(1)

La directive 2003/87/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 octobre 2003 établissant un système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre dans la Communauté ( 4 ) a établi un système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre dans la Communauté afin de favoriser la réduction des émissions de ces gaz dans des conditions qui offrent un rapport coût/efficacité satisfaisant et qui soient performantes du point de vue économique.

(2)

L’objectif ultime de la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC), approuvée au nom de la Communauté européenne par la décision 94/69/CE du Conseil ( 5 ), consiste à stabiliser les concentrations dans l’atmosphère de gaz à effet de serre à un niveau qui empêche toute perturbation anthropique dangereuse du système climatique.

(3)

Le Conseil européen a souligné, lors de sa réunion à Bruxelles des 8 et 9 mars 2007, qu’il était primordial d’atteindre l’objectif stratégique consistant à limiter l’augmentation de la température moyenne mondiale à 2 °C au maximum par rapport aux niveaux de l’époque préindustrielle. Les découvertes scientifiques les plus récentes, dont fait état le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) dans son quatrième rapport d’évaluation, démontrent encore plus clairement que les effets néfastes des changements climatiques constituent une menace de plus en plus grave pour les écosystèmes, la production alimentaire et la réalisation des objectifs du développement durable et des objectifs du millénaire pour le développement, ainsi que pour la santé et la sécurité humaines. Pour que l’objectif de 2 °C puisse être atteint, il est nécessaire de stabiliser la concentration de gaz à effet de serre dans l’atmosphère à environ 450 ppmv équivalent CO2; pour ce faire, les émissions planétaires de gaz à effet de serre devront atteindre leur maximum dans les dix à quinze prochaines années et enregistrer des réductions mondiales considérables pour atteindre un niveau inférieur d’au moins 50 % à celui de 1990 d’ici à 2050.

(4)

Le Conseil européen a souligné que l’Union européenne était déterminée à faire de l’Europe une économie à haut rendement énergétique et à faible taux d’émission de gaz à effet de serre, et que jusqu’à la conclusion d’un accord mondial global pour l’après 2012, l’Union européenne prenait, de manière indépendante, l’engagement ferme de réduire ses émissions de gaz à effet de serre d’au moins 20 % d’ici à 2020 par rapport aux niveaux atteints en 1990. La limitation des émissions de gaz à effet de serre liées aux activités aériennes est une contribution majeure dans la perspective de cet engagement.

(5)

Le Conseil européen a souligné que l’Union européenne était déterminée à parvenir à un accord mondial global sur les réductions d’émissions de gaz à effet de serre au-delà de 2012, afin d’apporter une réponse effective, efficace et équitable à l’échelle voulue pour pouvoir relever les défis posés par le changement climatique. Le Conseil européen s’est déclaré favorable à ce que l’Union européenne se fixe comme objectif de réduire de 30 % les émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2020 par rapport à 1990, à titre de contribution à un accord mondial global pour l’après 2012, pour autant que d’autres pays développés s’engagent à atteindre des réductions d’émission comparables et que les pays en développement plus avancés sur le plan économique apportent une contribution adaptée à leurs responsabilités et à leurs capacités respectives. L’Union européenne continue de prendre l’initiative dans la négociation d’un accord international ambitieux qui permettra de réaliser l’objectif consistant à limiter l’augmentation de la température mondiale à 2 °C, et elle est confortée par les progrès réalisés en ce sens lors de la treizième conférence des parties à la CCNUCC, qui s’est tenue à Bali en décembre 2007. L’Union européenne visera à garantir que cet accord global comprenne des mesures destinées à réduire les émissions de gaz à effet de serre liées aux activités aériennes, auquel cas il convient que la Commission examine les modifications à apporter à la présente directive, dans la mesure où celle-ci s’applique aux exploitants d’aéronefs.

