52009DC0279

[pic] | ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ |

Βρυξέλλες, 17.6.2009

COM(2009) 279 τελικό

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

Αειφόρο μέλλον για τις μεταφορές: προς ένα ενοποιημένο, καθοδηγούμενο από την τεχνολογία και εύχρηστο σύστημα μεταφορών

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

Αειφόρο μέλλον για τις μεταφορές: προς ένα ενοποιημένο, καθοδηγούμενο από την τεχνολογία και εύχρηστο σύστημα μεταφορών

1. Εισαγωγή

1. Το 2001, η Επιτροπή εξέδωσε Λευκή Βίβλο[1] με την οποία καθόρισε το θεματολόγιο για την ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών μέχρι το 2010. Το πρόγραμμα επικαιροποιήθηκε με την ενδιάμεση εξέταση του 2006[2]. Δεδομένου ότι η δεκαετής περίοδος φθάνει στο τέλος της, είναι πλέον η στιγμή για να διαγραφούν οι περαιτέρω προοπτικές και να προετοιμαστεί το έδαφος για τις εξελίξεις της πολιτικής που θα ακολουθήσει.

2. Οι μεταφορές είναι ένα πολυσύνθετο σύστημα εξαρτώμενο από πληθώρα παραγόντων, στους οποίους συμπεριλαμβάνονται οι ανθρώπινοι οικισμοί και η κατανάλωση, η οργάνωση της παραγωγής και η διαθεσιμότητα υποδομής. Λόγω αυτής της πολυπλοκότητας, οποιαδήποτε παρέμβαση στο τομέα των μεταφορών πρέπει να βασίζεται σε μακροπρόθεσμη προοπτική για τη βιώσιμη κινητικότητα των ανθρώπων και των εμπορευμάτων, αν μη τι άλλο επειδή οι πολιτικές διαρθρωτικού χαρακτήρα χρειάζονται χρόνο για να υλοποιηθούν και πρέπει να προγραμματισθούν πολύ νωρίτερα.

3. Ως εκ τούτου, οι πολιτικές στον τομέα των μεταφορών την επόμενη δεκαετία πρέπει να βασιστούν σε μια θεώρηση για το μέλλον του συστήματος μεταφορών που να καλύπτει επίσης τις μετέπειτα δεκαετίες. Η Επιτροπή έχει δρομολογήσει αυτή τη θεώρηση, η οποία αποτελείται από μελέτη αξιολόγησης της ευρωπαϊκής πολιτικής μεταφορών (ΕΠΜ), συζητήσεις στο πλαίσιο τριών «ομάδων εστίασης», μελέτη με τίτλο «Transvisions» για τον καθορισμό πιθανών σεναρίων χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών από τις μεταφορές, καθώς και διαβούλευση των εμπλεκομένων, συγκεκριμένα μέσω της υψηλού επιπέδου διάσκεψης εμπλεκομένων που πραγματοποιήθηκε στις 9-10 Μαρτίου 2009[3].

4. Στην παρούσα ανακοίνωση συνοψίζονται τα αποτελέσματα αυτής της ευρείας θεώρησης. Στο μέρος 2, αναφέρονται οι πρόσφατες εξελίξεις της ΕΠΜ και τα εκκρεμή ζητήματα. Στο μέρος 3 περιλαμβάνονται οι μελλοντικές προοπτικές, προσδιορίζονται δε οι τάσεις των βασικών συντελεστών των μεταφορών και οι πιθανές προκλήσεις που θα μπορούσαν να συνεπάγονται για την κοινωνία. Στο μέρος 4 προτείνονται ορισμένοι ενδιάμεσοι στόχοι άσκησης πολιτικής οι οποίοι είναι δυνατόν να επιδιωχθούν ώστε να αντιμετωπισθούν οι αναδυόμενες προκλήσεις στον τομέα των μεταφορών. Στο μέρος 5 περιγράφονται ορισμένα διαθέσιμα μέσα και πιθανοί άξονες παρέμβασης για την επίτευξη των εν λόγω στόχων.

5. Σκοπός των ιδεών που προτείνονται στην παρούσα ανακοίνωση είναι να τονωθεί ο περαιτέρω διάλογος για την εξεύρεση επιλογών άσκησης πολιτικής, χωρίς να προδικάζεται η διατύπωση ορισμένων προτάσεων στην επόμενη Λευκή Βίβλο, το 2010.

2. Η Ευρωπαϊκή πολιτικη μεταφορων κατά την πρωτη δεκαετια του 21 ου αιωνα

6. Πριν από οποιαδήποτε παρουσίαση των μελλοντικών προοπτικών, είναι σκόπιμο να αποτιμηθούν οι εξελίξεις στο πρόσφατο παρελθόν. Μολονότι είναι πολύ νωρίς για να εκτιμηθούν πλήρως οι επιπτώσεις διαφόρων μέτρων πολιτικής που λήφθηκαν από το 2000, είναι ωστόσο δυνατό να συναχθούν μερικές ενδείξεις από τις τάσεις των αγορών και τα δεδομένα. Οι ενδείξεις είναι δυνατόν να εκτιμηθούν με βάση τους στόχους άσκησης πολιτικής που καθορίστηκαν στην ενδιάμεση εξέταση της Λευκής Βίβλου, καθώς και τους ειδικούς για τις μεταφορές στόχους που καθορίστηκαν στη στρατηγική για την αειφόρο ανάπτυξη, το 2006[4]. Στο επόμενο σημείο διαπιστώνεται ότι η ΕΠΜ επέτυχε ως επί το πλείστο τους στόχους που καθορίστηκαν στα προαναφερόμενα έγγραφα στρατηγικής σημασίας, επειδή συνέβαλε ουσιαστικά στην ανάπτυξη της ευρωπαϊκής οικονομίας και στην ανταγωνιστικότητά της, διευκόλυνε το άνοιγμα και την ενοποίηση των αγορών, καθιέρωσε υψηλής ποιότητας πρότυπα για την ασφάλεια, την προστασία και τα δικαιώματα των επιβατών και βελτίωσε τις συνθήκες εργασίας.

