ORDONNANCE DE LA COUR (septième chambre)

6 mai 2021 (*)

« Renvoi préjudiciel – Article 99 du règlement de procédure de la Cour – Rapprochement des législations – Règlement (CE) no 715/2007 – Article 3, point 10 – Article 5, paragraphe 2 – Dispositif d’invalidation – Véhicules à moteur – Moteur diesel – Émissions de polluants – Programme agissant sur le calculateur de contrôle moteur – Technologies et stratégies permettant de limiter la production des émissions de polluants »

Dans les affaires jointes C‑690/18 à C‑692/18,

ayant pour objet trois demandes de décision préjudicielle au titre de l’article 267 TFUE, introduites par des juges d’instruction du tribunal de grande instance de Paris (France), par décisions du 26 octobre 2018, parvenues à la Cour le 29 octobre 2018, dans les procédures pénales contre

X (C‑690/18),

Y (C‑691/18)

et

Z (C‑692/18),

en présence de :

CLCV,

France Nature Environnement,

Générations futures,

Greenpeace France,

ADR Europe Express,

Union Fédérale des Consommateurs – Que choisir (UFC - Que choisir),

AS e.a.,

BT,

CU,

DV,

IA,

ATPIC,

EW e.a.,

Conseil national des associations familiales laïques (CNAFAL),

FX,

GY,

HZ e.a.,

LA COUR (septième chambre),

composée de M. A. Kumin, président de chambre, M. P. G. Xuereb (rapporteur) et M^me I. Ziemele, juges,

avocat général : M. A. Rantos,

greffier : M. A. Calot Escobar,

vu la décision prise, l’avocat général entendu, de statuer par voie d’ordonnance motivée, conformément à l’article 99 du règlement de procédure de la Cour,

rend la présente

Ordonnance

1        Les demandes de décision préjudicielle portent sur l’interprétation de l’article 3, point 10, et de l’article 5, paragraphe 2, du règlement (CE) n^o 715/2007 du Parlement européen et du Conseil, du 20 juin 2007, relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules (JO 2007, L 171, p. 1).

2        Ces demandes ont été présentées dans le cadre de procédures pénales engagées respectivement contre les sociétés X, Y et Z, constructeurs automobiles, pour avoir mis sur le marché français des véhicules à moteur équipés d’un logiciel pouvant modifier le système de contrôle des émissions de gaz polluants en fonction des conditions de conduite qu’il a détectées.

 Le cadre juridique

 Le droit international

3        Le règlement n^o 83 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) – Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules en ce qui concerne l’émission de polluants selon les exigences du moteur en matière de carburant (JO 2006, L 375, p. 242), établit des exigences techniques concernant l’homologation de type de véhicules automobiles.

4        Le point 2.16 de ce règlement énonce :

« Au sens du présent [r]èglement, on entend :

[...]

2.16.      par “dispositif de manipulation” (defeat device), un élément de construction qui mesure la température, la vitesse du véhicule, le régime moteur (tours par minute), le rapport de transmission, la dépression à l’admission ou d’autres paramètres en vue d’activer, de moduler, de retarder ou de désactiver le fonctionnement d’un composant du système de contrôle des émissions, qui réduit l’efficacité du système de contrôle des émissions dans des conditions que l’on peut raisonnablement s’attendre à rencontrer dans des circonstances normales de fonctionnement et d’utilisation du véhicule. Un de ces éléments de construction peut ne pas être considéré comme un dispositif de manipulation :

2.16.1.      Si la nécessité de ce dispositif est justifiée pour protéger le moteur contre des dommages ou accidents et pour assurer la sécurité de fonctionnement du véhicule ; ou

2.16.2.      Si ce dispositif ne fonctionne pas au-delà des exigences liées au démarrage du moteur ; ou

2.16.3.      Si les conditions sont fondamentalement incluses dans les procédures d’essai du type I ou du type VI. »

5        Il ressort du point 7.3.1.2 dudit règlement que le recyclage des gaz d’échappement [Exhaust Gas Recirculation (EGR)] figure au nombre des paramètres du système antipollution.

 Le droit de l’Union

 La décision 97/836/CE

6        En application de l’article 1^er de la décision 97/836/CE du Conseil, du 27 novembre 1997, en vue de l’adhésion de la Communauté européenne à l’accord de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies concernant l’adoption de prescriptions techniques uniformes applicables aux véhicules à roues, aux équipements et aux pièces susceptibles d’être montés ou utilisés sur un véhicule à roues et les conditions de reconnaissance réciproque des homologations délivrées conformément à ces prescriptions (« accord révisé de 1958 ») (JO 1997, L 346, p. 78), la Communauté européenne a adhéré à cet accord.

7        Aux termes de l’article 3, paragraphe 1, de cette décision :

« Conformément à l’article 1^er, paragraphe 5, de l’[accord révisé de 1958], la Communauté déclare limiter son adhésion à l’application des règlements CEE/NU énumérés à l’annexe II de la présente décision ».