(6)

Le 14 février 2007, le Parlement européen a adopté une résolution sur le changement climatique ( 6 ) dans laquelle il faisait état de l’objectif consistant à limiter le réchauffement planétaire moyen à 2 °C par rapport à l’époque préindustrielle, et dans laquelle il invitait instamment l’Union européenne à conserver son rôle moteur dans les négociations visant à établir un cadre international pour la période postérieure à 2012 sur le changement climatique et à maintenir ses ambitions à un niveau élevé lors des discussions futures avec ses partenaires internationaux; il insistait également sur la nécessité de procéder à des réductions globales, dans tous les pays industrialisés, de 30 % par rapport aux niveaux d’émission atteints en 1990 à l’horizon 2020, en vue de parvenir à une réduction de l’ordre de 60 à 80 % d’ici à 2050.

(7)

La CCNUCC impose à toutes les parties d’établir et de mettre en œuvre des programmes nationaux et, le cas échéant, régionaux contenant des mesures visant à atténuer les changements climatiques.

(8)

En vertu du protocole de Kyoto à la CCNUCC, approuvé, au nom de la Communauté européenne, par la décision 2002/358/CE du Conseil ( 7 ), les pays industrialisés cherchent à limiter ou à réduire les émissions des gaz à effet de serre non réglementés par le protocole de Montréal provenant des combustibles utilisés dans les transports aériens, par l’intermédiaire de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI).

(9)

Quoique la Communauté ne soit pas une partie contractante de la convention de Chicago de 1944 relative à l’aviation civile internationale (la convention de Chicago), tous les États membres sont parties contractantes à cette convention et membres de l’OACI. Les États membres continuent de soutenir le travail mené avec d’autres États au sein de l’OACI afin de mettre au point des mesures traitant des impacts de l’aviation sur le climat, y compris des instruments fondés sur le marché. Les participants à la sixième réunion du Comité de la protection de l’environnement en aviation de l’OACI en 2004 sont convenus qu’un système d’échange de quotas d’émission propre au secteur de l’aviation et reposant sur un nouvel instrument juridique introduit sous les auspices de l’OACI semblait suffisamment peu attrayant pour pouvoir d’ores et déjà être abandonné. En conséquence, la résolution A35-5 de la 35e session de l’Assemblée de l’OACI, qui s’est tenue en septembre 2004, ne proposait pas de nouvel instrument juridique, mais approuvait le principe de l’échange ouvert de droits d’émission et la possibilité, pour les États, d’intégrer les émissions résultant de l’aviation internationale dans leurs systèmes d’échange de quotas d’émission. À l’appendice L de la résolution A36-22 qu’elle a adoptée en septembre 2007, lors de sa 36e session, l’Assemblée de l’OACI prie instamment les États contractants de ne pas mettre en œuvre un régime d’échange de droits d’émissions pour les exploitants d’aéronefs des autres États contractants sauf sur la base d’un accord mutuel entre ces États. Rappelant que la convention de Chicago reconnaît expressément le droit de chaque partie contractante à appliquer ses propres lois et réglementations aériennes de manière non discriminatoire aux aéronefs de tous les États, les États membres de la Communauté européenne et quinze autres États européens ont formulé une réserve sur cette résolution et se réservent le droit, en vertu de la convention de Chicago, d’adopter et d’appliquer, de manière non discriminatoire, des mesures fondées sur le marché aux exploitants d’aéronefs de tous les États fournissant des services aériens en direction, à partir ou à l’intérieur de leur territoire.

(10)

En vertu du sixième programme d’action communautaire pour l’environnement institué par la décision no 1600/2002/CE du Parlement européen et du Conseil ( 8 ), la Communauté doit définir et prendre des mesures spécifiques pour réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant des avions si aucune action de cette nature n’est décidée au sein de l’OACI d’ici à 2002. Dans ses conclusions d’octobre 2002, de décembre 2003 et d’octobre 2004, le Conseil a, à maintes reprises, engagé la Commission à proposer des mesures en vue de réduire l’impact du transport aérien international sur le climat.

(11)

Il convient que les politiques et les mesures soient mises en œuvre au niveau des États membres et de la Communauté dans tous les secteurs de l’économie communautaire afin de générer les réductions substantielles des émissions qui sont nécessaires. Si l’incidence du secteur de l’aviation sur le climat continue d’augmenter au rythme actuel, elle neutralisera dans une large mesure les réductions réalisées par d’autres secteurs afin de lutter contre le changement climatique.

