ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ

σχετικά με την εφαρμογή της οδηγίας για τον περιβαλλοντικό θόρυβο σύμφωνα με το άρθρο 11 της οδηγίας 2002/49/ΕΚ

1. Εισαγωγή

Σε επίπεδο ΕΕ, η οδηγία 2002/49/ΕΚ σχετικά με την αξιολόγηση και τη διαχείριση του περιβαλλοντικού θορύβου (στο εξής: οδηγία) 1 είναι η κύρια νομοθετική πράξη για την προστασία της υγείας και της ευεξίας των ανθρώπων από την υπερβολική ηχορύπανση που προκαλείται από την οδική, τη σιδηροδρομική και την εναέρια κυκλοφορία, καθώς και από μεγάλες βιομηχανικές εγκαταστάσεις. Αυτό επιτυγχάνεται με 1) τον καθορισμό κοινής προσέγγισης για την αποφυγή, την πρόληψη και τον περιορισμό των επιβλαβών συνεπειών του περιβαλλοντικού θορύβου και 2) την παροχή βάσης για την ανάπτυξη μέτρων με σκοπό τον περιορισμό του θορύβου που εκπέμπουν οι κύριες πηγές. Συνολικά, αποτελεί τη νομική πράξη της ΕΕ για τη σύνδεση αξιολόγησης και δράσεων σε τοπικό και παγκόσμιο επίπεδο.

Στο άρθρο 11 της οδηγίας ορίζεται ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή είναι υποχρεωμένη να υποβάλλει ανά πενταετία έκθεση προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο. Η εν λόγω έκθεση πρέπει να περιλαμβάνει επισκόπηση της ποιότητας του ηχητικού περιβάλλοντος, καθώς και των διαθέσιμων μέτρων για τη μείωση του περιβαλλοντικού θορύβου, τα επιτεύγματα άλλων νομοθετικών πράξεων της ΕΕ που ρυθμίζουν τις πηγές θορύβου και αξιολόγηση της ανάγκης για περαιτέρω δράση από την ΕΕ.

Η παρούσα τρίτη έκθεση εφαρμογής εξετάζει την κατάσταση μετά τη δημοσίευση της δεύτερης έκθεσης 2 . Αξιολογεί την εφαρμογή των δράσεων που προτάθηκαν στη δεύτερη έκθεση του 2017 με βάση την αξιολόγηση της οδηγίας που πραγματοποιήθηκε το 2016 3 .

Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Περιβάλλοντος (ΕΟΠ) έχει επισημάνει ότι ο θόρυβος είναι ο δεύτερος σημαντικότερος περιβαλλοντικός παράγοντας ασθενειών στην ΕΕ (μετά την ατμοσφαιρική ρύπανση). Η παρατεταμένη έκθεση σε υψηλά επίπεδα θορύβου μπορεί να έχει σοβαρές επιπτώσεις στην υγεία (μεταξύ των οποίων υψηλή αρτηριακή πίεση, καρδιαγγειακές παθήσεις και πρόωρη θνησιμότητα) και να επηρεάσει σημαντικά τη σωματική και ψυχική υγεία και την ευεξία (συμπεριλαμβανομένων των χρόνιων διαταραχών, όπως υψηλά επίπεδα διαταραχών του ύπνου, άγχους και/ή οχλήσεων). Το 20 % του πληθυσμού της ΕΕ —ένας στους πέντε ανθρώπους όλων των ηλικιακών ομάδων— ζει σε περιοχές όπου τα επίπεδα θορύβου βλάπτουν την υγεία 4 .

Στο πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας, η ΕΕ έχει δεσμευτεί να επιτύχει τη φιλοδοξία μηδενικής ρύπανσης για ένα περιβάλλον απαλλαγμένο από τοξικές ουσίες. Το σχέδιο δράσης του 2021 για μηδενική ρύπανση 5 θέτει ως ειδικό στόχο να μειωθεί έως το 2030 κατά 30 % ο αριθμός των ατόμων που υφίστανται χρόνια ενόχληση από τον θόρυβο από μέσα μεταφοράς σε σχέση με το 2017.

Στο σχέδιο δράσης για μηδενική ρύπανση, η Επιτροπή δεσμεύτηκε:

·να επικεντρωθεί σε μεγαλύτερο βαθμό στην αντιμετώπιση του θορύβου στην πηγή —σύμφωνα με τα πορίσματα της αξιολόγησης3 της οδηγίας για τον περιβαλλοντικό θόρυβο του 2016 και της αξιολόγησης της οδηγίας για τον θόρυβο σε εξωτερικούς χώρους του 2020 6 , ιδίως με τη διασφάλιση της ορθής εφαρμογής και, κατά περίπτωση, με τη βελτίωση του κανονιστικού πλαισίου της ΕΕ σχετικά με τον θόρυβο από τα οδικά οχήματα και τα ελαστικά τους, τους σιδηροδρόμους και τα αεροσκάφη— σε συνδυασμό με παράλληλη δράση σε παγκόσμιο επίπεδο·

·να δώσει συνέχεια στην αξιολόγηση της οδηγίας για τον θόρυβο σε εξωτερικούς χώρους του 2020 με την εξέταση του ζητήματος του εξοπλισμού προς χρήση σε εξωτερικούς χώρους και την επανεξέταση της προόδου το 2022· και

·να αξιολογήσει την ανάγκη να τεθούν στόχοι μείωσης του θορύβου σε επίπεδο ΕΕ στην οδηγία για τον περιβαλλοντικό θόρυβο.

Στο σχέδιο δράσης για μηδενική ρύπανση επισημαίνεται επίσης η ανάγκη καλύτερης ενσωμάτωσης των σχεδίων δράσης των κρατών μελών για τον θόρυβο στα σχέδια βιώσιμης αστικής κινητικότητας, με παράλληλη επέκταση του δικτύου καθαρών δημόσιων μεταφορών και προώθηση πιο ενεργών μεταφορικών μέσων.

Τόσο η στρατηγική για βιώσιμη και έξυπνη κινητικότητα 7 όσο και το όγδοο πρόγραμμα δράσης για το περιβάλλον επιβεβαιώνουν περαιτέρω την ανάγκη μείωσης του θορύβου 8 , που προέρχεται κυρίως από τις μεταφορές. Στο πλαίσιο αυτό, η στρατηγική περιλαμβάνει ήδη κατάλογο των σημείων δράσης που πρέπει να ληφθούν για τα ελαστικά 9 , τα αερολιμενικά τέλη 10 και την προώθηση των σιδηροδρόμων 11 .

2. Η ποιότητα του ηχητικού περιβάλλοντος στην ΕΕ και οι επιπτώσεις της στη δημόσια υγεία

Ο ΠΟΥ προέβη σε συστηματική επανεξέταση των επιστημονικών αποδεικτικών στοιχείων στα οποία βασίστηκε ο ποσοτικός προσδιορισμός των επιπτώσεων του θορύβου στην υγεία κατά την περίοδο 2014-2018. Η έρευνα σχετικά με τρεις από τις οκτώ επιπτώσεις στην υγεία που συνδέονται με τον θόρυβο (καρδιαγγειακές παθήσεις, διαταραχές ύπνου και οχλήσεις) παρείχε επαρκή βάση προκειμένου ο ΠΟΥ να διατυπώσει ισχυρές συστάσεις για μείωση του θορύβου κάτω από συγκεκριμένα επίπεδα ανάλογα με την πηγή (πίνακας 1).

Πίνακας 1: Συνιστώμενα από τον ΠΟΥ μέγιστα επίπεδα θορύβου (ΠΟΥ 2018 12 )

	Θόρυβος κατά τη διάρκεια της ημέρας, του βραδιού και της νύχτας (Lden) 13	Θόρυβος κατά τη διάρκεια της νύχτας (Lnight)13
Οδική κυκλοφορία	53	45
Σιδηροδρομική κυκλοφορία	54	44
Αεροπορική κυκλοφορία	45	40

Σύμφωνα με την οδηγία, τα κράτη μέλη είναι υποχρεωμένα να παρέχουν στην Επιτροπή στοιχεία μόνο για επίπεδα από 55 Lden και 50 Lnight. Τα επίπεδα αυτά υπερβαίνουν τα μέγιστα επίπεδα θορύβου που συνιστά ο ΠΟΥ (πίνακας 1). Αυτό σημαίνει ότι η ανάλυση της Επιτροπής, η οποία βασίζεται στα στοιχεία που παρέχουν τα κράτη μέλη δυνάμει της οδηγίας, καλύπτει μικρότερο ποσοστό του πληθυσμού της ΕΕ από ό,τι θα συνέβαινε εάν τα κράτη μέλη ήταν υποχρεωμένα να υποβάλλουν στοιχεία σύμφωνα με τις συστάσεις του ΠΟΥ.

Ο ΕΟΠ χρησιμοποίησε αυτά τα υποβαλλόμενα στοιχεία για να αξιολογήσει την έκθεση σε θόρυβο στα κράτη μέλη της ΕΕ, καλύπτοντας 443 πολεοδομικά συγκροτήματα (όπου εξετάζονται οδοί, σιδηρόδρομοι, αεροδρόμια και βιομηχανικές εγκαταστάσεις), καθώς και 61 μεγάλα αεροδρόμια, 422 000 χλμ. μεγάλων οδικών αξόνων και 39 000 χλμ. μεγάλων σιδηροδρόμων εκτός πολεοδομικών συγκροτημάτων. Χρησιμοποιήθηκε ειδική μεθοδολογία 14 για την κάλυψη κενών στην υποβολή στοιχείων από τα κράτη μέλη. Τα αποτελέσματα της εν λόγω αξιολόγησης παρουσιάζονται στο γράφημα 1.

Σε μελέτη που ανατέθηκε από την Επιτροπή 15 αξιολογήθηκε πόσα από τα 447 εκατομμύρια άτομα που ζουν στην ΕΕ είναι δυνητικά εκτεθειμένα σε επιβλαβή επίπεδα θορύβου πάνω από το μέγιστο όριο που συνιστά ο ΠΟΥ. Διαπιστώθηκε ότι αυτό ισχύει για 167 εκατομμύρια πολίτες όσον αφορά τον θόρυβο από την οδική κυκλοφορία· 36 εκατομμύρια όσον αφορά τον θόρυβο από τη σιδηροδρομική κυκλοφορία· και 15 εκατομμύρια όσον αφορά τον θόρυβο από αεροσκάφη. Ο αριθμός των ατόμων που έχει αναφερθεί επίσημα στον ΕΟΧ ότι εκτίθενται σε επίπεδα θορύβου πάνω από τα όρια της οδηγίας παρουσιάζεται στο γράφημα 1 κατωτέρω.