8        Au nombre des règlements CEE-ONU énumérés à cette annexe II figure le règlement n^o 83 CEE-ONU.

 La directive-cadre

9        Aux termes du considérant 11 de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, du 5 septembre 2007, établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules (directive-cadre) (JO 2007, L 263, p. 1), telle que modifiée par le règlement (CE) n^o 1060/2008 de la Commission, du 7 octobre 2008 (JO 2008, L 292, p. 1) (ci-après la « directive-cadre ») :

« [...] les règlements de la CEE-ONU auxquels la Communauté adhère en application de ladite décision, ainsi que les modifications apportées aux règlements CEE-ONU auxquels la Communauté a déjà adhéré, devraient être intégrés dans la procédure de réception communautaire par type, soit en tant qu’exigences pour la réception CE par type de véhicules, soit en se substituant à la législation communautaire existante. [...] »

10      L’article 34, paragraphe 1, de la directive-cadre prévoit :

« Les règlements CEE-ONU auxquels la Communauté a adhéré et qui sont énumérés à l’annexe IV, partie I, et à l’annexe XI font partie de la réception CE par type d’un véhicule au même titre que les directives particulières ou les règlements particuliers. Ils s’appliquent aux catégories de véhicules énumérées dans les colonnes correspondantes du tableau figurant à l’annexe IV, partie I, et à l’annexe XI. »

11      L’article 35, paragraphe 1, premier alinéa, de la directive-cadre dispose :

« Les règlements CEE-ONU énumérés à l’annexe IV, partie II, sont reconnus comme étant équivalents aux directives particulières ou aux règlements particuliers correspondants s’ils couvrent le même champ d’application et portent sur le même sujet. »

12      Le règlement n^o 83 CEE-ONU figure à l’annexe IV de la directive-cadre.

 Le règlement n^o 715/2007

13      Aux termes des considérants 1 et 4 à 6 du règlement n^o 715/2007 :

« (1)      [...] Les exigences techniques pour la réception des véhicules à moteur au regard des émissions devraient [...] être harmonisées pour éviter des exigences qui varient d’un État membre à un autre, et pour garantir un niveau élevé de protection de l’environnement. 

[...]

(4)      [...] de nouvelles réductions des émissions provenant du secteur des transports (aériens, maritimes et terrestres), des ménages et des secteurs énergétique, agricole et industriel sont nécessaires pour atteindre les objectifs de l’Union européenne en matière de qualité de l’air. [...]

(5)      La réalisation des objectifs de l’Union européenne en termes de qualité de l’air exige des efforts continus de réduction des émissions des véhicules. [...]

(6)      Il est notamment nécessaire de continuer à réduire considérablement les émissions d’oxyde d’azote des véhicules diesels pour améliorer la qualité de l’air et respecter les valeurs limites en termes de pollution. [...] »

14      L’article 3, points 6 et 10, de ce règlement prévoit :

« Aux fins du présent règlement et de ses mesures d’exécution, les définitions suivantes s’appliquent :

[...]

6)      “émissions au tuyau arrière d’échappement” signifie l’émission de polluants gazeux et de particules ;

[...]

10)      “dispositif d’invalidation” signifie tout élément de conception qui détecte la température, la vitesse du véhicule, le régime du moteur en tours/minute, la transmission, une dépression ou tout autre paramètre aux fins d’activer, de moduler, de retarder ou de désactiver le fonctionnement de toute partie du système de contrôle des émissions, qui réduit l’efficacité du système de contrôle des émissions dans des conditions dont on peut raisonnablement attendre qu’elles se produisent lors du fonctionnement et de l’utilisation normaux des véhicules ».

15      L’article 4, paragraphes 1 et 2, dudit règlement énonce :

« 1.      Les constructeurs démontrent que tous les nouveaux véhicules vendus, immatriculés ou mis en service dans la Communauté ont été réceptionnés conformément au présent règlement et à ses mesures d’exécution. Ils démontrent aussi que tous les nouveaux dispositifs de rechange de maîtrise de la pollution qui nécessitent une réception et sont vendus ou mis en service dans la Communauté ont été réceptionnés conformément au présent règlement et à ses mesures d’exécution.

Ces obligations comportent le respect des limites d’émission visées à l’annexe I et les mesures d’exécution visées à l’article 5.

2.      Les constructeurs veillent à ce que les procédures de réception destinées à vérifier la conformité de la production, la durabilité des dispositifs de maîtrise de la pollution et la conformité en service soient respectées.

En outre, les mesures techniques adoptées par le constructeur doivent être telles qu’elles garantissent une limitation effective des émissions au tuyau arrière d’échappement et des émissions par évaporation, conformément au présent règlement, tout au long de la vie normale des véhicules, dans des conditions d’utilisation normales. [...]

[...] »

16      L’article 5, paragraphes 1 et 2, du règlement n^o 715/2007 prévoit :

« 1.      Le constructeur équipe les véhicules de telle sorte que les composants susceptibles d’exercer un effet sur les émissions sont conçus, construits et montés de manière à permettre aux véhicules, en utilisation normale, de se conformer au présent règlement et à ses mesures d’exécution.

