EUR-Lex Access to European Union law
This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 01970L0220-20040501
Council Directive of 20 March 1970 on the approximation of the laws of the Member States on measures to be taken against air pollution by emissions from motor vehicles (70/220/EEC)
Consolidated text: Council Directive of 20 March 1970 on the approximation of the laws of the Member States on measures to be taken against air pollution by emissions from motor vehicles (70/220/EEC)
Council Directive of 20 March 1970 on the approximation of the laws of the Member States on measures to be taken against air pollution by emissions from motor vehicles (70/220/EEC)
1970L0220 — CS — 01.05.2004 — 022.001
Tento dokument je třeba brát jako dokumentační nástroj a instituce nenesou jakoukoli odpovědnost za jeho obsah
|
SMĚRNICE RADY ze dne 20. března 1970 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se opatření proti znečišťování ovzduší emisemi z motorových vozidel (Úř. věst. L 076, 6.4.1970, p.1) |
Ve znění:
Ve znění:
|
Akt o přistoupení Dánska, Irska a Spojeného království Velké Británie a Severního Irska |
L 73 |
14 |
27.3.1972 |
|
|
L 236 |
33 |
23.9.2003 |
SMĚRNICE RADY
ze dne 20. března 1970
o sbližování právních předpisů členských států týkajících se opatření proti znečišťování ovzduší emisemi z motorových vozidel
(70/220/EHS)
RADA EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ,
S ohledem na Smlouvu o založení Evropského hospodářského společenství, a zejména na článek 100 této smlouvy,
s ohledem na návrh Komise,
s ohledem na stanovisko Evropského parlamentu ( 1 ),
s ohledem na stanovisko Hospodářského a sociálního výboru ( 2 ),
vzhledem k tomu, že v Německu bylo vyhlášeno v Bundesgesetzblatt části I ze dne 18. října 1968 nařízení ze dne 14. října 1968, kterým se mění Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung; že toto nařízení obsahuje ustanovení o opatřeních proti znečišťování ovzduší zážehovými motory motorových vozidel; že tato ustanovení vstupují v platnost dnem 1. října 1970;
vzhledem k tomu, že ve Francii bylo vyhlášeno v Journal officiel ze dne 17. května 1969 nařízení ze dne 31. března 1969 o „Složení výfukových plynů emitovaných z benzinových motorů motorových vozidel“; že toto nařízení je použitelné
— od 1. září 1971 u schvalovaných typů vozidel s novým typem motoru, tj. s typem motoru, který předtím nikdy nebyl instalován ve schváleném typu vozidla;
— od 1. září 1972 u vozidel uváděných poprvé do provozu;
vzhledem k tomu, že tato ustanovení mohou vytvořit překážky pro zavedení a řádné fungování společného trhu; že je proto nutné, aby všechny členské státy zavedly stejné požadavky vedle nebo namísto svých stávajících právních předpisů, zejména aby bylo možné použít u všech typů vozidel postup EHS schvalování typu, který je předmětem směrnice Rady ze dne 6. února 1970 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se schvalování typu motorových vozidel a jejich přípojných vozidel ( 3 );
vzhledem k tomu, že však tato směrnice bude uplatňována přede dnem stanoveným pro použitelnost směrnice ze dne 6. února 1970; že v této době tudíž postupy této posledně jmenované směrnice nebudou ještě použitelné; že proto musí být stanoven postup ad-hoc ve formě sdělení, které osvědčuje, že typ vozidla byl zkoušen a že splňuje požadavky této směrnice;
vzhledem k tomu, že toto sdělení musí umožnit každému členskému státu, který byl požádán o udělení vnitrostátního schválení typu vozidla, zjistit, zda tento typ byl podroben zkouškám uvedeným v této směrnici; že k tomuto účelu je třeba, aby každý členský stát informoval ostatní členské státy o svých zjištěních tím, že jim zašle kopii sdělení vypracovaného pro každý typ motorového vozidla, který byl zkoušen;
vzhledem k tomu, že období stanovené pro průmysl na přizpůsobení, pokud jde o požadavky týkající se zkoušení průměrných emisí plynných znečišťujících látek po studeném startu v hustě zastavěné městské oblasti, by mělo být delší než pro jiné technické požadavky této směrnice;
vzhledem k tomu, že je žádoucí převzít technické požadavky přijaté Evropskou hospodářskou komisí Organizace spojených národů v jejím předpisu č. 15 (Jednotná ustanovení pro schvalování typu vozidel se zážehovým motorem z hlediska plynných znečišťujících látek z motoru) ( 4 ), který je přílohou Dohody ze dne 20. března 1958 o přijetí jednotných podmínek pro schvalování typu a vzájemné uznávání schválení typu výstroje a dílů motorových vozidel;
vzhledem k tomu, že technické požadavky se musí rychle přizpůsobovat technickému pokroku; že je proto třeba upravit použití postupu uvedeného v článku 13 směrnice Rady ze dne 6. února 1970 o schvalování typu motorových vozidel a jejich přípojných vozidel,
PŘIJALA TUTO SMĚRNICI:
Článek 1
Pro účely této směrnice se:
a) „vozidlem“ rozumí každé vozidlo podle definice v části A přílohy II směrnice 70/156/EHS;
b) „vozidlem na LPG nebo NG“ rozumí vozidlo vybavené určitým zařízením pro používání LPG nebo NG v jeho systému pohonu. Takové vozidlo na LPG nebo NG může být konstruováno a vyrobeno jako jednopalivové nebo dvoupalivové vozidlo;
c) „jednopalivovým vozidlem“ rozumí vozidlo, které je konstruováno primárně pro trvalý provoz na LPG nebo NG, avšak může mít také benzinový systém jen pro nouzové účely nebo pro startování, a jehož benzinová nádrž pojme nejvýše 15 litrů benzinu;
d) „dvoupalivovým vozidlem“ rozumí vozidlo poháněné po určitou dobu benzinem a po určitou dobu LPG nebo NG.
Článek 2
Členské státy nesmějí odmítnout udělit EHS schválení typu nebo vnitrostátní schválení typu pro určitý typ vozidla z důvodů týkajících se znečišťování ovzduší plyny ze zážehových motorů motorových vozidel
— od 1. října 1970, jestliže dané vozidlo splňuje jak požadavky obsažené v příloze I, s výjimkou požadavků v bodech 3.2.1.1 a 3.2.2.1, tak požadavky obsažené v přílohách II, IV, V a VI;
— od 1. října 1971, jestliže dané vozidlo splňuje navíc požadavky obsažené v bodech 3.2.1.1 a 3.2.2.1 přílohy I a v příloze III.
Článek 2a
Členské státy nesmějí odmítnout ani zakázat prodej, registraci, uvedení do provozu nebo užívání motorových vozidel z důvodů týkajících se znečišťování ovzduší plyny zážehových motorů motorových vozidel, pokud tato vozidla splňují požadavky uvedené v přílohách I, II, III, IV, V a VI.
Článek 3
1. Na žádost výrobce nebo jeho pověřeného zástupce vyplní příslušný orgán daného členského státu sdělení uvedené v příloze VII. Kopii tohoto sdělení zašle ostatním členským státům a žadateli. Ostatní členské státy, které jsou žádány o udělení vnitrostátního schválení typu pro tentýž typ vozidla, přijmou tento dokument jako důkaz vykonání předepsané zkoušky.
2. Odstavec 1 se zrušuje vstupem v platnost směrnice Rady ze dne 6. února 1970.
Článek 4
Členský stát, který udělí schválení typu, přijme nezbytná opatření, aby byl informován o každé úpravě konstrukční části nebo vlastností uvedených v bodě 1.1 přílohy I. Příslušné orgány dotyčného členského státu posoudí, zda je nutné provést na změněném typu vozidla nové zkoušky a vystavit nový protokol. Změna se nepovolí, jestliže se při těchto zkouškách prokáže nesplnění požadavků této směrnice.
Článek 5
Změny nezbytné pro přizpůsobení požadavků ►M15 příloh I až XI ◄ technickému pokroku se přijímají postupem stanoveným v článku 13 směrnice Rady ze dne 6. února 1970 o schvalování typu motorových vozidel a jejich přípojných vozidel.
Článek 6
1. Členské státy přijmou předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí do 30. června 1970 a neprodleně o nich uvědomí Komisi.
2. Členské státy zajistí, aby bylo Komisi sděleno znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice.
Článek 7
Tato směrnice je určena členským státům.
SEZNAM PŘÍLOH
|
PŘÍLOHA I: |
Oblast působnosti, definice, žádost o ES schválení typu, ES schválení typu, požadavky a zkoušky, rozšíření ES schválení typu, shodnost výroby a vozidla v provozu, palubní diagnostické systémy (OBD) |
|
|
Dodatek 1: |
Ověření shodnosti výroby (1. statistická metoda) |
|
|
Dodatek 2: |
Ověření shodnosti výroby (2. statistická metoda) |
|
|
Dodatek 3: |
Kontrola shodnosti vozidel v provozu |
|
|
Dodatek 4: |
Statistický postup zkoušek shodnosti vozidel v provozu |
|
|
PŘÍLOHA II: |
Informační dokument |
|
|
Dodatek: |
Informace o podmínkách zkoušek |
|
|
PŘÍLOHA III: |
Zkouška typu I (ověření průměrných emisí z výfuku po studeném startu) |
|
|
Dodatek 1: |
Zkušební cyklus pro zkoušku typu I |
|
|
Dodatek 2: |
Vozidlový dynamometr |
|
|
Dodatek 3: |
Metoda měření simulace silnice na vozidlovém dynamometru |
|
|
Dodatek 4: |
Ověření setrvačných hmotností jiných než mechanických |
|
|
Dodatek 5: |
Popis systémů odběru vzorků výfukových plynů |
|
|
Dodatek 6: |
Metoda kalibrování přístrojů |
|
|
Dodatek 7: |
Ověření celého systému |
|
|
Dodatek 8: |
Výpočet emisí znečisťujících látek |
|
|
PŘÍLOHA IV: |
Zkouška typu II (zkouška emisí oxidu uhelnatého při volnoběhu) |
|
|
PŘÍLOHA V: |
Zkouška typu III (ověření emisí plynů z klikové skříně) |
|
|
PŘÍLOHA VI: |
Zkouška typu IV (stanovení emisí způsobených vypařováním z vozidel se zážehovým motorem) |
|
|
Dodatek 1: |
Četnost a způsoby kalibrace |
|
|
Dodatek 2: |
Denní průběh teploty okolí pro zkoušku emisí v průběhu dne |
|
|
PŘÍLOHA VII: |
Zkouška typu VI (ověření průměrných emisí oxidu uhelnatého a uhlovodíků z výfuku po studeném startu při nízkých průměrných teplotách okolí) |
|
|
PŘÍLOHA VIII: |
Zkouška typu V (zkouška stárnutí pro ověření životnosti zařízení proti znečišťování ovzduší) |
|
|
PŘÍLOHA IX: |
Vlastnosti referenčních paliv |
|
|
PŘÍLOHA IX a: |
Vlastnosti plynných referenčních paliv |
|
|
PŘÍLOHA X: |
Vzor certifikátu ES schválení typu |
|
|
Dodatek: |
Doplněk k informačnímu dokumentu ES |
|
|
PŘÍLOHA XI |
Palubní diagnostika (OBD) pro motorová vozidla |
|
|
Dodatek 1: |
Funkční hlediska systémů OBD |
|
|
Dodatek 2: |
Hlavní vlastnosti rodiny vozidel |
|
|
PŘÍLOHA XII: |
ES schvalování typu vozidla používajícího jako paliva zkapalněný ropný plyn nebo zemní plyn s ohledem na jeho emise |
|
|
PŘÍLOHA XIII: |
ES schvalování typu náhradního katalyzátoru jako samostatného technického celku |
|
|
Dodatek 1: |
Informační dokument |
|
|
Dodatek 2: |
Certifikát ES schválení typu |
|
|
Dodatek 3: |
Značka ES schválení typu |
|
PŘÍLOHA I
OBLAST PŮSOBNOSTI, DEFINICE, ŽÁDOST O ES SCHVÁLENÍ TYPU, ES SCHVÁLENÍ TYPU, POŽADAVKY A ZKOUŠKY, ROZŠÍŘENÍ ES SCHVÁLENÍ TYPU, SHODNOST VÝROBY A VOZIDLA V PROVOZU, PALUBNÍ DIAGNOSTICKÉ SYSTÉMY (OBD)
1. OBLAST PŮSOBNOSTI
Tato směrnice se vztahuje na
— emise z výfuku při běžné a nízké teplotě okolí, emise způsobené vypařováním, emise plynů z klikové skříně a pro životnost zařízení proti znečisťujícím látkám a palubní diagnostické systémy (OBD) pro motorová vozidla vybavená zážehovými motory
— a
— emise z výfuku, životnost zařízení proti znečisťujícím látkám a palubní diagnostické systémy (OBD) pro vozidla kategorií M1 a N1 ( 5 ) vybavená vznětovými motory,
na které se vztahuje článek 1 směrnice 70/220/EHS ve znění směrnice 83/351/EHS, s výjimkou těch vozidel kategorie N1, pro která byla uděleno schválení typu podle směrnice 88/77/EHS ( 6 ).
Na žádost výrobce smí být schválení typu podle této směrnice rozšířeno z vozidel M1 a N1 vybavených vznětovými motory, jejichž typ byl již schválen, na vozidla kategorie M2 a N2, která mají referenční hmotnost nepřesahující 2 840 kg a která splňují podmínky bodu 6 této přílohy (rozšíření EHS schválení typu).
Tato směrnice se vztahuje také na postup ES schválení typu náhradních katalyzátorů jako samostatných technických celků určených k montáži na vozidla kategorii M1 a N1.
2. DEFINICE
Pro účely této směrnice se rozumí:
|
2.1 |
„typem vozidla“ se zřetelem k emisím z výfuku motoru kategorie motorových vozidel, která se neliší v takových zásadních hlediscích, jako jsou:
|
|
2.2 |
„referenční hmotností“ hmotnost vozidla v provozním stavu, bez hmotnosti řidiče 75 kg, ale zvýšená o hmotnost 100 kg,
|
|
2.3 |
„maximální hmotností“ hmotnost definovaná v bodě 2.7 přílohy I směrnice 70/156/EHS, |
|
2.4 |
„Plynnými emisemi“ se rozumějí emise oxidu uhelnatého, oxidů dusíku vyjádřené ekvivalentem oxidu dusičitého (NO2) a uhlovodíky ve výfukových plynech, přičemž se uvažují poměry: — C1H1,85 pro benzin, — C1H1,86 pro motorovou naftu, — C1H2,525 pro LPG, — CH4 pro NG, |
|
2.5 |
„znečišťujícími částicemi“ složky výfukových plynů, které jsou zachyceny ze zředěného výfukového plynu při maximální teplotě 325 K (52 oC) pomocí filtrů popsaných v příloze III, |
|
2.6 |
„emisemi z výfuku“: — u zážehových motorů emise plynných znečišťujících látek, — u vznětových motorů emise plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic, |
|
2.7 |
„emisemi vzniklými vypařováním“ se rozumějí uhlovodíkové páry, které unikly z palivového systému motoru, jiné než páry z emisí z výfuku,
|
|
2.8 |
„klikovou skříní motoru“ prostory uvnitř nebo vně motoru, které jsou spojeny s jímkou oleje vnitřními nebo vnějšími kanály, kterými mohou plyny a páry unikat, |
|
2.9 |
„zařízením pro studený start“ zařízení, které dočasně obohacuje směs vzduch/palivo v motoru tak, aby se usnadnilo startování motoru, |
|
2.10 |
„pomocným startovacím zařízením“ zařízení pomáhající motoru při startování bez obohacování směsi vzduch/palivo, například žhavicí svíčka, úpravy časování vstřiku, |
|
2.11 |
„zdvihovým objemem motoru“:
|
|
2.12 |
„zařízením proti znečišťování“ takové části vozidla, které regulují nebo omezují emise z výfuku a emise výparu, |
|
2.13 |
zkratkou „OBD“ se rozumí palubní diagnostický systém pro kontrolu emisí, který má schopnost identifikovat pravděpodobnou oblast chybné funkce kódem chyb uloženým do paměti počítače, |
|
2.14 |
„zkouškou vozidel v provozu“ se rozumí zkouška a vyhodnocení shodnosti provedené podle bodu 7.1.7 této přílohy, |
|
2.15 |
„řádně udržovaným a užívaným“ se pro účely zkušebního vozidla rozumí, že dané vozidlo splňuje podmínky bodu 2 dodatku k této příloze, |
|
2.16 |
„odpojovacím zařízením“ se rozumí jakýkoliv konstrukční prvek snímající teplotu, rychlost vozidla, otáčky motoru, převodový stupeň, podtlak v sacím potrubí nebo jiné parametry pro účely aktivace, modulace, zpožďování nebo deaktivace činnosti jakékoliv části systému pro regulaci emisí, který snižuje účinnost systému pro regulaci emisí v podmínkách, které lze v běžném provozu a užívání vozidla logicky očekávat. Takový konstrukční prvek nemůže být považován za odpojovací zařízení, jestliže: I. potřeba tohoto zařízení je oprávněná kvůli ochraně motoru proti poškození nebo nehodě a pro bezpečný provoz vozidla nebo II. zařízení nepracuje za oblastí požadavků vázaných na startování motoru nebo III. podmínky jsou v podstatě včleněny do postupů zkoušky typu I nebo typu VI, |
|
2.17 |
„katalyzátorem původní výbavy“ se rozumí katalyzátor nebo soustava katalyzátorů, na které se vztahuje schválení typu vozidla a které jsou uvedeny v bodu 1.10 dodatku přílohy X této směrnice, |
|
2.18 |
„náhradním katalyzátorem“ se rozumí katalyzátor nebo soubor katalyzátorů určených k nahrazení katalyzátoru původní výbavy na vozidle schváleném jako typ podle směrnice 70/220/EHS, který může být schválen jako samostatný technický celek podle čl. 4 odst. 1 písm. d) směrnice 70/156/EHS, |
|
2.19 |
„náhradním katalyzátorem původní výbavy“ se rozumí katalyzátor nebo soustava katalyzátorů, jejichž typy jsou uvedeny v bodu 1.10 dodatku přílohy X této směrnice, avšak které jako samostatný technický celek nabízí na trhu držitel schválení typu vozidla, |
|
2.20 |
„rodinou vozidel“ se rozumí skupina typů vozidla shodných s kmenovým vozidlem pro účely přílohy XII, |
|
2.21 |
„požadavkem motoru na palivo“ se rozumí druh paliva běžně pro tento motor užívaný: — benzin, — zkapalněný ropný plyn (LPG), — zemní plyn (NG), — kombinace benzinu a zkapalněného ropného plynu, — kombinace benzinu a zemního plynu, — motorová nafta. |
3. ŽÁDOST O ES SCHVÁLENÍ TYPU
|
3.1 |
Žádost o ES schválení typu podle čl. 3 odst. 4 směrnice 70/156/EHS pro typ vozidla z hlediska emisí z výfuku, emisí způsobených vypařováním a životnosti zařízení proti znečisťujícím látkám a palubního diagnostického systému (OBD) podává výrobce vozidla. Týká-li se žádost palubního diagnostického systému (OBD), použije se postup podle bodu 3 přílohy XI.
|
|
3.2 |
Vzor informačního dokumentu týkajícího se emisí z výfuku, emisí způsobených vypařováním, životnosti zařízení proti znečisťujícím látkám a palubního diagnostického systému (OBD) je v příloze II. Informace uvedené v bodu 3.2.12.2.8.6 přílohy II se připojí do dodatku 2 „Informace týkající se systému OBD“ k certifikátu ES schválení typu, jehož vzor je uveden v příloze X.
|
|
3.3 |
Pro zkoušky popsané v bodě 5 této přílohy se technické zkušebně předloží vozidlo představující typ vozidla, který má být schválen. |
4. ES SCHVÁLENÍ TYPU
|
4.1 |
Jsou-li splněny všechny odpovídající požadavky, udělí se ES schválení typu podle čl. 4 odst. 3 směrnice 70/156/EHS. |
|
4.2 |
Vzor certifikátu o ES schválení typu týkající se emisí z výfuku, emisí způsobených vypařováním, životnosti zařízení proti znečisťujícím látkám a palubního diagnostického systému (OBD) je uveden v příloze X. |
|
4.3 |
Pro každý schválený typ vozidla je přiděleno číslo schválení typu uvedené v příloze VII směrnice 70/156/EHS. Stejný členský stát nesmí přidělit stejné číslo jinému typu vozidla. |
5. POŽADAVKY A ZKOUŠKY
Poznámka:
Alternativně k požadavkům tohoto bodu může výrobce vozidel, jehož roční výroba na celém světě nepřesáhne 10 000 jednotek, obdržet ES schválení typu na základě odpovídajících technických požadavků:
— California Code of Regulations (Kalifornská sbírka nařízení), část 13, oddíly 1960.1 (f) (2) a (g) (1) a (g) (2), 1960.1 (p) platné pro modelový rok 1996 a pro pozdější modelové roky vozidel, 1968.1 1976 a 1975 platné pro modelový rok 1995 a pro pozdější modelové roky lehkých nákladních vozidel, vydáno nakladatelstvím Barclay's Publishing.
Schvalovací orgán musí informovat Komisi o okolnostech, za kterých bylo vydáno každé schválení typu podle těchto předpisů.
5.1 Obecně
|
5.1.1 |
Konstrukční části, které mohou ovlivnit emise z výfuku a emise vzniklé vypařováním, musí být konstruovány, vyráběny a smontovány tak, aby umožnily vozidlu při běžném užívání splňovat požadavky této směrnice, navzdory vibracím, kterým mohou být vystaveny. Technická opatření provedená výrobcem musí zaručit, že emise z výfuku a emise způsobené vypařováním jsou účinně omezeny podle této směrnice v průběhu normální životnosti a za běžných podmínek používání. To se týká též provozní bezpečnosti hadic a jejich spojek a přípojek užívaných v systému pro regulaci emisí, které musí být konstruovány tak, aby odpovídaly původnímu konstrukčnímu záměru. Pro emise z výfuku se pokládají tyto požadavky za splněné, jestliže jsou splněny požadavky bodu 5.3.1.4 (schválení typu) a bodu 7 (shodnost výroby a vozidla v provozu). Pro emise způsobené vypařováním se pokládají tyto požadavky za splněné, jestliže jsou splněny požadavky bodu 5.3.4 (schválení typu) a bodu 7 (shodnost výroby). Užití odpojovacího zařízení je zakázáno |
|
5.1.2 |
Vstupní otvory benzinových nádrží
|
|
5.1.3 |
Musí se učinit opatření k zamezení nadměrných emisí způsobených vypařováním a úniku paliva působeného chybějícím víčkem plnicího hrdla palivové nádrže. To je dosaženo jedním z následujících opatření: — neodnímatelné, automaticky se otvírající a zavírající víčko plnicího hrdla palivové nádrže, — konstrukční opatření, která zabrání nadměrným emisím způsobeným vypařováním v případě chybějícího víčka plnicího hrdla palivové nádrže, — jakékoliv jiné opatření, které má tentýž účinek. Příklady mohou zahrnovat kromě jiného připoutané víčko plnicího hrdla, víčko připevněné řetízkem nebo využití stejného klíčku pro víčko plnicího hrdla a zapalování vozidla. V tomto případě musí být možno klíček vyjmout jen v poloze uzamknutí. |
|
5.1.4 |
Ustanovení pro bezpečnost elektronického systému
|
5.2 Zkoušení
Obrázek 1.5.2 znázorňuje různé druhy zkoušek pro schválení typu vozidla.
|
5.2.1 |
Vozidla se zážehovými motory se musí podrobit těmto zkouškám: — Typ I (ověření průměrných emisí z výfuku po studeném startu), — Typ II (emise oxidu uhelnatého při volnoběhu), — Typ III (emise plynů z klikové skříně), — Typ IV (emise způsobené vypařováním), — Typ V (životnost zařízení proti znečisťujícím látkám), — Typ VI (ověření průměrných emisí oxidu uhelnatého a uhlovodíků z výfuku po studeném startu při nízkých teplotách okolí), — Zkouška systému OBD. |
▼M10 —————
|
5.2.2 |
Vozidlo poháněné zážehovým motorem na LPG nebo NG (jednopalivovým nebo dvoupalivovým) se podrobí následujícím zkouškám: typ I (ověření průměrných emisí z výfuku po studeném startu); typ II (emise oxidu uhelnatého při volnoběhu); typ III (emise plynů z klikové skříně); typ IV (emise způsobené vypařováním), přichází-li v úvahu; typ V (životnost zařízení k omezení znečisťujících látek); typ VI (ověření průměrných emisí oxidu uhelnatého a uhlovodíků z výfuku při nízké teplotě okolí po studeném startu), přichází-li v úvahu; zkouška OBD, přichází-li v úvahu. |
|
5.2.3 |
Vozidla se vznětovými motory se musí podrobit těmto zkouškám: — Typ I (ověření průměrných emisí z výfuku po studeném startu), — Typ V (životnost zařízení proti znečisťujícím látkám), — a kde to přichází v úvahu, zkouška systému OBD. |
▼M10 —————
5.3 Popis zkoušek
|
5.3.1 |
Typ I (napodobení průměrných emisí z výfuku po studeném startu)
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
5.3.2 |
Zkouška typu II (zkouška emisí oxidu uhelnatého při volnoběžných otáčkách)
|
|
5.3.3 |
Zkouška typu III (ověření emisí plynů z klikové skříně)
Obrázek I.5.3 Postupový diagram zkoušky typu I pro schválení typu (viz bod 5.3.1)
|
|
5.3.4 |
Zkouška typu IV (stanovení emisí způsobených vypařováním)
|
|
5.3.5 |
►M18
◄ Zkouška typu VI (ověření průměrných emisí oxidu uhelnatého a uhlovodíků z výfuku po studeném startu při nízkých teplotách okolí).
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
►M15 5.3.6 ◄ |
Zkouška typu V (životnost zařízení proti znečišťujícím látkám)
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
5.3.7 |
Hodnoty emisí požadované při technických prohlídkách
|
|
5.3.8 |
Schválení typu náhradních katalyzátoru a náhradních katalyzátoru puvodní výbavy
|
6. ÚPRAVY TYPU A ZMĚNY SCHVÁLENÍ TYPU
V případě úprav typu schváleného podle této směrnice se použije článek 5 směrnice 70/156/EHS a v případě potřeby i následující zvláštní ustanovení:
6.1 Rozšíření týkající se emisí z výfuku (zkoušky typu I, typu II a typu VI)
|
6.1.1 |
Typy vozidel různých referenčních hmotností
|
|
6.1.2 |
Typy vozidel s různými celkovými převodovými poměry Schválení typu udělené typu vozidla se může rozšířit na typy vozidel, které se liší od schváleného typu vozidla pouze z hlediska jejich převodových poměrů za následujících podmínek:
|
|
6.1.3 |
Typy vozidel různých referenčních hmotností a s různými celkovými převodovými poměry Schválení typu udělené typu vozidla se může rozšířit na typy vozidel lišící se od schváleného typu pouze z hlediska jejich referenční hmotnosti a jejich celkových převodových poměrů za předpokladu splnění podmínek předepsaných v bodech 6.1.1 a 6.1.2. |
|
6.1.4 |
Poznámka: Jestliže byl typ vozidla schválen podle bodů 6.1.1 až 6.1.3, nesmí být takové schválení typu rozšířeno na jiné typy vozidla. |
6.2 Emise způsobené vypařováním (zkouška typu IV)
|
6.2.1 |
Schválení typu udělené typu vozidla vybavenému systémem regulace emisí vzniklých vypařováním může být rozšířeno za těchto podmínek:
|
|
6.2.2 |
Další poznámky: i) jsou dovoleny odlišné zdvihové objemy motoru, ii) jsou dovoleny odlišné výkony motoru, iii) jsou dovoleny převodovky samočinné a s ručním řazením, pohon dvou a čtyř kol, iv) jsou dovoleny odlišné styly karoserie, v) jsou dovoleny odlišné rozměry kol a pneumatik. |
6.3 Životnost zařízení proti znečišťujícím látkám
|
6.3.1 |
Schválení typu udělené typu vozidla může být rozšířeno na odlišné typy vozidel za předpokladu, že kombinace systému motor/regulace znečišťujících látek je tatáž jako pro typ vozidla již schválený. Za tím účelem ty typy vozidel, jejichž níže uvedené parametry jsou identické nebo zůstávají v mezích předepsaných mezních hodnot, jsou posuzovány jako náležející k téže kombinaci systému motor/regulace znečišťujících látek.
|
6.4 Palubní diagnostika
|
6.4.1 |
Schválení typu udělené pro typ vozidla z hlediska systému OBD může být rozšířeno na různé typy vozidel náležejících do stejné rodiny vozidel z hlediska systému OBD podle přílohy XI dodatku 2. Systém pro regulaci emisí motoru musí být identický se systémem vozidla, pro která již bylo uděleno schválení typu, a musí se shodovat s popisem rodiny motorů z hlediska OBD uvedené v příloze XI dodatku 2, bez ohledu na následující vlastnosti vozidla: — příslušenství motoru, — pneumatiky, — ekvivalentní setrvačná hmotnost, — chladicí systém, — celkový převodový stupeň, — druh převodového ústrojí, — druh karoserie. |
7. SHODNOST VÝROBY
|
7.1 |
Musí být přijata opatření k zajištění shodnosti výroby podle článku 10 směrnice 70/156/EHS naposledy pozměněné směrnicí 96/27/EHS (schválení typu vozidla). Tento článek pověřuje výrobce odpovědností za výkon opatření k zajištění shodnosti výroby se schváleným typem. Shodnost výroby je kontrolována na základě popisu v certifikátu schválení typu podle přílohy X této směrnice. Jako obecné pravidlo platí, že shodnost výroby vozidla z hlediska emisí z výfuku a emisí způsobených vypařováním je kontrolována na základě popisu v certifikátu schválení typu podle přílohy X, a kde je to nezbytné, na základě všech nebo některých zkoušek typu I, II, III a IV popsaných v bodu 5.2. Shodnost vozidel v provozu S ohledem na schválení typu vydaná pro emise musí tato opatření také potvrzovat vyhovující funkčnost zařízení pro regulaci emisí v průběhu normální životnosti vozidla při běžných podmínkách v provozu (shodnost vozidel v provozu řádně udržovaných a provozovaných). Pro účely této směrnice tato opatření musí být kontrolována nejméně každých pět let nebo do ujetí 80 000 km, podle toho, čeho je dosaženo dříve, a od 1. ledna 2005 nejméně každých pět let nebo do ujetí 100 000 km, podle toho, čeho je dosaženo dříve.
|
▼M15 —————
8. PALUBNÍ DIAGNOSTICKÝ SYSTÉM (OBD) PRO MOTOROVÁ VOZIDLA
8.1 Vozidla se zážehovými motory
8.1.1 Vozidla používající jako palivo benzin
Vozidla kategorie M1 — s výjimkou vozidel, jejichž maximální hmotnost přesahuje 2 500 kg — a vozidla kategorie N1 třídy I musí být vybavena od 1. ledna 2000 pro nové typy a od 1. ledna 2001 pro všechny typy palubním diagnostickým systémem pro kontrolu emisí (OBD) podle přílohy XI.
Vozidla kategorie N1 tříd II a III a vozidla kategorie M1, jejichž maximální hmotnost přesahuje 2 500 kg, musí být vybavena od 1. ledna 2001 pro nové typy a od 1. ledna 2002 pro všechny typy palubním diagnostickým systémem pro kontrolu emisí (OBD) podle přílohy XI.
8.1.2 Vozidla používající jako palivo zkapalněný ropný plyn a zemní plyn
Vozidla kategorie M1 — s výjimkou vozidel, jejichž maximální hmotnost přesahuje 2 500 kg — a vozidla kategorie N1 třídy I, která používají jako palivo trvale nebo po část doby buď zkapalněný ropný plyn, nebo zemní plyn, musí být vybavena od 1. ledna 2003 pro nové typy a od 1. ledna 2004 pro všechny typy palubním diagnostickým systémem pro kontrolu emisí (OBD) podle přílohy XI.
Vozidla kategorie N1 tříd II a III a vozidla kategorie M1, jejichž maximální hmotnost přesahuje 2 500 kg, která jsou poháněna trvale nebo po část doby buď zkapalněným ropným plynem, nebo zemním plynem, musí být vybavena od 1. ledna 2006 pro nové typy a od 1. ledna 2007 pro všechny typy palubním diagnostickým systémem pro kontrolu emisí (OBD) podle přílohy XI.
8.2 Vozidla se vznětovými motory
Vozidla kategorie M1 s výjimkou
— vozidel určených k dopravě více než šesti osob včetně řidiče,
— vozidel, jejichž maximální hmotnost přesahuje 2 500 kg,
musí od 1. ledna 2003 u nových typů a od 1. ledna 2004 u všech typů být vybavena palubním diagnostickým systémem pro kontrolu emisí (OBD) podle přílohy XI.
U nových typů vozidel se vznětovými motory uváděných do provozu před tímto datem a vybavených systémem OBD se použijí body 6.5.3 až 6.5.3.6 dodatku 1 k příloze XI.
8.3 Vozidla se vznětovými motory vyjmutá z bodu 8.2
S účinností od 1. ledna 2005 pro nové typy a od 1. ledna 2006 pro všechny typy musí vozidla kategorie M1 vyjmutá z bodu 8.2, s výjimkou vozidel kategorie M1 se vznětovými motory a s maximální hmotností přesahující 2 500 kg, a vozidla kategorie N1 třídy I se vznětovými motory být vybavena palubním diagnostickým systémem pro kontrolu emisí podle přílohy XI.
S účinností od 1. ledna 2006 pro nové typy a od 1. ledna 2007 pro všechny typy musí vozidla kategorie N1 tříd II a III se vznětovými motory a vozidla kategorie M1 se vznětovými motory a s maximální hmotností přesahující 2 500 kg být vybavena palubním diagnostickým systémem pro kontrolu emisí podle přílohy XI.
U vozidel se vznětovými motory uváděných do provozu před daty uvedenými v tomto bodu a vybavených systémy palubní diagnostiky se použijí body 6.5.3 až 6.5.3.6 dodatku 1 k příloze XI.
