AE agus malartú na gcleachtas is fearr chun feabhas a chur ar an reachtaíocht náisiúnta

Braithfidh na tairbhí agus na costais a thiocfaidh as na bearta atá beartaithe ar an méid a bheidh Ballstáit an AE tiomnaithe rialacha náisiúnta a ghlacadh, agus iad a fhorfheidhmiú. Táthar ag súil go mbeidh iarmhairt dhearfach ar an tionscal turasóireachta áit a bhfuil bearta náisiúnta i gceist. Beidh an t ioncam breise ionchais ó thurasóireacht níos ísle áfach ná mar a bheadh faoi rogha 2, toisc nach mbeadh seirbhísí inrochtana go hiomlán ach sna Ballstáit a chloífeadh go hiomlán le moltaí an AE.

Rogha 4: Comhaontuithe deonacha

Tá na cineálacha costais mar an gcéanna leis na cinn do na roghanna roimhe seo. Meastar go mbeadh na costais iomlána níos ísle áfach ná mar a bheadh do na roghanna eile, toisc nach mbeadh ach ar líon teoranta oibreoirí costais bhreise a íoc ar bhonn deonach.

6. Anailís ar an iarmhairt shóisialta

Rogha 1: Gnó mar is gnách

D'athródh muinín na bpaisinéirí i modhanna iompair eile, bunaithe ar chearta arna bhfaomhadh ar leibhéal an Chomhphobail cheana féin, go drochiontaibh má dhiúltaíonn iompar muirí an t íosleibhéal aonfhoirmeachta, soiléire agus éifeachtúlachta seo a sholáthar do phaisinéirí maidir lena gcearta. D'fhéadfadh caillteanais post agus easpa lánpháirtithe do dhaoine scothaosta agus do dhaoine faoi mhíchumas tarlú mar thoradh ar iarmhairtí sóisialta diúltacha.

Rogha 2: Beart reachtach Comhphobail

Bainfidh paisinéirí a bheidh ag taisteal ar muir nó ar uiscebhealaí intíre tairbhe as caighdeán seirbhíse feabhsaithe. Beidh cúnamh ar fáil dóibh chomh maith má tharlaíonn aon mhíchaoithiúlacht le linn an turais.

Maidir le fostaíocht bhreise i gcalafoirt, d'fhéadfadh níos mó foirne a bheith ag teastáil i gcalafoirt agus i gcríochfoirt paisinéirí má bhíonn líon níos mó paisinéirí ag taisteal ar longa. Is ionann an líon ionchais fostaithe breise a fhostófar i gcalafoirt agus 176 400 agus sin sampla coimeádach. D'fhéadfadh éagsúlacht a bheith san fhostaíocht bhreise san earnáil turasóireachta ó bheagnach 12 000 go breis agus 24 000 fostaí ar choibhéis lánaimseartha.

Rogha 3: Comhordú AE agus malartú na gcleachtas is fearr chun feabhas a chur ar an reachtaíocht náisiúnta

Faoin rogha seo, braithfidh na tairbhí agus na costais ionchais ar leibhéal tiomantais Bhallstáit an AE ó thaobh na rialacha nua a ghlacadh agus a fhorfheidhmiú.

Rogha 4: Comhaontuithe deonacha

Braithfidh na tairbhí agus na costais ionchais ar leibhéal tiomantais na n oibreoirí ó thaobh cearta paisinéirí a ghlacadh, glacadh leo má ghlactar iad le chéile, agus iad a urramú i gcleachtas pé scéal é.

7. Iarmhairt ar an g comhshaol

Rogha 1: Gnó mar is gnách

Má theipeann ar iompar muirí ionchais na bpaisinéirí a chomhlíonadh is cosúil go gcuirfidh na paisinéirí a míshástacht in iúl trí mhodh iompair eile a roghnú áit a bhfuil a leithéid ar fáil. Tagann ocht n uaire níos lú truaillithe ó lastas a iompar ar long ná mar a thagann ó aeriompar, an t aon rogha ar féidir glacadh leis mar rogha mhalartach. Is fiú costas comhshaoil na rogha 'gan beart a dhéanamh' a bhreithniú dá bhrí sin.

Rogha 2: Idirghabháil reachtach Comhphobail

Mhéadódh an t éileamh ar iompar muirí dá mbeadh caighdeán na seirbhísí do phaisinéirí i bhfad níos fearr. Dá méadódh líon na bpaisinéirí, ba iad na príomhiarmhairtí ná go méadófaí fachtóirí ualaigh ar an meán agus go mbeifí in ann an cabhlach Eorpach reatha a bhainistiú níos fearr. Dá méadódh líon na seirbhísí iompair muirí, áfach, bheadh iarmhairt dhearfach imeallach aige sin ar an gcomhshaol, mar bheadh an chuid is mó de na paisinéirí nua ag teacht ó mhodhanna iompair eile (a dhéanann níos mó truaillithe).

Rogha 3: Comhordú AE agus malartú na gcleachtas is fearr chun feabhas a chur ar an reachtaíocht náisiúnta

Níltear ag súil go dtiocfaidh feabhas ar an tseirbhís i dtíortha nár ghlac na bearta atá beartaithe ag an AE. Is dóigh go gcuirfidh na paisinéirí a míshástacht in iúl trí mhodhanna iompair eile a roghnú a dhéanann níos mó truaillithe ná iompar muirí.

Rogha 4: Comhaontuithe deonacha

Níltear ag súil go dtiocfaidh feabhas ar sheirbhísí muirí. Bheadh an toradh cosúil le Rogha 3 thuas.

8. Costas riaracháin

Bheadh an t eintiteas a bheadh freagrach as forfheidhmiú agus monatóireacht a dhéanamh ar na rialacha atá beartaithe agus as déileáil le gearáin an chosúil i dtaobh raon feidhme a chuid gníomhaíochta, a chuid cúraimí agus a struchtúir leis an gceann arna ainmniú ag gach Ballstát d'fhorfheidhmiú an "Rialacháin maidir le Cearta agus Oibleagáidí Paisinéirí Iarnróid Idirnáisiúnta" COIM (2004) 143 leagan deireanach nó an "Rialacháin maidir le Cearta Paisinéirí Aeir". Rialachán (CE) 261/2004 ó Pharlaimint na hEorpa agus ón gComhairle an 11 Feabhra 2004 lena mbunaítear comhrialacha maidir le cúiteamh agus cúnamh do phaisinéirí i gcás bordáil a bheith diúltaithe agus i gcás cealú eitiltí nó moill fhada ar eitiltí, agus lena n aisghairtear Rialachán (CEE) Uimh. 295/91. Tá an taithí atá faighte in aeriompar cheana féin fíor-luachmhar sa chás seo mar sin. Bheadh an costas intuartha iomlán ag €568 000 i gcás an AE. [3][4]

COIM (2004) 143 leagan deireanach

Rialachán (CE) 261/2004 ó Pharlaimint na hEorpa agus ón gComhairle an 11 Feabhra 2004 lena mbunaítear comhrialacha maidir le cúiteamh agus cúnamh do phaisinéirí i gcás bordáil a bheith diúltaithe agus i gcás cealú eitiltí nó moill fhada ar eitiltí, agus lena n aisghairtear Rialachán (CEE) Uimh. 295/91.

9. Comparáid idir na roghanna

Is iad conclúidí an staidéir mheasúnaithe iarmharta ná, as na ceithre rogha a pléadh, gurb é beart reachtach an AE an rogha atá in ann na cuspóirí go léir a bhaint amach.

Ag tabhairt breithiúnais ar an sampla de mhodhanna iompair eile, tá sé soiléir nach féidir feabhas suntasach a bhaint amach i gcosaint paisinéirí ach ar leibhéal an AE amháin. Cé gur léir an tairbhe atá ann do phaisinéirí, tugann comhchuibhiú na gceart bunúsach buntáiste suntasach don tionscal iompair freisin a fheidhmíonn i margadh aonair. De ghnáth gineann rialacha náisiúnta arna ndéanamh ina bpíosaí agus arna gcumhdach i ngiotaí reachtaíochta agus conarthaí dínasctha costais oiriúnaithe agus cuireann siad srian ar sholúbthacht gheografach oibreoirí chun leas a bhaint as foirne agus modhanna iompair.

[1] Anailís PwC ar shonraí ó Eurostat agus ó One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe (OSSATE): 'Anailís ar inrochtaine an mhargaidh agus na bpháirtithe leasmhara' ( Accessibility Market and Stakeholder Analysis ).

[2] Rialacháin (CE) Uimh. 261/2004, IO L 46, agus (CE) Uimh. 1107/2006, IO L 204, maidir le haeriompar; maidir le hiompar d'iarnród, féach Rialachán 1371/2007.

[3] COIM (2004) 143 leagan deireanach

[4] Rialachán (CE) 261/2004 ó Pharlaimint na hEorpa agus ón gComhairle an 11 Feabhra 2004 lena mbunaítear comhrialacha maidir le cúiteamh agus cúnamh do phaisinéirí i gcás bordáil a bheith diúltaithe agus i gcás cealú eitiltí nó moill fhada ar eitiltí, agus lena n aisghairtear Rialachán (CEE) Uimh. 295/91.

MT

(...PICT...)|IL-KUMMISSJONI TAL-KOMUNITAJIET EWROPEJ|

Brussell, 4.12. 2008  

SEC(2008) 2951 

DOKUMENT TA’ ĦIDMA TAS-SERVIZZI TAL-KUMMISSJONI

Dokument anċillari mal- Proposta għal REGOLAMENT TAL-PARLAMENT EWROPEW U TAL-KUNSILL dwar id-drittijiet tal-passiġġieri waqt li jivjaġġaw bil-baħar u fuq l-ilmijiet interni navigabbli u li jemenda r-Regolament (KE) Nru 2006/2004 dwar il-kooperazzjoni bejn l-awtoritajiet nazzjonali responsabbli għall-infurzar tal-liġijiet tal-protezzjoni tal-konsumaturi TAQSIRA TAL-VALUTAZZJONI TAL-IMPATT

{COM(2008) 816 finali} {SEC(2008) 2950}

DOKUMENT TA’ ĦIDMA TAS-SERVIZZI TAL-KUMMISSJONI

dwar id-drittijiet tal-passiġġieri waqt li jivjaġġaw bil-baħar u fuq l-ilmijiet interni navigabbli u li jemenda r-Regolament (KE) Nru 2006/2004 dwar il-kooperazzjoni bejn l-awtoritajiet nazzjonali responsabbli għall-infurzar tal-liġijiet tal-protezzjoni tal-konsumaturi

1. Kwistjonijiet ta' proċedura u konsultazzjoni tal-partijiet interessati

Organizzazzjoni

Din il-valutazzjoni tal-impatt twettqet bil-għan li tanalizza s-sitwazzjoni fir-rigward tal-protezzjoni tad-drittijiet tal-passiġġieri fis-settur marittimu u l-ħtieġa li tiġi stabbilita leġiżlazzjoni li tagħti drittijiet ġenerali lill-passiġġieri. Tiffoka fuq l-oqsma prinċipali ta’ tħassib li ġew identifikati mill-Kummissjoni fid-dokumenti ta' politika tagħha, jiġifieri: id-drittijiet tal-persuni b'mobilità mnaqqsa (minn hawn 'il quddiem, PRMs); il-kwalità tas-servizz; l-assistenza u l-kumpens lill-passiġġieri f’każ li l-vjaġġ jiġi interrott minħabba dewmien jew kanċellazzjoni; id-dritt għall-informazzjoni; u kwistjonijiet dwar in-nondiskrimazzjoni.

Konsultazzjoni u għarfien espert

Fl-2005-2006, id-DĠ TREN ikkummissjona studju indipendenti li analizza l-livell attwali ta’ protezzjoni tad-drittijiet tal-passiġġieri fis-settur tat-trasport marittimu tal-UE li kienu qed jintlaqtu minn interruzzjonijiet. Fl-2006, il-Kummissjoni Ewropea nediet konsultazzjoni pubblika wkoll. Il-konklużjoni ta’ dawn iż-żewġ azzjonijiet kienet li għandu jkun hemm livell minimu komuni ta’ protezzjoni għad-drittijiet tal-passiġġieri madwar l-UE kollha, ikun liema jkun il-mezz tat-trasport inkella jekk il-vjaġġ isirx kollu kemm hu fi Stat Membru wieħed jew jekk jaqsamx xi fruntiera interna jew esterna.

2. definizzjoni tal-problema

Il-problemi għall-PRMs bħala passiġġieri

Il-fatt li wieħed ikollu diżabilità huwa meqjus bħala żvantaġġ minn maġġoranza kbira (79%) ta' ċittadini li jgħixu fl-Unjoni Ewropea. Fost l-Istati Membri kollha jeżisti kunsens ċar (91%) li għandu jsir aktar, u għandhom jintefqu aktar flus, sabiex tittejjeb l-aċċessibilità. Fis-servizzi tat-trasport, id-drittijiet tal-PRMs ma jistgħux jiġu limitati biss għall-aċċessibilità għall-mezzi tat-trasport, peress li dawn id-drittijiet jinkludu wkoll in-nondiskriminazzjoni, l-assistenza mingħajr xkiel tul il-vjaġġ kollu tagħhom u l-informazzjoni.

Il-problemi tas-settur marittimu għall-passiġġieri fl-UE

Il-protezzjoni effikaċi tad-drittijiet tal-passiġġieri waqt li jivjaġġaw bil-baħar jew fuq l-ilmijiet interni navigabbli tolqot is-settur marittimu kollu: jiġifieri, it-traffiku nazzjonali, it-traffiku intra-Komunitarju, it-traffiku internazzjonali u t-traffiku ta’ bastimenti tal-kruċieri.

Il-ftuħ tas-suq ma ħalliex l-effett mistenni li jgħolli l-kwalità tal-istandards u s-servizzi, li jinkludu t-titjib fid-drittijiet tal-passiġġieri u mezzi faċli biex tużahom għar-riżoluzzjoni tat-tilwim. Il-passiġġieri, li jkollhom ilaħħqu ma’ proċeduri u skadenzi differenti, skont liema tkun il-kumpanija, għandu jkollhom proċeduri komuni disponibbli biex bihom, fejn meħtieġ, ikunu jistgħu jesprimu n-nuqqas ta’ sodisfazzjon tagħhom. In-nuqqas ta’ proċeduri komuni jiżola lill-passiġġieri u ma jippermettilhomx li jesprimu n-nuqqas ta’ sodisfazzjon tagħhom meta huma jkollhom bżonn jagħmlu dan.

Il-motivi wara l-problema

– Jeżisti nuqqas ta’ uniformità rigward l-ambitu u l-qawwa tal-protezzjoni tad-drittijiet tal-passiġġieri.

– Ma hemm ebda qafas komuni li jikkonċerna soluzzjonijiet immedjati u predefiniti għall-każijiet ta’ kanċellazzjoni jew dewmien.

– F’każ li jseħħ avveniment kritiku, il-passiġġieri inġenerali u l-passiġġieri PRMs b’mod partikolari, ma jiġux informati.

– Fit-trasport marittimu, jeżisti potenzjal ta’ diskriminazzjoni kontra l-PRMs, kif jeżisti wkoll nuqqas ta’ faċilitajiet speċifiċi għalihom.

Min jintlaqat u kif?

L-għadd tal-passiġġieri li jużaw it-trasport marittimu qiegħed jiżdied minħabba l-ftuħ tas-swieq tat-trasport marittimu, li wassal għal għażla akbar ta’ destinazzjonijiet turistiċi, bi prezzijiet dejjem irħas. Fl-2006, l-għadd totali annwali ta’ passiġġieri marittimi għall-pajjiżi kkunsidrati ġie stmat li jlaħħaq 199 miljun, li minnhom, kważi 60% kienu fi traffiku nazzjonali, 35% fi traffiku intra-Komunitarju u l-bqija fi trasport internazzjonali u trasport permezz ta’ bastimenti tal-kruċieri. Fl-2005, l-għadd totali ta’ PRMs fl-UE-27 kien ta’ madwar 136.2 miljun ruħ L-analiżi minn PwC ta’ dejta mill-Eurostat u mill- One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe (OSSATE): “ Accessibility Market and Stakeholder Analysis ”. . [1]

L-analiżi minn PwC ta’ dejta mill-Eurostat u mill- One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe (OSSATE): “ Accessibility Market and Stakeholder Analysis ”.

L-UE għandha d-dritt li taġixxi?

Il-protezzjoni tal-passiġġieri, u b’mod partikolari l-protezzjoni tal-gruppi ta’ passiġġieri l-aktar vulnerabbli, hija parti mill-politika għas-suq intern u mill-politika komuni għat-trasport tal-Unjoni Ewropea. Is-suq uniku jitqies li jkun ġie stabbilit hekk kif il-konsumaturi u l-kumpaniji jkunu jistgħu jgawdu mill-benefiċċji massimi. Peress li, fit-trasport marittimu, is-suq komuni diġà nkiseb, il-protezzjoni tad-drittijiet tal-passiġġieri marittimi fis-suq komuni Ewropew għandha tiġi stabbilita kif xieraq. Din id-dimensjoni Ewropea diġà ġiet rikonoxxuta u ttieħdet azzjoni dwarha fuq livell Komunitarju permezz tal-leġiżlazzjoni Ewropea, kemm fis-settur tat-trasport bl-ajru kif ukoll fis-settur tat-trasport ferrovjarju Ir-Regolamenti (KE) Nru 261/2004, ĠU L46, u (KE) Nru 1107/2006, ĠU L204, fir-rigward tat-trasport bl-ajru; fir-rigward tat-trasport ferrovjarju, ara r-Regolament 1371/2007. . Barra minn hekk, attwalment qed isseħħ konsultazzjoni bejn is-servizzi tal-Kummissjoni dwar proposta għal Regolament dwar id-drittijiet tal-passiġġieri li jivjaġġaw permezz tal-karozzi tal-linja u l-coaches.[2]

Ir-Regolamenti (KE) Nru 261/2004, ĠU L46, u (KE) Nru 1107/2006, ĠU L204, fir-rigward tat-trasport bl-ajru; fir-rigward tat-trasport ferrovjarju, ara r-Regolament 1371/2007.

Il-passiġġieri u l-industrija jeħtieġu sett ta’ prinċipji komuni li jirregolaw ir-responsabilità għall-mezzi kollha tat-trasport: ir-responsabilità f’każ ta’ aċċidenti; l-informazzjoni u l-protezzjoni ta’ kwalità għal nies b’diżabilità u għal persuni b’mobilità mnaqqsa; l-assistenza u r-rimbors f’każ ta’ dewmien u kanċellazzjoni.

3. Objettivi

L-objettivi ġenerali li għalihom għandhom jiġu stabbiliti d-drittijiet tal-passiġġieri huma bbażati fuq l-objettivi ġenerali tal-UE f’termini ta’ livell għoli ta’ protezzjoni lill-klijenti, koeżjoni soċjali u ekonomika aħjar, l-inklużjoni ta’ gruppi soċjali differenti fis-soċjetà u l-iżgurar tal-moviment ħieles tal-persuni fl-Unjoni Ewropea.

4. Alternattivi

"Kollox jibqa’ l-istess" (Alternattiva Nru 1)

Ma tittieħed ebda azzjoni fil-livell tal-UE, u s-sitwazzjoni attwali, b’liġijiet nazzjonali u internazzjonali diverġenti, tipperpetwa.

Azzjoni leġiżlattiva Komunitarja biex jittejbu d-drittijiet tal-persuni li jivjaġġaw permezz ta’ bastimenti (Alternattiva Nru 2)

Alternattiva oħra li tista’ tiġi prevista hi dik ta’ azzjoni regolatorja fil-livell tal-UE, peress li din tkun torbot u applikabbli immedjatament. Regolament ta’ dan it-tip, minbarra li jkun applikabbli għar-rotot internazzjonali li jinvolvu mill-inqas port wieħed tal-UE, ikun applikabbli wkoll għal kwalunkwe servizz domestiku fi Stat Membru individwali. Dan it-tip ta’ att tal-UE għandu:

· Jistabbilixxi drittijiet għall-PRMs, rigward: l-aċċessibilità fil-portijiet, l-assistenza fil-portijiet u abbord il-bastimenti, u r-rekwiżiti tal-informazzjoni

· Jistabbilixxi drittijiet għall-passiġġieri meta l-vjaġġ jiġi interrott minħabba kanċellazzjoni jew dewmien

· Jistabbilixxi l-istandards għall-provvediment ta’ informazzjoni dwar id-drittijiet tal-passiġġieri marittimi lill-pubbliku ġenerali u speċjalment lill-vjaġġaturi, inkluż lill-PRMs

· Jipprevedi biex jiġu indirizzati l-ilmenti u għall-monitoraġġ u r-rinfurzar tad-drittijiet tal-passiġġieri.

Koordinazzjoni u skambju tal-aħjar prattiċi fuq livell tal-UE għat-tisħiħ tal-leġiżlazzjoni nazzjonali (Alternattiv Nru 3)

F’dan ix-xenarju, ir-regolamentazzjoni tal-UE tkun limitata għall-promozzjoni ta’ qafas komuni ta’ liġi mhix vinkolanti (“soft-law”) għall-Istati Membri. Dan il-qafas ta’ soft-law għandu jkun ibbażat fuq l-aħjar prattiċi u għandu jipprovdi livell ta’ referenza sabiex il-liġijiet nazzjonali jinfurzaw id-drittijiet tal-passiġġieri li jivjaġġaw bil-baħar jew fuq l-ilmijiet interni navigabbli.

Ftehimiet volontarji (alternattiva Nru 4)

L-effiċjenza tal-ftehimiet volontarji fis-settur tat-trasport tal-passiġġieri hija ferm diskutibbli: l-opinjonijiet b’saħħithom espressi mill-organizzazzjonijiet tal-konsumaturi jikkonfermaw li l-ftit kodiċi ta’ kondotta li ġew żviluppati sa issa ma rnexxewx. Dak li seħħ fl-imgħoddi fir-rigward tar-regolamentazzjoni tat-trasport bl-ajru x’aktarx li jikkonferma li s-suċċess miksub minn ftehimiet ta' dan it-tip huwa limitat ħafna.

5. Analiżi tal-impatt ekonomiku

Alternattiva Nru 1: Kollox jibqa’ l-istess

F’din l-alternattiva ta’ politika, l-operaturi, il-portijiet, l-amministrazzjonijiet u l-awtoritajiet lokali ma jġarrbux spejjeż addizzjonali. Madankollu, eventwalment jistgħu jmorru minn taħt, peress li t-traffiku lejhom ma jiżdiedx. Jekk ma jittieħdux miżuri favur il-passiġġieri li jivjaġġaw bil-bastimenti, x’aktarx li l-għadd tal-passiġġieri ma jiżdiedx.

Impatt ieħor li jinħass mill-operaturi, mill-portijiet, mill-amministrazzjonijiet u mill-awtoritajiet lokali fl-UE u f’pajjiżi li mhumiex parti mill-UE huwa l-ispejjeż dovuti għad-diskrepanzi bejn il-liġijiet nazzjonali.

Alternattiva Nru 2: Intervent leġiżlattiv Komunitarju

(1) L-ispejjeż tal-miżuri li jikkonċernaw il-PRMs.

Meta terminal isirulu xogħolijiet ta’ titjib konsiderevoli, jew jinbena ġdid, jista’ jinkiseb livell aċċettabbli ta’ aċċessibilità fil-port bi spejjeż minimali għall-opertaturi.

Fir-rigward tal-ispejjeż għall-assistenza fil-portijiet, l-uniċi spejjeż li jista’ jkollhom iġarrbu l-operaturi huma dawk għal korsijiet tat-taħriġ. It-trasportaturi diġà huma obbligati li jipprovdu korsijiet tat-taħriġ lill-persunal tagħhom dwar “l-assistenza fuq il-bastimenti”. L-ispejjeż annwali għat-taħriġ tal-impjegati b’kuntatt dirett mal-klijenti huma stmati li jlaħħqu madwar EUR 2.9 miljun. Madankollu, sabiex jiżdied l-għarfien, anke l-persunal li ma jkollux kuntatt dirett man-nies jista’ jiġi mitlub jattendi dawn il-korsijiet tat-taħriġ. Għal dan il-każ speċifiku, l-ispejjeż ġew stmati li jlaħħqu madwar EUR 1 miljun.

L-ispejjeż għall-obbligi tal-informazzjoni jistgħu jitqiesu bħala spejjeż minimi, peress li din l-informazzjoni tista' tiżdied mal-informazzjoni l-oħra li l-operaturi diġà pproduċew.

(2) L-ispejjeż tal-miżuri għal meta l-vjaġġ jiġi interrott minħabba dewmien jew kanċellazzjoni.

L-azzjonijiet intiżi għad-definizzjoni ta’ skemi ta’ kumpens u għall-provvediment tal-informazzjoni biex il-passiġġieri jiġu mgħarrfa bid-drittijiet tagħhom x’aktarx li ma jinvolvux spejjeż kbar; anke jekk hu diffiċli li dan jiġi mbassar. Madankollu, l-effetti fuq id-dħul u l-profitti x’aktarx li jkunu insinifikanti. barra minn hekk, l-impatt fuq il-kompetittività ta’ kumpaniji Komunitarji għandu jkun wieħed ċkejken, peress l-operaturi kollha li huma involuti fis-settur ikunu koperti.

(3) L-ispejjeż li jiġu mill-obbligi għall-provvediment tal-informazzjoni

Jidher li l-obbligu tal-provvediment tal-informazzjoni ma għandux iwassal għal xi spejjeż addizzjonali partikolari għall-operaturi.

(4) L-ispejjeż għall-monitoraġġ u s-servizz ta’ trattament tal-ilmenti.

Il-proċess tal-ġestjoni tar-riżoluzzjoni ta’ tilwim mhux mistenni li jwassal għal xi piżijiet ekonomiċi addizzjonali kbar għall-operaturi.

(5) L-impatt fuq il-passiġġieri marittimi

Iż-żieda fl-ispejjes tista' twassal jew għal tnaqqis fil-marġini ta' operazzjoni għall-operaturi tal-bastimenti jew għal żieda fit-tariffi għall-passiġġieri. Kwalunkwe impatt fuq it-tariffi jkun jiddependi fuq l-ispejjeż addizzjonali li jkollhom jiffaċċaw l-operaturi tal-bastimenti.

(6) L-impatt fuq l-industrija tat-turiżmu

Il-miżuri proposti x’aktarx li jħallu impatt pożittiv fuq il-kompetittività tan-negozji tal-UE.

Alternattiva Nru 3: Koordinazzjoni u skambju tal-aħjar prattiċi fuq livell tal-UE għat-tisħiħ tal-leġiżlazzjoni nazzjonali

Il-benefiċċji u l-ispejjeż mistennija li joħorġu mill-miżuri proposti ser jiddependu fuq kemm l-Istati Membri tal-UE jimpenjaw ruħhom biex jadottaw regoli nazzjonali u jinfurzawhom. Impatt pożittiv fuq l-industrija tat-turiżmu jkun mistenni fejn jiġu applikati miżuri nazzjonali. Madankollu, id-dħul addizzjonali potenzjali mit-turiżmu mistenni jkun inqas minn dak li jinkiseb permezz tal-alternattiva nru 2, peress li s-servizzi jkunu aċċessabbli kompletament biss fl-Istati Membri li jikkonformaw bis-sħiħ mar-rakkomandazzjonijiet tal-UE.

Alternattiva Nru 4: Ftehimiet volontarji

L-ispejjeż ikunu tal-istess tip bħal dawk għall-alternattivi preċedenti. Madankollu, l-ispejjeż totali mistennija jkunu inqas milli għall-alternattivi l-oħra, peress li fuq bażi volontarja, x’aktarx li l-ispejjeż addizzjonali jiġu mġarrba minn numru limitat biss ta’ operaturi.