Γράφημα 1: Αριθμός ατόμων που εκτέθηκαν σε περιβαλλοντικό θόρυβο μεγαλύτερο από 55 dB Lden στα 27 κράτη μέλη της ΕΕ το 2007, το 2012 και το 2017. Στο γράφημα παρουσιάζεται ένα υποσύνολο για τους σιδηροδρομικούς και τους οδικούς άξονες, τους αερολιμένες και τη βιομηχανία, όπως απαιτείται από την οδηγία για τα τρία προαναφερθέντα έτη, συνδυάζοντας τα στοιχεία για τοποθεσίες εντός και εκτός πολεοδομικών συγκροτημάτων και με βάση τα στοιχεία που υποβλήθηκαν στην Επιτροπή έως την 1η Ιανουαρίου 2021 16 .

Στον πίνακα 2 κατωτέρω παρουσιάζεται ο αριθμός των ατόμων που παρουσιάζουν έντονη όχληση και διαταραχή του ύπνου και πάσχουν από ισχαιμικές καρδιοπάθειες, καθώς και ο αριθμός των πρόωρων θανάτων λόγω θορύβου.

Πίνακας 2: Επιπτώσεις στην υγεία για το υποσύνολο των οντοτήτων που απαιτούνται από την οδηγία, υπολογιζόμενες σύμφωνα με τις μεθόδους που ανέπτυξε ο ΠΟΥ και με βάση τα δεδομένα του 2017 17 .

	Έντονη όχληση	Έντονη διαταραχή ύπνου	Κρούσματα ισχαιμικής καρδιοπάθειας	Πρόωροι θάνατοι
Οδική κυκλοφορία	14 400 000	3 700 000	33 600	8 900
Σιδηροδρομική κυκλοφορία	3 100 000	1 600 000	5 600	1 500
Εναέρια κυκλοφορία	900 000	200 000	2 000	200

Τα κράτη μέλη έχουν καταρτίσει χάρτες θορύβου για όλες σχεδόν τις απαιτούμενες τοποθεσίες κατά τα τελευταία 20 έτη. Οι χάρτες αυτοί έχουν επικαιροποιηθεί τέσσερις φορές (μία φορά κάθε 5 έτη). Σύμφωνα με το άρθρο 11 παράγραφος 3 της οδηγίας, τα δεδομένα σχετικά με τον θόρυβο μπορούν να αναζητηθούν στον ιστότοπο του ΕΟΠ 18 . Εκεί παρέχεται επίσης «υπηρεσία ενημέρωσης και παρατήρησης για την Ευρώπη» με τη χρήση γεωχωρικής αναπαράστασης, η οποία πλέον καθίσταται συνεκτική και επεκτείνεται σε επίπεδο ΕΕ μετά την απόφαση της Επιτροπής του 2021 για την εφαρμογή υποχρεωτικού μηχανισμού υποβολής εκθέσεων 19 . Οι νέες διατάξεις για την υποβολή εκθέσεων, οι οποίες τέθηκαν σε ισχύ την 1η Ιανουαρίου 2022, θα καταστήσουν σύντομα δυνατό τον προσδιορισμό της έκθεσης και των επιπτώσεων στην υγεία για κάθε κατοικία στην ΕΕ (υπό την προϋπόθεση ότι υπάρχει χάρτης θορύβου). Θα είναι επίσης δυνατό να συμβουλεύεται κανείς τα μέτρα που περιλαμβάνονται σε τυχόν εγκριθέντα σχέδια δράσης.

Οι προοπτικές σχετικά με την έκθεση στον θόρυβο παρουσιάζονται στο γράφημα 2 κατωτέρω.

Γράφημα 2: Αριθμός ατόμων στην ΕΕ των 27 που εκτίθενται σε επίπεδο περιβαλλοντικού θορύβου υψηλότερο από τα 55 dB Lden που ορίζει η οδηγία (συνδυασμένα δεδομένα για τοποθεσίες εντός και εκτός πολεοδομικών συγκροτημάτων) και πάνω από τα επίπεδα που ορίζει ο ΠΟΥ 20 . Οι εκτιμήσεις για το 2030 βασίζονται στην εφαρμογή των υφιστάμενων μέτρων σε επίπεδο ΕΕ και σε τοπικό επίπεδο και λαμβάνουν υπόψη τις προβλέψεις για την αύξηση της κυκλοφορίας και του πληθυσμού.

Η έκθεση στον θόρυβο παρέμεινε μάλλον σταθερή και δεν μειώθηκε παρά τα 20 έτη εφαρμογής της οδηγίας και άλλων εθνικών πολιτικών για τον θόρυβο και εθνικών ορίων θορύβου. Στην πρώτη ολοκληρωμένη έκθεση προοπτικών μηδενικής ρύπανσης εκτιμήθηκε πρόσφατα ότι ο αριθμός των ατόμων που υφίστανται χρόνια ενόχληση από τον θόρυβο από τις οδικές μεταφορές είναι απίθανο να μειωθεί κατά περισσότερο από 19 % έως το 2030 (δηλαδή πολύ κάτω από τον στόχο μείωσης κατά 30 % που ορίζεται στο σχέδιο δράσης για μηδενική ρύπανση), εκτός εάν ληφθεί σημαντική δέσμη πρόσθετων μέτρων σε εθνικό, περιφερειακό και τοπικό επίπεδο, και εκτός εάν η ενισχυμένη δράση της ΕΕ σε όλους τους σχετικούς τομείς των μεταφορών οδηγήσει σε σημαντική περαιτέρω μείωση της ηχορύπανσης 21 .

3. Η εφαρμογή της οδηγίας μέχρι σήμερα

Σύμφωνα με το άρθρο 7 και το άρθρο 8 της οδηγίας, τα κράτη μέλη έπρεπε να καταρτίσουν χάρτες και σχέδια δράσης για τα πολεοδομικά συγκροτήματα, τους οδικούς άξονες, τους σιδηροδρομικούς άξονες και τα αεροδρόμια που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας. Με εξαίρεση δύο κράτη μέλη για τα οποία εξακολουθούν να υπάρχουν ορισμένα ζητήματα, 25 κράτη μέλη έχουν μέχρι στιγμής καταρτίσει σχεδόν όλους τους αναγκαίους χάρτες και έχουν εγκρίνει τουλάχιστον ένα πενταετές σχέδιο (καλύπτοντας έτσι περίπου το 98 % του πληθυσμού της ΕΕ).

Ωστόσο, σημειώθηκαν σημαντικές καθυστερήσεις κατά τον πρώτο και τον δεύτερο γύρο κατάρτισης χαρτών και σχεδίων. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή κίνησε διαδικασίες επί παραβάσει κατά 15 κρατών μελών 22 λόγω ανεπαρκούς εφαρμογής. Οι εν λόγω διαδικασίες επικεντρώθηκαν κυρίως στην έλλειψη χαρτών θορύβου, σχεδίων δράσης και δημόσιων διαβουλεύσεων. Χάρη στη βελτίωση της συμμόρφωσης με τις απαιτήσεις της οδηγίας περατώθηκαν 7 διαδικασίες επί παραβάσει 23 , ενώ σημειώθηκε σημαντική πρόοδος στις υπόλοιπες 8. Ως εκ τούτου, η εν λόγω προσπάθεια επιβολής έχει συμβάλει σημαντικά στην επίτευξη της εφαρμογής.

Υπήρξαν επίσης 43 διαδικασίες επί παραβάσει λόγω μη κοινοποίησης, οι οποίες συνήθως συνδέονταν με καθυστερήσεις στη μεταφορά στην εθνική νομοθεσία των κρατών μελών των τεχνικών τροποποιήσεων οι οποίες εισάγουν τις πλέον σύγχρονες μεθοδολογίες υπολογισμού του θορύβου και της υγείας.

Το 2022 το Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης εξέδωσε αποφάσεις σε δύο περιπτώσεις μη ορθής εφαρμογής της οδηγίας 24 . Το Δικαστήριο αποφάνθηκε ιδίως ότι σε οποιοδήποτε επίπεδο θορύβου και αν εκτίθενται οι άνθρωποι και ανεξάρτητα από τα εθνικά όρια θορύβου, τα κράτη μέλη πρέπει πάντα να καταρτίζουν χάρτες, να αξιολογούν τις επιπτώσεις στην υγεία και να εγκρίνουν σχέδια δράσης σε περιπτώσεις όπου ο θόρυβος είναι ή ενδέχεται να καταστεί επιβλαβής για την ανθρώπινη υγεία. Το Δικαστήριο αποφάνθηκε επίσης ότι τα σχέδια δράσης αποσκοπούν στη διαχείριση του θορύβου και όχι απλώς στη μείωσή του. Ως εκ τούτου, το Δικαστήριο επιβεβαίωσε τον σκοπό της οδηγίας για προστασία της υγείας και διευκρίνισε ότι τα εθνικά όρια χρησιμεύουν απλώς ως πιθανά κριτήρια κατά την ιεράρχηση των παρεμβάσεων.

Η οδηγία δεν καθορίζει οριακές τιμές ανά πηγή σε επίπεδο ΕΕ, αλλά αφήνει στα κράτη μέλη τη δυνατότητα να θεσπίσουν δεσμευτικές εθνικές οριακές τιμές, εφόσον το επιθυμούν. 21 κράτη μέλη έχουν καθορίσει τέτοιες τιμές και άλλα 4 έχουν ορίσει μη δεσμευτικούς στόχους. Ωστόσο, μέχρι στιγμής υπήρξαν περιορισμένα αποδεικτικά στοιχεία για την αποτελεσματική επιβολή τους, πιθανώς επειδή η συμμόρφωση με τα εν λόγω όρια ενδέχεται να απαιτεί μονομερή μέτρα τελικού σταδίου σε τοπικό επίπεδο (π.χ. ηχητικοί φραγμοί), τα οποία είναι συνήθως δαπανηρά και μη αποδοτικά από οικονομική άποψη15.