(12)

Dans sa communication du 27 septembre 2005 au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social européen et au Comité des régions intitulée «Réduction de l’impact de l’aviation sur le changement climatique», la Commission a exposé une stratégie en vue de réduire l’impact de l’aviation sur le climat. Parmi les nombreuses mesures proposées, la stratégie prévoyait notamment d’intégrer le secteur de l’aviation dans le système communautaire d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre et de créer, dans le cadre de la seconde phase du programme européen sur le changement climatique, un groupe de travail «Aviation» chargé d’examiner les méthodes envisageables pour intégrer l’aviation dans le système communautaire. Dans ses conclusions du 2 décembre 2005, le Conseil a reconnu que, des points de vue économique et environnemental, la meilleure solution semblait consister à inclure le secteur de l’aviation dans le système communautaire d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre; il a par ailleurs invité la Commission à présenter une proposition législative avant la fin de 2006. Dans sa résolution du 4 juillet 2006 sur la réduction de l’impact de l’aviation sur le changement climatique ( 9 ), le Parlement européen a reconnu que l’échange d’émissions avait le potentiel pour jouer un rôle dans le cadre d’un paquet global de mesures traitant des impacts de l’aviation sur le climat, à condition que ce système soit conçu de manière appropriée.

(13)

Un train complet de mesures devrait comporter des mesures opérationnelles et technologiques. Des améliorations de la gestion du trafic aérien dans le cadre du «ciel unique européen» et des programmes SESAR pourraient contribuer à accroître le rendement énergétique des carburants à concurrence de 12 %. Les travaux de recherche dans les nouvelles technologies, en particulier sur les moyens d’améliorer le rendement énergétique des avions, sont eux aussi de nature à réduire les émissions provenant de l’aviation.

(14)

L’objectif des modifications apportées par la présente directive à la directive 2003/87/CE est de réduire la contribution de l’aviation au changement climatique en intégrant les émissions liées aux activités aériennes dans le système communautaire.

(15)

Les exploitants d’aéronefs sont les entités qui exercent le contrôle le plus direct sur le type d’appareil exploité et sur les modalités de cette exploitation; il convient dès lors qu’il leur incombe de respecter les obligations découlant de la présente directive, y compris l’obligation de prévoir un plan de suivi et celle de surveiller et de déclarer les émissions conformément audit plan. Un exploitant d’aéronef peut être identifié au moyen d’un indicateur OACI ou de tout autre indicateur reconnu qui est utilisé dans le numéro d’identification du vol. Si l’identité de l’exploitant d’aéronef n’est pas connue, il convient de considérer le propriétaire de l’aéronef comme l’exploitant d’aéronef, sauf s’il établit qui d’autre était l’exploitant d’aéronef.

(16)

Afin d’éviter les distorsions de concurrence et d’améliorer l’efficacité sur le plan environnemental, il convient de prendre en compte les émissions de tous les vols à l’arrivée ou au départ des aérodromes communautaires à compter de 2012.

(17)

Il convient que la Communauté et les États membres continuent à œuvrer en vue de la conclusion d’un accord sur des mesures planétaires de réduction des émissions de gaz à effet de serre dues à l’aviation. Le régime adopté par la Communauté peut servir de modèle pour le fonctionnement d’un système d’échange de quotas d’émission à l’échelle mondiale. Il y a lieu que la Communauté et les États membres restent en contact avec les tiers au cours de la mise en œuvre de la présente directive et incitent les pays tiers à adopter des mesures équivalentes. Si un pays tiers adopte des mesures qui ont un effet environnemental au moins équivalent à celui de la présente directive dans le sens de la réduction de l’incidence sur le climat des vols vers la Communauté, la Commission devrait examiner les options disponibles de façon à assurer une interaction optimale entre le système communautaire et les mesures prises par ce pays tiers, après consultation de ce dernier. Les systèmes d’échange de quotas d’émission mis au point dans les pays tiers commencent à offrir une interaction optimale avec le système communautaire pour ce qui est de la prise en compte de l’aviation. La conclusion d’accords bilatéraux ayant pour effet d’associer le système communautaire à d’autres systèmes d’échange afin de constituer un système commun ou l’adoption de mesures équivalentes destinées à éviter l’existence d’une double réglementation pourrait constituer une étape sur la voie d’un accord mondial. Lorsque des accords bilatéraux de cette nature sont conclus, la Commission pourrait modifier les types d’activités d’aviation pris en compte dans le système communautaire, notamment en adaptant en conséquence le montant total des quotas à allouer aux exploitants d’aéronefs.