6. Analiżi tal-impatt soċjali

Alternattiva Nru 1: Kollox jibqa’ l-istess

Il-kunfidenza li l-passiġġieri għandhom f’mezzi oħra tat-trasport, abbażi ta’ drittijiet diġà approvati f’livell Komunitarju, tista’ tinbidel fi sfiduċja f’każ li t-trasport marittimu jiddeċiedi li, għad-drittijiet tagħhom, ma jipprovdix dan il-livell minimu ta’ uniformità, kjarezza u effikaċja. Eventwalment, il-konsegwenzi soċjali negattivi jistgħu jwasslu għal telfien ta’ impjiegi u nuqqas ta’ integrazzjoni tal-anzjani u tan-nies b’diżabilità.

Alternattiva Nru 2: Azzjoni leġiżlattiva Komunitarja

Il-passiġġieri li jivjaġġaw bil-baħar u fuq l-ilmijiet interni navigabbli għandhom imorru minn fuq grazzi għall-kwalità aħjar tas-servizz. Igawdu wkoll minn assistenza f’każ li jsofru xi inkonvenjenzi waqt il-vjaġġ.

Fir-rigward ta’ impjiegi addizzjonali fil-portijiet, l-għadd dejjem akbar ta’ passiġġieri li jivjaġġaw permezz ta’ bastimenti jista’ jwassal għal ħtieġa ta' aktar persunal fil-portijiet u fit-terminals tal-passiġġieri. L-aktar stima konservattiva turi li l-għadd potenzjali ta’ impjegati addizzjonali li jiġu mħaddma fil-portijiet għandu jkun madwar 176 400. L-impjiegi addizzjonali fis-settur tat-turiżmu jistgħu jvarjaw minn kważi 12 000 għal aktar minn 24 000 impjegat full-time.

Alternattiva Nru 3: Koordinazzjoni u skambju tal-aħjar prattiċi fuq livell tal-UE għat-tisħiħ tal-leġiżlazzjoni nazzjonali

B’din l-alternattiva, il-benefiċċji u l-ispejjeż mistennija jkunu jiddependu fuq il-livell ta’ impenn li juru l-Istati Membri tal-UE biex jadottaw u jinfurzaw ir-regoli l-ġodda.

Alternattiva Nru 4: Ftehimiet volontarji

Il-benefiċċji u l-ispejjeż mistennija jkunu jiddependu fuq il-livell ta’ impenn li juru l-operaturi biex jadottaw id-drittijiet tal-passiġġieri, jaċċettawhom f’każ li jiġu adottati b’mod kollettiv, u fi kwalunkwe każ, jirrispettawhom fil-prattika.

7. L-impatt fuq l-ambjent

Alternattiva Nru 1: Kollox jibqa’ l-istess

Fil-każ li t-trasport marittimu ma jirnexxilux jissodisfa t-tamiet tal-passiġġieri, x’aktarx li dawn jesprimu n-nuqqas ta’ sodisfazzjon tagħhom billi jagħżlu mezz alternattiv ta’ trasport li jkun disponibbli. It-trasport ta’ merkanzija bil-bastimenti jniġġes tmien darbiet inqas mit-trasport bl-ajru, li jista’ jitqies bħala l-uniku mezz alternattiv ta’ trasport li jista’ joffri soluzzjoni. Għalhekk, id-danni ambjentali tal-alternattiva fejn “ma tittieħed ebda azzjoni” huma konsiderevoli.

Alternattiva Nru 2: Intervent leġiżlattiv Komunitarju

It-titjib sinifikanti fil-kwalità tas-servizzi li jingħataw il-passiġġieri għandu jżid id-domanda għat-trasport marittimu. Jekk l-għadd tal-passiġġieri jiżdied, l-effetti prinċipali għandhom ikunu fatturi ta’ tagħbija medji ogħla u ġestjoni aħjar tal-flotta Ewropea eżistenti. Madankollu, jekk jiżdied l-għadd tas-servizzi tat-trasport marittimu, dan għandu jħalli impatt pożittiv marġinali fuq l-ambjent, peress li l-biċċa l-kbira tal-passiġġieri l-ġodda jiġu minn mezzi oħra ta’ trasport (li jniġġsu aktar).

Alternattiva Nru 3: Koordinazzjoni u skambju tal-aħjar prattiċi fuq livell tal-UE għat-tisħiħ tal-leġiżlazzjoni nazzjonali

F’pajjiżi li ma adottawx il-miżuri proposti mill-UE, is-servizz mhux mistenni li jitjieb. Il-passiġġieri x’aktarx li jesprimu n-nuqqas ta’ sodisfazzjon tagħhom billi jagħżlu mezzi alternattivi ta’ trasport li jniġġsu aktar mit-trasport marittimu.

Alternattiva Nru 4: Ftehimiet volontarji

Is-servizzi marittimi ma jkunux mistennija li jitjiebu. Ir-riżultat ikun bħal dak tal-Alternattiva Nru 3 ta' hawn fuq.

8. Spiża amministrattiva

L-entità responsabbli għall-infurzar u l-monitoraġġ tar-regoli proposti u biex jiġu indirizzati l-ilmenti għandha tkun simili ħafna f’termini tal-ambitu tal-attivitajiet, kompiti u strutturi tagħha, għal dik li kull Stat Membru jaħtar biex tinforza ir-“Regolament dwar id-Drittijiet u l-Obbligi tal-Passiġġieri tal-Ferroviji Internazzjonali COM (2004) 143 finali ” jew ir-“Regolament dwar id-drittijiet tal-Passiġġieri bl-Ajru” Ir-Regolament (KE) Nru 261/2004 tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill tal-11 ta' Frar 2004 li jistabbilixxi regoli komuni dwar il-kumpens u l-assistenza għal passiġġieri fil-każ li ma jitħallewx jitilgħu u ta' kanċellazzjoni jew dewmien twil ta' titjiriet, u li jħassar ir-Regolament (KEE) Nru 295/91. . Għaldaqstant, l-esperjenza li diġà nkisbet fit-trasport bl-ajru għandha valur kbir għal dan il-każ. L-ispejjeż totali mistennija għall-UE għandhom ikunu madwar EUR 568 000. [3][4]

COM (2004) 143 finali

Ir-Regolament (KE) Nru 261/2004 tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill tal-11 ta' Frar 2004 li jistabbilixxi regoli komuni dwar il-kumpens u l-assistenza għal passiġġieri fil-każ li ma jitħallewx jitilgħu u ta' kanċellazzjoni jew dewmien twil ta' titjiriet, u li jħassar ir-Regolament (KEE) Nru 295/91.

9. Tqabbil tal-alternattivi

Il-konklużjonijiet tal-valutazzjoni tal-impatt huma li, minn fost l-erba' alternattivi li ġew ivvalutati, l-alternattiva ta’ azzjoni leġiżlattiva mill-UE hija dik li permezz tagħha jistgħu jintlaħqu l-miri kollha.

Jekk wieħed joqgħod fuq l-eżempju ta’ mezzi oħra tat-trasport, jidher ċar li titjib konkret fil-protezzjoni tal-passiġġieri jista’ jseħħ biss fil-livell tal-UE. Filwaqt li l-benefiċċji għall-passiġġieri huma evidenti, l-armonizzazzjoni tad-drittijiet bażiċi toffri wkoll vantaġġi konsiderevoli lill-industrija tat-trasport li topera f’suq uniku. Ir-regoli nazzjonali frammentati li jiddaħħlu bħala partijiet skonnessi f’leġiżlazzjoni u f’kuntratti x’aktarx li joħolqu spejjeż li jkunu meħtieġa għall-adattament għalihom u jirrestrinġu l-flessibilità ġeografika tal-operaturi li jużaw il-persunal u l-mezzi tat-trasport.

[1] L-analiżi minn PwC ta’ dejta mill-Eurostat u mill- One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe (OSSATE): “ Accessibility Market and Stakeholder Analysis ”.

[2] Ir-Regolamenti (KE) Nru 261/2004, ĠU L46, u (KE) Nru 1107/2006, ĠU L204, fir-rigward tat-trasport bl-ajru; fir-rigward tat-trasport ferrovjarju, ara r-Regolament 1371/2007.

[3] COM (2004) 143 finali

[4] Ir-Regolament (KE) Nru 261/2004 tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill tal-11 ta' Frar 2004 li jistabbilixxi regoli komuni dwar il-kumpens u l-assistenza għal passiġġieri fil-każ li ma jitħallewx jitilgħu u ta' kanċellazzjoni jew dewmien twil ta' titjiriet, u li jħassar ir-Regolament (KEE) Nru 295/91.

LV

(...PICT...)|EIROPAS KOPIENU KOMISIJA|

Briselē, 4.12. 2008  

SEC(2008) 2951

.

KOMISIJAS DIENESTU DARBA DOKUMENTS

Pavaddokuments priekšlikumam EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES REGULA par pasažieru tiesībām, ceļojot pa jūru un iekšzemes ūdensceļiem, un grozījumiem Regulā (EK) Nr. 2006/2004 par sadarbību starp valstu iestādēm, kas atbildīgas par tiesību aktu īstenošanu patērētāju tiesību aizsardzības jomā IETEKMES NOVĒRTĒJUMA KOPSAVILKUMS

{COM(2008) 816 galīgā redakcija} {SEC(2008) 2950}

KOMISIJAS DIENESTU DARBA DOKUMENTS

par pasažieru tiesībām, ceļojot pa jūru un iekšzemes ūdensceļiem, un grozījumiem Regulā (EK) Nr. 2006/2004 par sadarbību starp valstu iestādēm, kas atbildīgas par tiesību aktu īstenošanu patērētāju tiesību aizsardzības jomā

1. Procesuālie jautājumi un apspriešanās ar ieinteresētajām personām

Organizācija

Ietekmes novērtējums ir veikts, lai izvērtētu situāciju attiecībā uz pasažieru tiesību aizsardzību ūdenstransporta nozarē un nepieciešamību izstrādāt tiesību aktus, kas paredzētu pasažieru vispārīgās tiesības. Tas vērsts uz galvenajām jomām, par kurām Komisija politikas dokumentos pastiprināti paudusi bažas, proti: personu ar ierobežotām pārvietošanās spējām tiesības; pakalpojumu kvalitāte; palīdzība un kompensācija pasažieriem, ja kavēšanās vai atcelšanas gadījumā ceļojums tiek pārtraukts; tiesības uz informāciju un nediskriminācijas jautājumi.

Apspriešanās un ekspertu atzinums

DG TREN 2005.–2006. gadā pasūtīja neatkarīgu pētījumu, kas izvērtētu pasažieru tiesību aizsardzības pašreizējo līmeni ES ūdenstransporta nozarē, ko ir ietekmējuši traucējumi. Eiropas Komisija 2006. gadā uzsāka arī sabiedrisko apspriešanu. Šo abu darbību rezultātā tika izdarīts secinājums, ka ir jābūt kopējam minimālam pasažieru tiesību aizsardzības līmenim visā ES neatkarīgi no transporta veida un neatkarīgi no tā, vai ceļojums pilnībā notiek vienā dalībvalstī vai šķērso iekšējās vai ārējās robežas.

2. Problēmas raksturojums

Personu ar ierobežotām pārvietošanās spējām kā pasažieru problēmas

Lielākā daļa (79 %) Eiropas Savienības iedzīvotāju uzskata, ka būt invalīdam nozīme atrasties nelabvēlīgā situācijā. Visu dalībvalstu (91 %) starpā ir vienprātība, ka ir jādara vairāk un nepieciešams izlietot vairāk naudas līdzekļu, lai uzlabotu transporta pieejamību. Transporta pakalpojumu jomā personu ar ierobežotām pārvietošanās spējām tiesības nevar aprobežoties ar transportlīdzekļu pieejamību, jo šīs tiesības ietver arī diskriminācijas aizliegumu un pastāvīgu palīdzību visa ceļojuma laikā un tiesības uz informāciju.

Ūdenstransporta nozares problēmas ES pasažieriem

Efektīva pasažieru, kas ceļo pa jūru vai iekšzemes ūdensceļiem, tiesību aizsardzība ietekmē visu ūdenstransporta nozari, t.i., valsts satiksmi, Kopienas iekšējo satiksmi, starptautisko satiksmi un kruīzu kuģu satiksmi.

Tirgus liberalizācijai nebija gaidītās ietekmes uz standartu un pakalpojumu kvalitātes uzlabošanos, tai skaitā lielākām pasažieru tiesībām un lietotājam draudzīgiem līdzekļiem strīdu atrisināšanai. Pasažieriem, kuriem atkarībā no uzņēmuma ir jāievēro dažādas procedūras un termiņi, ir jābūt iespējai izmantot vienotas procedūras, lai izteiktu savu neapmierinātību, ja nepieciešams. Vienotu procedūru trūkums izolē pasažierus un aizkavē tos izteikt savu neapmierinātību, kad tiem tas ir nepieciešams.

Problēmas pamatā esošie apstākļi

– Nav vienveidības attiecībā pasažieru tiesību aizsardzības apmēru un intensitāti.

– Nav vienota regulējuma attiecībā uz tūlītējiem un iepriekš paredzētiem risinājumiem atcelšanas vai kavēšanās gadījumā.

– Pasažieri kopumā, un personas ar ierobežotām pārvietošanās spējām it īpaši, kritiskos gadījumos nav informēti.

– Pastāv iespējama diskriminācija attiecībā pret personām ar ierobežotām pārvietošanās spējām, kā arī ūdenstransporta līdzekļos trūkst speciāla aprīkojuma.

Ko tas skar un kā ?

Pasažieru skaits, kas izmanto ūdenstransportu, palielinās sakarā ar ūdenstransporta tirgus atvēršanu, kā rezultātā pieaug tūristu galamērķu piedāvājums par aizvien zemākām cenām. Ūdenstransporta pasažieru kopējais skaits 2006. gadā apskatītajās valstīs novērtēts 199 miljonu apmērā, no kuriem gandrīz 60 % piedalījušies valsts satiksmē, 35 % Kopienas iekšējā satiksmē un atlikušais skaits sadalās starp starptautiskiem un kruīzu ceļojumiem. Kopējais personu ar ierobežotām pārvietošanās spējām skaits 2005. gadā ES-27 bija apmēram 136,2 miljoni personu PwC analīze par datiem no Eurostat un Vienotā kontaktpunkta pieejamam tūrismam Eiropā ( OSSATE ) Accessibility Market and Stakeholder Analysis (“Tirgus pieejamības un ieinteresēto personu analīze”). .[1]

PwC analīze par datiem no Eurostat un Vienotā kontaktpunkta pieejamam tūrismam Eiropā ( OSSATE ) Accessibility Market and Stakeholder Analysis (“Tirgus pieejamības un ieinteresēto personu analīze”).

Vai ES ir tiesības rīkoties ?

Pasažieru aizsardzība un it īpaši visneaizsargātāko pasažieru grupu aizsardzība ir daļa no Eiropas Savienības iekšējā tirgus un kopējās transporta politikas. Vienoto tirgu varēs uzskatīt par izveidotu, kad patērētāji un uzņēmumi gūs maksimālu labumu. Tā kā ūdenstransporta kopējais tirgus ir izveidots, tad attiecīgi šajā Eiropas kopējā tirgū jāīsteno ūdenstransporta pasažieru tiesību aizsardzība. Šī Eiropas dimensija jau ir apzināta, un Eiropas likumdevējs jau ir rīkojies Kopienas līmenī gan gaisa transporta, gan dzelzceļa transporta nozarē Regula (EK) Nr. 261/2004 (OV L 46) un (EK) Nr. 1107/2006 (OV L 204) par gaisa transportu; par dzelzceļa transportu sk. Regulu (EK) Nr. 1371/2007. . Turklāt dienestu savstarpējās apspriedēs šobrīd atrodas priekšlikums regulai par pasažieru, kas ceļo ar autobusiem un tālsatiksmes autobusiem, tiesībām.[2]

Regula (EK) Nr. 261/2004 (OV L 46) un (EK) Nr. 1107/2006 (OV L 204) par gaisa transportu; par dzelzceļa transportu sk. Regulu (EK) Nr. 1371/2007.

Pasažieriem un nozarei ir nepieciešams kopīgu principu kopums, kas regulētu atbildību visos transporta veidos: atbildību nelaimes gadījumos; informēšanu un invalīdu un personu ar ierobežotām pārvietošanās spējām kvalitatīvu aizsardzību; palīdzību un atlīdzinājumu kavēšanās un atcelšanas gadījumos.

3. Mērķi

Pasažieru tiesību īstenošanas vispārīgo mērķu pamatā ir ES vispārīgie mērķi saistībā ar patērētāju aizsardzības augstu līmeni, labāku sociālo un ekonomisko kohēziju, dažādu sociālo grupu sociālo iekļautību un personu pārvietošanās nodrošināšanu Eiropas Savienībā.

4. Izvēles iespējas

“Rīkoties kā parasti” (1. izvēles iespēja)

Netiek veiktas nekāda veida darbības ES līmenī, un pašreizējā situācija ar atšķirīgajiem valstu un starptautiskajiem tiesību aktiem turpina pastāvēt.

Kopienas likumdošanas darbības, lai uzlabotu personu, kas ceļo ar kuģiem, tiesības (2. izvēles iespēja)

Cita izvēles iespēja, kas var tikt paredzēta, ir reglamentējoša darbība ES līmenī, jo tā ir saistoša un piemērojama nekavējoties. Šāda regula tiktu piemērota ne tikai starptautiskiem maršrutiem, kuros ir iekļauta vismaz viena ES osta, bet arī uz jebkuru vietējo pakalpojumu atsevišķā dalībvalstī. Šāds ES tiesību akts:

· noteiktu personu ar ierobežotām pārvietošanās spējām tiesības: ostu pieejamību, palīdzību ostās un uz kuģiem un prasības attiecībā uz informēšanu;

· noteiktu pasažieru tiesības, ja atcelšanas vai kavēšanās gadījumā ceļojums ir pārtraukts;

· noteiktu standartus attiecībā uz informācijas sniegšanu plašai sabiedrībai, it īpaši ceļotājiem, tai skaitā personām ar ierobežotām pārvietošanās spējām, par ūdenstransporta pasažieru tiesībām;

· nodrošinātu sūdzību izskatīšanu un pasažieru tiesību uzraudzību un aizsardzību.

ES koordinācija un labākās prakses apmaiņa, lai uzlabotu valstu tiesību aktus (3. izvēles iespēja)

Šajā gadījumā ES regulējums ir vērsts tikai uz to, lai veicinātu vienotu “nesaistošu tiesību normu” [“ soft-law ”] regulējumu dalībvalstīs. Šis nesaistošo tiesību normu regulējums būtu balstīts uz labāko praksi un būtu paraugs valstu tiesību aktiem, ar ko aizsargā pasažieru tiesības, ceļojot pa jūru un iekšzemes ūdensceļiem.

Brīvprātīgas vienošanās (4. izvēles iespēja)

Brīvprātīgu vienošanos efektivitāte pasažieru transporta jomā ir ļoti apstrīdama: patērētāju organizāciju paustais stingrais viedoklis apstiprina, ka tie daži uzvedības kodeksi, kas līdz šim izstrādāti, nav devuši vēlamos rezultātus. Iepriekšējā pieredze, nosakot regulējumu gaisa transporta jomā, šķiet, apstiprina šāda veida vienošanos ļoti ierobežotās sekmes.

5. Ekonomiskās ietekmes analīze

1. izvēles iespēja: rīkoties kā parasti

Tirgus dalībniekiem, ostām, administrācijai un vietējām iestādēm nav papildu izmaksu atbilstoši šai politikas izvēles iespējai. Tomēr tās galu galā var būt zaudētājas, jo pa to ūdensceļiem nekursēs papildu satiksme. Nav paredzams, ka pasažieru skaits palielināsies, ja netiek veikti pasākumi to pasažieru labā, kas ceļo ar kuģiem.

Tirgus dalībniekus, ostas, administrāciju un vietējās iestādes ES un ārpus ES turpinās ietekmēt izdevumi, kas saistīti ar valstu tiesību aktu atšķirībām.

2. izvēles iespēja: Kopienas likumdošanas pasākumi

(1) Pasākumu izmaksas attiecībā uz personām ar ierobežotām pārvietošanās spējām

Pieņemams transporta pieejamības līmenis ostās var tikt panākts ar minimāliem tirgus dalībnieku izdevumiem ikreiz, kad termināls tiek pārbūvēts vai celts no jauna.

Attiecībā uz izmaksām par palīdzību ostās vienīgās izmaksas, kas kuģu operatoriem var rasties, ir apmācību izmaksas. Jau šobrīd pārvadātājiem ir jānodrošina personālam apmācības “par palīdzību uz kuģiem”. Kontaktbiroja darbinieku apmācību aprēķinātās gada izmaksas ir apmērām 2,9 miljoni euro. Tomēr, lai uzlabotu zināšanas, var tikt prasīts, lai arī biroja administratīvie darbinieki apmeklētu šīs apmācības. Šajā noteiktajā gadījumā papildu izmaksas ir aprēķinātas apmērām 1 miljons euro.

Var uzskatīt, ka informēšanas pienākumam ir mazas izmaksas, jo šī informācija var tikt pievienota kā daļa no citas informācijas, ko tirgus dalībnieki jau sniedz/izplata.

(2) Pasākumu izmaksas, ja kavēšanās vai atcelšanas gadījumā ceļojums tiek pārtraukts

Nav paredzams, ka darbības, kas attiecas uz kompensācijas shēmu definēšanu un informācijas sniegšanu pasažieriem, lai ļautu pasažieriem uzzināt par to tiesībām, būtu saistītas ar pārmērīgām izmaksām, lai gan to ir grūti paredzēt. Tomēr paredzams, ka sekas uz ienākumiem un peļņu būs nebūtiskas, turklāt ietekmei uz Kopienu uzņēmumu konkurētspēju jābūt nenozīmīgai, jo tas attieksies uz visiem šajā nozarē iesaistītiem tirgus dalībniekiem.

(3) Izmaksas saistībā ar pienākumu sniegt informāciju

Nešķiet, ka pienākums sniegt informāciju radīs kādas sevišķas papildu izmaksas tirgus dalībniekiem.

(4) Sūdzību izskatīšanas dienesta un uzraudzības izmaksas

Nav paredzams, ka strīdu izskatīšanas vadības process varētu radīt jebkādu nozīmīgu papildu ekonomisko slogu tirgus dalībniekiem.

(5) Ietekme uz ūdenstransporta pasažieriem

Palielinātās izmaksas var izraisīt vai nu kuģu operatoru peļņas samazināšanos, vai pasažieru braukšanas maksas palielināšanos. Jebkura ietekme uz biļešu cenām būs atkarīga no papildu izmaksām, ar kurām kuģu operatoriem būs jāsaskaras.

(6) Ietekme uz tūrisma industriju

Ir paredzams, ka ierosinātajiem pasākumiem būs labvēlīga ietekme uz ES uzņēmumu konkurētspēju.

3. izvēles iespēja: ES koordinācija un labākās prakses apmaiņa, lai uzlabotu valstu tiesību aktus

Paredzamais labums un izmaksas, kas rastos saistībā ar ierosinātajiem pasākumiem, būtu atkarīgas no apjoma, kādā ES dalībvalstis centīsies pieņemt valsts tiesību aktus un tos piemēros. Labvēlīga ietekme uz tūrisma industriju ir sagaidāma, ja tiks piemēroti valsts pasākumi. Tomēr iespējamie papildu ienākumi no tūrisma būtu mazāki nekā 2. izvēles iespējas gadījumā, jo pakalpojumi pilnībā būtu pieejami tikai tajās dalībvalstīs, kas pilnībā ievērotu ES ieteikumus.

4. izvēles iespēja: brīvprātīgas vienošanās

Izmaksu veidi ir tie paši, kas iepriekšējās izvēles iespējās. Tomēr ir paredzams, ka kopējās izmaksas būs mazākas nekā citās izvēles iespējās, jo sagaidāms, ka tikai ierobežotam tirgus dalībnieku skaitam brīvprātīgi radīsies papildu izmaksas.

6. Sociālās ietekmes analīze

1. izvēles iespēja: rīkoties kā parasti

Pasažieru uzticēšanās citiem transporta veidiem, kas balstīta uz Kopienas līmenī jau apstiprinātām tiesībām, izraisītu neuzticību, ja ūdenstransporta nozare atteiktos nodrošināt pasažieriem šo minimālo vienveidības, skaidrības un efektivitātes līmeni attiecībā uz to tiesībām. Negatīvas sociālās sekas galu galā varētu izraisīt darbavietu zudumu un nepietiekamu gados vecāku cilvēku un invalīdu integrāciju.

2. izvēles iespēja: Kopienas likumdošanas pasākumi

Pasažieri, kas ceļo pa jūru un iekšzemes ūdensceļiem, gūtu labumu uzlabotas pakalpojumu kvalitātes rezultātā. Tie gūtu labumu arī no palīdzības, ja tie saskartos ar neērtībām ceļojuma laikā.

Attiecībā uz papildu darba vietām ostās pasažieru, kas ceļo ar kuģiem, skaita palielināšanās rezultātā ostās un pasažieru terminālos būtu nepieciešams papildu personāls. Vispiesardzīgākajā gadījumā iespējamais papildu darbinieku skaits, kas būtu jāalgo ostās, būtu apmēram 176 400. Papildu darba vietu skaits tūrisma nozarē varētu mainīties aptuveni no 12 000 līdz vairāk kā 24 000 pilnslodzes ekvivalentu.

3. izvēles iespēja: ES koordinācija un labākās prakses apmaiņa, lai uzlabotu valstu tiesību aktus

Atbilstoši šai izvēles iespējai iespējamais labums un izmaksas atkarīgas no tā, kādā pakāpē ES dalībvalstis iesaistīsies jauno noteikumu pieņemšanā un piemērošanā.

4. izvēles iespēja: brīvprātīgas vienošanās

Iespējamais labums un izmaksas atkarīgas no tā, kādā pakāpē tirgus dalībnieki iesaistīsies pasažieru tiesību pieņemšanā, to apstiprināšanā, ja šīs tiesības pieņemtas kolektīvi, un jebkurā gadījumā to ievērošanā praksē.

7. Ietekme uz vidi

1. izvēles iespēja: rīkoties kā parasti

Ja ūdenstransporta nozare neizpildīs pasažieru gaidīto, paredzams, ka pasažieri paudīs savu neapmierinātību, izvēloties alternatīvus transporta veidus, ja tādi ir pieejami. Kravas pārvadājumi ar kuģiem rada astoņas reizes mazāku piesārņojumu nekā gaisa transports, ko var uzskatīt par vienīgo alternatīvo transporta risinājumu. Tādējādi izvēles iespējas “neveikt darbības” vides izmaksas ir ievērojamas.

2. izvēles iespēja: Kopienas likumdošanas pasākumi

Pasažieriem sniegto pakalpojumu būtiski labāka kvalitāte palielinātu pieprasījumu pēc ūdenstransporta. Ja pasažieru skaits palielinātos, tad galvenie rezultāti būtu vidējā slodzes faktora palielināšanās un esošās Eiropas flotes labākas pārvaldības iespējamība. Tomēr, ja ūdenstransporta pakalpojumu skaits palielinātos, tam būtu nosacīti labvēlīga ietekme uz vidi, jo daudzi jauni pasažieri pārietu no citiem (vairāk piesārņojošiem) transporta veidiem.