2.      L’utilisation de dispositifs d’invalidation qui réduisent l’efficacité des systèmes de contrôle des émissions est interdite. Cette interdiction ne s’applique pas lorsque :

a)      le besoin du dispositif se justifie en termes de protection du moteur contre des dégâts ou un accident et pour le fonctionnement en toute sécurité du véhicule ;

b)      le dispositif ne fonctionne pas au-delà des exigences du démarrage du moteur ;

ou

c)      les conditions sont substantiellement incluses dans les procédures d’essai pour vérifier les émissions par évaporation et les émissions moyennes au tuyau arrière d’échappement »

17      L’annexe I de ce règlement, intitulée « Limites d’émissions », prévoit notamment les valeurs limites d’émissions d’oxyde d’azote.

 Le règlement (CE) n^o 692/2008

18      L’article 1^er du règlement (CE) n^o 692/2008 de la Commission, du 18 juillet 2008, portant application et modification du règlement n^o 715/2007 (JO 2008, L 199, p. 1), prévoit :

« Le présent règlement fixe les dispositions d’application des articles 4, 5 et 8 du règlement (CE) n^o 715/2007. »

19      Aux termes de l’article 2, point 18, du règlement n^o 692/2008 :

« Aux fins du présent règlement on entend par :

[...]

18.      “système de contrôle des émissions”, dans le contexte du système OBD [(systèmes de diagnostic embarqués)], le système de gestion électronique du moteur et tout composant relatif aux émissions du système d’échappement ou aux émissions par évaporation qui fournit des données en entrée à ce calculateur ou qui en reçoit des données en sortie ».

20      L’annexe III de ce règlement, intitulée « Vérification des émissions moyennes à l’échappement en conditions ambiantes (Essai du type 1) », dispose :

« 1.      Introduction

La présente annexe décrit la procédure d’essai de type 1 en vue de la mesure des émissions moyennes à l’échappement en conditions ambiantes.

[...] »

21      L’annexe XI dudit règlement, intitulée « Systèmes de diagnostic embarqués (OBD) pour les véhicules à moteur », prévoit, à son appendice 2, relatif aux « [c]aractéristiques principales de la famille de véhicules » :

« [...]

Système de contrôle des émissions :

[...]

–        recyclage des gaz d’échappement (avec/sans).

[...] »

 Le droit français

 Le code pénal

22      Aux termes de l’article 121-2, premier alinéa, du code pénal, « [l]es personnes morales, à l’exclusion de l’État, sont responsables pénalement, selon les distinctions des articles 121-4 à 121-7, des infractions commises, pour leur compte, par leurs organes ou représentants. »

23      L’article 131-38, premier alinéa, de ce code prévoit :

« Le taux maximum de l’amende applicable aux personnes morales est égal au quintuple de celui prévu pour les personnes physiques par la loi qui réprime l’infraction. »

24      L’article 131-39 dudit code énumère les peines qui peuvent être imposées, pour sanctionner un crime ou un délit lorsque la loi le prévoit, à une personne morale.

 Le code de la consommation

25      L’article L. 213-1 du code de la consommation, dans sa version applicable jusqu’au 18 mars 2014, prévoit :

« Sera puni d’un emprisonnement de deux ans au plus et d’une amende de 35 000 euros au plus ou de l’une de ces deux peines seulement quiconque, qu’il soit ou non partie au contrat, aura trompé ou tenté de tromper le contractant, par quelque moyen ou procédé que ce soit, même par l’intermédiaire d’un tiers :

1°      Soit sur la nature, l’espèce, l’origine, les qualités substantielles, la composition ou la teneur en principes utiles de toutes marchandises ;

2°      Soit sur la quantité des choses livrées ou sur leur identité par la livraison d’une marchandise autre que la chose déterminée qui a fait l’objet du contrat ;

3°      Soit sur l’aptitude à l’emploi, les risques inhérents à l’utilisation du produit, les contrôles effectués, les modes d’emploi ou les précautions à prendre. »

26      L’article L. 213-1 de ce code, dans sa version applicable du 19 mars 2014 au 30 juin 2016, dispose :

« Sera puni d’un emprisonnement de deux ans au plus et d’une amende de 300 000 euros quiconque, qu’il soit ou non partie au contrat, aura trompé ou tenté de tromper le contractant, par quelque moyen ou procédé que ce soit, même par l’intermédiaire d’un tiers :

1°      Soit sur la nature, l’espèce, l’origine, les qualités substantielles, la composition ou la teneur en principes utiles de toutes marchandises ;

2°      Soit sur la quantité des choses livrées ou sur leur identité par la livraison d’une marchandise autre que la chose déterminée qui a fait l’objet du contrat ;

3°      Soit sur l’aptitude à l’emploi, les risques inhérents à l’utilisation du produit, les contrôles effectués, les modes d’emploi ou les précautions à prendre.