7. Οι μεταφορές αποτελούν καίρια συνιστώσα της ευρωπαϊκής οικονομίας. Στον κλάδο των μεταφορών εν γένει αναλογεί περίπου 7% του ΑΕΠ και άνω του 5% του συνόλου των θέσεων απασχόλησης στην ΕΕ[5]. Η ΕΠΜ έχει συμβάλει σε σύστημα κινητικότητας που είναι αντάξιο, ως προς την απόδοση και αποτελεσματικότητά του, με τα αντίστοιχα μεγέθη των οικονομικώς πλέον αναπτυγμένων περιοχών της υφηλίου. Η ΕΠΜ βοήθησε την κοινωνική και οικονομική συνοχή και προώθησε την ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής βιομηχανίας[6], συνέβαλε ήτοι σημαντικά στο θεματολόγιο της Λισαβόνας για την ανάπτυξη και την απασχόληση[7]. Ωστόσο, μικρότερης εμβέλειας ήταν τα αποτελέσματα με βάση τους στόχους της πολιτικής της ΕΕ για την αειφόρο ανάπτυξη: όπως περιγράφηκε στην έκθεση προόδου τους 2007[8], πολλές πτυχές του ευρωπαϊκού συστήματος μεταφορών δεν ακολουθούν την πορεία προς την αειφορία.

8. Το άνοιγμα της αγοράς οδήγησε εν γένει σε μεγαλύτερη απόδοση και χαμηλότερο κόστος. Τούτο μπορεί να διαπιστωθεί στις αεροπορικές μεταφορές, κλάδο όπου η εξέλιξη αυτή βρίσκεται σε πιο προηγμένο στάδιο[9]. Στην ΕΕ είναι υπό εξέλιξη η δημιουργία ισότιμων όρων ανταγωνισμού στην όλο και περισσότερο ενοποιούμενη αγορά μεταφορών, απομένουν όμως ζητήματα προς αντιμετώπιση, όπως οι διαφορές σε θέματα φορολογίας και επιδοτήσεων. Αξίζει να σημειωθεί ότι από το άνοιγμα της αγοράς και την ενοποίηση των διαφορετικών τρόπων μεταφοράς ωφελήθηκαν όχι μόνο μεγάλες εταιρείες, αλλά και μικρού και μεσαίου μεγέθους επιχειρήσεις (ΜΜΕ).

9. Με την πολιτική των διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών (ΔΕΔ-Μ) τονώθηκε ο συντονισμός του προγραμματισμού των έργων υποδομής από τα κράτη μέλη. Έχει σημειωθεί σημαντική πρόοδος στην υλοποίηση των ΔΕΔ-Μ και έχει καλυφθεί περίπου το ένα τρίτο των απαραίτητων επενδύσεων (400 δις ευρώ) στα ΔΕΔ-Μ[10]. Η επέκταση των ΔΕΔ-Μ ώστε να καλυφθούν τα νέα κράτη μέλη, με βάση τις επενδύσεις που προηγήθηκαν της διεύρυνσης[11], έχει αποτελέσει το προσχέδιο για τα Διαρθρωτικά ταμεία και το Ταμείο Συνοχής ώστε να καλυφθούν σταδιακά οι ελλείψεις των νέων κρατών μελών σε υποδομές. Μολονότι πολλά πρέπει ακόμη να γίνουν, τα ΔΕΔ-Μ έχουν ήδη συμβάλει σε μεγάλο βαθμό στη σύνδεση των αγορών και των λαών της ΕΕ.

10. Πρόοδος έχει σημειωθεί στη μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και των οδικών ατυχημάτων. Η ποιότητα του ατμοσφαιρικού αέρα στις ευρωπαϊκές πόλεις έχει βελτιωθεί σημαντικά με την εφαρμογή των όλο και αυστηρότερων προτύπων Euro για τις εκπομπές ρύπων, χρειάζεται όμως να καταβληθούν μεγαλύτερες προσπάθειες, προπάντων να μειωθούν στις αστικές περιοχές οι εκπομπές των NOx και των σωματιδίων (PM10) – σωματίδια ιδιαίτερα επιβλαβή για την ανθρώπινη υγεία – καθώς και να εξασφαλιστεί ότι ελέγχονται επαρκώς οι πραγματικές εκπομπές. Η επέκταση της υποδομής μεταφορών είχε επίσης ως αποτέλεσμα απώλεια ενδιαιτημάτων και κατακερματισμό των τοπίων. Ο στόχος που είχε περιληφθεί στη Λευκή Βίβλο του 2001 να μειωθούν στο ήμισυ οι θάνατοι από οδικά οχήματα μέχρι το 2010 πιθανότατα δεν θα επιτευχθεί, μολονότι δραστηριοποιήθηκαν πολλά κράτη μέλη, με αποτέλεσμα σημαντική πρόοδο. Εξακολουθεί να είναι βαρύ το τίμημα των οδικών μεταφορών σε ανθρώπινες ζωές: το 2008 οι θάνατοι από τροχαία ατυχήματα στην ΕΕ ανήλθαν σε 39 000.

11. Στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών μειώθηκαν σημαντικά η θαλάσσια ρύπανση και τα ατυχήματα στη θάλασσα και η ΕΕ καθιέρωσε ένα από τα πλέον προηγμένα πλαίσια ρυθμίσεων για την ασφάλεια και την πρόληψη της ρύπανσης (προσφάτως, με την τρίτη δέσμη μέτρων για την ασφάλεια στη θάλασσα). Στις αεροπορικές μεταφορές θεσπίστηκε εκτεταμένη δέσμη κοινών, ενιαίων και υποχρεωτικών νομοθετικών διατάξεων, οι οποίες καλύπτουν όλα τα κύρια στοιχεία που αφορούν την ασφάλεια (αεροσκάφη, συντήρηση, αερολιμένες, συστήματα διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας κ.λπ.). Έχουν συσταθεί οργανισμοί για την ασφάλεια της αεροπορίας (EASA), στη θάλασσα (EMSA) και των σιδηροδρόμων (ERA).