3. izvēles iespēja: ES koordinācija un labākās prakses apmaiņa, lai uzlabotu valstu tiesību aktus

Nav paredzams, ka pakalpojumi uzlabosies valstīs, kuras nepieņems ES ierosinātos pasākumus. Sagaidāms, ka pasažieri paudīs neapmierinātību, izvēloties alternatīvus transporta veidus, kas ir vairāk piesārņojoši nekā ūdenstransports.

4. izvēles iespēja: brīvprātīgas vienošanās

Nav paredzams, ka ūdenstransporta pakalpojumi uzlabosies. Iznākums būs līdzīgs kā iepriekš minētajā 3. izvēles iespējā.

8. Admini stratīvās izmaksas

Iestāde, kas atbildīga par ierosināto noteikumu izpildi un uzraudzību un sūdzību izskatīšanu, attiecībā uz tās darbības jomu, uzdevumiem un struktūru būtu ļoti līdzīga tai, ko dalībvalstis ir izraudzījušās, lai nodrošinātu “Regulas par starptautisko dzelzceļa pārvadājumu pasažieru tiesībām un pienākumiem” COM(2004) 143 galīgā redakcija. vai “Regulas par gaisa pārvadājumu pasažieru tiesībām” Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 11. februāra Regula (EK) Nr. 261/2004, ar ko paredz kopīgus noteikumus par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos un ar ko atceļ Regulu (EEK) Nr. 295/91. izpildi. Pieredze, kas jau gūta gaisa transporta jomā, tādejādi ir ļoti derīga šajā gadījumā. Kopējās paredzamās ES izmaksas būtu aptuveni EUR 568 000.[3][4]

COM(2004) 143 galīgā redakcija.

Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 11. februāra Regula (EK) Nr. 261/2004, ar ko paredz kopīgus noteikumus par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos un ar ko atceļ Regulu (EEK) Nr. 295/91.

9. Izvēles iespēju salīdzinājums

Ietekmes novērtējuma pētījuma secinājumi ir tādi, ka no četrām novērtētajām izvēles iespējām ES  likumdošanas darbības ir tā izvēles iespēja, ar kuru var sasniegt visus mērķus.

Izvērtējot citu transporta veidu piemērus, neapšaubāms ir tas, ka pasažieru aizsardzības patiess uzlabojums var tikt sasniegts tikai ar ES līmeņa darbībām. Lai arī pasažieru ieguvums ir acīmredzams, pamattiesību saskaņošana sniedz vērā ņemamas priekšrocības arī transporta industrijai, kas darbojas vienotajā tirgū. Sporādiski valstu noteikumi, kas iekļauti savstarpēji nesaistītos tiesību aktos un vienošanās, ir vērsti uz adaptācijas izmaksu radīšanu un ierobežo tirgus dalībnieku ģeogrāfisko elastību personāla un transporta izmantošanā.

[1] PwC analīze par datiem no Eurostat un Vienotā kontaktpunkta pieejamam tūrismam Eiropā ( OSSATE ) Accessibility Market and Stakeholder Analysis (“Tirgus pieejamības un ieinteresēto personu analīze”).

[2] Regula (EK) Nr. 261/2004 (OV L 46) un (EK) Nr. 1107/2006 (OV L 204) par gaisa transportu; par dzelzceļa transportu sk. Regulu (EK) Nr. 1371/2007.

[3] COM(2004) 143 galīgā redakcija.

[4] Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 11. februāra Regula (EK) Nr. 261/2004, ar ko paredz kopīgus noteikumus par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos un ar ko atceļ Regulu (EEK) Nr. 295/91.

SK

(...PICT...)|KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV|

V Bruseli 4.12. 2008  

SEK(2008) 2951

PRACOVNÝ DOKUMENT ÚTVAROV KOMISIE

Sprievodný dokument k Návrh NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY o právach cestujúcich v námornej a vnútrozemskej vodnej doprave, ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie (ES) č. 2006/2004 o spolupráci medzi národnými orgánmi zodpovednými za vynucovanie právnych predpisov na ochranu spotrebiteľa ZHRNUTIE POSÚDENIA VPLYVU

{KOM(2008) 816 v konečnom znení} {SEK(2008) 2950}

PRACOVNÝ DOKUMENT ÚTVAROV KOMISIE

o právach cestujúcich v námornej a vnútrozemskej vodnej doprave, ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie (ES) č. 2006/2004 o spolupráci medzi národnými orgánmi zodpovednými za vynucovanie právnych predpisov na ochranu spotrebiteľa

1. Procesné záležitosti a konzultácia so zainteresovanými stranami

Organizácia

Toto posúdenie vplyvu bolo vykonané s cieľom preskúmať situáciu so zreteľom na ochranu práv cestujúcich v sektore námornej dopravy a na nutnosť ustanoviť právne predpisy, ktorými by sa cestujúcim poskytovali všeobecné práva. Zameriava sa na hlavné citlivé oblasti, na ktoré upozornila Komisia vo svojich politických dokumentoch, a to na práva osôb so zníženou pohyblivosťou, kvalitu služieb, pomoc a náhradu škôd cestujúcim v prípade prerušenia cesty pre meškanie alebo zrušenie cesty, otázky týkajúce sa práva na informácie a nediskrimináciu.

Konzultácia a odborný posudok

V rokoch 2005 – 2006 nechalo GR TREN vypracovať nezávislú štúdiu o súčasnej úrovni ochrany práv cestujúcich v sektore námornej dopravy EÚ v prípade prerušenia cesty. V roku 2006 spustila Európska komisia aj verejnú konzultáciu. Z oboch týchto krokov vyplynulo, že by sa mala stanoviť spoločná minimálna úroveň ochrany práv cestujúcich v celej EÚ, a to bez ohľadu na druh dopravy alebo na skutočnosť, či sa celá cesta uskutočňuje v rámci jedného štátu alebo sa počas nej prekračujú vnútorné či vonkajšie hranice.

2. Vymedzenie problémov

Problémy osôb so zníženou pohyblivosťou ako cestujúcich

Veľká väčšina občanov (79 %) žijúcich v Európskej únii sa domnieva, že byť postihnutým znamená nevýhodu. Vo všetkých členských štátoch (91 %) existuje zreteľný konsenzus, že by sa malo urobiť viac a vynaložiť viac peňazí na zlepšovanie prístupnosti. V dopravných službách nesmú byť práva osôb so zníženou pohyblivosťou obmedzené na prístupnosť dopravných prostriedkov, lebo takisto zahŕňajú nediskrimináciu, nepretržitú pomoc počas cesty a poskytovanie informácií.

Problémy sektora námornej dopravy pre cestujúcich v EÚ

Účinná ochrana práv cestujúcich v námornej alebo vnútrozemskej vodnej doprave ovplyvňuje celý sektor námornej dopravy: t. j. vnútroštátnu premávku, premávku v rámci Spoločenstva, medzinárodnú premávku a premávku na okružných plavbách.

Otvorenie trhu nemalo predpokladaný účinok v podobe zvýšenia kvality noriem a služieb vrátane väčších práv cestujúcich a prijateľnejších spôsobov urovnávania sporov. Cestujúci, ktorí musia zvládnuť rôzne postupy a dodržiavať lehoty v závislosti od danej spoločnosti, musia mať v prípade potreby možnosť oprieť sa o spoločné postupy na vyjadrenie svojej nespokojnosti. Nedostatok spoločných postupov izoluje cestujúcich a bráni im v prípade potreby vyjadriť svoju nespokojnosť.

Základné príčiny problému

– Nedostatočná jednotnosť, pokiaľ ide o rozsah a intenzitu ochrany práv cestujúcich.

– Neexistuje spoločný rámec, pokiaľ ide o bezprostredné a vopred definované riešenia v prípadoch meškania a zrušenia cesty.

– Cestujúci všeobecne, a najmä cestujúci so zníženou pohyblivosťou, nie sú informovaní v prípade kritickej udalosti.

– V námornej doprave existuje potenciálna diskriminácia osôb so zníženou pohyblivosťou, ako aj nedostatok špecializovaných zariadení.

Koho sa to dotýka a ako?

Počet cestujúcich využívajúcich námornú dopravu rastie vďaka otvoreniu trhov námornej dopravy, ktoré viedlo k rozšíreniu palety ponuky turistických destinácií, a to za ešte nižšie ceny. V roku 2006 sa celkový počet osôb cestujúcich námornou dopravou v sledovaných krajinách za rok odhadoval na 199 miliónov, z čoho bolo takmer 60 % vo vnútroštátnej premávke, 35 % v premávke v rámci Spoločenstva a zvyšný počet bol rozdelený medzi medzinárodnú dopravu a okružné plavby. V roku 2005 sa celkový počet osôb so zníženou pohyblivosťou v EÚ-27 pohyboval okolo 136,2 milióna Analýza údajov Eurostatu a jednotnej kancelárie pre prístupný cestovný ruch v Európe (One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe, OSSATE) vykonaná spoločnosťou PWC: „Trh prístupnosti a analýza zainteresovaných strán“. . [1]

Analýza údajov Eurostatu a jednotnej kancelárie pre prístupný cestovný ruch v Európe (One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe, OSSATE) vykonaná spoločnosťou PWC: „Trh prístupnosti a analýza zainteresovaných strán“.

Má EÚ právo konať ?

Ochrana cestujúcich, a najmä ochrana „najohrozenejších“ skupín cestujúcich, je súčasťou vnútorného trhu a spoločných dopravných politík Európskej únie. Jednotný trh sa považuje za ustanovený vtedy, keď spotrebitelia a spoločnosti môžu požívať maximálne výhody. Keďže v námornej doprave sa dospelo k spoločnému trhu, v rámci tohto európskeho spoločného trhu treba zaviesť primeranú ochranu práv cestujúcich v námornej doprave. Tento európsky rozmer už bol uznaný a európski zákonodarcovia na úrovni Spoločenstva už na ňom pracujú v oblasti leteckej aj železničnej dopravy Nariadenia (ES) č. 261/2004, Ú. v. EÚ L 46 a (ES) č. 1107/2006, Ú. v. EÚ L 204 týkajúce sa leteckej dopravy; pokiaľ ide o železničnú dopravu, pozri nariadenie č. 1371/2007. . V súčasnosti okrem toho v rámci útvarov prebiehajú konzultácie o návrhu nariadenia o právach cestujúcich v autobusovej a autokarovej doprave.[2]

Nariadenia (ES) č. 261/2004, Ú. v. EÚ L 46 a (ES) č. 1107/2006, Ú. v. EÚ L 204 týkajúce sa leteckej dopravy; pokiaľ ide o železničnú dopravu, pozri nariadenie č. 1371/2007.

Cestujúci a odvetvie dopravy potrebujú spoločný súbor zásad upravujúcich zodpovednosť vo všetkých druhoch dopravy: zodpovednosť v prípade dopravných nehôd, informovanosť a kvalitná ochrana postihnutých osôb a osôb so zníženou pohyblivosťou, pomoc a náhrada škody v prípade meškania spoja a zrušenia cesty.

3. Ciele

Všeobecné ciele ustanovenia práv cestujúcich sú založené na všeobecných cieľoch EÚ, medzi ktoré patrí vysoká úroveň ochrany spotrebiteľov, lepšia sociálna a hospodárska súdržnosť, začlenenie rôznych sociálnych skupín do spoločnosti a zabezpečenie pohybu osôb v rámci Európskej únie.

4. Možnosti

„Vývoj bezo zmien“ (možnosť č. 1)

Na úrovni EÚ sa neprijme žiadne opatrenie a súčasná situácia s odlišnými vnútroštátnymi a medzinárodnými zákonmi zostane nezmenená.

Legislatívne opatrenie Spoločenstva na zlepšenie práv osôb v lodnej doprave (možnosť č. 2)

Ďalšou možnosťou, o ktorej je možné uvažovať, je regulačné opatrenie na úrovni EÚ, lebo takéto opatrenie je záväzné a bezprostredne uplatniteľné. Takéto nariadenie by sa uplatňovalo nielen na medzinárodné trasy zahŕňajúce minimálne jeden prístav EÚ, ale aj na akúkoľvek vnútroštátnu službu poskytovanú v rámci jedného členského štátu. Takýmto aktom EÚ by sa:

· ustanovili práva osôb so zníženou pohyblivosťou: prístupnosť v prístavoch, poskytovanie pomoci takýmto osobám v prístavoch a na palube lodí a požiadavky týkajúce sa poskytovania informácií;

· ustanovili práva cestujúcich v prípade prerušenia cesty v dôsledku zrušenia alebo meškania spoja;

· ustanovili normy na poskytovanie informácií o právach cestujúcich v námornej doprave širokej verejnosti, a to najmä cestujúcim vrátane osôb so zníženou pohyblivosťou;

· zabezpečilo vybavovanie reklamácií a sťažností, ako aj monitorovanie a presadzovanie práv cestujúcich.

Koordinácia zo strany EÚ a výmena osvedčených postupov na zlepšenie vnútroštátnych právnych predpisov (možnosť č. 3)

V tomto scenári sa nariadenie EÚ obmedzuje na podporu spoločného „nezáväzného“ (tzv. soft-law) zákonného rámca pre členské štáty. Tento nezáväzný zákonný rámec vychádza z osvedčených postupov a predstavuje referenčný materiál pre vnútroštátne právne predpisy na presadzovanie práv cestujúcich v námornej a vnútrozemskej vodnej doprave.

Dobrovoľné dohody (možnosť č. 4)

Efektívnosť dobrovoľných dohôd v osobnej doprave je veľmi diskutabilná: vyhranené názory, ktoré vyjadrili organizácie spotrebiteľov, potvrdzujú, že aj tých málo kódexov správania, ktoré boli doteraz vypracované, nefunguje. Zdá sa, že skúsenosti z minulosti týkajúce sa regulácie odvetvia leteckej dopravy potvrdzujú veľmi obmedzený úspech dohôd tohto typu.

5. Analýza hospodárskych dôsledkov

Možnosť č. 1: Vývoj bezo zmien

Podľa tejto možnosti politiky prevádzkovatelia, prístavy, správne a miestne orgány nenesú žiadne dodatočné náklady. V konečnom dôsledku však môžu byť stratoví, pretože v tomto prípade by nedošlo k zvýšeniu objemu premávky. Bez opatrení v prospech cestujúcich loďou nie je pravdepodobné, že by sa počet cestujúcich zvýšil.

Ďalším dôsledkom pre prevádzkovateľov, prístavy, správne a miestne orgány v EÚ a mimo EÚ sú náklady vyplývajúce z rozdielov medzi vnútroštátnymi právnymi predpismi.

Možnosť č. 2: Legislatívny zásah Spoločenstva

(1) Náklady na opatrenia týkajúce sa osôb so zníženou pohyblivosťou

Prijateľnú úroveň prístupnosti v prístavoch možno dosiahnuť za minimálne náklady zo strany prevádzkovateľov pri väčšej rekonštrukcii alebo výstavbe nového terminálu.

Pokiaľ ide o náklady na poskytovanie pomoci v prístavoch, jediné náklady, ktoré budú musieť znášať prevádzkovatelia lodí, sú náklady na školenia. Od dopravcov sa už vyžaduje, aby svojim zamestnancom poskytli odbornú prípravu zameranú na „pomoc na lodiach“. Odhadované ročné náklady na školenie zamestnancov, ktorí sú v priamom styku so zákazníkmi, predstavujú približne 2,9 milióna EUR. Napriek tomu sa aj od zamestnancov, ktorí nie sú v priamom styku so zákazníkmi, môže vyžadovať, aby túto prípravu absolvovali v záujme zlepšovania informovanosti. V tomto konkrétnom prípade boli dodatočné náklady vypočítané na približne 1 milión EUR .

Povinnosť poskytovania informácií možno považovať za menej nákladnú, lebo túto položku možno zaradiť ako súčasť iných informácií, ktoré už prevádzkovatelia poskytujú/distribuujú.

(2) Náklady na opatrenia pri prerušení cesty v prípade meškania alebo zrušenia cesty

Nie je pravdepodobné, že by opatrenia zamerané na určenie kompenzačných systémov a na poskytovanie informácií s cieľom zabezpečiť, aby si cestujúci uvedomovali svoje práva, predstavovali nadmerné náklady, aj keď toto sa ťažko predpovedá. Napriek tomu vplyv na príjem a zisky nebude pravdepodobne výrazný; okrem toho by mali mierne ovplyvniť konkurencieschopnosť spoločností Spoločenstva, lebo by sa týkali všetkých prevádzkovateľov v sektore.

(3) Náklady vyplývajúce z povinnosti poskytovať informácie

Nezdá sa, že by povinnosť poskytovať informácie podnietila vznik nejakých konkrétnych dodatočných nákladov pre prevádzkovateľov.

(4) Náklady na vybavovanie a monitorovanie sťažností

Neočakáva sa, že proces riadenia urovnávania sporov povedie k nejakému väčšiemu dodatočnému hospodárskemu zaťaženiu prevádzkovateľov.

(5) Dôsledky pre cestujúcich v námornej doprave

Zvýšené náklady môžu viesť buď k zníženiu prevádzkovej marže pre prevádzkovateľov lodí alebo k zvýšeniu ceny cestovného pre cestujúcich. Akýkoľvek vplyv na cenu cestovného bude závisieť od dodatočných nákladov, ktoré budú musieť znášať prevádzkovatelia lodí.

(6) Vplyv na odvetvie cestovného ruchu

Navrhované opatrenia budú mať zrejme kladný vplyv na konkurenčné postavenie podnikov EÚ.

Možnosť č. 3: Koordinácia zo strany EÚ a výmena osvedčených postupov na zlepšenie vnútroštátnych právnych predpisov

Očakávané výhody a náklady vyplývajúce z navrhovaných opatrení budú závisieť od rozsahu, do akého sa členské štáty EÚ zaviažu prijať a presadzovať vnútroštátne pravidlá. Kladný vplyv na odvetvie cestovného ruchu sa očakáva tam, kde sa uplatňujú vnútroštátne opatrenia. Potenciálne dodatočné príjmy z cestovného ruchu však budú nižšie ako v možnosti č. 2, lebo služby by boli plne k dispozícii len v členských štátoch, ktoré by v plnej miere dodržiavali odporúčania EÚ.

Možnosť č. 4: Dobrovoľné dohody

Druhy nákladov sú rovnaké ako pri predchádzajúcich možnostiach. Očakáva sa však, že celkové náklady budú nižšie ako v prípade ostatných možností, lebo zrejme len obmedzený počet prevádzkovateľov bude dobrovoľne znášať akékoľvek dodatočné náklady.

6. Analýza sociálneho vplyvu

Možnosť č. 1: Vývoj bezo zmien

Dôvera cestujúcich v ostatné druhy dopravy na základe práv, ktoré sú už schválené na úrovni Spoločenstva, by sa zmenila na nedôveru, ak námorná doprava odmietne poskytnúť cestujúcim túto minimálnu úroveň jednotnosti, jasnosti a efektívnosti, pokiaľ ide o ich práva. Negatívne sociálne dôsledky by prípadne mohli viesť k rušeniu pracovných miest a nedostatočnej integrácii starších a postihnutých osôb.

Možnosť č. 2: Legislatívne opatrenie Spoločenstva

Cestujúci v námornej a vnútrozemskej vodnej doprave budú mať prospech zo zlepšenej kvality služieb. Ak počas cesty zažijú nepríjemnosti, budú môcť využiť pomoc.

Pokiaľ ide o ďalšiu zamestnanosť v prístavoch, zvyšujúci sa počet cestujúcich loďou si môže v prístavoch a na termináloch pre cestujúcich vyžiadať ďalších zamestnancov. Možný počet zamestnancov, ktorých bude treba prijať v prístavoch, by v prípade najtriezvejšieho odhadu bol približne 176 400. Ďalšia zamestnanosť v sektore cestovného ruchu by sa mohla pohybovať od 12 000 do viac ako 24 000 zamestnancov na plný úväzok.

Možnosť č. 3: Koordinácia EÚ a výmena osvedčených postupov na zlepšenie vnútroštátnych právnych predpisov

V prípade tejto možnosti budú možné výhody a náklady závisieť od úrovne záväzku zo strany členských štátov EÚ prijať a presadzovať nové pravidlá.

Možnosť č. 4: Dobrovoľné dohody

Možné výhody a náklady závisia od úrovne záväzku prevádzkovateľov prijať práva cestujúcich, akceptovať ich, ak boli prijaté kolektívne, a v každom prípade ich dodržiavať v praxi.

7. Vplyv na životné prostredie

Možnosť č. 1: Vývoj bezo zmien

Ak námorná doprava nesplní očakávania cestujúcich, cestujúci zrejme vyjadria svoju nespokojnosť výberom alternatívneho spôsobu dopravy, ak bude k dispozícii. Nákladná lodná doprava znečisťuje životné prostredie v osemkrát menšej miere ako letecká doprava, ktorú možno považovať za jediné alternatívne riešenie. Náklady na životné prostredie v prípade neprijatia nijakého opatrenia sú preto značné.

Možnosť 2: Legislatívny zásah zo strany Spoločenstva

Výrazne lepšia kvalita služieb pre cestujúcich by zvýšila dopyt po námornej doprave. Keby sa zvýšil počet cestujúcich, hlavným dôsledkom by bolo zvýšenie priemerného vyťaženia, ktoré umožnia lepšie riadenie existujúceho európskeho loďstva. Keby sa však zvýšil počet námorných dopravných služieb, malo by to nepatrný kladný vplyv na životné prostredie, keďže väčšina nových cestujúcich by prichádzala z iných (viac znečisťujúcich) druhov dopravy.

Možnosť č. 3: Koordinácia zo strany EÚ a výmena osvedčených postupov na zlepšenie vnútroštátnych právnych predpisov

V krajinách, ktoré neprijali opatrenia navrhované EÚ, sa neočakáva zlepšenie služby. Cestujúci vyjadria svoju nespokojnosť pravdepodobne výberom alternatívnych druhov dopravy, ktoré väčšmi znečisťujú životné prostredie ako námorná doprava.

Možnosť č. 4: Dobrovoľné dohody

Neočakáva sa zlepšenie námorných služieb. Výsledok by bol podobný ako pri možnosti č. 3.

8. Administratívne náklady

Subjekt zodpovedný za presadzovanie a monitorovanie navrhovaných pravidiel a za vybavovanie reklamácií a sťažností by bol z hľadiska rozsahu jeho činnosti, úloh a štruktúry veľmi podobný subjektu, ktorý každý členský štát určí na presadzovanie nariadenia o právach a povinnostiach cestujúcich v medzinárodnej železničnej doprave KOM(2004) 143 v konečnom znení. alebo nariadenia o právach cestujúcich v leteckej doprave. Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) 261/2004 z 11. februára 2004, ktorým sa ustanovujú spoločné pravidlá systému náhrad a pomoci cestujúcim pri odmietnutí nástupu do lietadla, v prípade zrušenia alebo veľkého meškania letov a ktorým sa zrušuje nariadenie (EHS) č. 295/91. Získané skúsenosti z leteckej dopravy sú preto v tomto prípade veľmi cenné. Celkové predvídateľné náklady by pre EÚ predstavovali asi 568 000 EUR. [3][4]

KOM(2004) 143 v konečnom znení.

Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) 261/2004 z 11. februára 2004, ktorým sa ustanovujú spoločné pravidlá systému náhrad a pomoci cestujúcim pri odmietnutí nástupu do lietadla, v prípade zrušenia alebo veľkého meškania letov a ktorým sa zrušuje nariadenie (EHS) č. 295/91.

9. Porovnanie možností

V štúdiách o posúdení vplyvu sa dospelo k záveru, že zo štyroch posudzovaných možností je legislatívne opatrenie zo strany EÚ možnosťou, ktorou je možné dosiahnuť všetky ciele.

Z posúdenia príkladu iných druhov dopravy je zrejmé, že skutočné zlepšenie ochrany cestujúcich možno dosiahnuť len na úrovni EÚ. Zatiaľ čo prínos pre cestujúcich je zjavný, harmonizácia základných práv predstavuje podstatnú výhodu takisto pre odvetvie dopravy fungujúce v rámci jednotného trhu. V dôsledku rozdrobenosti vnútroštátnych pravidiel existujúcich vo forme nesúvislých právnych predpisov a zmlúv dochádza ku vzniku nákladov na ich úpravu a obmedzovaniu geografickej flexibility prevádzkovateľov pri využívaní zamestnancov a dopravných prostriedkov.

[1] Analýza údajov Eurostatu a jednotnej kancelárie pre prístupný cestovný ruch v Európe (One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe, OSSATE) vykonaná spoločnosťou PWC: „Trh prístupnosti a analýza zainteresovaných strán“.

[2] Nariadenia (ES) č. 261/2004, Ú. v. EÚ L 46 a (ES) č. 1107/2006, Ú. v. EÚ L 204 týkajúce sa leteckej dopravy; pokiaľ ide o železničnú dopravu, pozri nariadenie č. 1371/2007.

[3] KOM(2004) 143 v konečnom znení.

[4] Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) 261/2004 z 11. februára 2004, ktorým sa ustanovujú spoločné pravidlá systému náhrad a pomoci cestujúcim pri odmietnutí nástupu do lietadla, v prípade zrušenia alebo veľkého meškania letov a ktorým sa zrušuje nariadenie (EHS) č. 295/91.

SL

(...PICT...)|KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI|

Bruselj, 4.12. 2008  

SEC(2008) 2951 

DELOVNI DOKUMENT SLUŽB KOMISIJE

Spremni dokument Predlog UREDBA EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA o pravicah potnikov med potovanjem po morju in celinskih plovnih poteh ter spremembi Uredbe (ES) št. 2006/2004 o sodelovanju med nacionalnimi organi, odgovornimi za izvrševanje zakonodaje o varstvu potrošnikov POVZETEK OCENE UČINKA

{COM(2008) 816 konč.} {SEC(2008) 2950}

DELOVNI DOKUMENT SLUŽB KOMISIJE

o pravicah potnikov med potovanjem po morju in celinskih plovnih poteh ter spremembi Uredbe (ES) št. 2006/2004 o sodelovanju med nacionalnimi organi, odgovornimi za izvrševanje zakonodaje o varstvu potrošnikov

1. Postopkovna vprašanja in posvetovanje z zainteresiranimi stranmi

Organizacija

Ta ocena učinka se je izvajala zaradi proučitve položaja v zvezi z varstvom pravic potnikov v sektorju pomorskega prometa in ob upoštevanju potrebe po oblikovanju zakonodaje, ki podeljuje potnikom splošne pravice. Kot je poudarila Komisija v svojih političnih dokumentih, obravnava glavna področja, v zvezi s katerimi obstaja zaskrbljenost, in sicer: pravice oseb z omejeno mobilnostjo; kakovost storitev; pomoč in odškodnina potnikom, če je potovanje prekinjeno v primeru zamude ali odpovedi; pravica do obveščenosti ter vprašanje nediskriminacije.

Posvetovanje ter strokovno znanje in izkušnje

Generalni direktorat za energetiko in promet je v letih 2005–2006 naročil neodvisno študijo sedanje stopnje varstva pravic potnikov v sektorju pomorskega prometa EU, ki so jih prizadele prekinitve. Evropska komisija je leta 2006 sprožila tudi javno posvetovanje. Sklepna ugotovitev obeh ukrepov je, da mora obstajati skupna najmanjša stopnja varstva pravic potnikov po Evropski uniji, ne glede na vrsto prevoza ali na to, ali poteka potovanje v celoti v eni sami državi članici ali se prečkajo notranje ali zunanje meje.

2. Opredelitev problema

Problemi za potnike z omejeno mobilnostjo

Velika večina (79 %) prebivalcev, ki živi v Evropski uniji, meni, da so invalidi prikrajšani. V vseh državah članicah se strinjajo (91 %), da je treba storiti več za izboljšanje dostopnosti in temu nameniti več sredstev. Pri prevoznih storitvah se pravice oseb z omejeno mobilnostjo ne morejo omejiti na dostopnost prevoznih sredstev, ker vključujejo tudi nediskriminacijo, celovito pomoč med potovanjem in obveščanje.