Le montant de l’amende peut être porté, de manière proportionnée aux avantages tirés du manquement, à 10 % du chiffre d’affaires moyen annuel, calculé sur les trois derniers chiffres d’affaires annuels connus à la date des faits. »

27      L’article L. 213-2 dudit code, dans sa version applicable jusqu’au 18 mars 2014, énonce :

« Les peines prévues à l’article L. 213-1 sont portées au double :

1°      Si les délits prévus audit article ont eu pour conséquence de rendre l’utilisation de la marchandise dangereuse pour la santé de l’homme ou de l’animal ;

2°      Si le délit ou la tentative de délit prévus à l’article L. 213-1 ont été commis :

a)      Soit à l’aide de poids, mesures et autres instruments faux ou inexacts ;

b)      Soit à l’aide de manœuvres ou procédés tendant à fausser les opérations de l’analyse ou du dosage, du pesage ou du mesurage, ou tendant à modifier frauduleusement la composition, le poids ou le volume des marchandises, même avant ces opérations ;

c)      Soit enfin à l’aide d’indications frauduleuses tendant à faire croire à une opération antérieure et exacte. »

28      L’article L. 213-2 du même code, dans sa version applicable du 19 mars 2014 au 30 juin 2016, prévoit :

« I.–      Les peines prévues à l’article L. 213-1 sont portées à cinq ans d’emprisonnement et à 600 000 euros d’amende si le délit ou la tentative de délit prévus au même article L. 213-1 ont été commis :

1°      Soit à l’aide de poids, mesures et autres instruments faux ou inexacts ;

2°      Soit à l’aide de manœuvres ou procédés tendant à fausser les opérations de l’analyse ou du dosage, du pesage ou du mesurage, ou tendant à modifier frauduleusement la composition, le poids ou le volume des marchandises, même avant ces opérations ;

3°      Soit à l’aide d’indications frauduleuses tendant à faire croire à une opération antérieure et exacte.

II.–      Les peines prévues à l’article L. 213-1 sont portées à sept ans d’emprisonnement et à 750 000 euros d’amende si le délit ou la tentative de délit prévus au même article L. 213-1 :

1°      Ont eu pour conséquence de rendre l’utilisation de la marchandise dangereuse pour la santé de l’homme ou de l’animal ;

2°      Ont été commis en bande organisée.

III.–      Les peines d’amende prévues au présent article peuvent être portées, de manière proportionnée aux avantages tirés du manquement, à 10 % du chiffre d’affaires moyen annuel, calculé sur les trois derniers chiffres d’affaires annuels connus à la date des faits. »

29      Aux termes de l’article L. 213-6 du code de la consommation :

« Les personnes morales déclarées responsables pénalement, dans les conditions prévues par l’article 121-2 du code pénal, des infractions définies aux articles L. 213-1 à L. 213-4 encourent, outre l’amende suivant les modalités prévues par l’article 131-38 du code pénal, les peines prévues par les 2° à 9° de l’article 131‑39 du même code.

L’interdiction mentionnée au 2° de l’article 131-39 du code pénal porte sur l’activité dans l’exercice ou à l’occasion de l’exercice de laquelle l’infraction a été commise. »

30      L’article L. 441-1 de ce code, applicable à compter du 1^er juillet 2016, énonce :

« Il est interdit pour toute personne, partie ou non au contrat, de tromper ou tenter de tromper le contractant, par quelque moyen ou procédé que ce soit, même par l’intermédiaire d’un tiers :

1°      Soit sur la nature, l’espèce, l’origine, les qualités substantielles, la composition ou la teneur en principes utiles de toutes marchandises ;

2°      Soit sur la quantité des choses livrées ou sur leur identité par la livraison d’une marchandise autre que la chose déterminée qui a fait l’objet du contrat ;

3°      Soit sur l’aptitude à l’emploi, les risques inhérents à l’utilisation du produit, les contrôles effectués, les modes d’emploi ou les précautions à prendre.

[...] »

31      En vertu de l’article L. 454-3 dudit code, dans sa version applicable à compter du 1^er juillet 2016, la violation de l’interdiction prévue audit article L. 441-1 est punie d’une peine d’emprisonnement de sept ans et d’une amende de 750 000 euros si le délit ou la tentative de délit a eu pour conséquence de rendre l’utilisation de la marchandise dangereuse pour la santé de l’homme ou de l’animal ou a été commis en bande organisée. 

32      L’article L. 454-4 du même code, applicable à compter du 1^er juillet 2016, énonce :

« Les peines d’amende prévues aux articles L. 454-1 à L. 454-3 peuvent être portées, de manière proportionnée aux avantages tirés du délit, à 10 % du chiffre d’affaires moyen annuel, calculé sur les trois derniers chiffres d’affaires annuels connus à la date des faits. »

33      Aux termes de l’article L. 454-5 du code de la consommation, applicable à compter du 1^er juillet 2016 :

« [...]