(18)

Conformément au principe d’une meilleure réglementation, il convient que le système communautaire ne s’applique pas à certains vols. Afin d’éviter des charges administratives disproportionnées, les transporteurs aériens commerciaux effectuant pendant trois périodes consécutives de quatre mois moins de 243 vols par période ne devraient pas relever du système communautaire. Une telle disposition serait à l’avantage des compagnies aériennes dont l’activité est limitée à certains services, qui entrent dans le champ d’application du système communautaire, notamment de compagnies aériennes des pays en développement.

(19)

L’aviation exerce une incidence sur le climat de la planète car elle dégage des émissions de dioxyde de carbone, d’oxydes d’azote, de vapeur d’eau, ainsi que des particules de sulfate et de suie. Le GIEC a estimé que l’impact global actuel de l’aviation sur le climat était deux à quatre fois plus important que l’effet résultant de ses seules émissions antérieures de dioxyde de carbone. Il ressort des travaux de recherche menés récemment par la Communauté que l’incidence totale de l’aviation sur le climat pourrait être deux fois plus importante que celle du seul dioxyde de carbone. Toutefois, aucune de ces estimations ne tient compte des effets très mal connus des nuages cirrus. En vertu de l’article 174, paragraphe 2, du traité, la politique de la Communauté dans le domaine de l’environnement est fondée sur le principe de précaution. Dans l’attente de progrès scientifiques, toutes les incidences de l’aviation devraient être prises en compte dans toute la mesure du possible. Les émissions d’oxydes d’azote seront traitées dans un autre instrument, que la Commission proposera en 2008. Il convient d’encourager les travaux de recherche sur la formation de traînées de condensation et de cirrus ainsi que sur les mesures efficaces de limitation, y compris d’ordre opérationnel ou technique.

(20)

Afin d’éviter les distorsions de concurrence, il convient de définir une méthode d’allocation harmonisée pour déterminer la quantité totale de quotas à allouer et pour distribuer les quotas aux exploitants d’aéronefs. Il convient d’attribuer un certain pourcentage des quotas par mise aux enchères, suivant des règles qui seront définies par la Commission. Il convient qu’une réserve spéciale de quotas soit constituée afin de garantir l’accès au marché des nouveaux exploitants d’aéronefs et d’aider les exploitants d’aéronefs qui augmentent fortement le nombre de tonnes-kilomètres qu’ils effectuent. Il convient que les exploitants d’aéronefs qui cessent leurs activités continuent de recevoir des quotas jusqu’à la fin de la période pour laquelle des quotas ont déjà été attribués à titre gratuit.

(21)

Il convient d’harmoniser intégralement la proportion de quotas alloués à titre gratuit à l’ensemble des exploitants d’aéronefs participant au système communautaire afin de mettre tous les exploitants d’aéronefs sur un pied d’égalité. En effet, chaque exploitant d’aéronef sera soumis à la réglementation d’un seul État membre pour ce qui est de l’ensemble de ses activités à destination, au départ et à l’intérieur de l’Union européenne, ainsi qu’aux dispositions antidiscriminatoires figurant dans les accords bilatéraux de services aériens conclus avec les pays tiers.

(22)