Problemi sektorja pomorskega prometa za potnike EU

Učinkovito varstvo potnikov med potovanjem po morju ali celinskih plovnih poteh vpliva na celotni sektor pomorskega prometa: tj. nacionalni promet, promet v Skupnosti, mednarodni promet in promet ladij na križarjenju.

Odpiranje trga ni imelo pričakovanega vpliva na dvig kakovosti standardov in storitev, vključno z boljšimi pravicami potnikov in uporabnikom prijaznim načinom reševanja sporov. Potniki, ki se morajo ukvarjati z različnimi postopki in skrajnimi roki, kar je odvisno od družbe, si morajo znati pomagati s skupnimi postopki, da lahko izrazijo svoje nezadovoljstvo, če je to potrebno. Zaradi pomanjkanja skupnih postopkov se izločijo potniki in se prepreči, da bi izrazili svoje nezadovoljstvo, kadar bi morali to storiti.

Temeljni dejavniki problema

– Premalo enotnosti glede obsega in intenzivnosti varstva pravic potnikov.

– Skupni okvir v zvezi s takojšnjimi in vnaprej določenimi rešitvami v primeru odpovedi in zamude ne obstaja.

– Potniki na splošno in zlasti potniki z omejeno mobilnostjo niso obveščeni v primeru kritičnega dogodka.

– Obstajata morebitna diskriminacija oseb z omejeno mobilnostjo in tudi pomanjkanje njim namenjenim pripomočkom v pomorskem prometu.

Na koga vpliva in na kakšen način?

Število potnikov, ki uporabljajo pomorski promet, narašča zaradi odpiranja trgov pomorskega prometa, zaradi česar se je povečala turistična ponudba destinacij po vse nižjih cenah. Skupno število potnikov v pomorskem prometu leta 2006 je bilo za obravnavane države ocenjeno na 199 milijonov, od katerih jih je bilo skoraj 60 % v nacionalnem prometu, 35 % v prometu v Skupnosti, medtem ko se je ostalo porazdelilo med mednarodni promet in ladje na križarjenju. Skupno število oseb z omejeno mobilnostjo v EU-27 je bilo leta 2005 približno 136,2 milijona Analiza podatkov Eurostata, ki jo je izvedel PwC, in Vse na enem mestu za dostopen turizem v Evropi (OSSATE): „Analiza dostopnosti trga in zainteresiranih strani“. . [1]

Analiza podatkov Eurostata, ki jo je izvedel PwC, in Vse na enem mestu za dostopen turizem v Evropi (OSSATE): „Analiza dostopnosti trga in zainteresiranih strani“.

Ali ima EU pravico do ukrepanja?

Varstvo potnikov in zlasti varstvo najbolj ranljivih skupin potnikov je del notranjega trga in skupne prometne politike Evropske unije. Šteje se, da se enotni trg vzpostavi, kadar lahko imajo potrošniki in družbe največje koristi. Ker se je skupni trg v pomorskem prometu oblikoval, je treba ustrezno vzpostaviti varstvo pravic potnikov v pomorskem prometu na skupnem evropskem trgu. To evropsko razsežnost je evropski zakonodajalec že priznal in uresničil na ravni Skupnosti v sektorju zračnega in železniškega prevoza Uredba (ES) št. 261/2004, UL L 46, in Uredba (ES) št. 1107/2006, UL L 204, v zvezi z zračnim prevozom; glede železniškega prevoza glej Uredbo št. 1371/2007. . Poleg tega o predlogu Uredbe o pravicah potnikov, ki potujejo z avtobusnim prevozom, trenutno poteka posvetovanje med službami.[2]

Uredba (ES) št. 261/2004, UL L 46, in Uredba (ES) št. 1107/2006, UL L 204, v zvezi z zračnim prevozom; glede železniškega prevoza glej Uredbo št. 1371/2007.

Potniki in panoga potrebujejo skupen sklop načel, ki ureja odgovornost pri vseh vrstah prevoza: odgovornost v primeru nesreč; obveščanje in kakovostno varstvo invalidov ter oseb z omejeno mobilnostjo; pomoč in odškodnino v primeru zamude in odpovedi.

3. Cilji

Glavni cilji zagotavljanja pravic potnikov temeljijo na splošnih ciljih EU v zvezi z visoko ravnijo varstva uporabnikov, boljšo socialno in ekonomsko kohezijo, družbeno vključitvijo različnih socialnih skupin ter zagotavljanjem gibanja oseb v Evropski uniji.

4. Možnosti

Običajno ravnanje (možnost 1)

Na ravni EU ni bil sprejet noben ukrep, pri čemer se obstoječi položaj z različnimi nacionalnimi in mednarodnimi zakonodajami ohranja.

Zakonodajno ukrepanje Skupnosti za boljše pravice oseb, ki potujejo s plovilom (možnost 2)

Druga možnost, ki jo je mogoče predvideti, je ureditveni ukrep na ravni EU, ker je ta zavezujoč in velja takoj. Taka uredba bi veljala za mednarodne poti, ki vključujejo najmanj eno pristanišče v EU, in tudi za vsako domačo storitev v posamezni državi članici. Tak akt EU bi:

· uvedel pravice glede oseb z omejeno mobilnostjo; dostopnost v pristaniščih, pomoč v pristaniščih in na ladjah ter zahteve po obveščanju;

· uvedel pravice za potnike, če je potovanje prekinjeno v primeru odpovedi ali zamud;

· uvedel standarde za zagotavljanje informacij o pravicah potnikov v pomorskem prometu splošni javnosti in zlasti potnikom, vključno z osebami z omejeno mobilnostjo;

· zagotovil reševanje pritožb in spremljanje ter uveljavljanje pravic potnikov.

Usklajevanje in izmenjava najboljših praks Evropske unije za izboljšanje nacionalne zakonodaje (možnost 3)

Pri tej možnosti je Uredba EU omejena na spodbujanje skupnega nezavezujočega okvira za države članice. Ta nezavezujoči okvir aktov bi temeljil na najboljših praksah in bi zagotovil merilo nacionalnim zakonodajam za uveljavljanje pravic potnikov, če potujejo po morju in celinskih plovnih poteh.

Prostovoljni sporazumi (možnost 4)

Učinkovitost prostovoljnih sporazumov je v potniškem prometu zelo negotova: odločna mnenja potrošniških organizacij potrjujejo, da je bilo zelo malo kodeksov ravnanja, ki so se do zdaj oblikovali, neuspešnih. Zdi se, da se na podlagi preteklih izkušenj pri zakonskem urejanju sektorja zračnega prevoza potrjuje zelo omejena uspešnost sporazumov te vrste.

5. Analiza učinka na gospodarstvo

Možnost 1: Običajno ravnanje

Pri tej politični možnosti prevozniki, pristanišča, uprave in lokalni organi nimajo nobenih dodatnih stroškov. Vendar lahko imajo nazadnje izgubo, ker ne bi imeli nobenega dodatnega prometa. Brez ukrepov v korist potnikom, ki potujejo s plovilom, se število potnikov verjetno ne bo povečalo.

Dodaten vpliv na prevoznike, pristanišča, uprave in lokalne organe v EU in zunaj nje predstavlja strošek zaradi odstopanja med nacionalnimi zakonodajami.

Možnost 2: Zakonodajno ukrepanje Skupnosti

(1) Stroški ukrepov glede oseb z omejeno mobilnostjo

Kadar koli se na terminalu opravi večja preureditev oziroma je terminal na novo zgrajen, se lahko sprejemljiva stopnja dostopnosti v pristaniščih za prevoznike doseže po najnižjih stroških.

V zvezi s stroški pomoči v pristaniščih bo edini strošek, ki ga bodo morali nositi upravljavci ladje, strošek za tečaje usposabljanja. Od prevoznikov se že zahteva, da zagotovijo tečaje usposabljanja za svoje osebje v zvezi s „pomočjo na ladjah“. Ocenjeni letni strošek za usposabljanje zaposlenih v trgovalnih enotah je približno 2,9 milijona EUR. Zaradi izboljšanja ozaveščanja se lahko kljub temu zahteva, da se tudi ostalo osebje udeleži teh tečajev usposabljanja. Izračunali so se dodatni stroški za ta posebni primer, to je približno 1 milijon EUR.

Obveznosti v zvezi z obveščanjem se lahko obravnava kot manjši strošek, ker se lahko doda drugim informacijam, ki so jih že pripravili/razširili prevozniki.

(2) Stroški ukrepov, če je potovanje prekinjeno v primeru zamude ali odpovedi

Ukrepi, usmerjeni k opredelitvi odškodninskih shem in zagotavljanju informacij, tako da so potniki obveščeni o svojih pravicah, zelo verjetno ne bodo vključevali čezmernih stroškov, čeprav je to težko predvideti. Kljub temu vplivi na prihodek in dobiček verjetno ne bodo bistveni; poleg tega mora biti vpliv na konkurenčnost podjetij Skupnosti majhen, ker morajo biti zajeti vsi prevozniki v tem sektorju.

(3) Stroški zaradi obveznosti zagotavljanja informacij

Ne zdi se, da se bodo zaradi obveznosti zagotavljanja informacij pojavili posebni dodatni stroški za prevoznike.

(4) Stroški reševanja pritožb in spremljanja

Ne pričakuje se, da bi imeli prevozniki zaradi postopka vodenja reševanja sporov kakršna koli večja dodatna gospodarska bremena.

(5) Vpliv na potnike v pomorskem prometu

Zaradi večjih stroškov se lahko zmanjša stopnja dobička iz poslovanja za upravljavce ladij ali poveča cena za prevoz potnikov. Kakršen koli vpliv na ceno vozovnic bi bil odvisen od dodatnih stroškov, ki bi jih imeli ladijski prevozniki.

(6) Vpliv na turistično panogo

Predlagani ukrepi zelo verjetno ugodno vplivajo na konkurenčni položaj podjetij v EU.

Možnost 3: Usklajevanje in izmenjava najboljših praks Evropske unije za izboljšanje nacionalne zakonodaje

Pričakovane koristi in stroški, ki izhajajo iz predlaganih ukrepov, bodo odvisni od obsega, v katerem si države članice EU prizadevajo za sprejetje nacionalnih pravil in njihovo izvajanje. Pričakuje se pozitiven vpliv na turistično panogo, če se uporabijo nacionalni ukrepi. Vendar bi bili morebitni dodatni prihodki iz turizma nižji kot pri možnosti 2, ker bi bile storitve v celoti dostopne le v državah članicah, ki popolnoma spoštujejo priporočila EU.

Možnost 4: Prostovoljni sporazumi

Vrste stroškov so enake kot pri prejšnjih možnostih. Kljub temu se pričakuje, da bodo skupni stroški nižji kot pri drugih možnostih, ker lahko ima le omejeno število prevoznikov prostovoljno kakršne koli dodatne stroške.

6. Analiza učinka na družbo

Možnost 1: Običajno ravnanje

Zaupanje potnikov v druge vrste prevoza na podlagi pravic, ki so že priznane na ravni Skupnosti, bi se spremenilo v nezaupanje, če bi pomorski promet zavrnil, da bi potnikom zagotavljal najmanjšo stopnjo enakosti, jasnosti in učinkovitosti, kar zadeva njihove pravice. Negativne družbene posledice bi lahko sčasoma povzročile izgubo delovnih mest in pomanjkanje vključevanja starejših in invalidov.

Možnost 2: Zakonodajno ukrepanje Skupnosti

Potniki, ki potujejo po morju in celinskih plovnih poteh, bodo imeli prednost zaradi boljše kakovosti storitev. Prav tako bodo lahko izkoristili pomoč, če bodo med potovanjem imeli težave.

Kar zadeva dodatno zaposlovanje v pristaniščih, bo lahko zaradi več potnikov, ki potujejo z ladjo, potrebno dodatno osebje v pristaniščih in na potniških terminalih. Morebitno število dodatno zaposlenih oseb, ki jih bo treba najeti v pristaniščih, bi bilo po najbolj previdni oceni približno 176 400. Dodatno zaposlovanje v sektorju turizma se lahko spreminja od skoraj 12 000 do več kot 24 000 FTE.

Možnost 3: Usklajevanje in izmenjava najboljših praks Evropske unije za izboljšanje nacionalne zakonodaje

Pri tej možnosti bodo morebitne koristi in stroški odvisni od stopnje obveznosti držav članic EU pri sprejemanju in izvajanju novih pravil.

Možnost 4: Prostovoljni sporazumi

Morebitne koristi in stroški bodo odvisni od stopnje obveznosti prevoznikov pri sprejemanju pravic potnikov, če se sprejmejo skupno, ter v vsakem primeru spoštovanja pravic v praksi.

7. Učinek na okolje

Možnost 1: Običajno ravnanje

Če pomorskemu prometu ne uspe izpolniti pričakovanj potnikov, bodo ti verjetno izrazili svoje nezadovoljstvo tako, da bodo izbrali drugo vrsto prevoza, če je ta na voljo. Tovorni ladijski promet onesnažuje osemkrat manj kot zračni promet, kar se lahko obravnava kot edina nadomestna prevozna rešitev. Okoljski strošek pri možnosti brez ukrepanja je zato lahko velik.

Možnost 2: Zakonodajno ukrepanje Skupnosti

Bistveno boljša kakovost storitev za potnike bi povečala povpraševanje po pomorskem prometu. Če bi se število potnikov povečalo, bi se zaradi tega povečali povprečni faktorji preobremenitve in bi se omogočilo boljše upravljanje obstoječega evropskega ladjevja. Vendar če bi se število storitev v pomorskem prometu povečalo, bi to delno pozitivno vplivalo na okolje, ker bi večina novih potnikov prešla iz drugih (bolj onesnažujočih) vrst prevoza.

Možnost 3: Usklajevanje in izmenjava najboljših praks Evropske unije za izboljšanje nacionalne zakonodaje

V državah, ki niso sprejele ukrepov, ki jih je predlagala Evropska unija, se izboljšanje storitev ne pričakuje. Potniki bodo verjetno svoje nezadovoljstvo izrazili tako, da bodo izbrali druge vrste prevoza, ki bolj onesnažujejo okolje kot pomorski promet.

Možnost 4: Prostovoljni sporazumi

Izboljšanje pomorskih storitev se ne pričakuje. Rezultat bi bil podoben rezultatu iz možnosti 3.

8. Upravni stroški

Subjekt, ki je odgovoren za izvajanje in spremljanje predlaganih pravil ter reševanje pritožb, bi bil v smislu obsega svoje dejavnosti, nalog in strukture zelo podoben subjektu, ki ga imenuje vsaka država članica za izvajanje „Uredbe o pravicah in obveznostih potnikov v mednarodnem železniškem prometu“ COM(2004) 143 konč. ali „Uredbe o pravicah letalskih potnikov“ Uredba (ES) št. 261/2004 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 11. februarja 2004 o določitvi skupnih pravil glede odškodnine in pomoči potnikom v primerih zavrnitve vkrcanja, odpovedi ali velike zamude letov ter o razveljavitvi Uredbe (EGS) št. 295/91. . Zato so izkušnje, že pridobljene v zračnem prometu, v tem primeru zelo koristne. Skupni predvidljiv strošek bi bil za Evropsko unijo približno 568 000 EUR. [3][4]

COM(2004) 143 konč.

Uredba (ES) št. 261/2004 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 11. februarja 2004 o določitvi skupnih pravil glede odškodnine in pomoči potnikom v primerih zavrnitve vkrcanja, odpovedi ali velike zamude letov ter o razveljavitvi Uredbe (EGS) št. 295/91.

9. Primerjava možnosti

Sklepna ugotovitev študije ocene učinka je, da je od štirih ocenjenih možnosti zakonodajno ukrepanje EU tista možnost, s katero je mogoče doseči vse cilje.

Na podlagi primera drugih vrst prevoza je jasno, da se lahko dejansko izboljšanje varstva potnikov doseže le na ravni EU. Medtem ko so koristi za potnike očitne, daje usklajevanje osnovnih pravic bistveno prednost prometni panogi, ki deluje na enotnem trgu. Zaradi posameznih nacionalnih pravil, vključenih v nepovezane dele zakonodaje in pogodbe, lahko nastanejo stroški prilagoditve ter se omeji geografska prilagodljivost prevoznikov pri izkoriščanju osebja in vrst prevoza.

[1] Analiza podatkov Eurostata, ki jo je izvedel PwC, in Vse na enem mestu za dostopen turizem v Evropi (OSSATE): „Analiza dostopnosti trga in zainteresiranih strani“.

[2] Uredba (ES) št. 261/2004, UL L 46, in Uredba (ES) št. 1107/2006, UL L 204, v zvezi z zračnim prevozom; glede železniškega prevoza glej Uredbo št. 1371/2007.

[3] COM(2004) 143 konč.

[4] Uredba (ES) št. 261/2004 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 11. februarja 2004 o določitvi skupnih pravil glede odškodnine in pomoči potnikom v primerih zavrnitve vkrcanja, odpovedi ali velike zamude letov ter o razveljavitvi Uredbe (EGS) št. 295/91.

RO

(...PICT...)|COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE|

Bruxelles, 4.12. 2008  

SEC(2008) 2951

DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI

De însoțire a Propunerii de REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL CONSILIULUI privind drepturile persoanelor care călătoresc pe mare și pe căi navigabile interioare și de modificare a Regulamentului (CE) nr. 2006/2004 privind cooperarea dintre autoritățile naționale însărcinate să asigure aplicarea legislației în materie de protecție a consumatorului REZUMATUL EVALUĂRII IMPACTULUI

{COM(2008) 816 final} {SEC(2008) 2950}

DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI

privind drepturile persoanelor care călătoresc pe mare și pe căi navigabile interioare și de modificare a Regulamentului (CE) nr. 2006/2004 privind cooperarea dintre autoritățile naționale însărcinate să asigure aplicarea legislației în materie de protecție a consumatorului

1. Aspecte procedurale și consultarea părților interesate

Organizare

Prezenta evaluare a impactului a fost realizată în vederea examinării situației privind protecția drepturilor pasagerilor în sectorul maritim și necesitatea adoptării unei legislații care să acorde pasagerilor drepturi generale. Aceasta vizează domeniile de interes principale subliniate de Comisie în documentele sale politice, și anume: drepturile persoanelor cu mobilitate redusă (denumite, în continuare, PMR), calitatea serviciilor, asistența și despăgubirile acordate pasagerilor atunci când călătoria le este întreruptă în caz de întârziere sau anulare, dreptul la informare și aspecte legate de nediscriminare.

Consultare și expertiză

În 2005 și 2006, DG TREN a comandat un studiu independent care a examinat nivelul actual al protecției drepturilor pasagerilor din sectorul transporturilor maritime din Uniunea Europeană, în situația apariției unor perturbări. De asemenea, Comisia Europeană a lansat o consultare publică în 2006. Concluzia la care s-a ajuns în urma ambelor acțiuni a fost că ar trebui să existe un nivel minim de protecție a drepturilor pasagerilor la nivelul UE, indiferent de mijlocul de transport sau de spațiul în care se desfășoară călătoria, pe teritoriul unui singur stat membru sau dincolo de o frontieră internă sau externă.

2. Definirea problemei

Problemele PMR în calitate de pasageri

Cei mai mulți (79%) dintre cetățenii care trăiesc în Uniunea Europeană consideră că a fi o persoană cu handicap reprezintă un dezavantaj. În toate statele membre (91%) există un consens general cu privire la faptul că mai sunt multe de făcut și că trebuie cheltuiți mai mulți bani pentru îmbunătățirea accesibilității. În serviciile de transport, drepturile PMR nu pot fi limitate la accesibilitatea mijloacelor de transport, deoarece acestea includ, de asemenea, nediscriminarea, asistența permanentă pe durata întregii călătorii și furnizarea de informații.

Problemele sectorului maritim pentru pasagerii din UE

Protecția efectivă a drepturilor pasagerilor atunci când călătoresc pe mare sau pe căi navigabile interioare afectează întregul sector maritim, și anume traficul național, traficul intra-comunitar, traficul internațional și traficul cu nave de croazieră.

Deschiderea pieței nu a avut efectul scontat, acela de a spori calitatea standardelor și serviciilor, inclusiv de a ameliora drepturile pasagerilor și de a oferi mijloace de rezolvare a disputelor, accesibile pentru utilizatori. Călătorii care trebuie să facă față diferitelor proceduri și termene limită, în funcție de companie, trebuie să poată să recurgă la proceduri comune pentru a-și manifesta nemulțumirea, dacă este cazul. Lipsa unor proceduri comune izolează pasagerii și îi împiedică să-și exprime nemulțumirea atunci când vor să facă acest lucru.

Factorii care stau la baza problemei

– Există o lipsă de uniformitate privind anvergura și complexitatea protecției drepturilor pasagerilor.

– Nu există un cadru comun care să prevadă soluții imediate și predefinite în caz de anulare și de întârziere.

– Pasagerii în general și pasagerii PMR în special nu sunt informați în cazul unei situații critice.

– Există o potențială discriminare a PMR, precum și o lipsă a facilităților speciale în transportul maritim.

Cine și cum este afectat ?

Numărul pasagerilor care folosesc transportul maritim este în creștere ca urmare a deschiderii piețelor în acest sector, ceea ce a dus la o ofertă mai largă de destinații turistice, la prețuri din ce în ce mai mici. În 2006, numărul total anual de pasageri care au călătorit pe mare, pentru statele luate în considerare, a fost estimat la 199 milioane, din care aproximativ 60% trafic la nivel național, 35% trafic intracomunitar, iar restul călătorii internaționale și croaziere. Numărul total de PMR din UE-27 a fost de aproximativ 136,2 milioane persoane în 2005 Analiza PwC a datelor obținute de la Eurostat și OSSATE (One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe ): “Accessibility Market and Stakeholder Analysis”. . [1]

Analiza PwC a datelor obținute de la Eurostat și OSSATE (One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe ): “Accessibility Market and Stakeholder Analysis”.

Are Uniunea Europeană dreptul să intervină ?

Protecția pasagerilor și mai ales protecția celor mai vulnerabile grupuri de pasageri face parte din politicile comune ale Uniunii Europene în domeniul pieței interne și al transporturilor. Piața unică poate fi considerată realizată atunci când consumatorii și companiile beneficiază de avantaje maxime de pe urma acesteia. Deoarece piața comună în sectorul transportului maritim a fost realizată, protecția drepturilor pasagerilor care călătoresc pe mare în cadrul acestei piețe europene comune trebuie să se realizeze, la rândul său, în mod corespunzător. Această dimensiune europeană a fost deja confirmată, iar legislatorul european a acționat deja, la nivel comunitar, atât în sectorul transportului, cât și al transportului feroviar Regulamentul (CE) nr. 261/2004, JO L46, și Regulamentul (CE) nr. 1107/2006, JO L204, privind transportul aerian, privind transportul feroviar, a se vedea Regulamentul 1371/2007. . Mai mult, o propunere de regulament privind drepturile pasagerilor ce călătoresc cu autobuzul și autocarul face în prezent obiectul consultării interservicii.[2]

Regulamentul (CE) nr. 261/2004, JO L46, și Regulamentul (CE) nr. 1107/2006, JO L204, privind transportul aerian, privind transportul feroviar, a se vedea Regulamentul 1371/2007.

Călătorii și întreprinderile au nevoie de un set de principii comune care să guverneze aspectele legate de responsabilitate la nivelul tuturor modurilor de transport: responsabilitatea în caz de accidente, informarea și asigurarea unei protecții de calitate pentru persoanele cu handicap și persoanele cu mobilitate redusă, asistența și rambursarea costurilor în caz de întârziere și anulare.

3. Obiective

Obiectivele generale ale stabilirii drepturilor călătorilor au la bază obiectivele generale ale UE în ceea ce privește nivelul ridicat de protecție a consumatorilor, o mai bună coeziune socială și economică, incluziunea socială a diferitelor grupuri și asigurarea libertății de deplasare a persoanelor în Uniunea Europeană.

4. Opțiuni

„Business as usual" (Opțiunea 1)

Nu se întreprinde nicio acțiune la nivelul UE, iar situația existentă, caracterizată de legislații diferite la nivel național și internațional, se perpetuează.

Acțiune legislativă la nivel comunitar, menită să îmbunătățească drepturile persoanelor care călătoresc cu ambarcațiuni (Opțiunea 2)

O altă opțiune care ar putea fi luată în considerare este aceea a acțiunii de reglementare la nivelul UE, deoarece acest tip de reglementare este obligatoriu și se aplică cu efect imediat. Un asemenea regulament s-ar aplica nu doar rutelor internaționale ce acoperă cel puțin un port din UE, ci și oricărui serviciu intern dintr-un anumit stat membru. O asemenea lege la nivelul UE ar avea următoarele efecte:

· Ar stabili drepturile PMR: accesibilitatea în porturi, asistența în porturi și la bordul navelor, precum și cerințele privind informarea.

· Ar stabili drepturile pasagerilor în cazul întreruperii călătoriei ca urmare a anulărilor sau întârzierilor.

· Ar stabili standardele pentru furnizarea de informații legate de drepturile pasagerilor care călătoresc pe mare, informații adresate publicului larg și în special călătorilor, inclusiv PMR

· Ar asigura soluționarea reclamațiilor, monitorizarea și controlul respectării drepturilor pasagerilor.

Coordonarea la nivelul UE și schimbul de bune practici pentru îmbunătățirea legislațiilor naționale (Opțiunea 3)

În cadrul acestui scenariu, reglementarea la nivelul UE se limitează la promovarea unui cadru juridic comun neobligatoriu (soft-law) pentru statele membre. Acest cadru legislativ neobligatoriu s-ar baza pe cele mai bune practici și ar oferi un reper pentru legislațiile naționale în vederea aplicării drepturilor pasagerilor care călătoresc pe mare și pe căi navigabile interioare.

Acorduri voluntare (Opțiunea 4)

Eficiența acordurilor voluntare în transportul de pasageri este încă discutabilă: opiniile ferme exprimate de organizațiile de consumatori confirmă faptul că puținele coduri de conduită elaborate până în prezent nu și-au atins scopul. Experiența anterioară privind reglementarea sectorului transportului aerian pare să confirme faptul că rezultatele pozitive ale acordurilor de acest tip sunt foarte limitate.

5. Analiza impactului economic

Opțiunea 1: „Business as usual"

În cadrul acestei opțiuni strategice, operatorii, autoritățile portuare, administrațiile și autoritățile locale nu suportă niciun cost suplimentar. Totuși, acestea ar putea, practic, să înregistreze pierderi, deoarece nu ar mai derula trafic suplimentar. În absența unor măsuri favorabile pasagerilor care călătoresc pe mare, este puțin probabil ca numărul acestora să crească.

Un alt efect semnificativ asupra operatorilor, autorităților portuare, administrațiilor și autorităților locale din interiorul și din afara UE îl au costurile generate de discrepanțele dintre legislațiile naționale.

Opțiunea 2: Intervenția legislativă comunitară

1) Costul măsurilor legate de PMR

Un nivel acceptabil de accesibilitate în porturi se poate atinge cu costuri minime pentru operatori atunci când un terminal face obiectul unor lucrări importante de renovare sau când este nou construit.

În ceea ce privește costul asistenței în porturi, singurele costuri pe care ar trebui probabil să le suporte operatorii navelor ar fi cele aferente cursurilor de formare profesională. Transportatorii sunt deja obligați să asigure personalului lor cursuri de formare profesională privind „asistența pe nave”. Costul anual estimat pentru formarea personalului care lucrează la ghișeu este de aproximativ 2,9 milioane euro. Totuși, pentru îmbunătățirea gradului de conștientizare, poate fi nevoie ca și personalul auxiliar să participe la aceste cursuri de formare. În acest caz, costurile suplimentare au fost calculate la aproximativ 1 milion de euro.