8.4 Vozidla jiných kategorií
Vozidla jiných kategorií nebo vozidla kategorie M1 a N1, na která se nevztahují body 8.1, 8.2 nebo 8.3, mohou být vybavena palubním diagnostickým systémem. V tomto případě se použijí body 6.5.3 až 6.5.3.6 dodatku 1 k příloze XI.
DODATEK 1
|
1. |
Tento dodatek popisuje postup, kterého se užije k ověření požadavků na shodnost výroby pro zkoušku typu I, pokud je vyhovující směrodatná odchylka výroby udaná výrobcem. |
|
2. |
Když je minimální počet vzorků 3, vyplývá z takového výběru vzorků, že pravděpodobnost, že série vyhoví při zkoušce, je-li přitom vadných 40 % výrobků, je 0,95 (riziko výrobce = 5 %) a pravděpodobnost, že série bude přijata, je-li přitom vadných 65 % výrobků, je 0,1 (riziko spotřebitele = 10 %). |
|
3. |
Pro každou ze znečišťujících látek uvedených v bodě 5.3.1.4 přílohy I se užije následující postup (viz obrázek I.7):
|
|
4. |
Pro soubor vzorků se vypočte statistický údaj zkoušek, který kvantifikuje součet směrodatných odchylek od mezní hodnoty a který je definován takto:
|
|
5. |
Pak: — je-li statistický údaj zkoušek větší než hodnota kritéria vyhovění uvedená pro velikost souboru vzorků v tabulce 1.1.5, bylo dosaženo kritéria vyhovění pro danou znečišťující látku, — je-li statistický údaj zkoušek menší než hodnota kritéria nevyhovění uvedená pro velikost souboru vzorků v tabulce I.1.5, bylo dosaženo kritéria nevyhovění pro danou znečišťující látku; nastane-li jiný případ, provede se zkouška na dalším vozidle podle bodu 7.1.1.1 přílohy I a výpočet pro soubor se provede znovu, s velikostí souboru o jednotku větší.
TABULKA I.1.5
|
DODATEK 2
|
1. |
Tento dodatek popisuje postup, který se užije pro ověření požadavků shodnosti výroby zkouškou typu I, pokud důkaz směrodatné odchylky výroby, který uvedl výrobce, je buď nevyhovující, nebo není k dispozici. |
|
2. |
Když minimální počet vzorků je 3, vyplývá z takového výběru vzorků, že pravděpodobnost, že série vyhoví při zkoušce, je-li přitom vadných 40 % výrobků, je 0,95 (riziko výrobce = 5 %) a pravděpodobnost, že série bude přijata, je-li přitom vadných 65 % výrobků, je 0,1 (riziko spotřebitele = 10 %). |
|
3. |
Rozdělení měřených hodnot znečišťujících látek uvedených v bodě 5.3.1.4 přílohy I se pokládá za logaritmicko-normální a tyto hodnoty se musí nejdříve transformovat stanovením jejich přirozených logaritmů. Písmenné značky mo a m značí minimální a maximální velikosti souboru vzorků (mo = 3 a m = 32) a písmenná značka n značí velikost zpracovávaného souboru vzorků. |
|
4. |
Jsou-li přirozené logaritmy měřených hodnot v sérii x1, x2,…, xj a L je přirozený logaritmus mezní hodnoty dané znečišťující látky, pak platí:
|
|
5. |
Tabulka 1.2.5 udává hodnoty kritéria vyhovění An a kritéria nevyhovění Bn v závislosti na velikost zpracovávaného souboru vzorků. Statistickým údajem zkoušek je poměr
pro mo ≤ n ≤ m: — série je vyhovující, jestliže
— série je nevyhovující, jestliže
— je potřebné další měření, jestliže
|
|
6. |
Poznámky Následující rekurzivní vzorce jsou užitečné pro výpočet postupných hodnot statistického údaje zkoušek:
TABULKA I.2.5 Minimální velikost souboru vzorků = 3
|
DODATEK 3
Kontrola shodnosti vozidel v provozu
1. ÚVOD
Tento dodatek stanoví kritéria uvedená v bodu 7.1.7 této přílohy z hlediska výběru vozidel pro zkoušky a postupy kontrol shodnosti vozidel v provozu.
2. KRITÉRIA VÝBĚRU
Kritéria pro přijetí vybraného vozidla jsou definována v bodech 2.1 až 2.8 tohoto dodatku. Informace jsou shromažďovány při kontrole vozidla a z údajů sdělených majitelem nebo řidičem.
|
2.1 |
Vozidlo musí být stejného typu jako vozidlo, které bylo schváleno jako typ podle této směrnice a pro které byl vystaven certifikát o shodě podle směrnice 70/156/EHS. Musí být registrováno a provozováno v Evropské unii. |
|
2.2 |
Vozidlo musí mít najeto nejméně 15 000 km nebo být v provozu nejméně šest měsíců, podle toho, co trvá déle, a nesmí mít najeto více než 80 000 km nebo být v provozu déle než pět let, podle toho, čeho se dosáhne dříve. |
|
2.3 |
Musí být k dispozici zápis o údržbě, který by dokazoval, že vozidlo bylo řádně udržováno, tj. bylo udržováno podle pokynů výrobce. |
|
2.4 |
Vozidlo nesmí vykazovat žádné známky nevhodného užívání (tj. závodění, přetěžování, chybné tankování nebo další nesprávné užívání) nebo další faktory (např. nedovolené zásahy), které by mohly ovlivnit omezování emisí. U vozidel vybavených systémem OBD se berou na zřetel chybové kódy a stav ujetých kilometrů uložené v počítači. Vozidlo nesmí být vybráno ke zkoušce, jestliže informace uložené v počítači ukazují, že vozidlo bylo provozováno po uložení chybového kódu a nebylo včas opraveno. |
|
2.5 |
U vozidla nesmí být provedena větší neoprávněná oprava motoru nebo vozidla. |
|
2.6 |
Obsah olova a síry ve vzorku paliva odebraném z nádrže vozidla musí odpovídat platným normám stanoveným ve směrnici 98/70/ES ( 9 ) a nesmějí být shledány žádné důkazy o chybném doplňování paliva. Kontroly se provádějí ve výfukové trubce atp. |
|
2.7 |
Nesmí se objevit žádné známky problémů, které by mohly ohrozit bezpečnost pracovníků laboratoře. |
|
2.8 |
Všechny části zařízení proti znečisťujícím látkám na vozidle musí být ve shodě s platným schválením typu. |
3. DIAGNÓZA A ÚDRŽBA
Před započetím měření emisí z výfuku musí být provedena diagnóza a běžná údržba na vozidlech určených ke zkouškám podle postupu stanoveného bodem 3.1 až 3.7.
|
3.1 |
Zkontroluje se: vzduchový filtr, všechny řemeny pohonu, stav hladin všech kapalin, víčko chladiče, celistvost všech podtlakových hadic a elektrického vedení vztahujícího se k zařízení proti znečisťujícím látkám; dále zapalování, dávkování paliva a díly zařízení proti znečisťujícím látkám, aby se zamezilo špatnému seřízení nebo nedovolenému zásahu. Všechny nesrovnalosti musí být zaznamenány. |
|
3.2 |
U systému OBD se přezkouší správná funkce. Všechny nesprávné funkce v paměti systému OBD musí být zaznamenány a musí být provedeny potřebné opravy. Jestliže čidlo nesprávné funkce systému OBD zaznamená chybu během stabilizačního cyklu, může být chyba identifikována a opravena. Zkouška se může opakovat a užijí se výsledky z opraveného vozidla. |
|
3.3 |
Zkontroluje se zapalovací systém a vadné součástky musí být vyměněny, např. zapalovací svíčky, kabely atd. |
|
3.4 |
Zkontroluje se komprese. Jsou-li výsledky neuspokojivé, vozidlo se vyřadí. |
|
3.5 |
Zkontroluje se a případně opraví vlastnosti motoru uvedené výrobcem. |
|
3.6 |
Má-li se na vozidle provést plánovaná údržba po ujetí dalších 800 km, provede se tato údržba podle pokynů výrobce. Bez ohledu na stav počitadla kilometrů může být na žádost výrobce vyměněn olejový a vzduchový filtr. |
|
3.7 |
Po přejímce vozidla se palivo nahradí referenčním palivem vhodným pro zkoušku emisí, pokud by výrobce nepřijal běžně prodávané palivo. |
4. ZKOUŠKY VOZIDEL V PROVOZU
|
4.1 |
Pokládá-li se za nezbytnou kontrola na vozidlech, provedou se zkoušky emisí podle přílohy III této směrnice se stabilizovanými vozidly vybranými podle požadavků článků 2 a 3 tohoto dodatku. |
|
4.2 |
U vozidel vybavených systémem OBD může být kontrolována řádná funkčnost indikace poruchy za provozu atd. ve vztahu k úrovni emisí (např. hranice špatného fungování definované přílohou XI této směrnice) pro požadavky schválení typu. |
|
4.3 |
Systém OBD může být zkoušen např. na překročení mezní hodnoty emisí bez indikace závady, na systematické chybné aktivace indikátoru závady a na odhalené chyby nebo na vadné díly systému OBD. |
|
4.4 |
Jestliže díl nebo systém fungují způsobem, který není uveden mezi údaji v certifikátu schválení typu nebo ve schvalovací dokumentaci k tomuto typu vozidla, a tato odchylka není povolena čl. 5 odst. 3 nebo čl. 4 směrnice 70/156/EHS a nebyla signalizována chyba systémem OBD, tento díl nebo systém se nesmí před zkouškou emisí vyměnit, kromě případu, kdy bylo zjištěno, že na dílu nebo systému byl proveden nedovolený zásah nebo že byl poškozen takovým způsobem, že systém OBD nezjistí vzniklou chybu. |
5. VYHODNOCENÍ VÝSLEDKŮ
|
5.1 |
Výsledky zkoušky se vyhodnotí podle dodatku 4 této přílohy. |
|
5.2 |
Výsledky zkoušky se nesmějí násobit faktorem zhoršení. |
6. PLÁN NÁPRAVNÝCH OPATŘENÍ
|
6.1 |
Pokud se zjistí, že více než jedno vozidlo má velmi odchylné emise a buď — splňuje požadavky bodu 3.2.3 dodatku 4, a jestliže se jak schvalovací orgán, tak výrobce shodují, že nadměrné emise mají tutéž příčinu, nebo — splňuje požadavky bodu 3.2.4 dodatku 4, a jestliže schvalovací orgán určil, že nadměrné emise mají tutéž příčinu, požádá schvalovací orgán výrobce, aby mu předložil plán nápravných opatření, jimiž se stav neshodnosti odstraní. |
|
6.2 |
Plán nápravných opatření musí být předložen schvalovacímu orgánu nejpozději do 60 pracovních dnů ode dne oznámení uvedeného v bodu 6.1 Schvalovací orgán musí do 30 pracovních dnů tento plán nápravných opatření schválit nebo odmítnout. Jestliže však výrobce prokáže, ke spokojenosti schvalovacího orgánu, že je potřeba delší čas k prozkoumání nedostatku, aby mohl být předložen plán nápravných opatření, povolí se prodloužení. |
|
6.3 |
Nápravná opatření se musí použít na všechna vozidla, která mají pravděpodobně stejnou závadu. Musí se vyhodnotit, zde je potřebné změnit dokumentaci schválení typu. |
|
6.4 |
Výrobce musí poskytnout kopii všech zpráv týkajících se plánu nápravných opatření a musí také vést záznamy o odvolacích akcích a posílat pravidelné zprávy schvalovacímu orgánu o stavu prováděných opatření. |
|
6.5 |
Plán nápravných opatření musí zahrnovat požadavky uvedené v bodech 6.5.1 až 6.5.11. Výrobce musí přidělit jednoznačné identifikační označení nebo číslo plánu nápravných opatření.
|
|
6.6 |
Výrobce může být požádán, aby provedl přiměřené a nezbytné zkoušky dílů a vozidel, na nichž byly provedeny navržené změny, opravy nebo úpravy, aby prokázal účinnost těchto změn, oprav nebo úprav. |
|
6.7 |
Výrobce je odpovědný za uchovávání záznamů o každém navráceném a opraveném vozidle a o dílně, ve které byla oprava provedena. Schvalovací orgán musí mít na požádání přístup k záznamům po dobu pět let od zavedení plánu nápravných opatření. |
|
6.8 |
Oprava nebo úprava nebo přidání nového zařízení musí být zaznamenány v osvědčení, který předává výrobce majiteli vozidla. |
DODATEK 4 ( 10 )
Statistický postup zkoušek shodnosti vozidel v provozu
|
1. |
Tento dodatek popisuje postup ověřování požadavků na shodnost vozidel v provozu pro zkoušku typu I. |
|
2. |
Provedou se následující dva odlišné postupy: 1. Jeden týkající se vozidel vybraných ze vzorku pro závadu z hlediska emisí, která způsobují velkou odchylku ve výsledcích (bod 3). 2. Druhý týkající se celého vzorku (bod 4). |
|
3. |
POSTUP U VOZIDEL, KTERÁ MAJÍ VE VZORKU VELKOU ODCHYLKU EMISÍ (
11
)
|
|
4. |
POSTUP, PŘI KTERÉM SE VE VZORKU NEVYHODNOCUJÍ ODDĚLENĚ VOZIDLA S NADMĚRNÝMI EMISEMI
|
|
5. |
Vzorek je považován za vyhovující při zkoušce, jestliže splnil požadavky jak bodu 3, tak bodu 4 tohoto dodatku.
Tabulka pro přijetí/odmítnutí v rámci plánu vzorkování s atributy
Obrázek 1.8 Ověření shodnosti v provozu — postup kontroly
Obrázek 1.9 Zkouška shodnosti v provozu — výběr a zkouška vozidel |
PŘÍLOHA II
INFORMAČNÍ DOKUMENT č…
podle přílohy I směrnice Rady 70/156/EHS ( 14 ) týkající se EHS schválení typu vozidla z hlediska opatření proti znečišťování ovzduší emisemi z motorových vozidel (směrnice 70/220/EHS naposledy pozměněná směrnicí…/…/ES)
Následující informace, přicházejí-li v úvahu, se spolu se soupisem obsahu dodávají trojmo. Předkládají-li se výkresy, musí být kresleny ve vhodném měřítku na formátu A4 a musí být dostatečně podrobné, nebo musí být na tento formát složeny. Předkládají-li se fotografie, musí zobrazovat dostatečně podrobně.
Mají-li systémy, konstrukční části nebo samostatné technické celky elektronické řízení, musí být dodány informace o jeho výkonu.
DODATEK
Informace o podmínkách zkoušky
PŘÍLOHA III
ZKOUŠKA TYPU I
(Ověření průměrných emisí z výfuku po studeném startu)
1. ÚVOD
Tato příloha popisuje postup zkoušky typu I definované v bodu 5.3.1 přílohy I. Je-li referenčním palivem LPG nebo NG, použije se dodatečně příloha XII.
2. ZKUŠEBNÍ CYKLUS NA VOZIDLOVÉM DYNAMOMETRU
2.1 Popis cyklu
Zkušební cyklus na vozidlovém dynamometru je popsán v dodatku 1 této přílohy.
2.2 Obecné podmínky, při kterých se vykoná zkušební cyklus
Pokud je nutné určit, jak nejlépe pracovat s ovladači akcelerátoru a brzdy tak, aby se dosáhlo cyklu přibližujícímu se teoretickému cyklu v předepsaných limitech, provedou se předběžné zkušební cykly.
2.3 Užití převodovky
|
2.3.1 |
Pokud je maximální rychlost, která může být dosažena při prvním rychlostním stupni, nižší než 15 km/h, užije se pro dílčí městské cykly (část 1) druhého, třetího a čtvrtého rychlostního stupně a pro mimoměstský cyklus (část 2) druhého, třetího, čtvrtého a pátého rychlostního stupně. Druhý, třetí a čtvrtý rychlostní stupeň mohou být užity i pro městský cyklus (část 1) a druhý, třetí, čtvrtý a pátý rychlostní stupeň i pro mimoměstský cyklus (část 2), jestliže pokyny pro řízení vozidla doporučují rozjezd na rovině na druhý rychlostní stupeň nebo je-li první rychlostní stupeň v pokynech definován jako stupeň vyhrazený pro terénní jízdu, tzv. jízdu krokem nebo pro tažení přívěsů. ▼M15 ————— ►M15 Vozidla, která nedosahují zrychlení ◄ a maximální rychlosti požadované pro zkušební cyklus, je po těchto datech nutno plně sešlápnout pedál akcelerátoru až do okamžiku, kdy se znovu dosáhne požadovaná pracovní křivka. Odchylky od zkušebního cyklu se musí uvést ve zkušebním protokolu. |
|
2.3.2 |
Vozidla vybavená poloautomatickými převodovkami se zkoušejí s užitím rychlostních stupňů, jichž se obvykle užívá k jízdě, a rychlostní stupně se řadí podle návodu výrobce. |
|
2.3.3 |
Vozidla vybavená automatickými převodovkami se zkoušejí se zařazeným nejvyšším převodovým stupněm (DRIVE). Akcelerátor musí být užit takovým způsobem, aby bylo dosaženo pokud možno rovnoměrného zrychlení umožňujícího zařazení jednotlivých rychlostních stupňů v běžném sledu. Navíc neplatí body řazení rychlostních stupňů vyznačené v dodatku 1 této přílohy; zrychlování musí probíhat v periodě představované úsečkou spojující konec každé periody volnoběhu s počátkem následující příští periody stálé rychlosti. Dovolené odchylky uvedené v bodě 2.4 platí. |
|
2.3.4 |
Vozidla vybavená rychloběhem, který řidič může řadit, se zkoušejí s rychloběhem vyřazeným z činnosti při městském cyklu (část 1) a s rychloběhem v činnosti při mimoměstském cyklu (část 2). |
|
2.3.5 |
Na žádost výrobce se v průběhu předchozí operace může vypnout spojka u typu vozidla, u něhož jsou volnoběžné otáčky motoru vyšší než otáčky v průběhu operací 5, 12 a 24 základního městského cyklu. |
2.4 Dovolené odchylky
|
2.4.1 |
Je dovolena odchylka ±2 km/h měřené rychlosti od teoretické rychlosti při zrychlování, při konstantní rychlosti a při zpomalování za použití brzd vozidla. Pokud vozidlo zpomaluje bez použití brzd rychleji, platí pouze požadavky bodu 6.5.3. Odchylky rychlosti větší než předepsané se akceptují během změn fáze cyklu za předpokladu, že nejsou nikdy překročeny po dobu delší než 0,5 s. |
|
2.4.2 |
Dovolené odchylky času jsou ±1,0 s. Výše uvedené dovolené odchylky platí rovněž pro začátek a pro konec každé periody řazení rychlostních stupňů ( 15 ) pro městský cyklus (část 1) a pro operace č. 3, 5, 7 mimoměstského cyklu (část 2). |
|
2.4.3 |
Dovolené odchylky rychlosti a času se kombinují podle dodatku 1 této přílohy. |
3. VOZIDLO A PALIVO
3.1 Zkušební vozidlo
|
3.1.1 |
Vozidlo musí být předvedeno v dobrém mechanickém stavu. Vozidlo musí být zajeté a musí mít před zkouškou najeto alespoň 3 000 km. |
|
3.1.2 |
Výfukové zařízení nesmí vykazovat jakoukoli netěsnost, která by vedla ke snížení množství odebíraného plynu, jehož množství musí odpovídat množství vycházejícímu z motoru. |
|
3.1.3 |
Je třeba ověřit těsnost systému sání, aby se zajistilo, že zplynování není ovlivněno náhodným přisáváním vzduchu. |
|
3.1.4 |
Seřízení motoru a ovládacích orgánů vozidla musí odpovídat předpisu výrobce. Tento požadavek platí obzvláště pro seřízení volnoběhu (otáčky a obsah oxidu uhelnatého ve výfukových plynech), pro zařízení pro studený start a pro systém pro snížení emisí znečišťujících látek výfukových plynů. |
|
3.1.5 |
Vozidlo určené ke zkoušce se v případě potřeby vybaví zařízením umožňujícím měření charakteristických parametrů potřebných k seřízení vozidlového dynamometru podle bodu 4.1.1. |
|
3.1.6 |
Technická zkušebna může ověřit, zda výkonové vlastnosti vozidla odpovídají údajům výrobce, zda může být vozidlo užito pro běžný provoz a zvláště zda je schopno startovat za studena i za tepla. |
3.2 Palivo
Pokud se vozidlo zkouší s použitím mezních hodnot emisí stanovených v řádku A tabulky v bodu 5.3.1.4 přílohy I této směrnice, musí vhodné referenční palivo splňovat požadavky bodu A přílohy IX, nebo, v případě plynných referenčních paliv, buď bodu A.1, nebo bodu B přílohy IXa.
Pokud se vozidlo zkouší s použitím mezních hodnot emisí stanovených v řádku B tabulky v bodu 5.3.1.4 přílohy I této směrnice, musí vhodné referenční palivo splňovat požadavky bodu B přílohy IX, nebo, v případě plynných referenčních paliv, buď bodu A.2, nebo bodu B přílohy IXa.
|
3.2.1 |
Vozidla, která mohou používat jako palivo buď benzin, nebo LPG, nebo NG, se zkoušejí podle přílohy XII s odpovídajícím referenčním palivem (palivy) podle přílohy IXa. |
4. ZKUŠEBNÍ ZAŘÍZENÍ
4.1 Vozidlový dynamometr
|
4.1.1 |
Dynamometr musí být schopen simulovat jízdní zatížení jedním z následujících způsobů: — dynamometr se stanovenou křivkou zatížení, tj. dynamometr, jehož fyzikální charakteristiky dávají stanovený průběh křivky zatížení, — dynamometr s regulovatelnou křivkou zatížení, tj. dynamometr alespoň se dvěma parametry jízdního zatížení, kterými může být křivka zatížení regulována. |
|
4.1.2 |
Seřízení dynamometru nesmí být ovlivněno časem. Dynamometr nesmí vyvolávat jakékoli vibrace znatelné ve vozidle, které by mohly zhoršit běžnou činnost vozidla. |
|
4.1.3 |
Dynamometr musí být vybaven prostředky k simulaci setrvačné hmotnosti a jízdního zatížení. Simulátory jsou v případě dvouválcového dynamometru připojeny k přednímu válci. |
|
4.1.4 |
Přesnost
|
|
4.1.5 |
Seřízení zatížení a setrvačné hmotnosti
|
4.2 Systém odběru vzorku výfukových plynů
|
4.2.1 |
Systém odběru vzorku výfukových plynů musí umožnit změření skutečných množství znečišťujících látek vypouštěných ve výfukových plynech, které se mají měřit. Užije se systém odběru vzorku plynů s konstantním objemem (CVS). To vyžaduje, aby se výfukové plyny vozidla nepřetržitě ředily okolním vzduchem za řízených podmínek. V koncepci měření s odběrem vzorku s konstantním objemem musí být splněny dvě podmínky: celkový objem směsi výfukových plynů a ředicího vzduchu musí být měřen a proporcionální vzorek tohoto objemu nepřetržitě odebírán pro analýzu. Množství vypouštěných znečišťujících látek se stanoví z koncentrací vzorku korigovaných o obsah znečišťujících látek v okolním vzduchu a z úhrnného průtoku po dobu zkušební periody. Množství emisí škodlivých částic se stanoví s užitím vhodných filtrů k oddělení částic z poměrné části průtoku během zkoušky a určením jejich množství gravimetricky podle bodu 4.3.2. |
|
4.2.2 |
Průtok systémem musí být natolik dostatečný, aby se vyloučila kondenzace vody za všech podmínek, které mohou nastat při zkoušce, jak je popsáno v dodatku 5. |
|
4.2.3 |
►M12 ————— ◄ Dodatek 5 uvádí příklady tří typů systému odběru plynů s konstantním objemem, které splňují požadavky stanovené v této příloze. |
|
4.2.4 |
Směs plynu a vzduchu musí být v místě S2 sondy pro odběr vzorku homogenní. |
|
4.2.5 |
Sonda musí odebírat reprezentativní vzorek ředěných výfukových plynů. |
|
4.2.6 |
Systém musí být plynotěsný. Konstrukce a materiály musí být takové, aby systém neovlivnil koncentraci znečišťujících látek v zředěných výfukových plynech. V případě, že některá část (výměník tepla, dmychadlo atd.) mění koncentraci jakékoli znečišťující látky ve zředěném plynu, musí být vzorek této znečišťující látky odebrán před touto částí, pokud to nelze řešit jinak. |
▼M12 —————
|
4.2.7 |
Je-li vozidlo, které se má zkoušet, vybaveno výfukovým potrubím obsahujícím více větví, ►M12 musí být spojovací trubky připojeny co možno nejblíže vozidlu, ale takovým způsobem, aby to neovlivňovalo činnost vozidla. ◄ |
|
4.2.8 |
Kolísání statického tlaku u koncové části výfukové trubky (výfukových trubek) vozidla musí být zachováno v rozmezí ±1,25 kPa vůči kolísání statického tlaku naměřenému při jízdním cyklu dynamometru v době, kdy koncová část (koncové části) není připojena (nejsou připojeny) k aparatuře. Jestliže výrobce zdůvodní písemnou žádostí schvalovacímu orgánu potřebu užšího rozmezí dovolené odchylky, užijí se systémy odběru schopné udržovat statický tlak v toleranci ±0,25 kPa. Protitlak musí být měřen ve výfukovém potrubí co nejblíže k jeho konci nebo v jeho prodloužení, které má tentýž průměr. |
|
4.2.9 |
Různé ventily užívané k usměrnění výfukových plynů musí být rychle seřiditelného a rychločinného typu. |
|
4.2.10 |
Vzorky plynů se shromažďují ve vacích pro jímání vzorků s odpovídající kapacitou. Tyto vaky musí být vyrobeny z takových materiálů, které po 20 minutách skladování nemění obsah plynné znečišťující látky o více než ±2 %. |
4.3 Analytické přístroje
4.3.1 Požadavky
|
4.3.1.1 |
Plynné znečišťující látky musí být analyzovány následujícími přístroji: Analýza oxidu uhelnatého CO a oxidu uhličitého CO2: Analyzátor oxidu uhelnatého a oxidu uhličitého musí být typu NDIR (nedisperzní analyzátor s absorpcí v infračerveném pásmu). Analýza uhlovodíků HC – zážehové motory: Analyzátor uhlovodíků musí být typu FID (plamenoionizační detektor), kalibrovaný propanem vyjádřeným ekvivalentem atomů uhlíku C1. Analýza uhlovodíků HC – vznětové motory: Analyzátor uhlovodíků musí být typu HFID (vyhřívaný plamenoionizační detektor), s detektorem, ventily, potrubím atd. vyhřívanými na 463 K (190 oC) ± 10 K. Musí být kalibrován propanem vyjádřeným ekvivalentem atomů uhlíku C1. Analýza oxidů dusíku NOx: Analyzátor oxidů dusíku musí být buď typu CLA (chemoluminiscenční analyzátor), nebo typu NDUVR (nedisperzní analyzátor s rezonanční absorpcí v ultrafialovém pásmu), oba typy s konvertorem NOx–NO; Částice: Gravimetrické stanovení odebraných částic. Tyto částice se v každém případě sbírají pomocí dvou filtrů zamontovaných za sebou do toku vzorkovacího plynu. Množství částic odebraných každým párem filtrů je následující, kde:
|
|||||||||||||||||||||||||||
|
4.3.1.2 |
Přesnost Analyzátory musí mít měřicí rozsah slučitelný s přesností vyžadovanou pro měření koncentrace znečišťujících látek ve vzorku výfukových plynů. Chyba měření nesmí přesahovat ± 2 % (vlastní chyba analyzátoru) bez ohledu na skutečnou hodnotu kalibračních plynů. Pro koncentrace menší než 100 ppm nesmí chyba měření přesahovat ± 2 % ppm. Vzorek okolního vzduchu musí být měřen týmž analyzátorem při vhodném rozsahu. ▼M12 ————— Odebrané částice musí být měřeny se zaručenou přesností 1 μg. Mikrogramová váha užívaná pro stanovení váhy všech filtrů musí mít přesnost 5 μg a odečitatelnost o rozlišení 1μg. |
|
4.3.1.3 |
Ledový filtr Před analyzátory nesmí být použito žádné zařízení k vysoušení plynů, pokud se neprokáže, že nemá vliv na obsah znečišťujících látek v proudu plynů. |
4.3.2 Zvláštní požadavky na vznětové motory
Pro plynulou analýzu uhlovodíků HC musí být užito plamenoionizačního detektoru s vyhřívaným vedením odběru vzorku HFID a zapisovacího přístroje R. Průměrná koncentrace měřených uhlovodíků musí být stanovena integrací. Po dobu zkoušky musí být teplota vyhřívaného vedení (potrubí) odběru vzorku udržována na 463 K (190 oC) ± 10 K. Vyhřívané vedení vzorku musí být opatřeno vyhřívaným filtrem Fh s účinností 99 % na částice ≥ 0,3 μm, kterým se odloučí všechny pevné částice z plynulého proudu plynu určeného k analýze. Doba odezvy systému odběru vzorku (od sondy k vstupu do analyzátoru) nesmí být delší než čtyři sekundy.
Pokud není zajištěno kompenzování kolísání proudění v CFV (critical flow venturi = kritické proudění Venturiho trubicí) nebo v CFO (constant flow by orifice = konstantní proudění otvorem nebo clonou), musí být k zajištění reprezentativního vzorku užito analyzátoru typu HFID se systémem konstantního proudění (výměníkem tepla).
Zařízení pro odběr částic se skládá z ředicího tunelu, sondy pro odběr vzorku, filtračního zařízení, čerpadla pro dílčí proud a z regulátoru průtoku a průtokoměru. Dílčí tok pro odběr částic se vede dvěma filtry umístěnými za sebou. ►M12 Sonda, kterou se odvádí tok plynu, z něhož se odeberou částice, musí být umístěna v ředicím tunelu tak, aby se mohl odebírat vzorek reprezentativní pro tok plynu z homogenní směsi vzduchu s výfukovým plynem a aby teplota 325 K (52 oC) směsi vzduchu s výfukovým plynem nebyla překročena bezprostředně před filtrem částic. ◄ Teplota toku plynu v průtokoměru nesmí kolísat o více než ±3 K a hmotnostní průtok nesmí kolísat o více než ±5 %. Pokud dojde k nepřípustné změně průtoku z důvodu nadměrného zatížení filtru, musí se zkouška přerušit. Při opakování zkoušky se musí zmenšit průtok nebo užít větší filtr. Filtry se musí vyjmout z komory nejdříve jednu hodinu před začátkem zkoušky.
Potřebné filtry na částice se musí stabilizovat (z hlediska teploty a vlhkosti) v otevřené nádobě, která byla chráněna proti vstupu prachu po dobu alespoň 8 a ne více než 56 hodin před zkouškou v komoře s klimatizovaným vzduchem. Po této stabilizaci se nepoužité filtry zváží a pak se skladují do doby použití.
Jestliže filtry nejsou použity po dobu 1 hodiny po vyjmutí z vážní komory, zváží se znovu.
Jednohodinový časový odstup může být nahrazen osmihodinovým časovým odstupem, jsou-li splněny jedna nebo obě následující podmínky:
— filtr je umístěn a uchováván v utěsněném držáku filtru s uzavřenými konci nebo
— filtr je umístěn v utěsněném držáku, který je pak bezprostředně umístěn do vedení odběru vzorků, jímž nic neproudí.
4.3.3 Kalibrace
Každý analyzátor musí být kalibrován tak často, jak je nutné, a v každém případě v měsíci před zkouškou pro schválení typu a alespoň každých šest měsíců pro ověřování shodnosti výroby. Metoda kalibrace, která se užije, je pro analyzátory uvedené v bodě 4.3.1 popsána v dodatku 6.
4.4 Měření objemu
|
4.4.1 |
Metoda měření celkového objemu zředěných výfukových plynů obsažených v systému odběru vzorků s konstantním objemem musí být taková, aby přesnost měření byla ±2 %. |
|
4.4.2 |
Kalibrace systému odběru vzorků s konstantním objemem Zařízení k měření objemu v systému odběru vzorků s konstantním objemem musí být kalibrováno metodou zajišťující předepsanou přesnost, a to s frekvencí dostačující pro takovou přesnost. Příklad kalibračního postupu zajišťujícího požadovanou přesnost je uveden v dodatku 6. Metoda užívá zařízení k měření průtoku, které je dynamické a vhodné pro vysoké průtokové rychlosti, jaké se vyskytují při zkoušení s užitím systému odběru vzorků s konstantním objemem. Zařízení musí mít přesnost ověřenou podle národní nebo mezinárodní normy. |
4.5 Plyny
4.5.1 Čisté plyny
Pro kalibraci a pro pracovní užití musí být popřípadě k dispozici následující čisté plyny:
— čištěný dusík
— (čistota ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO),
— čištěný syntetický vzduch
— (čistota ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); obsah kyslíku mezi 18 a 21 % objemovými,
— čištěný kyslík (čistota ≤ 99,5 % objemových O2),
— čištěný vodík (a směs obsahující vodík)
— (čistota ≤ 1 ppm C, ≤ 400 ppm CO2).
4.5.2 Kalibrační plyny
Musí být k dispozici plyny, jejichž směsi mají následující chemické složení:
— C3H8 a čištěného syntetického vzduchu (bod 4.5.1),
— CO a čištěného dusíku,
— CO2 a čištěného dusíku,
— NO a čištěného dusíku.
(Množství NO2 obsaženého v tomto kalibračním plynu nesmí přesáhnout 5 % obsahu NO).
Skutečná koncentrace kalibračního plynu musí být v mezích ±2 % stanovené hodnoty.
Koncentrace specifikovaná v dodatku 6 smí být dosažena také pomocí směšovače-dávkovače plynu, zřeďováním s čištěným N nebo s čištěným syntetickým vzduchem. Přesnost mísicího zařízení musí být taková, aby koncentrace zředěných kalibračních plynů mohla být stanovena v rozmezí ±2 %.
4.6 Doplňkové vybavení
4.6.1 Teploty
Teploty uvedené v dodatku 8 se měří s přesností ±1,5 K.
4.6.2 Tlak
Atmosférický tlak musí být měřitelný s přesností v rozmezí ±0,1 kPa.