Le secteur de l’aviation contribue à l’impact global des activités humaines sur le climat, et l’incidence environnementale des émissions de gaz à effet de serre provenant des aéronefs peut être atténuée au moyen de mesures conçues pour faire face au changement climatique dans l’Union européenne et dans les pays tiers, particulièrement dans les pays en développement, et financer des travaux de recherche et de développement en faveur de la limitation et de l’adaptation, y compris notamment dans l’aéronautique et le transport aérien. Les décisions concernant les questions liées aux dépenses publiques nationales sont du ressort des États membres, conformément au principe de subsidiarité. Sans préjudice de cette position, le produit de la mise aux enchères des quotas, ou un montant équivalent lorsque des principes budgétaires fondamentaux, par exemple les principes d’unité et d’universalité, d’un État membre l’exigent, devrait être utilisé pour réduire les émissions de gaz à effet de serre, faire face au changement climatique dans l’Union européenne et dans les pays tiers, financer des travaux de recherche et de développement en faveur de la limitation et de l’adaptation et couvrir les coûts de gestion du système communautaire. Il convient que le produit de la mise aux enchères serve au transport à faibles émissions. Il convient que le produit de la mise aux enchères serve en particulier à financer les contributions au Fonds mondial pour la promotion de l’efficacité énergétique et des énergies renouvelables, ainsi que des mesures visant à éviter le déboisement et à faciliter l’adaptation dans les pays en voie de développement. Les dispositions de la présente directive ayant trait à l’utilisation du produit de la mise aux enchères ne devraient préjuger aucune décision concernant l’usage devant être fait du produit de la mise aux enchères des quotas qui pourrait intervenir dans le cadre plus vaste du réexamen global de la directive 2003/87/CE.

(23)

Il y a lieu prévoir la communication par les États membres à la Commission des mesures prises en vue de l’utilisation des fonds provenant de la mise aux enchères. Cette communication ne libère pas les États membres de l’obligation de notification de certaines mesures nationales prévues à l’article 88, paragraphe 3, du traité. La présente directive ne préjuge pas l’issue d’éventuelles procédures relatives aux aides d’État qui pourraient être intentées en vertu des articles 87 et 88 du traité.

(24)

Il convient, afin d’améliorer le rapport coût/efficacité du système communautaire, que les exploitants d’aéronefs puissent, à concurrence d’un plafond harmonisé, utiliser les réductions d’émissions certifiées (REC) et les unités de réduction des émissions (URE) résultant d’activités de projets pour s’acquitter de leurs obligations en matière de restitution de quotas. L’utilisation des REC et des URE devrait se faire en cohérence avec les critères d’admission à l’utilisation du système d’échange de quotas d’émission que prévoit la présente directive. La moyenne des pourcentages définis par les États membres pour l’utilisation des REC et des URE durant la première période d’engagement du protocole de Kyoto s’élève à 15 % environ.

(25)

Dans ses conclusions, le Conseil européen réuni à Bruxelles les 13 et 14 mars 2008 estime que, dans un contexte mondial de marchés concurrentiels, le risque d’une fuite de carbone est un problème qui doit être analysé et traité d’urgence dans la nouvelle directive relative au système d’échange de quotas d’émission, de sorte que, en cas d’échec des négociations internationales, les mesures appropriées puissent être prises. Il considère qu’un accord international demeure le meilleur moyen de prendre ce problème en compte.

(26)

Afin de réduire les charges administratives pour les exploitants d’aéronefs, il serait souhaitable que chaque exploitant d’aéronef relève d’un État membre. Les États membres devraient être tenus de veiller à ce que les exploitants d’aéronefs titulaires d’une licence d’exploitation pour l’État membre en question, ou les exploitants d’aéronefs non titulaires d’une licence d’exploitation ou établis dans un pays tiers, dont la majeure partie des émissions pendant une année de base sont imputables à cet État membre, se conforment aux exigences de la présente directive. Au cas où un exploitant d’aéronef ne se conforme pas aux exigences de la présente directive et si d’autres mesures visant à en assurer le respect n’ont pas permis à l’État membre responsable de l’y contraindre, les États membres devraient agir solidairement. En conséquence, il convient que, en dernier recours, l’État membre responsable puisse demander à la Commission d’adopter une décision imposant une interdiction d’exploitation au niveau communautaire à l’encontre de l’exploitant d’aéronef concerné.

(27)

Afin de garantir l’intégrité du système de comptabilisation pour le système communautaire, il convient, compte tenu du fait que les émissions de l’aviation internationale ne sont pas prises en compte dans les engagements des États membres au titre du protocole de Kyoto, que les quotas alloués au secteur de l’aviation soient uniquement utilisés pour respecter l’obligation des exploitants d’aéronefs de restituer des quotas conformément à la présente directive.