12. Στη Λευκή Βίβλο του 2001 δεν αναφερόταν η ασφάλεια από κακόβουλες ενέργειες (προστασία). Ωστόσο, μετά τις επιθέσεις της 11ης Δεκεμβρίου 2001 καταρτίστηκε πολιτική για την ασφάλεια από κακόβουλες ενέργειες. Υπάρχουν πλέον νομοθετικά μέτρα της ΕΕ για την προστασία των μεταφορών που καλύπτουν τους περισσότερους τρόπους μεταφοράς και τις κρίσιμης σημασίας υποδομές. Η ΕΕ συνεργάζεται, εξάλλου, με τη διεθνή κοινότητα για τη βελτίωση της προστασίας: προσφάτως εγκαινιάσθηκαν επιχειρήσεις της ΕΕ στη θάλασσα για την καταπολέμηση της πειρατείας.

13. Έχει προωθηθεί η προσφορά ποιοτικών υπηρεσιών στους χρήστες μεταφορών με την ενίσχυση των δικαιωμάτων των επιβατών. Έχει θεσπιστεί και ισχύει πλέον νομοθεσία που κατοχυρώνει τα δικαιώματα των επιβατών αεροπορικών μεταφορών. Στον τομέα των σιδηροδρόμων[12] θεσπίστηκε κανονισμός, τον Δεκέμβριο του 2007, που καλύπτει εκτενώς τα δικαιώματα των επιβατών. Τον Δεκέμβριο του 2008 εγκρίθηκαν δύο προτάσεις[13] για τα δικαιώματα των επιβατών λεωφορείων και πούλμαν καθώς και στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών. Ωστόσο, οι δημόσιες μεταφορές (με λεωφορεία και σιδηροδρόμους) συνιστούν τους κλάδους με το χαμηλότερη επίπεδο ικανοποίησης των καταναλωτών[14].

14. Η κοινωνική διάσταση της πολιτικής μεταφορών ενισχύθηκε επίσης όσον αφορά τους εργαζόμενους στον τομέα αυτό. Σε συνεργασία με τους κοινωνικούς εταίρους, θεσπίστηκε νομοθεσία σχετικά με το χρόνο εργασίας, το ελάχιστο επίπεδο εκπαίδευσης, την αμοιβαία αναγνώριση των διπλωμάτων και των τίτλων επαγγελματικών προσόντων, ώστε να βελτιωθούν οι συνθήκες εργασίας στις οδικές, σιδηροδρομικές και θαλάσσιες μεταφορές.

15. Το περιβάλλον εξακολουθεί να αποτελεί τον κύριο τομέα άσκησης πολιτικής όπου χρειάζονται περαιτέρω βελτιώσεις. Σε σύγκριση προς τα επίπεδα του 1990, ο ρυθμός αύξησης των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου στην ΕΕ από τις μεταφορές ήταν ο υψηλότερος από όλους τους άλλους τομείς[15]. Οι εκπομπές αερίων θερμοκηπίου μπορούν να θεωρηθούν ως αποτέλεσμα τριών συνιστωσών: του επιπέδου της δραστηριότητας που δημιουργεί τις εκπομπές, της ενεργειακής έντασης της συγκεκριμένης δραστηριότητας και της έντασης αερίων θερμοκηπίου της ενέργειας που χρησιμοποιείται. Η εφαρμογή αυτής της ανάλυσης στις μεταφορές μπορεί να καταδείξει ότι η δραστηριότητα του τομέα των μεταφορών έχει αυξηθεί υπέρμετρα, ενώ είναι ανεπαρκής η πρόοδος για τη μείωση της ενεργειακής έντασης και της έντασης των αερίων θερμοκηπίου.

16. Η αποσύνδεση της ανάπτυξης των μεταφορών από την αύξηση του ΑΕΠ, η οποία ήταν ένας από τους στόχους της Λευκής Βίβλου το 2001 και της στρατηγικής για την αειφόρο ανάπτυξη, επιτελέστηκε ως προς τη διακίνηση επιβατών, όπου η ζήτηση αυξήθηκε κατά μέσον όρο κατά 1,7% ετησίως μεταξύ 1995 και 2007, ενώ η μέση αύξηση του ΑΕΠ ανήλθε σε 2,5%. Από την άλλη πλευρά, η ζήτηση για εμπορευματικές μεταφορές στην ΕΕ αυξήθηκε κατά μέσον όρο 2,7% ετησίως. Η ισχυρή αύξηση του διεθνούς εμπορίου και η εμβάθυνση της ενοποίησης της διευρυμένης ΕΕ απέτρεψαν την αποσύνδεση των εμπορευματικών μεταφορών από το ΑΕΠ την τελευταία δεκαετία. Η αύξηση των εμπορευματικών μεταφορών σχετίζεται επίσης με συνήθεις πρακτικές οικονομικού χαρακτήρα – συγκέντρωση της παραγωγής σε λιγότερους τόπους παραγωγής για την αξιοποίηση οικονομιών κλίμακας, μετακόμιση επιχειρήσεων, έγκαιρη παράδοση προμηθειών, ευρείας κλίμακας ανακύκλωση γυαλιού, χαρτιού, μετάλλων – οι οποίες κατέστησαν δυνατή τη μείωση του κόστους και, ενδεχομένως, των εκπομπών σε άλλους κλάδους, με τίμημα την αύξηση των εκπομπών από τις μεταφορές.