Obligațiile privind informarea pot fi considerate un cost minor, deoarece acest element poate fi adăugat ca parte a altor informații deja furnizate / difuzate de operatori.

2) Costul măsurilor care se impun atunci când călătoria este întreruptă în caz de întârziere sau anulare

Este puțin probabil ca acțiunile orientate spre definirea unor scheme de despăgubiri și spre informarea și conștientizarea pasagerilor cu privire la drepturile lor să implice costuri foarte mari, deși acest lucru este greu de prevăzut. Totuși, efectele asupra veniturilor și profiturilor par a fi nesemnificative; mai mult, impactul asupra concurenței dintre companiile din Comunitate ar trebui să fie destul de redus, deoarece toți operatorii activi în acest sector ar fi implicați.

3) Costurile care derivă din obligațiile de a furniza informații

Obligația de a furniza informații nu pare să genereze costuri suplimentare deosebite pentru operatori.

4) Costul serviciului de soluționare a reclamațiilor și monitorizarea acestuia

Se estimează că procesul de gestionare a diferendelor nu va genera sarcini economice suplimentare majore pentru operatori.

5) Impactul asupra pasagerilor care călătoresc pe mare

Costurile ridicate ar putea conduce fie la o reducere a marjelor operaționale pentru operatorii navelor, fie la o creștere a costului biletelor de călătorie pentru pasageri. Orice impact asupra costului biletelor ar depinde de costurile suplimentare pe care ar trebui să le suport operatorii navelor.

6) Impactul asupra industriei turistice

Există probabilitatea ca măsurile propuse să aibă un impact pozitiv asupra poziției concurențiale a întreprinderilor din UE.

Opțiunea 3: Coordonarea la nivelul UE și schimbul de bune practici pentru îmbunătățirea legislațiilor național e

Beneficiile și costurile anticipate care derivă din măsurile propuse vor depinde de măsura în care statele membre UE se angajează să adopte norme naționale și să le pună în aplicare . Acolo unde se aplică măsuri la nivel național se estimează că va exista un impact pozitiv asupra industriei turistice. Totuși, eventualele venituri suplimentare obținute din turism ar fi mai mici decât în cazul opțiunii 2, deoarece serviciile ar fi accesibile integral doar în statele membre care aderă pe deplin la recomandările UE.

Opțiunea 4: Acorduri voluntare

Tipurile de costuri sunt aceleași ca pentru opțiunile anterioare. Totuși, se estimează că, de fapt, costurile totale vor fi mai mici decât pentru celelalte opțiuni, deoarece doar un număr redus de operatori va putea probabil să suporte costurile suplimentare în mod voluntar.

6. Analiza impactului social

Opțiunea 1: „Business as usual"

Încrederea călătorilor în alte moduri de transport, bazată pe drepturi deja aprobate la nivel comunitar, s-ar putea transforma în neîncredere dacă sectorul transportului maritim refuză să ofere pasagerilor acest nivel minim de uniformitate, claritate și eficiență în ceea ce privește drepturile lor. Consecințele negative din punct de vedere social ar putea duce, în cele din urmă, la pierderea de locuri de muncă și la o lipsă de integrare a persoanelor în vârstă și a persoanelor cu handicap.

Opțiunea 2: Acțiunea legislativă comunitară

Pasagerii care călătoresc pe mare și pe căi navigabile interioare vor beneficia astfel de servicii de o calitate mai bună. De asemenea, ei vor beneficia de asistență în cazul în care, pe durata călătoriei lor, apar diverse inconveniente.

În ceea ce privește locurile de muncă suplimentare din porturi, un număr tot mai mare de pasageri care călătoresc cu vaporul va necesita personal suplimentar în porturi și la terminalele pentru pasageri. Numărul probabil de angajați suplimentari în porturi va fi de aproximativ 176 400, în ipoteza cea mai moderată. Numărul locurilor de muncă suplimentare din domeniul turistic ar putea varia între aproximativ 12 000 și peste 24 000 angajați cu normă întreagă.

Opțiunea 3: Coordonarea la nivelul UE și schimbul de bune practici pentru îmbunătățirea legislațiilor naționale

Prin această opțiune, posibilele beneficii și costuri vor depinde de nivelul de angajament din partea statelor membre UE în adoptarea și aplicarea noilor reguli.

Opțiunea 4: Acorduri voluntare

Posibilele beneficii și costuri vor depinde de nivelul de angajament din partea operatorilor în adoptarea drepturilor călătorilor, acceptarea lor dacă sunt adoptate colectiv și, în orice caz, respectarea lor în practică.

7. Impact ul asupra mediului

Opțiunea 1: „Business as usual"

Dacă transportul maritim nu îndeplinește așteptările pasagerilor, aceștia își vor exprima probabil nemulțumirea optând pentru un mod alternativ de transport, în cazul în care acesta este disponibil. Transportul naval de marfă este de opt ori mai puțin poluant decât transportul aerian, care poate fi considerat ca fiind singura opțiune alternativă de transport. Costurile opțiunii „business as usual” în raport cu mediul sunt, așadar, demne de luat în considerare.

Opțiunea 2: Intervenția legislativă comunitar ă

O calitate mult mai bună a serviciilor oferite pasagerilor ar duce la o creștere a cererii de servicii de transport maritim. Dacă numărul pasagerilor ar crește, principalele efecte ar putea fi creșterea factorilor medii de ocupare și o mai bună gestionare a flotei europene existente. Totuși, în cazul în care ar crește numărul de servicii în transportul maritim, acest lucru ar avea un impact pozitiv nesemnificativ asupra mediului, deoarece cei mai mulți dintre noii pasageri ar proveni din alte moduri de transport (mai poluante).

Opțiunea 3: Coordonarea la nivelul UE și schimbul de bune practici pentru îmbunătățirea legislațiilor naționale

În țările care nu au adoptat măsurile propuse de UE, nu se estimează nicio îmbunătățire a serviciilor. Pasagerii își vor exprima, probabil, nemulțumirea optând pentru modalități alternative de transport, care sunt mai poluante decât transportul maritim.

Opțiunea 4: Acorduri voluntare

Nu se așteaptă ca serviciile maritime să se îmbunătățească. Rezultatul ar fi similar cu cel prevăzut în cadrul opțiunii 3 de mai sus.

8. Costuri administrativ e

Entitatea responsabilă pentru aplicarea și monitorizarea regulilor propuse și pentru soluționarea reclamațiilor ar fi foarte asemănătoare în ceea ce privește sfera de activitate, sarcinile și structura cu cea desemnată de fiecare stat membru pentru aplicarea „Regulamentului privind drepturile și obligațiile pasagerilor pe rutele feroviare internaționale” COM (2004) 143 final sau a „Regulamentului privind drepturilor pasagerilor pe rutele aeriene”. Regulamentul (CE) 261/2004 al Parlamentulu i European și al Consiliului din 11 februarie 2004 de stabilire a unor norme comune în materie de compensare și de asistență a pasagerilor în eventualitatea refuzului la îmbarcare și anulării sau întârzierii prelungite a zborurilor și de abrogare a R egulamentul ui (CEE) nr. 295/91. Experiența deja acumulată în transportul aerian este așadar foarte valoroasă în acest caz. Costul total previzibil ar fi de aproximativ 568 000 milioane euro la nivelul UE. [3][4]

COM (2004) 143 final

Regulamentul (CE) 261/2004 al Parlamentulu i European și al Consiliului din 11 februarie 2004 de stabilire a unor norme comune în materie de compensare și de asistență a pasagerilor în eventualitatea refuzului la îmbarcare și anulării sau întârzierii prelungite a zborurilor și de abrogare a R egulamentul ui (CEE) nr. 295/91.

9. Compararea opțiunilor

Concluziile studiului de evaluare a impactului indică faptul că, dintre cele patru opțiuni evaluate, acțiunea legislativă la nivelul UE este opțiunea prin intermediul căreia sunt atinse toate obiectivele.

Pornind de la exemplul altor moduri de transport, este evident faptul că numai la nivelul UE se poate realiza o îmbunătățire reală a protecției pasagerilor. Beneficiile pentru pasageri sunt evidente, însă armonizarea drepturilor fundamentale conferă, de asemenea, un avantaj considerabil pentru sectorul transporturilor, dacă acesta funcționează în cadrul unei piețe unice. Normele naționale fragmentate, prevăzute de texte legislative și contracte fără legătură între ele, tind să genereze costuri de adaptare și să limiteze flexibilitatea geografică a operatorilor în ceea ce privește utilizarea personalului și a mijloacelor de transport.

[1] Analiza PwC a datelor obținute de la Eurostat și OSSATE (One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe ): “Accessibility Market and Stakeholder Analysis”.

[2] Regulamentul (CE) nr. 261/2004, JO L46, și Regulamentul (CE) nr. 1107/2006, JO L204, privind transportul aerian, privind transportul feroviar, a se vedea Regulamentul 1371/2007.

[3] COM (2004) 143 final

[4] Regulamentul (CE) 261/2004 al Parlamentulu i European și al Consiliului din 11 februarie 2004 de stabilire a unor norme comune în materie de compensare și de asistență a pasagerilor în eventualitatea refuzului la îmbarcare și anulării sau întârzierii prelungite a zborurilor și de abrogare a R egulamentul ui (CEE) nr. 295/91.

FI

(...PICT...)|EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO|

Bryssel 4.12. 2008  

SEC(2008) 2951

KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA

Oheisasiakirja ehdotukseen EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON ASETUKSEKSI matkustajien oikeuksista meri- ja sisävesiliikenteessä sekä kuluttajansuojalainsäädännön täytäntöönpanosta vastaavien kansallisten viranomaisten yhteistyöstä annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 2006/2004 muuttamisesta TIIVISTELMÄ VAIKUTUSTEN ARVIOINNISTA

{KOM(2008) 816 lopullinen} {SEC(2008) 2950}

KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA

matkustajien oikeuksista meri- ja sisävesiliikenteessä sekä kuluttajansuojalainsäädännön täytäntöönpanosta vastaavien kansallisten viranomaisten yhteistyöstä annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 2006/2004 muuttamisesta

1. Menettelytapakysymykset ja sidosryhmien kuuleminen

Toteutus

Tämän vaikutustenarvioinnin tarkoituksena on tarkastella matkustajien oikeuksien suojan tilannetta vesiliikenteen alalla sekä pohtia, onko tarvetta antaa lainsäädäntöä matkustajien yleisistä oikeuksista. Vaikutustenarvioinnissa keskitytään keskeisiin huolenaiheisiin, joita komissio on korostanut politiikkaansa kuvaavissa asiakirjoissa. Näitä ovat liikuntarajoitteisten henkilöiden oikeudet, palvelun laatu, avunanto ja korvaukset matkustajille matkan keskeytyessä viivästymisen tai peruutuksen takia, oikeus saada tietoa sekä syrjimättömyys.

Kuuleminen ja asiantuntemus

Energian ja liikenteen pääosasto teetti vuosina 2005–2006 riippumattoman tutkimuksen EU:n vesiliikenteen matkustajien oikeuksien suojan tasosta liikennepalvelujen keskeytyessä. Lisäksi Euroopan komissio aloitti vuonna 2006 julkisen kuulemismenettelyn. Tutkimuksen ja kuulemisen päätelminä voitiin todeta, että matkustajien suojelulla olisi oltava koko EU:ssa yhteinen vähimmäistaso joka ei saisi olla riippuvainen liikennemuodosta tai siitä, onko matka jäsenvaltion sisäinen tai ylittääkö se unionin sisäisen tai ulkorajan.

2. Ongelman määrittely

Liikuntarajoitteisten matkustajien ongelmat

Suuri enemmistö (79 %) Euroopan unionin asukkaista katsoo, että vammaiset ovat muita heikommassa asemassa. Jäsenvaltioissa ollaan selvästi yhtä mieltä (91 %) siitä, että esteettömyyden parantamiseksi tarvitaan lisätoimenpiteitä ja lisää rahaa. Liikuntarajoitteisten henkilöiden oikeudet liikenteessä eivät saa rajoittua esteettömään pääsyyn vaan niihin on sisällyttävä myös syrjimättömyys, katkeamaton avunanto koko matkan ajan sekä tiedonsaanti.

Matkustajien ongelmat EU:n vesiliikenteessä

Meri- ja sisävesiliikenteen matkustajien oikeuksien tehokas suojaaminen vaikuttaa koko vesiliikenteeseen oli se sitten kansallista, yhteisön sisäistä, kansainvälistä tai risteilyliikennettä.

Markkinoiden avaaminen ei ole vaikuttanut vaatimusten ja palvelujen laatuun odotetusti eikä myöskään parantanut matkustajien oikeuksia tai helpottanut riitojenratkaisukeinoja. Laivayhtiöiden soveltamien erilaisten menettelyjen ja määräaikojen vuoksi matkustajat tarvitsevat yhteisiä menettelyjä tyytymättömyyden ilmaisemiseksi tarvittaessa. Yhteisten menettelyjen puuttuminen jättää matkustajat yksin ongelmiensa kanssa ja estää ilmaisemasta tyytymättömyyttä silloin, kun siihen olisi syytä.

Ongelman taustatekijät

– Matkustajien oikeuksien suojan laajuus ja kattavuus eivät ole riittävän yhdenmukaisia.

– Peruutus- ja viivästymistapauksia varten ei ole välittömiä ja ennalta määriteltyjä yhteisiä ratkaisuja.

– Kaikki matkustajat ja etenkin liikuntarajoitteiset henkilöt eivät saa tietoa kriittisistä tapahtumista.

– Liikuntarajoitteisten henkilöiden syrjintä on mahdollista, ja vesiliikenteessä ei oteta liikuntarajoitteisten tarpeita riittävästi huomioon.

Ketä ongelma koskee ja miten?

Vesiliikenteen markkinoiden avaaminen lisää matkustajamääriä, mikä puolestaan lisää matkakohteiden määrää ja alentaa hintoja. Vesiliikenteen matkustajien kokonaismäärä tarkastelluissa maissa oli noin 199 miljoonaa vuonna 2006. Tästä määrästä 60 prosenttia oli kansallista, 35 prosenttia yhteisön sisäistä ja loput kansainvälistä liikennettä ja risteilymatkoja. Liikuntarajoitteisia henkilöitä oli vuonna 2005 koko EU:ssa noin 136,2 miljoonaa PwC:n analyysi tiedoista, jotka sisältyvät Eurostatin ja OSSATEn ( One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe ) analyysiin “Accessibility Market and Stakeholder Analysis” . . [1]

PwC:n analyysi tiedoista, jotka sisältyvät Eurostatin ja OSSATEn ( One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe ) analyysiin “Accessibility Market and Stakeholder Analysis” .

Onko EU:lla valtuudet toimia?

Matkustajien suojelu ja etenkin heikoimmassa asemassa olevien matkustajaryhmien suojelu kuuluu osana sisämarkkinoihin ja EU:n yhteiseen liikennepolitiikkaan. Sisämarkkinoiden katsotaan toteutuneen, kun mahdollisimman suuret hyödyt koituvat sekä kuluttajille että yrityksille. Koska liikenteen sisämarkkinat on toteutettu, on huolehdittava myös vesiliikenteen matkustajien oikeuksien suojelusta näillä Euroopan yhteisillä markkinoilla. EU:n lainsäätäjä on tunnustanut tämän eurooppalaisen ulottuvuuden ja toteuttanut sen mukaisia yhteisön toimia lentoliikenteen ja rautatieliikenteen Lentoliikenne: asetukset (EY) N:o 261/2004 (EUVL L 46) ja (EY) N:o 1107/2006 (EUVL L 204); rautatieliikenne: asetus (EY) N:o 1371/2007. osalta. Lisäksi ehdotus asetukseksi linja-automatkustajien oikeuksista on parhaillaan komission sisäisellä lausuntokierroksella.[2]

Lentoliikenne: asetukset (EY) N:o 261/2004 (EUVL L 46) ja (EY) N:o 1107/2006 (EUVL L 204); rautatieliikenne: asetus (EY) N:o 1371/2007.

Matkustajat ja elinkeinonharjoittajat tarvitsevat yhteisiä periaatteita, jotka kattavat kaikissa liikennemuodoissa vastuun onnettomuustapauksissa, vammaisten ja liikuntarajoitteisten henkilöiden tiedonsaannin ja korkealaatuisen suojan, avunannon sekä oikeuden lipun hinnan palautukseen viivästymis- ja peruutustapauksissa.

3. Tavoitteet

Matkustajien oikeuksien vahvistamisen yleiset tavoitteet perustuvat Euroopan unionin yleisiin tavoitteisiin, joita ovat korkeatasoinen kuluttajansuoja, parempi sosiaalinen ja taloudellinen yhteenkuuluvuus ja ihmisten vapaan liikkuvuuden takaaminen Euroopan unionissa.

4. Vaihtoehdot

Nykytilanteen säilyttäminen (vaihtoehto 1)

Ei tehdä mitään EU:n tasolla, ja nykyinen tilanne erilaisine kansallisine ja kansainvälisine säännöksineen jatkuu.

Yhteisön lainsäädäntötoimi laivamatkustajien oikeuksien parantamiseksi (vaihtoehto 2)

Yksi mahdollinen vaihtoehto on EU:n lainsäädäntötoimi, joka on sitova ja välittömästi sovellettavissa. Tällainen asetus koskisi vähintään yhden EU:n sataman sisältävien kansainvälisten reittien lisäksi myös yksittäisten jäsenvaltioiden sisäistä liikennettä. EU:n säädökseen sisältyisivät seuraavat osatekijät:

· liikuntarajoitteisten henkilöiden oikeudet: esteettömyys satamissa, avunanto satamissa ja aluksilla sekä tiedottamisvaatimukset

· matkustajien oikeudet matkan keskeytyessä peruutuksen tai viivästymisen vuoksi

· vaatimukset, jotka koskevat matkustajien oikeuksista tiedottamista yleisölle ja erityisesti matkustajille, liikuntarajoitteiset henkilöt mukaan luettuina

· valitusten käsittely ja matkustajien oikeuksien toteutumisen seuranta ja täytäntöönpanon valvonta.

Parhaiden toimintatapojen koordinointi ja vaihtaminen EU:n tasolla kansallisen lainsäädännön vahvistamiseksi (vaihtoehto 3)

Kolmannessa vaihtoehdossa EU:n asetus tarjoaisi vain pehmeän sääntelykehyksen, joka perustuisi parhaisiin toimintatapoihin ja tarjoaisi kansalliselle lainsäädännölle vertailukohdan meri- ja sisävesiliikenteen matkustajien oikeuksien toteuttamiseksi.

Vapaaehtoiset sopimukset (vaihtoehto 4)

Vapaaehtoisten sopimusten tehokkuus matkustajaliikenteen alalla on kiistanalainen: kuluttajajärjestöt ovat voimakkaasti sitä mieltä, että toistaiseksi aikaan saadut harvat käytännesäännöt eivät ole toimineet. Aikaisemmat kokemukset lentoliikenteen alalta näyttäisivät vahvistavan käsitystä siitä, että vapaaehtoiset sopimukset eivät ole kovinkaan onnistunut ratkaisu.

5. Taloudellisten vaikutusten analyysi

Vaihtoehto 1: nykytilanteen säilyttäminen

Toiminnanharjoittajille, satamille, hallintoelimille ja paikallisviranomaisille ei aiheutuisi vaihtoehdossa 1 lisäkustannuksia. Niillä on kuitenkin hävittävää, koska liikenteen määrä ei lisääntyisi. Jos laivamatkustajien hyväksi ei toteuteta toimenpiteitä, matkustajamäärät eivät todennäköisesti kasva.

Lisäksi EU:n ja muun maailman toiminnanharjoittajille, satamille, hallintoelimille ja paikallisviranomaisille aiheutuisi kustannuksia siitä, että kansalliset lait poikkeavat toisistaan.

Vaihtoehto 2: yhteisön lainsäädäntötoimi

1) Toimenpiteiden kustannukset liikuntarajoitteisten henkilöiden osalta

Hyväksyttävän tasoinen esteettömyys satamissa on saavutettavissa siten, että siitä aiheutuu toiminnanharjoittajille mahdollisimman vähän kustannuksia, kun rakennetaan uusi terminaali tai peruskorjataan vanhaa.

Avunannosta satamissa voisi aiheutua laivayhtiöille ainoastaan koulutukseen liittyviä kustannuksia. Liikenteenharjoittajien edellytetään jo nyt tarjoavan henkilölleen koulutusta avunantoon aluksella. Asiakaspalveluhenkilöstön vuotuisiksi koulutuskustannuksiksi arvioidaan noin 2,9 miljoonaa euroa. Tietoisuuden parantamiseksi voi kuitenkin olla tarpeen edellyttää, että myös tukitoiminnoista vastaava henkilökunta osallistuu tällaiseen koulutukseen. Tässä tapauksessa lisäkustannukset olisivat noin miljoona euroa vuodessa.

Tiedottamisvelvollisuuden kustannukset jäävät pieniksi, sillä tiedotus voidaan hoitaa osana toiminnanharjoittajien muuta tiedotustoimintaa.

2) Toimenpiteiden kustannukset matkan keskeytyessä peruutuksen tai viivästymisen vuoksi

Toimista, jotka liittyvät korvausjärjestelmien määrittelyyn ja matkustajien tekemiseksi oikeuksistaan tietoisiksi, ei pitäisi aiheutua suuria kustannuksia, mutta tätä on vaikea ennustaa. Vaikutuksen tuloihin ja voittoihin ei pitäisi kuitenkaan olla merkittävä, ja myöskin vaikutus yhteisön yritysten kilpailukykyyn lienee vähäinen, koska toimenpiteet koskisivat kaikkia alan toimijoita.

3) Tiedottamisvelvollisuudesta aiheutuvat kustannukset

Tiedottamisvelvollisuus ei näytä aiheuttavan erityisiä lisäkustannuksia toiminnanharjoittajille.

4) Valitusten käsittelyn ja seurannan kustannukset

Riitojen ratkaisun järjestämisestä ei odoteta aiheutuvan merkittäviä taloudellisia lisärasitteita toiminnanharjoittajille.

5) Vaikutukset vesiliikenteen matkustajiin

Kustannusten lisääntyminen voi johtaa laivayhtiöiden käyttökatteen pienenemiseen tai matkalippujen hintojen nousuun. Vaikutukset lippujen hintoihin riippuvat siitä, paljonko laivayhtiöille aiheutuu lisäkustannuksia.

6) Vaikutus matkailualaan

Ehdotetuilla toimenpiteillä olisi todennäköisesti suotuisia vaikutuksia EU:n liikeyritysten kilpailuasemaan.

Vaihtoehto 3: parhaiden toimintatapojen koordinointi ja vaihtaminen EU:n tasolla kansallisen lainsäädännön vahvistamiseksi

Ehdotetuista toimenpiteistä voi seurata hyötyjä ja kustannuksia sen mukaan, missä määrin jäsenvaltiot päättävät antaa kansallisia sääntöjä ja valvoa niiden täytäntöönpanoa. Kansallisten toimenpiteiden soveltamisesta on odotettavissa positiivisia vaikutuksia matkailuelinkeinoon. Matkailusta mahdollisesti saatavat tulot olisivat kuitenkin pienemmät kuin vaihtoehdossa 2, koska palvelujen täysi esteettömyys toteutuisi vain niissä jäsenvaltioissa, jotka noudattavat EU:n suosituksia täysimittaisesti.

Vaihtoehto 4: vapaaehtoiset sopimukset

Kustannukset olisivat samaa luokkaa kuin vaihtoehdossa 3. Kokonaiskustannusten pitäisi kuitenkin jäädä pienemmiksi kuin muissa vaihtoehdoissa, sillä todennäköisesti vain pieni osa toiminnanharjoittajista ottaisi vapaaehtoisesti vastattavakseen lisäkustannuksia.

6. Sosiaalisten vaikutusten analyysi

Vaihtoehto 1: nykytilanteen säilyttäminen

Muissa liikennemuodoissa jo saavutettu matkustajien luottamus, joka perustuu yhteisön tasolla hyväksyttyihin oikeuksiin, kääntyisi epäluottamukseksi, jos vesiliikenteessä kieltäydytään tarjoamasta matkustajille tällainen yhdenmukaisuuden, selkeyden ja tehokkuuden vähimmäistaso oikeuksien osalta. Negatiivisia sosiaalisia vaikutuksia voisi olla työpaikkojen menettäminen sekä vanhusten ja vammaisten sosiaalisen osallisuuden heikkeneminen.

Vaihtoehto 2: yhteisön lainsäädäntötoimi

Meri- ja sisävesiliikenteen matkustajat hyötyvät palvelun laadun paranemisesta. He saavat myös apua, jos he joutuvat vaikeisiin tilanteisiin matkan aikana.

Työpaikkojen määrä satamissa saattaa lisääntyä, koska laivamatkustajien määrän lisääntyminen voi aiheuttaa lisähenkilöstön tarvetta satamissa ja matkustajaterminaaleissa. Varovaisimman arvion mukaan satamiin otettavan lisähenkilöstön määrä voisi olla noin 176 400. Matkailualalle työpaikkoja voisi tulla kokoaikavastaavina lisää lähes 12 000:sta yli 24 000:een.

Vaihtoehto 3: parhaiden toimintatapojen koordinointi ja vaihtaminen EU:n tasolla kansallisen lainsäädännön vahvistamiseksi

Vaihtoehdossa 3 todennäköisiä hyötyjä ja kustannuksia syntyy sen mukaan, missä määrin EU:n jäsenvaltiot päättävät antaa kansallisia sääntöjä ja valvoa niiden täytäntöönpanoa

Vaihtoehto 4: vapaaehtoiset sopimukset

Todennäköisiä hyötyjä ja kustannuksia syntyy sen mukaan, missä määrin toiminnanharjoittajat ovat halukkaita vahvistamaan matkustajille oikeuksia tai hyväksymään kollektiivisesti vahvistettuja oikeuksia sekä kummassakin tapauksessa noudattamaan niitä käytännössä.

7. Ympäristövaikutukset

Vaihtoehto 1: nykytilanteen säilyttäminen

Jos vesiliikenne ei pysty vastaamaan matkustajien odotuksiin, matkustajat todennäköisesti ilmaisevat tyytymättömyytensä siirtymällä toiseen liikennemuotoon, jos sellainen on saatavilla. Tavaraliikenne vesitse saastuttaa kahdeksankertaisesti vähemmän kuin ilmaliikenne, jota voi pitää ainoana sille vaihtoehtoisena kuljetusratkaisuna. Sen vuoksi vaihtoehdon ”ei tehdä mitään” ympäristökustannukset olisivat huomattavat.

Vaihtoehto 2: yhteisön lainsäädäntötoimi

Matkustajille tarjottavien palvelujen laadun merkittävä paraneminen lisäisi vesiliikenteen kysyntää. Jos matkustajien määrä lisääntyy, suurin vaikutus näkyisi keskimääräisen käyttöasteen lisääntymisenä ja Euroopan nykyisen aluskannan käytön tehostumisena. Jos vesiliikennepalvelujen määrä lisääntyy, vaikutus ympäristöön olisi kuitenkin marginaalisesti positiivinen, sillä suurin osa uusista matkustajista siirtyisi muista (saastuttavammista) liikennemuodoista.

Vaihtoehto 3: parhaiden toimintatapojen koordinointi ja vaihtaminen EU:n tasolla kansallisen lainsäädännön vahvistamiseksi

Palvelun laatu ei parane maissa, jotka eivät toteuta EU:n ehdottamia toimenpiteitä. Matkustajat ilmaisevat todennäköisesti tyytymättömyytensä valitsemalla toisen, vesiliikennettä saastuttavamman liikennemuodon.