(28)

Afin de garantir un traitement équitable des exploitants d’aéronefs, les États membres devraient suivre des règles harmonisées pour l’administration des exploitants d’aéronefs sous leur propre responsabilité, conformément à des orientations spécifiques qui seraient élaborées par la Commission.

(29)

Afin de préserver l’intégrité environnementale du système communautaire, les unités restituées par les exploitants d’aéronefs ne devraient être comptabilisées que dans le cadre des objectifs de réduction des gaz à effet de serre qui prennent en compte ces émissions.

(30)

Il se pourrait que l’Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne (Eurocontrol) détienne des informations susceptibles d’aider les États membres ou la Commission à s’acquitter des obligations qui leur incombent en vertu de la présente directive.

(31)

Il convient que les dispositions du système communautaire relatives à la surveillance, à la déclaration et à la vérification des émissions, ainsi qu’aux sanctions applicables aux exploitants, s’appliquent également aux exploitants d’aéronefs.

(32)

Il convient que la Commission réexamine l’application de la directive 2003/87/CE en relation avec les activités aériennes à la lumière de l’expérience acquise dans sa mise en œuvre, et qu’elle fasse ensuite rapport au Parlement européen et au Conseil.

(33)

Le réexamen de l’application de la directive 2003/87/CE en liaison avec les activités aériennes devrait prendre en compte la dépendance structurelle à l’égard du secteur de l’aviation de pays qui ne disposent pas de modes de transport de substitution adéquats et comparables et qui sont par conséquent fortement dépendants du transport aérien, et dont une part importante du produit intérieur brut est tributaire du secteur du tourisme. Il convient de prendre particulièrement en considération les moyens d’atténuer, voire d’éliminer les problèmes d’accès et de compétitivité auxquels sont confrontées les régions ultrapériphériques de la Communauté, telles que désignées à l’article 299, paragraphe 2, du traité, ainsi que les problèmes touchant aux obligations de service public qui se posent en rapport avec la présente directive.

(34)

La déclaration ministérielle concernant l’aéroport de Gibraltar, adoptée à Cordoue le 18 septembre 2006 au cours de la première réunion ministérielle du Forum de dialogue sur Gibraltar, remplacera la déclaration conjointe sur l’aéroport faite à Londres le 2 décembre 1987, le respect total de la déclaration de 2006 étant assimilé au respect de la déclaration de 1987.

(35)

Il convient d’arrêter les mesures nécessaires à la mise en œuvre de la présente directive en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l’exercice des compétences d’exécution conférées à la Commission ( 10 ).

(36)

Il convient en particulier d’habiliter la Commission à adopter des mesures en vue de mettre aux enchères les quotas qui ne doivent pas obligatoirement être alloués à titre gratuit, d’arrêter les modalités de fonctionnement de la réserve spéciale pour certains exploitants d’aéronefs et des procédures relatives aux demandes adressées à la Commission pour qu’elle impose une interdiction d’exploitation à l’encontre d’un exploitant d’aéronef, et de modifier la liste des activités aériennes visées à l’annexe I lorsqu’un pays tiers introduit des mesures destinées à réduire la contribution de l’aviation au changement climatique. Ces mesures ayant une portée générale et ayant pour objet de modifier des éléments non essentiels de la présente directive, y compris en la complétant par l’ajout de nouveaux éléments non essentiels, elles doivent être arrêtées selon la procédure de réglementation avec contrôle prévue à l’article 5 bis de la décision 1999/468/CE.

(37)

Étant donné que les objectifs de la présente directive ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les États membres et peuvent donc, en raison des dimensions ou des effets de l’action envisagée, être mieux réalisés au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité énoncé à l’article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité énoncé audit article, la présente directive n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.

(38)

Conformément au point 34 de l’accord interinstitutionnel «Mieux légiférer» ( 11 ), les États membres sont encouragés à établir, pour eux-mêmes et dans l’intérêt de la Communauté, leurs propres tableaux, qui illustrent, dans la mesure du possible, la concordance entre la présente directive et les mesures de transposition, et à les rendre publics.

(39)

Il convient de modifier la directive 2003/87/CE en conséquence,