17. Η ενεργειακή απόδοση των μεταφορών αυξάνεται, αλλά τα οφέλη από την απόδοση δεν διοχετεύθηκαν εξ ολοκλήρου στη μείωση της συνολικής κατανάλωσης καυσίμων και το μέγεθός τους δεν επάρκεσε για να εξισορροπήσει το μεγαλύτερο όγκο μεταφορών. Τον Απρίλιο του 2009 εκδόθηκε νομοθεσία με την οποία καθορίζονται επιδόσεις για τις εκπομπές από τα καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα, προς αντιμετώπιση του ανεπαρκούς ρυθμού βελτίωσης[16]. Περιορισμένη ήταν επίσης η πρόοδος που σημειώθηκε όσον αφορά τη στροφή των μεταφορών σε αποδοτικότερους τρόπους μεταφοράς, όπου συγκαταλέγεται η ανάπτυξη των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων (ακτοπλοΐα), μολονότι σημειώθηκε σε κάποιο βαθμό εξισορρόπηση και φαίνεται να έχει σταματήσει η σχετικώς φθίνουσα πορεία των σιδηροδρομικών μεταφορών[17]. Από διάφορες μελέτες διαπιστώνεται ότι σε πολλές πόλεις έχει αυξηθεί σημαντικά τα τελευταία έτη η χρήση του ποδηλάτου ως μέσου μεταφοράς[18].

18. Στις μεταφορές δεν μειώθηκε σημαντικά η ένταση των αερίων θερμοκηπίου με τη στροφή σε καθαρότερες ενεργειακές πηγές και οι μεταφορές εξακολουθούν να εξαρτώνται κατά 97% από ορυκτά καύσιμα, με τις συνακόλουθες αρνητικές επιπτώσεις και στην ασφάλεια του ενεργειακού εφοδιασμού. Στο πλαίσιο της δέσμης μέτρων για το κλίμα και την ενέργεια[19] θεσπίστηκαν προσφάτως μέτρα για τη βελτίωση της ποιότητας των καυσίμων[20] και ο δεσμευτικός στόχος να ανέλθει σε 10% το μερίδιο των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας στις μεταφορές μέχρι το 2020.

3. Τάσεις και προκλησεισ

19. Στο παρόν κεφάλαιο περιγράφονται οι τάσεις των κυριότερων συντελεστών των μεταφορών μέχρι τα μέσα του αιώνα και οι αντίστοιχες προκλήσεις. Είναι δύσκολο να προβλεφθεί ποιοι απ’ αυτούς θα έχουν το μεγαλύτερο αντίκτυπο στη διαμόρφωση του μέλλοντος των μεταφορών.

3.1. Γήρανση του πληθυσμού

20. Κατά τις προβλέψεις, το 2060 η μέση ηλικία του ευρωπαϊκού πληθυσμού θα έχει αυξηθεί κατά 7 έτη ως προς τη σημερινή και το ποσοστό των ανθρώπων ηλικίας άνω των 65 ετών αναμένεται να ανέρχεται σε 30% του πληθυσμού, έναντι 17% που είναι σήμερα[21].

21. Μολονότι οι άνθρωποι μετά από μια ορισμένη ηλικία ταξιδεύουν εν γένει λιγότερο από τους νεώτερους τους, οι ηλικιωμένοι σήμερα ταξιδεύουν περισσότερο από ό,τι οι γονείς τους. Η τάση αυτή αναμένεται να συνεχιστεί, μάλιστα δε να ενισχυθεί, λόγω της βελτίωσης της κατάστασης της υγείας, περισσότερων επιλογών ταξιδιών και περισσότερων γνώσεων ξένων γλωσσών. Σε μια κοινωνία με αυξανόμενη γήρανση του πληθυσμού θα δίδεται μεγαλύτερη έμφαση στην παροχή υπηρεσιών μεταφορών με υψηλότερο επίπεδο αντιληπτής ασφάλειας και αξιοπιστίας, οι οποίες να προσφέρουν κατάλληλες λύσεις σε χρήστες με μειωμένη κινητικότητα.

22. Μια κοινωνία με υψηλότερο ποσοστό ηλικιωμένων θα πρέπει να αφιερώσει περισσότερους δημόσιους πόρους για πληρωμές συντάξεων, υγειονομική περίθαλψη και νοσοκομειακή φροντίδα. Λόγω των συνεπειών της στους δημόσιους οικονομικούς πόρους, η γήρανση του πληθυσμού θα επιβαρύνει την προσφορά και τη συντήρηση της υποδομής μεταφορών και θα θέσει όρια στη χρηματοδότηση που θα διατίθεται για τις δημόσιες μεταφορές. Ενδεχομένως να προκύψει ανεπάρκεια εργατικού δυναμικού και επαγγελματικών προσόντων, με αποτέλεσμα περαιτέρω επιδείνωση της έλλειψης εκπαιδευμένου εργατικού δυναμικού που σημειώνεται ήδη σε ορισμένα τμήματα του τομέα των μεταφορών. Τούτο ενδεχομένως να επιφέρει υψηλότερο κόστος μεταφορών για την κοινωνία εν γένει.

3.2. Μετανάστευση και εσωτερική κινητικότητα

23. Η καθαρή είσοδος μεταναστών στην ΕΕ ενδεχομένως να αυξήσει κατά 56 εκατ. άτομα τον πληθυσμό της ΕΕ τις επόμενες πέντε δεκαετίες[22]. Η μετανάστευση θα μπορούσε να διαδραματίσει σημαντικό ρόλο για τον μετριασμό των συνεπειών της γήρανσης του πληθυσμού στην αγορά εργατικού δυναμικού. Οι μετανάστες, κατά κανόνα νέοι και κατά κύριο λόγο κάτοικοι αστικών περιοχών, θα εντείνουν περαιτέρω τους δεσμούς της Ευρώπης με τις γειτονικές περιοχές, επειδή θα δημιουργήσουν πολιτισμικούς και οικονομικούς δεσμούς με τη χώρα καταγωγής τους. Οι δεσμοί αυτοί θα έχουν ως αποτέλεσμα την αύξηση των μετακινήσεων ανθρώπων και εμπορευμάτων.

24. Αύξηση αναμένεται επίσης στην κινητικότητα των εργαζομένων εντός της Ένωσης, λόγω της σταδιακής άρσης των διοικητικών και νομικών φραγμών και της περαιτέρω εμβάθυνσης της εσωτερικής αγοράς.