4.6.3 Absolutní vlhkost
Absolutní vlhkost H musí být měřitelná v rozmezí ±5%.
|
4.7 |
Systém odběru vzorků výfukových plynů musí být ověřen metodou popsanou v oddílu 3 dodatku 7. Maximální dovolená odchylka přiváděného plynu a množství měřeného plynu je 5 %. |
5. PŘÍPRAVA ZKOUŠKY
5.1 Nastavení setrvačných hmot podle translační setrvačné hmotnosti vozidla
Použije se simulátor setrvačných hmot, který umožňuje dosažení celkové setrvačné hmotnosti rotujících hmot odpovídající referenční hmotnosti v rámci těchto hodnot:
|
Referenční hmotnost vozidla RW (kg) |
Ekvivalentní setrvačná hmotnost I (kg) |
|
RW ≤ 480 |
455 |
|
480 < RW ≤ 540 |
510 |
|
540 < RW ≤ 595 |
570 |
|
595 < RW ≤ 650 |
625 |
|
650 < RW ≤ 710 |
680 |
|
710 < RW ≤ 765 |
740 |
|
765 < RW ≤ 850 |
800 |
|
850 < RW ≤ 965 |
910 |
|
965 < RW ≤ 1 080 |
1 020 |
|
1 080< RW ≤ 1 190 |
1 130 |
|
1 190< RW ≤ 1 305 |
1 250 |
|
1 305< RW ≤ 1 420 |
1 360 |
|
1 420< RW ≤ 1 530 |
1 470 |
|
1 530< RW ≤ 1 640 |
1 590 |
|
1640 < RW ≤ 1 760 |
1 700 |
|
1760 < RW ≤ 1 870 |
1 810 |
|
1 870< RW ≤ 1 980 |
1 930 |
|
1 980< RW ≤ 2 100 |
2 040 |
|
2 100< RW ≤ 2 210 |
2 150 |
|
2 210< RW ≤ 2 380 |
2 270 |
|
2 380< RW ≤ 2 610 |
2 270 |
|
2 610< RW |
2 270 |
Jestliže odpovídající ekvivalentní setrvačná hmotnost není na dynamometru k dispozici, užije se nejblíže vyšší hodnota, která odpovídá referenční hmotnosti vozidla.
5.2 Seřízení dynamometru
Zatížení se seřídí postupy popsanými v bodě 4.1.4.
Užitá metoda a získané hodnoty (ekvivalentní setrvačná hmotnost – charakteristický seřizovací parametr) se zaznamenají ve zprávě o zkoušce.
5.3 Stabilizace vozidla
|
5.3.1 |
Ke stabilizaci vozidel se vznětovými motory se za účelem měření částic užije část 2 cyklu podle dodatku 1 této přílohy, a to v době nejvýše 36 hodin a alespoň šest hodin před zkouškou. Užijí se tři za sebou následující cykly. Dynamometr se seřídí podle bodů 5.1 a 5.2. Na žádost výrobce vozidla se zážehovým motorem může být vozidlo stabilizováno projetím jedné „části“ a dvěma „částmi 2“ zkušebního cyklu. Po této stabilizaci, specifické pro vznětové motory před zkoušením, se vozidla se vznětovými a zážehovými motory uloží v prostoru, v němž teplota zůstává relativně konstantní v rozsahu od 293 K do 303 K (20 oC až 30 oC). Tato stabilizace musí probíhat po dobu alespoň šest hodin a pokračovat, dokud teploty motorového oleje a případné chladicí kapaliny nedosáhnou hodnotu v rozmezí ±2 K od teploty místnosti. Vyžádá-li si to výrobce, musí zkouška proběhnout nejpozději do 30 hodin poté, kdy vozidlo jelo při své běžné teplotě.
|
|
5.3.2 |
Huštění pneumatik musí odpovídat specifikaci výrobce a hodnotě, která se užila při předběžné silniční zkoušce pro seřízení brzdy. Huštění pneumatik smí být zvýšeno až o 50 % nad výrobcem doporučené huštění v případě dvouválcového dynamometru. Skutečné užité huštění se zaznamená ve zkušebním protokolu. |
6. POSTUP PRO ZKOUŠKY NA DYNAMOMETRU
6.1 Speciální podmínky pro cyklus
|
6.1.1 |
V průběhu zkoušky musí být teplota zkušebny v rozsahu od 293 K do 303 K (20 oCaž 30 oC). Absolutní vlhkost H buď vzduchu zkušebny, nebo nasávaného vzduchu motoru musí být: 5,5 ≤ H ≤ 12,2 g H2O/kg suchého vzduchu |
|
6.1.2 |
Při zkoušce musí být vozidlo přibližně ve vodorovné poloze, aby se vyloučila jakákoli abnormální distribuce paliva. |
|
6.1.3. |
►M15 Vozidlo je ofukováno proudem vzduchu proměnlivé rychlosti. ◄ Otáčky ventilačního zařízení musí být takové, aby se v jízdním rozsahu od 10 km/h do alespoň 50 km/h nelišila lineární rychlost vzduchu na výstupu ze zařízení o více než ± 5 km/h od odpovídající rychlosti válců. Výstupní sekce ventilačního zařízení musí splňovat následující parametry: — plocha: nejméně 0,2 m2. — výška spodní hrany nad zemí: přibližně 20 cm. — vzdálenost od předku vozidla: přibližně 30 cm. Alternativně lze užít ventilační zařízení s rychlostí alespoň 6 m/s (21,6 km/h). U speciálních vozidel (dodávky, terénní vozidla) může být na žádost výrobce výška chladicího ventilačního zařízení upravena. |
|
6.1.4. |
Aby mohla být posouzena správnost projetí cyklů, zapisuje se při zkoušce rychlost v závislosti na čase nebo se zaznamenává systémem sběru a zpracování dat. |
6.2 Spouštění motoru
|
6.2.1 |
Motor se musí spouštět zařízením určeným pro tento účel podle návodu výrobce v příručce pro řidiče sériově vyrobených vozidel. |
|
6.2.2 |
►M15 První cyklus začíná se začátkem fáze spouštění motoru. ◄ |
|
6.2.3 |
V případě použití LPG nebo NG jako paliva je dovoleno, aby se motor nastartoval na benzin a přepnul se na LPG nebo NG až po určité době, která nemůže být řidičem změněna. |
6.3 Volnoběh
6.3.1 Převodovka s přímým (ručním) řazením nebo poloautomatická převodovka
Viz tabulky III.1.2 a III.1.3 v dodatku 1.
▼M12 —————
6.3.2 Automatická převodovka
Po počátečním zařazení volicí páky se s ní již v průběhu zkoušky nesmí manipulovat s výjimkou případu specifikovaného v bodě 6.4.3, nebo když může být volicí pákou řazen rychloběh, pokud je vozidlo rychloběhem vybaveno.
6.4 Zrychlování
|
6.4.1 |
Zrychlovat se musí tak, aby zrychlení bylo po celou dobu této fáze pokud možno konstantní. |
|
6.4.2 |
Pokud nelze zrychlit v předepsaném čase, odvodí se čas potřebný navíc, je-li to možné, od času povoleného pro změnu rychlostního stupně, anebo se odvodí z následující periody s konstantní rychlostí. |
|
6.4.3 |
Automatické převodovky Pokud nelze zrychlit v předepsaném čase, manipuluje se s volicí pákou podle požadavků pro ručně řazené převodovky. |
6.5 Zpomalování
|
6.5.1 |
V dílčím městském cyklu (část 1) se vždy zpomaluje úplným sejmutím nohy z akcelerátoru (pedálu plynu), přičemž spojka zůstává zapnuta. Při rychlosti 10 km/h se spojka vypne bez změny řazení převodovky. V mimoměstském cyklu (část 2) se vždy zpomaluje úplným sejmutím nohy z akcelerátoru, přičemž spojka zůstává zapnuta. Spojka se vypne bez změny řazení převodovky při rychlosti 50 km/h při posledním zpomalení. |
|
6.5.2 |
Je-li perioda zpomalení delší, než je předepsáno pro odpovídající fázi, užijí se pro splnění časového rozvrhu cyklu brzdy vozidla. |
|
6.5.3 |
Je-li perioda zpomalení kratší, než je předepsána pro odpovídající fázi, časový rozvrh teoretického cyklu se dodrží vsunutím periody konstantní rychlosti nebo periody volnoběhu, na kterou naváže následující operace. |
|
6.5.4. |
Na konci periody zpomalení (zastavení vozidla na válcích) se u dílčího městského cyklu (část 1) zařadí neutrál a zapne spojka. |
6.6 Konstantní rychlosti
|
6.6.1 |
Při přechodu ze zrychlení na následující konstantní rychlost musí být vyloučeno přidávání nebo ubírání na poloze akcelerátoru. |
|
6.6.2 |
Periody konstantní rychlosti se dosáhnou udržováním stálé polohy akcelerátoru. |
7. ODEBÍRÁNÍ A ANALÝZA VZORKŮ PLYNŮ A ČÁSTIC
7.1 Odběr vzorků
Odebírání vzorku začíná (BS) před fází spouštění motoru nebo na začátku této fáze a končí závěrem poslední volnoběžné periody v mimoměstském jízdním cyklu (část dvě, konec odebírání vzorku (ES)) nebo v případě zkoušky typu VI závěrem poslední volnoběžné periody posledního základního cyklu (část jedna).
7.2 Analýza
|
7.2.1 |
Výfukové plyny obsažené ve vaku pro jímání vzorku musí být analyzovány co nejdříve a v každém případě nejpozději do 20 minut po skončení zkušebního cyklu. Filtry, v nichž jsou zachycené částice, musí být dány do komory nejpozději do jedné hodiny po závěru zkoušky výfukových plynů a musí v ní být stabilizovány po dobu mezi 2 až 36 hodinami a pak zváženy. |
|
7.2.2 |
Před každou analýzou odebraných vzorků musí být rozsah analyzátoru pro každou znečišťující látku nastaven na nulu vhodným nulovacím plynem. |
|
7.2.3 |
Analyzátory se pak nastaví na kalibrační křivky pomocí kalibračních plynů jmenovitých koncentrací od 70 do 100 % rozsahu. |
|
7.2.4 |
Potom se prověří nuly analyzátorů. Jestliže se údaje liší o více než 2 % rozsahu stupnice od hodnoty stanovené podle bodu 7.2.2, postup se opakuje. |
|
7.2.5 |
Odebrané vzorky se pak analyzují. |
|
7.2.6 |
Po analýze se prověří nulový bod a kalibrační body za užití stejných plynů. Jestliže jsou výsledky této kontroly v rozmezí ±2 % od hodnot nastavených podle bodu 7.2.3, považuje se analýza za přijatelnou. |
|
7.2.7 |
Při operacích podle všech bodů tohoto oddílu musí být průtokové rychlosti a tlaky rozličných plynů tytéž jako při kalibraci analyzátorů. |
|
7.2.8 |
Hodnota, která je považována za koncentraci každé znečišťující látky naměřené ve výfukových plynech, je ta, kterou po ustálení indikuje měřicí zařízení. Hmotnost emisí uhlovodíků vznětových motorů se vypočítává z integrovaného záznamu analyzátoru typu HFID korigovaného v případě nutnosti na kolísání průtoku podle dodatku 5. |
8. STANOVENÍ MNOŽSTVÍ VYPOUŠTĚNÝCH PLYNNÝCH znečišťujících látek A ČÁSTIC
8.1 Uvažovaný objem
Uvažovaný objem se koriguje na podmínky tlaku 101,33 kPa a teploty 273,2 K.
8.2 Celková hmotnost vypouštěných plynných znečišťujících látek a částic
Za výše zmíněných referenčních podmínek se hmotnost m každé z plynných znečišťujících látek vypouštěných vozidlem v průběhu zkoušky stanoví jako součin objemové koncentrace a objemu uvažovaného plynu, s patřičným přihlédnutím k následujícím hustotám:
|
V případě oxidu uhelnatého (CO): |
d = 1,25 g/l |
|
V případě uhlovodíků: |
|
|
pro benzin (CH1,85) |
d = 0,619 g/l |
|
pro motorovou naftu (CH1,86) |
d = 0,619 g/l |
|
pro LPG (CH2,525) |
d = 0,649 g/l |
|
pro NG (CH4) |
d = 0,714 g/l |
|
V případě oxidu dusičitého (NO2): |
d = 2,05 g/l |
Hmotnost m vypouštěných škodlivých částic z vozidla v průběhu zkoušky je definována zvážením hmotností částic odebraných oběma filtry, m1 u prvního filtru, m2 u druhého filtru:
— je-li 0,95(m1 + m2) ≤ m1, pak m = m1,
— je-li 0,95(m1 + m2) > m1, pak m = m1 + m2
— je-li m2> m1, je zkouška neplatná.
Dodatek 8 uvádí výpočty a příklady užívané ke stanovení hmotnostních emisí plynných znečišťujících látek a částic.
DODATEK 1
Rozpis zkušebního cyklu použitého při zkoušce typu I
1. ZKUŠEBNÍ CYKLUS
|
1.1. |
Zkušební cyklus, který se skládá z části 1(městský cyklus) a z části 2 (mimoměstský cyklus), je znázorněn na obrázku III.1.1. |
2. DÍLČÍ MĚSTSKÝ CYKLUS (ČÁST 1)
Viz obrázek III.1.2. a tabulka III.1.2.
2.1 Rozpis podle fází
|
Čas (s) |
% |
||||
|
volnoběh |
60 |
30,8 |
|
||
|
volnoběh, vozidlo v jízdě, spojka zapnuta při jednom zařazeném rychlostním stupni |
9 |
4,6 |
|||
|
řazení rychlostních stupňů |
8 |
4,1 |
|||
|
zrychlení |
36 |
18,5 |
|||
|
periody konstantní rychlosti |
57 |
29,2 |
|||
|
zpomalení |
25 |
12,8 |
|||
|
195 |
100,0 |
||||
2.2 Rozpis podle užitých rychlostních stupňů
|
Čas (s) |
% |
||||
|
volnoběh |
60 |
30,8 |
|
||
|
volnoběh, vozidlo v jízdě, spojka zapnuta při jednom zařazeném rychlostním stupni |
9 |
4,6 |
|||
|
řazení rychlostních stupňů |
8 |
4,1 |
|||
|
1. převodový stupeň |
24 |
18,5 |
|||
|
2. převodový stupeň |
53 |
29,2 |
|||
|
3. převodový stupeň |
41 |
12,8 |
|||
|
195 |
100,0 |
||||
2.3 Obecné informace
Průměrná rychlost v průběhu zkoušky: 19 km/h.
Efektivní doba jízdy: 195 s.
Teoretická vzdálenost ujetá v cyklu: 1,013 km.
Ekvivalentní vzdálenost pro čtyři cykly: 4,052 km.
Obrázek III.1.1
Zkušební cyklus pro zkoušku typu I
Tabulka III.1.2
Dílčíměstský cyklus na vozidlovém dynamometru (část 1)
|
Číslo operace |
Operace |
Fáze |
Akcelerace (m/s2) |
Rychlost (km/h) |
Doba trvání |
Celková doba (s) |
Zařazený rychlostní stupeň u ručně řazené převodovky |
|||||
|
operace (s) |
fáze (s) |
|||||||||||
|
1 |
Volnoběh |
1 |
11 |
11 |
11 |
6 s PM + 5 s K1 (1) |
||||||
|
2 |
Zrychlování |
2 |
1.04 |
0-15 |
4 |
4 |
15 |
1 |
||||
|
3 |
Ustálená rychlost |
3 |
15 |
9 |
8 |
23 |
1 |
|||||
|
4 |
Zpomalování |
|
-0.69 |
15-10 |
2 |
|
25 |
1 |
||||
|
5 |
Zpomalování, |
|||||||||||
|
spojka vypnuta |
-0.92 |
10- 0 |
3 |
28 |
K1 (1) |
|||||||
|
6 |
Volnoběh |
5 |
21 |
21 |
49 |
16 s PM + 5 s K1 (1) |
||||||
|
7 |
Zrychlování |
|
0.83 |
0-15 |
5 |
|
54 |
1 |
||||
|
8 |
Změna rychlostního stupně |
2 |
56 |
|||||||||
|
9 |
Zrychlování |
0.94 |
15-32 |
5 |
61 |
2 |
||||||
|
10 |
Ustálená rychlost |
7 |
32 |
24 |
24 |
85 |
2 |
|||||
|
11 |
Zpomalování |
|
-0.75 |
32-10 |
8 |
|
93 |
2 |
||||
|
12 |
Zpomalování, |
|||||||||||
|
spojka vypnuta |
-0.92 |
10- 0 |
3 |
96 |
K2 (1) |
|||||||
|
13 |
Volnoběh |
9 |
21 |
21 |
117 |
16 s PM + 5 s K1 (1) |
||||||
|
14 |
Zrychlování |
|
0-15 |
0-15 |
5 |
|
122 |
1 |
||||
|
15 |
Změna rychlostního stupně |
2 |
124 |
|||||||||
|
16 |
Zrychlování |
0.62 |
15-35 |
9 |
133 |
2 |
||||||
|
17 |
Změna rychlostního stupně |
2 |
135 |
|||||||||
|
18 |
Zrychlování |
0.52 |
35-50 |
8 |
143 |
3 |
||||||
|
19 |
Ustálená rychlost |
11 |
50 |
12 |
12 |
155 |
3 |
|||||
|
20 |
Zpomalování |
12 |
-0.52 |
50-35 |
8 |
8 |
163 |
3 |
||||
|
21 |
Ustálená rychlost |
13 |
35 |
13 |
13 |
176 |
3 |
|||||
|
22 |
Změna rychlostního stupně |
|
2 |
|
178 |
|||||||
|
23 |
Zpomalování |
-0.86 |
►M19 35-10 ◄ |
7 |
185 |
2 |
||||||
|
24 |
Zpomalování, |
|||||||||||
|
spojka vypnuta |
-0.92 |
10- 0 |
3 |
188 |
K2 (1) |
|||||||
|
25 |
Volnoběh |
15 |
7 |
7 |
195 |
7 s PM (1) |
||||||
|
(1) PM = převodovka v neutrálu, spojka zapnuta. |
||||||||||||
Obrázek III.1.2
Dílčí městský cyklus pro zkoušku typu I
3. MIMOMĚSTSKÝ CYKLUS (ČÁST 2)
Viz obrázek III.1.3 a tabulka III.1.3.
3.1 Rozpis podle fází
|
čas (s) |
% |
|
|
volnoběh |
20 |
5,0 |
|
volnoběh, vozidlo v jízdě, spojka zapnuta při jednom zařazeném rychlostním stupni |
20 |
5,0 |
|
řazení rychlostního stupně |
6 |
1,5 |
|
zrychlování |
103 |
25,8 |
|
periody konstantní rychlosti |
209 |
52,2 |
|
zpomalování |
42 |
10,5 |
|
400 |
100,0 |
3.2 Rozpis podle užitých rychlostních stupňů
|
čas (s) |
% |
|
|
volnoběh |
20 |
5,0 |
|
volnoběh, vozidlo v jízdě, spojka zapnuta při jednom zařazeném rychlostním stupni: |
20 |
5,0 |
|
řazení rychlostního stupně |
6 |
1,5 |
|
1. rychlostní stupeň |
5 |
1,3 |
|
2. rychlostní stupeň |
9 |
2,2 |
|
3. rychlostní stupeň |
8 |
2,0 |
|
4. rychlostní stupeň |
99 |
24,8 |
|
5. rychlostní stupeň |
233 |
58,2 |
|
400 |
100,0 |
3.3 Obecné informace
Průměrná rychlost při zkoušce: 62,6 km/h
Efektivní doba jízdy: 400 s
Teoreticky ujetá dráha v cyklu: 6,955 km
Maximální rychlost: 120 km/h
Maximální zrychlení: 0,833 m/s2
Maximální zpomalení: 1,389 m/s2
Tabulka III. 1.3
Mimoměstský cyklus (část 2) pro zkoušku typu I
|
Číslo operace |
Operace |
Fáze |
Akcelerace (m/s2) |
Rychlost (km/h) |
Doba trvání |
Celková doba (s) |
Zařazený rychlostní stupeň u ručně řazené převodovky |
|||||
|
Operace (s) |
fáze (s) |
|||||||||||
|
1 |
Volnoběh |
1 |
20 |
20 |
20 |
K! (1) |
||||||
|
2 |
Zrychlování |
|
0.83 |
0-15 |
5 |
|
25 |
1 |
||||
|
3 |
Změna rychlostního stupně |
2 |
27 |
— |
||||||||
|
4 |
Zrychlování |
0.62 |
15-35 |
9 |
36 |
2 |
||||||
|
5 |
Změna rychlostního stupně |
2 |
38 |
— |
||||||||
|
6 |
Zrychlování |
0.52 |
35-50 |
8 |
46 |
3 |
||||||
|
7 |
Změna rychlostního stupně |
2 |
48 |
— |
||||||||
|
8 |
Zrychlování |
0.43 |
50-70 |
13 |
61 |
4 |
||||||
|
9 |
Ustálená rychlost |
3 |
70 |
50 |
50 |
111 |
5 |
|||||
|
10 |
Zpomalování |
4 |
-0.69 |
70-50 |
8 |
8 |
119 |
4 s. 5 + 4 s. 4 |
||||
|
11 |
Ustálená rychlost |
5 |
50 |
69 |
69 |
188 |
4 |
|||||
|
12 |
Zrychlování |
6 |
0.43 |
50-70 |
13 |
13 |
201 |
4 |
||||
|
13 |
Ustálená rychlost |
7 |
70 |
50 |
50 |
251 |
5 |
|||||
|
14 |
Zrychlování |
8 |
0.24 |
70-100 |
35 |
35 |
286 |
5 |
||||
|
15 |
Ustálená rychlost |
9 |
100 |
30 |
30 |
316 |
5 (2) |
|||||
|
16 |
Zrychlování |
10 |
0.28 |
100-120 |
20 |
20 |
336 |
5 (2) |
||||
|
17 |
Ustálená rychlost |
11 |
120 |
10 |
20 |
346 |
5 (2) |
|||||
|
18 |
Zpomalování |
|
-0.69 |
120-80 |
16 |
|
362 |
5 (2) |
||||
|
19 |
Zpomalování |
-1.04 |
80 50 |
8 |
370 |
5 (2) |
||||||
|
20 |
Zpomalování, |
|||||||||||
|
spojka vypnuta |
-1.39 |
50- 0 |
10 |
380 |
K 5 (1) |
|||||||
|
21 |
Volnoběh |
13 |
20 |
20 |
400 |
PM (1) |
||||||
|
(1) PM = převodovka v neutrálu, spojka zapnuta. (2) Lze použít další rychlostní stupně podle doporučení výrobce, je-li vozidlo vybaveno převodovkou s více než pěti rychlostními stupni. |
||||||||||||
Obrázek III.1.3
Mimoměstský cyklus (část 2) pro zkoušku typu I
▼M15 —————
DODATEK 2
Vozidlový dynamometr
1. DEFINICE VOZIDLOVÉHO DYNAMOMETRU SE STANOVENOU KŘIVKOU ZATÍŽENÍ
1.1 Úvod
V případě, že mezi rychlostmi 10 a ►M12 120 km/h ◄ nelze reprodukovat celkový jízdní odpor vozidla na silnici na vozidlovém dynamometru, doporučuje se užít vozidlového dynamometru, který má tyto níže definované vlastnosti:
1.2 Definice
|
1.2.1 |
Vozidlový dynamometr může mít jeden nebo dva válce. Přední válec pohání přímo nebo nepřímo setrvačné hmoty a zařízení k pohlcování výkonu. |
|
1.2.2 |
Síla pohlcená brzdou a vnitřním třením vozidlového dynamometru při rychlosti od 0 do 120 km/h je následující: F = (a + b · V2)±0,1 · F80 (F není záporné), kde
|
2. POSTUP PRO KALIBRACI DYNAMOMETRU
2.1 Úvod
Tento dodatek popisuje metodu ke stanovení síly pohlcené brzdou dynamometru.
Pohlcená síla zahrnuje sílu pohlcenou účinky tření a sílu pohlcenou brzdou dynamometru.
Dynamometr se uvede v činnost nad rozsah zkušebních rychlostí. Zařízení užité ke spuštění dynamometru se pak vypne: otáčky hnaného válce klesají.
Kinetická energie válců je mařena zařízením pro pohlcování výkonu a třením. Tato metoda nepřihlíží ke změnám účinků vnitřního tření válců mezi stavem s vozidlem a stavem bez vozidla. Nepřihlíží se k účinkům tření u zadního válce, který je volný.
2.2 ►M12 Kalibrace indikátoru síly při 80 km/h v závislosti na pohlcené síle ◄
Užije se následujícího postupu (viz též obrázek III.2.2.2).
|
2.2.1 |
Změří se otáčky válce, pokud nebyly změřeny dříve. Může být užito „páté kolo“, čítač otáček nebo jiné postupy. |
|
2.2.2 |
Vozidlo se umístí na dynamometr nebo se užije jiný způsob spuštění dynamometru. |
|
2.2.3 |
Pro uvažovanou třídu setrvačné hmotnosti se užije setrvačník nebo jakýkoli jiný systém simulace setrvačné hmotnosti. |
Obrázek III.2.2.2
Diagram znázorňující sílu absorbovanou vozidlovým dynamometrem
|
2.2.4 |
Dynamometr se uvede na rychlost 80 km/h. |
|
2.2.5 |
Zaznamená se indikovaná síla Fi v newtonech (N). |
|
2.2.6 |
Dynamometr se uvede na rychlost 90 km/h. |
|
2.2.7 |
Vypne se zařízení užité k rozběhu dynamometru. |
|
2.2.8 |
Zaznamená se doba potřebná k přechodu dynamometru z rychlosti 85 km/h na rychlost 75 km/h. |
|
2.2.9 |
Zařízení k pohlcování energie se seřídí na jinou úroveň. |
|
2.2.10 |
Postup podle bodů 2.2.4 až 2.2.9 se musí opakovat tolikrát, až se pokryje rozsah ►M12 síly ◄ . |
|
2.2.11 |
Pohlcená síla se vypočte podle vzorce:
kde
|
|
2.2.12 |
Obrázek III.2.2.12 ukazuje sílu indikovanou při 80 km/h v závislosti na síle pohlcené při 80 km/h. |
Obrázek III.2.2.12
Síla indikovaná při 80 km/h v závislosti na síle pohlcené při 80 km/h
|
2.2.13 |
Operace popsané v bodech 2.2.3 až 2.2.12 musí být opakovány pro všechny třídy setrvačné hmotnosti, které se užijí. |
2.3 ►M12 Kalibrace indikátoru síly v závislosti na pohlcené síle při jiných rychlostech ◄
Postupy popsané v bodu 2.2 se opakují tak, jak je třeba pro vybrané rychlosti.
2.4 Ověření křivky ►M12 pohlcené síly ◄ u dynamometru od referenčního nastavení při rychlosti 80 km/h
|
2.4.1 |
Vozidlo se umístí na dynamometr nebo se užije jiný způsob spuštění dynamometru. |
|
2.4.2 |
Dynamometr se seřídí ►M12 na sílu pohlcenou při ◄ 80 km/h. |
|
2.4.3 |
Zaznamená se síla pohlcená při 120, 100, 80, 60, 40 a 20 km/h. |
|
2.4.4 |
►M12
Nakreslí se graf F(V) ◄ a ověří se, zda odpovídá bodu 1.2.2 tohoto dodatku. |
|
2.4.5 |
Postup podle bodů 2.4.1 až 2.4.4 se opakuje pro jiné hodnoty ►M12 síly F ◄ při 80 km/h a pro jiné hodnoty setrvačné hmotnosti. |
|
2.5 |
Stejný postup se užije ke kalibraci síly nebo momentu. |
3. SEŘÍZENÍ DYNAMOMETRU
3.1 Seřizovací metody
Dynamometr může být seřízen při konstantní rychlosti 80 km/h podle požadavků dodatku 3.
3.1.1 Úvod
Tento způsob není přednostním způsobem a smí se užít pouze u dynamometrů s konstantní křivkou zatížení, a to pro seřízení zatížení při 80 km/h, a nemůže se užít pro vozidla se vznětovými motory.
3.1.2 Zkušební přístroje
Podtlak (nebo absolutní tlak) v sacím potrubí vozidla se měří s přesností ± 0,25 kPa. Musí být možné zaznamenávat tento údaj nepřetržitě nebo v intervalech ne delších než 1 s. Rychlost se zaznamenává plynule s přesností ± 0,4 km/h.
3.1.3 Jízdní zkouška
|
3.1.3.1 |
Je nutno zajistit, aby byly splněny požadavky bodu 4 dodatku 3. |
|
3.1.3.2 |
S vozidlem se jede konstantní rychlostí 80 km/h, přitom se zaznamenává rychlost a podtlak (nebo absolutní tlak) podle požadavků bodu 3.1.2. |
|
3.1.3.3 |
Postup popsaný v bodě 3.1.3.2 se opakuje třikrát v každém směru jízdy. Všech šest jízd musí být dokončeno v průběhu čtyř hodin. |
3.1.4 Redukce dat a kritéria přijatelnosti
|
3.1.4.1 |
Přezkoumají se výsledky získané podle bodů 3.1.3.2 a 3.1.3.3 (rychlost nesmí být nižší než 79,5 km/h nebo vyšší než 80,5 km/h po dobu delší než 1 s). U každé jízdy se zaznamenává hladina podtlaku v jednosekundových intervalech, vypočítá se střední podtlak (
|
|
3.1.4.2 |
Směrodatná odchylka nesmí přesahovat 10 % střední hodnoty (
|
|
3.1.4.3 |
Vypočítá se střední hodnota (
|
3.1.5 Seřízení dynamometru
3.1.5.1 Příprava
Provedou se operace podle bodů 5.1.2.2.1 až 5.1.2.2.4 dodatku 3 této přílohy.
3.1.5.2 Seřízení
Po zahřátí se jede s vozidlem konstantní rychlostí 80 km/h a zatížení dynamometru se nastaví tak, aby se dosáhlo hodnoty podtlaku
zjištěné podle bodu 3.1.4.3. Odchylka od této hodnoty nesmí být větší než 0,25 kPa. Pro tento úkol se užije stejných přístrojů, jakých bylo užito při silniční zkoušce.
3.2 Alternativní způsob
Se souhlasem výrobce může být užit následující způsob:
|
3.2.1 |
Brzda se seřídí tak, aby při konstantní rychlosti 80 km/h pohltila sílu na hnacích kolech podle následující tabulky:
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.2.2 |
V případě vozidel jiných než osobní automobily s referenční hmotností větší než 1 700 kg nebo vozidel s trvalým pohonem všech kol se hodnoty výkonu uvedené v tabulce 3.2.1 násobí koeficientem 1,3. |
▼M12 —————
DODATEK 3
Jízdní odpor vozidla – metoda měření na silnici – simulace na vozidlovém dynamometru
1. ÚČEL METOD
Účelem dále definovaných metod je měření jízdního odporu vozidla při konstantních rychlostech na silnici a napodobení tohoto odporu na dynamometru podle bodu 4.1.5 přílohy III.
2. DEFINICE ZKUŠEBNÍ DRÁHY
Zkušební dráha musí být rovná a dostatečně dlouhá, aby umožnila dále specifikované měření. Sklon musí být konstantní v rozmezí ± 0,1 % a nesmí přesahovat 1,5 %.
3. ATMOSFÉRICKÉ PODMÍNKY
3.1 Vítr
V průběhu zkoušení nesmí střední rychlost větru přesáhnout 3 m/s, se špičkovými rychlostmi nepřesahujícími 5 m/s. Dále složka vektoru rychlosti větru napříč směru zkušební dráhy musí být menší než 2 m/s. Rychlost větru se měří ve výšce 0,7 m nad povrchem dráhy.
3.2 Vlhkost
Zkušební dráha musí být suchá.
3.3 Tlak a teplota
Hustota vzduchu v době zkoušky se nesmí odchylovat od referenčních podmínek P = 100 kPa a T = 293,2 K o více než ± 7,5 %.
4. PŘÍPRAVA VOZIDLA
4.1 Výběr zkušebního vozidla
Pokud nejsou měřeny všechny varianty typu vozidla ( 16 ), musí být užito pro výběr zkušebního vozidla následujících kritérií:
|
4.1.1 |
Karoserie Pokud existují různé druhy karoserií, vybere se ten, který má nejhorší aerodynamické vlastnosti. Vhodné údaje pro výběr poskytne výrobce. |
|
4.1.2 |
Pneumatiky Vybere se nejširší pneumatika. Pokud existují více než tři rozměry pneumatik, vybere se nejširší minus jedna (v pořadí). |
|
4.1.3 |
Zkušební hmotnost Zkušební hmotnost vozidla musí být rovna referenční hmotnosti vozidla s nejvyšším rozsahem setrvačných hmotností. |
|
4.1.4 |
Motor Zkušební vozidlo musí mít největší výměník (výměníky) tepla. |
|
4.1.5 |
Převody Provede se zkouška s každým z následujících druhů převodů: — pohon předních kol — pohon zadních kol — trvalý pohon všech kol 4 x 4 — vypojitelný pohon všech kol 4 x 4 — automatická převodovka — převodovka s ručním řazením |
►M12 4.2 ◄ Záběh
Vozidlo musí být v obvyklém provozním stavu a v obvyklém stavu seřízení a být po záběhu ujetím vzdálenosti alespoň 3 000 km. Pneumatiky musí být zaběhnuty současně s vozidlem nebo mít hloubku drážky dezénu v rozsahu 90 % až 50 % počáteční hloubky drážky.
►M12 4.3 ◄ Ověřování
Podle specifikací výrobce se pro uvažované užití provedou následující ověření:
— kola, kryty kol, pneumatiky (značka, typ, tlak),
— geometrie přední nápravy,
— seřízení brzd (vyloučení parazitního brzdění),
— mazání přední a zadní nápravy,
— seřízení zavěšení náprav a sklonu karoserie vozidla atd.