Η δυσκολία επιβολής εθνικών και τοπικών ορίων, στο πλαίσιο των σχεδίων δράσης, εξαρτάται επίσης από τον τρόπο με τον οποίο εφαρμόζεται η οδηγία στην πράξη. Οι αρμόδιες αρχές που είναι επιφορτισμένες με την εφαρμογή της οδηγίας, όπως προσδιορίστηκαν κατά τους ελέγχους συμμόρφωσης, είναι συνήθως οι δήμοι για τα πολεοδομικά συγκροτήματα, οι φορείς εκμετάλλευσης σιδηροδρομικών υποδομών για τους σιδηροδρομικούς άξονες και οι εθνικές αρχές για τους αερολιμένες 25 . Όσον αφορά τους οδικούς άξονες, οι αρμόδιες αρχές ποικίλλουν —από διαχειριστές εθνικών δικτύων έως μικρούς και πολύ μικρούς δήμους. Όπως επισημάνθηκε ήδη στην τελευταία έκθεση της Επιτροπής το 2017, δύο πρόσφατες μελέτες της Επιτροπής15, 25 επιβεβαίωσαν ότι η επιλογή των μέτρων είναι περιορισμένη, διότι οι αρμόδιες αρχές δεν έχουν πάντοτε τη δυνατότητα να λαμβάνουν όλα τα δυνατά μέτρα. Πιο συγκεκριμένα για τη χαρτογράφηση του θορύβου, στα προβλήματα περιλαμβάνονταν η έλλειψη συγκεντρωμένων και συνεπών εισερχόμενων δεδομένων, η έλλειψη αποτελεσματικού συντονισμού μεταξύ των διαφόρων αρμόδιων αρχών και η έλλειψη συγκρισιμότητας των χαρτών θορύβου μεταξύ διαφορετικών δικαιοδοσιών. Συνολικά, τα στοιχεία δείχνουν ότι τα κράτη μέλη με άκρως αποκεντρωμένη προσέγγιση όσον αφορά την εφαρμογή της οδηγίας αντιμετώπισαν ιδιαίτερες δυσκολίες στην έγκαιρη επιβολή των μέτρων που αποσκοπούσαν στην εφαρμογή της οδηγίας.

Και τα 27 κράτη μέλη έχουν μεταφέρει ορθά στην εθνική τους νομοθεσία τις πρόσφατες τροποποιήσεις των μεθόδων που προβλέπονται στην οδηγία για την αξιολόγηση του θορύβου και της υγείας, είτε εκδίδοντας νέους εκτελεστικούς κανονισμούς είτε προσαρμόζοντας την ισχύουσα νομοθεσία. Παρότι εξακολουθούν να χρησιμοποιούνται εθνικοί δείκτες επιπλέον εκείνων της ΕΕ (Lden και Lnight), η εναρμόνιση των μεθόδων αξιολόγησης το 2018 26 και η εναρμόνιση των μεθόδων αξιολόγησης της υγείας το 2022 27 έχουν οδηγήσει σε καλύτερη ευθυγράμμιση της αξιολόγησης σε ολόκληρη την ΕΕ με την τυποποίηση των προσεγγίσεων.

Τα στοιχεία του 2022 χρησιμοποιούν τις εναρμονισμένες μεθόδους και, ως εκ τούτου, δεν θα είναι άμεσα συγκρίσιμα με τα στοιχεία των προηγούμενων ετών κατά τα οποία χρησιμοποιήθηκαν οι εθνικές μέθοδοι. Ωστόσο, με βάση τα στοιχεία του 2007, του 2012 και του 2017 μπορούν να εντοπιστούν τάσεις μετά από διόρθωση για τη νέα μέθοδο, με αποτέλεσμα να καταστεί δυνατή η ανάλυση που παρουσιάζεται στα δύο παραπάνω γραφήματα. Τα εν λόγω διορθωμένα στοιχεία θα χρησιμοποιηθούν επίσης για την αξιολόγηση της προόδου που έχει σημειωθεί όσον αφορά την επίτευξη του στόχου που αφορά τον θόρυβο για το 2030, ο οποίος ορίζεται στο σχέδιο δράσης για μηδενική ρύπανση.

Στο πλαίσιο της τελευταίας έκθεσης εφαρμογής της Επιτροπής, προγραμματίστηκαν διάφορα μέτρα για τη βελτίωση της κατάστασης. Στο πλαίσιο των μέτρων που προγραμματίστηκαν, η Επιτροπή επέβαλε στα κράτη μέλη την υποχρέωση να αξιολογούν τον θόρυβο και να εγκρίνουν σχέδια δράσης μέσω των προαναφερθεισών διαδικασιών επί παραβάσει. Προκειμένου να βελτιωθεί η εφαρμογή, ορισμένα κράτη μέλη επανεξέτασαν την κατανομή των αρμοδιοτήτων που είχε προτείνει η Επιτροπή. Η Επιτροπή προώθησε την πολεοδομική πολιτική μέσω των κατευθυντήριων γραμμών για σχέδια βιώσιμης αστικής κινητικότητας. Διευκόλυνε επίσης την εφαρμογή λύσεων για τον θόρυβο από τη σιδηροδρομική κυκλοφορία μέσω χρηματοδότησης 28 και προετοίμασε το έδαφος για τη λήψη μέτρων που θα ενθαρρύνουν την είσοδο στην αγορά οδικών και αεροπορικών οχημάτων που παράγουν λιγότερο θόρυβο, προτείνοντας κριτήρια ταξινόμησης 29 .

Το άρθρο 1 της οδηγίας απαιτεί μια συνδυασμένη προσέγγιση η οποία περιλαμβάνει τοπικά μέτρα που εφαρμόζονται μέσω σχεδίων δράσης και νομοθετικές πράξεις της ΕΕ σχετικά με τις εκπομπές στην πηγή. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή έχει μελετήσει ποια μέτρα μπορούν να εφαρμοστούν καλύτερα σε επίπεδο ΕΕ και σε τοπικό επίπεδο για τη μείωση του θορύβου με οικονομικά αποδοτικό τρόπο και σε ποιο επίπεδο θα πρέπει να θεσπιστεί νομοθεσία.

Τρεις από τις δράσεις που προσδιορίστηκαν στις δύο προηγούμενες εκθέσεις δεν έχουν ακόμη αναληφθεί: ο επαναπροσδιορισμός του πεδίου εφαρμογής της οδηγίας, η προσαρμογή της νομοθεσίας σχετικά με τις πηγές και η σύνδεση των παρεμβάσεων με τους στόχους για την υγεία. Πλέον υπάρχει η δυνατότητα να προχωρήσουμε σε αυτές τις δράσεις καθώς έχουν βελτιωθεί οι γνώσεις όσον αφορά τις επιπτώσεις στην υγεία και το κόστος των δράσεων.

Επίσης, σύμφωνα με την οδηγία, οι αρμόδιες αρχές είναι υποχρεωμένες να προστατεύουν από τον θόρυβο τις ήσυχες περιοχές σε αστικά και αγροτικά περιβάλλοντα. Ο χαρακτηρισμός και η προστασία των ήσυχων περιοχών πραγματοποιήθηκε κυρίως στις πόλεις, ενώ απαιτείται μεγαλύτερη πρόοδος όσον αφορά τον καθορισμό και την προστασία των ήσυχων περιοχών στις αγροτικές περιοχές. Αυτό μπορεί να οφείλεται στο γεγονός ότι η οδηγία δεν παρέχει συνεπή ορισμό των εν λόγω ήσυχων περιοχών.

Υπάρχει γενικότερη έλλειψη σαφήνειας στην οδηγία όσον αφορά την έλλειψη συνοχής μεταξύ του ευρύτερου πεδίου εφαρμογής του άρθρου 2 30 —το οποίο φαίνεται να περιλαμβάνει κάθε είδους περιβαλλοντικό θόρυβο στον οποίο εκτίθενται οι άνθρωποι— και της πραγματικότητας ότι οι αναφορές των πολιτών καταγγέλλουν δυσμενείς επιπτώσεις στην υγεία όχι μόνο από πηγές σχετικές με τις μεταφορές, αλλά και από τον θόρυβο που οφείλεται σε ανεμογεννήτριες και εμπορικές δραστηριότητες. Οι δύο αυτές πηγές δεν αναφέρονται ρητά στον ορισμό του περιβαλλοντικού θορύβου στο άρθρο 3 στοιχείο α) 31 και, ως εκ τούτου, δεν καλύπτονται από την οδηγία. Το άρθρο 4 (αρμόδιες αρχές) δεν εγείρει ιδιαίτερα ζητήματα, διότι οι αρχές έχουν προσδιοριστεί σαφώς από τα κράτη μέλη. Οι δείκτες που ορίζονται στο άρθρο 5, ειδικότερα οι Lden και Lnight, χρησιμοποιούνται με συνέπεια. Οι μέθοδοι αξιολόγησης επικαιροποιήθηκαν το 2021 και όλα τα κράτη μέλη τις έχουν μεταφέρει στο εθνικό τους δίκαιο. Εξακολουθούν να υπάρχουν ορισμένα ειδικά ζητήματα σε σχέση με τους χάρτες που αναφέρονται στο άρθρο 7 και τα σχέδια δράσης που αναφέρονται στο άρθρο 8. Ειδικότερα, περίπου το 2 % του πληθυσμού της ΕΕ που θα έπρεπε να καλύπτεται από χάρτες και σχέδια δεν καλύπτεται ακόμη. Όπως απαιτείται από το άρθρο 9, πραγματοποιήθηκε δημόσια διαβούλευση για όλα τα σχέδια δράσης που εγκρίθηκαν. Αυτό κατά κανόνα έλαβε τη μορφή δημοσίευσης στους διαδικτυακούς τόπους της αρμόδιας αρχής. Τέλος, σημαντικές καθυστερήσεις στην υποβολή των χαρτών και των σχεδίων δράσης, όπως απαιτείται από το άρθρο 10, είχαν τελικά ως αποτέλεσμα πολλοί χάρτες και σχέδια να μην έχουν υποβληθεί έως το 2021.

4. Τα επιτεύγματα της οδηγίας μέχρι σήμερα

Για να εκτιμηθούν τα επιτεύγματα της οδηγίας όσον αφορά τη μείωση των προβλημάτων υγείας μέχρι σήμερα, είναι καταρχάς αναγκαίο να αξιολογηθεί πόσο τεχνικά εφικτό είναι να μειωθεί η έκθεση στον θόρυβο με τις λύσεις που είναι επί του παρόντος διαθέσιμες και χωρίς να περιοριστούν σοβαρά οι μεταφορές. Στην προαναφερθείσα μελέτη του 2021 που ανατέθηκε από την Επιτροπή15 αναλύθηκαν δεδομένα από τα κράτη μέλη, άλλα σχετικά ενωσιακά και εθνικά έγγραφα, καθώς και η πλέον πρόσφατη επιστημονική βιβλιογραφία. Στο πλαίσιο της μελέτης αυτής, διεξήχθη επίσης διεξοδική διαβούλευση με τις αρμόδιες αρχές και ενδιαφερόμενα μέρη από όλα τα κράτη μέλη μέσω αναλυτικών συνεντεύξεων, δύο εργαστηρίων και μιας διαδικτυακής δημόσιας διαβούλευσης. Συνολικά, επιβεβαιώθηκαν τα περισσότερα από τα πορίσματα της μελέτης αξιολόγησης του 2016, ιδίως το γεγονός ότι η οδηγία συνάδει με άλλες νομοθετικές πράξεις και παραμένει επίκαιρη για το πρόβλημα του θορύβου, καθώς και ότι η εφαρμογή των μέτρων μέσω σχεδίων δράσης είναι οικονομικά αποδοτική.