Vaihtoehto 4: vapaaehtoiset sopimukset

Vesiliikennepalvelut eivät parane. Lopputulos olisi samanlainen kuin vaihtoehdossa 3.

8. Hallintokustannukset

Ehdotettujen sääntöjen täytäntöönpanosta ja valvonnasta sekä valitusten käsittelystä vastaavan tahon toiminta, tehtävät ja rakenne olisivat hyvin samanlaiset kuin tahon, jonka kukin jäsenvaltio on nimennyt valvomaan kansainvälisen rautatieliikenteen matkustajien oikeuksista ja velvollisuuksista annetun asetuksen KOM(2004) 143 lopullinen. tai lentomatkustajien oikeuksia koskevan asetuksen Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 261/2004, annettu 11 päivänä helmikuuta 2004, matkustajille heidän lennolle pääsynsä epäämisen sekä lentojen peruuttamisen tai pitkäaikaisen viivästymisen johdosta annettavaa korvausta ja apua koskevista yhteisistä säännöistä sekä asetuksen (ETY) N:o 295/91 kumoamisesta. täytäntöönpanoa. Sen vuoksi lentoliikenteen alalla jo saatu kokemus on tässä tapauksessa arvokasta. Ennakoitavissa olevat kustannukset EU:ssa olisivat noin 568 000 euroa. [3][4]

KOM(2004) 143 lopullinen.

Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 261/2004, annettu 11 päivänä helmikuuta 2004, matkustajille heidän lennolle pääsynsä epäämisen sekä lentojen peruuttamisen tai pitkäaikaisen viivästymisen johdosta annettavaa korvausta ja apua koskevista yhteisistä säännöistä sekä asetuksen (ETY) N:o 295/91 kumoamisesta.

9. Vaihtoehtojen vertailu

Vaikutustenarvioinnin päätelmä on, että neljästä arvioidusta vaihtoehdosta EU:n lainsäädäntötoimi on vaihtoehto, jolla voidaan saavuttaa kaikki tavoitteet.

Muiden liikennemuotojen esimerkki osoittaa, että matkustajien suojan todellinen parantaminen on mahdollista vain EU:n tason toimilla. Matkustajille koituvat hyödyt ovat ilmeiset, mutta perusoikeuksien yhdenmukaistaminen hyödyttää myös sisämarkkinoilla toimivaa liikenne-elinkeinoa. Erillisiin lakiteksteihin ja sopimuksiin perustuvat hajanaiset kansalliset säännöt ovat omiaan aiheuttamaan mukautumiskustannuksia ja rajoittamaan toiminnanharjoittajien maantieteellisiä joustomahdollisuuksia henkilöstön ja kulkuvälineiden käytössä.

[1] PwC:n analyysi tiedoista, jotka sisältyvät Eurostatin ja OSSATEn ( One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe ) analyysiin “Accessibility Market and Stakeholder Analysis” .

[2] Lentoliikenne: asetukset (EY) N:o 261/2004 (EUVL L 46) ja (EY) N:o 1107/2006 (EUVL L 204); rautatieliikenne: asetus (EY) N:o 1371/2007.

[3] KOM(2004) 143 lopullinen.

[4] Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 261/2004, annettu 11 päivänä helmikuuta 2004, matkustajille heidän lennolle pääsynsä epäämisen sekä lentojen peruuttamisen tai pitkäaikaisen viivästymisen johdosta annettavaa korvausta ja apua koskevista yhteisistä säännöistä sekä asetuksen (ETY) N:o 295/91 kumoamisesta.

PT

(...PICT...)|COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS|

Bruxelas, 4.12. 2008  

SEC(2008) 2951

DOCUMENTO DE TRABALHO DOS SERVIÇOS DA COMISSÃO

que acompanha a Proposta de REGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO respeitante aos direitos dos passageiros do transporte marítimo e fluvial e que altera o Regulamento (CE) N.° 2006/2004 relativo à cooperação entre as autoridades nacionais responsáveis pela aplicação da legislação de defesa do consumidor RESUMO DA AVALIAÇÃO DE IMPACTO

{COM(2008) 816 final} {SEC(2008) 2950}

DOCUMENTO DE TRABALHO DOS SERVIÇOS DA COMISSÃO

respeitante aos direitos dos passageiros do transporte marítimo e fluvial e que altera o Regulamento (CE) N.° 2006/2004 relativo à cooperação entre as autoridades nacionais responsáveis pela aplicação da legislação de defesa do consumidor

1. Aspectos processuais e consulta das partes interessadas

Organização

A presente avaliação de impacto foi efectuada com o objectivo de analisar a situação no domínio da protecção dos direitos dos passageiros no sector do transporte marítimo e fluvial e a necessidade de adoptar legislação que lhes conceda direitos gerais. A avaliação centra se nos principais domínios de preocupação salientados pela Comissão nos seus documentos políticos, designadamente os direitos das pessoas com mobilidade reduzida; a qualidade do serviço; a assistência e indemnização dos passageiros em caso de interrupção da viagem, de atraso ou de cancelamento; o direito à informação; questões ligadas à não discriminação.

Consultas e pareceres de peritos

Em 2005-2006, a DG TREN encomendou um estudo independente de análise do nível actual de protecção dos direitos dos passageiros afectados por perturbações no sector do transporte marítimo na UE. A Comissão Europeia lançou também uma consulta pública em 2006. Ambas as acções concluíram que havia necessidade de um nível comum mínimo de protecção dos direitos dos passageiros na UE, independentemente do modo de transporte ou do facto de a viagem decorrer no território de um único Estado Membro ou implicar a travessia de uma fronteira interna ou externa.

2. Definição do problema

Problemas dos passageiros com mobilidade reduzida

A grande maioria (79%) dos cidadãos da União Europeia considera que ser deficiente constitui uma desvantagem. Existe um nítido consenso em todos os Estados Membros (91%) de que é necessário fazer mais e despender mais para melhorar a acessibilidade. Nos serviços de transporte, os direitos das pessoas com mobilidade reduzida não podem limitar se à acessibilidade dos meios de transporte, devendo também abranger a não-discriminação, a assistência durante a viagem e a informação.

P roblemas colocados pelo sector aos passageiros da UE

A protecção eficaz dos direitos dos passageiros que viajam por mar ou por vias navegáveis interiores afecta todo o sector marítimo, ou seja, os tráfegos nacional, intracomunitário e internacional, bem como os cruzeiros.

A abertura do mercado não teve o efeito previsto de melhorar a qualidade das normas e dos serviços, nomeadamente no domínio dos direitos dos passageiros e dos meios de resolução amigável de litígios. Confrontados com prazos e procedimentos diferentes em função das empresas, os passageiros devem poder utilizar procedimentos comuns para exprimir o seu descontentamento, quando necessário. A ausência de procedimentos comuns isola os passageiros e impede os de exprimir esse descontentamento.

Factores subjacentes ao problem a

– Não existe uniformidade quanto ao âmbito e à intensidade da protecção dos direitos dos passageiros.

– Não existe um quadro comum de soluções imediatas e pré definidas nos casos de cancelamento e atraso.

– Os passageiros em geral e as pessoas com mobilidade reduzida em particular não são informados em caso de ocorrências críticas.

– A potencial discriminação das pessoas com mobilidade reduzida é uma realidade, além de faltarem estruturas adequadas no transporte marítimo e fluvial.

Quem é afectado e de que forma ?

O número de passageiros que utilizam transportes marítimos e fluviais tem aumentado em virtude da abertura do mercado dos transportes marítimos, que levou à oferta de uma gama mais vasta de destinos turísticos, a preços cada vez mais baixos. Em 2006, o número total de passageiros do transporte marítimo e fluvial nos países considerados foi estimado em 199 milhões, dos quais cerca de 60% em tráfego nacional e 35% em tráfego intracomunitário, repartindo se a restante percentagem pelo tráfego internacional e os cruzeiros. Em 2005, o número total de pessoas com mobilidade reduzida transportadas na UE 27 foi de cerca de 136,2 milhões Análise efectuada pela PwC de dados provenientes do Eurostat e documento Accessibility Market and Stakeholder Analysis da OSSATE (One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe ). . [1]

Análise efectuada pela PwC de dados provenientes do Eurostat e documento Accessibility Market and Stakeholder Analysis da OSSATE (One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe ).

A UE tem o direito de agir ?

A protecção dos passageiros, em particular dos seus grupos mais vulneráveis, constitui parte integrante da política do mercado interno e da política comum de transportes da União Europeia. Considera se que o mercado único se encontra perfeitamente estabelecido quando os consumidores e as empresas gozarem de um máximo de benefícios. Uma vez que o mercado comum do transporte marítimo se encontra já concluído, importa assegurar a protecção concomitante dos direitos dos passageiros do transporte marítimo e fluvial nesse mercado. Esta dimensão europeia foi já reconhecida pelos legisladores europeus nos sectores do transporte aéreo e ferroviário, que tomaram as devidas iniciativas Regulamentos (CE) n.º 261/2004 (JO L 46 de 17.2.2004) e (CE) n.º 1107/2006 (JO L 204 de 26.7.2006), relativos ao transporte aéreo; no respeitante ao transporte ferroviário , ver o Regulamento (CE) n.º 1371/2007. . Além disso, encontra se em consulta inter serviços uma proposta de regulamento relativo aos direitos dos passageiros que viajam em autocarro.[2]

Regulamentos (CE) n.º 261/2004 (JO L 46 de 17.2.2004) e (CE) n.º 1107/2006 (JO L 204 de 26.7.2006), relativos ao transporte aéreo; no respeitante ao transporte ferroviário , ver o Regulamento (CE) n.º 1371/2007.

Os passageiros e o sector necessitam de um conjunto de princípios comuns que rejam a responsabilidade em todos os modos de transporte: responsabilidade em caso de acidentes; informação dos passageiros; protecção de qualidade para as pessoas com deficiência e com mobilidade reduzida; assistência e reembolso em caso de atrasos e cancelamentos.

3. Objectivos

Os objectivos gerais do estabelecimento dos direitos dos passageiros baseiam se nos objectivos gerais da UE, que consistem na garantia de um elevado nível de protecção do cliente, no reforço da coesão social e económica, na inclusão na sociedade dos diversos grupos sociais e na garantia de livre circulação das pessoas na União Europeia.

4. Opções

Manutenção do status quo (opção 1)

Não seria adoptada qualquer iniciativa a nível da UE, perpetuando se assim a actual situação, caracterizada por legislações nacionais e internacionais divergentes.

Acção legislativa da Comunidade para reforçar os direitos das pessoas que viajam em navios (opção 2)

Outra opção a ponderar consistiria na adopção, a nível comunitário, de disposições regulamentares vinculativas e aplicáveis de imediato. O regulamento seria aplicável não apenas às rotas internacionais que envolvam, pelo menos, um porto da UE, mas também aos serviços nacionais de cada Estado Membro. O acto em causa teria por objectivo:

· estabelecer direitos para as pessoas com mobilidade reduzida: acessibilidade nos portos, assistência nos portos e a bordo dos navios, exigências em matéria de informação

· estabelecer direitos para os passageiros em caso de perturbação da viagem por motivos de cancelamento ou atraso

· estabelecer normas para o fornecimento de informações sobre os direitos dos passageiros do transporte marítimo e fluvial ao público em geral e, em particular, aos passageiros, nomeadamente às pessoas com mobilidade reduzida

· prever o tratamento das reclamações, bem como o acompanhamento e o controlo da aplicação dos direitos dos passageiros.

Coordenação da UE e intercâmbio de boas práticas para melhorar as legislações nacionais (opção 3)

No âmbito deste cenário, a regulamentação da UE limitar se ia a promover um quadro de instrumentos de direito «indicativo», comum aos Estados Membros. Este quadro indicativo basear se ia nas melhores práticas e proporcionaria uma referência para a adopção de legislação nacional destinada a consagrar os direitos dos passageiros que viajam por via marítima ou fluvial.

Acordos voluntários (opção 4)

A eficácia dos acordos voluntários no domínio dos transportes de passageiros é bastante discutível: os pareceres expressos pelas organizações de consumidores confirmam de forma inequívoca que os poucos códigos de conduta já implementados não produziram resultados adequados. A experiência adquirida com a regulamentação do sector do transporte aéreo parece confirmar o êxito bastante limitado do tipo de acordos em causa.

5. Análise do impacto económico

Opção 1: Manutenção do status quo

Esta opção política não implicaria custos adicionais para os operadores, os portos, as administrações e as autoridades locais, podendo, contudo, prejudicá-los in fine , dado não gerar qualquer aumento de tráfego. Na ausência de medidas a favor dos passageiros que viajam em navios, o número destes não deverá aumentar.

Outro impacto resulta da discrepância das legislações nacionais, que apresenta custos para os operadores, os portos, as administrações e as autoridades locais, tanto na UE como fora dela.

Opção 2: Acção legislativa da Comunidade

(1) Custo das medidas no que se refere às pessoas com mobilidade reduzida

Será possível garantir um nível aceitável de acessibilidade nos portos, a um custo mínimo para os operadores, sempre que um terminal seja objecto de remodelação importante ou construído de raiz.

Quanto ao custo da assistência nos portos, as acções de formação representam os únicos custos a suportar pelos operadores de navios. Os transportadores são já obrigados a providenciar cursos de formação para o pessoal no domínio da assistência a bordo. O custo anual estimado da formação do pessoal de atendimento é da ordem de 2,9 milhões de euros. Contudo, a bem da sensibilização, pode também exigir se que o pessoal administrativo frequente os referidos cursos. Neste caso específico, os custos adicionais estimados são da ordem de 1 milhão de euros.

As obrigações de informação implicam, em princípio, custos mínimos, dado poderem incluir se no âmbito das restantes informações já produzidas e divulgadas pelos operadores.

(2) Custo das medidas em caso de perturbação da viagem devido a atrasos ou cancelamentos

As acções orientadas para a definição de regimes de indemnização e o fornecimento de informações com vista a sensibilizar os passageiros para os seus direitos não devem implicar custos excessivos, embora estes sejam difíceis de estimar. Os efeitos nas receitas e nos lucros deverão, contudo, ser insignificantes; além disso, o impacto na competitividade das empresas da Comunidade deve ser reduzido, dado que serão abrangidos todos os operadores do sector.

(3) Custos decorrentes das obrigações de fornecer informações

A obrigação de fornecer informações não deverá implicar quaisquer custos adicionais específicos para os operadores.

(4) Custos decorrentes do tratamento das reclamações e do controlo

Não se prevê que o processo de gestão da resolução de litígios implique encargos económicos de monta para os operadores.

(5) Impacto nos passageiros do transporte marítimo e fluvial

O aumento dos custos poderá implicar uma redução das margens de exploração dos operadores de navios ou um aumento dos preços para os passageiros. O possível impacto no preço dos bilhetes dependerá dos custos adicionais que os operadores terão de suportar.

(6) Impacto no sector do turismo

As medidas propostas deverão ter um impacto positivo na posição concorrencial das empresas da UE.

Opção 3: Coordenação da UE e intercâmbio de boas práticas para melhorar as legislações nacionais

Os custos e benefícios previstos das acções propostas dependerão do grau de empenho dos Estados Membros em adoptar regras nacionais e fazê las cumprir. Prevê se que a aplicação de medidas nacionais tenha impacto positivo no sector do turismo. As receitas adicionais do turismo deverão, porém, ser inferiores às da opção 2, dado que a acessibilidade dos serviços apenas será total nos Estados Membros que aplicarem na íntegra as recomendações da UE.

Opção 4: Acordos voluntários

Os custos serão do mesmo tipo que no caso das opções anteriores. Os custos totais, deverão, porém, ser inferiores aos das restantes opções, dado ser provável que apenas um número reduzido de operadores se preste voluntariamente a assumir custos adicionais.

6. Análise do impacto social

Opção 1: Manutenção do status quo

A confiança dos passageiros nos outros modos de transporte, decorrente dos direitos já aprovados a nível comunitário, traduzir se á em desinteresse pelo transporte marítimo e fluvial caso este sector se recuse a oferecer aos passageiros um nível mínimo de uniformidade, clareza e eficácia quanto aos seus direitos. As consequências sociais negativas poderão acabar por originar perda de empregos e segregação dos idosos e das pessoas com deficiência.

Opção 2: Acção legislativa da Comunidade

Os passageiros que viajam por mar ou por vias navegáveis interiores beneficiarão com a melhoria da qualidade do serviço. Poderão também beneficiar de assistência em caso de contratempos durante a viagem.

No respeitante ao emprego nos portos, o aumento do número de passageiros transportados em navios obrigaria à contratação de pessoal suplementar nos portos e nos terminais de passageiros. Na hipótese mais restritiva, o número de empregados suplementares a contratar nos portos seria de cerca de 176 400. O emprego no sector do turismo poderia aumentar de cerca de 12 000 para 24 000 ETI.

Opção 3: Coordenação da UE e intercâmbio de boas práticas para melhorar as legislações nacionais

No contexto desta opção, os possíveis custos e benefícios dependem do nível de empenhamento dos Estados Membros na adopção e aplicação das novas normas.

Opção 4: Acordos voluntários

Os possíveis custos e benefícios dependerão do nível de empenhamento dos operadores na adopção de direitos dos passageiros, na sua aceitação, caso sejam adoptados colectivamente, e no seu respeito na prática, em todas as circunstâncias.

7. Impacto ambiental

Opção 1: Manutenção do status quo

Se o sector do transporte marítimo e fluvial não satisfizer as expectativas dos passageiros, estes poderão exprimir o seu descontentamento optando por um modo de transporte alternativo, se disponível. O transporte de mercadorias em navios é oito vezes menos poluente que o transporte aéreo, que pode ser considerado a única solução alternativa. O custo ambiental da manutenção do status quo é, pois, considerável.

Opção 2: Acção legislativa da Comunidade

Uma melhoria considerável da qualidade dos serviços aos passageiros aumentaria a procura do transporte marítimo e fluvial. Em caso de aumento do número de passageiros, os principais efeitos seriam o aumento dos coeficientes médios de ocupação e a possibilidade de uma melhor gestão da frota comunitária. Contudo, em caso de aumento do número de serviços de transporte marítimo e fluvial, o impacto positivo no ambiente seria marginal, dado que a maioria dos novos passageiros proviria de outros modos de transporte, mais poluentes.

Opção 3: Coordenação da UE e intercâmbio de boas práticas para melhorar as legislações nacionais

Não se prevêem melhorias do serviço nos países que não adoptarem as medidas propostas pela UE. Os passageiros exprimirão provavelmente o seu descontentamento optando por modos de transporte alternativos mais poluentes que o transporte marítimo.

Opção 4: Acordos voluntários

Não é de prever qualquer melhoria dos serviços. O resultado seria semelhante ao da opção 3.

8. Custos administrativos

A entidade responsável pelo controlo da aplicação das regras propostas e pelo tratamento das reclamações seria muito semelhante, em termos de âmbito de actividade, funções e estrutura, à entidade designada por cada Estado Membro para o controlo da aplicação do regulamento relativo aos direitos e obrigações dos passageiros do transporte ferroviário internacional COM (2004) 143 final e do regulamento relativo aos direitos dos passageiros do transporte aéreo. Regulamento (CE) n.° 261/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de Fevereiro de 2004, que estabelece regras comuns para a indemnização e a assistência aos passageiros dos transportes aéreos em caso de recusa de embarque e de cancelamento ou atraso considerável dos voos e que revoga o Regulamento (CEE) n.° 295/91. A experiência acumulada no sector do transporte aéreo reveste se, pois, de grande utilidade no domínio em apreço. O custo total previsível para a UE deverá rondar os 568 000 euros. [3][4]

COM (2004) 143 final

Regulamento (CE) n.° 261/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de Fevereiro de 2004, que estabelece regras comuns para a indemnização e a assistência aos passageiros dos transportes aéreos em caso de recusa de embarque e de cancelamento ou atraso considerável dos voos e que revoga o Regulamento (CEE) n.° 295/91.

9. Comparação das opções

A principal conclusão do estudo de avaliação de impacto é que, das quatro opções examinadas, a acção legislativa da UE constitui aquela que permite alcançar todos os objectivos.

Tal como no caso dos outros modos de transporte, apenas é possível alcançar uma melhoria real da protecção dos passageiros com medidas ao nível comunitário. Os benefícios para os passageiros são evidentes e a harmonização dos direitos elementares confere também uma vantagem considerável ao sector dos transportes no contexto do mercado único. A aplicação de regras nacionais dispersas em actos legislativos e contratos fragmentados tendem a gerar custos de adaptação e restringem a flexibilidade geográfica dos operadores na gestão do pessoal e dos meios de transporte.

[1] Análise efectuada pela PwC de dados provenientes do Eurostat e documento Accessibility Market and Stakeholder Analysis da OSSATE (One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe ).

[2] Regulamentos (CE) n.º 261/2004 (JO L 46 de 17.2.2004) e (CE) n.º 1107/2006 (JO L 204 de 26.7.2006), relativos ao transporte aéreo; no respeitante ao transporte ferroviário , ver o Regulamento (CE) n.º 1371/2007.

[3] COM (2004) 143 final

[4] Regulamento (CE) n.° 261/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de Fevereiro de 2004, que estabelece regras comuns para a indemnização e a assistência aos passageiros dos transportes aéreos em caso de recusa de embarque e de cancelamento ou atraso considerável dos voos e que revoga o Regulamento (CEE) n.° 295/91.

EL

(...PICT...)|ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ|

Βρυξέλλες, 4.12. 2008  

SEC(2008) 2951

ΕΓΓΡΑΦΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΤΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

Συνοδευτικό έγγραφο για την Πρόταση ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ για τα δικαιώματα των επιβατών θαλάσσιων και εσωτερικών πλωτών μεταφορών και την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2006/2004 σχετικά με τη συνεργασία μεταξύ των εθνικών αρχών που είναι αρμόδιες για την επιβολή της νομοθεσίας για την προστασία των καταναλωτών ΠΕΡΙΛΗΨΗ ΤΗΣ ΕΚΤΙΜΗΣΗΣ ΤΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ

{COM(2008) 816 τελικό} {SEC(2008) 2950 }

ΕΓΓΡΑΦΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΤΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

για τα δικαιώματα των επιβατών θαλάσσιων και εσωτερικών πλωτών μεταφορών και την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2006/2004 σχετικά με τη συνεργασία μεταξύ των εθνικών αρχών που είναι αρμόδιες για την επιβολή της νομοθεσίας για την προστασία των καταναλωτών

1. Διαδικαστικά ζητηματα και διαβουλευση με τα ενδιαφερομενα μερη

Οργάνωση

Η εκτίμηση των επιπτώσεων πραγματοποιήθηκε με σκοπό να εξετασθεί η κατάσταση όσον αφορά την προστασία των δικαιωμάτων των επιβατών στο τομέα της ναυσιπλοΐας και την αναγκαιότητα θέσπισης νομοθεσίας που θα παρέχει γενικά δικαιώματα στους επιβάτες. Εστιάζεται στα βασικά πεδία που απασχολούν και έχει επισημάνει η Επιτροπή στα έγγραφα πολιτικής της, ιδίως: τα δικαιώματα των ατόμων με μειωμένη κινητικότητα (αποκαλούμενων εφεξής ΑΜΚ), την ποιότητα εξυπηρέτησης, την παροχή βοήθειας και αποζημίωσης σε επιβάτες όταν το ταξίδι διακόπτεται λόγω καθυστέρησης ή ματαίωσης, το δικαίωμα πληροφόρησης και ζητήματα για την απαγόρευση των διακρίσεων.

Διαβούλευση και τεχνογνωσία

Την περίοδο 2005-2006, η ΓΔ Ενέργειας και Μεταφορών ανέθεσε τη διεξαγωγή ανεξάρτητης μελέτης που εξέτασε το ισχύον επίπεδο προστασίας των δικαιωμάτων των επιβατών στον τομέα της ναυσιπλοΐας στην ΕΕ σε περίπτωση ατυχήματος. Το 2006 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προέβη σε δημόσια διαβούλευση. Το συμπέρασμα των δύο αυτών ενεργειών ήταν ότι πρέπει να θεσπιστεί κοινό ελάχιστο επίπεδο προστασίας των δικαιωμάτων των επιβατών σε όλη την ΕΕ, ανεξάρτητα από τον τρόπο μεταφοράς ή από το εάν ένα ταξίδι πραγματοποιείται εξ ολοκλήρου εντός ενός κράτους μέλους ή διασχίζει εσωτερικά ή εξωτερικά σύνορα.

2. Καθορισμός του προβληματοσ

Τα προβλήματα των ΑΜΚ ως επιβατών

Μεγάλο ποσοστό (79%) των πολιτών που ζουν στην Ευρωπαϊκή Ένωση θεωρεί ότι αποτελεί μειονέκτημα να είναι κανείς άτομο με ειδικές ανάγκες. Όλα τα κράτη μέλη (91%) συμφωνούν ότι πρέπει να γίνουν περισσότερες προσπάθειες και ότι απαιτούνται περισσότερα κεφάλαια για τη βελτίωση της προσβασιμότητας. Στις μεταφορές, τα δικαιώματα των ΑΜΚ δεν μπορούν να περιορίζονται στην προσβασιμότητα των μέσων μεταφοράς, καθώς περιλαμβάνουν επίσης την απαγόρευση των διακρίσεων, τη συνεχή παροχή βοήθειας καθ' όλη τη διάρκεια του ταξιδιού και την ενημέρωση.

Τα προβλήματα του τομέα της ναυσιπλοΐας για τους επιβάτες της ΕΕ

Η ουσιαστική προστασία των δικαιωμάτων των επιβατών όταν ταξιδεύουν διά θαλάσσης ή εσωτερικών πλωτών οδών επηρεάζει το σύνολο του τομέα της ναυσιπλοΐας , δηλ. την εθνική κυκλοφορία, την ενδοκοινοτική κυκλοφορία, τη διεθνή κυκλοφορία και την κυκλοφορία των κρουαζιερόπλοιων.

Το άνοιγμα της αγοράς δεν επέφερε την προβλεπόμενη βελτίωση της ποιότητας των προτύπων και των υπηρεσιών, συμπεριλαμβανομένης της ενίσχυσης των δικαιωμάτων των επιβατών και της χρησιμοποίησης μέσων επίλυσης διαφορών πιο φιλικών στο χρήστη. Οι επιβάτες οι οποίοι πρέπει να αντεπεξέρχονται σε διάφορες διαδικασίες και προθεσμίες, ανάλογα με την εταιρεία, πρέπει να είναι σε θέση να προσφεύγουν σε κοινές διαδικασίες, προκειμένου να εκφράσουν τη δυσαρέσκειά τους, όταν κρίνεται απαραίτητο. Η έλλειψη κοινών διαδικασιών απομονώνει τους επιβάτες και δεν τους επιτρέπει να εκφράσουν τη δυσαρέσκειά τους, όταν απαιτείται.

Παράγοντες που συντελούν στο πρόβλημα

– Υπάρχει έλλειψη ομοιομορφίας ως προς την έκταση και το βαθμό της προστασίας των δικαιωμάτων των επιβατών.

– Δεν υπάρχει κοινό πλαίσιο για άμεσες και προκαθορισμένες λύσεις σε περιπτώσεις ματαίωσης και καθυστέρησης.

– Γενικότερα οι επιβάτες και ιδιαίτερα οι επιβάτες ΑΜΚ δεν ενημερώνονται σε περίπτωση κάποιου κρίσιμου γεγονότος.

– Υπάρχουν πιθανόν διακρίσεις σε βάρος των ΑΜΚ καθώς και έλλειψη εξειδικευμένων μέσων στις θαλάσσιες μεταφορές.