►M12 4.4 ◄ Příprava pro zkoušku
|
►M12 4.4.1 ◄ |
Vozidlo se naloží na svoji referenční hmotnost. Poloha vozidla musí být taková, jaká se docílí, když je těžiště nákladu uprostřed mezi body R předních vnějších sedadel a na přímce jdoucí těmito body. |
|
►M12 4.4.2 ◄ |
U jízdních zkoušek musí být okna vozidla zavřena. Jakékoli kryty systému klimatizace vzduchu, světlometů atd. musí být v nepracovní poloze. |
|
►M12 4.4.3 ◄ |
Vozidlo musí být čisté. |
|
►M12 4.4.4 ◄ |
Bezprostředně před zkouškou se uvede vozidlo vhodným způsobem na běžnou provozní teplotu. |
5. POSTUPY
5.1 Změna energie při volném dojezdu
5.1.1 Na zkušební dráze
5.1.1.1 Zkušební vybavení a chyba:
— čas se měří s chybou menší než 0,1 s,
— rychlost se měří s chybou menší než 2 %.
5.1.1.2 Zkušební postup
|
5.1.1.2.1 |
Vozidlo se zrychlí na rychlost o 10 km/h vyšší, než je zvolená zkušební rychlost V. |
|
5.1.1.2.2 |
V převodovce se zařadí poloha „neutrál“. |
|
5.1.1.2.3 |
Změří se doba t1 zpomalování vozidla z rychlosti V2 = V + ΔV km/h na V1 = V – ΔV km/h, kde ΔV ≤ 5 km/h. |
|
5.1.1.2.4 |
Tatáž zkouška se opakuje v opačném směru a určí se t2. |
|
5.1.1.2.5 |
Stanoví se střední hodnota
|
|
5.1.1.2.6 |
Tyto zkoušky se opakují vícekrát tak, aby statistická přesnost p průměru
Statistická přesnost p je definována vzorcem:
kde:
|
|
5.1.1.2.7 |
Výkon se vypočítá podle vzorce:
kde:
|
|
5.1.1.2.8 |
Výkon P určený na zkušební dráze se koriguje na referenční podmínky okolí: Pkorigovaný=K · Pnaměřený
kde
Poměry RR/RT a RAERO/RT udá výrobce vozidla na základě údajů běžně dostupných podniku. Pokud tyto hodnoty nejsou k dispozici, lze po dohodě mezi výrobcem a technickou zkušebnou užít pro poměr odporů valení/celkový následujícího vzorce:
kde: M = hmotnost vozidla v kg, a pro každou rychlost jsou koeficienty a a b v následující tabulce:
|
5.1.2 Na dynamometru
5.1.2.1 Měřicí vybavení a přesnost
Vybavení musí být shodné s vybavením užitým na zkušební dráze.
5.1.2.2 Zkušební postup
|
5.1.2.2.1 |
Vozidlo se umístí na zkušební dynamometr. |
|
5.1.2.2.2 |
Pneumatiky hnacích kol se nahustí (za studena) podle potřeby dynamometru. |
|
5.1.2.2.3 |
Nastaví se ekvivalentní setrvačná hmotnost dynamometru. |
|
5.1.2.2.4 |
Vhodným způsobem se uvede vozidlo a dynamometr na provozní teplotu. |
|
5.1.2.2.5 |
Provedou se operace podle bodu 5.1.1.2, s výjimkou bodů 5.1.1.2.4 a 5.1.1.2.5,a písmenná značka M se nahradí písmennou značkou I ve vzorci uvedeném v bodě 5.1.1.2.7. |
|
5.1.2.2.6 |
Brzda se seřídí tak, aby reprodukovala korigovaný výkon (bod 5.1.1.2.8) a aby byl vzat v úvahu rozdíl mezi hmotností vozidla M a ekvivalentní setrvačnou hmotností I při zkoušce. To lze provést výpočtem průměrného korigovaného času doběhu na zkušební dráze z rychlosti V2 na V1 užitím následujícího vztahu a reprodukcí téhož času na dynamometru:
K = uvedený v 5.1.1.2.8. |
|
5.1.2.2.7 |
Stanoví se výkon Pa pohlcený dynamometrem tak, aby bylo možno stejný výkon (bod 5.1.1.2.8) reprodukovat pro totéž vozidlo v různých dnech. |
5.2 Metoda měření točivého momentu při konstantní rychlosti
5.2.1 Na silnici
5.2.1.1 Měřicí vybavení a chyba
Točivý moment se měří vhodným měřicím zařízením s přesností 2 %.
Rychlost se měří s přesností 2 %.
5.2.1.2 Postup zkoušky
|
5.2.1.2.1 |
Vozidlo se uvede na zvolenou ustálenou rychlost V. |
|
5.2.1.2.2 |
Točivý moment C(t) a rychlost se zapisují po dobu alespoň 20 sekund. Přesnost záznamu údajů musí být alespoň ± 1 Nm pro točivý moment a ± 0,2 km/h pro rychlost. |
|
5.2.1.2.3 |
Odchylky točivého momentu C(t) a rychlosti v čase nesmějí v každé sekundě měřicí periody přesahovat 5 %. |
|
5.2.1.2.4 |
Točivý moment C je průměrný točivý moment odvozený z tohoto vzorce:
|
|
5.2.1.2.5 |
Zkouška se provede třikrát v každém směru. Z těchto šesti měření se pro referenční rychlost stanoví střední hodnota točivého momentu. V případě, že se střední hodnota rychlosti liší o více než 1 km/h od referenční rychlosti, musí být pro výpočet střední hodnoty točivého momentu užita lineární regrese. |
|
5.2.1.2.6 |
Stanoví se střední hodnota obou těchto točivých momentů Ct1 a Ct2,tj. Ct. |
|
5.2.1.2.7 |
Střední hodnota točivého momentu CT určeného na zkušební dráze se koriguje na referenční podmínky okolí takto: CT korigovaný =K · CT měřený, kde K je definováno v bodě 5.1.1.2.8 tohoto dodatku. |
5.2.2 Na dynamometru
5.2.2.1 Měřicí vybavení a chyba
Vybavení musí být shodné s vybavením užitým na zkušební dráze.
5.2.2.2 Postup zkoušky
|
5.2.2.2.1 |
Provedou se operace podle bodů 5.1.2.2.1 až 5.1.2.2.4. |
|
5.2.2.2.2 |
Provedou se operace podle bodů 5.2.1.2.1 až 5.2.1.2.4. |
|
5.2.2.2.3 |
Brzda se seřídí tak, aby reprodukovala celkový korigovaný točivý moment na zkušební dráze podle bodu 5.2.1.2.7. |
|
5.2.2.2.4 |
Postupuje se stejnými úkony jako v bodě 5.1.2.2.7 pro stejný účel. |
▼M12 —————
DODATEK 4
Ověření setrvačných hmotností jiných než mechanických
1. ÚČEL
Postup popsaný v tomto dodatku umožňuje ověřit, zda celková setrvačná hmotnost dynamometru uspokojivě simuluje skutečné hodnoty v jednotlivých fázích zkušebního cyklu. ►M12 Výrobce dynamometru je povinen poskytnout metodiku k ověření požadavků podle bodu 3. ◄
2. PRINCIP
2.1 Sestavení pracovních rovnic
Protože otáčky válce (válců) dynamometru kolísají, lze sílu na povrchu válce (válců) vyjádřit vzorcem:
F = I · γ = IM · γ + FI,
kde:
|
F |
= |
síla na povrchu válce (válců), |
|
I |
= |
celková setrvačná hmotnost dynamometru (ekvivalentní setrvačná hmotnost vozidla: viz tabulka v bodu 5.1 přílohy III), |
|
IM |
= |
setrvačná hmotnost mechanických hmot dynamometru, |
|
γ |
= |
tečné zrychlení na povrchu válce, |
|
FI |
= |
setrvačná síla. |
Poznámka:
Výklad tohoto vzorce se zřetelem k dynamometru s mechanicky simulovanou setrvačnou hmotností je připojen.
Celková setrvačná hmotnost je tedy vyjádřena vzorcem:
,
kde:
IM může být vypočtena nebo změřena tradičními metodami,
FI může být měřena na dynamometru, ale může být též vypočtena z obvodové rychlosti válců, γ může být vypočtena z obvodové rychlosti válců.
Celková setrvačná hmotnost (I) se stanoví během zkoušky zrychlování nebo zpomalování s hodnotami vyššími než dosaženými ve zkušebním cyklu nebo s hodnotami rovnými hodnotám dosaženým ve zkušebním cyklu.
2.2 Požadavky na výpočty celkové setrvačné hmotnosti
Zkušební a výpočtové metody musí umožnit stanovení celkové setrvačné hmotnosti I s relativní chybou ΔI/I menší než 2 %.
3. POŽADAVKY
|
3.1 |
Hmotnost simulované celkové setrvačné hmotnosti musí zůstat v následujících mezích stejná jako teoretická hodnota ekvivalentní setrvačné hmotnosti (viz bod 5.1 této přílohy ):
|
|
3.2 |
Dovolená odchylka uvedená v bodě 3.1.1 se změní na ± 50 % po dobu jedné sekundy při rozběhu a u vozidel s ručním řazením po dobu dvou sekund při změnách rychlostních stupňů. |
4. POSTUP OVĚŘENÍ
|
4.1 |
Ověření se provede při každé zkoušce v průběhu cyklu definovaného v bodě 2.1 přílohy III. |
|
4.2 |
Pokud však jsou požadavky bodu 3 splněny okamžitými zrychleními, která jsou alespoň třikrát větší nebo menší než hodnoty dosažené při operacích teoretického cyklu, není výše uvedené ověření nutné. |
▼M12 —————
DODATEK 5
Popis systémů odběru vzorků emisí z výfuku
1. ÚVOD
|
1.1 |
Existuje více zařízení pro odběr vzorků schopných splnit požadavky uvedené v bodě 4.2 přílohy III. Zařízení popsaná v bodech 3.1, 3.2 a 3.3 se považují za přijatelná, jestliže vyhoví hlavním kritériím principu proměnlivého ředění. |
|
1.2 |
Ve svých protokolech musí technická zkušebna uvést systém odběru vzorků užitý při zkoušce. |
2. KRITÉRIA SYSTÉMU S PROMĚNLIVÝM ŘEDĚNÍM PRO MĚŘENÍ EMISÍ VÝFUKOVÝCH PLYNŮ
2.1 Rozsah platnosti
Tento bod stanovuje provozní vlastnosti systému odběru vzorku plynů určeného k měření skutečné hmotnosti emisí z výfuku vozidla podle této směrnice. Princip odběru vzorků s proměnlivým ředěním pro měření hmotnosti emisí vyžaduje splnění tří podmínek:
|
2.1.1 |
výfukové plyny vozidla se musí nepřetržitě ředit okolním vzduchem za určených podmínek; |
|
2.1.2 |
celkový objem směsi výfukových plynů a ředicího vzduchu se musí přesně změřit, |
|
2.1.3 |
poměrný vzorek ředěných výfukových plynů a ředicího vzduchu se musí plynule odebírat pro analýzy. Množství vypouštěných plynných znečišťujících látek se stanoví z proporcionálních koncentrací vzorku a celkového objemu měřeného v průběhu zkoušky. Koncentrace vzorku se korigují na obsah znečišťujících látek v okolním ovzduší. Pokud jsou vozidla vybavena vznětovými motory, zjistí se navíc jejich emise částic. |
2.2 Technický souhrn
Obrázek III.5.2.2 znázorňuje schéma systému odběru vzorků.
|
2.2.1 |
Výfukové plyny vozidla se ředí dostatečným množstvím okolního vzduchu, aby se zabránilo jakékoli kondenzaci vody v systému odběru a měření. |
|
2.2.2 |
Systém odběru vzorku výfukových plynů musí být konstruován tak, aby umožnil měření středních objemových koncentrací CO2, CO, HC a NOx, a u vozidel vybavených vznětovými motory navíc i emisí částic obsažených ve výfukových plynech vypouštěných během zkušebního cyklu vozidla. |
|
2.2.3 |
V místě, kde je umístěna sonda pro odběr vzorku (viz bod 2.3.1.2), musí být směs vzduchu a výfukových plynů homogenní. |
|
2.2.4 |
Sonda musí odebírat reprezentativní vzorek zředěných plynů. |
|
2.2.5 |
Systém musí u zkoušených vozidel umožnit měření celkového objemu zředěných výfukových plynů.
Obrázek III.5.2.2 Schéma systému s proměnlivým ředěním pro měření emisí výfukových plynů |
|
2.2.6. |
Odběrný systém musí být plynotěsný. Konstrukce systému s odběrem vzorků s proměnlivým zředěním a materiály, z nichž je zhotoven, musí být takové, aby neovlivnily koncentraci znečišťujících látek v zředěných výfukových plynech. Jestliže by jakákoli část systému (výměník tepla, cyklonový odlučovač, dmychadlo atd.) měnila koncentraci některé znečišťující látky ve zředěných výfukových plynech a chybu by nebylo možné korigovat, musí se vzorek pro měření této znečišťující látku odebírat před takovou částí. |
|
2.2.7 |
Je-li zkoušené vozidlo vybaveno výfukovým systémem obsahujícím více než jednu koncovou výfukovou trubku, musí být spojovací trubky propojeny potrubím montovaným co nejblíže k vozidlu. |
|
2.2.8 |
Vzorky plynů se shromažďují ve vacích pro jímání vzorků s natolik dostačující kapacitou, aby nebránila proudu plynů v průběhu periody odběru. Tyto vaky musí být zhotoveny z materiálů, které neovlivní koncentraci plynných znečišťujících látek (viz bod 2.3.4.4). |
|
2.2.9 |
Systém s proměnlivým ředěním musí být konstruován tak, aby umožnil odběr výfukových plynů bez patrného měnění protitlaku ve výustce koncové výfukové trubky (viz bod 2.3.1.1). |
2.3 Zvláštní požadavky
2.3.1 Zařízení k odběru a ředění výfukových plynů
|
2.3.1.1 |
Spojovací trubka mezi koncovou výfukovou trubkou (trubkami) a směšovací komorou musí být co nejkratší a v žádném případě nesmí: — měnit statický tlak v koncové výfukové trubce (trubkách) zkoušeného vozidla o více než ± 0,75 kPa při 50 km/h nebo o více než ± 1,25 kPa oproti statickým tlakům po celou dobu trvání zkoušky, pokud není nic připojeno ke koncovým výfukovým trubkám vozidla. Tlak musí být měřen v koncové výfukové trubce nebo v prodloužení se stejným průměrem, co nejblíže konci trubky, — měnit složení výfukového plynu. |
|
2.3.1.2 |
V zařízení musí být směšovací komora, ve které se výfukové plyny vozidla a ředicí vzduch mísí tak, aby na výstupu z komory vznikla homogenní směs. Homogennost směsi v kterémkoli příčném řezu v místě sondy pro odběr vzorku nesmí kolísat o více než ± 2 % od středních hodnot v pěti bodech umístěných ve stejných vzdálenostech na průměru proudu plynu. Aby se minimalizovaly vlivy na podmínky v koncové výfukové trubce a omezil se pokles tlaku uvnitř zařízení pro stabilizaci ředicího vzduchu, pokud je na vozidle, nesmí se tlak uvnitř směšovací komory lišit od atmosférického tlaku o více než ± 0,25 kPa. |
2.3.2 Sací zařízení/zařízení pro měření objemu
Toto zařízení může zajišťovat soubor určitých rychlostí, aby se zabezpečil dostatečný průtok pro zabránění kondenzace vody. Tento výsledek se obecně docílí udržováním koncentrace CO2 ve vaku pro jímání vzorků zředěného výfukového plynu na hodnotě nižší než 3 % objemová.
2.3.3 Měření objemu
|
2.3.3.1 |
Zařízení k měření objemu musí udržet svoji kalibrační přesnost v rozsahu ± 2 % za všech funkčních podmínek. Jestliže zařízení nemůže v měřicím bodě vyrovnávat kolísání teploty směsi výfukových plynů a ředicího vzduchu, musí být užit výměník tepla k udržení teploty na hodnotě specifikované provozní teploty ± 6 K. V případě potřeby lze k ochraně zařízení pro měření objemu užít cyklonový odlučovač. |
|
2.3.3.2 |
Snímač teploty se montuje bezprostředně před zařízením pro měření objemu. Tento snímač teploty musí mít přesnost ± 1 K a časovou odezvu 0,1 s při 62 % změny dané teploty (hodnota měřená v silikonovém oleji). |
|
2.3.3.3 |
Tlak se během zkoušky měří s přesností ± 0,4 kPa. |
|
2.3.3.4 |
Rozdíl tlaku od tlaku atmosférického se měří před zařízením pro měření objemu, a je-li třeba, i za ním. |
2.3.4 Odběr vzorků plynu
2.3.4.1 Ředěný výfukový plyn
|
2.3.4.1.1 |
Vzorek ředěných výfukových plynů se odebírá před sacím zařízením, avšak za zařízeními pro stabilizaci (pokud je na vozidle). |
|
2.3.4.1.2 |
Rychlost průtoku se nesmí od střední hodnoty odchylovat o více než ± 2 %. |
|
2.3.4.1.3 |
Rychlost odebírání vzorku nesmí klesnout pod 5 l/min a nesmí přesáhnout 0,2 % průtoku ředěných výfukových plynů. |
|
2.3.4.1.4 |
Ekvivalentní limit platí pro systémy odběru vzorků s konstantní hmotností. |
2.3.4.2 Ředicí vzduch
|
2.3.4.2.1 |
Vzorek ředicího vzduchu se odebírá při konstantní rychlosti toku blízko vstupuokolního vzduchu (za filtrem, je-li v zařízení montován). |
|
2.3.4.2.2 |
Vzduch nesmí být kontaminován výfukovými plyny ze směšovací oblasti. |
|
2.3.4.2.3 |
Průtok odběru ředicího vzduchu musí být srovnatelný s průtokem zředěných výfukových plynů. |
2.3.4.3 Odběr vzorků
|
2.3.4.3.1 |
Materiály užité k odběru vzorků musí být takové, aby neměnily koncentraci znečišťujících látek. |
|
2.3.4.3.2 |
Pro oddělení pevných částic ze vzorku mohou být užity filtry. |
|
2.3.4.3.3 |
K zavedení vzorku do vaku (vaků) pro jímání vzorků jsou třeba čerpadla. |
|
2.3.4.3.4 |
K docílení průtoků vyžadovaných pro odebírání vzorků je třeba užít regulačních průtokových ventilů a průtokoměrů. |
|
2.3.4.3.5 |
Mezi třícestnými ventily a vaky pro jímání vzorků má být užito rychloupínacích plynotěsných spojů se samotěsnicími přípojkami na straně vaku pro jímání vzorku.Pro usměrnění toku vzorků mohou být užity jiné systémy (např. třícestné uzavírací ventily). |
|
2.3.4.3.6 |
Různé ventily užité k řízení odebíraných plynů musí být rychle přestavitelného a rychločinného typu. |
2.3.4.4 Jímání vzorku
Vzorky plynu se shromažďují ve vacích pro jímání vzorků, a to přiměřeného objemu tak, aby se nesnížila rychlost odběru vzorku. Vaky musí být vyrobeny z takového materiálu, aby se po 20 minutách nezměnila koncentrace plynných znečišťujících látek ve směsi více než o ± 2 %.
2.4 Přídavná jednotka odběru vzorku pro zkoušení vozidel vybavených vznětovým motorem
|
2.4.1 |
Na rozdíl od způsobu odběru plynných vzorků z vozidel vybavených zážehovými motory jsou body odběru uhlovodíků a částic umístěny v ředicím tunelu. |
|
2.4.2 |
Aby se snížily ztráty tepla z výfukových plynů mezi výstupní výfukovou trubkou a vstupem do ředicího tunelu, nesmí být trubka delší než 3,6 m, nebo 6,1 m je-li tepelně izolována. Její vnitřní průměr nesmí přesáhnout 105 mm.
Obrázek III.5.2.4.4 Uspořádání sondy pro odběr částic |
|
2.4.3 |
Za účelem toho, aby se zajistila homogennost ředěného výfukového plynu v bodech odběru a aby vzorky sestávaly z reprezentativních plynů a částic, musí být v ředicím tunelu, který sestává z přímé trouby z elektricky vodivého materiálu, převážně podmínky turbulentního proudění (Reynoldsovo číslo ≥ 4 000). Ředicí tunel musí mít průměr alespoň 200 mm a systém musí být uzemněn. |
|
2.4.4 |
Systém odběru částic sestává ze sondy pro odběr vzorku v ředicím tunelu a ze dvou filtrů zapojených za sebou. Před oběma filtry a za nimi ve směru toku jsou umístěny rychločinné ventily. Uspořádání odběrné sondy musí být takové, jak znázorňuje obrázek III.5.2.4.4. |
|
2.4.5 |
Sonda pro odběr vzorků částic musí vyhovovat následujícím podmínkám: Musí být instalována v blízkosti osy tunelu, zhruba 10 průměrů tunelu za vstupem plynu ve směru toku, a musí mít vnitřní průměr alespoň 12 mm. Vzdálenost od vrcholu sondy k držáku filtru musí být alespoň 5 průměrů sondy, nesmí však přesahovat 1 020 mm. |
|
2.4.6 |
Jednotka měření toku odebíraného vzorku plynu se skládá z čerpadel, regulátorů průtoku plynu a průtokoměrů. |
|
2.4.7 |
Systém odběru vzorků uhlovodíků sestává z vyhřívané sondy pro odběr vzorku, vedení, filtru a čerpadla. Sonda musí být instalována v téže vzdálenosti od vstupu výfukového plynu jako sonda pro odběr částic, a to tak, aby se navzájem neovlivňovaly při odběru. |
|
2.4.8 |
Všechny vyhřívané části musí být vyhřívacím systémem udržovány na teplotě 463 K (190 oC) ± 10 K. |
|
2.4.9 |
Není-li možné vyrovnávat kolísání průtoku, musí být užit výměník tepla a zařízení k ovládání teploty podle požadavků bodu 2.3.3.1 tak, aby se zajistilo, že rychlost průtoku v systému je konstantní a průtok odběru je tedy proporcionální. |
3. POPIS ZAŘÍZENÍ
3.1 Zařízení k proměnlivému ředěnís objemovým dávkovacím čerpadlem (PDP–CVS) (Obrázek III.5.3.1)
|
3.1.1 |
Systém odběru vzorků pracující s konstantním objemem a s objemovým dávkovacím čerpadlem (PDP–CVS) splňuje požadavky této přílohy tím, že odměřuje průtok plynu procházejícího čerpadlem za konstantní teploty a za konstantního tlaku. Celkový objem je měřen počtem otáček kalibrovaného objemového dávkovacího čerpadla. Proporcionální vzorek je odebrán pomocí čerpadla, průtokoměru a regulačního průtokového ventilu při konstantním průtoku. |
|
3.1.2 |
Obrázek III.5.3.1 udává schéma takového odběrného systému. Jelikož přesné výsledky mohou být docíleny různým uspořádáním, není podstatné, aby se zařízení přesně shodovalo se schématem. K získání dalších informací a sladění funkcí jednotlivých komponent systému lze užít přídavných částí, jako jsou přístroje, ventily, solenoidy a spínače. |
|
3.1.3 |
Odběrné zařízení se skládá z:
|
|
3.1.4 |
Další přístroje vyžadované pro zkoušení vozidel se vznětovými motory Za účelem toho, aby se vyhovělo požadavkům bodů 4.3.1.1 a 4.3.2 přílohy III, musí být při zkoušení vozidel se vznětovými motory užity přídavné části, které jsou na obrázku III.5.3.1 orámovány přerušovanými čárami:
Veškeré vyhřívané části se udržují na teplotě 463 K (190 oC) ± 10 K. Systém odběru vzorků částic:
|
3.2 Zřeďovací zařízení s kritickým prouděním Venturiho trubicí (CFV–CVS) (obrázek III.5.3.2)
|
3.2.1 |
Užití kritického proudění Venturiho trubicí ve spojení s postupem CVS odběru plynů je založeno na principech mechaniky proudění pro kritická proudění. Variabilní rychlost proudění směsi ředicího vzduchu a výfukových plynů je udržována na rychlosti zvuku, která je přímo úměrná druhé odmocnině teploty plynů. Průtok je plynule měřen, vypočítáván a integrován po celou dobu zkoušky. Užití další Venturiho trubice s kritickým prouděním k odběru vzorků zajišťuje proporcionalitu odebíraných vzorků. Protože jak tlak, tak i teplota jsou shodné na vstupech k oběma Venturiho trubicím, je objem toku plynů odváděných k odběru úměrný celkovému objemu vytvářené směsi zředěných výfukových plynů, čímž jsou splněny požadavky této přílohy. |
|
3.2.2 |
Obrázek III.5.3.2 je schématem takového systému odběru vzorků. Jelikož správných výsledků lze dosáhnout různým uspořádáním systému, není podstatné, aby se systém shodoval přesně se schématem. K získání dalších informací a ke sladění funkcí jednotlivých částí systému smí být užito přídavných částí, jako jsou přístroje, ventily, solenoidy a spínače. |
|
3.2.3 |
Odběrné zařízení se skládá z:
|
|
3.2.4 |
Další přístroje vyžadované při zkoušení vozidel se vznětovými motory Za účelem toho, aby se vyhovělo bodům 4.3.1.1 a 4.3.2 přílohy III, musí se při zkoušení vozidel se vznětovými motory užít přídavných zařízení znázorněných na obrázku III.5.3.2 v orámování přerušovanými čarami:
Veškeré vyhřívané části se udržují na teplotě 463 K (190 oC) ± 10 K. Není-li možné vyrovnávat kolísání průtoku, pak se pro zaručení konstantního průtoku Venturiho trubicí MV musí užít výměníku tepla H a zařízení pro řízení teploty TC, jež mají charakteristiky uvedené v bodě 2.2.3, a tím také zajistit proporcionální průtok sondou S3. Systém odběru vzorků částic
|
▼M12 —————
DODATEK 6
Kalibrování přístrojů
1. STANOVENÍ KALIBRAČNÍ KŘIVKY
|
1.1 |
Každý běžně užívaný pracovní rozsah se kalibruje podle požadavků v bodě 4.3.3 této přílohy následujícím postupem: |
|
1.2 |
Sestaví se kalibrační křivka analyzátoru z alespoň pěti co nejrovnoměrněji rozložených kalibračních bodů. Jmenovitá koncentrace kalibračního plynu s nejvyšší koncentrací nesmí být menší než 80 % plného rozsahu stupnice. |
|
1.3 |
Kalibrační křivka se vypočte metodou nejmenších čtverců. Je-li stupeň výsledného polynomu vyšší než 3, musí být počet kalibračních bodů roven alespoň tomuto stupni polynomu plus 2. |
|
1.4 |
Kalibrační křivka se nesmí lišit o více než 2 % od jmenovité hodnoty každého kalibračního plynu. |
|
1.5 |
Průběh kalibrační křivky Správnost kalibrace lze ověřit z průběhu kalibrační křivky a kalibračních bodů. Musí se uvést různé charakteristické parametry analyzátoru, zvláště: — stupnice, — citlivost, — nulový bod, — datum kalibrace. |
|
1.6 |
Pokud lze ke spokojenosti technické zkušebny provádějící zkoušky prokázat, že rovnocennou přesnost mohou poskytovat alternativní techniky (např. počítače, elektronicky řízený spínač rozsahů atd.), lze tyto alternativy užít. |
|
1.7 |
Ověření kalibrace
|
2. ZKOUŠKA ODEZVY NA UHLOVODÍKY S UŽITÍM FID
2.1 Optimalizace odezvy detektoru
FID musí být seřízen podle specifikací výrobce přístroje. K optimalizaci odezvy u nejběžnějšího pracovního rozsahu se užije směs propanu se vzduchem.
2.2 Kalibrace analyzátoru uhlovodíků HC
Analyzátor se kalibruje užitím směsi propanu se vzduchem a čištěného syntetického vzduchu, viz bod 4.5.2 přílohy III (kalibrační plyny).
Sestrojí se kalibrační křivka podle bodů 1.1 až 1.5 tohoto dodatku.
2.3 Faktory odezvy různých uhlovodíků a doporučené mezní hodnoty
Faktor odezvy Rf pro určitý uhlovodík je poměr údaje C1 na FID ke koncentraci plynu v láhvi vyjádřený jako ppm C1.
Koncentrace zkušebního plynu musí být taková, aby dávala pro zvolený pracovní rozsah odezvu přibližně 80 % plné výchylky stupnice. Koncentrace musí být známa s přesností ± 2 % ve vztahu k objemovému gravimetrickému standardu. Láhev s plynem musí být navíc před začátkem ověřování stabilizována za teploty v rozsahu od 293 K do 303 K (20 oC až 30 oC) po dobu 24 hodin.
Faktory odezvy se určí při uvedení analyzátoru do provozu a potom v intervalech pravidelné údržby. Zkušební plyny, které se užijí, a doporučené faktory odezvy jsou:
|
— methan a čištěný vzduch |
1,00<Rf < 1,15 |
|
nebo |
|
|
1,00<Rf < 1,05 pro vozidla používající jako palivo NG, |
|
|
— propylen a čištěný vzduch |
0,90< Rf <1,00, |
|
— toluen a čištěný vzduch |
0,90< Rf <1,00, |
vztaženo k faktoru odezvy Rf = 1,00 pro propan a čištěný vzduch.
2.4 Ověření rušení kyslíkem a doporučené mezní hodnoty
Faktor odezvy se určí podle odstavce 2.3. Zkušební plyn, který se užije, a doporučený rozsah faktoru odezvy jsou:
|
— propan a dusík |
0,95 ≤ Rf ≤ 1,05. |
3. ZKOUŠKA ÚČINNOSTI KONVERTORU NOx
Účinnost konvertoru užívaného k přeměně NO2 na NO se zkouší takto:
Účinnost konvertorů se může zkoušet ozonizátorem podle níže popsaného postupu, s užitím zkušební sestavy znázorněné na obrázku III.6.3.
|
3.1 |
Analyzátor typu CLA se kalibruje v nejběžnějším pracovním rozsahu podle specifikací výrobce s užitím nulovacího a kalibračního plynu (jehož obsah NO musí činit kolem 80 % operačního rozsahu a koncentrace NO2 ve směsi plynů musí být menší než 5 % koncentrace NO). Analyzátor NOx musí být v režimu NO seřízen tak, aby kalibrační plyn neprocházel konvertorem. Zaznamená se koncentrace udaná přístrojem. |
|
3.2 |
Tvarovkou T se do proudu kalibračního plynu přidává plynule kyslík nebo syntetický vzduch, až je přístrojem indikovaná kalibrační koncentrace asi o 10% menší než udávaná kalibrační koncentrace podle bodu 3.1. Zaznamená se indikovaná koncentrace C. Ozonizátor je v průběhu tohoto postupu mimo činnost. |
|
3.3 |
Nyní se uvede v činnost ozonizátor tak, aby vyvinul dosti ozonu potřebného ke snížení koncentrace NO na 20 % (minimálně 10 %) kalibrační koncentrace uvedené v bodě 3.1. Zaznamená se indikovaná koncentrace d. |
|
3.4 |
Analyzátor NOx se pak přepne na režim NOx, což znamená, že směs plynu (sestávající z NO, NO2, O2 a N2) nyní prochází konvertorem. Zaznamená se indikovaná koncentrace a. |
|
3.5 |
Ozonizátor se nyní vyřadí z činnosti. Směs plynu popsaná v bodě 3.2 prochází konvertorem do detektoru. Zaznamená se indikovaná koncentrace b. |
|
3.6 |
S ozonizátorem mimo činnost se uzavře i průtok kyslíku nebo syntetického vzduchu. Hodnota Nox udaná analyzátorem nesmí být pak větší o více než o 5 % než hodnota uvedená výše v bodě 3.1. |
|
3.7 |
Účinnost konvertoru NOx se vypočte takto:
Obrázek III.6.3 Schéma zařízení ke kontrole účinnosti konvertoru NOx |
|
3.8 |
Účinnost konvertoru nesmí být menší než 95 %. |
|
3.9 |
Účinnost konvertoru musí být zkoušena alespoň jednou týdně. |
4. KALIBRACE SYSTÉMU CVS
|
4.1 |
Systém CVS se kalibruje přesným průtokoměrem a omezovačem průtoku. Průtok systémem se měří při různých hodnotách tlaku a řídicí parametry systému se měří a vztahují k průtokům.
|
|
4.2 |
Kalibrace objemového dávkovacího čerpadla PDP
|
|
4.3 |
Kalibrace Venturiho trubice s kritickým průtokem CFV
|
DODATEK 7
Ověřování celého systému
|
1. |
Aby se vyhovělo požadavkům bodu 4.7 přílohy III, musí být stanovena celková přesnost systému odběru vzorků CVS a analytického systému tak, že se zavede známá hmotnost plynných znečišťujících látek do systému za jeho činnosti jako při obvyklé zkoušce a pak se analyzuje a vypočte hmotnost znečišťujících látek podle rovnic v dodatku 8 této přílohy, s výjimkou toho, že hustota propanu se bere 1, 967 g na litr při standardních podmínkách. U následujících dvou technik je známo, že poskytují dostatečnou přesnost. |
|
2. |
Měření konstantního průtoku čistého plynu (CO nebo C3H8) zařízením s clonou s kritickým prouděním.
|
|
3. |
Měření určitého množství čistého plynu (CO nebo C3H8) gravimetrickou metodou
|
DODATEK 8
Výpočet emisí znečišťujících látek
1. OBECNĚ
|
1.1 |
Emise plynných znečišťujících látek se vypočítají z následující rovnice:
kde
|
|
1.2 |
Stanovení objemu
|
|
1.3 |
Výpočet korigované koncentrace znečišťujících látek ve vaku pro jímání vzorků
kde:
Faktor ředění se vypočte takto:
V této rovnici:
|
|
1.4 |
Určení korekčního faktoru vlhkosti pro NO Pro korekci vlivu vlhkosti na výsledné hodnoty oxidů dusíku se užije následující rovnice:
ve které:
kde:
|
|
1.5 |
Příklad 1.5.1 Údaje
1.5.2 Výpočet
|
2. ZVLÁŠTNÍ USTANOVENÍ PRO VOZIDLA SE VZNĚTOVÝMI MOTORY
2.1 Měření HC pro vznětové motory
Střední hodnota koncentrace HC užitá k určení hmotnosti emisí HC ze vznětových motorů se vypočte z následujícího vzorce:
(7)
kde:
|
|
= |
integrál zápisu hodnot z vyhřívaného FID za dobu zkoušky (t2 – t1), |
|
Ce |
= |
koncentrace HC naměřená ve zředěném výfukovém plynu, v ppm Ci, |
Ci se dosazuje za CHC ve všech odpovídajících rovnicích.