Η μελέτη του 202115 διαπίστωσε επίσης ότι η μέγιστη τεχνικά εφικτή μείωση του θορύβου μεταξύ του 2017 (ημερομηνία της τελευταίας ανάλυσης) και του σχετικά κοντινού χρονικού σημείου του 2030 είναι περίπου 45 %. Η οδηγία συμβάλλει σημαντικά σε αυτή τη δυνητική μείωση, διότι λειτουργεί ως νομοθετικό πλαίσιο για τη σύνδεση της ενωσιακής και της εθνικής νομοθεσίας και θα μπορούσε να συντονίσει την εφαρμογή των μέτρων, ενισχύοντας έτσι τα αποτελέσματά τους και, τελικά, καθιστώντας αποδοτικές τις επενδύσεις σε αυτά τα μέτρα. Η οδηγία δεν ορίζει ποια μέτρα προτεραιότητας θα πρέπει να εξεταστούν και, ως εκ τούτου, τα εφαρμοζόμενα μέτρα ενδέχεται σε ορισμένες περιπτώσεις να παραμείνουν αναποτελεσματικά (για παράδειγμα, οι λείοι τροχοί των νέων εμπορευματικών φορταμαξών πάνω σε μη λείες τροχιές δεν μειώνουν τον θόρυβο όσο θα μπορούσαν πάνω σε καλά συντηρημένες σιδηροτροχιές). Οι άμεσες διοικητικές δαπάνες που συνδέονται με την εφαρμογή της οδηγίας είναι πολύ χαμηλές (0,04 EUR ανά κάτοικο ετησίως). Η οδηγία παραμένει ο κύριος παράγοντας διευκόλυνσης της βασισμένης στη γνώση, ψηφιοποιημένης αξιολόγησης των επιπτώσεων του θορύβου στην υγεία και, βάσει των αποτελεσμάτων της, μπορούν να λαμβάνονται αποφάσεις αποτελεσματικά σε τοπικό, περιφερειακό, εθνικό και ενωσιακό επίπεδο.

Η οδηγία δεν αναφέρει ποια μέτρα πρέπει να εφαρμόζονται και, ως εκ τούτου, τα άμεσα αποτελέσματά της περιορίζονται στην εναρμόνιση της προσέγγισης όσον αφορά την εκτίμηση των επιπτώσεων. Η οδηγία δεν θέτει συγκεκριμένο στόχο ούτε δίνει προτεραιότητα σε δράσεις που πρέπει να αναληφθούν σε τοπικό, εθνικό ή διασυνοριακό επίπεδο. Καθώς τα τοπικά σχέδια δράσης αποτελούν τον πυρήνα της μείωσης του θορύβου, θα πρέπει σε καθένα από αυτά να προσδιοριστεί το τοπικό επίπεδο φιλοδοξίας και τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν, αφού αξιολογηθούν τα οφέλη για την υγεία που θα αποφέρουν τα εν λόγω μέτρα και αφού ενδεχομένως διορθωθούν με βάση τις παρατηρήσεις του ευρύτερου κοινού.

Στη μελέτη του 202115 διαπιστώθηκε ότι οι αρμόδιες αρχές κατανοούν πλέον πολύ σαφέστερα την έκταση του προβλήματος του θορύβου και τις λύσεις που έχουν στη διάθεσή τους, αλλά το ευρύ κοινό δεν γνωρίζει πάντα την κατάσταση του θορύβου και την κλίμακα των επιπτώσεών του στην υγεία.

Στην αξιολόγηση του 20163 διαπιστώθηκε ότι η οδηγία είναι επίκαιρη (επειδή ο θόρυβος εξακολουθεί να αποτελεί μείζον πρόβλημα για τους πολίτες) και ότι συνάδει με άλλες νομοθετικές πράξεις της ΕΕ, ακόμη και αν δεν χρησιμοποιείται αποτελεσματικά για την καθοδήγηση άλλων νομοθετικών εξελίξεων και την εφαρμογή τοπικών μέτρων. Η οδηγία επιδιώκει τον στόχο της εναρμόνισης της διαδικασίας διαχείρισης του θορύβου με οικονομικά αποδοτικό τρόπο. Η εφαρμογή των μέτρων για τον θόρυβο που προτείνονται σε ορισμένα τοπικά και εθνικά σχέδια δράσης θα ήταν ιδιαίτερα αποδοτική από άποψη κόστους: η μελέτη του 202115 επιβεβαίωσε το γεγονός αυτό καταδεικνύοντας ότι για κάθε ευρώ που δαπανάται για συγκεκριμένα μέτρα υπάρχει απόδοση 10 EUR σε κοινωνικά οφέλη. Αυτό σημαίνει ότι η θέσπιση ειδικών μέτρων για τον θόρυβο από τις αρχές των κρατών μελών όχι μόνο συμβάλλει στην επίλυση ενός ζητήματος υγείας, αλλά παράγει επίσης μακροπρόθεσμα κοινωνικά οφέλη. Η προστιθέμενη αξία που έχει προσδώσει μέχρι στιγμής η ΕΕ περιλαμβάνει τη βελτίωση της εναρμόνισης και της ψηφιοποίησης των διαδικασιών διαχείρισης του θορύβου σε ολόκληρη την ΕΕ, παρόλο που οι διαδικασίες αυτές δεν έχουν ακόμη αποφέρει τα οφέλη για την υγεία που επιδιώκει το άρθρο 1 στοιχείο γ) της οδηγίας. Στη μελέτη του 2021 υπογραμμίζεται το γεγονός ότι θα είχε σημειωθεί σημαντική μείωση των αρνητικών επιπτώσεων στην υγεία σύμφωνα με το άρθρο 1, εάν είχαν εφαρμοστεί τα υφιστάμενα τεχνικά μέτρα (π.χ. με την προσαρμογή των υφιστάμενων προϊόντων ή τη διαφορετική λειτουργία των σχετικών οχημάτων μεταφοράς) με κόστος μόλις λίγων δεκάδων ευρώ ανά πολίτη της ΕΕ ετησίως 32 .

Η μελέτη του 202115 εξέτασε τα πλέον αποδοτικά από άποψη κόστους μέτρα με βάση ένα βασικό σενάριο προκειμένου να ποσοτικοποιηθούν τα οφέλη για την υγεία. Όσον αφορά τους οδικούς άξονες, δεδομένου ότι τα ηλεκτρικά οχήματα δεν είναι λιγότερο θορυβώδη από τα οχήματα με κινητήρα εσωτερικής καύσης σε ταχύτητες άνω των 30 km/h, η καλύτερη επιλογή είναι να χρησιμοποιούνται καλύτερα ελαστικά και να βελτιωθούν τα οδοστρώματα σε συγκεκριμένες τοποθεσίες· όσον αφορά τους σιδηροδρομικούς άξονες, η καλύτερη επιλογή είναι η βελτίωση των σιδηροτροχιών και η συντήρηση των οχημάτων χαμηλού θορύβου· και όσον αφορά τους αερολιμένες πρέπει να ληφθούν μέτρα για τη λειτουργία των αεροσκαφών με τον λιγότερο θορυβώδη τρόπο, την ανανέωση του στόλου και τη μείωση της νυκτερινής κυκλοφορίας. Όσον αφορά τον βιομηχανικό θόρυβο, η πρόσφατη πρόταση της Επιτροπής 33 για την αναθεώρηση της οδηγίας 2010/75/ΕΕ περί βιομηχανικών εκπομπών (ΟΒΕ) 34 αποσκοπεί στην περαιτέρω προστασία της ανθρώπινης υγείας και του περιβάλλοντος από τις δυσμενείς επιπτώσεις της ρύπανσης από μεγάλες αγροβιομηχανικές εγκαταστάσεις. Αυτό αναμένεται επίσης να αποφέρει θετικά παράλληλα οφέλη μέσω της περαιτέρω μείωσης του θορύβου.

5. Τα μέχρι σήμερα επιτεύγματα άλλων νομοθετικών πράξεων της ΕΕ που ρυθμίζουν τις πηγές θορύβου

Η ΕΕ διαθέτει τους ακόλουθους σχετικούς κανονισμούς για την αντιμετώπιση του θορύβου από οδικούς και σιδηροδρομικούς άξονες, αεροσκάφη, εξοπλισμό προς χρήση σε εξωτερικούς χώρους και από βιομηχανικές πηγές.

Οι σχετικές πράξεις για τον θόρυβο από την οδική κυκλοφορία είναι οι εξής: κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 540/2014 για αυτοκίνητα, ημιφορτηγά, λεωφορεία και φορτηγά 35 · κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 168/2013 για τα μοτοποδήλατα και τις μοτοσικλέτες 36 · κανονισμός (ΕΕ) 2019/2144 για την έγκριση τύπου οδικών οχημάτων, συμπεριλαμβανομένων των απαιτήσεων για τα ελαστικά 37 · και κανονισμός (ΕΕ) 2020/740 για τη σήμανση των ελαστικών επισώτρων 38 . Δύο πρόσφατες μελέτες 39 , στις οποίες εξετάστηκαν οι δυνατότητες των δύο πρώτων κανονισμών, κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι δεν απέφεραν τα πλήρη οφέλη και, ειδικότερα, κατέδειξαν ότι το πλέον οικονομικά αποδοτικό μέτρο θα ήταν να απαιτείται η χρήση ελαστικών χαμηλού θορύβου. Τόσο ο κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 540/2014 όσο και ο κανονισμός (ΕΕ) 2020/740 θα μπορούσαν δυνητικά να έχουν οδηγήσει στη χρήση ελαστικών χαμηλού θορύβου στα οχήματα νέας κατασκευής. Ιδίως ο κανονισμός (ΕΕ) 2020/740 θα μπορούσε να έχει συμβάλει έμμεσα, εάν ήταν αποτελεσματικότερος στο να πείσει τους καταναλωτές να προτιμούν ελαστικά χαμηλού θορύβου 40 .