3.3. Περιβαλλοντικές προκλήσεις

25. Καθίσταται όλο και επιτακτικότερη η ανάγκη να αμβλυνθούν οι αρνητικές επιπτώσεις που έχει ο τομέας των μεταφορών στο περιβάλλον. Η ΕΕ ενέκρινε προσφάτως τη δέσμη μέτρων για το κλίμα και την ενέργεια, με την οποία καθορίζεται ως στόχος να μειωθούν οι εκπομπές αερίων θερμοκηπίου στην ΕΕ κατά 20% σε σχέση με τα επίπεδα του 1990. Οι μεταφορές πρέπει να διαδραματίσουν καίριο ρόλο για την επίτευξη του στόχου αυτού και θα καταστεί αναγκαία η αναστροφή ορισμένων τάσεων που εκδηλώνονται επί του παρόντος.

26. Σύμφωνα με τους δείκτες για την εξέλιξη των μεταφορών και το περιβάλλον στην ΕΕ, που περιλαμβάνονται στην έκθεση TERM[23] του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Περιβάλλοντος για το 2008, συνεχίζεται η έκθεση πολλών Ευρωπαίων σε επικίνδυνα υψηλά επίπεδα ατμοσφαιρικής ρύπανσης και ηχορύπανσης. Συγκεκριμένα, η συγκέντρωση των σωματιδίων PM10 – των οποίων η δεύτερη μεγάλη πηγή είναι οι μεταφορές – υπερβαίνουν την οριακή τιμή του 2005 σε πολλές περιοχές καταμέτρησης ποιότητας του αέρα. Εξάλλου, πρέπει να αντιμετωπισθεί η ρύπανση με NOx και SOx από τα πλοία.

27. Οι μεταφορές θα πληγούν από τις αρνητικές συνέπειες της κλιματικής αλλαγής και θα χρειαστούν μέτρα προσαρμογής. Η αύξηση της θερμοκρασίας του πλανήτη, που θα έχει ως αποτέλεσμα την άνοδο της στάθμης της θάλασσας, θα επιτείνει την τρωτότητα των παράκτιων υποδομών, συμπεριλαμβανομένων των λιμένων[24]. Ακραία καιρικά φαινόμενα θα πλήξουν την ασφάλεια όλων των τρόπων μεταφοράς. Οι ξηρασίες και οι πλημμύρες θα δημιουργήσουν προβλήματα στις εσωτερικές πλωτές μεταφορές[25].

3.4. Αύξηση της ανεπάρκειας ορυκτών καυσίμων

28. Τις επερχόμενες δεκαετίες αναμένεται να είναι ακριβότερα το πετρέλαιο και τα υπόλοιπα ορυκτά καύσιμα, καθώς αυξάνεται η ζήτηση και εξαντλούνται οι φθηνές πηγές καυσίμων. Οι αρνητικές επιπτώσεις στο περιβάλλον θα είναι μεγαλύτερες, επειδή οι συμβατικές πηγές θα αντικατασταθούν από περισσότερο ρυπογόνες προμήθειες. Παράλληλα, η ανάγκη της μετάβασης σε οικονομία χαμηλών εκπομπών άνθρακα και οι εντεινόμενες ανησυχίες σχετικά με την ασφάλεια του ενεργειακού εφοδιασμού θα επιφέρουν αύξηση του εφοδιασμού από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, που θα καταστούν πολύ φθηνότερες λόγω της τεχνολογικής προόδου και της μαζικής παραγωγής τους.

29. Οι σχετικές μετατοπίσεις των τιμών θα καταστήσουν ελκυστικότερες τις επενδύσεις σε εναλλακτικές πηγές ενέργειας, παρά τις μεγάλες διακυμάνσεις των τιμών αυτών. Η ανάγκη δημιουργίας υποστηρικτικών υποδομών και η μακρόχρονη διάρκεια ζωής των οχημάτων θα καθυστερήσουν τη διαδικασία μετάβασης σε αυτές τις εναλλακτικές πηγές.

30. Άμεση συνέπεια αυτής της μεταστροφής θα είναι η μείωση της ανάγκης μεταφοράς ορυκτών καυσίμων, που επί του παρόντος καταλαμβάνουν το ήμισυ του όγκου των διεθνών θαλάσσιων μεταφορών[26].

3.5. Αστυφιλία

31. Η αστυφιλία που παρατηρήθηκε τις τελευταίες δεκαετίες αναμένεται να συνεχιστεί, με αποτέλεσμα το ποσοστό του ευρωπαϊκού πληθυσμού που κατοικεί σε αστικές περιοχές να αυξηθεί, από 72% το 2007 σε 84% το 2050[27].

32. Κύρια πηγή των πλεονεκτημάτων που ωθούν σε αστυφιλία είναι η γειτονία ανθρώπων και δραστηριοτήτων. Ωστόσο, την τελευταία πεντηκονταετία, η ανάπτυξη των αστικών κέντρων σε όλη την Ευρώπη ήταν μεγαλύτερη από την αύξηση του αστικού πληθυσμού. Αυτή η άναρχη εξάπλωση των πολεοδομικών συγκροτημάτων αποτελεί την κύρια πρόκληση για τις αστικές μεταφορές, επειδή εντείνει τη ζήτηση τρόπων ατομικής μετακίνησης, με αποτέλεσμα να δημιουργούνται κυκλοφοριακές συμφορήσεις και περιβαλλοντικά προβλήματα. Οι αστικές μεταφορές ευθύνονται για 40% των εκπομπών CO2 και 70% των εκπομπών των λοιπών ρύπων από τις οδικές μεταφορές[28].

33. Η κυκλοφοριακή συμφόρηση, που επικρατεί στα πολεοδομικά συγκροτήματα και τις οδούς πρόσβασης σε αυτά, αποτελεί πηγή μεγάλου κόστους λόγω των καθυστερήσεων και της υψηλότερης κατανάλωσης καυσίμων. Δεδομένου ότι τα σημεία εκκίνησης και προορισμού των περισσότερων εμπορευματικών και επιβατικών μεταφορών βρίσκονται σε αστικά κέντρα, η κυκλοφοριακή συμφόρηση στις αστικές περιοχές έχει επίσης αρνητικές επιπτώσεις στα υπεραστικά ταξίδια. Οι πυκνοδομημένες πόλεις εξυπηρετούνται καλύτερα από τις μαζικές συγκοινωνίες, αλλά θα εξακολουθήσουν να υφίστανται τα προβλήματα της διαθεσιμότητας γης και της αποδοχής από το κοινό της κατασκευής νέων υποδομών για δημόσιες ή εναλλακτικές συγκοινωνίες.