Les personnes morales déclarées responsables pénalement, dans les conditions prévues par l’article 121-2 du code pénal, des délits punis aux articles L. 454-1 à L. 454-3 encourent, outre l’amende suivant les modalités prévues par l’article 131-38 du code pénal, les peines prévues par les 2° à 9° de l’article 131-39 du même code.

[...] »

34      L’article L. 454-7 de ce code, applicable à compter du 1^er juillet 2016, prévoit :

« En cas de condamnation pour les délits punis aux articles L. 454-1 à L- 454-3 et L. 454-6, le tribunal peut prononcer en outre :

[...]

3°      Le retrait des produits sur lesquels a porté l’infraction et, dans les mêmes conditions, l’interdiction de la prestation de services.
[...] »

 Les litiges au principal et les questions préjudicielles

35      Les sociétés X, Y et Z sont des constructeurs automobiles qui commercialisent des véhicules à moteur sur le territoire français. Il ressort des décisions de renvoi qu’il est reproché à ces sociétés d’avoir mis en circulation, sur ce territoire, des véhicules dotés d’un logiciel pouvant détecter la phase d’homologation de ces derniers aux fins de fausser les résultats des contrôles d’émission de gaz polluants, notamment d’oxyde d’azote (NOx), effectués durant cette phase.

36      Dans le cadre de l’homologation partielle relative aux émissions de polluants, les véhicules sont testés selon un protocole dont les paramètres sont définis par voie réglementaire, notamment le profil de vitesse suivi, la température et le préconditionnement du véhicule. Le profil de vitesse utilisé pour le test d’homologation, appelé « New European Driving Cycle » (NEDC), s’effectue en laboratoire et consiste en la répétition de quatre cycles urbains, suivis d’un cycle extra-urbain. Il permet ainsi de vérifier que la quantité de NOx émise est inférieure au seuil maximal prévu à l’annexe I du règlement n^o 715/2007.

37      La vanne pour le recyclage des gaz d’échappement (ci-après la « vanne EGR ») est l’une des technologies utilisées par les constructeurs automobiles, dont les sociétés X, Y et Z, pour contrôler et réduire les émissions de NOx, générées par la combustion incomplète du carburant.

38      La vanne EGR permet, lors de son ouverture, de faire transiter les gaz d’échappement dans le collecteur d’admission afin de les faire brûler une seconde fois et de les faire refroidir grâce à un échangeur thermique. Elle est contrôlée par un calculateur de contrôle moteur, qui désigne le système informatique embarqué dans le véhicule et qui commande électroniquement les différentes fonctions intégrées dans ce dernier, comme celles relatives à la gestion du moteur, à la transmission ou à la sécurité. L’ouverture de la vanne EGR est commandée en temps réel par le calculateur, qui envoie des instructions à l’actionneur de cette vanne en fonction des informations fournies par différents capteurs, notamment de vitesse, de température du moteur ou de température de l’air. L’efficacité de la dépollution est donc liée à l’ouverture de cette vanne qui est commandée par le code source du logiciel intégré au calculateur.

39      En 2015, à la suite d’informations révélées dans la presse, la ministre française de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie a demandé à l’Union technique de l’automobile du motocycle et du cycle (UTAC), seul organisme habilité en France à effectuer les tests d’homologation des véhicules, de réaliser des tests sur un panel représentatif du parc automobile français, qui comprend des véhicules diesel commercialisés par les sociétés X, Y et Z, afin de rechercher si des fraudes avaient effectivement été commises lors des tests antipollution destinés à l’homologation de ces véhicules.

40      Parallèlement à ces tests et en vertu de ses propres pouvoirs, la directrice générale de la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF) a demandé au Service national des enquêtes (SNE) d’entreprendre des investigations.

41      Les véhicules diesel en cause commercialisés par les sociétés X, Y et Z ont ainsi fait l’objet de tests réalisés par l’UTAC et par l’Institut Français du Pétrole Énergies Nouvelles (IFPEN) et d’investigations effectuées par le SNE.

42      Dans ses procès-verbaux du 8 novembre 2016, du 2 février 2017 et du 7 février 2017, concernant respectivement les sociétés Z, X et Y, qui ont été adressés au procureur de la République, le SNE a informé ce dernier que ces tests et ces investigations avaient révélé des irrégularités lors de la procédure d’homologation partielle relative aux émissions de polluants de véhicules diesel commercialisés sur le territoire français par ces trois constructeurs automobiles, portant notamment sur le fonctionnement des vannes EGR.

43      À la suite de ces enquêtes, le procureur de la République a, à l’égard des sociétés Z, X et Y, saisi le tribunal de grande instance de Paris (France) respectivement le 12 janvier, le 15 mars et le 6 avril 2017. Une information judiciaire du chef de tromperie aggravée a été confiée à trois juges d’instruction de ce tribunal.