Οι κύριες πράξεις για τον θόρυβο από τη σιδηροδρομική κυκλοφορία είναι ο κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 1304/2014 σχετικά με τον θόρυβο από τροχαίο υλικό 41 και ο κανονισμός (ΕΕ) 2015/429 σχετικά με τις ακολουθητέες διαδικασίες για την εφαρμογή της χρέωσης του κόστους των επιπτώσεων του θορύβου 42 . Ο κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 1304/2014 αναθεωρήθηκε πρόσφατα και, από τον Δεκέμβριο του 2024, επιβάλλει «διαδρομές χαμηλότερου θορύβου» στις πλέον εντατικά χρησιμοποιούμενες εμπορευματικές διαδρομές στην ΕΕ, όπου θα γίνονται δεκτά σχεδόν αποκλειστικά φορτηγά οχήματα χαμηλού θορύβου. Αυτό θα έχει επίσης σημαντικές δευτερογενείς συνέπειες για το υπόλοιπο δίκτυο. Αντιθέτως, η αξιολόγηση του 2021 του κανονισμού (ΕΕ) 2015/429 σχετικά με την επιβολή τελών για το κόστος των επιπτώσεων του θορύβου κατέληξε στο συμπέρασμα ότι ο κανονισμός είχε θετικό αλλά μάλλον περιορισμένο αντίκτυπο στη μετάβαση σε φορτηγά οχήματα χαμηλού θορύβου 43 και, ως εκ τούτου, καταργείται.

Η σχετική πράξη για τον θόρυβο από αεροσκάφη είναι ο κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 598/2014 σχετικά με τους κανόνες και τις διαδικασίες για μέτρα που αφορούν τον θόρυβο στους αερολιμένες 44 . Στη μελέτη του 2022 σχετικά με τη μείωση του θορύβου από τους αερολιμένες25 διαπιστώθηκαν ορισμένες ελλείψεις που σχετίζονται με την εφαρμογή του κανονισμού. Στη μελέτη τονίστηκε επίσης ότι ο ορισμός του στόχου μείωσης του θορύβου στον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 598/2014 δεν αντικατοπτρίζεται σαφώς στην οδηγία για τον περιβαλλοντικό θόρυβο. Τα ενδιαφερόμενα μέρη έχουν ζητήσει συχνά τροποποίηση για τον σκοπό αυτό, καθώς και για τον τρόπο αξιολόγησης της σχέσης κόστους-αποτελεσματικότητας των διαφόρων μέτρων.

Οι νομοθετικές πράξεις της ΕΕ για τον θόρυβο από εξοπλισμό προς χρήση σε εξωτερικούς χώρους, ο οποίος καλύπτεται κυρίως από την οδηγία για τον θόρυβο σε εξωτερικούς χώρους 45 , είναι επίσης σημαντικές. Η αξιολόγηση της εν λόγω οδηγίας το 2020 46 κατέληξε στο συμπέρασμα ότι έχει συμβάλει σημαντικά στη μείωση των εκπομπών θορύβου από εξοπλισμό προς χρήση σε εξωτερικούς χώρους και στη διασφάλιση ότι οι κατασκευαστές επενδύουν στην έρευνα και την ανάπτυξη σχετικών σχεδίων, μηχανισμών και στρατηγικών· και ότι εξακολουθεί να αποτελεί την κύρια κινητήρια δύναμη για τη μείωση του θορύβου που προκαλείται από εξοπλισμό αυτού του τύπου. Ωστόσο, η αξιολόγηση εντόπισε επίσης ορισμένα κρίσιμα σημεία που επιδέχονται βελτίωση, ιδίως την ανάγκη προσαρμογής ορισμένων σημείων ώστε να αντικατοπτρίζουν την τεχνική πρόοδο (π.χ. πεδίο εφαρμογής, όρια θορύβου, μέθοδοι μέτρησης θορύβου, διαδικασίες αξιολόγησης της συμμόρφωσης, συλλογή δεδομένων σχετικά με τον θόρυβο και ευθυγράμμιση με το «νέο νομοθετικό πλαίσιο» 47 ).

6. Συστάσεις και επόμενα βήματα

Τα δεδομένα από τους χάρτες θορύβου δείχνουν ότι ο μεγάλος αριθμός ατόμων που υφίστανται σοβαρές επιπτώσεις στην υγεία λόγω θορύβου έχει παραμείνει μάλλον σταθερός κατά τα τελευταία 15 έτη.

Τον Δεκέμβριο του 2022 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δημοσίευσε την πρώτη ολοκληρωμένη έκθεση παρακολούθησης και προοπτικών μηδενικής ρύπανσης, η οποία περιλαμβάνει προοπτικές για τον θόρυβο 48 . Στην έκθεση επισημαίνεται ότι ο στόχος που έχει τεθεί στο σχέδιο δράσης για μηδενική ρύπανση και ο οποίος συνίσταται στη μείωση έως το 2030 του αριθμού των ατόμων που υφίστανται χρόνια ενόχληση από τον θόρυβο των μεταφορών κατά 30 %, σε σύγκριση με το 2017, δεν θα επιτευχθεί εάν δεν ληφθούν πρόσθετα μέτρα. Η έκθεση προβλέπει επίσης ότι, ακόμη και με τα προβλεπόμενα μέτρα, ο συνολικός αριθμός των ατόμων που υφίστανται χρόνια ενόχληση από τον θόρυβο από τις μεταφορές θα αυξηθεί κατά 3 % έως το 2030, αλλά εξηγεί επίσης ότι εάν ληφθεί ένα σημαντικό σύνολο πρόσθετων μέτρων σε τοπικό επίπεδο, ο αριθμός των ατόμων που υφίστανται χρόνια ενόχληση από τον θόρυβο από τις μεταφορές θα μπορούσε να μειωθεί κατά 19 % έως το 2030. Η έκθεση κατέληξε στο συμπέρασμα ότι απαιτούνται πολύ περισσότερες προσπάθειες για την αντιμετώπιση του θορύβου από τις οδικές μεταφορές, ο οποίος εξακολουθεί να προκαλεί την περισσότερη ηχορύπανση. Για την επίτευξη του στόχου του σχεδίου δράσης για μηδενική ρύπανση θα απαιτηθούν μέτρα που θα στοχεύουν όχι μόνο σε περιοχές με έντονα προβλήματα θορύβου, αλλά και σε περιοχές με μέτρια επίπεδα θορύβου. Αυτό θα απαιτήσει συνδυασμό μέτρων, συμπεριλαμβανομένων αυστηρότερων κανονισμών για τον θόρυβο από τις οδικές μεταφορές· καλύτερου πολεοδομικού σχεδιασμού και σχεδιασμού των μεταφορών· και σημαντικών μειώσεων της οδικής κυκλοφορίας και της ταχύτητας της οδικής κυκλοφορίας στις πόλεις.

Η μείωση του αριθμού των ατόμων που υφίστανται χρόνια ενόχληση από τον θόρυβο από τις μεταφορές στην ΕΕ απαιτεί δράση σε όλα τα επίπεδα (ενωσιακό, εθνικό, περιφερειακό και τοπικό).

Οικονομικά αποδοτικές λύσεις είναι ήδη διαθέσιμες και, ως εκ τούτου, θα πρέπει να εφαρμοστούν ταχύτερα. Η μελέτη του 202115 σχετικά με την οδηγία για τον περιβαλλοντικό θόρυβο επιδίωξε να ενισχύσει την εφαρμογή των πλέον αποδοτικών από άποψη κόστους μέτρων, προσδιορίζοντας μια σειρά τοπικών, εθνικών, ενωσιακών και διεθνών νομικών πράξεων που καθοδηγούν τη δράση στον τομέα αυτό. Περαιτέρω μελέτες που διεξήχθησαν το 202139 και το 202225 σχετικά με τη νομοθεσία για τα οδικά οχήματα και τη διαχείριση του θορύβου των αερολιμένων επιβεβαίωσαν ότι οι δράσεις αυτές έχουν προτεραιότητα.

Οι προαναφερθείσες μελέτες έδειξαν επίσης ότι δεν υπάρχει μία και μοναδική νομική πράξη ούτε ένα και μοναδικό μέτρο που να εξορθολογίζει από μόνο του την εφαρμογή των κατάλληλων μέτρων για την επίτευξη σημαντικών μειώσεων. Αντιθέτως, μια περιορισμένη δέσμη εναρμονισμένων βελτιώσεων σε πολύ μικρό αριθμό νομικών πράξεων θα καθιστούσε δυνατή τη μείωση της έκθεσης στον θόρυβο. Διαπιστώθηκε ότι η ισχύουσα νομοθεσία είναι συνεκτική (υπό την έννοια ότι δεν υπάρχουν επικαλύψεις ή αντιφάσεις), αλλά η πρόοδος παρεμποδίστηκε από την έλλειψη κοινού στόχου πολιτικής για τον θόρυβο. Ωστόσο, ο στόχος για τον θόρυβο και οι δεσμεύσεις που καθορίζονται στο σχέδιο δράσης για μηδενική ρύπανση ενίσχυσαν την πολιτική δυναμική για επιτάχυνση και εντατικοποίηση των πολιτικών και της νομοθετικής δράσης για τη μείωση της ηχορύπανσης.

Η κύρια ανάγκη είναι να αντιμετωπιστεί ο θόρυβος από τις οδικές μεταφορές με πρόσθετα μέτρα και πρακτικές παρεμβάσεις. Όσον αφορά τους οδικούς άξονες, είναι απαραίτητο να εξεταστεί η χρήση αθόρυβων ελαστικών, οδοστρωμάτων χαμηλού θορύβου και μειωμένων ορίων ταχύτητας, καθώς ο εξηλεκτρισμός των οχημάτων δεν θα αποφέρει οφέλη. Ειδικότερα, η νομοθεσία για τα ελαστικά πρέπει να ενισχυθεί προκειμένου να επιτευχθεί το μέγιστο όφελος, διότι αυτό είναι το οικονομικά αποδοτικότερο μέτρο μείωσης του θορύβου15, 39. Στα μέτρα που αφορούν άλλους τρόπους μεταφοράς θα πρέπει να περιλαμβάνονται αθόρυβες και λείες σιδηροτροχιές μαζί με αθόρυβες φορτάμαξες για τους σιδηροδρομικούς άξονες, καθώς και βελτιωμένες διαδικασίες πτήσης και μέτρα σχετικά με τις νυχτερινές πτήσεις για τη λειτουργία των αεροσκαφών. Θα πρέπει επίσης να ενθαρρυνθεί η περαιτέρω συμμετοχή καινοτόμων τρόπων μεταφοράς και φορέων εκμετάλλευσης υποδομών σε τεχνολογίες και προϊόντα που δεν παράγουν θόρυβο εκ σχεδιασμού (noiseless by design).