Ποιον αφορά το θέμα επηρεάζεται και με ποιον τρόπο;

Ο αριθμός των επιβατών που χρησιμοποιεί πλωτά μέσα μεταφοράς αυξάνεται λόγω του ανοίγματος της αγοράς ναυσιπλοΐας , το οποίο οδήγησε σε μεγαλύτερο εύρος τουριστικών προορισμών, σε συνεχώς χαμηλότερες τιμές. Το 2006, ο ετήσιος συνολικός αριθμός αυτών των επιβατών στις υπό εξέταση χώρες ήταν της τάξεως των 199 εκατομμυρίων, εκ των οποίων περίπου το 60% στην εθνική κυκλοφορία, το 35% στην ενδοκοινοτική κυκλοφορία και το υπόλοιπο ποσοστό κατανεμήθηκε μεταξύ της διεθνούς κυκλοφορίας και της κυκλοφορίας κρουαζιερόπλοιων. Ο συνολικός αριθμός ΑΜΚ στην Ευρώπη των 27 κρατών μελών ήταν γύρω στα 136,2 εκατομμύρια άτομα το 2005 Ανάλυση στοιχείων της Eurostat και του προγράμματος OSSATE (One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe, πρόγραμμα που αφορά την προώθηση της προσβασιμότητας για τα άτομα με ειδικές ανάγκες στους τουριστικούς προορισμούς της Ευρώπης) από την PwC: «Accessibility Market and Stakeholder Analysis» (Αγορά προσβασιμότητας και ανάλυση ενδιαφερόμενων μερών). . [1]

Ανάλυση στοιχείων της Eurostat και του προγράμματος OSSATE (One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe, πρόγραμμα που αφορά την προώθηση της προσβασιμότητας για τα άτομα με ειδικές ανάγκες στους τουριστικούς προορισμούς της Ευρώπης) από την PwC: «Accessibility Market and Stakeholder Analysis» (Αγορά προσβασιμότητας και ανάλυση ενδιαφερόμενων μερών).

Έχει η ΕΕ το δικαίωμα να αναλάβει δράση;

Η προστασία των επιβατών και ιδίως η προστασία των πλέον ευάλωτων ομάδων επιβατών αποτελεί μέρος της εσωτερικής αγοράς και των κοινών πολιτικών μεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Θεωρείται ότι έχει καθιερωθεί ενιαία αγορά, όταν οι καταναλωτές και οι εταιρείες μπορούν να απολαμβάνουν τα μέγιστα οφέλη. Καθώς η κοινή αγορά στις θαλάσσιες μεταφορές έχει επιτευχθεί, πρέπει να θεσπιστεί, αντίστοιχα, και η προστασία των δικαιωμάτων των επιβατών στις θαλάσσιες μεταφορές εντός αυτής της ευρωπαϊκής κοινής αγοράς. Αυτή η ευρωπαϊκή διάσταση έχει ήδη αναγνωριστεί και έχει ήδη αναληφθεί δράση σε κοινοτικό επίπεδο από τον Ευρωπαίο νομοθέτη τόσο στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών όσο και στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών Κανονισμοί (ΕΚ) αριθ. 261/2004, ΕΕ L46, και (ΕΚ) αριθ. 1107/2006, ΕΕ L204, σχετικά με τις αεροπορικές μεταφορές · σχετικά με τις σιδηροδρομικές μεταφορές, βλέπε κανονισμό αριθ. 1371/2007. . Επιπλέον, μια πρόταση κανονισμού για τα δικαιώματα των επιβατών που ταξιδεύουν με λεωφορείο και πούλμαν βρίσκεται επί του παρόντος υπό διυπηρεσιακή διαβούλευση.[2]

Κανονισμοί (ΕΚ) αριθ. 261/2004, ΕΕ L46, και (ΕΚ) αριθ. 1107/2006, ΕΕ L204, σχετικά με τις αεροπορικές μεταφορές · σχετικά με τις σιδηροδρομικές μεταφορές, βλέπε κανονισμό αριθ. 1371/2007.

Οι επιβάτες και η βιομηχανία χρειάζονται κοινές αρχές που θα διέπουν την ευθύνη σε όλους τους τρόπους μεταφοράς: ευθύνη σε περίπτωση ατυχημάτων, ενημέρωση και ποιοτική προστασία των ατόμων με ειδικές ανάγκες και των ατόμων με μειωμένη κινητικότητα, παροχή βοήθειας και αποζημίωσης σε περίπτωση καθυστέρησης και ματαίωσης.

3. Στόχοι

Οι γενικοί στόχοι για τη θέσπιση των δικαιωμάτων των επιβατών υποστηρίζονται από τους γενικούς στόχους της ΕΕ όσον αφορά ένα υψηλό επίπεδο προστασίας του καταναλωτή, καλύτερη κοινωνική και οικονομική συνοχή, κοινωνική ένταξη διαφορετικών κοινωνικών ομάδων και εξασφάλιση της κυκλοφορίας προσώπων εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

4. Επιλογές

Διατήρηση της υφιστάμενης κατάστασης (Επιλογή 1)

Δεν αναλαμβάνεται καμία δράση σε επίπεδο ΕΕ και συνεχίζεται η υφιστάμενη κατάσταση, με την αποκλίνουσα εθνική και διεθνή νομοθεσία.

Κοινοτική νομοθετική δράση για τη βελτίωση των δικαιωμάτων των ατόμων που ταξιδεύουν με πλοίο (Επιλογή 2)

Μια άλλη επιλογή που θα μπορούσε να εξεταστεί είναι μια ρυθμιστική δράση σε επίπεδο ΕΕ, καθώς κάτι τέτοιο έχει δεσμευτικό χαρακτήρα και είναι άμεσα εφαρμοστέο. Ένας τέτοιος κανονισμός θα εφαρμοζόταν όχι μόνο σε διεθνείς οδούς που περιλαμβάνουν τουλάχιστον έναν λιμένα της ΕΕ αλλά και σε οποιαδήποτε εγχώρια υπηρεσία εντός ενός κράτους μέλους. Μια τέτοια ευρωπαϊκή πράξη θα:

· θέσπιζε δικαιώματα για τα ΑΜΚ: προσβασιμότητα σε λιμένες, παροχή βοήθειας σε λιμένες και επί των πλοίων και απαιτήσεις σχετικά με την ενημέρωση,

· θέσπιζε δικαιώματα για τους επιβάτες, όταν το ταξίδι τους διακόπτεται λόγω ματαίωσης ή καθυστερήσεων,

· θέσπιζε τα πρότυπα για την παροχή πληροφοριών προς το ευρύ κοινό και ιδιαίτερα τους ταξιδιώτες, συμπεριλαμβανομένων των ΑΜΚ, σχετικά με τα δικαιώματα των επιβατών στις θαλάσσιες μεταφορές,

· προέβλεπε το χειρισμό παραπόνων και την παρακολούθηση και εφαρμογή των δικαιωμάτων των επιβατών.

Συντονισμός της ΕΕ και ανταλλαγή βέλτιστων πρακτικών για την ενίσχυση της εθνικής νομοθεσίας (Επιλογή 3)

Σε αυτό το σενάριο, ο κανονισμός της ΕΕ περιορίζεται στην προώθηση ενός κοινού πλαισίου μη υποχρεωτικών κανόνων για τα κράτη μέλη. Αυτό το πλαίσιο μη υποχρεωτικών κανόνων θα βασιζόταν στις καλύτερες πρακτικές και θα παρείχε ένα σημείο αναφοράς, ώστε η εθνική νομοθεσία να εφαρμόσει τα δικαιώματα των επιβατών όταν ταξιδεύουν διά θαλάσσης και εσωτερικών πλωτών οδών.

Εκούσιες συμφωνίες (Επιλογή 4)

Η αποτελεσματικότητα των εκούσιων συμφωνιών στις μεταφορές επιβατών είναι εξαιρετικά αμφισβητήσιμη: οι ισχυρές απόψεις που εκφράζουν οι οργανώσεις καταναλωτών επιβεβαιώνουν ότι οι ελάχιστοι κώδικες δεοντολογίας που έχουν μέχρι στιγμής αναπτυχθεί δεν είχαν αποτέλεσμα. Η προηγούμενη εμπειρία όσον αφορά τη ρύθμιση του τομέα αεροπορικών μεταφορών φαίνεται να επιβεβαιώνει την πολύ μικρή επιτυχία αυτού του είδους των συμφωνιών.

5. Ανάλυση των οικονομικων επιπτωσεων

Επιλογή 1: Διατήρηση της υφιστάμενης κατάστασης

Φορείς εκμετάλλευσης, λιμένες, διοικήσεις και φορείς τοπικής αυτοδιοίκησης δεν επωμίζονται πρόσθετο κόστος στα πλαίσια αυτής της επιλογής πολιτικής. Ωστόσο, θα μπορούσαν εν τέλει να ζημιωθούν, καθώς δεν θα έχουν επιπλέον κυκλοφορία. Δίχως μέτρα υπέρ των επιβατών που ταξιδεύουν με πλοίο, δεν είναι πιθανόν να αυξηθεί ο αριθμός των επιβατών.

Μια επιπλέον επίπτωση στους φορείς εκμετάλλευσης, τους λιμένες, τις διοικήσεις και τους φορείς τοπικής αυτοδιοίκησης στην ΕΕ και εκτός αυτής είναι το κόστος που προκύπτει από ασυμφωνίες μεταξύ των εθνικών νομοθεσιών.

Επιλογή 2: Κοινοτική νομοθετική παρέμβαση

(1) Κόστος των μέτρων αναφορικά με τα ΑΜΚ

Μπορεί να επιτευχθεί αποδεκτό επίπεδο προσβασιμότητας σε λιμένες με ελάχιστο κόστος για τους φορείς εκμετάλλευσης, όποτε ένας τερματικός σταθμός υπόκειται σε σημαντική ανακαίνιση ή είναι νεόδμητος.

Όσον αφορά το κόστος της παροχής βοήθειας σε λιμένες, το μοναδικό κόστος που μπορεί να χρειαστεί να επωμιστούν οι εταιρείες διαχείρισης πλοίων, θα είναι το κόστος των μαθημάτων κατάρτισης. Οι μεταφορείς είναι ήδη υποχρεωμένοι να παρέχουν μαθήματα κατάρτισης στο προσωπικό τους σχετικά με την «παροχή βοήθειας επί των πλοίων». Το εκτιμώμενο ετήσιο κόστος για την κατάρτιση των υπαλλήλων που έρχονται σε επαφή με το κοινό είναι περίπου 2,9 εκατομμύρια ευρώ. Ωστόσο, για τη βελτίωση της ευαισθητοποίησης, μπορεί να απαιτείται η συμμετοχή και του προσωπικού υποστήριξης σε αυτά τα μαθήματα κατάρτισης. Στην περίπτωση αυτή, το πρόσθετο κόστος έχει υπολογιστεί σε περίπου 1 εκατ. ευρώ.

Μπορεί να θεωρηθεί ότι οι υποχρεώσεις ενημέρωσης ενέχουν ελάχιστο κόστος, καθώς αυτό το στοιχείο μπορεί να ενταχθεί στις λοιπές πληροφορίες που ήδη παρέχονται / διαδίδονται από τους φορείς εκμετάλλευσης.

(2) Κόστος των μέτρων που λαμβάνονται, όταν το ταξίδι διακόπτεται λόγω καθυστέρησης ή ματαίωσης

Οι ενέργειες που προσανατολίζονται στον καθορισμό συστημάτων αποζημίωσης και στην παροχή πληροφοριών, ώστε να γνωρίζουν οι επιβάτες τα δικαιώματά τους, δεν είναι πιθανόν να ενέχουν υπερβολικό κόστος, αν και κάτι τέτοιο είναι δύσκολο να προβλεφθεί. Ωστόσο, οι επιπτώσεις επί των εσόδων και κερδών είναι πιθανόν να είναι ασήμαντες , επιπλέον, ο αντίκτυπος στην ανταγωνιστικότητα των εταιρειών της ΕΕ θα πρέπει να είναι αμελητέος, καθώς θα καλύπτονται όλοι οι φορείς εκμετάλλευσης που εντάσσονται στον τομέα.

(3) Κόστος που προκύπτει από τις υποχρεώσεις παροχής πληροφοριών

Δεν προκύπτει ότι η υποχρέωση παροχής πληροφοριών θα επιφέρει οποιοδήποτε πρόσθετο κόστος για τους φορείς εκμετάλλευσης.

(4) Κόστος της υπηρεσίας χειρισμού παραπόνων και της παρακολούθησης

Η διαδικασία χειρισμού της επίλυσης διαφορών δεν αναμένεται να επιφέρει σημαντική πρόσθετη οικονομική επιβάρυνση για τους φορείς εκμετάλλευσης.

(5) Επιπτώσεις στους επιβάτες των θαλάσσιων μεταφορών

Το αυξημένο κόστος μπορεί να οδηγήσει είτε σε μείωση των κερδών εκμετάλλευσης για τις εταιρείες διαχείρισης πλοίων είτε σε αύξηση των κομίστρων επιβατών. Κάθε επίπτωση στα κόμιστρα των εισιτηρίων θα εξαρτιόταν από το πρόσθετο κόστος που θα έπρεπε να αναλάβουν οι εταιρείες διαχείρισης πλοίων.

(6) Επιπτώσεις στην τουριστική βιομηχανία

Τα προτεινόμενα μέτρα είναι πιθανόν να έχουν θετικό αντίκτυπο στην ανταγωνιστική θέση των επιχειρήσεων της ΕΕ.

Επιλογή 3: Συντονισμός της ΕΕ και ανταλλαγή βέλτιστων πρακτικών για την ενίσχυση της εθνικής νομοθεσίας

Τα προβλεπόμενα οφέλη και έξοδα που προκύπτουν από τα προτεινόμενα μέτρα θα εξαρτηθούν από το βαθμό στον οποίο τα κράτη μέλη της ΕΕ δεσμεύονται να εγκρίνουν εθνικούς κανόνες και να τους εφαρμόσουν. Αναμένεται θετικός αντίκτυπος στην τουριστική βιομηχανία, εφόσον εφαρμόζονται εθνικά μέτρα. Ωστόσο, τα πιθανά πρόσθετα έσοδα από τον τουρισμό θα ήταν χαμηλότερα από τα αντίστοιχα έσοδα της επιλογής 2, από τη στιγμή που οι υπηρεσίες θα ήταν πλήρως προσβάσιμες μόνο στα κράτη μέλη που τηρούν πλήρως στις συστάσεις της ΕΕ.

Επιλογή 4: Εκούσιες συμφωνίες

Τα είδη εξόδων είναι τα ίδια με τις προηγούμενες επιλογές. Ωστόσο, το συνολικό κόστος αναμένεται να είναι χαμηλότερο σε σχέση με τις άλλες επιλογές, από τη στιγμή που μόνο περιορισμένος αριθμός φορέων εκμετάλλευσης είναι πιθανόν να επωμιστεί εκουσίως οποιοδήποτε πρόσθετο κόστος.

6. Ανάλυση των κοινωνικων επιπτωσεων

Επιλογή 1: Διατήρηση της υφιστάμενης κατάστασης

Η εμπιστοσύνη των επιβατών σε άλλους τρόπους μεταφοράς, βάσει των δικαιωμάτων που έχουν ήδη εγκριθεί σε κοινοτικό επίπεδο, θα μετατρεπόταν σε δυσπιστία, αν οι θαλάσσιες μεταφορές αρνηθούν να παρέχουν στους επιβάτες αυτό το ελάχιστο επίπεδο ομοιομορφίας, σαφήνειας και αποτελεσματικότητας όσον αφορά τα δικαιώματά τους. Οι αρνητικές κοινωνικές επιπτώσεις θα μπορούσαν τελικά να οδηγήσουν σε απώλεια θέσεων εργασίας και στη μη ένταξη των ηλικιωμένων και των ατόμων με ειδικές ανάγκες.

Επιλογή 2: Κοινοτική νομοθετική δράση

Οι επιβάτες που ταξιδεύουν διά θαλάσσης και εσωτερικών πλωτών οδών θα επωφελούνται κατά συνέπεια από μια βελτιωμένη ποιότητα εξυπηρέτησης. Επίσης, θα μπορούν να λαμβάνουν βοήθεια, αν προκύψει κάποια αναστάτωση στη διάρκεια του ταξιδιού.

Όσον αφορά τις πρόσθετες θέσεις εργασίας στους λιμένες, ένας αυξανόμενος αριθμός επιβατών που ταξιδεύουν με πλοίο μπορεί να συνεπάγεται την ανάγκη για επιπλέον προσωπικό σε λιμένες και τερματικούς σταθμούς επιβατών. Ο πιθανός αριθμός πρόσθετων υπαλλήλων που θα έπρεπε να προσληφθούν σε λιμένες θα ήταν περίπου 176.400 άτομα σύμφωνα με την πλέον συντηρητική εκτίμηση. Οι πρόσθετες θέσεις εργασίας στον τουριστικό τομέα θα μπορούσαν να κυμαίνονται μεταξύ περίπου 12.000 έως πάνω από 24.000 ΙΠΑ.

Επιλογή 3: Συντονισμός της ΕΕ και ανταλλαγή βέλτιστων πρακτικών για την ενίσχυση της εθνικής νομοθεσίας

Στα πλαίσια της επιλογής αυτής, τα πιθανά οφέλη και έξοδα θα εξαρτηθούν από το βαθμό δέσμευσης από μέρους των κρατών μελών της ΕΕ ως προς την έγκριση και εφαρμογή των νέων κανόνων.

Επιλογή 4: Εκούσιες συμφωνίες

Τα πιθανά οφέλη και έξοδα θα εξαρτηθούν από το βαθμό δέσμευσης των φορέων εκμετάλλευσης ως προς την έγκριση δικαιωμάτων των επιβατών, την αποδοχή τους σε περίπτωση που εγκριθούν συλλογικά και σε κάθε περίπτωση την τήρησή τους στην πράξη.

7. Περιβαλλοντικεσ επιπτωσεισ

Επιλογή 1: Διατήρηση της υφιστάμενης κατάστασης

Αν οι θαλάσσιες μεταφορές δεν ανταποκριθούν στις προσδοκίες των επιβατών, οι επιβάτες είναι πιθανόν να εκφράσουν τη δυσαρέσκειά τους, επιλέγοντας άλλον τρόπο μεταφοράς, όποτε διατίθεται. Η μεταφορά φορτίου με πλοίο είναι οκτώ φορές λιγότερο ρυπογόνα από ό,τι η αεροπορική μεταφορά, η οποία μπορεί να θεωρηθεί ως η μοναδική εναλλακτική λύση μεταφοράς. Συνεπώς, το περιβαλλοντικό κόστος της επιλογής μη ανάληψης δράσης είναι σημαντικό.

Επιλογή 2: Κοινοτική νομοθετική παρέμβαση

Μια σημαντικά καλύτερη ποιότητα παροχής υπηρεσιών για τους επιβάτες θα αύξανε τη ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορές. Αν αυξανόταν ο αριθμός των επιβατών, οι κύριες επιπτώσεις θα ήταν η αύξηση των μέσων συντελεστών φορτίου και η καλύτερη διαχείριση του υφιστάμενου ευρωπαϊκού στόλου. Ωστόσο, αν ο αριθμός των θαλάσσιων μεταφορικών υπηρεσιών αυξανόταν, κάτι τέτοιο θα είχε οριακά θετικό αντίκτυπο στο περιβάλλον, καθώς οι περισσότεροι νέοι επιβάτες θα προέρχονταν από άλλους (πιο ρυπογόνους) τρόπους μεταφοράς.

Επιλογή 3: Συντονισμός της ΕΕ και ανταλλαγή βέλτιστων πρακτικών για την ενίσχυση της εθνικής νομοθεσίας

Σε χώρες που δεν έχουν υιοθετήσει τα μέτρα που προτείνονται από την ΕΕ, δεν αναμένεται να βελτιωθεί η εξυπηρέτηση. Οι επιβάτες είναι πιθανόν να εκφράσουν τη δυσαρέσκειά τους, επιλέγοντας άλλους τρόπους μεταφοράς που είναι πιο ρυπογόνοι από τις θαλάσσιες μεταφορές.

Επιλογή 4: Εκούσιες συμφωνίες

Δεν αναμένεται βελτίωση των θαλάσσιων υπηρεσιών. Το αποτέλεσμα θα ήταν παρόμοιο με το αποτέλεσμα της ανωτέρω επιλογής 3.

8. Διοικητικό κοστοσ

Η οντότητα που θα ήταν υπεύθυνη για την επιβολή και παρακολούθηση των προτεινόμενων κανόνων και για το χειρισμό των παραπόνων θα ήταν παρόμοια, ως προς το πεδίο εφαρμογής της δραστηριότητας της, τα καθήκοντα και τη δομή της, με την οντότητα που διορίζεται από κάθε κράτος μέλος για την επιβολή του κανονισμού για τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των επιβατών διεθνών σιδηροδρομικών μεταφορών COM (2004) 143 τελικό ή του κανονισμού για τα δικαιώματα των επιβατών αεροπορικών μεταφορών. Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 261/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 11ης Φεβρουαρίου 2004 για τη θέσπιση κοινών κανόνων αποζημίωσης των επιβατών αεροπορικών μεταφορών και παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης και ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης , και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 295/91. Συνεπώς, η εμπειρία που έχει αποκτηθεί στις αεροπορικές μεταφορές είναι εξαιρετικά πολύτιμη στην περίπτωση αυτή. Το συνολικό προβλεπόμενο κόστος θα ήταν περίπου 568.000 ευρώ για την ΕΕ. [3][4]

COM (2004) 143 τελικό

Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 261/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 11ης Φεβρουαρίου 2004 για τη θέσπιση κοινών κανόνων αποζημίωσης των επιβατών αεροπορικών μεταφορών και παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης και ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης , και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 295/91.

9. Σύγκριση των επιλογων

Τα συμπεράσματα από τη μελέτη αξιολόγησης των επιπτώσεων είναι ότι από τις τέσσερις επιλογές που αξιολογήθηκαν, η κοινοτική νομοθετική δράση είναι η επιλογή που μπορεί να επιτύχει όλους τους στόχους.

Κρίνοντας από το παράδειγμα άλλων τρόπων μεταφοράς, φαίνεται ότι μια πραγματική βελτίωση στην προστασία των επιβατών μπορεί να επιτευχθεί μόνο σε επίπεδο ΕΕ. Ενώ το όφελος για τους επιβάτες είναι προφανές, η εναρμόνιση βασικών δικαιωμάτων παρέχει σημαντικό πλεονέκτημα και στη βιομηχανία μεταφορών που λειτουργεί σε μια ενιαία αγορά. Αποσπασματικοί εθνικοί κανόνες που προβλέπονται από μη συνδεδεμένες νομοθεσίες και συμβόλαια τείνουν να δημιουργούν έξοδα προσαρμογής και περιορίζουν τη γεωγραφική ευελιξία των φορέων εκμετάλλευσης όσον αφορά τη χρήση προσωπικού και μέσων μεταφοράς.

[1] Ανάλυση στοιχείων της Eurostat και του προγράμματος OSSATE (One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe, πρόγραμμα που αφορά την προώθηση της προσβασιμότητας για τα άτομα με ειδικές ανάγκες στους τουριστικούς προορισμούς της Ευρώπης) από την PwC: «Accessibility Market and Stakeholder Analysis» (Αγορά προσβασιμότητας και ανάλυση ενδιαφερόμενων μερών).

[2] Κανονισμοί (ΕΚ) αριθ. 261/2004, ΕΕ L46, και (ΕΚ) αριθ. 1107/2006, ΕΕ L204, σχετικά με τις αεροπορικές μεταφορές · σχετικά με τις σιδηροδρομικές μεταφορές, βλέπε κανονισμό αριθ. 1371/2007.

[3] COM (2004) 143 τελικό

[4] Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 261/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 11ης Φεβρουαρίου 2004 για τη θέσπιση κοινών κανόνων αποζημίωσης των επιβατών αεροπορικών μεταφορών και παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης και ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης , και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 295/91.

EN

(...PICT...)|COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES|

Brussels, 4.12.2008

SEC(2008) 2951

COMMISSION STAFF WORKING DOCUMENT accompanying the

Proposal for a REGULATION OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL concerning the rights of passengers when travelling by sea and inland waterway and amending Regulation (EC) No 2006/2004 on cooperation between national authorities responsible for the enforcement of consumer protection laws Summary of the Impact Assessment

{COM(2008) 816 final} {SEC(2008) 2950}

SUMMARY

1. Procedural issues and consultation of interested parties

Organisation

This impact assessment has been conducted with a view to examining the situation with regard to the protection of passenger rights in the maritime sector and the necessity to establish a legislation granting passengers general rights. It focuses on the main areas of concern highlighted by the Commission in its policy documents, namely: the rights of persons with reduced mobility (hereinafter referred as to PRMs); quality of service; assistance and compensation to passengers when a travel is interrupted in the event of delay or cancellation; the right to information; and non-discrimination issues.

Consultation and expertise

In 2005-2006, DG TREN commissioned an independent study that examined the current level of protection of passengers rights in the EU maritime transport sector that were being affected by disruptions. The European Commission also launched a public consultation in 2006. The conclusion for both of these actions was that there should be a common minimum level of protection for passengers' rights throughout the EU, irrespective of the transport mode or whether a journey takes place wholly within a single Member State or crosses an internal or external border.

2. Problem definition

The problems for PRMs as passengers

A large majority (79%) of the citizens living in the European Union consider that being disabled is a disadvantage. There is a clear consensus across all Member States (91%) that more should be done, and more money needs to be spent, on improving accessibility. In transport services, the rights of PRMs cannot be limited to accessibility of means of transport, as they also include non-discrimination, seamless assistance throughout their journey and information.

The problems of the maritime sector for EU passengers

Effective protection of the rights of the passengers when travelling by sea or inland waterway affects the entire maritime sector: i.e. national traffic, intra Community traffic, international traffic and cruise ship traffic.

The opening up of the market has not had the anticipated effect of raising the quality of standards and services, including better passenger rights and user-friendly means of settling disputes. Passengers, who have to cope with different procedures and deadlines, depending on the company, need to be able to avail themselves of common procedures in order to express their dissatisfaction, where necessary. The lack of common procedures isolates passengers and prevents them from expressing their dissatisfaction when they need to do so.

The underlying drivers of the problem

– There is a lack of uniformity regarding the extent and depth of passenger rights protection.

– There is no common framework regarding immediate and predefined solutions in the cases of cancellation and delay.

– Passengers in general and PRMs passengers in particular are not informed in case of a critical event.

– Potential discrimination against PRMs exists as well as lack of dedicated facilities in maritime transport.

Who is affected and how ?

The number of passengers using maritime transport is increasing due to the opening up of maritime transport markets, which has led to a wider range of tourist destinations on offer, at ever lower prices. In 2006, the annual total number of maritime passengers for the countries considered was estimated at 199 million, of which nearly 60% in national traffic, 35% in intra-Community traffic and the remainder being split between international and cruise travel. The total number of PRMs in EU-27 was around 136.2 million persons in 2005 PwC analysis of data from Eurostat and One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe (OSSATE): “Accessibility Market and Stakeholder Analysis”. . [1]

PwC analysis of data from Eurostat and One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe (OSSATE): “Accessibility Market and Stakeholder Analysis”.

Does the EU have the right to act ?