44      Dans le réquisitoire introductif visant la société X, il est reproché à cette dernière d’avoir, depuis le 1^er septembre 2009, sur le territoire français, trompé les acquéreurs de véhicules dotés de moteurs diesel de génération Euro 5 et Euro 6 sur les qualités substantielles desdits véhicules, en raison de la présence d’un dispositif d’invalidation contraire au règlement n^o 715/2007, et sur les contrôles effectués, avec la circonstance aggravante que les faits ont eu pour conséquence de rendre l’utilisation des marchandises dangereuses pour la santé de l’homme ou de l’animal.

45      Dans le réquisitoire introductif visant la société Y, il est reproché à cette dernière d’avoir, entre le 1^er septembre 2009 et le 1^er septembre 2015, sur le territoire français, trompé les acquéreurs de véhicules dotés de moteurs diesel de génération Euro 5 sur les qualités substantielles desdits véhicules, en raison de la présence d’un dispositif d’invalidation contraire au règlement n^o 715/2007, et sur les contrôles effectués, avec la circonstance aggravante que les faits ont eu pour conséquence de rendre l’utilisation des marchandises dangereuses pour la santé de l’homme ou de l’animal.

46      Enfin, dans les réquisitoires introductif et supplétif visant la société Z, il est reproché à cette dernière d’avoir, entre le 1^er septembre 2009 et le 12 janvier 2017, sur le territoire français, trompé les acquéreurs de véhicules dotés de moteurs diesel de génération Euro 5 et Euro 6 sur les qualités substantielles desdits véhicules, en raison de la présence d’un dispositif d’invalidation contraire au règlement n^o 715/2007, et sur les contrôles effectués, avec la circonstance aggravante que les faits ont eu pour conséquence de rendre l’utilisation des marchandises dangereuses pour la santé de l’homme ou de l’animal.

47      Selon ces réquisitoires, les faits reprochés aux trois constructeurs automobiles en cause sont prévus et réprimés par les articles 121-2, 131-38, 131-39 2° à 9° du code pénal ainsi que par les articles L. 213-1, L. 213-2, L. 213-6, L. 216-1, L. 216-2, L. 216-3 et L. 216-8 du code de la consommation, dans leur rédaction applicable du 6 août 2008 jusqu’au 18 mars 2014, puis, à compter du 19 mars 2014, et, depuis le 1^er juillet 2016, par les articles L. 441-1, L. 454-3, L. 454-4, L. 454-5 et L. 454-7 du code de la consommation.

48      Les juges d’instruction du tribunal de grande instance de Paris exposent que les dispositifs permettant d’agir sur le fonctionnement du système de contrôle des émissions des véhicules étant susceptibles de revêtir différentes formes, il importerait de préciser ce que recouvre la notion de « dispositif d’invalidation », au sens de l’article 3, point 10, du règlement n^o 715/2007, cette disposition définissant cette notion en recourant à plusieurs notions qui n’ont pas encore fait l’objet d’une interprétation par la Cour.

49      Dès lors que la qualification de « tromperie », envisagée dans le cadre des instructions pénales en cause au principal repose sur celle de « dispositif d’invalidation », au sens de l’article 3, point 10, et de l’article 5, paragraphe 2, du règlement n^o 715/2007, les juges d’instruction du tribunal de grande instance de Paris estiment qu’une interprétation de ces dispositions est nécessaire pour prendre une décision tant sur la mise en examen éventuelle des sociétés X, Y et Z que sur le renvoi ou non des affaires devant la juridiction de jugement au terme de l’instruction.

50      Dans ces conditions, les juges d’instruction du tribunal de grande instance de Paris ont décidé de surseoir à statuer et de poser à la Cour les questions préjudicielles suivantes, rédigés en des termes comparables dans les trois affaires :

« 1)      Interprétation de la notion d’“élément de conception”

a)      Que recouvre la notion d’“élément de conception” citée dans l’article 3, point 10, du règlement n^o 715/2007, définissant le dispositif d’invalidation (defeat device) ?

b)      Un programme intégré dans le calculateur de contrôle moteur ou plus généralement agissant sur celui-ci peut-il être considéré comme un “élément de conception”, au sens de cet article ?

2)      Interprétation de la notion de “système de contrôle des émissions”

a)      Que recouvre la notion de “système de contrôle des émissions” citée dans l’article 3, point 10, du règlement n^o 715/2007, définissant le dispositif d’invalidation (defeat device) ?

b)      Ce “système de contrôle des émissions” inclut-il uniquement les technologies et stratégies visant à traiter et réduire les émissions (notamment [de] NOx) après leur formation ou intègre-t-il également les différentes technologies et stratégies permettant d’en limiter la production à la base, telles que la technologie EGR ?