Για να υπάρξει αποτελεσματική δράση απαιτείται μια ολοκληρωμένη προσέγγιση σε όλους τους σχετικούς τομείς, η οποία θα φέρνει σε επαφή όλους τους διάφορους σχετικούς φορείς.

Σε επίπεδο ΕΕ, η Επιτροπή, όπου χρειάζεται, θα δώσει προτεραιότητα στη δράση για:

-αναθεώρηση των ορίων για τα ελαστικά, με βάση τον κανονισμό ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 117 49 ·

-επιτάχυνση της εισαγωγής αποκλειστικά αθόρυβων εμπορευματικών φορταμαξών με τη βελτίωση της εφαρμογής «διαδρομών χαμηλότερου θορύβου» σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 1304/201441·

-προώθηση βελτιωμένων διαδικασιών για τη μείωση του θορύβου από την προσγείωση και την απογείωση αεροσκαφών·

- θέσπιση περιβαλλοντικών τελών για την αύξηση της χρήσης αθόρυβων αεροσκαφών κατά την αναθεώρηση της οδηγίας για τα αερολιμενικά τέλη 50 .

Η Επιτροπή θα στηρίξει επίσης τα κράτη μέλη με σχετικά εργαλεία και δράσεις στο πλαίσιο του σχεδίου δράσης για μηδενική ρύπανση.

Σε εθνικό επίπεδο, η εφαρμογή της οδηγίας για τον περιβαλλοντικό θόρυβο και των σχετικών νομοθετικών πράξεων για τις πηγές εξακολουθεί να είναι υψίστης σημασίας. Τα κράτη μέλη πρέπει να επιταχύνουν τις προσπάθειές τους όσον αφορά τη συμμόρφωση και να διασφαλίσουν ότι τα οικεία σχέδια δράσης για τον θόρυβο περιλαμβάνουν συστηματικά:

-την καθιέρωση αθόρυβων επιφανειών κάθε φορά που αποκαθίσταται ένας πολυσύχναστος οδικός άξονας, χρησιμοποιώντας τις κατευθυντήριες γραμμές για τις πράσινες δημόσιες συμβάσεις 51 ·

-χαμηλότερα όρια οδικής ταχύτητας, όταν υπάρχουν άλλα παράλληλα οφέλη, όπως η ασφάλεια·

-συντήρηση σιδηροδρομικών γραμμών έτσι ώστε οι σιδηροτροχιές να διατηρούνται λείες και εγκατάσταση σιδηροτροχιών χαμηλών εκπομπών κοντά σε νοικοκυριά·

-καθορισμό κατάλληλων στόχων μείωσης του θορύβου σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 598/2014 για τον θόρυβο των αερολιμένων, σε συνδυασμό με αποτελεσματικά μέτρα για την επίτευξή τους.

Απαιτείται βέλτιστη συνεργασία μεταξύ εθνικών, περιφερειακών και τοπικών αρχών. Απαιτείται επίσης η περαιτέρω ενδυνάμωση των τοπικών φορέων και η ενθάρρυνσή τους να αναπαράγουν πρωτοπόρες πρωτοβουλίες από πόλεις σε ολόκληρη την ΕΕ για την αντιμετώπιση της έκθεσης στην περιβαλλοντική ηχορύπανση στις αστικές περιοχές και την προώθηση της καλής υγείας και της καλής ποιότητας ζωής. Οι εκπρόσωποι της κοινωνίας των πολιτών θα πρέπει επίσης να ενθαρρυνθούν περαιτέρω να διασφαλίσουν ότι τα σχέδια δράσης για τη διαχείριση του θορύβου εφαρμόζονται ορθά και επιφέρουν βελτιώσεις στη μείωση του θορύβου σε τοπικό επίπεδο.

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θα αξιοποιήσει πλήρως τις δυνατότητες του συμφώνου οικολογικών πόλεων ώστε να επιταχυνθεί η μείωση της ηχορύπανσης σε επίπεδο πόλης. Οι πρωτοπόρες προσπάθειες των 100 πόλεων που έχουν ήδη υπογράψει το σύμφωνο οικολογικών πόλεων 52 θα πρέπει να εμπνεύσουν και άλλες πόλεις στην ΕΕ. Η δέσμευση των υπογραφόντων το σύμφωνο οικολογικών πόλεων —η οποία περιλαμβάνει την εφαρμογή των σχεδίων δράσης της οδηγίας— για την επίτευξη σημαντικής μείωσης της ηχορύπανσης έως το 2030 και την προσέγγιση στα επίπεδα που συνιστά ο Παγκόσμιος Οργανισμός Υγείας είναι υποδειγματική. Όχι μόνο θα αναπτύξουν φιλόδοξα σχέδια, αλλά και θα αναλάβουν τη δέσμευση να διασφαλίσουν την εφαρμογή τους. Η ορθή κατάρτιση οικονομικά αποδοτικών σχεδίων δράσης για τον θόρυβο απαιτεί εξειδικευμένη εμπειρογνωσία και όλες οι τοπικές αρχές θα μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν αυτό το δίκτυο πόλεων ως έναν πόρο με πολλή γνώση.

Η Επιτροπή θα βασιστεί στις δεσμεύσεις που ανέλαβαν οι υπογράφοντες το σύμφωνο οικολογικών πόλεων προωθώντας την ανταλλαγή κατευθυντήριων γραμμών για την κατάρτιση των σχεδίων δράσης για τον θόρυβο. Θα ενθαρρύνει επίσης τη στοχευμένη χρήση καθεστώτων στήριξης, όπως το εργαλείο TAIEX-EIR PEER 2 PEER για τους υπογράφοντες το σύμφωνο οικολογικών πόλεων και τις αρμόδιες αρχές, ιδίως για τη διάδοση ορθών πρακτικών σχετικά με τη διαχείριση του αστικού θορύβου σε ολόκληρη την ΕΕ. Επιπλέον, η χρήση του Μέσου Τεχνικής Υποστήριξης (TSI) 53 , το οποίο παρέχει στα κράτη μέλη (κατόπιν αιτήματός τους) στοχευμένη τεχνική εμπειρογνωσία για τον σχεδιασμό και την εφαρμογή μεταρρυθμίσεων σε ευρύ φάσμα τομέων πολιτικής (συμπεριλαμβανομένης της εφαρμογής των περιβαλλοντικών απαιτήσεων που απορρέουν από την περιβαλλοντική νομοθεσία της ΕΕ, όπως η οδηγία για τον περιβαλλοντικό θόρυβο) θα θεωρηθεί τρόπος ενίσχυσης της δράσης σε επίπεδο πόλης.

Η Επιτροπή όχι μόνο θα ενισχύσει τις συνεχιζόμενες βραχυπρόθεσμες δράσεις σχετικά με τη νομοθεσία για τις πηγές, αλλά θα επιδιώξει επίσης να βελτιώσει την εφαρμογή της οδηγίας για τον περιβαλλοντικό θόρυβο. Η Επιτροπή θα αξιολογήσει επίσης πιθανές βελτιώσεις της οδηγίας, συμπεριλαμβανομένων των στόχων μείωσης του θορύβου σε επίπεδο ΕΕ (όπως υπογραμμίζεται στο σχέδιο δράσης για μηδενική ρύπανση).

Τέλος, η Επιτροπή, σύμφωνα με την ολιστική προσέγγιση της Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας, θα εξετάσει πιθανές συνέργειες για την καταπολέμηση της ηχορύπανσης εκτός του πεδίου εφαρμογής της οδηγίας για τον περιβαλλοντικό θόρυβο, η οποία αντιμετωπίζει πρωτίστως τις επιπτώσεις στην ανθρώπινη υγεία. Η επικείμενη έρευνα 54 και η αύξηση της πρόσβασης σε δεδομένα, μεταξύ άλλων μέσω του Ευρωπαϊκού Δικτύου Παρατηρήσεων και Δεδομένων της Θάλασσας (EMODNET) 55 , θα παράσχει καλύτερη εικόνα μιας πιο ολοκληρωμένης προοπτικής που θα περιλαμβάνει τις επιπτώσεις του θορύβου στο περιβάλλον και τη βιοποικιλότητα (π.χ. εκείνες που εξετάζονται σε σχέση με τον υποθαλάσσιο θόρυβο στο πλαίσιο της οδηγίας-πλαισίου για τη θαλάσσια στρατηγική).

(1)

Οδηγία 2002/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 25ης Ιουνίου 2002, σχετικά με την αξιολόγηση και τη διαχείριση του περιβαλλοντικού θορύβου ( ΕΕ L 189 της 18.7.2002, σ. 12 ).

(2)

Έκθεση της Επιτροπής προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο σχετικά με την εφαρμογή της οδηγίας για τον περιβαλλοντικό θόρυβο σύμφωνα με το άρθρο 11 της οδηγίας 2002/49/ΕΚ [COM(2017) 151 final] .

(3)

Έγγραφο εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής για την αξιολόγηση REFIT της οδηγίας 2002/49/ΕΚ σχετικά με την αξιολόγηση και τη διαχείριση του περιβαλλοντικού θορύβου [SWD(2016) 454 final] .

(4)

ΕΟΠ, Healthy environment, healthy lives: how the environment influences health and well-being in Europe (Υγιές περιβάλλον, υγιής ζωή: ο τρόπος με τον οποίο το περιβάλλον επηρεάζει την υγεία και την ευεξία στην Ευρώπη), Έκθεση του ΕΟΠ αριθ. 21/2019 .

(5)

Ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο, την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών, με τίτλο «Πορεία προς έναν υγιή πλανήτη για όλους — Σχέδιο δράσης της ΕΕ για μηδενική ρύπανση των υδάτων, του αέρα, και του εδάφους» [COM(2021) 400 final] .

(6)

Έγγραφο εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής, αξιολόγηση της οδηγίας 2000/14/ΕΚ για τον θόρυβο σε εξωτερικούς χώρους η οποία συνοδεύει το έγγραφο «Έκθεση της Επιτροπής προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο σχετικά με την εφαρμογή και τη διαχείριση της οδηγίας 2000/14/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 8ης Μαΐου 2000, για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά με την εκπομπή θορύβου στο περιβάλλον από εξοπλισμό προς χρήση σε εξωτερικούς χώρους» [SWD(2020) 266 final] .