3.6. Παγκόσμιες τάσεις που επηρεάζουν την ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών

34. Παράλληλα με την περαιτέρω εμβάθυνση της ενιαίας αγοράς, μάλλον θα συνεχιστεί η ολοκλήρωση της ΕΕ με τις γειτονικές περιοχές (Ανατολική Ευρώπη, Βόρειος Αφρική) και η ενσωμάτωσή της στην παγκόσμια οικονομία. Η ισχυρή τάση της παγκοσμιοποίησης που παρατηρήθηκε τις τελευταίες δεκαετίες κατέστη δυνατή λόγω των συμφωνιών ελευθέρωσης του εμπορίου και των επαναστατικών εξελίξεων στις τεχνολογίες μεταφορών και επικοινωνιών (από τα εμπορευματοκιβώτια μέχρι τη δορυφορική ραδιοπλοήγηση), που έχουν μειώσει τις αποστάσεις και τους χρονικούς φραγμούς.

35. Μολονότι ενδέχεται να διακοπεί προσωρινά λόγω των οικονομικών κρίσεων και της γεωπολιτικής αστάθειας, η ισχυρή οικονομική μεγέθυνση πολλών αναπτυσσομένων χωρών συνεπάγεται περαιτέρω παγκοσμιοποίηση. Οι μεταφορές εκτός Ευρώπης θα αυξηθούν πολύ περισσότερο απ’ ό,τι εντός αυτής και είναι πολύ πιθανόν να συνεχιστεί τα επόμενα έτη η γρήγορη αύξηση του εξωτερικού εμπορίου της ΕΕ και των μεταφορών.

36. Ο παγκόσμιος πληθυσμός αναμένεται ότι θα υπερβεί τα 9 δισεκατ. μέχρι το 2050[29]. Η πληθυσμιακή αύξηση, κατά περίπου ένα τρίτο σε σύγκριση με πληθυσμό 6,8 δισεκατ. το 2009, θα έχει τρομακτικές επιπτώσεις στους παγκόσμιους πόρους, αναβαθμίζοντας έτσι τη σημασία του στόχου να καθοριστεί περισσότερο αειφόρο σύστημα μεταφορών, δηλαδή σύστημα που να χρησιμοποιεί λιγότερους πόρους.

37. Αυξανόμενος πληθυσμός και μεγαλύτερη οικονομική ευμάρεια συνεπάγονται αύξηση της κινητικότητας και των μεταφορών. Σύμφωνα με ορισμένες μελέτες, το πλήθος των αυτοκινήτων σ’ όλη την υφήλιο θα αυξηθεί από περίπου 700 εκατ. αυτοκίνητα που είναι σήμερα σε περισσότερα από 3 δισεκατ. το 2050[30], με αποτέλεσμα σοβαρά προβλήματα αειφορίας, εκτός εάν σημειωθεί μεταστροφή προς οχήματα χαμηλότερων και μηδενικών εκπομπών και καθιερωθεί διαφορετική αντίληψη για την κινητικότητα.

4. Στόχοι πολιτικης για αειφορεσ μεταφορεσ

38. Ο στόχος της ευρωπαϊκής πολιτικής μεταφορών είναι να συγκροτηθεί αειφόρο σύστημα μεταφορών που να ανταποκρίνεται στις οικονομικές, κοινωνικές και περιβαλλοντικές ανάγκες της κοινωνίας και να συντείνει σε μια κοινωνία χωρίς αποκλεισμούς και σε πλήρως ενοποιημένη και ανταγωνιστική Ευρώπη. Οι σημερινές τάσεις και οι μελλοντικές προκλήσεις που επισημάνθηκαν στις προηγούμενες παραγράφους καταδεικνύουν την ανάγκη να ικανοποιηθεί η αυξανόμενη ζήτηση για «προσβασιμότητα» στο πλαίσιο αυξανόμενων ανησυχιών για την αειφορία. Οι αμεσότερες προτεραιότητες φαίνεται να είναι η καλύτερη ενοποίηση των διαφόρων τρόπων μεταφοράς, ώστε να βελτιωθεί η συνολική απόδοση του συστήματος και να επιταχυνθεί η ανάπτυξη και η εξάπλωση των καινοτόμων τεχνολογιών. Τούτο πρέπει να επιτελεσθεί με προσέγγιση η οποία να θέτει συνεχώς στο επίκεντρο της χάραξης πολιτικής τους χρήστες των μεταφορών και τους εργαζομένους στις μεταφορές, δηλαδή τις ανάγκες και τα δικαιώματά τους. Στα επόμενα κεφάλαια αναλύονται οι προαναφερόμενες προτεραιότητες σε περισσότερο πρακτικούς επιχειρησιακούς στόχους, προτείνοντας επτά ευρείς πολιτικούς στόχους προς εξέταση.

4.1. Ασφαλείς και προστατευμένες ποιοτικές μεταφορές

39. Οι μεταφορές καθιστούν δυνατές πολλές από τις ελευθερίες μας. Την ελευθερία να εργαζόμαστε και να διαβιούμε σε διαφορετικά μέρη της υφηλίου, την ελευθερία να απολαμβάνουμε διαφορετικά προϊόντα και υπηρεσίες, την ελευθερία να εμπορευόμαστε και να δημιουργούμε προσωπικές επαφές.