3)      Interprétation de la notion de “dispositif d’invalidation” (defeat device)

a)      Un dispositif qui détecte tout paramètre lié au déroulement des procédures d’homologation prévues par le règlement n^o 715/2007, aux fins d’activer ou de moduler à la hausse, lors de ces procédures, le fonctionnement de toute partie du système de contrôle des émissions, et ainsi obtenir l’homologation du véhicule, est-il un “dispositif d’invalidation” (defeat device), au sens de l’article 3, point 10, du règlement n^o 715/2007 ?

b)      Dans l’affirmative, ce dispositif d’invalidation (defeat device) est-il interdit, en application des dispositions de l’article 5, paragraphe 2, du règlement n^o 715/2007 ?

c)      Un dispositif tel que décrit à la troisième question, sous a), peut-il être qualifié de “dispositif d’invalidation” si l’activation à la hausse du système de contrôle des émissions est effective, non seulement lors des procédures d’homologation, mais aussi de manière ponctuelle, lorsque les conditions exactes détectées pour moduler à la hausse le système de contrôle des émissions lors de ces procédures d’homologation sont retrouvées en circulation réelle ?

4)      Interprétation des exceptions prévues à l’article 5, paragraphe 2, [du règlement n^o 715/2007] 

a)      Que recouvrent les trois exceptions prévues à l’article 5, paragraphe 2, du règlement n^o 715/2007 ?

b)      L’interdiction du dispositif d’invalidation (defeat device) activant ou modulant à la hausse le fonctionnement de toute partie du système de contrôle des émissions spécifiquement lors des procédures d’homologation pourrait-elle être écartée pour un des trois motifs listés à l’article 5, paragraphe 2, [de ce règlement] ?

c)      Le ralentissement du vieillissement ou de l’encrassement du moteur fait-il partie des impératifs de “protection du moteur contre les dégâts ou un accident” ou du “fonctionnement en toute sécurité du véhicule” qui peuvent justifier la présence d’un [dispositif d’invalidation (defeat device)], au sens de l’article 5, paragraphe 2, sous a), [dudit règlement] ? »

 La procédure devant la Cour

51      Compte tenu du lien de connexité existant entre les affaires au principal et l’affaire ayant donné lieu à l’arrêt du 17 décembre 2020, X (Dispositif d’invalidation sur moteur diesel) (C‑693/18, EU:C:2020:1040), la procédure dans les présentes affaires a été suspendue, par décision du président de la Cour du 10 janvier 2019, jusqu’au prononcé de cet arrêt.

52      Par lettres du 21 décembre 2020, le greffe de la Cour a communiqué ledit arrêt aux juges d’instruction du tribunal de grande instance de Paris et a invité ces derniers à lui indiquer si, à la lumière de celui-ci, ils souhaitaient maintenir leurs demandes de décision préjudicielle.

53      Par lettres du 19 janvier 2021 dans les affaires C‑691/18 et C‑692/18 et du 25 janvier 2021 dans l’affaire C‑690/18, parvenues au greffe de la Cour respectivement les 25, 26 et 28 janvier 2021, les juges d’instruction du tribunal de grande instance de Paris ont informé la Cour qu’ils entendaient maintenir leurs demandes de décision préjudicielle. Par ailleurs, ils lui ont demandé, d’une part, de statuer par voie d’ordonnance au titre de l’article 99 du règlement de procédure de la Cour et, d’autre part, de soumettre les affaires à la procédure accélérée au titre de l’article 105 de ce règlement.

54      L’article 105, paragraphe 1, du règlement de procédure prévoit que, à la demande de la juridiction de renvoi ou, à titre exceptionnel, d’office, le président de la Cour peut, lorsque la nature de l’affaire exige son traitement dans de brefs délais, le juge rapporteur et l’avocat général entendus, décider de soumettre un renvoi préjudiciel à une procédure accélérée.

55      Il importe de rappeler, à cet égard, qu’une telle procédure accélérée constitue un instrument procédural destiné à répondre à une situation d’urgence extraordinaire [arrêt du 2 mars 2021, A. B. e.a. (Nomination des juges à la Cour suprême – Recours), C‑824/18, EU:C:2021:153, point 48 ainsi que jurisprudence citée].

56      En l’occurrence, le 1^er février 2021, le président de la Cour a décidé, le juge rapporteur et l’avocat général entendus, qu’il n’y avait pas lieu de faire droit à la demande de procédure accélérée, dans la mesure où ni les décisions de renvoi ni les lettres des juges d’instruction du tribunal de grande instance de Paris, visées au point 53 de la présente ordonnance, ne comportaient d’éléments suffisants aux fins d’établir l’existence de circonstances exceptionnelles propres à justifier qu’il soit statué dans de brefs délais sur les demandes de décision préjudicielle.

57      Par décision du même jour du président de la Cour, les affaires C‑690/18, C-691/18 et C-692/18 ont été jointes aux fins de la procédure ainsi que de l’ordonnance.

 Sur les questions préjudicielles

58      Conformément à l’article 99 du règlement de procédure, lorsqu’une question posée à titre préjudiciel est identique à une question sur laquelle la Cour a déjà statué, cette dernière peut, après avoir entendu l’avocat général, à tout moment, statuer par voie d’ordonnance motivée.