2.2 Stanovení částic
Emise částic Mp (g/km) se vypočte z rovnice:
,
pokud jsou výfukové plyny vypouštěny z tunelu a
,
pokud jsou výfukové plyny vedeny zpět do tunelu,
kde:
|
Vmix |
: |
objem zředěných výfukových plynů (viz bod 1.1) za standardních podmínek, |
|
Vep |
: |
objem výfukových plynů proudících filtrem částic za standardních podmínek, |
|
Pe |
: |
hmotnost částic oddělených filtry, |
|
d |
: |
skutečná vzdálenost odpovídající zkušebnímu cyklu v km, |
|
Mp |
: |
emise částic v g/km. |
PŘÍLOHA IV
ZKOUŠKA TYPU II
(Zkouška emisí oxidu uhelnatého při volnoběžných otáčkách)
1. ÚVOD
Tato příloha popisuje postup zkoušky typu II definované v bodě 5.3.2 přílohy I.
2. PODMÍNKY MĚŘENÍ
|
2.1 |
Palivem musí být referenční palivo, jehož vlastnosti jsou uvedeny v příloze VIII. |
|
2.2 |
Během zkoušky musí být teplota okolí mezi v rozsahu od 293 K a 303 K (od 20 °C do 30 °C). Motor je zahříván, dokud všechny teploty chladiva a maziva a tlak maziva nedosáhnou ustálených hodnot.
|
|
2.3 |
U vozidel s ručně řazenými nebo poloautomatickými převodovkami se zkouška musí provést s řadicí pákou v poloze „neutrál“ a se zapnutou spojkou. |
|
2.4 |
U vozidel s automatickou převodovkou se zkouška provede se selektorem v poloze buď „neutrál“, nebo „parkování“. |
|
2.5 |
Seřizovací prvky volnoběžných otáček 2.5.1. Definice Pro účely této směrnice znamenají „seřizovací prvky volnoběžných otáček“ prvky, kterými se mění podmínky volnoběhu motoru a kterými může snadno manipulovat mechanik užívající pouze nástroje popsané v bodě 2.5.1.1. Za seřizovací prvky se nepovažují zejména zařízení pro kalibraci průtoku paliva a vzduchu, jestliže jejich seřízení vyžaduje odstranění nastavovacích zarážek, což je operace, kterou může běžně vykonávat jen profesionální mechanik.
2.5.2 Stanovení měřicích bodů
|
3. ODBĚR VZORKU PLYNŮ
|
3.1 |
Sonda pro odběr vzorku se umístí co nejblíže výfuku v trubce spojující výfuk s vakem pro jímání vzorků. |
|
3.2 |
Koncentrace CO (CCO) a CO2 (CCO2) se stanoví užitím odpovídajících kalibračních křivek ze záznamů nebo údajů měřicího přístroje. |
|
3.3 |
Korigovaná koncentrace CO u čtyřdobých motorů je:
|
|
3.4 |
Koncentraci v CCO (viz bod 3.2) měřenou podle vzorce v bodě 3.3 není třeba korigovat, jestliže celková hodnota měřených koncentrací u čtyřdobých motorů (CCO + CCO2) je alespoň 15. |
PŘÍLOHA V
ZKOUŠKA TYPU III
(Ověření emisí plynů z klikové skříně)
1. ÚVOD
Tato příloha popisuje postup zkoušky typu III definované v bodě 5.3.3 přílohy I.
2. OBECNÁ USTANOVENÍ
|
2.1 |
Zkouška typu III proběhne na vozidle se zážehovým motorem, na kterém proběhly zkoušky typu I nebo popřípadě typu III. |
|
2.2 |
Ve zkoušených motorech musí být zahrnuty i utěsněné motory, s výjimkou motorů konstruovaných tak, že i nepatrná netěsnost může způsobit nepřijatelné provozní závady (např. motory typu „flat-twin“). |
3. ZKUŠEBNÍ PODMÍNKY
|
3.1 |
Volnoběh se seřídí podle doporučení výrobce. |
|
3.2 |
Měření se vykonají v následujících třech souborech podmínek provozu motoru:
|
4. POSTUP ZKOUŠKY
|
4.1 |
Za provozních podmínek uvedených v bodě 3.2 se musí ověřit spolehlivá funkce systému větrání klikové skříně. |
5. ZPŮSOB OVĚŘOVÁNÍ SYSTÉMU VĚTRÁNÍ KLIKOVÉ SKŘÍNĚ
(Odkaz také na obrázek V.5)
|
5.1 |
Otvory motoru musí být ponechány v nezměněném stavu. |
|
5.2 |
Na vhodném místě se změří tlak v klikové skříni. Měří se otvorem pro měřidlo hladiny oleje manometrem se skloněnou trubicí. |
|
5.3 |
Vozidlo se považuje za vyhovující, jestliže za každé podmínky měření definované v bodě 3.2 nepřesahuje tlak naměřený v klikové skříni atmosférický tlak, který je v době měření. |
|
5.4 |
Při zkoušce výše popsanou metodou se tlak ve sběrném potrubí sání měří s přesností ± 1 kPa. |
|
5.5 |
Rychlost vozidla, kterou udává dynamometr, se měří s přesností ± 2 km/h. |
|
5.6 |
Tlak v klikové skříni se měří s přesností ± 0,01 kPa. |
|
5.7 |
Jestliže při jedné z podmínek měření definovaných v bodě 3.2 přesahuje tlak naměřený v klikové skříni atmosférický tlak, a požaduje-li to výrobce, provede se doplňková zkouška podle definice v odstavci 6. |
6. ZPŮSOB DOPLŇKOVÉ ZKOUŠKY
|
6.1 |
Otvory motoru musí být ponechány v nezměněném stavu. |
|
6.2 |
K otvoru měřidla hladiny oleje se připojí pružný, pro plyny v klikové skříni nepropustný vak o kapacitě přibližně 5 l. Vak musí být před každým měřením prázdný. |
|
6.3 |
Před každým měřením se vak uzavře. Musí být otevřen do klikové skříně po dobu pěti minut při každé z podmínek měření předepsaných v bodě 3.2. |
|
6.4 |
Vozidlo se posuzuje jako vyhovující, jestliže za žádné z podmínek měření definovaných v bodě 3.2 nedojde k viditelnému naplnění vaku. |
|
6.5 |
Poznámka
|
PŘÍLOHA VI
ZKOUŠKA TYPU IV
(Stanovení emisí způsobených vypařováním z vozidel se zážehovým motorem)
1. ÚVOD
Tato příloha popisuje postup zkoušky typu IV podle bodu 5.3.4 přílohy I.
Tento postup popisuje metodu určení ztráty uhlovodíků vypařováním z palivových systémů vozidel se zážehovým motorem.
2. POPIS ZKOUŠKY
Zkouška emisí způsobených vypařováním (obrázek VI.1) je určena pro stanovení emisí uhlovodíků způsobených vypařováním v důsledku denního kolísání teplot, ztrát při odstavení vozidla za tepla při parkování a jízdou ve městě. Zkoušku tvoří tyto fáze:
— příprava zkoušky včetně městského cyklu (část 1) a mimoměstského cyklu (část 2),
— stanovení ztrát při odstavení vozidla za tepla,
— stanovení ztrát způsobených vypařováním 24hodinovou zkouškou.
Celkový výsledek zkoušky se získá sečtením hmotností emisí při zkoušce odstavení vozidla za tepla a při 24hodinové zkoušce ztrát způsobených vypařováním.
3. VOZIDLO A PALIVO
3.1 Vozidlo
|
3.1.1 |
Vozidlo musí být v dobrém mechanickém stavu, musí být zaběhnuto a mít před zkouškou najeto alespoň 3 000 km. Po tuto dobu musí být systém pro omezení emisí způsobených vypařováním připojen a správně fungovat a nádoba (nádoby) s aktivním uhlím musí pracovat běžným způsobem, nesmí se nadměrně proplachovat ani nadměrně plnit. |
3.2 Palivo
|
3.2.1 |
Musí se užít vhodné referenční palivo podle přílohy IX této směrnice. |
4. ZKUŠEBNÍ ZAŘÍZENÍ PRO ZKOUŠKU VYPAŘOVÁNÍ PALIVA
4.1 Vozidlový dynamometr
Vozidlový dynamometr musí splňovat požadavky přílohy III.
4.2 Kabina pro měření emisí způsobených vypařováním
Kabina pro měření emisí způsobených vypařováním musí být plynotěsnou pravoúhlou měřicí komorou schopnou pojmout zkoušené vozidlo. Vozidlo musí být přístupné ze všech stran a kabina, pokud je těsně uzavřena, musí být plynotěsná podle dodatku 1. Vnitřní povrch kabiny musí být nepropustný a nereagující s uhlovodíky. Systém regulace teploty musí umožnit řídit teplotu vzduchu uvnitř kabiny podle předepsaného průběhu teploty v závislosti na čase, s průměrnou dovolenou odchylkou ±1 K v průběhu zkoušky.
Řídicí systém musí být seřízen tak, aby dával hladký průběh teploty, s minimálními přeběhy, kmitáním a nestabilitou vzhledem k požadovanému dlouhodobému teplotnímu profilu okolí. Teplota vnitřního povrchu stěny v průběhu 24hodinové zkoušky emisí způsobených vypařováním nesmí být v kterémkoliv bodu menší než 278 K (5oC) ani větší než 328 K (55oC). Konstrukce stěny musí být taková, aby podporovala dobré rozptýlení tepla. Teplota vnitřního povrchu stěny v průběhu zkoušky stanovení ztrát u vozidla odstaveného za tepla nesmí být v kterémkoliv bodu menší než 293 K (20oC) ani větší než 325 K (52oC).
K vyrovnání změn objemu vlivem kolísajících teplot uvnitř kabiny může být použita kabina buď s proměnným objemem, nebo s konstantním objemem.
4.2.1 Kabina s proměnným objemem
Objem kabiny s proměnným objemem se zvětšuje nebo zmenšuje v reakci na teplotní změny hmoty vzduchu v kabině. Jsou možné dva způsoby přizpůsobení vnitřního objemu, buď pohyblivým panelem (panely), nebo systémem měchů, kdy nepropustný vak nebo vaky uvnitř kabiny se zvětšují nebo zmenšují přepouštěním vzduchu z vnějšku kabiny podle změn tlaku uvnitř kabiny. Jakékoliv řešení změny objemu musí zachovávat celistvost kabiny podle dodatku 1 v určeném rozsahu teplot.
Všechny metody přizpůsobování objemu musí dodržet maximální rozdíl mezi tlakem uvnitř kabiny a barometrickým tlakem v rozmezí ±5 hPa.
Kabinu musí být možné zajistit při stanoveném objemu. Proměnný objem kabiny musí být možno zajistit v rozmezí ±7 % jeho „jmenovitého objemu“ (viz dodatek 1 bod 2.1.1), s přihlédnutím k měnící se teplotě a barometrickému tlaku.
4.2.2 Kabina s konstantním objemem
Kabina musí být konstruována z pevných panelů, které udrží stálý objem, a musí splňovat následující požadavky.
|
4.2.2.1 |
Kabina musí být vybavena odtahem výparů, který odsává pomalu a stejnoměrně vzduch z kabiny během zkoušky. Náhrada za odcházející vzduch se zajišťuje přívodem vzduchu z okolí. Vstupující vzduch musí být filtrován přes aktivní uhlí tak, aby byla zajištěna poměrně konstantní úroveň uhlovodíků. Všechny metody změny objemu musí zaručit, že rozdíl mezi tlakem uvnitř kabiny a barometrickým tlakem se udrží v rozmezí 0 hPa až –5 hPa. |
|
4.2.2.2 |
Zařízení musí umožňovat měření hmotnosti uhlovodíků při vstupu a výstupu vzduchu s přesností 0,01 gramu. K odběru proporcionálního vzorku ze vzduchu vstupujícího do kabiny a ze vzduchu vystupujícího z ní se použije systém sběrných vaků. Alternativně se k průběžné analýze vstupujícího a vystupujícího proudu vzduchu může použít vřazený analyzátor typu FID a vyhodnocovat měřené hodnoty spolu s měřeným množstvím vzduchu a tím získat průběžný záznam uhlovodíků odstraňovaných z kabiny. |
4.3 Analytický systém
4.3.1 Analyzátor uhlovodíků
|
4.3.1.1 |
Atmosféra v kabině je monitorována užitím detekce uhlovodíků v plamenoionizačním detektoru (analyzátor typu FID). Vzorek plynu se odebírá ze středního bodu jedné boční stěny nebo stropu kabiny a jakýkoli obtok plynu musí být vrácen zpět do kabiny, pokud možno do bodu bezprostředně za směšovací ventilátor. |
|
4.3.1.2 |
Analyzátor uhlovodíků musí mít dobu odezvy do hodnoty 90 % konečného údaje menší než 1,5 sekundy. Jeho stabilita musí být po dobu 15 minut a pro všechny zkušební rozsahy lepší než 2 % plného rozsahu stupnice při údaji nula a ±20 % při údaji 80 % plného rozsahu stupnice. |
|
4.3.1.3 |
Reprodukovatelnost údajů analyzátoru vyjádřená jako jedna směrodatná odchylka musí být pro všechny měřicí rozsahy lepší než 1 % rozsahu stupnice při údaji nula a ±20 % při údaji 80 % plné ho rozsahu stupnice. |
|
4.3.1.4 |
Pracovní rozsahy analyzátoru musí být zvoleny takové, aby dávaly nejlepší rozlišitelnost pro celý postup měření, kalibrace a kontroly netěsností. |
4.3.2 Systém záznamu údajů analyzátoru uhlovodíků
|
4.3.2.1 |
Analyzátor uhlovodíků musí být vybaven zařízením pro záznam elektrického výstupního signálu, a to buď páskovým zapisovačem, nebo jiným systémem záznamu údajů s frekvencí alespoň jeden záznam za minutu. Záznamový systém musí mít provozní parametry alespoň rovnocenné zaznamenávanému signálu a musí zajistit stálý záznam výsledků. Záznam musí zřetelně udávat začátek a konec zkoušky ztrát způsobených vypařováním při odstavení vozidla a 24hodinové zkoušky ztrát způsobených vypařováním (včetně začátku a konce odběru vzorku, spolu s časem, který uplynul mezi začátkem a dokončením každé zkoušky). |
Obrázek VI.1
Stanovení emisí způsobených vypařováním
Poznámka:
1. Rodiny vozidel z hlediska systému pro regulaci emisí způsobených vypařováním — uvést podrobnosti.
2. Při zkoušce typu I je možné měřit emise z výfuku, avšak výsledky se nepoužijí pro schválení typu. Zkoušky emisí z výfuku pro schválení typu se provedou zvlášť.
4.4 Zahřívání palivové nádrže (užije se pouze při volbě naplnění nádoby s aktivním uhlím benzinem)
|
4.4.1 |
Palivo v nádrži (nádržích) vozidla musí být zahříváno regulovatelným zdrojem tepla, vhodná je např. tepelná vložka o příkonu 2 000 W. Systém zahřívání musí předávat rovnoměrně teplo stěnám nádrže pod hladinou paliva tak, aby nezpůsobil místní přehřátí paliva. Teplo nesmí být předáváno parám v nádrži nad palivem. |
|
4.4.2 |
Zařízení pro zahřívání nádrže musí umožnit rovnoměrné zahřátí paliva v nádrži o 14 K ze 289 K (16 °C) v průběhu 60 minut, s polohou teplotního čidla podle bodu 5.1.1. Systém zahřívání musí být schopen v průběhu procesu zahřívání nádrže regulovat teplotu paliva v rozmezí ± 1, 5 K od požadované teploty. |
4.5 Záznam teploty
|
4.5.1 |
Teplota v kabině se zaznamenává ve dvou bodech teplotními čidly, která jsou spojena tak, aby udávala střední hodnotu. Měřicí body jsou v kabině přibližně 0,1 m od svislé střednice každé boční stěny ve výši (0,9 ± 0, 2) m. |
|
4.5.2 |
Teploty palivové nádrže (nádrží) se zaznamenávají čidly umístěnými v palivové nádrži podle bodu 5.1.1 v případě, že se užila volba naplnění nádoby s aktivním uhlím benzinem (bod 5.1.5). |
|
4.5.3 |
Teploty se po celé měření emisí způsobených vypařováním zaznamenávají nebo vstupují do systému pro záznam údajů alespoň jednou za minutu. |
|
4.5.4 |
Přesnost systému záznamu teplot musí být v rozmezí ± 1, 0 K a teplota musí být rozlišitelná na ± 0, 4 K. |
|
4.5.5 |
Systém zápisu nebo systém zpracování údajů musí být schopny rozlišovat čas s přesností ± 15 sekund. |
4.6 Záznam tlaku
|
4.6.1 |
Rozdíl Dp mezi barometrickým tlakem v místě zkoušky a tlakem uvnitř kabiny musí být během měření emisí způsobených vypařováním zaznamenáván nebo musí vstupovat do systému zpracování údajů s frekvencí nejméně jednou za minutu. |
|
4.6.2 |
Přesnost systému záznamu tlaku musí být v rozmezí ± 2, 0 hPa a tlak musí být rozlišitelný na ± 0, 2 hPa. |
|
4.6.3 |
Systém zápisu nebo systém zpracování údajů musí být schopen rozlišení doby na ± 15 sekund. |
4.7 Ventilátory
|
4.7.1 |
Při otevřených dveřích kabiny a s použitím jednoho nebo více ventilátorů nebo dmychadel musí být možno redukovat koncentraci uhlovodíků v kabině na úroveň uhlovodíků v okolí. |
|
4.7.2 |
Kabina musí mít jeden nebo více ventilátorů nebo dmychadel s možným výtlakem 0,1 m3/s až 0,5 m- 1/s, jimiž se důkladně promíchá atmosféra v kabině. Při měření musí být možno dosáhnout rovnoměrné teploty a koncentrace uhlovodíků v kabině. Vozidlo v kabině nesmí být vystaveno přímému proudu vzduchu od ventilátorů nebo dmychadel. |
4.8 Plyny
|
4.8.1 |
Následující čisté plyny musí být k dispozici pro kalibraci a provoz: — čištěný syntetický vzduch: (čistota: < 1 ppm ekvivalentu C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 pm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); obsah kyslíku mezi 18 % a 21 % objemovými, — topný plyn analyzátoru uhlovodíků: (40 ± 2) % vodíku, zbývající část helium s méně než 1 ppm C1 ekvivalentu uhlovodíku, méně než 400 ppm CO2), —— propan (C3H8), minimální čistota 99,5 %, — butan (C4H10), minimální čistota 98 %, — dusík (N2), minimální čistota 98 %. |
|
4.8.2 |
Pro kalibraci a měření se užijí plyny, které obsahují směsi propanu (C3H8) a čištěného syntetického vzduchu. Skutečná koncentrace kalibračního plynu musí být v rozmezí ± 2 % jmenovitých hodnot. Při užití směšovacího dávkovače plynu se získané zředěné plyny musí určit s přesností ± 2 % jmenovité hodnoty. Koncentrace uvedené v dodatku 1 mohou být též získány směšovacím dávkovačem plynu, který užívá syntetický vzduch jako ředicí plyn. |
4.9 Doplňkové přístroje
|
4.9.1 |
Absolutní vlhkost ve zkušebně se měří s přesností ± 5 %. |
5. POSTUP ZKOUŠKY
5.1 Příprava zkoušky
|
5.1.1 |
Před zkouškou je vozidlo připraveno mechanicky takto: — výfukový systém vozidla nesmí vykazovat jakékoliv netěsnosti, — vozidlo může být před zkouškou očištěno vodní parou, — v případě kdy se užije volba naplnění nádoby s aktivním uhlím benzinem (bod 5.1.5), musí se palivová nádrž vozidla vybavit teplotním čidlem, aby bylo možné měřit teplotu uprostřed paliva v palivové nádrži, když je naplněna na 40 % objemu, — do palivového systému se mohou namontovat doplňková vybavení a přípojky pro přístroje tak, aby dovolily úplné vypuštění palivové nádrže. K tomuto účelu není třeba měnit tvar nádrže, — výrobce může navrhnout metodu zkoušky tak, aby zohlednil ztráty uhlovodíků vznikající vypařováním pouze z palivového systému vozidla. |
|
5.1.2 |
Vozidlo se umístí do zkušebny, kde je okolní teplota v rozsahu od 293 K do 303 K (20 °C až 30 °C). |
|
5.1.3 |
Stárnutí nádoby (nádob) s aktivním uhlím se musí kontrolovat. To může být prokázáno tím, že byla v činnosti minimálně 3 000 km. Jestliže toto nelze prokázat, použije se následující postup. U systému více nádob s aktivním uhlím musí tímto postupem projít každá nádoba jednotlivě.
|
|
5.1.4 |
K přípravné stabilizaci nádoby s aktivním uhlím zachycující emise způsobené vypařováním se použije jedna z metod uvedených v bodu 5.1.5 a 5.1.6. U vozidla s více nádobami musí být tento postup užit pro každou z nich zvlášť.
|
|
5.1.5 |
Plnění nádoby s aktivním uhlím při opakovaných nárůstech ohřevu až do průniku
|
|
5.1.6 |
Plnění butanem až do průniku
|
|
5.1.7 |
Vypuštění paliva a opětovné naplnění
|
5.2 Stabilizační jízda
|
5.2.1 |
Do hodiny po dokončení plnění nádoby s aktivním uhlím podle bodu 5.1.5 nebo 5.1.6 se vozidlo umístí na vozidlový dynamometr, kde je podrobeno jízdní zkoušce skládající se z jednoho cyklu (část 1) a dvou cyklů (část 2) zkoušky typu I podle přílohy III. Emise z výfuku se během této fáze neměří. |
5.3 Odstavení vozidla
|
5.3.1 |
Do pěti minut po dokončení přípravné stabilizační jízdy podle bodu 5.2.1 se musí kapota motoru zcela uzavřít, vozidlo odjede z vozidlového dynamometru a zaparkuje se na odstavném místě. Tam parkuje minimálně 12 hodin a maximálně 36 hodin. Na konci této doby musí teplota oleje a chladicí kapaliny dosáhnout teploty v mezích ± 3 K. |
5.4 Zkouška na dynamometru
|
5.4.1 |
Po dokončení periody odstavení vozidla se vozidlo podrobí úplné zkoušce typu I podle přílohy III (městský cyklus se studeným startem a mimoměstský cyklus). Potom se motor vypne. Během této fáze se mohou odebírat vzorky emisí z výfuku, ale výsledky se nesmějí použít pro schválení typu emisí z výfuku. |
|
5.4.2 |
Do dvou minut po dokončení zkoušky typu I podle bodu 5.4.1 se jede s vozidlem další stabilizační jízda sestávající z jednoho městského cyklu (s teplým startem) zkoušky typu I. Potom se motor opět vypne. Emise z výfuku není potřeba během této fáze odebírat. |
5.5 Zkouška emisí způsobených vypařováním při odstavení vozidla za tepla.
|
5.5.1 |
Před ukončením stabilizační jízdy se musí měřicí kabina několik minut proplachovat, dokud není vytvořeno stabilní pozadí uhlovodíků. Směšovací ventilátor (ventilátory) v kabině se v této době uvede v činnost. |
|
5.5.2 |
Bezprostředně před zkouškou se analyzátor uhlovodíků nastaví na nulu a znovu seřídí jeho rozsah. |
|
5.5.3 |
Na konci stabilizační jízdy se kapota motoru zcela uzavře a všechny spoje mezi vozidlem a zkušebním zařízením se rozpojí. Vozidlo pak vjede do měřicí kabiny s minimálním užitím pedálu akcelerátoru. Motor musí být vypnut před tím, než jakákoliv část vozidla vstoupí do měřicí kabiny. Čas, kdy je motor vypnut, se zaznamená systémem pro záznam údajů z měření emisí způsobených vypařováním a začne se zaznamenávat teplota. Okna vozidla a zavazadlový prostor se v tomto stadiu otevřou, pokud již nejsou otevřeny. |
|
5.5.4 |
Vozidlo musí být s vypnutým motorem zatlačeno nebo jinak přemístěno do měřicí kabiny. |
|
5.5.5 |
Dveře kabiny se uzavřou a plynotěsně utěsní v průběhu 2 minut po vypnutí motoru a v průběhu 7 minut od konce stabilizační jízdy. |
|
5.5.6 |
Začátek periody odstavení za tepla, trvající (60 ± 0, 5) minuty, je okamžik, kdy je kabina utěsněna. Změří se koncentrace uhlovodíků, teplota a barometrický tlak jako počáteční hodnoty C HC, i , P i , T i pro zkoušku vozidla odstaveného za tepla. Tyto hodnoty se užijí pro výpočet emisí způsobených vypařováním podle bodu 6. Okolní teplota T v kabině v průběhu 60minutové periody zkoušky vozidla odstaveného za tepla nesmí být nižší než 296 K ani vyšší než 304 K. |
|
5.5.7 |
Bezprostředně před koncem periody zkoušky trvající (60 ± 0, 5) minut se analyzátor uhlovodíků nastaví na nulu a znovu seřídí jeho rozsah. |
|
5.5.8 |
Na konci periody zkoušky trvající (60 ± 0, 5) minut se v kabině změří koncentrace uhlovodíků. Změří se i teplota a barometrický tlak. To jsou konečné hodnoty C HC, f , P f a T f pro zkoušku vozidla odstaveného za tepla, které se užijí pro výpočet emisí způsobených vypařováním podle bodu 6. |
5.6 Odstavení vozidla
|
5.6.1 |
Zkoušené vozidlo se zatlačí nebo přemístí jiným způsobem bez užití motoru na odstavné místo. Zde zůstane nejméně 6 hodin, ale ne více než 36 hodin, od skončení zkoušky vozidla odstaveného za tepla a začátkem 24hodinové zkoušky emisí způsobených vypařováním. Nejméně 6 hodin z tohoto časového úseku musí být vozidlo vystaveno teplotám 293 K ± 2 K (20 °C ± 2 °C). |
5.7 24hodinová zkouška ztrát způsobených vypařováním
|
5.7.1 |
Zkoušené vozidlo se podrobí jednomu cyklu okolní teploty podle křivky uvedené v dodatku 2, s maximální odchylkou ± 2 K, která nesmí být překročena v žádném okamžiku. Průměrná odchylka teploty od křivky, vypočítaná z absolutních hodnot každé naměřené odchylky, nesmí překročit 1 K. Teplota okolí se měří nejméně každou minutu. Teplotní cyklus začne v čase t start= 0 uvedeném v bodu 5.7.6. |
|
5.7.2 |
Měřicí kabina musí být těsně před zkouškou po několik minut proplachována, až se získá stabilní pozadí. Směšovací ventilátor (ventilátory) vzduchu v kabině musí být v tomto okamžiku zapnut. |
|
5.7.3 |
Zkoušené vozidlo s vypnutým motorem, s otevřenými okny a s otevřeným zavazadlovým prostorem (prostory) se dopraví do měřicí kabiny. Směšovací ventilátor (ventilátory) musí být nastaven tak, aby proud vzduchu pod palivovou nádrží vozidla měl rychlost nejméně 8 km/h. |
|
5.7.4 |
Bezprostředně před zkouškou se analyzátor uhlovodíků nastaví na nulu a znovu seřídí jeho rozsah. |
|
5.7.5 |
Dveře kabiny musí být zavřeny a plynotěsně utěsněny. |
|
5.7.6 |
Do deseti minut po zavření a utěsnění dveří se změří koncentrace uhlovodíků, teplota a barometrický tlak jako počáteční hodnoty C HC, i , P i , T i pro 24hodinovou zkoušku ztrát způsobených vypařováním. To je bod, ve kterém je čas t start = 0. |
|
5.7.7 |
Bezprostředně před koncem zkoušky se analyzátor uhlovodíků nastaví na nulu a seřídí jeho rozsah. |
|
5.7.8 |
Perioda odběru vzorku emisí končí 24 hodin ± 0, 6 minut po začátku odběru určeného bodem 5.7.6. Měří se uběhlá doba. Změří se dále koncentrace uhlovodíků, teplota a barometrický tlak. To jsou konečné hodnoty C HC, f , P f a T f pro zkoušku ztrát výdechem z nádrže, které se užijí pro výpočet emisí způsobených vypařováním podle bodu 6. Tím je postup zkoušky emisí způsobených vypařováním ukončen. |
6. VÝPOČET
|
6.1 |
Zkoušky emisí způsobených vypařováním popsané v bodu 5 umožňují výpočet emisí uhlovodíků pro fáze výdechu z nádrže a odstavení vozidla za tepla. Ztráty vypařováním v každé z obou fází se vypočtou s užitím počáteční a konečné koncentrace uhlovodíků, teplot a tlaků v kabině, spolu s netto objemem kabiny. Použije se vzorec:
kde:
přičemž:
|
|
6.2 |
Celkové výsledky zkoušky Celková hmotnostní emise uhlovodíků pro vozidlo se vypočte podle vzorce: Mtotal = MDI + MHS, kde
|
7. SHODNOST VÝROBY
|
7.1 |
Pro rutinní zkoušení na konci výrobní linky může držitel schválení typu prokázat vyhovění odebráním vozidel, která musí splnit následující požadavky. |
|
7.2 |
Zkouška na těsnost
|
|
7.3 |
Zkouška odvzdušnění
|
|
7.4 |
Zkouška vyplachování
|
|
7.5 |
Schvalovací orgán může kdykoli ověřit metody kontroly shodnosti užívané v každé výrobní jednotce.
|
|
7.6 |
Nejsou-li požadavky bodu 7.5 splněny, zajistí příslušný orgán, aby byly co nejrychleji přijata veškerá nezbytná opatření k obnovení shodnosti výroby. |
DODATEK 1
Kalibrace přístrojů pro zkoušení emisí způsobených vypařováním
1. ČETNOST KALIBRACE A METODY
|
1.1 |
Všechno vybavení se musí kalibrovat před jeho prvním použitím a pak tak často, jak je třeba, a v každém případě měsíc před zkouškou pro schválení typu. V tomto dodatku jsou popsány metody kalibrace, které se užijí. |
|
1.2 |
Běžně se užívají teploty uvedené na prvním místě. Alternativně se mohou použít teploty uvedené v hranatých závorkách. |
2. KALIBRACE KABINY
2.1 Počáteční určení vnitřního objemu kabiny
|
2.1.1 |
Před prvním použitím se určí vnitřní objem kabiny takto: Vnitřní rozměry kabiny se pečlivě změří s přihlédnutím ke všem nepravidelnostem, jako jsou např. vyztužovací rozpěrky. Vnitřní objem se určí z těchto rozměrů. Kabiny s proměnným objemem se nastaví na stanovený objem při teplotě okolního vzduchu v kabině 303 K (30 °C) [302 K (29 °C)]. Tento jmenovitý objem musí být reprodukovatelný s přesností ± 0, 5 % stanovené hodnoty. |
|
2.1.2 |
Vnitřní netto objem se určí odečtením 1,42 m3 od vnitřního objemu kabiny. Alternativně se místo objemu 1,42 m3 může použít objem zkušebního vozidla se s otevřenými okny a zavazadlovým prostorem. |
|
2.1.3 |
Kabina se kontroluje podle bodu 2.3. Jestliže hmotnost propanu neodpovídá hmotnosti vpuštěného plynu s přesností ± 2 %, vyžaduje se náprava. |
2.2 Určení emisí pozadí v kabině
Touto operací se potvrdí, že kabina neobsahuje žádné materiály, které emitují významná množství uhlovodíků. To se ověří při uvedení kabiny do provozu, dále po jakékoliv operaci v kabině, která může ovlivnit emise pozadí, a to s četností alespoň jednou za rok.
|
2.2.1 |
Kabiny s proměnným objemem mohou být provozovány jednak s pevně nastaveným objemem, jednak s objemem pevně nenastaveným, jak je popsáno v bodu 2.1.1 Teplota okolí se musí v časovém úseku 4 hodin, zmíněném dále, udržovat na hodnotě 308 K ± 2 K (35 °C ± 2 °C) [309 K ± 2 K (36 °C ± 2 °C)]. |
|
2.2.2 |
U kabin s konstantním objemem se přívod i odvod vzduchu uzavře. Teplota okolí se v časovém úseku 4 hodin, zmíněném dále, udržuje na hodnotě 308 K ± 2 K (35 °C ± 2 °C) [309 K ± 2 K (36 °C ± 2 °C)]. |
|
2.2.3 |
Kabina smí být uzavřena a směšovací ventilátor zapnut po dobu až 12 hodin před tím, než začne čtyřhodinový časový úsek odběru vzorku emisí pozadí v kabině. |
|
2.2.4 |
Analyzátor (je-li třeba) se kalibruje, pak se nastaví na nulu a seřídí se jeho měřicí rozsah. |
|
2.2.5 |
Kabina se proplachuje, dokud se nedocílí ustálené hodnoty uhlovodíků. Zapne se směšovací ventilátor, pokud již není v činnosti. |
|
2.2.6 |
Kabina se těsně uzavře a změří se koncentrace uhlovodíků pozadí, teplota a barometrický tlak. To jsou počáteční hodnoty CHC, i, Pi a Ti, které se užijí ve výpočtu pozadí kabiny. |
|
2.2.7 |
Kabina se ponechá nerušeně se zapnutým směšovacím ventilátorem po dobu čtyř hodin. |
|
2.2.8 |
Na konci této doby se změří koncentrace uhlovodíků v kabině týmž analyzátorem. Změří se i teplota a barometrický tlak. To jsou konečné hodnoty CHC f, Pf a Tf. |
|
2.2.9 |
Vypočte se změna hmotnosti uhlovodíků v kabině za dobu zkoušky podle bodu 2.4 tohoto dodatku. Tato změna nesmí přesahovat 0,05 g. |
2.3 Kalibrace a zkouška kabiny na zachycení uhlovodíků
Kalibrace a zkouška kabiny na zachycení uhlovodíků ověřuje vypočtený objem podle bodu 2.1 a slouží i k měření případného úniku netěsnostmi. Únik netěsnostmi kabiny se musí určit při jejím uvedení do provozu, dále po každém měření, které by mohlo ovlivnit její těsnost, ale nejméně jednou za měsíc. Jestliže bylo šest po sobě následujících měsíčních zkoušek na zachycení uhlovodíků úspěšně provedeno bez jakékoliv korekce, může být únik netěsnostmi kabiny určován čtvrtletně až do té doby, dokud nebude potřeba žádná korekce.
|
2.3.1 |
Kabina se proplachuje, dokud se nedocílí ustálené hodnoty uhlovodíků. Směšovací ventilátor se zapne, pokud již není v činnosti. Analyzátor uhlovodíků se nastaví na nulu, a je-li to potřebné znovu se kalibruje a seřídí se jeho měřicí rozsah. |
|
2.3.2 |
Kabiny s proměnným objemem se nastaví tak, aby jejich objem odpovídal jmenovitému objemu. U kabin s konstantním objemem se uzavře vstup a výstup vzduchu. |
|
2.3.3 |
Systém řídící teplotu vzduchu uvnitř kabiny se zapne (pokud tomu tak již není) a nastaví na počáteční teplotu 308 K (35 °C) [309 K (36 °C)]. |
|
2.3.4 |
Jestliže je teplota v kabině stabilizována na 308 K ± 2 K (35 °C ± 2 °C) [309 K ± 2 K (36 °C ± 2 °C)], kabina se těsně uzavře a změří se koncentrace pozadí, teplota a barometrický tlak. To jsou počáteční hodnoty C HC, i , P i a T i, které se užijí pro kalibraci kabiny. |
|
2.3.5 |
Do kabiny se injektuje množství přibližně 4 g propanu. Hmotnost propanu musí být měřena s přesností ± 0, 2 % měřené hodnoty. |
|
2.3.6 |
Obsah kabiny se nechá mísit po dobu pěti minut a pak se změří koncentrace uhlovodíků, teplota a barometrický tlak. To jsou konečné hodnoty C HC, f, T f a P f pro zkoušku na zachycení uhlovodíků. |
|
2.3.7 |
S užitím hodnot měřených podle bodů 2.3.4 a 2.3.6 a vzorce v bodu 2.4 se vypočte hmotnost propanu v kabině. Musí souhlasit v rozsahu ± 2 % s hmotností propanu naměřenou podle bodu 2.3.5. |
|
2.3.8 |
U kabin s proměnným objemem se uvolní nastavení na jmenovitý objem. U kabin s konstantním objemem se otevře vstup a výstup vzduchu. |
|
2.3.9 |
Do 15 minut po uzavření kabiny se začne cyklicky měnit teplota okolí od 308 K (35 °C) do 293 K (20 °C) a zpět na 308 K (35 °C) [308,6 K (35,6 °C) na 295,2 K (22,2 °C) a zpět na 308,6 K (35,6 °C)] po dobu 24 hodin podle [alternativní] křivky uvedené v dodatku 2. (Dovolené odchylky jsou tytéž, jako jsou uvedeny v bodu 5.7.1 přílohy VI.) |
|
2.3.10 |
Po uplynutí 24hodinové doby cyklických změn se změří a zaznamená konečná koncentrace uhlovodíků, teplota a barometrický tlak. To jsou konečné hodnoty C HC, f , T f a P f pro zkoušku zachycení uhlovodíků. |
|
2.3.11 |
S užitím vzorce podle bodu 2.4 se vypočte hmotnost uhlovodíků z hodnot změřených podle bodů 2.3.10 a 2.3.6. Hmotnost se nesmí lišit o více než 3 % od hmotnosti uhlovodíků, zjištěné podle bodu 2.3.7. |
2.4 Výpočty
Ke stanovení pozadí uhlovodíků v kabině a míry úniku se užije výpočet změny netto hmotnosti uhlovodíků uvnitř kabiny. Počáteční a konečné hodnoty koncentrací uhlovodíků, teploty a barometrického tlaku jsou užity v následujícím vzorci pro výpočet změny hmotnosti:
kde:
|
MHC |
= |
hmotnost uhlovodíků v gramech, |
|
MHC, out |
= |
hmotnost uhlovodíků vystupujících z kabiny u zkoušky emisí způsobených vypařováním v případě kabiny s konstantním objemem (gramy), |
|
MHC, i |
= |
hmotnost uhlovodíků vstupujících do kabiny u 24 hodinové zkoušky emisí způsobených vypařováním v případě kabiny s konstantním objemem (gramy), |
|
CHC |
= |
změřená koncentrace uhlovodíků v kabině (ppm uhlíku (poznámka: ppm uhlíku = ppm propanu x 3)), |
|
V |
= |
objem kabiny v m3 změřený podle bodu 2.1.1, |
|
T |
= |
okolní teplota v kabině v K, |
|
P |
= |
barometrický tlak v kPa, |
|
k |
= |
17,6; |
kde:
|
i |
je počáteční hodnota, |
|
f |
je konečná hodnota. |
3. OVĚŘENÍ ANALYZÁTORU TYPU FID PRO ANALÝZU UHLOVODÍKŮ
3.1 Optimalizace odezvy detektoru
Analyzátor typu FID musí být seřízen podle návodu výrobce. K optimalizování odezvy při nejobvyklejším pracovním rozsahu se užije propan se vzduchem.