(7)

Ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο, την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών, με τίτλο: «Στρατηγική για βιώσιμη και έξυπνη κινητικότητα — οι ευρωπαϊκές μεταφορές σε τροχιά μέλλοντος» [COM(2020) 789 final] .

(8)

Απόφαση (ΕΕ) 2022/591 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 6ης Απριλίου 2022, σχετικά με γενικό ενωσιακό πρόγραμμα δράσης για το περιβάλλον έως το 2030 ( ΕΕ L 114 της 12.4.2022, σ. 22 ).

(9)

Εμβληματικός τομέας 1, δράση 8: ανάπτυξη συνεκτικών κανόνων για τις επιδόσεις των ελαστικών επισώτρων όσον αφορά το περιβάλλον, την ενέργεια και την ασφάλεια το 2023.

(10)

Εμβληματικός τομέας 2, δράση 16: αναθεώρηση του κανονισμού για τις χρονοθυρίδες των αερολιμένων και της οδηγίας για τα αερολιμενικά τέλη το 2021 και το 2022.

(11)

Τέσσερις χωριστές δράσεις:

·εμβληματικός τομέας 3, δράση 18: Πρωτοβουλία σιδηροδρομικών διαδρόμων της ΕΕ για το 2021 — Σχέδιο δράσης για την ώθηση των επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών το 2021·

·εμβληματικός τομέας 3, δράση 19: λήψη μέτρων για καλύτερη διαχείριση και συντονισμό της διεθνούς σιδηροδρομικής κυκλοφορίας, μεταξύ άλλων, κατά περίπτωση, με αναθεωρημένους κανόνες για την κατανομή μεταφορικής ικανότητας και τη χρέωση τελών σιδηροδρομικής υποδομής το 2022·

·εμβληματικός τομέας 3, δράση 20: αναθεώρηση της δέσμης μέτρων για την αστική κινητικότητα του 2013 το 2021·

·εμβληματικός τομέας 4, δράση 24: Πρωτοβουλία σιδηροδρομικών διαδρόμων της ΕΕ για το 2021 — Αναθεώρηση του κανονισμού για τους σιδηροδρομικούς εμπορευματικούς διαδρόμους το 2021.

(12)

Environmental noise guidelines for the European Region (Κατευθυντήριες γραμμές για τον περιβαλλοντικό θόρυβο στον ευρωπαϊκό χώρο), Παγκόσμιος Οργανισμός Υγείας, 2018.

(13)

https://www.eea.europa.eu/help/glossary/eea-glossary/lden

(14)

Noise indicators under the Environmental Noise Directive 2021 . Methodology for estimating missing data (Δείκτες θορύβου στο πλαίσιο της οδηγίας για τον περιβαλλοντικό θόρυβο 2021. Μεθοδολογία για την κάλυψη κενών στα στοιχεία), Έκθεση Eionet — ETC/ATNI 2021/6, 2021.

(15)

Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Γενική Διεύθυνση Περιβάλλοντος, Kantor, E., Klebba, M., Richer, C. et al., Assessment of potential health benefits of noise abatement measures in the EU: Phenomena project (Αξιολόγηση των δυνητικών οφελών για την υγεία από τα μέτρα μείωσης του θορύβου στην ΕΕ: έργο Phenomena), Υπηρεσία Εκδόσεων, 2021, https://data.europa.eu/doi/10.2779/24566 .

(16)

Πηγή: Εσωτερικοί υπολογισμοί του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Περιβάλλοντος για τον δείκτη θορύβου, «Health impacts of exposure to noise from transport» (Επιπτώσεις στην υγεία από την έκθεση στον θόρυβο από μέσα μεταφοράς), Ευρωπαϊκός Οργανισμός Περιβάλλοντος, 2022.

(17)

Πηγή: Ευρωπαϊκός Οργανισμός Περιβάλλοντος, «Health impacts of exposure to noise from transport» (Επιπτώσεις στην υγεία από την έκθεση στον θόρυβο από μέσα μεταφοράς), Ευρωπαϊκός Οργανισμός Περιβάλλοντος. https://www.eea.europa.eu/ims/health-impacts-of-exposure-to-1 (προσπελάστηκε τον Νοέμβριο του 2022).

(18)

https://noise.eea.europa.eu/

(19)

Εκτελεστική απόφαση (ΕΕ) 2021/1967 της Επιτροπής, της 11ης Νοεμβρίου 2021, για τη δημιουργία υποχρεωτικού αποθετηρίου δεδομένων και υποχρεωτικού ψηφιακού μηχανισμού ανταλλαγής πληροφοριών σύμφωνα με την οδηγία 2002/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου ( ΕΕ L 400 της 12.11.2021, σ. 160 ).

(20)

Ευρωπαϊκό θεματικό κέντρο για την ανθρώπινη υγεία και το περιβάλλον, Projected health impacts from transportation noise – Exploring two scenarios for 2030 (Προβλεπόμενες επιπτώσεις στην υγεία εξαιτίας του θορύβου από τις μεταφορές — Διερεύνηση δύο σεναρίων για το ευρωπαϊκό θεματικό κέντρο για την ανθρώπινη υγεία και το περιβάλλον 2030), Έκθεση 2022/5 του ΕΟΠ και του Ευρωπαϊκού θεματικού κέντρου για την ανθρώπινη υγεία και το περιβάλλον .

(21)

Ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο, την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών: Πρώτη έκθεση παρακολούθησης και προοπτικών μηδενικής ρύπανσης — «Πορεία προς καθαρότερο αέρα, νερό και έδαφος για την Ευρώπη» [COM(2022) 674 final] .

(22)

BE, CZ, DE, EL, ES, FR, HR, IT, CY, HU, PL, PT, RO, SI και SK.

(23)

BE, CZ, HR, HU, RO, SI και SK.

(24)

Απόφαση της 13ης Ιανουαρίου 2022, Ευρωπαϊκή Επιτροπή κατά Σλοβακικής Δημοκρατίας, C-683/20, EU:C:2022:22 και απόφαση της 31ης Μαρτίου 2022, Ευρωπαϊκή Επιτροπή κατά Πορτογαλικής Δημοκρατίας, C-687/20, EU:C:2022:244 .

(25)

Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Γενική Διεύθυνση Περιβάλλοντος, Study on airport noise reduction (Μελέτη σχετικά με τη μείωση του θορύβου στους αερολιμένες), Ιούνιος 2022, ISBN 978-92-76-55622-0.

(26)

Κατ’ εξουσιοδότηση οδηγία (ΕΕ) 2021/1226 της Επιτροπής, της 21ης Δεκεμβρίου 2020, για την τροποποίηση, με σκοπό την προσαρμογή στην επιστημονική και τεχνολογική πρόοδο, του παραρτήματος II της οδηγίας 2002/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου όσον αφορά τις κοινές μεθόδους αξιολόγησης του θορύβου ( ΕΕ L 269 της 28.7.2021, σ. 65 ).

Οδηγία (ΕΕ) 2015/996 της Επιτροπής, της 19ης Μαΐου 2015, για τη θέσπιση κοινών μεθόδων αξιολόγησης του θορύβου σύμφωνα με την οδηγία 2002/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου ( ΕΕ L 168 της 1.7.2015, σ. 1 ).

(27)

Οδηγία (ΕΕ) 2020/367 της Επιτροπής, της 4ης Μαρτίου 2020, για την τροποποίηση του παραρτήματος III της οδηγίας 2002/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου όσον αφορά τον καθορισμό μεθόδων αξιολόγησης των επιβλαβών επιδράσεων του περιβαλλοντικού θορύβου ( ΕΕ L 67 της 5.3.2020, σ. 132 ).

(28)

Κανονισμός (ΕΕ) 2021/1153 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 7ης Ιουλίου 2021, για τη σύσταση του μηχανισμού «Συνδέοντας την Ευρώπη» και την κατάργηση των κανονισμών (ΕΕ) αριθ. 1316/2013 και (ΕΕ) αριθ. 283/2014 ( ΕΕ L 249 της 14.7.2021, σ. 38).

(29)

Κανονισμός (ΕΕ) 2020/852 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 18ης Ιουνίου 2020, σχετικά με τη θέσπιση πλαισίου για τη διευκόλυνση των βιώσιμων επενδύσεων και για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΕ) 2019/2088 ( ΕΕ L 198 της 22.6.2020, σ. 13 ).

(30)

«1. Η παρούσα οδηγία καλύπτει τον περιβάλλοντα θόρυβο στον οποίο εκτίθενται οι άνθρωποι, ιδίως σε περιοχές πυκνής δόμησης, σε δημόσια πάρκα ή άλλες ήσυχες περιοχές πολεοδομικών συγκροτημάτων, σε ήσυχες περιοχές της υπαίθρου, κοντά σε σχολεία, κοντά σε νοσοκομεία, καθώς και κοντά σε άλλα κτίρια και περιοχές ευαίσθητες σε θορύβους.» «2. Η παρούσα οδηγία δεν εφαρμόζεται στους θορύβους που προκαλούνται από το ίδιο το εκτιθέμενο πρόσωπο, τους θορύβους από οικιακές δραστηριότητες, τους θορύβους των γειτόνων, το θόρυβο στο χώρο εργασίας και το θόρυβο μέσα στα μεταφορικά μέσα, ούτε και στο θόρυβο τον οφειλόμενο σε στρατιωτικές δραστηριότητες μέσα σε στρατιωτικές περιοχές.»

(31)

«“περιβάλλων θόρυβος”: οι ανεπιθύμητοι ή επιβλαβείς θόρυβοι στο ύπαιθρο που δημιουργούνται από ανθρώπινες δραστηριότητες, συμπεριλαμβανομένων των θορύβων που εκπέμπονται από μεταφορικά μέσα, από οδικές, σιδηροδρομικές και αεροπορικές μεταφορές και από χώρους βιομηχανικής δραστηριότητας όπως αυτοί που ορίζονται στο παράρτημα I της οδηγίας 96/61/ΕΚ του Συμβουλίου, της 24ης Σεπτεμβρίου 1996, σχετικά με την ολοκληρωμένη πρόληψη και έλεγχο της ρύπανσης.»