59      Il convient de faire application de cette disposition dans le cadre des présentes affaires.

60      En effet, les questions posées dans ces affaires sont, nonobstant quelques différences de rédaction mineures, identiques aux questions auxquelles la Cour a répondu, à la demande de juges d’instruction du tribunal de grande instance de Paris, dans son arrêt du 17 décembre 2020, X (Dispositif d’invalidation sur moteur diesel) (C‑693/18, EU:C:2020:1040). La réponse apportée par la Cour dans ledit arrêt est donc pleinement transposable aux affaires au principal.

61      Il convient, par conséquent, de répondre aux questions posées de la manière suivante :

–        l’article 3, point 10, du règlement n^o 715/2007 doit être interprété en ce sens que constitue un « élément de conception », au sens de cette disposition, un logiciel intégré dans le calculateur de contrôle moteur ou agissant sur celui-ci, dès lors qu’il agit sur le fonctionnement du système de contrôle des émissions et qu’il en réduit l’efficacité ;

–        l’article 3, point 10, du règlement n^o 715/2007 doit être interprété en ce sens que relèvent de la notion de « système de contrôle des émissions », au sens de cette disposition, tant les technologies et la stratégie dite « de post-traitement des gaz d’échappement », qui réduisent les émissions en aval, à savoir après leur formation, que celles qui, à l’instar du système de recyclage des gaz d’échappement, réduisent les émissions en amont, à savoir lors de leur formation ;

–        l’article 3, point 10, du règlement n^o 715/2007 doit être interprété en ce sens que constitue un « dispositif d’invalidation », au sens de cette disposition, un dispositif qui détecte tout paramètre lié au déroulement des procédures d’homologation prévues par ce règlement, aux fins d’améliorer la performance, lors de ces procédures, du système de contrôle des émissions, et ainsi d’obtenir l’homologation du véhicule, même si une telle amélioration peut également être observée, de manière ponctuelle, dans des conditions d’utilisation normales du véhicule, et

–        l’article 5, paragraphe 2, sous a), du règlement n^o 715/2007 doit être interprété en ce sens qu’un dispositif d’invalidation qui améliore systématiquement, lors des procédures d’homologation, la performance du système de contrôle des émissions des véhicules aux fins de respecter les limites d’émissions fixées par ce règlement, et ainsi d’obtenir l’homologation de ces véhicules, ne peut relever de l’exception à l’interdiction de tels dispositifs prévue à cette disposition, relative à la protection du moteur contre des dégâts ou un accident et au fonctionnement en toute sécurité du véhicule, même si ce dispositif contribue à prévenir le vieillissement ou l’encrassement du moteur.

 Sur les dépens

62      La procédure revêtant, à l’égard des parties au principal, le caractère d’un incident soulevé devant les juridictions de renvoi, il appartient à celles-ci de statuer sur les dépens.

Par ces motifs, la Cour (septième chambre) dit pour droit :

1)      L’article 3, point 10, du règlement (CE) n^o 715/2007 du Parlement européen et du Conseil, du 20 juin 2007, relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, doit être interprété en ce sens que constitue un « élément de conception », au sens de cette disposition, un logiciel intégré dans le calculateur de contrôle moteur ou agissant sur celui-ci, dès lors qu’il agit sur le fonctionnement du système de contrôle des émissions et qu’il en réduit l’efficacité.

2)      L’article 3, point 10, du règlement n^o 715/2007 doit être interprété en ce sens que relèvent de la notion de « système de contrôle des émissions », au sens de cette disposition, tant les technologies et la stratégie dite « de post-traitement des gaz d’échappement », qui réduisent les émissions en aval, à savoir après leur formation, que celles qui, à l’instar du système de recyclage des gaz d’échappement, réduisent les émissions en amont, à savoir lors de leur formation.

3)      L’article 3, point 10, du règlement n^o 715/2007 doit être interprété en ce sens que constitue un « dispositif d’invalidation », au sens de cette disposition, un dispositif qui détecte tout paramètre lié au déroulement des procédures d’homologation prévues par ce règlement, aux fins d’améliorer la performance, lors de ces procédures, du système de contrôle des émissions, et ainsi d’obtenir l’homologation du véhicule, même si une telle amélioration peut également être observée, de manière ponctuelle, dans des conditions d’utilisation normales du véhicule.

4)      L’article 5, paragraphe 2, sous a), du règlement n^o 715/2007 doit être interprété en ce sens qu’un dispositif d’invalidation qui améliore systématiquement, lors des procédures d’homologation, la performance du système de contrôle des émissions des véhicules aux fins de respecter les limites d’émissions fixées par ce règlement, et ainsi d’obtenir l’homologation de ces véhicules, ne peut relever de l’exception à l’interdiction de tels dispositifs prévue à cette disposition, relative à la protection du moteur contre des dégâts ou un accident et au fonctionnement en toute sécurité du véhicule, même si ce dispositif contribue à prévenir le vieillissement ou l’encrassement du moteur.

Fait à Luxembourg, le 6 mai 2021.

*      Langue de procédure : le français.