3.2 Kalibrování analyzátoru uhlovodíků HC
Analyzátor se kalibruje propanem a čištěným syntetickým vzduchem. Viz bod 4.5.2 přílohy III (Kalibrace a kalibrační plyny).
Vytvoří se kalibrační křivka podle bodů 4.1 až 4.5 tohoto dodatku.
3.3 Ověření citlivosti na kyslík a doporučené mezní hodnoty
Faktorem odezvy Rf pro určitý druh uhlovodíků je poměr údaje C1 analyzátoru typu FID ke koncentraci plynu v láhvi, vyjádřený v ppm C1.
Koncentrace zkušebního plynu musí být taková, aby pro pracovní rozsah dávala odezvu přibližně 80 % plné výchylky stupnice. Koncentrace musí být známa s přesností ± 2 % ve vztahu k objemovému gravimetrickému standardu. Navíc plynová láhev musí být stabilizována po dobu 24 hodin při teplotě v rozsahu od 293 K do 303 K (20 oC až 30 oC).
Faktory odezvy se stanoví při uvedení analyzátoru do provozu a poté v hlavních servisních intervalech. Užitým referenčním plynem je propan zředěný čištěným vzduchem, s nímž se dosáhne faktor odezvy 1,00.
Zkušební plyn, který se užije pro zjištění citlivosti na kyslík, a doporučený rozsah faktoru odezvy jsou:
propan a dusík 0,95 ≤ Rf ≤ 1,05.
4. KALIBRACE ANALYZÁTORU UHLOVODÍKŮ
Každý z obvykle užívaných pracovních rozsahů se kalibruje následujícím postupem:
|
4.1 |
Sestrojí se kalibrační křivka alespoň z pěti kalibračních bodů rozložených co nejstejnoměrněji v pracovním rozsahu. Jmenovitá koncentrace kalibračního plynu s nejvyšší koncentrací má být alespoň 80 % plné stupnice. |
|
4.2 |
Vypočte se kalibrační křivka metodou nejmenších čtverců. Jestliže výsledný polynomický stupeň je vyšší než 3, pak počet kalibračních bodů musí být rovný nejméně číslu polynomického stupně plus 2. |
|
4.3 |
Kalibrační křivka se nesmí lišit o více než 2 % od jmenovité hodnoty každého kalibračního plynu. |
|
4.4 |
Užitím koeficientů polynomu odvozeného z bodu 4.2 se sestaví tabulka, ve které je uvedena závislost hodnot indikovaných na přístroji a skutečných koncentrací. Tabulka nesmí mít kroky větší než 1 % plné stupnice. Tabulka se sestaví pro každý kalibrovaný rozsah analyzátoru. Tabulka musí obsahovat další vhodné údaje jako: datum kalibrace, nastavení potenciometru pro nulu a měřicí rozsah (připadá-li v úvahu), jmenovitá stupnice, referenční údaje o každém užitém kalibračním plynu, skutečné a přístrojem udané hodnoty každého užitého kalibračního plynu s rozdíly v procentech analyzátoru, topný plyn pro FID, tlak spalovacího vzduchu pro FID. |
|
4.5 |
Jestliže lze ke spokojenosti technické zkušebny provádějící zkoušky prokázat, že alternativní technika (např. počítač, elektronicky ovládaný spínač rozsahu) může poskytovat rovnocennou přesnost, pak lze takovou alternativu užít. |
DODATEK 2
|
Křivka teploty okolí v kabině v průběhu 24 hodin pro kalibraci kabiny a pro 24hodinovou zkoušku ztrát způsobených vypařováním
|
Alternativní křivka teploty okolí v kabině v průběhu 24 hodin pro kalibraci kabiny podle dodatku 1, bodu 1.2 a 2.3.9.
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
PŘÍLOHA VII
ZKOUŠKA TYPU VI
(Ověření průměrných emisí oxidu uhelnatého a uhlovodíků z výfuku za nízké teploty okolí po studeném startu)
1. ÚVOD
►M18 Tato příloha se vztahuje pouze na vozidla vybavená zážehovými motory vymezená v bodě 5.3.5 přílohy I. ◄ Popisuje vybavení potřebné pro zkoušku typu VI definovanou v bodu 5.3.5 přílohy I a postup této zkoušky, při které se ověřují emise oxidu uhelnatého a uhlovodíků při nízkých teplotách okolí. Tato příloha zahrnuje:
1. požadavky na vybavení;
2. podmínky zkoušky;
3. postupy zkoušky a požadované údaje.
2. ZKUŠEBNÍ ZAŘÍZENÍ
2.1 Souhrn
|
2.1.1 |
►M18
Tato kapitola se zabývá příslušenstvím nezbytným pro zkoušku emisí při nízkých teplotách okolí u vozidel vybavených zážehovými motory vymezenými v bodě 5.3.5 přílohy I. ◄ Jestliže pro zkoušku typu VI nejsou předepsány zvláštní požadavky, pak požadované zařízení a požadavky odpovídají zařízení pro zkoušku typu I, jak je uvedena v příloze III s dodatky. Body 2.2 až 2.6 popisují odchylky použitelné u zkoušky typu VI, měření při nízkých teplotách okolí. |
2.2 Vozidlový dynamometr
|
2.2.1 |
Použije se postup podle bodu 4.1 přílohy III. Dynamometr se seřídí tak, aby simuloval jízdu vozidla na silnici při 266 K (- 7oC). Toto seřízení může být založeno na stanovení křivky jízdního odporu při 266 K (- 7oC). Alternativně může být jízdní odpor zjištěný podle dodatku 3 přílohy III nastaven tak, aby se zmenšila doba doběhu o 10 %. Pověřená technická zkušebna může schválit použití dalších způsobů určení křivky jízdních odporů. |
|
2.2.2 |
Dynamometr se kalibruje podle dodatku 2 k příloze III. |
2.3 Systém odběru vzorků
|
2.3.1 |
Použijí se bod 4.2 přílohy III a dodatek 5 k příloze III. Bod 2.3.2 dodatku 5 se nahrazuje tímto: „Uspořádání potrubí, průtok v CVS a teplota a specifická vlhkost ředicího vzduchu (tyto hodnoty se mohou lišit od hodnot vzduchu nasávaného motorem) se musí upravit tak, aby se prakticky vyloučila možnost kondenzace vody v systému (pro většinu vozidel je postačující hodnota od 0,142 m2/s do 0,165 m2/s).“ |
2.4 Analytické zařízení
|
2.4.1 |
Použije se bod 4.3 přílohy III, ale pouze pro určení oxidu uhelnatého, oxidu uhličitého a uhlovodíků. |
|
2.4.2 |
Pro kalibraci analytického zařízení se použije dodatek 6 k příloze III. |
2.5 Plyny
|
2.5.1 |
Kde je to vhodné, použije se bod 4.3 přílohy III. |
2.6 Doplňkové zařízení
|
2.6.1 |
Pro zařízení určené k měření objemu, teploty, tlaku a vlhkosti se použijí body 4.4 a 4.6 přílohy III. |
3. POŘADÍ ZKOUŠEK A PALIVO
3.1 Obecné požadavky
|
3.1.1 |
Na obrázku VII.1 je pořadí jednotlivých zkoušek, které vozidlo absolvuje při zkoušce typu VI. Teplota okolí, které je vozidlo vystaveno během zkoušky, musí být průměrně: 266 K (- 7oC) ± 3 K a nesmí být nižší než 260 K (- 13oC) a vyšší než 272 K (- 1 °C). Teplota nesmí: klesnout pod 263 K (- 10oC) a stoupnout nad 269 K (- 4oC) po dobu delší než tři minuty. |
|
3.1.2 |
Teplota zkušebního prostoru v průběhu zkoušky se měří na výstupu chladicího ventilátoru (bod 5.2.1 této přílohy). Teplota uvedená ve zprávě je aritmetickým průměrem teplot zkušebního prostoru za konstantní časové intervaly kratší než jedna minuta. |
3.2 Postup zkoušky
Část jedna městského cyklu podle obrázku III.1.1 přílohy III dodatku 1 se skládá ze čtyř základních městských cyklů, které dohromady tvoří úplnou část jedna cyklu.
|
3.2.1 |
Start motoru, počátek odběru vzorku a první cyklus se musí provést podle tabulky III.1.2 a obrázku III.1.2. |
3.3 Příprava zkoušky
|
3.3.1 |
Pro zkoušené vozidlo platí bod 3.1 přílohy III. Ekvivalentní setrvačná hmota dynamometru se nastaví podle bodu 5.1 přílohy III. |
Obrázek VII.1
Postup zkoušky při nízké teplotě okolí
3.4 Zkušební palivo
|
3.4.1 |
Zkušební palivo musí mít vlastnosti stanovené v bodu C přílohy IX. |
4. STABILIZACE VOZIDLA
4.1 Souhrn
|
4.1.1 |
K zajištění reprodukovatelnost zkoušky emisí musí být vozidlo stabilizováno jednotným způsobem. Stabilizace spočívá v přípravné jízdě na vozidlovém dynamometru následované periodou odstavení za tepla před emisní zkouškou podle bodu 4.3. |
4.2 Stabilizace
|
4.2.1 |
Palivová nádrž (nádrže) se naplní vymezeným zkušebním palivem. Jestliže je v palivové nádrži palivo, které neodpovídá požadavkům bodu 3.4.1, musí se před naplněním zkušebního paliva odčerpat. Zkušební palivo musí mít teplotu nižší 289 K (+ 16 °C) nebo rovnou této hodnotě. Systém pro regulaci emisí způsobených vypařováním nesmí být pro výše uvedené činnosti ani abnormálně proplachován, ani zatěžován. |
|
4.2.2 |
Vozidlo se přistaví do zkušební místnosti, kde se umístí na vozidlový dynamometr. |
|
4.2.3 |
Stabilizace spočívá v jízdním cyklu, částí jedna a dvě, podle přílohy III dodatek 1 obrázku III.1.1 Na žádost výrobce může být u vozidel se zážehovým motorem provedena přípravná stabilizace absolvováním jedné části I a dvou částí II jízdního cyklu. |
|
4.2.4 |
Během stabilizace musí být teplota ve zkušební místnosti relativně konstantní a ne vyšší než 303 K (30 °C). |
|
4.2.5 |
Tlak v pneumatikách hnacích kol musí odpovídat bodu 5.3.2 přílohy III. |
|
4.2.6 |
Do deseti minut po dokončení stabilizace musí být motor vypnut. |
|
4.2.7 |
Na přání výrobce a po schválení typu pověřenou technickou zkušebnou může být ve výjimečných případech povolena další stabilizace. Technická zkušebna si může sama zvolit další stabilizaci. Další stabilizace spočívá v absolvování jedné nebo více jízd části jedna cyklu popsaného v příloze III dodatku 1. Rozsah takové další stabilizace musí být zaznamenán ve zkušebním protokolu. |
4.3 Metody odstavení
|
4.3.1 |
Ke stabilizaci vozidla před zkouškou emisí se vybere jedna z následujících metod podle volby výrobce: |
|
4.3.2 |
Standardní metoda: Před zkouškou emisí z výfuku za nízkých teplot okolí se vozidlo odstaví na nejméně 12 hodin, nejvíce však na 36 hodin. Teplota okolí (při suchém teploměru) musí být v průběhu této doby udržována na průměrné hodnotě: 266 K (- 7oC) ± 3 K v průběhu každé hodiny a nesmí klesnout pod 260 K (- 13oC) a vystoupit nad 272 K (-1 °C). Dále teplota nesmí po více než tři po sobě následující minuty klesnout pod 263 K (- 10oC) a vystoupit nad 269 K (- 4 °C). |
|
4.3.3 |
Metoda s nuceným chlazením ►M18 ◄ : Před zkouškou emisí z výfuku za nízkých teplot okolí je vozidlo odstaveno po dobu nejvýše 36 hodin. |
|
4.3.3.1 |
Teplota okolí v místě odstavení vozidla nesmí po tuto dobu překročit 303 K (30 °C). |
|
4.3.3.2 |
Vozidlo může být nuceným chlazením ochlazeno na teplotu potřebnou ke zkoušce. Je-li chlazení podporováno ventilátory, musí být tyto ventilátory umístěny svisle tak, aby bylo dosaženo maximálního ochlazení hnacích částí vozidla a motoru dříve než olejové vany. Ventilátory nesmějí být umístěny pod vozidlem. |
|
4.3.3.3 |
Teplotu okolí je třeba přísně udržovat teprve až po ochlazení vozidla na 266 K (- 7oC) ± 2 K, představovanou teplotou motorového oleje. Tato reprezentativní teplota je teplotou oleje měřenou u středu olejové náplně, tj. ne na povrchu nebo u dna olejové vany. Je-li teplota měřena na dvou nebo více místech, musí splňovat tyto požadavky ve všech místech. |
|
4.3.3.4 |
Vozidlo musí být po ochlazení na teplotu 266 K (- 7oC) ± 2 K odstaveno na dobu nejméně jedné hodiny před započetím zkoušky emisí z výfuku za nízkých okolních teplot. Teplota okolí (suchý teploměr) musí být v průběhu této doby udržována na průměrné hodnotě 266 K ± 3 K a nesmí klesnout pod 260 K (- 13oC) nebo vystoupit nad 272 K (- 1oC), a kromě toho ani klesnout pod 263 K (- 10oC), ani vystoupit nad 269 K (- 4oC) po více než tři po sobě následující minuty. |
|
4.3.4 |
Je-li vozidlo stabilizováno při teplotě 266 K (- 7 °C) v odděleném prostoru a do zkušební místnosti je dopravováno přes prostory s vyšší teplotou, musí být znovu stabilizováno ve zkušební místnosti po nejméně šestinásobek doby, po kterou bylo vystaveno vyšším teplotám. Teplota okolí (suchý teploměr) musí být v průběhu této doby udržována na průměrné hodnotě 266 ± 3 K a nesmí klesnout pod 260 K (- 13oC) nebo vystoupit nad 272 K (- 1oC), a kromě toho po více než tři po sobě následující minuty ani klesnout pod 263 K (- 10oC), ani vystoupit nad 269 K (- 4 °). |
5. POSTUP ZKOUŠKY NA DYNAMOMETRU
5.1 Souhrn
|
5.1.1 |
Vzorek emisí je odebírán v průběhu zkoušky sestávající z části jedna cyklu (příloha III dodatek 1 obrázek III.1.1). Start motoru, okamžitý odběr vzorku, provedení části jedna cyklu a vypnutí motoru tvoří úplnou zkoušku za nízké teploty okolí v celkovém čase 780 sekund. Emise z výfuku jsou ředěny okolním vzduchem a vzorek je průběžně odebírán a shromažďován pro analýzu. Ve výfukových plynech shromážděných ve vaku je analyzován obsah uhlovodíků, oxidu uhelnatého a oxidu uhličitého. Paralelně je rovněž ve vzorku ředicího vzduchu analyzován obsah uhlovodíků, oxidu uhelnatého a oxidu uhličitého. |
5.2 Práce na dynamometru
5.2.1 Chladicí ventilátor
|
5.2.1.1 |
Chladicí ventilátor je umístěn tak, aby chladicí vzduch směřoval na chladič (u vodního chlazení) nebo na vstup vzduchu (u vzduchového chlazení) a na vozidlo. |
|
5.2.1.2 |
U vozidla s motorem vpředu se ventilátor umístí před vozidlo ve vzdálenosti do 300 mm. U vozidla s motorem vzadu, nebo je-li uvedená poloha nepraktická, umístí se chladicí ventilátor tak, aby vozidlo bylo řádně chlazeno. |
|
5.2.1.3 |
Otáčky ventilátoru musí být takové, aby v provozním rozsahu od 10 km/h do nejméně 50 km/h odpovídala lineární rychlost vzduchu na výstupu z ventilátoru rychlosti válců s přesností ± 5 km/h. Pro konečný výběr ventilátoru jsou rozhodující následující vlastnosti: — plocha: minimálně 0,2 m2, — výška dolní hrany nad zemí: přibližně 20 cm. Alternativně je možné, aby rychlost vzduchu z ventilátoru byla nejméně 6 m/s (21,6 km/h). Na žádost výrobce může být výška ventilátoru upravena pro speciální vozidla (např. dodávková, terénní). |
|
5.2.1.4 |
Jako rychlost vozidla se bere rychlost válce (válců) dynamometru (bod 4.1.4.4 přílohy III). |
|
5.2.3 |
Pro stanovení optimálního užívání akcelerátoru a brzdy se může provést předběžný zkušební cyklus, aby se dosáhlo cyklu, který by se co nejvíce blížil teoretickému cyklu v předepsaných dovolených odchylkách, nebo aby se dosáhlo požadovaného seřízení systému odběru vzorků plynů. Tato předběžná jízda se provede před „STARTEM“ podle obrázku VII.1. |
|
5.2.4 |
Vlhkost vzduchu musí být udržována na nízké úrovni, aby se zabránilo kondenzaci na válci (válcích) dynamometru. |
|
5.2.5 |
Dynamometr se musí důkladně ohřát podle doporučení výrobce dynamometru a musí se užít postupy nebo kontroly, které zajistí stabilní úroveň zbytkového třecího výkonu. |
|
5.2.6 |
Doba mezi ohřevem dynamometru a začátkem zkoušky emisí nesmí být delší než 10 minut, nejsou-li ložiska dynamometru nezávisle ohřívaná. Jestliže jsou nezávisle ohřívaná, zkouška musí začít do 20 minut po prohřátí dynamometru. |
|
5.2.7 |
Jestliže se výkon dynamometru musí nastavit manuálně, musí se tak učinit nejdéle jednu hodinu před začátkem zkoušky emisí z výfuku. K nastavení se nesmí užít zkoušené vozidlo. Dynamometr s automatickou regulací předvoleného výkonu je možno přestavit na požadovaný výkon v kterémkoliv okamžiku před zkouškou emisí. |
|
5.2.8 |
Dříve než je možné zahájit zkušební cyklus, teplota zkušebny musí být 266 K (- 7oC) ± 2 K, měřeno v proudu vzduchu chladicího ventilátoru ve vzdálenosti maximálně 1 m až 1,5 m od vozidla. |
|
5.2.9 |
V průběhu provozu vozidla musí být topení a odmrazovací zařízení vypnuto. |
|
5.2.10 |
Zaznamená se celková ujetá vzdálenost nebo celkový počet otáček válců. |
|
5.2.11 |
Vozidlo s pohonem všech čtyř kol se musí zkoušet s pohonem pouze jedné nápravy. Celkový jízdní odpor pro nastavení dynamometru se určí z druhu pohonu, pro jehož převážné použití je vozidlo navrženo. |
5.3 Provedení zkoušky
|
5.3.1 |
Body 6.2 až 6.6 přílohy III, s výjimkou bodu 6.2.2, se vztahují na start motoru, provedení zkoušky a odebrání vzorků emisí. Odběr vzorků začne před spuštěním motoru nebo zároveň s tímto spuštěním a končí s ukončením volnoběžné fáze posledního základního cyklu části jedna (městský cyklus) po 780 sekundách. První jízdní cyklus začíná volnoběžnou fází v trvání 11 sekund ihned po spuštění motoru. |
|
5.3.2 |
Pro analýzu odebraných vzorků emisí se použije bod 7.2 přílohy III. Při provádění analýzy vzorku výfukových plynů musí technická zkušebna dbát na to, aby se zabránilo kondenzaci vodních par ve vacích se vzorky výfukových plynů. |
|
5.3.3 |
Výpočet hmotnostního množství emisí se provede podle přílohy III bod 8. |
6. OSTATNÍ POŽADAVKY
6.1 Nestandardní strategie pro omezení emisí
|
6.1.1 |
Jakákoliv nestandardní strategie pro omezení emisí, která vede k snížení účinnosti systému pro regulaci emisí za běžných podmínek provozu při nízkých teplotách až do té míry, že na ni nelze použít předepsané podmínky pro emisní zkoušky, může být považována za neplatnou. |
PŘÍLOHA ►M15 VIII ◄
Popis zkoušky stárnutí pro ověření životnosti zařízení proti znečišťování
1. ÚVOD
Tato příloha popisuje zkoušku stárnutí ujetím 80 000 km k ověření životnosti zařízení proti znečišťování, jimiž jsou vybavena vozidla se zážehovými nebo vznětovými motory.
2. ZKUŠEBNÍ VOZIDLO
|
2.1 |
Vozidlo musí být v dobrém mechanickém stavu, motor a zařízení proti znečišťování musí být nové. Vozidlo může být totéž jako vozidlo předané ke zkoušce typu I; tato zkouška typu I se musí provést najetím alespoň 3 000 km po záběhu vozidla. |
3. PALIVO
Dlouhodobá zkouška se provádí s vhodným běžně dostupným palivem.
4. ÚDRŽBA VOZIDLA A SEŘÍZENÍ
Údržba, seřízení, jakož i užívání ovladačů zkušebního vozidla se řídí doporučeními výrobce.
5. PROVOZ VOZIDLA NA ZKUŠEBNÍ DRÁZE, SILNICI NEBO NA VOZIDLOVÉM DYNAMOMETRU
5.1 Zkušební cyklus
Při provozu na zkušební dráze, silnici nebo na vozidlovém dynamometru musí být ujeta vzdálenost podle dále popsaného jízdního programu (obrázek ►M15 VIII.5.1 ◄ ):
— rozvrh zkoušky životnosti je složen z 11 cyklů, každý o délce 6 km,
— v prvních 9 cyklech vozidlo zastaví čtyřikrát uprostřed cyklu, pokaždé s motorem 15 sekund ve volnoběhu,
— běžné zrychlení a zpomalení,
— pět zpomalení uprostřed každého cyklu z rychlosti cyklu na 32 km/h a vozidlo pak opět plynule zrychluje až na rychlost cyklu,
— desátý cyklus se jede konstantní rychlostí 89 km/h,
— jedenáctý cyklus začíná s maximální akcelerací od bodu zastavení do rychlosti 113 km/h. V polovině dráhy se brzdí normálně až do zastavení vozidla. Pak následuje perioda volnoběhu 15 sekund a druhá maximální akcelerace.
Program se pak opakuje od počátku. Maximální rychlosti v každém cyklu udává následující tabulka.
Tabulka ►M15 VIII.5.1 ◄
Maximální rychlost v každém cyklu
|
Cyklus |
Rychlost cyklu, km/h |
|
1 |
64 |
|
2 |
48 |
|
3 |
64 |
|
4 |
64 |
|
5 |
56 |
|
6 |
48 |
|
7 |
56 |
|
8 |
72 |
|
9 |
56 |
|
10 |
89 |
|
11 |
113 |
Obrázek ►(1) M15 VIII.5.1
Program zkušebního jízdního cyklu
|
5.1.1 |
Na žádost výrobce může být užito alternativního silničního programu. Takový alternativní zkušební program musí před zkouškou schválit technická organizace a program musí obsahovat v podstatě tytéž průměrné rychlosti, rozložení rychlostí, počet zastavení na kilometry a počet akcelerací na kilometry jako jízdní program užitý na dráze nebo vozidlovém dynamometru podle bodu 5.1 a obrázku ►M15 VIII.5.1 ◄ . |
|
5.1.2 |
Zkouška životnosti nebo, podle volby výrobce, upravená zkouška životnosti se provede do ujetí nejméně 80 000 km. |
5.2 Zkušební vybavení
5.2.1 Vozidlový dynamometr
|
5.2.1.1 |
Když se zkouška životnosti provádí na vozidlovém dynamometru, musí dynamometr umožnit průběh cyklu podle bodu 5.1. Vozidlový dynamometr musí být vybaven zejména systémem simulujícím setrvačnou hmotnost a jízdní odpor. |
|
5.2.1.2 |
Brzda musí být seřízena tak, aby pohltila výkon přenášený zadními koly při konstantní rychlosti 80 km/h. Způsoby, které se užijí ke stanovení tohoto výkonu a k seřízení brzdy, jsou tytéž jako způsoby popsané v dodatku 3 k příloze III. |
|
5.2.1.3 |
Systém chlazení vozidla musí umožňovat vozidlu pracovat při teplotách obdobných jako teploty při jízdě na silnici (olej, voda, výfukový systém atd.). |
|
5.2.1.4 |
Jiná seřízení a vybavení dynamometru se tam, kde je třeba, považují za identické s parametry popsanými v příloze III této směrnice (např. setrvačná hmotnost, která může být simulována mechanicky nebo elektronicky). |
|
5.2.1.5 |
Vozidlo smí být v případě potřeby přesunuto za účelem měření emisí na jiný dynamometr. |
5.2.2 Provoz na zkušební dráze nebo na silnici
Když probíhá zkouška životnosti na dráze nebo na silnici, musí být referenční hmotnost vozidla alespoň rovna hmotnosti platící pro zkoušky na vozidlovém dynamometru.
6. MĚŘENÍ EMISÍ ZNEČIŠŤUJÍCÍCH LÁTEK
Na začátku zkoušky (0 km) a v pravidelných intervalech každých 10 000 km (± 400 km) nebo častěji, až do dosažení 80 000 km, se měří emise z výfuku podle zkoušky typu I podle bodu 5.3.1 přílohy I. Mezní hodnoty, které musí být splněny, jsou uvedeny v bodu 5.3.1.4 přílohy I.
Všechny výsledky měření emisí z výfuku se vynesou do grafu jako funkce ujeté vzdálenosti zaokrouhlené na nejbližší kilometr a těmito body měřených hodnot se proloží vyrovnávací přímka určená metodou nejmenších čtverců. Tento výpočet nebere v úvahu výsledky zkoušky při 0 km.
Údaje lze užít pro výpočet faktoru zhoršení pouze tehdy, jestliže interpolované body pro 6 400 km a 80 000 km na této čáře vyhovují výše zmíněným mezním hodnotám. Údaje jsou ještě přijatelné, jestliže vyrovnávací přímka protíná odpovídající mezní hodnotu s negativním sklonem (interpolovaný bod pro 6 400 km je výše než interpolovaný bod pro 80 000 km) a pokud leží skutečně měřená hodnota pro 80 000 km pod mezní hodnotou.
Násobící faktor zhoršení emisí z výfuku DEF se vypočte pro každou znečišťující látku takto:
,
kde:
|
Mi1 |
= |
hmotnost emisí znečišťující látky i v g/km interpolovaná pro 6 400 km |
|
Mi2 |
= |
hmotnost emisí znečišťující látky i v g/km interpolovaná pro 80 000 km. |
Tyto interpolované hodnoty se vypočtou na minimálně čtyři místa za desetinnou čárkou dříve, než se dělí jedna druhou ke stanovení faktoru zhoršení. Výsledek se zaokrouhlí na tři desetinná místa.
Je-li faktor zhoršení menší než jedna, uvažuje se tento faktor jako jedna.