40. Η διεκδίκηση αυτών των ελευθεριών μάλλον θα επιταθεί σε μια περισσότερο πολυπολιτισμική, ετερογενή κοινωνία που θα διαμορφωθεί μελλοντικά, με βαθύτερους δεσμούς με άλλες περιοχές του κόσμου. Η πρόσβαση στα αγαθά και υπηρεσίες θα πρέπει να εξασφαλιστεί σε μια κοινωνία που γερνά και πιθανόν να απαιτεί μεγαλύτερη ασφάλεια, προστασία και άνεση των μεταφορών, ενώ υπάρχει ο κίνδυνος εξελίξεων προς την αντίθετη κατεύθυνση λόγω της αύξησης της κυκλοφορίας και των εντάσεων στο αστικό περιβάλλον.

41. Κατά συνέπεια, η βελτίωση της συνολικής ποιότητας των μεταφορών, όπου συμπεριλαμβάνονται η προσωπική προστασία, η μείωση των ατυχημάτων και των κινδύνων για την υγεία, η προστασία των δικαιωμάτων των επιβατών και η δυνατότητα πρόσβασης σε απομακρυσμένες περιοχές, πρέπει να εξακολουθεί να αποτελεί υψηλή προτεραιότητα της πολιτικής μεταφορών. Η οδική ασφάλεια θα εξακολουθήσει να αποτελεί ζήτημα προβληματισμού και το 2010, μετά τη λήξη του σχεδίου δράσης για την οδική ασφάλεια, πρέπει να δοθεί η δέουσα σημασία στην μετέπειτα στρατηγική, ώστε να εξασφαλιστεί η μείωση του αριθμού των θανατηφόρων ατυχημάτων στους ευρωπαϊκούς δρόμους. Πρέπει επίσης να βελτιωθούν οι συνθήκες εργασίας των απασχολουμένων στις μεταφορές, ιδίως όσον αφορά τους κινδύνους για την υγεία και την ασφάλεια.

42. Για τη βελτίωση των συνθηκών ασφάλειας και προστασίας πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στα ζητήματα της προστασίας της ιδιωτικής ζωής και των δεδομένων, που είναι δυνατόν να προκύψουν κατά την εφαρμογή μέσων για τους σκοπούς παρακολούθησης, καταχώρισης και ελέγχου.

43. Στα άτομα με μειωμένη κινητικότητα πρέπει να προσφέρονται λύσεις μεταφοράς με άνεση. Η υποδομή πρέπει να κατασκευάζεται, να συντηρείται και να αναβαθμίζεται με βάση την αρχή της προσβασιμότητας από όλους. Περισσότερο ασφαλές και προστατευμένο αστικό περιβάλλον μπορεί να ευνοήσει την ευρύτερη χρήση των δημόσιων συγκοινωνιών, της ποδηλασίας ή της πεζοπορίας, έτσι ώστε όχι μόνο να αμβλυνθεί η κυκλοφοριακή συμφόρηση και να μειωθούν οι εκπομπές αλλά και να προκύψουν θετικές συνέπειες για την υγεία και τις συνθήκες διαβίωσης των ανθρώπων.

4.2. Καλά συντηρούμενο και πλήρως ενοποιημένο δίκτυο

44. Οι μεταφορές είναι δίκτυο απαρτιζόμενο από διάφορα στοιχεία: υποδομή, κόμβους, οχήματα και εξοπλισμό, εφαρμογές τεχνολογίας πληροφοριών και επικοινωνιών (ΤΠΕ) σχετιζόμενες με την υποδομή και επί των οχημάτων, δικτυακές υπηρεσίες και επιχειρησιακές και διοικητικές διαδικασίες. Η ικανότητα αποδοτικής και αποτελεσματικής μετακίνησης ανθρώπων και εμπορευμάτων εξαρτάται κατά πρώτο λόγο από την άριστη λειτουργία του συνδυασμού όλων αυτών των στοιχείων.

45. Η καλύτερη αξιοποίηση της ικανότητας του δικτύου και των σχετικών πλεονεκτημάτων κάθε τρόπου μεταφοράς θα μπορούσε να συμβάλει σημαντικά στη μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης, των εκπομπών, της ρύπανσης και των ατυχημάτων. Προς τούτο απαιτείται ωστόσο η βελτιστοποίηση και η λειτουργία του δικτύου ως ενιαίας οντότητας, ενώ επί του παρόντος τα δίκτυα των διαφορετικών τρόπων μεταφοράς είναι σε μεγάλο βαθμό διαχωρισμένα μεταξύ τους και, επιπλέον, δεν είναι ενοποιημένα μεταξύ χωρών τα δίκτυα του ιδίου τρόπου μεταφοράς.

46. Ιδίως όσον αφορά τις επιβατικές μεταφορές, καίριας σημασίας θα είναι η ενοποίηση των αεροπορικών με τις σιδηροδρομικές μεταφορές υψηλής ταχύτητας. Όσον αφορά τις μεταφορές εμπορευμάτων, πρέπει να καταστεί πραγματικότητα ένα ευφυές και ενοποιημένο σύστημα επιμελητείας, κεντρικό στοιχείο του οποίου θα πρέπει να αποτελέσει η ανάπτυξη λιμένων και διατροπικών τερματικών σταθμών. Τέλος, η προαναφερόμενη τάση αστυφιλίας θα καταστήσει ιδιαίτερα σημαντική για τις αστικές μεταφορές την μεταστροφή σε περιβαλλοντικώς φιλικότερους τρόπους μεταφοράς.

47. Η υποδομή πρέπει να διατηρείται σε καλό επίπεδο και να συντονίζονται οι εργασίες αναβάθμισής της. Έτσι μειώνονται τα ατυχήματα και το λειτουργικό κόστος, καθώς και η κυκλοφοριακή συμφόρηση, η ρύπανση και ο θόρυβος. Η καινούργια υποδομή πρέπει να προγραμματίζεται και να λαμβάνει προτεραιότητα με σκοπό να μεγιστοποιείται το κοινωνικοοικονομικό όφελος, λαμβάνοντας όμως υπόψη το εξωτερικό κόστος και τις επιδράσεις στο συνολικό δίκτυο.