Passenger protection, and in particular the protection of the most vulnerable groups of passengers, is part of the internal market and the common transport policies of the European Union. The single market is deemed to be established when consumers and companies can enjoy the maximum benefits. As the common market in maritime transport has been achieved, the protection of maritime passengers’ rights within this European common market must be put in place accordingly. This European dimension has already been acknowledged and acted upon at Community level by the European legislator in both the air transport and rail transport sectors Regulations (EC) No 261/2004, OJ L46, and (EC) No 1107/2006, OJ L204, regarding air transport; regarding rail transport, see Regulation 1371/2007. . Moreover, a proposal for a Regulation on the rights of passengers travelling by bus and coach is currently in inter-service consultation.[2]

Regulations (EC) No 261/2004, OJ L46, and (EC) No 1107/2006, OJ L204, regarding air transport; regarding rail transport, see Regulation 1371/2007.

Passengers and industry need a common set of principles governing liability across all modes of transport: liability in case of accidents; information and quality protection of disabled people and persons with reduced mobility; assistance and reimbursement in the event of delay and cancellation.

3. Objectives

The general objectives of establishing the rights of passengers are underpinned by the general objectives of the EU in terms of a high level of customer protection, better social and economic cohesion, social inclusion of different social groups and ensuring the movement of persons within the European Union.

4. Options

"Business as usual" (Option 1)

No action whatsoever is being undertaken at EU level, and the existing situation, with its divergent national and international laws, is being perpetuated.

Community legislative action to improve the rights for persons when travelling by boat (Option 2)

Another option that could be envisaged is regulatory action at EU level, as this is binding and immediately applicable. Such a Regulation would apply not only to international routes involving at least one EU port, but also to any domestic service within an individual Member State. Such an EU act would:

· Establish rights regarding PRMs: accessibility in ports, assistance in ports and on board ships, and information requirements

· Establish rights for passengers when travel is interrupted in the event of cancellation or delays

· Establish the standards for provision of information about maritime passenger rights to the general public and especially to travellers, including PRMs

· Provide for complaint handling and the monitoring and enforcement of the rights of passengers.

EU coordination and exchange of best practices to enhance national legislation (Option 3)

In this scenario, the EU regulation is confined to promoting a common "soft-law" framework for the Member States. This soft-law framework would be based on best practices and would provide a benchmark for national laws to enforce the rights of passengers when travelling by sea and inland waterway.

Voluntary agreements (Option 4)

The efficiency of voluntary agreements in passenger transport is highly debatable: the strong views expressed by consumer organisations confirm that the very few codes of conduct that have so far been developed have failed to deliver. Past experience in regulating the air transport sector seems to confirm the very limited success of agreements of this type.

5. Analysis of the economic impact

Option 1: Business as usual

Operators, ports, administrations and local authorities bear no additional costs under this policy option. However, they could ultimately lose out, as no additional traffic would come their way. Without measures in favour of passengers travelling by boat, passenger numbers are not likely to increase.

A further impact on operators, ports, administrations and local authorities in the EU and outside the EU is the cost due to discrepancies between national laws.

Option 2: Community legislative intervention

(1) Cost of measures as regard PRMs

An acceptable level of accessibility in ports can be achieved at minimal cost to operators whenever a terminal is subject to a major refurbishment, or is newly built.

As regards the cost of assistance in ports, the only costs that may need to be borne by ship operators will be for training courses. Carriers are already required to provide training courses for their personnel on “assistance on ships”. The estimated yearly cost for training front office employees is about €2.9m. Nevertheless, in the interest of improving awareness, back office personnel might also be required to attend these training courses. In this specific case, the additional cost has been calculated at about € 1m.

Information obligations can be considered to be a minor cost, as this item can be added as part of other information already produced / disseminated by operators.

(2) Cost of measures when travel is interrupted in the event of delay or cancellation

The actions oriented towards defining compensation schemes and towards providing information to make passengers aware of their rights are unlikely to involve excessive costs, although this is hard to predict. Nevertheless, the effects on revenue and profits are likely to be insignificant; moreover the impact on the competitiveness of Community companies should be slight, as all operators involved in the sector would be covered.

(3) Costs deriving from the obligations to provide information

It does not appear that the obligation to provide information will give rise to any particular additional costs for the operators.

(4) Cost of complaint handling service and monitoring

The process of managing the settlement of disputes is not expected to lead to any major additional economic burdens for the operators.

(5) Impact on maritime passengers

The increased costs may lead either to a reduction in operating margins for ship operators or to an increase in passenger fares. Any impact on ticket fares would depend on the additional costs that ship operators would have to face.

(6) Impact on the tourism industry

The measures proposed are likely to have a beneficial impact on the competitive position of EU businesses.

Option 3: EU coordination and exchange of best practices to enhance national legislation

The anticipated benefits and costs deriving from the proposed measures will depend on the extent to which EU Member States commit to adopting national rules, and to enforcing them . A positive impact on the tourism industry is expected where national measures apply. However, potential additional revenues from tourism would be lower than under option 2, since services would be fully accessible only in Member States that fully adhere to the EU recommendations.

Option 4: Voluntary agreements

The types of costs are the same as for previous options. However, the total costs are expected to be lower than for the other options, since only a limited number of operators are likely to bear any additional costs on a voluntary basis.

6. Analysis of the social impact

Option 1: Business as usual

Passengers' confidence in other modes of transport, based on rights already approved at Community level, would turn into mistrust if maritime transport refuses to provide passengers with this minimum level of uniformity, clarity and effectiveness as regards their rights. Negative social consequences could eventually lead to job losses and a lack of integration of the elderly and the disabled.

Option 2: Community legislative action

Passengers travelling by sea and inland waterways will benefit as a result of an improved quality of service. They will also have the benefit of assistance if they experience inconvenience during the journey.

As regards additional employment in ports, an increasing number of passengers travelling by ship may necessitate extra staff in ports and passenger terminals. The potential number of additional employees to be hired in ports would be approximately 176 400 in the most conservative case. Additional employment in the tourism sector could vary from nearly 12 000 to over 24 000 FTEs.

Option 3: EU coordination and exchange of best practices to enhance national legislation

Under this option, the likely benefits and costs will depend on the level of commitment on the part of the EU Member States in adopting and enforcing the new rules.

Option 4: Voluntary agreements

The likely benefits and costs will depend on the level of commitment by operators in adopting passenger rights, accepting them if they are adopted collectively, and in any event respecting them in practice.

7. Environmental impact

Option 1: Business as usual

If maritime transport fails to meet passenger expectations passengers are likely to express their dissatisfaction by opting for an alternative mode of transport where one is available. Freight transport by ship is eight times less polluting than transport by air, which can be considered to be the only alternative transport solution. The environmental cost of the "no action" option is therefore considerable.

Option 2: Community legislative intervention

A significantly better quality of services for passengers would increase the demand for maritime transport. If the number of passengers were to increase, the main effects would be to increase average load factors and to allow better management of the existing European fleet. However, if the number of maritime transport services was to increase, this would have a marginal positive impact on the environment, as most new passengers would be coming over from other (more polluting) modes of transport.

Option 3: EU coordination and exchange of best practices to enhance national legislation

In countries that have not adopted the measures proposed by the EU, the service is not expected to improve. Passengers are likely to express their dissatisfaction by opting for alternative modes of transport that are more polluting than maritime transport.

Option 4: Voluntary agreements

Maritime services are not expected to improve. The outcome would be similar to Option 3 above.

8. Administrative cost

The entity responsible for enforcement and monitoring of the proposed rules and for dealing with complaints would be very similar in terms of the scope of its activity, tasks and structure to the one designated by each Member State to enforce the “Regulation on International Rail Passengers’ Rights and Obligations” COM(2004) 143. or the “Regulation on Air Passengers’ Rights”. Regulation (EC) No 261/2004 of the European Parliament and of the Council of 11 February 2004 establishing common rules on compensation and assistance to passengers in the event of denied boarding and of cancellation or long delay of flights, and repealing Regulation (EEC) No 295/91. The experience already gained in air transport is therefore very valuable in this case. The total predictable cost would be some €568 000 for the EU. [3][4]

COM(2004) 143.

Regulation (EC) No 261/2004 of the European Parliament and of the Council of 11 February 2004 establishing common rules on compensation and assistance to passengers in the event of denied boarding and of cancellation or long delay of flights, and repealing Regulation (EEC) No 295/91.

9. Comparing the options

The conclusions of the impact assessment study are that, of the four options assessed, EU legislative action is the option that can achieve all the objectives.

Judging by the example of other transport modes, it is apparent that a real improvement in passenger protection can only be achieved at EU level. While the benefit for passengers is evident, harmonising basic rights also confers a considerable advantage on the transport industry operating in a single market. Piecemeal national rules enshrined in disconnected pieces of legislation and contracts tend to generate adaptation costs and restrict the geographical flexibility of operators to make use of staff and means of transport.

[1] PwC analysis of data from Eurostat and One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe (OSSATE): “Accessibility Market and Stakeholder Analysis”.

[2] Regulations (EC) No 261/2004, OJ L46, and (EC) No 1107/2006, OJ L204, regarding air transport; regarding rail transport, see Regulation 1371/2007.

[3] COM(2004) 143.

[4] Regulation (EC) No 261/2004 of the European Parliament and of the Council of 11 February 2004 establishing common rules on compensation and assistance to passengers in the event of denied boarding and of cancellation or long delay of flights, and repealing Regulation (EEC) No 295/91.

CS

(...PICT...)|KOMISE EVROPSKÝCH SPOLE Č ENSTVÍ|

V Bruselu dne 4.12. 2008  

SEK(2008) 2951

PRACOVNÍ DOKUMENT ÚTVARŮ KOMISE

Průvodní dokument k návrhu NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY o právech cestujících při cestování po moři a na vnitrozemských vodních cestách, kterým se mění nařízení (ES) č. 2006/2004 o spolupráci mezi vnitrostátními orgány příslušnými pro vymáhání dodržování zákonů na ochranu zájmů spotřebitele SOUHRN POSOUZENÍ DOPADŮ

{KOM(2008) 816 v konečném znění} {SEK(2008) 2950}

PRACOVNÍ DOKUMENT ÚTVARŮ KOMISE

o právech cestujících při cestování po moři a na vnitrozemských vodních cestách, kterým se mění nařízení (ES) č. 2006/2004 o spolupráci mezi vnitrostátními orgány příslušnými pro vymáhání dodržování zákonů na ochranu zájmů spotřebitele

1. Procedurální otázky a konzultace zúčastněných stran

Organizace

Toto posouzení dopadů mělo za úkol přezkoumat situaci v oblasti ochrany práv cestujících v námořní dopravě a potřeby stanovit právní předpisy, které cestujícím zaručí obecná práva. Zaměřuje se na hlavní oblasti zájmu zdůrazněné Komisí v jejích politických dokumentech, a to: práva osob s omezenou schopností pohybu a orientace, kvalitu služeb, pomoc a náhradu cestujícím v případě přerušení cesty z důvodu zpoždění nebo zrušení, právo na informace a nediskriminaci.

Konzultace a odborné posudky

V letech 2005–2006 GŘ TREN zadalo nezávislou studii, která zkoumala současnou úroveň ochrany práv cestujících v námořní dopravě v EU, která byla narušována. V roce 2006 Evropská komise také zahájila konzultace s veřejností. Oba tyto kroky vyústily v potřebu společné minimální úrovně ochrany práv cestujících v celé EU bez ohledu na druh dopravy či skutečnost, zda cesta probíhá celá v jediném členském státě, nebo překračuje vnitřní či vnější hranici.

2. Vymezení problému

Problémy osob s omezenou schopností pohybu a orientace v roli cestujících

Velká většina (79 %) občanů žijících v Evropské unii se domnívá, že být zdravotně postižený je nevýhodou. Všechny členské státy se jasně shodují (91 %), že je třeba zvýšit úsilí a věnovat více finančních prostředků na zlepšování přístupnosti. Práva osob s omezenou schopností pohybu a orientace nelze při poskytování dopravních služeb omezovat jenom na přístupnost dopravních prostředků, protože k nim patří i právo na nediskriminační přístup, bezproblémovou pomoc během celé cesty a informace.

Problémy námořního odvětví pro cestující v EU

Účinná ochrana práv cestujících při cestování po moři nebo na vnitrozemských vodních cestách ovlivňuje celé námořní odvětví: tj. vnitrostátní dopravu, dopravu uvnitř Společenství, mezinárodní dopravu a provoz výletních lodí.

Otevírání trhu nepřineslo očekávaný účinek zvýšení kvality norem a služeb, včetně lepších práv cestujících a uživatelsky přívětivých způsobů řešení sporů. Cestující, kteří se musí potýkat s různými postupy a lhůtami jednotlivých společností, potřebují mít možnost využívat společných postupů pro případné vyjádření své nespokojenosti. Neexistence společných postupů cestující izoluje a znemožňuje jim v případě potřeby vyjádřit svou nespokojenost.

Zásadní určující faktory problému

– Chybí jednota v rozsahu a míře ochrany práv cestujících.

– Chybí společný rámec okamžitých a předem stanovených řešení v případě zrušení nebo zpoždění.

– Cestující obecně, a cestující s omezenou schopností pohybu a orientace zejména, nejsou informováni v případě kritické události.

– V námořní dopravě existuje potenciální diskriminace osob s omezenou schopností pohybu a orientace a zároveň chybí speciální zařízení.

Kdo a jak je dotčen ?

Počet cestujících využívajících námořní dopravu se zvyšuje následkem otevírání trhů námořní dopravy, které vedlo k rozšíření nabídky turistických destinací, za stále nižší ceny. V roce 2006 dosáhl celkový roční odhad počtu cestujících v námořní dopravě u zohledňovaných zemí 199 milionů, z čehož téměř 60 % byla vnitrostátní doprava, 35 % doprava uvnitř Společenství a o zbývající počet se dělila mezinárodní doprava a výletní plavby. Celkový počet osob s omezenou schopností pohybu a orientace v EU-27 činil v roce 2005 přibližně 136,2 milionu Analýza údajů Eurostatu provedená firmou PriceWaterhouseCoopers a iniciativa One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe – OSSATE: „Accessibility Market and Stakeholder Analysis“ (Vše pro bezbariérovou turistiku v Evropě: Analýza trhu s přístupnými produkty a analýza zúčastněných stran). . [1]

Analýza údajů Eurostatu provedená firmou PriceWaterhouseCoopers a iniciativa One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe – OSSATE: „Accessibility Market and Stakeholder Analysis“ (Vše pro bezbariérovou turistiku v Evropě: Analýza trhu s přístupnými produkty a analýza zúčastněných stran).

Má EU právo jednat ?

Ochrana cestujících, a zejména ochrana těch nejzranitelnějších, je součástí vnitřního trhu a společných dopravních politik Evropské unie. Jednotný trh se považuje za vytvořený, jestliže spotřebitelé a společnosti mohou využívat maximálních výhod. Jelikož bylo dosaženo společného trhu v námořní dopravě, musí být v rámci tohoto společného evropského trhu odpovídajícím způsobem zavedena ochrana práv cestujících v námořní dopravě. Tento evropský rozměr již evropský zákonodárce uznal a podnikl kroky na úrovni Společenství jak v letecké, tak železniční dopravě Nařízení (ES) č. 261/2004, Úř. věst. L 46, a nařízení (ES) č. 1107/2006, Úř. věst. L 204, týkající se letecké dopravy; nařízení (ES) č. 1371/2007 týkající se železniční dopravy. . V současné době navíc probíhá mezi jednotlivými útvary konzultace ohledně návrhu nařízení o právech cestujících v autobusové dopravě.[2]

Nařízení (ES) č. 261/2004, Úř. věst. L 46, a nařízení (ES) č. 1107/2006, Úř. věst. L 204, týkající se letecké dopravy; nařízení (ES) č. 1371/2007 týkající se železniční dopravy.

Cestující a dané odvětví potřebují společný soubor zásad upravujících odpovědnost ve všech druzích dopravy: odpovědnost v případě nehody, informace a kvalitní ochrana zdravotně postižených osob a osob s omezenou schopností pohybu a orientace, pomoc a náhrada jízdného v případě zpoždění a zrušení.

3. Cíle

Obecné cíle stanovení práv cestujících jsou podloženy, pokud jde o vysokou úroveň ochrany spotřebitele, lepší sociální a hospodářskou soudržnost, sociální začlenění různých sociálních skupin a zajištění pohybu osob v rámci Evropské unie, obecnými cíli EU.

4. Možnosti

„ Neměnný stav“ (možnost 1)

Na úrovni EU nejsou přijímána naprosto žádná opatření a pokračuje stávající situace s odchylnými vnitrostátními a mezinárodními právními předpisy.

Legislativní opatření Společenství pro zlepšení práv osob při cestování lodí (možnost 2)

Další předpokládanou možností je regulační opatření na úrovni EU, neboť je závazné a okamžitě použitelné. Takovéto nařízení by se vztahovalo nejen na mezinárodní trasy zahrnující alespoň jeden přístav EU, ale také na veškerou vnitrostátní dopravu v rámci jednotlivých členských států. Takovéto opatření EU by:

· stanovilo práva týkající se osob s omezenou schopností pohybu a orientace: přístupnost v přístavech, pomoc v přístavech a na palubě lodí a požadavky na informace;

· stanovilo práva cestujících v případě přerušení cesty z důvodu zrušení nebo zpoždění;

· stanovilo normy pro poskytování informací o právech cestujících v námořní dopravě široké veřejnosti, a zejména cestujícím, včetně osob s omezenou schopností pohybu a orientace;

· upravilo vyřizování stížností a sledování a prosazování práv cestujících.

Koordinace a výměna osvědčených postupů v rámci EU pro zlepšení vnitrostátních právních předpisů (možnost 3)

V tomto scénáři je regulace EU omezena na prosazování společného rámce právně nezávazných předpisů (tzv. soft-law ) pro členské státy. Tento rámec právně nezávazných předpisů by vycházel z osvědčených postupů a poskytoval by srovnávací kritérium pro vnitrostátní právní předpisy k prosazování práv cestujících při cestování po moři a na vnitrozemských vodních cestách.

Dobrovolné dohody (možnost 4)

Účinnost dobrovolných dohod v osobní dopravě je vysoce diskutabilní: silné argumenty vyjádřené organizacemi spotřebitelů potvrzují, že těch několik málo kodexů chování, které byly dosud vytvořeny, selhalo. Zdá se, že předchozí zkušenosti s regulací odvětví letecké dopravy potvrzují velmi omezenou úspěšnost dohod tohoto druhu.

5. Analýza hospodářských dopad ů

Možnost 1: Neměnný stav

Pro provozovatele, přístavy, správy a místní orgány tato politická možnost neznamená žádné dodatečné náklady. V konečném důsledku by však mohly utrpět ztrátu, protože by k nim nesměřovala žádná další doprava. Bez opatření ve prospěch cestujících při plavbách lodí se počet těchto cestujících pravděpodobně nezvýší.

Další dopad na provozovatele, přístavy, správy a místní orgány v EU i mimo ni mají náklady vyvolané nesrovnalostmi mezi vnitrostátními právními předpisy.

Možnost 2: Legislativní zásah Společenství

1) Náklady na opatření týkající se osob s omezenou schopností pohybu a orientace

Přijatelné úrovně přístupnosti v přístavech lze dosáhnout při minimálních nákladech pro provozovatele, kdykoli probíhá významnější modernizace terminálu nebo je stavěn terminál nový.

Pokud jde o náklady na pomoc v přístavech, jedinými náklady, které možná budou muset provozovatelé lodí nést, jsou náklady na kurzy odborné přípravy. Dopravci již musí kurzy odborné přípravy týkající se „pomoci na lodích“ pro své zaměstnance poskytovat. Odhadované roční náklady na odbornou přípravu zaměstnanců, kteří přicházejí do styku s cestujícími, činí přibližně 2,9 milionu EUR. V zájmu zlepšování povědomí však může být absolvování těchto kurzů odborné přípravy vyžadováno i od zaměstnanců, kteří do styku s cestujícími nepřicházejí. V tomto konkrétním případě byly dodatečné náklady vypočítány přibližně na 1 milion EUR.

Povinnost poskytovat informace lze považovat za menší nákladovou položku, protože ji lze přidat k ostatním informacím, které již provozovatelé vypracovali nebo šíří.

2) Náklady na opatření v případě přerušení cesty z důvodu zpoždění nebo zrušení

Opatření zaměřená na vymezení systémů odškodnění a poskytování informací, aby si cestující uvědomili svá práva, nebudou pravděpodobně znamenat příliš vysoké náklady, ačkoli je to těžké předvídat. Vliv na příjmy a zisky však bude pravděpodobně zanedbatelný. Dopad na konkurenceschopnost společností ve Společenství by měl být navíc nepatrný, protože opatření by se vztahovalo na všechny provozovatele působící v odvětví.

3) Náklady vyplývající z povinností poskytovat informace

Nezdá se, že povinnost poskytovat informace bude pro provozovatele znamenat nějaké zvláštní dodatečné náklady.

4) Náklady na vyřizování stížností a sledování

Nedá se očekávat, že by proces řešení sporů vedl k významnější dodatečné ekonomické zátěži provozovatelů.

5) Dopad na cestující v námořní dopravě

Zvýšené náklady mohou vést buď ke snížení provozních marží provozovatelů lodí, nebo ke zvýšení jízdného pro cestující. Jakýkoli dopad na jízdné by závisel na dodatečných nákladech provozovatelů lodí.

6) Dopad na odvětví cestovního ruchu

Navrhovaná opatření budou mít pravděpodobně příznivý dopad na postavení podniků zemí EU v hospodářské soutěži.

Možnost 3: Koordinace a výměna osvědčených postupů v rámci EU pro zlepšení vnitrostátních právních předpisů

Předpokládaný přínos a náklady vyplývající z navrhovaných opatření budou záviset na míře, v jaké se členské státy EU zaváží k přijetí vnitrostátních pravidel a jejich prosazování . Kladný dopad na cestovní ruch se očekává tam, kde se uplatní vnitrostátní opatření. Potenciální dodatečné příjmy z cestovního ruchu by však byly nižší než v případě možnosti 2, protože služby by byly plně přístupné pouze v členských státech, které se zcela drží doporučení EU.

Možnost 4: Dobrovolné dohody

Druhy nákladů jsou stejné jaké v předchozích možnostech. Celkové náklady se však očekávají nižší než v případě ostatních možností, protože pravděpodobně pouze omezený počet provozovatelů ponese jakékoli dodatečné náklady dobrovolně.

6. Analýza sociálních dopad ů

Možnost 1: Neměnný stav

Důvěra cestujících v jiné druhy dopravy, na základě práv již schválených na úrovni Společenství, by se změnila na nedůvěru, pokud námořní doprava odmítne cestujícím zajistit minimální úroveň jednoty, srozumitelnosti a účinnosti, pokud jde o jejich práva. Negativní sociální důsledky by nakonec mohly vést ke ztrátě pracovních míst a nezačlenění starších a zdravotně postižených osob.

Možnost 2: Legislativní opatření Společenství

Pro osoby cestující po moři a na vnitrozemských vodních cestách bude zlepšená kvalita služeb přínosem. Budou také moci využít pomoci, setkají-li se během cesty s potížemi.

Pokud jde o další zaměstnanost v přístavech, rostoucí počet osob cestujících lodí si může vyžádat další zaměstnance v přístavech a terminálech pro cestující. Potenciální počet dalších zaměstnanců přijatých v přístavech by podle nejstřízlivějšího odhadu činil přibližně 176 400. Další zaměstnanost v cestovním ruchu by se mohla pohybovat přibližně od 12 000 po více než 24 000 zaměstnanců přepočtených na plnou pracovní dobu.

Možnost 3: Koordinace a výměna osvědčených postupů v rámci EU pro zlepšení vnitrostátních právních předpisů

Při této možnosti budou pravděpodobné přínosy a náklady záviset na úrovni závazku přijmout a prosazovat nová pravidla ze strany členských států EU.

Možnost 4: Dobrovolné dohody

Pravděpodobné přínosy a náklady budou záviset na úrovni závazku provozovatelů přijmout práva cestujících, akceptovat je, budou-li přijata kolektivně, a v každém případě je v praxi dodržovat.

7. Dopad na životní prostředí

Možnost 1: Neměnný stav

Pokud námořní doprava očekávání cestujících nesplní, cestující pravděpodobně vyjádří svou nespokojenost volbou jiného druhu dopravy, bude-li k dispozici. Nákladní lodní doprava znečišťuje osmkrát méně než doprava letecká, která může být považována za jediné náhradní dopravní řešení. Náklady na životní prostředí v případě nepřijetí žádného opatření jsou tedy značné.

Možnost 2: Legislativní zásah Společenství

Výrazně lepší kvalita služeb pro cestující by poptávku po námořní dopravě zvýšila. Pokud by se měl zvýšit počet cestujících, bylo by hlavním důsledkem zvýšení průměrného užitečného zatížení a lepší řízení stávajícího loďstva Společenství. Zvýšení počtu služeb námořní dopravy by však mělo nepatrný kladný dopad na životní prostředí, protože většina nových cestujících by přecházela z jiných (více znečišťujících) druhů dopravy.

Možnost 3: Koordinace a výměna osvědčených postupů v rámci EU pro zlepšení vnitrostátních právních předpisů

V zemích, které opatření navrhovaná EU nepřijaly, se zlepšení služeb neočekává. Cestující pravděpodobně vyjádří svou nespokojenost volbou jiných druhů dopravy, které znečišťují životní prostředí více než doprava námořní.

Možnost 4: Dobrovolné dohody

Zlepšení námořních služeb se neočekává. Výsledek by byl obdobný jako v případě možnosti 3.

8. Správní náklady

Subjekt odpovědný za prosazování a sledování navržených pravidel a za vyřizování stížností by byl velmi podobný, pokud jde o rozsah jeho činnosti, úkoly a strukturu, subjektu určenému každým členským státem k prosazování „nařízení o právech a povinnostech cestujících v mezinárodní železniční dopravě“ KOM (2004) 143 v konečném znění nebo „nařízení o právech cestujících v letecké dopravě“ Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 ze dne 11. února 2004, kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů a kterým se zrušuje nařízení (EHS) č. 295/91. . Zkušenosti již získané v letecké dopravě jsou tedy v tomto případě velmi cenné. Celkové očekávané náklady by pro EU činily přibližně 568 000 EUR. [3][4]

KOM (2004) 143 v konečném znění

Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 ze dne 11. února 2004, kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů a kterým se zrušuje nařízení (EHS) č. 295/91.

9. Porovnání možností

Studie posouzení dopadů dospěla k závěru, že ze čtyř posuzovaných možností je legislativní opatření EU tou možností, kterou lze dosáhnout všech cílů.

Na základě příkladu jiných druhů dopravy je zjevné, že skutečného zlepšení ochrany cestujících lze dosáhnout pouze na úrovni EU. Ačkoli přínos pro cestující je zřejmý, harmonizace základních práv představuje značnou výhodu i pro dopravu na jednotném trhu. Neucelená vnitrostátní pravidla zakotvená v nesouvislých právních předpisech a smlouvách mají tendenci vytvářet adaptační náklady a omezovat geografickou flexibilitu provozovatelů při využívání personálu a dopravních prostředků.

[1] Analýza údajů Eurostatu provedená firmou PriceWaterhouseCoopers a iniciativa One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe – OSSATE: „Accessibility Market and Stakeholder Analysis“ (Vše pro bezbariérovou turistiku v Evropě: Analýza trhu s přístupnými produkty a analýza zúčastněných stran).

[2] Nařízení (ES) č. 261/2004, Úř. věst. L 46, a nařízení (ES) č. 1107/2006, Úř. věst. L 204, týkající se letecké dopravy; nařízení (ES) č. 1371/2007 týkající se železniční dopravy.

[3] KOM (2004) 143 v konečném znění

[4] Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 ze dne 11. února 2004, kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů a kterým se zrušuje nařízení (EHS) č. 295/91.