PŘÍLOHA IX
A. Vlastnosti referenčních paliv pro zkoušení vozidel s použitím mezních hodnot stanovených v řádku a tabulky v bodu 5.3.1.4 přílohy I — zkouška typu I
1. TECHNICKÉ VLASTNOSTI REFERENČNÍHO PALIVA PRO ZKOUŠKY VOZIDEL SE ZÁŽEHOVÝMI MOTORY
Druh: bezolovnatý benzin
|
Parametr |
Jednotka |
Mezní hodnoty (1) |
Zkušební metoda |
|
|
minimum |
maximum |
|||
|
Oktanové číslo podle výzkumné metody, RON |
95,0 |
— |
EN 25164 |
|
|
Oktanové číslo podle motorové metody, MON |
85,0 |
— |
EN 25163 |
|
|
Hustota při 15 °C |
kg/m3 |
748 |
762 |
ISO 3675 |
|
Tlak par podle Reida |
kPa |
56,0 |
60,0 |
EN 12 |
|
Destilace: |
||||
|
— počáteční bod varu |
°C |
24 |
40 |
EN-ISO 3405 |
|
— odpar při 100 °C |
% obj. |
49,0 |
57,0 |
EN-ISO 3405 |
|
— odpar při 150 °C |
% obj. |
80,1 |
87,0 |
EN-ISO 3405 |
|
— konečný bod varu |
°C |
190 |
215 |
EN-ISO 3405 |
|
Zbytek |
% obj. |
— |
2 |
EN-ISO 3405 |
|
Rozbor uhlovodíků: |
||||
|
— olefiny |
% obj. |
— |
10 |
ASTM D 1319 |
|
— aromatické látky |
% obj. |
28,0 |
40,0 |
ASTM D 1319 |
|
— benzen |
% obj. |
— |
1,0 |
Pr EN 12177 |
|
— nasycené látky |
% obj. |
— |
zbytek |
ASTM D 1319 |
|
Poměr uhlík/vodík |
zaznamenaná hodnota |
zaznamenaná hodnota |
||
|
Doba indukce (2) |
minuty |
480 |
— |
EN-ISO 7536 |
|
Obsah kyslíku |
% hmot. |
— |
2,3 |
EN 1601 |
|
Pryskyřičné látky |
mg/ml |
— |
0,04 |
EN-ISO 6246 |
|
Obsah síry (3) |
mg/kg |
— |
100 |
Pr. EN-ISO/DIS 14596 |
|
Koroze mědi, třída I |
— |
1 |
EN-ISO 2160 |
|
|
Obsah olova |
mg/l |
— |
5 |
EN 237 |
|
Obsah fosforu |
mg/l |
— |
1,3 |
ASTM D 3231 |
|
(1) Hodnoty uvedené v požadavcích jsou „skutečné hodnoty“. Při stanovení jejich mezních hodnot byl použit dokument ISO 4259 „Ropné výrobky — Stanovení a použití přesnosti údajů ve vztahu ke zkušebním metodám“ a při určení minimální hodnoty byl vzat v úvahu nejmenší rozdíl 2R nad nulou; při určení maximální a minimální hodnoty je minimální rozdíl 4R (R = reprodukovatelnost). Nehledě k tomuto opatření, které je nutné ze statistických důvodů, měl by výrobce paliv přesto usilovat o nulovou hodnotu tam, kde je stanovená nejvyšší hodnota 2R, a o střední hodnotu v případě udávání nejvyšších a nejnižších mezních hodnot. Je-li třeba objasnit otázku, zda palivo splňuje požadavky, použije se dokument ISO 4259. (2) Palivo smí obsahovat inhibitory oxidace a dezaktivátory kovů běžně používané ke stabilizování toků benzinu v rafineriích, avšak nesmějí se přidávat detergentní/disperzní přísady a rozpouštěcí oleje. (3) Skutečný obsah síry v palivu použitém pro zkoušku typu I se uvede v protokolu. |
||||
2. TECHNICKÉ VLASTNOSTI REFERENČNÍHO PALIVA PRO ZKOUŠKY VOZIDEL SE VZNĚTOVÝMI MOTORY
Druh: motorová nafta
|
Parametr |
Jednotka |
Mezní hodnoty (1) |
Zkušební metoda |
|
|
minimum |
maximum |
|||
|
Cetanové číslo (2) |
52,0 |
54,0 |
EN-ISO 5165 |
|
|
Hustota při 15 °C |
kg/m3 |
833 |
837 |
EN ISO 3675 |
|
Destilace: |
||||
|
— bod 50 % |
°C |
245 |
— |
EN-ISO 3405 |
|
— bod 95 % |
°C |
345 |
350 |
EN-ISO 3405 |
|
— konečný bod varu |
°C |
— |
370 |
EN-ISO 3405 |
|
Bod vzplanutí |
°C |
55 |
— |
EN 22719 |
|
CFPP (teplota neprůchodnosti filtrem za studena) |
°C |
— |
- 5 |
EN 116 |
|
Viskozita při 40 °C |
mm2/s |
2,5 |
3,5 |
EN-ISO 3104 |
|
Polycyklické aromatické uhlovodíky |
% hmot. |
3 |
6,0 |
IP 391 |
|
Obsah síry (3) |
mg/kg |
— |
300 |
Pr. EN-ISO/DIS 14596 |
|
Koroze mědi |
— |
1 |
EN-ISO 2160 |
|
|
Zbytek uhlíku podle Conradsona 10 % zbytek) |
% hmot. |
— |
0,2 |
EN-ISO 10370 |
|
Obsah popela |
% hmot. |
— |
0,01 |
EN-ISO 6245 |
|
Obsah vody |
% hmot. |
— |
0,02 |
EN-ISO 12937 |
|
Neutralizační číslo (silná kyselina) |
mg KOH/g |
— |
0,02 |
ASTM D 974-95 |
|
Stabilita vůči oxidaci (4) |
mg/ml |
— |
0,025 |
EN-ISO 12205 |
|
Nová a lepší metoda pro polycyklické aromatické uhlovodíky je ve vývoji |
% hmot. |
— |
— |
EN 12916 |
|
(1) Hodnoty uvedené v požadavcích jsou „skutečné hodnoty“. Při stanovení jejich mezních hodnot byl použit dokument ISO 4259 „Ropné výrobky — Stanovení a použití přesnosti údajů ve vztahu ke zkušebním metodám“ a při určení minimální hodnoty byl vzat v úvahu nejmenší rozdíl 2R nad nulou; při určení maximální a minimální hodnoty je minimální rozdíl 4R (R = reprodukovatelnost). Nehledě k tomuto opatření, které je nutné ze statistických důvodů, měl by výrobce paliv přesto usilovat o nulovou hodnotu tam, kde je stanovená nejvyšší hodnota 2R, a o střední hodnotu v případě udávání nejvyšších a nejnižších mezních hodnot. Je-li třeba objasnit otázku, zda palivo splňuje požadavky, použije se dokument ISO 4259. (2) Uvedený rozsah pro cetanové číslo není v souladu s požadavky na minimální rozsah 4R. Nicméně v případě rozporu mezi dodavatelem paliva a spotřebitelem paliva může být k vyřešení tohoto rozporu použito znění ISO 4259 za podmínky, že místo jednotlivého měření se provedou opakovaná měření v dostatečném počtu k určení potřebné přesnosti. (3) Skutečný obsah síry v palivu použitém ke zkoušce typu I se uvede v protokolu. (4) I při přezkoušené stabilitě proti oxidaci je skladovatelnost pravděpodobně omezena. Je žádoucí řídit se pokyny dodavatele týkajícími se podmínek skladování a doby použitelnosti paliva. |
||||
B. Vlastnosti referenčních paliv pro zkoušení vozidel s použitím mezních hodnot stanovených v řádku B tabulky v bodu 5.3.1.4 přílohy I — zkouška typu I
1. TECHNICKÉ VLASTNOSTI REFERENČNÍHO PALIVA PRO ZKOUŠKY VOZIDEL SE ZÁŽEHOVÝMI MOTORY
Druh: bezolovnatý benzin
|
Parametr |
Jednotka |
Mezní hodnoty (1) |
Zkušební metoda |
|
|
minimum |
maximum |
|||
|
Oktanové číslo podle výzkumné metody, RON |
95,0 |
— |
EN 25164 |
|
|
Oktanové číslo podle motorové metody, MON |
85,0 |
— |
EN 25163 |
|
|
Hustota při 15 °C |
kg/m3 |
740 |
754 |
ISO 3675 |
|
Tlak par podle Reida |
kPa |
56,0 |
60,0 |
Pr. EN-ISO 13016-1 (DVPE) |
|
Destilace: |
||||
|
— odpar při 70 °C |
% obj. |
24,0 |
40,0 |
EN-ISO 3405 |
|
— odpar při 100 °C |
% obj. |
50,0 |
58,0 |
EN-ISO 3405 |
|
— odpar při 150 °C |
% obj. |
83,0 |
89,0 |
EN-ISO 3405 |
|
— konečný bod varu |
°C |
190 |
210 |
EN-ISO 3405 |
|
Zbytek |
% obj. |
— |
2,0 |
EN-ISO 3405 |
|
Rozbor uhlovodíků: |
||||
|
— olefiny |
% obj. |
— |
10,0 |
ASTM D 1319 |
|
— aromatické látky |
% obj. |
29,0 |
35,0 |
ASTM D 1319 |
|
— benzen |
% obj. |
— |
1,0 |
ASTM D 1319 |
|
— nasycené látky |
% obj. |
zaznamenaná hodnota |
Pr EN 12177 |
|
|
Poměr uhlík/vodík |
zaznamenaná hodnota |
|||
|
Doba indukce (2) |
minuty |
480 |
— |
EN-ISO 7536 |
|
Obsah kyslíku |
% hmot. |
— |
1,0 |
EN 1601 |
|
Pryskyřičné látky |
mg/ml |
— |
0,04 |
EN-ISO 6246 |
|
Obsah síry (3) |
mg/kg |
— |
10 |
ASTM D 5453 |
|
Koroze mědi |
— |
třída I |
EN-ISO 2160 |
|
|
Obsah olova |
mg/l |
— |
5 |
EN 237 |
|
Obsah fosforu |
mg/l |
— |
1,3 |
ASTM D 3231 |
|
(1) Hodnoty uvedené v požadavcích jsou „skutečné hodnoty“. Při stanovení jejich mezních hodnot byl použit dokument ISO 4259 „Ropné výrobky — Stanovení a použití přesnosti údajů ve vztahu ke zkušebním metodám“ a při určení minimální hodnoty byl vzat v úvahu nejmenší rozdíl 2R nad nulou; při určení maximální a minimální hodnoty je minimální rozdíl 4R (R = reprodukovatelnost). Nehledě k tomuto opatření, které je nutné ze statistických důvodů, měl by výrobce paliv přesto usilovat o nulovou hodnotu tam, kde je stanovená nejvyšší hodnota 2R, a o střední hodnotu v případě udávání nejvyšších a nejnižších mezních hodnot. Je-li třeba objasnit otázku, zda palivo splňuje požadavky, použije se dokument ISO 4259. (2) Palivo smí obsahovat inhibitory oxidace a dezaktivátory kovů běžně používané ke stabilizování toků benzinu v rafineriích, avšak nesmějí se přidávat detergentní/disperzní přísady a rozpouštěcí oleje. (3) Skutečný obsah síry v palivu použitém pro zkoušku typu I se uvede v protokolu. |
||||
2. TECHNICKÉ VLASTNOSTI REFERENČNÍHO PALIVA PRO ZKOUŠKY VOZIDEL SE VZNĚTOVÝMI MOTORY
Druh: motorová nafta
|
Parametr |
Jednotka |
Mezní hodnoty (1) |
Zkušební metoda |
|
|
minimum |
maximum |
|||
|
Cetanové číslo (2) |
52,0 |
54,0 |
EN-ISO 5165 |
|
|
Hustota při 15 °C |
kg/m3 |
833 |
837 |
EN ISO 3675 |
|
Destilace: |
||||
|
— bod 50 % |
°C |
245 |
— |
EN-ISO 3405 |
|
— bod 95 % |
°C |
345 |
350 |
EN-ISO 3405 |
|
— konečný bod varu |
°C |
— |
370 |
EN-ISO 3405 |
|
Bod vzplanutí |
°C |
55 |
— |
EN 22719 |
|
CFPP (teplota neprůchodnosti filtrem za studena) |
°C |
— |
-5 |
EN 116 |
|
Viskozita při 40 °C |
mm2/s |
2,3 |
3,3 |
EN-ISO 3104 |
|
Polycyklické aromatické uhlovodíky |
% hmot. |
3,0 |
6,0 |
IP 391 |
|
Obsah síry (3) |
mg/kg |
— |
10 |
ASTM D 5453 |
|
Koroze mědi |
— |
třída 1 |
EN-ISO 2160 |
|
|
Zbytek uhlíku podle Conradsona (10 % zbytek) |
% hmot. |
— |
0,2 |
EN-ISO 10370 |
|
Obsah popela |
% hmot. |
— |
0,01 |
EN-ISO 6245 |
|
Obsah vody |
% hmot. |
— |
0,02 |
EN-ISO 12937 |
|
Neutralizační číslo (silná kyselina) |
mg KOH/g |
— |
0,02 |
ASTM D 974 |
|
Stabilita vůči oxidaci (4) |
mg/ml |
— |
0,025 |
EN-ISO 12205 |
|
Mazivost (průměr plochy opotřebení podle zkoušky HFRR při 60 °C) |
μm |
— |
400 |
CEC F-06-A-96 |
|
Methylestery mastných kyselin |
zakázány |
|||
|
(1) Hodnoty uvedené v požadavcích jsou „skutečné hodnoty“. Při stanovení jejich mezních hodnot byl použit dokument ISO 4259 „Ropné výrobky — Stanovení a použití přesnosti údajů ve vztahu ke zkušebním metodám“ a při určení minimální hodnoty byl vzat v úvahu nejmenší rozdíl 2R nad nulou; při určení maximální a minimální hodnoty je minimální rozdíl 4R (R = reprodukovatelnost). Nehledě k tomuto opatření, které je nutné ze statistických důvodů, měl by výrobce paliv přesto usilovat o nulovou hodnotu tam, kde je stanovená nejvyšší hodnota 2R, a o střední hodnotu v případě udávání nejvyšších a nejnižších mezních hodnot. Je-li třeba objasnit otázku, zda palivo splňuje požadavky, použije se dokument ISO 4259. (2) Uvedený rozsah pro cetanové číslo není v souladu s požadavky na minimální rozsah 4R. Nicméně v případě rozporu mezi dodavatelem paliva a spotřebitelem paliva může být k vyřešení tohoto rozporu použito znění ISO 4259 za podmínky, že místo jednotlivého měření se provedou opakovaná měření v dostatečném počtu k určení potřebné přesnosti. (3) Skutečný obsah síry v palivu použitém ke zkoušce typu I se uvede v protokolu. (4) I při přezkoušené stabilitě proti oxidaci je skladovatelnost pravděpodobně omezena. Je žádoucí řídit se pokyny dodavatele týkajícími se podmínek skladování a doby použitelnosti paliva. |
||||
C. Vlastnosti referenčních paliv pro zkoušení vozidel se zážehovými motory při nízkých teplotách okolí — zkouška typu VI
Druh: bezolovnatý benzin
|
Parametr |
Jednotka |
Mezní hodnoty (1) |
Zkušební metoda |
|
|
minimum |
maximum |
|||
|
Oktanové číslo podle výzkumné metody, RON |
>95,0 |
— |
EN 25164 |
|
|
Oktanové číslo podle motorové metody, MON |
85,0 |
— |
EN 25163 |
|
|
Hustota při 15 °C |
kg/m3 |
740 |
754 |
ISO 3675 |
|
Tlak par podle Reida |
kPa |
56,0 |
95,0 |
Pr. EN-ISO 13016-1 (DVPE) |
|
Destilace: |
||||
|
— odpar při 70 °C |
% obj. |
24,0 |
40,0 |
EN-ISO 3405 |
|
— odpar při 100 °C |
% obj. |
50,0 |
58,0 |
EN-ISO 3405 |
|
— odpar při 150 °C |
% obj. |
83,0 |
89,0 |
EN-ISO 3405 |
|
— konečný bod varu |
°C |
190 |
210 |
EN-ISO 3405 |
|
Zbytek |
% obj. |
— |
2,0 |
EN-ISO 3405 |
|
Rozbor uhlovodíků: |
||||
|
— olefiny |
% obj. |
— |
10,0 |
ASTM D 1319 |
|
— aromatické látky |
% obj. |
29,0 |
35,0 |
ASTM D 1319 |
|
— benzen |
% obj. |
— |
1,0 |
ASTM D 1319 |
|
— nasycené látky |
% obj. |
zaznamenaná hodnota |
Pr EN 12177 |
|
|
Poměr uhlík/vodík |
zaznamenaná hodnota |
|||
|
Doba indukce (2) |
minuty |
480 |
— |
EN-ISO 7536 |
|
Obsah kyslíku |
% hmot. |
— |
1,0 |
EN 1601 |
|
Pryskyřičné látky |
mg/ml |
— |
0,04 |
EN-ISO 6246 |
|
Obsah síry (3) |
mg/kg |
— |
10 |
ASTM D 5453 |
|
Koroze mědi |
— |
třída 1 |
EN-ISO 2160 |
|
|
Obsah olova |
mg/l |
— |
5 |
EN 237 |
|
Obsah fosforu |
mg/l |
— |
1,3 |
ASTM D 3231 |
|
(1) Hodnoty uvedené v požadavcích jsou „skutečné hodnoty“. Při stanovení jejich mezních hodnot byl použit dokument ISO 4259 „Ropné výrobky — Stanovení a použití přesnosti údajů ve vztahu ke zkušebním metodám“ a při určení minimální hodnoty byl vzat v úvahu nejmenší rozdíl 2R nad nulou; při určení maximální a minimální hodnoty je minimální rozdíl 4R (R = reprodukovatelnost). Nehledě k tomuto opatření, které je nutné ze statistických důvodů, měl by výrobce paliv přesto usilovat o nulovou hodnotu tam, kde je stanovená nejvyšší hodnota 2R, a o střední hodnotu v případě udávání nejvyšších a nejnižších mezních hodnot. Je-li třeba objasnit otázku, zda palivo splňuje požadavky, použije se dokument ISO 4259. (2) Palivo smí obsahovat inhibitory oxidace a dezaktivátory kovů běžně používané ke stabilizování toků benzinu v rafineriích, avšak nesmějí se přidávat detergentní/disperzní přísady a rozpouštěcí oleje. (3) Skutečný obsah síry v palivu použitém pro zkoušku typu I se uvede v protokolu. |
||||
PŘÍLOHA IX a
VLASTNOSTI PLYNNÝCH REFERENČNÍCH PALIV
A. Technické vlastnosti referenčních paliv pro LPG
1. TECHNICKÉ VLASTNOSTI REFERENČNÍCH PALIV PRO ZKOUŠENÍ VOZIDEL S POUŽITÍM MEZNÍCH HODNOT STANOVENÝCH V ŘÁDKU A TABULKY V BODU 5.3.1.4 PŘÍLOHY I — ZKOUŠKA TYPU I
|
Parametr |
Jednotka |
Palivo A |
Palivo B |
Zkušební metoda |
|
Složení: |
ISO 7941 |
|||
|
Obsah C3 |
% obj. |
30 ± 2 |
85 ± 2 |
|
|
Obsah C4 |
% obj. |
zbývající část |
zbývající část |
|
|
< C3, > C4 |
% obj. |
maximálně 2 |
maximálně 2 |
|
|
Olefiny |
% obj. |
maximálně 12 |
maximálně 15 |
|
|
Zbytek odparu |
mg/kg |
Maximálně 50 |
maximálně 50 |
ISO 13757 |
|
Obsah vody při 0 °C |
žádný |
žádný |
vizuální kontrola |
|
|
Celkový obsah síry |
mg/kg |
maximálně 50 |
maximálně 50 |
EN 24260 |
|
Sirovodík |
žádný |
žádný |
ISO 8819 |
|
|
Koroze proužku mědi |
Hodnocení |
třída 1 |
třída 1 |
ISO 6251 (1) |
|
Zápach |
charakteristický |
charakteristický |
||
|
Oktanové číslo podle motorové metody, MON |
minimálně 89 |
minimálně 89 |
EN 589, příloha B |
|
|
(1) Tato metoda nemusí přesně udat přítomnost korodujících materiálů, jestliže vzorek obsahuje inhibitory koroze nebo jiné chemikálie, které zmenšují korozní účinky vzorku na proužek mědi. Proto je zakázáno přidávat takové složky jen za účelem ovlivnění zkušební metody. |
||||
2. TECHNICKÉ VLASTNOSTI REFERENČNÍCH PALIV PRO ZKOUŠENÍ VOZIDEL S POUŽITÍM MEZNÍCH HODNOT STANOVENÝCH V ŘÁDKU B TABULKY V BODU 5.3.1.4 PŘÍLOHY I — ZKOUŠKA TYPU I
|
Parametr |
Jednotka |
Palivo A |
Palivo B |
Zkušební metoda |
|
Složení: |
ISO 7941 |
|||
|
Obsah C3 |
% obj. |
30 ± 2 |
85 ± 2 |
|
|
Obsah C4 |
% obj. |
zbývající část |
zbývající část |
|
|
< C3, > C4 |
% obj. |
maximálně 2 |
maximálně 2 |
|
|
Olefiny |
% obj. |
maximálně 12 |
maximálně 15 |
|
|
Zbytek odparu |
mg/kg |
maximálně 50 |
maximálně 50 |
ISO 13757 |
|
Obsah vody při 0 °C |
žádný |
žádný |
vizuální kontrola |
|
|
Celkový obsah síry |
mg/kg |
maximálně 10 |
maximálně 10 |
EN 24260 |
|
Sirovodík |
žádný |
žádný |
ISO 8819 |
|
|
Koroze proužku mědi |
Hodnocení |
třída 1 |
třída 1 |
ISO 6251 (1) |
|
Zápach |
charakteristický |
charakteristický |
||
|
Oktanové číslo podle motorové metody, MON |
minimálně 89 |
minimálně 89 |
EN 589, příloha B |
|
|
(1) Tato metoda nemusí přesně udat přítomnost korodujících materiálů, jestliže vzorek obsahuje inhibitory koroze nebo jiné chemikálie, které zmenšují korozní účinky vzorku na proužek mědi. Proto je zakázáno přidávat takové složky jen za účelem ovlivnění zkušební metody. |
||||
B. Technické vlastnosti referenčních paliv pro NG
|
Vlastnosti |
Jednotky |
Základ |
Mezní hodnoty |
Zkušební metoda |
|
|
minimum |
maximum |
||||
|
Referenční palivo G20 |
|||||
|
Složení: |
|||||
|
Methan |
% mol |
100 |
90 |
100 |
ISO 6974 |
|
Zbytek (1) |
% mol |
– |
– |
1 |
ISO 6974 |
|
N2 |
% mol |
ISO 6974 |
|||
|
Obsah síry |
mg/m3 (2) |
– |
– |
10 |
ISO 6326-5 |
|
Wobbeho index (netto) |
MJ/m3 (3) |
48,2 |
47,2 |
49,2 |
|
|
Referenční palivo G25 |
|||||
|
Složení: |
|||||
|
Methan |
% mol |
86 |
84 |
88 |
ISO 6974 |
|
Zbytek (1) |
% mol |
– |
– |
1 |
ISO 6974 |
|
N2 |
% mol |
14 |
12 |
16 |
ISO 6974 |
|
Obsah síry |
mg/m2 (2) |
– |
– |
10 |
ISO 6326-5 |
|
Wobbeho index (netto) |
MJ/m3 (3) |
39,4 |
38,2 |
40,6 |
|
|
(1) Inertní plyny (jiné než N2) + C2 + C2 +. (2) Hodnota je stanovena při 293,2 K (20 °C) a 101,3 kPa. (3) Hodnota je stanovena při 273,2 K (0 °C) a 101,3 kPa. |
|||||
PŘÍLOHA ►M15 X ◄
VZOR
[Maximální formát: A4 (210 × 297 mm)]
CERTIFIKÁT ES SCHVÁLENÍ TYPU
DODATEK 1
Doplněk k certifikátu ES schválení typu č.…
týkajícímu se schválení typu vozidla podle směrnice 70/220/EHS naposledy pozměněné směrnicí…/…/ES
DODATEK 2
Informace o systému OBD
Jak je uvedeno v bodu 3.2.12.2.8.6 informačního dokumentu, musí výrobce vozidla poskytnout následující informace obsažené v tomto dodatku, aby umožnil výrobu náhradních částí a částí pro údržbu kompatibilních s OBD a diagnostických přístrojů a zkušebních zařízení. Výrobce vozidla nemusí takové informace poskytnout, jestliže se na ně vztahují práva duševního vlastnictví nebo představují určitá know-how výrobce nebo dodavatele (dodavatelů) zařízení původní výbavy.
Na vyžádání se zpřístupní tento dodatek nediskriminačním způsobem všem zúčastněným výrobcům konstrukčních částí, diagnostických přístrojů a zkušebních zařízení.
1. Popis typu a počtu stabilizačních cyklů, které byly použity pro původní schválení typu vozidla.
2. Popis typu předváděcího cyklu OBD použitého pro původní schválení typu vozidla pro části monitorované systémem OBD.
3. Vyčerpávající dokument, v kterém jsou popsány všechny součásti sledované v rámci strategie zjišťování chyb a aktivace MI (pevný počet cyklů nebo statistická metoda), včetně seznamu odpovídajících parametrů sledovaných sekundárně pro každou součást monitorovanou systémem OBD. Seznam všech výstupních kódů OBD a použitý formát (vždy s vysvětlením) pro jednotlivé součásti hnací skupiny, které souvisejí s emisemi, a pro jednotlivé součásti, které nesouvisejí s emisemi, pokud se monitorování dané součásti používá k určování aktivace MI. Zvláště musí být podrobně vysvětleny údaje v modu $05 Test ID $ 21 až FRF a musí být zpřístupněny údaje v modu $06. U typů vozidel, které používají spojení k přenosu údajů podle ISO 15765-4 „Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems“ musí být podrobně vysvětleny údaje v modu $06 Test ID $00 až FRF pro každý podporovaný monitorovaný ID systému OBD.
|
Součást |
Chybový kód |
Strategie monitorování |
Kritéria zjištění chyb |
Kritéria pro aktivaci MI |
Sekundární parametry |
Stabilizování |
Prokazovací zkouška |
|
Katalyzátor |
P0420 |
Signály kyslíkové sondy 1 a 2 |
Rozdíl mezi signály ze sondy 1 a 2 |
3. cyklus |
Otáčky motoru, zatížení motoru, režim A/F, teplota katalyzátoru |
Dva cykly typu I |
Typ I |
PŘÍLOHA XI
PALUBNÍ DIAGNOSTIKA (OBD) PRO MOTOROVÁ VOZIDLA
1. ÚVOD
Tato příloha se týká funkčních aspektů palubního diagnostického systému (OBD) pro kontrolu emisí motorových vozidel.
2. DEFINICE
Pro účely této přílohy:
|
2.1 |
„(Systémem) OBD“ se rozumí palubní diagnostický systém určený pro kontrolu emisí, který musí být schopen identifikovat pravděpodobnou oblast chybné funkce pomocí chybových kódů ukládaných do paměti počítače. |
|
2.2 |
„Typem vozidla“ se rozumí motorová vozidla, která se neliší v základních vlastnostech motoru a systému OBD definovaných v příloze 2. |
|
2.3 |
„Rodinou vozidel“ se rozumí výrobcem stanovená skupina vozidel, u kterých s ohledem na jejich konstrukci se dá očekávat, že budou mít podobné emise z výfuku a vlastnosti systému OBD. Každý motor této rodiny musí splňovat požadavky této směrnice. |
|
2.4 |
„Systémem pro regulaci emisí“ se rozumí elektronická řídicí jednotka a všechny konstrukční části výfukového systému nebo systému omezujícího vypařování, které souvisejí s emisemi a které dodávají vstupní signály nebo přijímají signály z řídicí jednotky. |
|
2.5 |
„Indikátorem chybné funkce (MI)“ se rozumí optický nebo akustický sdělovač, který zřetelně informuje řidiče vozidla v případě chybné funkce jakékoliv součásti související s emisemi a napojené na systém OBD nebo chybné funkce systému OBD samotného. |
|
2.6 |
„Chybnou funkcí“ se rozumí porucha součásti nebo systému souvisejících s emisemi, která může vést ke zhoršení emisí nad mezní hodnoty stanovené bodem 3.3.2, nebo neschopnost systému ODB splňovat zásadní požadavky stanovené v této příloze. |
|
2.7 |
„Sekundárním vzduchem“ se rozumí vzduch přiváděný do výfukového systému pumpou, sacím ventilem nebo jiným způsobem, které pomohou oxidaci HC a CO obsažených v proudu výfukových plynů. |
|
2.8 |
„Selháním zapalování“ se rozumí případ, kdy nedojde ke spalování ve válci zážehového motoru vlivem absence jiskry, špatné tvorby směsi, nedostatečné komprese nebo z jakékoliv jiné příčiny. Při monitorování systémem OBD to znamená takové procento selhání zapalování z celkového počtu selhání zapalování (stanovené výrobcem), které může způsobit překročení mezních hodnot stanovených bodem 3.3.2, nebo takové procento, které může vést u katalyzátoru nebo katalyzátorů k přehřátí a nevratnému poškození. |
|
2.9 |
„Zkouškou typu I“ se rozumí jízdní cyklus (část jedna a dvě) určený ke schválení emisí, podrobně popsaný v dodatku 1 k příloze III. |
|
2.10 |
„Jízdním cyklus“ sestává ze spuštění motoru, jízdního režimu, při kterém by byla případná chybná funkce zjištěna, a z vypnutí motoru. |
|
2.11 |
„Zahřívacím cyklem“ se rozumí provoz vozidla postačující ke vzrůstu teploty chladicí kapaliny nejméně o 22 K od startu motoru a k dosažení teploty nejméně 343 K (70 °C). |
|
2.12 |
„Regulací směšovacího poměru“ se rozumí automatická zpětnovazební regulace směšovacího poměru benzinu a vzduchu. Při krátkodobé regulaci směšovacího poměru dojde během krátké doby k jeho dynamickému nebo k okamžitému nastavení. Při dlouhodobé regulaci směšovacího poměru se jedná na rozdíl od krátkodobé regulace o podstatně pomalejší nastavení systému dodávky paliva, vyrovnávající rozdíly mezi jednotlivými vozidly a postupné změny, které vzniknou v průběhu času. |
|
2.13 |
„Výpočtovou hodnotou zatížení motoru“ se rozumí poměr skutečného proudu vzduchu k maximálnímu množství vzduchu korigovanému na nadmořskou výšku (je-li tento údaj k dispozici). Výsledkem této definice je bezrozměrné číslo, které není specifické pro motor a které poskytuje technikům v servisu údaj o skutečném zatížení motoru vyjádřeném v procentech (plně otevřená škrticí klapka = 100 %):
|
|
2.14 |
„Permanentní nastavení režimu při poruše ovlivňující emise“ nastává v případě, kdy by vadný díl nebo systém způsobil, že by emise překročily mezní hodnoty uvedené v bodě 3.3.2, a kdy se proto trvale změní nastavení elektronického řízení motoru tak, že nejsou údaje z vadného dílu nebo systému požadovány. |
|
2.15 |
„Jednotkou odběru výkonu“ se rozumí motorem poháněné zařízení k pohonu pomocných a přídavných zařízení na vozidle. |
|
2.16 |
„Přístupem“ se rozumí dostupnost všech emisních údajů souvisejících s OBD, včetně všech chybových kódů požadovaných pro regulaci, diagnostiku, údržbu nebo opravy částí vozidla majících souvislost s emisemi, přes sériové rozhraní normovaného diagnostického konektoru (podle bodu 6.5.3.5 dodatku 1 k této příloze). |
|
2.17 |
„Neomezeným“ se rozumí: — přístup nezávislý na přístupovém kódu, který je možno získat pouze od výrobce, nebo z podobného zařízení, nebo — přístup umožňující vyhodnocení generovaných dat, aniž by byla potřebná zvláštní dekódovací informace, ledaže by tato informace sama byla normovaná. |
|
2.18 |
„Normovaným“ se rozumí, že tok všech datových informací, včetně všech užitých chybových kódů, musí odpovídat jen průmyslovým normám, které na základě skutečnosti, že jejich formát a jejich povolený výběr je jasně definován, poskytují maximální úroveň harmonizace v automobilovém průmyslu a jejich užití je výslovně povoleno touto směrnicí. |
|
2.19 |
„Opravárenskými informacemi“ se rozumějí všechny informace požadované pro diagnostiku, servis, kontrolu, pravidelné monitorování nebo opravu vozidla a které výrobci poskytují svým autorizovaným prodejcům/opravnám. V případě potřeby musí tyto informace zahrnovat servisní příručky, technické manuály, diagnostické informace (například minimální a maximální teoretické hodnoty pro měření), schémata zapojení, softwarové kalibrační identifikační číslo platící pro typ vozidla, pokyny pro individuální a speciální případy, informace týkající se nářadí a zařízení, informace o záznamu údajů a údaje pro obousměrné monitorování a zkoušky. Výrobce nemá povinnost zpřístupňovat takové informace, na které se vztahují práva duševního vlastnictví nebo které představují specifické know-how výrobců nebo dodavatelů, již jsou výrobci původního zařízení (OEM); v tomto případě však nesmějí být odepřeny nutné technické informace. |
|
2.20 |
„Nedostatkem“ se rozumí v případě systémů palubní diagnostiky stav, kdy až dva samostatné díly nebo systémy, které jsou monitorovány, mají dočasné nebo trvalé provozní vlastnosti zhoršující jinak účinné monitorování uvedených dílů nebo systémů palubním diagnostickým systémem nebo nesplňují všechny ostatní podrobné požadavky palubní diagnostiky. Vozidla s takovými nedostatky se smějí schvalovat jako typ, registrovat a prodávat podle bodu 4 této přílohy. |
3. POŽADAVKY A ZKOUŠKY
|
3.1 |
Všechna vozidla musí být vybavena systémem OBD navrženým, konstruovaným a instalovaným ve vozidle tak, aby umožňoval identifikovat druhy zhoršení nebo chybných funkcí během celé životnosti vozidla. K tomuto účelu musí schvalovací orgán připustit, že vozidla, která najela větší vzdálenost, než je předepsána zkouškou životnosti typu V uvedenou v bodu 3.3.1, mohou vykazovat určité zhoršení funkce systému OBD takové, že mezní hodnoty stanovené v bodu 3.3.2 mohou být překročeny dříve, než systém OBD signalizuje chybu řidiči vozidla.
|
|
3.2 |
Systém OBD musí být navržen, konstruován a instalován na vozidle tak, aby vozidlo mohlo při běžných podmínkách používání splňovat požadavky této přílohy. 3.2.1 Dočasné odpojení systému OBD
3.2.2 Selhání zapalování u vozidel vybavených zážehovými motory
|
|
3.3 |
Popis zkoušek
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
3.4 |
Řada diagnostických kontrol musí započít každým spuštěním motoru a být ukončena tehdy, nastaly-li nejméně jednou řádné podmínky pro zkoušku. Podmínky pro zkoušky se zvolí takové, jaké se vyskytují při běžném jízdním režimu představovaném zkouškou typu I. |
|
3.5 |
Aktivace indikátoru chybné funkce (MI)
|
|
3.6 |
Ukládání chybových kódů
Systém OBD musí zaznamenat chybový kód (kódy) udávající stav systému k omezení emisí. K identifikaci správné funkce systémů k omezení emisí a takových systémů k omezení emisí, které potřebují další provoz vozidla k úplnému vyhodnocení, musí být použity rozdílné kódy udávající stav. Jestliže je MI aktivován z důvodu zhoršení výkonu nebo chybné funkce nebo trvalými režimy závad v oblasti emisí, musí se ukládat do paměti chybový kód, který identifikuje druh chybné funkce. Chybový kód musí být ukládán do paměti také v případech uvedených v bodech 3.3.3.5 a 3.3.4.5 této přílohy.
|
|
3.7 |
Zhasnutí sdělovače MI
|
|
3.8 |
Vymazání chybového kódu
|
|
3.9 |
Dvoupalivová vozidla na plyn
|
4. POŽADAVKY NA SCHVALOVÁNÍ TYPU SYSTÉMŮ PALUBNÍ DIAGNOSTIKY
|
4.1 |
Výrobce může požádat správní orgán o schválení typu pro systém palubní diagnostiky, přestože systém má jeden nebo více takových nedostatků, že zvláštní požadavky této přílohy nejsou zcela splněny. |
|
4.2 |
Při posouzení žádosti rozhodne správní orgán, zda splnění požadavků této přílohy není technicky možné nebo zda je nelze rozumně provést. Správní orgán posoudí údaje výrobce, v kterých jsou podrobněji uvedeny takové faktory, bez omezení na tento výčet, jako jsou: technická proveditelnost, přípravná lhůta a cykly výroby včetně zavedení nebo výběhu motorů nebo konstrukcí vozidel a zdokonalení programového vybavení počítačů, rozsah, v kterém bude výsledný systém palubní diagnostiky splňovat požadavky této směrnice, a zda výrobce prokázal přiměřenou úroveň úsilí o splnění požadavků této směrnice.
|
|
4.3 |
Při určování pořadí nedostatků se jako první identifikují nedostatky, které se vztahují k bodům 3.3.3.1, 3.3.3.2 a 3.3.3.3 této přílohy u zážehových motorů a k bodům 3.3.4.1, 3.3.4.2 a 3.3.4.3 této přílohy u vznětových motorů. |
|
4.4 |
Před schvalováním typu nebo při něm nejsou přípustné žádné nedostatky týkající se požadavků bodu 6.5, s výjimkou bodu 6.5.3.4 dodatku 1 této přílohy. Tento bod neplatí pro dvoupalivová vozidla na plyn. |
|
4.5 |
Dvoupalivová vozidla na plyn
|
|
4.6 |
Doba, po kterou se připouštějí nedostatky
|
|
►M19 4.7 ◄ |
Schvalovací orgán oznámí své rozhodnutí o vyhovění žádosti o schválení systému s nedostatkem všem schvalovacím orgánům v ostatních členských státech podle požadavků článku 4 směrnice 70/156/EHS. |
5. PŘÍSTUP K INFORMACÍM O OBD
|
5.1 |
Žádost o schválení typu nebo o rozšíření schválení typu buď podle článku 3, nebo podle článku 5 směrnice 70/156/EHS musí být provázena vhodnými informacemi o systému OBD. Tyto informace musí umožnit výrobcům náhradních dílů a dílů pro dodatečnou výbavu vyrábět tyto díly tak, aby byly kompatibilní se systémem OBD z hlediska bezchybného provozu zajišťujícího ochranu uživatele před nesprávným fungováním. Obdobně musí takové potřebné informace umožňovat výrobcům diagnostických přístrojů a zkušebních zařízení vyrábět přístroje a zařízení, které slouží k účinné a přesné diagnóze systémů k omezení emisí vozidel. |
|
5.2 |
Na žádost zpřístupní schvalovací orgán nediskriminačním způsobem všem zúčastněným výrobcům konstrukčních částí, diagnostických přístrojů nebo zkušebních zařízení dodatek 2 k certifikátu ES schválení typu obsahující vhodné informace o systému OBD.
|
DODATEK 1
Funkční hlediska palubních diagnostických systémů (OBD)
1. ÚVOD
Tento dodatek popisuje postup zkoušky podle bodu 5 této přílohy. Postup popisuje metodu pro kontrolu funkce palubního diagnostického systému (OBD), který je instalován na vozidle, pomocí simulace chybné funkce na odpovídajících systémech řízení motoru nebo systému pro regulaci emisí. Také stanovuje postupy k určení životnosti systémů OBD.