(32)

Για παράδειγμα, το συνολικό κόστος του πρώτου έτους σε επίπεδο ΕΕ για την εφαρμογή όλων των μέτρων για τους οδικούς και σιδηροδρομικούς άξονες και τους αερολιμένες που εξετάστηκαν στη μελέτη του 2021 ήταν περίπου 13 δισ. EUR. Σε αυτό προστίθεται το κόστος ηχητικών φραγμών ύψους 20 δισ. EUR. Δεν υπάρχουν δαπάνες σχετικές με τον θόρυβο από αεροσκάφη, εκτός από την απαγόρευση των νυχτερινών πτήσεων.

(33)

Πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την τροποποίηση της οδηγίας 2010/75/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 24ης Νοεμβρίου 2010, περί βιομηχανικών εκπομπών (ολοκληρωμένη πρόληψη και έλεγχος της ρύπανσης) και της οδηγίας 1999/31/ΕΚ του Συμβουλίου, της 26ης Απριλίου 1999, περί υγειονομικής ταφής των αποβλήτων [COM(2022) 156 final] .

(34)

Οδηγία 2010/75/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 24ης Νοεμβρίου 2010, περί βιομηχανικών εκπομπών (ολοκληρωμένη πρόληψη και έλεγχος της ρύπανσης) ( ΕΕ L 334 της 17.12.2010, σ. 17 ).

(35)

Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 540/2014 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 16ης Απριλίου 2014, σχετικά με την ηχοστάθμη των μηχανοκίνητων οχημάτων και την αντικατάσταση των σιγαστήρων τους, την τροποποίηση της οδηγίας 2007/46/ΕΚ και την κατάργηση της οδηγίας 70/157/ΕΟΚ ( ΕΕ L 158 της 27.5.2014, σ. 131 ).

(36)

Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 168/2013 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 15ης Ιανουαρίου 2013, για την έγκριση και την εποπτεία της αγοράς δίκυκλων ή τρίκυκλων οχημάτων και τετράκυκλων ( ΕΕ L 60 της 2.3.2013, σ. 52 ).

(37)

Κανονισμός (ΕΕ) 2019/2144 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 27ης Νοεμβρίου 2019, για τις απαιτήσεις έγκρισης τύπου των μηχανοκίνητων οχημάτων και των ρυμουλκουμένων τους και των συστημάτων, κατασκευαστικών στοιχείων και χωριστών τεχνικών μονάδων που προορίζονται για τα οχήματα αυτά όσον αφορά τη γενική τους ασφάλεια και την προστασία των επιβατών των οχημάτων και του ευάλωτου χρήστη της οδού, για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΕ) 2018/858 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου και την κατάργηση των κανονισμών (ΕΚ) αριθ. 78/2009, (ΕΚ) αριθ. 79/2009 και (ΕΚ) αριθ. 661/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου και των κανονισμών (ΕΚ) αριθ. 631/2009, (ΕΕ) αριθ. 406/2010, (ΕΕ) αριθ. 672/2010, (ΕΕ) αριθ. 1003/2010, (ΕΕ) αριθ. 1005/2010, (ΕΕ) αριθ. 1008/2010, (ΕΕ) αριθ. 1009/2010, (ΕΕ) αριθ. 19/2011, (ΕΕ) αριθ. 109/2011, (ΕΕ) αριθ. 458/2011, (ΕΕ) αριθ. 65/2012, (ΕΕ) αριθ. 130/2012, (ΕΕ) αριθ. 347/2012, (ΕΕ) αριθ. 351/2012, (ΕΕ) αριθ. 1230/2012 και (ΕΕ) 2015/166 της Επιτροπής ( ΕΕ L 325 της 16.12.2019, σ. 1) ).

(38)

Κανονισμός (ΕΕ) 2020/740 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 25ης Μαΐου 2020, σχετικά με τη σήμανση των ελαστικών επισώτρων όσον αφορά την εξοικονόμηση καυσίμου και άλλες παραμέτρους, την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΕ) 2017/1369 και την κατάργηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1222/2009 ( ΕΕ L 177 της 5.6.2020, σ. 1 ).

(39)

Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Γενική Διεύθυνση Εσωτερικής Αγοράς, Βιομηχανίας, Επιχειρηματικότητας και ΜΜΕ, Study on sound level limits of M- and N-category vehicles: final report (Μελέτη για τα όρια ηχοστάθμης των οχημάτων κατηγορίας Μ και Ν: τελική έκθεση), Υπηρεσία Εκδόσεων της Ευρωπαϊκής Ένωσης, 2022.
Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Γενική Διεύθυνση Εσωτερικής Αγοράς, Βιομηχανίας, Επιχειρηματικότητας και ΜΜΕ, Technical support for the impact assessment on Euro 5 step of L-category sound emissions level limits: final report (Τεχνική υποστήριξη για την εκτίμηση επιπτώσεων των ορίων εκπομπών ήχου κατηγορίας L στο στάδιο Euro 5), Υπηρεσία Εκδόσεων της Ευρωπαϊκής Ένωσης, 2022.

(40)

Αξιολόγηση της ανάγκης επανεξέτασης του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1222/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με τη σήμανση των ελαστικών επισώτρων αναφορικά με την εξοικονόμηση καυσίμου και άλλες ουσιώδεις παραμέτρους [COM(2017) 658 final] .

(41)

Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 1304/2014 της Επιτροπής, της 26ης Νοεμβρίου 2014, σχετικά με την τεχνική προδιαγραφή διαλειτουργικότητας για το υποσύστημα «Τροχαίο υλικό — Θόρυβος» και με την τροποποίηση της απόφασης 2008/232/ΕΚ και την κατάργηση της απόφασης 2011/229/ΕΕ ( ΕΕ L 356 της 12.12.2014, σ. 421 ).

(42)

Εκτελεστικός κανονισμός (ΕΕ) 2015/429 της Επιτροπής, της 13ης Μαρτίου 2015, σχετικά με τις ακολουθητέες διαδικασίες για την εφαρμογή της χρέωσης του κόστους των επιπτώσεων του θορύβου ( ΕΕ L 70 της 14.3.2015, σ. 36 ).

(43)

Έγγραφο εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής — Συνοπτική παρουσίαση της αξιολόγησης του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2015/429 της Επιτροπής και των κανόνων για διαφοροποιημένα τέλη τροχαίας πρόσβασης λόγω θορύβου [SWD(2021) 72 final] .

(44)

Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 598/2014 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 16ης Απριλίου 2014, περί κανόνων και διαδικασιών για την επιβολή περιορισμών λειτουργίας λόγω θορύβου στους αερολιμένες της Ένωσης στο πλαίσιο μιας ισορροπημένης προσέγγισης, και για την κατάργηση της οδηγίας 2002/30/ΕΚ ( ΕΕ L 173 της 12.6.2014, σ. 65 ).

(45)

Οδηγία 2000/14/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 8ης Μαΐου 2000, για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά με την εκπομπή θορύβου στο περιβάλλον από εξοπλισμό προς χρήση σε εξωτερικούς χώρους ( ΕΕ L 162 της 3.7.2000, σ. 1) ).

(46)

Έγγραφο εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής, Αξιολόγηση της οδηγίας 2000/14/ΕΚ για τον θόρυβο σε εξωτερικούς χώρους [SWD(2020) 266 final] .

(47)

Απόφαση αριθ. 768/2008/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 9ης Ιουλίου 2008, για κοινό πλαίσιο εμπορίας των προϊόντων και για την κατάργηση της απόφασης 93/465/ΕΟΚ του Συμβουλίου ( ΕΕ L 218 της 13.8.2008, σ. 82 ).

(48)

Έκθεση της Επιτροπής προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο, την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών: Πρώτη έκθεση παρακολούθησης και προοπτικών μηδενικής ρύπανσης — «Πορεία προς καθαρότερο αέρα, νερό και έδαφος για την Ευρώπη» [COM(2022) 674 final] .

Η έκθεση αυτή βασίζεται στην έκθεση του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Περιβάλλοντος του Σεπτεμβρίου 2022 με τίτλο « Outlook to 2030 - can the number of people affected by transport noise be cut by 30 %? » (Προοπτικές για το 2030 — Μπορεί ο αριθμός των ατόμων που επηρεάζονται από τον θόρυβο από τις μεταφορές να μειωθεί κατά 30 %;).

(49)

Κανονισμός αριθ. 117 της Οικονομικής Επιτροπής των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη (ΟΕΕ/ΗΕ) — Ενιαίες διατάξεις σχετικά με την έγκριση ελαστικών όσον αφορά τις εκπομπές ήχου κύλισης και/ή την πρόσφυση σε υγρό οδόστρωμα και/ή την αντίσταση κύλισης [2016/1350] ( ΕΕ L 218 της 12.8.2016, σ. 1 ).

(50)

Οδηγία 2009/12/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Μαρτίου 2009, για τα αερολιμενικά τέλη ( ΕΕ L 70 της 14.3.2009, σ. 11 ).

(51)

Έγγραφο εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής: Κριτήρια πράσινων δημόσιων συμβάσεων της ΕΕ για τον σχεδιασμό, την κατασκευή και τη συντήρηση οδών [SWD(2016) 203 final] .

(52)

Το σύμφωνο οικολογικών πόλεων αποτελεί ένα κίνημα δημάρχων της ΕΕ που έχουν δεσμευτεί να καταστήσουν τις πόλεις καθαρότερες και υγιέστερες. Αποσκοπεί στη βελτίωση της ποιότητας ζωής όλων των πολιτών της ΕΕ και στην επιτάχυνση της εφαρμογής των σχετικών περιβαλλοντικών νομοθετικών πράξεων της ΕΕ. Με την υπογραφή του συμφώνου, οι πόλεις δεσμεύονται να ασχοληθούν με πέντε τομείς περιβαλλοντικής διαχείρισης: αέρας, νερό, φύση και βιοποικιλότητα, κυκλική οικονομία και απόβλητα, καθώς και θόρυβος.

(53)

Κανονισμός (ΕΕ) 2021/240 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 10ης Φεβρουαρίου 2021, για τη θέσπιση Μέσου Τεχνικής Υποστήριξης ( ΕΕ L 57 της 18.2.2021, σ. 1 ).

(54)

Εκτελεστική απόφαση της Επιτροπής, της 6ης Δεκεμβρίου 2022, για την έγκριση του προγράμματος εργασίας για την περίοδο 2023-2024 στο πλαίσιο του ειδικού προγράμματος υλοποίησης του προγράμματος «Ορίζων Ευρώπη» — του προγράμματος-πλαισίου για την έρευνα και την καινοτομία και για τη χρηματοδότησή του [C(2022) 7550 final] .

(55)

https://emodnet.ec.europa.eu/en/map-week-%E2%80%93-underwater-noise-indicator