Výrobce musí dát k dispozici vadné díly nebo elektrická zařízení, které se použijí k simulování chybných funkcí. Při měření při zkušebním cyklu zkoušky typu I nesmí tyto vadné díly nebo zařízení způsobit zvýšení emisí nad mezní hodnoty stanovené odstavcem 3.3.2 o více než 20 %.
Je-li vozidlo zkoušeno s namontovaným dílem nebo zařízením, které mají nedostatek, je systém palubní diagnostiky schválen, jestliže se MI aktivoval. Palubní diagnostický systém je schválen také tehdy, jestliže se MI aktivuje při hodnotách nižších, než jsou mezní hodnoty stanovené pro diagnostiku.
2. POPIS ZKOUŠKY
|
2.1 |
Zkoušení systému OBD se skládá z následujících fází: — simulace chybné funkce komponentu řídicí jednotky motoru nebo systému pro regulaci emisí, — stabilizace vozidla se simulací chybné funkce během stabilizace uvedené v bodu 6.2.1 nebo v bodu 6.2.2, — jízda vozidla se simulací chybné funkce během cyklu zkoušky typu I a měření emisí vozidla, — stanovení, zda systém OBD reaguje na simulovanou chybnou funkci a indikuje chybnou funkci odpovídajícím způsobem řidiči vozidla. |
|
2.2 |
Alternativně, na požadavek výrobce, může být selhání jednoho nebo více dílů simulováno elektronicky podle požadavků bodu 6. |
|
2.3 |
Výrobce může požadovat, aby monitorování bylo provedeno mimo cyklus zkoušky typu I, jestliže chce prokázat schvalovacímu orgánu, že monitorování za podmínek vyskytujících se během cyklu zkoušky typu I by mohlo vést k omezujícím podmínkám u vozidel v provozu. |
3. ZKOUŠENÉ VOZIDLO A PALIVO
3.1 Vozidlo
Zkoušené vozidlo musí splňovat požadavky bodu 3.1 přílohy III.
3.2 Palivo
Pro zkoušky se musí použít vhodné referenční palivo popsané v příloze IX pro benziny a motorové nafty a v příloze IXa pro LPG a NG. Druh paliva pro každý režim poruchy, který se má zkoušet (popsaný v bodu 6.3 tohoto dodatku), může být vybrán schvalovacím orgánem z referenčních paliv popsaných v příloze IXa u zkoušek jednopalivového vozidla na plyn a z referenčních paliv popsaných v příloze IX nebo v příloze IXa u zkoušek dvoupalivového vozidla na plyn. Vybraný druh paliva se nesmí měnit v žádné z fází zkoušky (viz body 2.1 až 2.3 tohoto dodatku). Pokud se jako palivo použije LPG nebo NG, je přípustné, aby se motor nastartoval na benzin a přepnul automaticky na LPG nebo NG po předem určené době, kterou nemůže řidič ovlivnit.
4. TEPLOTA A TLAK PŘI ZKOUŠCE
|
4.1 |
Teplota a tlak při zkoušce musí splňovat požadavky stanovené pro zkoušku typu I přílohou III. |
5. ZKUŠEBNÍ ZAŘÍZENÍ
5.1 Vozidlový dynamometr
Vozidlový dynamometr musí splňovat požadavky přílohy III.
6. POSTUP PŘI ZKOUŠCE SYSTÉMU OBD
|
6.1 |
Provozní cyklus na vozidlovém dynamometru musí splňovat podmínky přílohy III. |
|
6.2 |
Stabilizace vozidla
|
|
6.3 |
Chybové režimy, které mají být zkoušeny 6.3.1 Vozidla se zážehovými motory:
6.3.2 Vozidla se vznětovými motory:
|
|
6.4 |
Zkouška systému OBD 6.4.1 Vozidla se zážehovými motory:
6.4.2 Vozidla se vznětovými motory:
|
|
6.5 |
Diagnostické signály
|
|
6.6 |
Zvláštní požadavky na přenos diagnostických signálů z dvoupalivových vozidel používajících jako palivo plyn
|
DODATEK 2
Základní vlastnosti rodiny vozidel
1. PARAMETRY DEFINUJÍCÍ RODINU Z HLEDISKA OBD
Rodina systémů OBD může být definována svými základními konstrukčními parametry, které jsou společné pro vozidla této rodiny. V některých případech může jít o vzájemné ovlivňování parametrů. Tyto vlivy musí být vzaty v úvahu, má li být zajištěno, že do rodiny systémů OBD jsou zařazena pouze vozidla s podobnými vlastnostmi emisí z výfuku.
|
2. |
Za tímto účelem se typy vozidel, jejichž parametry popsané níže jsou identické, pokládají za stejné kombinace motor — zařízení pro regulaci emisí — systém OBD. Motor: — spalovací proces (tj. zážehový, vznětový, dvoutaktní, čtyřtaktní), — způsob dodávky paliva do motoru (tj. karburátorem nebo vstřikováním). Systém pro regulaci emisí: — druh katalyzátoru (tj. oxidační, třícestný, ohřívaný, jiný), — druh filtru částic, — vstřik sekundárního vzduchu (tj. se vstřikem nebo bez něj), — recirkulace výfukových plynů (tj. s recirkulací nebo bez ní). Části systému OBD a jejich funkce: — metody monitorování funkce systému OBD, detekce chybných funkcí a indikace chybných funkcí řidiči vozidla. |
PŘÍLOHA XII
ES SCHVÁLENÍ TYPU PRO VOZIDLO POUŽÍVAJÍCÍ JAKO PALIVO LPG NEBO ZEMNÍ PLYN S OHLEDEM NA JEHO EMISE
1. ÚVOD
Tato příloha obsahuje zvláštní požadavky, jež se použijí v případě schvalování typu vozidla, které používá jako palivo LPG nebo zemní plyn, nebo které může použít buď bezolovnatý benzin, nebo LPG, nebo zemní plyn; požadavky se týkají zkoušek s LPG nebo zemním plynem.
Na trhu je velká variabilita ve složení paliva LPG a NG, která vyžaduje, aby palivový systém přizpůsoboval dávkování paliva těmto složením. Aby vozidlo prokázalo tuto schopnost, vykoná se s ním zkouška typu I se dvěma referenčními palivy, která představují extrémy, a vozidlo musí prokázat schopnost samočinného přizpůsobení palivového systému změně paliva. Když se na určitém vozidle prokázala samočinná přizpůsobivost palivového systému změně paliva, může se takové vozidlo pokládat za kmenové vozidlo rodiny vozidel. Vozidla, která splňují požadavky na členství v této rodině a která jsou vybavena stejným palivovým systémem, se zkoušejí jen s jedním palivem.
2. DEFINICE
Pro účely této přílohy:
|
2.1 |
Kmenovým vozidlem se rozumí vozidlo zvolené k prokázání schopnosti samočinného přizpůsobení palivového systému vozidel příslušejících do určité rodiny vozidel. V jedné rodině vozidel může být více než jedno kmenové vozidlo. |
|
2.2 |
Členem rodiny vozidel je vozidlo, které sdílí se svým kmenovým vozidlem (vozidly) následující podstatné vlastnosti:
|
3. ES SCHVÁLENÍ TYPU
ES schválení typu se udělí za těchto podmínek:
|
3.1 |
Schválení typu kmenového vozidla z hlediska emisí z výfuku: Kmenové vozidlo musí prokázat svou schopnost přizpůsobit se jakémukoliv složení paliva, které může být na trhu. V případě LPG jsou varianty ve složení C3/C4. V případě zemního plynu jsou obecně dva druhy paliva, a to s vysokou výhřevností (plyn H) a s nízkou výhřevností (plyn L), avšak s významnými rozdíly u každého z těchto druhů. Tyto druhy se podstatně liší Wobbeho indexem. Uvedené rozdíly se promítají do referenčních paliv.
|
|
3.2 |
Schválení typu člena rodiny vozidel z hlediska emisí z výfuku Pro člena rodiny vozidel se zkouška typu I vykoná s jedním referenčním palivem. Tímto referenčním palivem může být kterékoliv z referenčních paliv. Vozidlo se pokládá za vyhovující, když jsou splněny následující požadavky:
|
4. OBECNÉ PODMÍNKY
|
4.1 |
Zkoušky shodnosti výroby se mohou vykonat s komerčním palivem, jehož poměr C3/C4 má hodnotu, která leží v rozmezí hodnot tohoto poměru u referenčních paliv v případě LPG, nebo jehož Wobbeho index v případě NG leží v rozmezí daném indexy referenčních paliv představujících extrémy. V tomto případě musí být předložena analýza paliva. |
PŘÍLOHA XIII
Es schválení typu náhradního katalyzátoru jako samostatného technického celku
1. OBLAST PŮSOBNOSTI
Tato příloha se vztahuje na ES schválení typu katalyzátoru jako samostatného technického celku podle čl. 4 odst. 1 písm. d) směrnice 70/156/EHS, montovaného do jednoho typu nebo do více daných typů motorových vozidel kategorií M1 a N1 ( 19 ) jako náhradní část.
2. DEFINICE
Pro účely této směrnice:
|
2.1 |
„Katalyzátor původního vybavení“ - viz bod 2.17 přílohy I. |
|
2.2 |
„Náhradní katalyzátor“ - viz bod 2.18 přílohy I. |
|
2.3 |
„Náhradní katalyzátor původní výbavy“ - viz bod 2.19 přílohy I. |
|
2.4 |
„Typem katalyzátoru“ se rozumí katalyzátor, který se neliší v takových podstatných znacích, jako jsou:
|
|
2.5 |
„Typ vozidla“ - viz bod 2.1 přílohy I. |
|
2.6 |
„Schválením typu náhradního katalyzátoru“ se rozumí schválení typu katalyzátoru určeného k montáži jako náhradní část do jednoho nebo více určitých typů vozidel k omezení emisí znečisťujících látek, hladiny hluku a vlivu na výkonnost vozidla, popřípadě na vlastnosti systému OBD. |
|
2.7 |
„Poškozeným náhradním katalyzátorem“ se rozumí katalyzátor, který zestárl nebo byl uměle poškozen tak, že již nesplňuje požadavky stanovené v bodu 1 dodatku 1 k příloze XI této směrnice ( 20 ). |
3. ŽÁDOST O ES SCHVÁLENÍ TYPU
|
3.1 |
Žádost o ES schválení typu podle čl. 3 odst. 4 směrnice 70/156/EHS pro typ náhradního katalyzátoru podává výrobce. |
|
3.2 |
Vzor informačního dokumentu je uveden v dodatku 1 této přílohy. |
|
3.3 |
V případě žádosti o schválení typu náhradního katalyzátoru se musí technické zkušebně provádějící zkoušky předložit:
|
4. ES SCHVÁLENÍ TYPU
|
4.1 |
Jsou-li splněny odpovídající požadavky, udělí se ES schválení typu podle čl. 4 odst. 3 směrnice 70/156/EHS. |
|
4.2 |
Vzor certifikátu ES schválení typu je uveden v dodatku 2 této přílohy. |
|
4.3 |
Pro každý schválený typ náhradního katalyzátoru se přidělí číslo schválení typu podle přílohy VII směrnice 70/156/EHS. Tentýž členský stát nesmí přidělit stejné číslo pro jiný typ náhradního katalyzátoru. Totéž číslo schválení typu může platit pro použití tohoto typu náhradního katalyzátoru pro větší počet typů rozdílných vozidel. |
|
4.4 |
Jestliže žadatel o schválení typu může prokázat schvalujícímu orgánu nebo technické zkušebně, že náhradní katalyzátor je typu uvedeného v bodu 1.10 dodatku k příloze X této směrnice, nezávisí udělení schválení typu na ověření, zda jsou plněny požadavky podle bodu 6. |
5. ZNAČKA ES SCHVÁLENÍ TYPU
|
5.1 |
Každý náhradní katalyzátor shodný s typem schváleným podle této směrnice jako samostatný technický celek se označí značkou ES schválení typu. |
|
5.2 |
Tuto značka tvoří obdélník, ve kterém je vepsáno malé písmeno e a rozlišovací číslo nebo písmena členského státu, který udělil ES schválení typu: 1 pro Německo 2 pro Francii 3 pro Itálii 4 pro Nizozemsko 5 pro Švédsko 6 pro Belgii 7 pro Maďarsko 8 pro Českou republiku 9 pro Španělsko 11 pro Spojené království 12 pro Rakousko 13 pro Lucembursko 17 pro Finsko 18 pro Dánsko 20 pro Polsko 21 pro Portugalsko 23 pro Řecko 24 pro Irsko 26 pro Slovinsko 27 pro Slovensko 29 pro Estonsko 32 pro Lotyšsko 36 pro Litvu CY pro Kypr MT pro Maltu Značka musí rovněž v blízkosti obdélníku zahrnovat „základní číslo schválení typu“ obsažené v bodu 4 čísla schválení typu uvedeného v příloze VII směrnice 70/156/EHS. Před tímto číslem jsou dvě číslice udávající pořadové číslo poslední významé technické změny směrnice 70/220/EHS ke dni vydání ES schválení typu konstrukční části. U této směrnice je toto pořadové číslo 01. |
|
5.3 |
Značka ES schválení typu uvedená v bodu 5.2 musí být zřetelně čitelná a nesmazatelná a musí zůstat co nejvíce viditelná po namontování náhradního katalyzátoru na vozidlo. |
|
5.4 |
V dodatku 3 této přílohy jsou uvedeny příklady uspořádání značky schválení typu a výše uvedené údaje o schválení typu. |
6. POŽADAVKY
6.1 Obecné požadavky
|
6.1.1 |
Náhradní katalyzátor musí být zkonstruován, vyroben a schopen montáže tak, aby vozidlo mohlo splnit původní požadavky této směrnice a aby byly během běžné životnosti vozidla za běžných podmínek používání účinně omezeny emise znečisťujících látek. |
|
6.1.2 |
Náhradní katalyzátor musí být instalován přesně ve stejné poloze jako katalyzátor původního vybavení a umístění kyslíkové sondy (kyslíkových sond) a v případě potřeby jiných sond nesmí být na výfukovém potrubí měněno. |
|
6.1.3 |
Pokud vybavení původním katalyzátorem zahrnovalo tepelnou ochranu, musí mít náhradní katalyzátor rovněž rovnocennou ochranu. |
|
6.1.4 |
Náhradní katalyzátor musí být trvanlivý, tj. zkonstruován, vyroben a schopen montáže tak, aby bylo dosaženo přiměřené odolnosti proti účinkům koroze a oxidace vzhledem k podmínkám používání vozidla. |
6.2 Požadavky týkající se emisí
Vozidlo (vozidla) uvedené v bodu 3.3.1 této přílohy vybavené náhradním katalyzátorem typu, jehož schválení typu je požadováno, musí být podrobeno zkoušce typu I při dodržení podmínek uvedených v odpovídající příloze této směrnice za účelem porovnání jeho účinnosti s katalyzátorem původní výbavy podle dále popsaného postupu.
6.2.1 Stanovení základny pro porovnání
Vozidlo (vozidla) musí být vybaveno novým původním katalyzátorem (viz bod 3.3.1), který byl podroben dvanácti mimoměstským jízdním cyklům (zkouška typu I část 2).
Po této stabilizaci musí být vozidlo (vozidla) odstaveno v místnosti s relativně ustálenou teplotou od 293 K do 303 K (od 20 °C do 30 °C). Tato stabilizace musí trvat nejméně šest hodin a pokračovat po dobu, než teplota motorového oleje a chladicí kapaliny dosáhne teplotu místnosti ± 2 K. Následně musí být provedeny tři zkoušky typu I.
6.2.2 Zkouška emisí z výfuku s náhradním katalyzátorem
Katalyzátor původní výbavy zkoušeného vozidla (vozidel) se nahradí náhradním katalyzátorem (viz bod 3.3.2), s kterým se provede 12 mimoměstských jízdních cyklů (zkouška typu I část 2).
Po této stabilizaci se vozidlo (vozidla) odstaví v místnosti s relativně ustálenou teplotou od 293 K do 303 K (od 20 °C do 30 °C). Tato stabilizace musí trvat nejméně šest hodin a pokračovat po dobu, než teplota motorového oleje a chladicí kapaliny dosáhne teplotu místnosti ± 2 K. Následně musí být provedeny tři zkoušky typu I.
6.2.3 Vyhodnocení emisí znečišťujících látek vozidel vybavených náhradními katalyzátory
Zkušební vozidlo (vozidla) vybavené katalyzátorem původní výbavy musí splňovat mezní hodnoty podle schválení typu vozidla (vozidel), popřípadě včetně faktorů zhoršení použitých během zkoušky vozidla (vozidel).
Požadavky na emise vozidla (vozidel) vybaveného náhradním katalyzátorem lze považovat za splněné, jestliže výsledky pro každou předepsanou znečišťující látku (CO, HC, NOx a částice) splňují následující podmínky:
,
kde:
M je střední hodnota emisí jedné znečišťující látky nebo součtu hodnot emisí dvou znečišťujících látek ( 21 ) získaných ze tří zkoušek typu I s náhradním katalyzátorem;
S je střední hodnota emisí jedné znečišťující látky nebo součtu hodnot emisí dvou znečišťujících látek (21) získaných ze tří zkoušek typu I s katalyzátorem původní výbavy;
G je mezní hodnota emisí jedné znečišťující látky nebo součtu hodnot emisí dvou znečišťujících látek (21) podle schválení typu vozidla (vozidel), popřípadě dělených faktory zhoršení určenými podle bodu 6.4.
Žádá-li stejný výrobce o schválení typu pro různé typy vozidel a jsou-li tyto různé typy vozidel vybaveny stejným typem katalyzátoru původní výbavy, může být zkouška typu I omezena až na nejméně dvě vozidla vybraná podle dohody s technickou zkušebnou provádějící zkoušky.
6.3 Požadavky na hluk a protitlak výfukových plynů
Náhradní katalyzátory musí splňovat technické požadavky přílohy II směrnice 70/157/EHS.
6.4 Požadavky na životnost
Náhradní katalyzátory musí splňovat požadavky bodu 5.3.5 přílohy I této směrnice, tj. požadavky zkoušky typu V, nebo faktorům zhoršení uvedeným v následující tabulce jako výsledky zkoušek typu I.
Tabulka XIII.6.4
|
Druh motoru |
Faktory zhoršení |
||||
|
CO |
HC (1) |
NOx (1) |
HC + NOx |
Částice |
|
|
Zážehový |
1,2 |
1,2 |
1,2 |
1,2 (2) |
— |
|
Vznětový |
1,1 |
— |
1,0 |
1,0 |
1,2 |
|
(1) Platí jen pro vozidla schválená jako typ podle směrnice 70/220/EHS ve znění směrnice 98/69/ES nebo následujících pozměňujících směrnic. (2) Platí jen pro vozidla se zážehovými motory schválená jako typ podle směrnice 70/220/EHS ve znění směrnice 98/69/ES nebo následujících pozměňujících směrnic. |
|||||
6.5 Požadavky na kompatibilitu s OBD (platí jen pro náhradní katalyzátory určené k montáži do vozidel se systémem OBD)
Prokázání kompatibility s OBD se požaduje, jen pokud byl katalyzátor původní výbavy monitorován v původní konfiguraci.
|
6.5.1 |
Kompatibilita náhradního katalyzátoru se systémem OBD se prokáže postupy popsanými v dodatku 1 k příloze XI směrnici 98/69/ES. |
|
6.5.2 |
Dodatek 1 k příloze XI směrnice 98/69/ES, která se vztahuje na části jiné než náhradní katalyzátor, se nepoužijí. |
|
6.5.3 |
Výrobce náhradních částí může použít stejný postup stabilizace a zkoušení, jako byl použit v průběhu schvalování typu původní výbavy. V tomto případě zpřístupní schvalovací orgán, na žádost a za nediskriminačních podmínek dodatek 2 k certifikátu ES schválení typu, který obsahuje počet a druh stabilizačních cyklů a druh zkušebního cyklu, který byl použit výrobcem původní výbavy ke zkouškám katalyzátoru z hlediska OBD. |
|
6.5.4 |
Aby se ověřila správná montáž a funkce všech ostatních částí monitorovaných systémem OBD, nesmí systém OBD před montáží kteréhokoli náhradního katalyzátoru udávat žádnou chybnou funkci a nesmí mít uloženy v paměti žádné chybové kódy. K tomuto účelu se může použít vyhodnocení stavu systému OBD na konci zkoušek popsaných v bodu 6.2.1 této přílohy. |
|
6.5.5 |
Zařízení MI (viz bod 2.5 přílohy XI této směrnice) se nesmí aktivovat v průběhu provozu vozidla stanoveného v bodu 6.2.2 této přílohy. |
7. DOKUMENTACE
|
7.1 |
Ke každému novému náhradnímu katalyzátoru musí být připojena následující informace:
|
|
7.2 |
Tato informace musí být poskytnuta buď: jako tištěná informace provázející náhradní katalyzátor původní výbavy, nebo na obalu, v němž je náhradní katalyzátor původní výbavy prodáván, nebo jakýmkoli jiným vhodným způsobem. V každém případě musí být tato informace uvedena v katalogu výrobků, který výrobce předává prodejcům. |
8. ÚPRAVA TYPU A ZMĚNY SCHVÁLENÍ TYPU
V případě úprav typu schváleného podle této směrnice se použije článek 5 směrnice 70/156/EHS.
9. SHODNOST VÝROBY
Opatření k zajištění shodnosti výroby jsou obecně přijímána v souladu s článkem 10 směrnice 70/156/EHS.
9.2 Zvláštní ustanovení
|
9.2.1 |
Kontroly uvedené v bodu 2.2 přílohy X směrnice 70/156/EHS musí odpovídat požadavkům uvedeným v bodu 2.4 této přílohy. |
|
9.2.2 |
Pro účely bodu 3.5 přílohy X směrnice 70/156/EHS mohou být provedeny zkoušky předepsané v bodu 6.2 této přílohy (požadavky týkající se emisí). V tomto případě může držitel schválení typu požádat, jako o alternativu, aby se vzal jako základ pro porovnání nikoli katalyzátor původní výbavy, ale náhradní katalyzátor, který byl použit během zkoušek schválení typu (nebo jiný vzorek u kterého byla prokázána shoda se schváleným typem). Hodnoty emisí naměřené s ověřovaným vzorkem nesmějí v průměru přesahovat o více než 15 % průměrné hodnoty naměřené s referenčním vzorkem. |
DODATEK 1
Informační dokument č.… týkající se es schválení typu náhradních katalyzátorů (směrnice 70/220/EHS naposledy pozměněná směrnicí…)
Následující informace, přicházejí-li v úvahu, se spolu se soupisem obsahu dodávají trojmo. Předkládají-li se výkresy, musí být kresleny ve vhodném měřítku na formátu A4 a musí být dostatečně podrobné, nebo musí být na tento formát složeny. Předkládají-li se fotografie, musí zobrazovat dostatečně podrobně.
Mají-li systémy, konstrukční části nebo samostatné technické celky elektronické řízení, musí být dodány informace o jeho výkonu.
0. OBECNĚ
|
0.1 |
Značka (obchodní firma výrobce): |
|
0.2 |
Typ: |
|
0.5 |
Jméno a adresa výrobce: |
|
0.7 |
U konstrukčních částí a samostatných technických celků umístění a způsob připevnění značky ES schválení typu: |
|
0.8 |
Adresa montážního závodu (závodů): |
1. POPIS ZAŘÍZENÍ
|
1.1 |
Značka a typ náhradního katalyzátoru: |
|
1.2 |
Výkres náhradního katalyzátoru s vyznačením všech vlastností uvedených v bodu 2.3 této přílohy: |
|
1.3 |
Popis typu nebo typů vozidla, pro který je náhradní katalyzátor určen:
|
|
1.4 |
Popis a výkresy s vyznačením umístění náhradního katalyzátoru vzhledem ke sběrnému výfukovém potrubí motoru: |
DODATEK 2
Vzor
(Maximální formát: A4 (210 × 297 mm))
CERTIFIKÁT ES SCHVÁLENÍ TYPU
Sdělení týkající se:
— schválení typu ( 23 ),
— rozšíření schválení typu (23) ,
— odmítnutí schválení typu (23) ,
— odejmutí schválení typu (23) ,
pro typ vozidla/části/samostatného technického celku (23) z hlediska směrnice … naposledy pozměněné směrnicí …
Schválení typu č.:
Důvod rozšíření:
Oddíl I
|
0.1 |
Značka (obchodní firma výrobce): |
|
0.2 |
Typ: |
|
0.3 |
Způsob označení typu, je-li na vozidle/konstrukční části/samostatném technickém celku vyznačen ( 24 ):
|
|
0.4 |
Kategorie vozidla ( 25 ): |
|
0.5 |
Jméno a adresa výrobce: |
|
0.7 |
U konstrukčních částí a samostatných technických celků umístění a způsob připevnění značky ES schválení typu: |
|
0.8 |
Adresa montážního závodu (závodů): |
Oddíl II
|
1. |
Případné doplňující informace: viz doplněk |
|
2. |
Technická zkušebna provádějící zkoušky: |
|
3. |
Datum zkušebního protokolu: |
|
4. |
Číslo zkušebního protokolu: |
|
5. |
Případné poznámky: viz doplněk |
|
6. |
Místo: |
|
7. |
Datum: |
|
8. |
Podpis: |
|
9. |
Přiložen je seznam schvalovací dokumentace uložené u schvalovacího orgánu, kterou lze obdržet na požádání. |
DOPLNĚK
k certifikátu ES schválení typu č …
týkajícímu se schválení typu náhradního katalyzátoru pro motorová vozidla jako samostatného technického celku podle směrnice 70/220/EHS naposledy pozměněné směrnicí …
|
1. |
Doplňující informace
|
|
5. |
Poznámky: |
DODATEK 3
Vzor značky ES schválení typu
(viz bod 5.2 této přílohy)
Výše uvedená značka schválení typu umístěná na náhradním katalyzátoru udává, že daný typ byl schválen ve Francii (e 2) podle této směrnice. První dvě číslice čísla schválení typu (00) udávají pořadové číslo posledních změn směrnice 70/220/EHS. Následující čtyři číslice (1234) jsou přiděleny schvalovacím orgánem jako základní číslo schválení typu pro náhradní katalyzátor.
( 1 ) Úř. věst. C 160, 18.12.1969, s. 7.
( 2 ) Úř. věst. C 48, 16.4.1969, s. 16.
( 3 ) Úř. věst. L 42, 23.2.1970, s. 1.
( 4 ) Dokument EHK (Ženeva) W/TRANS/WP29/293/Rev. 1, 11.4.1969.
( 5 ) Podle definice v příloze II části A směrnice 70/156/EHS.
( 6 ) Úř. věst. L 36, 9.2.1998, s. 33.
( 7 ) Tento bod platí pro nové typy od 1. ledna 2002.
( 8 ) Hodnota lambda se vypočte touto zjednodušenou Brettschneiderovou rovnicí:
kde:
|
[ ] |
= |
koncentrace vyjádřená v % objem. |
|
K1 |
= |
faktor konverze z měření NDIR na FID (podle výrobce měřicího zařízení) |
|
Hcv |
= |
poměr atomové hmotnosti vodíku k uhlíku [1,73], pro LPG [2,53], pro NG [4,0] |
|
Ocv |
= |
poměr atomové hmotnosti kyslíku k uhlíku [0,02], pro LPG [nula], pro NG [nula] |
( 9 ) Úř. věst. L 350, 28.12.1998, s. 58.
( 10 ) Dodatek 4 musí být neprodleně přezkoumán a doplněn postupem podle článku 13 směrnice 70/156/EHS.
( 11 ) Na základě skutečných údajů z provozu, které mají dodat členské státy do 31. prosince 2003, mohou být požadavky tohoto bodu revidovány, aby se rozhodlo, a) zda definice vozidla s velmi odchylnými emisemi se má revidovat z hlediska vozidel, jejichž typ byl schválen podle mezních hodnot uvedených v řádku B tabulky v bodu 5.3.1.4 přílohy I, b) zda se má změnit postup k definování vozidel s velmi odchylnými emisemi a c) zda se postupy ke zkoušení shodnosti v provozu mají nahradit ve vhodné době novým statistickým postupem. Komise popřípadě navrhne potřebné změny postupem podle článku 13 směrnice 70/156/EHS.
( 12 ) Pro každé vozidlo se určí „mezilehlá zóna“ takto: Vozidlo musí splňovat podmínky uvedené v bodu 3.2.1 nebo v bodu 3.2.2 a kromě toho změřená hodnota pro tutéž stanovenou znečišťující látku musí být pod úrovní, která je určena mezní hodnotou pro tutéž stanovenou znečišťující látku uvedenou v řádku A tabulky v bodu 5.3.1.4 přílohy I a násobenou faktorem 2,5.
( 13 ) Pro každé vozidlo se určí „zóna nevyhovění“ takto: změřená hodnota pro kteroukoli stanovenou znečišťující látku přesahuje úroveň, která je určena mezní hodnotou pro tutéž stanovenou znečišťující látku uvedenou v řádku A tabulky v bodu 5.3.1.4 přílohy I a násobenou faktorem 2,5
( 14 ) Očíslované body a číselné a písmenné označení poznámek pod čarou v informačním dokumentu odpovídají těm, které jsou užity v příloze I směrnice 70/156/EHS. Body, které nesouvisejí s účelem této směrnice, jsou vynechány.
( 15 ) Je nutno připomenout, že povolená doba dvou sekund zahrnuje dobu pro změnu rychlostního stupně a v případě nutnosti určitou časovou vůli pro opětné napojení do cyklu.
( 16 ) Podle směrnice 70/156/EHS.
( 17 ) Mezinárodní norma ISO 2575-1982 (E), nazvaná „Silniční vozidla — Značky pro indikátory a sdělovače“, značka č. 4.36.
( 18 ) Tento požadavek lze uplatňovat až od 1. ledna 2003 pro nové typy vozidel s elektronickým vstupem otáček do řídicí jednotky motoru. Platí pro všechny nové typy vozidel uváděných do provozu od 1. ledna 2005.
( 19 ) Podle definice v příloze II části A směrnice 70/156/EHS.
( 20 ) Jestliže je pro účely prokazovací zkoušky vozidel se zážehovými motory hodnota HC změřená podle bodu 6.2.1 této přílohy větší než hodnota změřená při schvalování typu vozidla, musí se rozdíl připočítat k prahovým hodnotám uvedeným v bodu 3.3.2 přílohy XI, na které se použije přípustné překročení podle bodu 1 dodatku 1 k příloze XI.
( 21 ) V závislosti na mezních hodnotách stanovených v bodu 5.3.1.4 přílohy I ke směrnici 70/220/EHS ve znění, podle kterého byl schválen typ vozidla s katalyzátorem původní výbavy.
( 22 ) Nehodící se škrtněte.
( 23 ) Nehodící se škrtněte.
( 24 ) Pokud způsob označení typu obsahuje znaky, které nejsou důležité pro popis typů vozidla, konstrukční části nebo samostatného technického celku, kterých se týká tento certifikát schválení typu, nahradí se tyto znaky v dokumentaci znakem „?“ (např. ABC??123??).
( 25 ) Podle definice v příloze II části A směrnice 70/156/EHS.
( 26 ) Nehodící se škrtněte.