4.3. Περιβαλλοντικώς περισσότερο αειφόρες μεταφορές

48. Η εκπλήρωση των στόχων της στρατηγικής της ΕΕ για την αειφόρο ανάπτυξη και η μείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων του τομέα των μεταφορών απαιτεί πρόοδο σε διάφορους στόχους περιβαλλοντικής πολιτικής. Η μείωση της κατανάλωσης μη ανανεώσιμων πόρων είναι σημαντική για όλες τις πτυχές των συστημάτων μεταφορών και τη χρήση τους. Οι ανεπιθύμητες περιβαλλοντικές συνέπειες της δραστηριότητας μεταφορών θα απαιτήσει περαιτέρω δράση ιδίως όσον αφορά το θόρυβο, τις εκπομπές ατμοσφαιρικών ρύπων και αερίων θερμοκηπίου. Στη νομοθεσία της ΕΕ καθορίζονται απαιτήσεις σε πολλά απ’ αυτά τα θέματα, θα χρειαστεί όμως αξιολόγηση και επικαιροποίηση της νομοθεσίας αυτής στο μέλλον.

49. Απαιτούνται μακροπρόθεσμες στρατηγικές για τις πτυχές εκείνες που απαιτείται να παρέλθει μακρύ χρονικό διάστημα μέχρι να επέλθουν αλλαγές, ώστε να παρέχεται βεβαιότητα στους διάφορους συντελεστές που δραστηριοποιούνται στην αγορά. Κατά τη διαμόρφωση της μελλοντικής εξέλιξης του συστήματος μεταφορών πρέπει να ληφθούν υπόψη όλα τα στοιχεία της αειφορίας. Τούτο αφορά τη λειτουργία των μέσων μεταφοράς (εκπομπές, θόρυβος) όσο και την εξασφάλιση υποδομής (χρήσεις γης, βιοποικιλότητα).

4.4. Η διατήρηση της πρωτοπορίας της ΕΕ στην παροχή υπηρεσιών και τεχνολογιών μεταφορών

50. Η τεχνολογική καινοτομία θα είναι ο κύριος συντελεστής για την επίλυση των προκλήσεων στον τομέα των μεταφορών. Οι νέες τεχνολογίες προσφέρουν καινούργιες και ανετότερες υπηρεσίες στους επιβάτες, αυξάνουν την ασφάλεια και την προστασία και μειώνουν τους περιβαλλοντικούς κινδύνους. Οι «ήπιες υποδομές» - όπως, λόγου χάρη, ευφυή συστήματα για τις οδικές μεταφορές (ITS[31]) και το ευρωπαϊκό σύστημα διαχείρισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας (ERTMS[32]) και της εναέριας κυκλοφορίας (SESAR[33] στο πλαίσιο του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού) – με την υποστήριξη του συστήματος Galileo, μπορούν να αριστοποιήσουν τη χρήση του δικτύου και να βελτιώσουν την ασφάλεια, ενώ καινοτόμες τεχνολογίες στα οχήματα είναι δυνατόν να μειώσουν τις εκπομπές, να περιορίσουν την εξάρτηση από το πετρέλαιο και να αυξήσουν την άνεση.

51. Η ανάπτυξη τεχνολογικών λύσεων για αειφόρες μεταφορές είναι επίσης σημαντική για την προώθηση της οικονομικής ανάπτυξης και την εξασφάλιση θέσεων απασχόλησης. Η γήρανση του πληθυσμού ενδεχομένως να θέσει σε κίνδυνο την ανταγωνιστική θέση της Ευρώπης στην παγκόσμια οικονομία καθώς και την ικανότητά της να διατηρεί υψηλό επίπεδο διαβίωσης. Για την αντιμετώπιση αυτής της πρόκλησης θα είναι ιδιαίτερα σημαντικό για την οικονομία της ΕΕ να τονώσει την παραγωγικότητά της, συγκεκριμένα με τη διατήρηση αποτελεσματικού συστήματος μεταφορών και με αύξηση των επενδύσεων στην Ε&Α.

52. Η Ευρώπη πρωτοστατεί παγκοσμίως σε πολλά πεδία του τομέα των μεταφορών, στα οποία συγκαταλέγονται οι υποδομές, η παραγωγή εξοπλισμού μεταφορών, οι υπηρεσίες μεταφορών και η επιμελητεία. Με δεδομένο τον αναμενόμενο εντονότερο παγκόσμιο ανταγωνισμό, η διατήρηση και η ενίσχυση αυτής της πρωτοπορίας αποτελεί καίριο παράγοντα για την εξασφάλιση της ολικής ανταγωνιστικότητας της οικονομίας της ΕΕ, θα προσφέρει δε την ευκαιρία στον κλάδο των μεταφορών της Ευρώπης να εξυπηρετήσει νέες και επεκτεινόμενες αγορές.

4.5. Προστασία και ανάπτυξη του ανθρώπινου κεφαλαίου

53. Το σύστημα μεταφορών θα υποστεί ουσιαστικές αλλαγές λόγω του περαιτέρω ανοίγματος της αγοράς και της καινοτομίας. Η ανταγωνιστικότητα της οικονομίας της ΕΕ και η ικανότητα επιβίωσης των επιχειρήσεων μεταφορών εξαρτώνται από την ικανότητα προσαρμογής στην καινοτομία και στις νέες ανάγκες των αγορών. Ο ανταγωνισμός και η καινοτομία ασκούν θετικές επιδράσεις στην αγορά εργατικού δυναμικού στον τομέα των μεταφορών. Ωστόσο, ενδεχομένως να χρειαστεί αλλαγή απασχόλησης των εργαζομένων σε ορισμένους κλάδους των μεταφορών, ως αποτέλεσμα της προσαρμογής σε ριζικά διαφορετικές οικονομικές και ενεργειακές συνθήκες. Είναι σημαντικό να εξασφαλιστεί ότι η έγκαιρη πρόγνωση και διαχείριση αυτής της αλλαγής, έτσι ώστε οι μεταβαλλόμενες συνθήκες να αποτελέσουν πηγή νέων θέσεων απασχόλησης και οι εργαζόμενοι στις μεταφορές να έχουν τη δυνατότητα να συμμετάσχουν, και να ανταποκριθούν, στη διαδικασία αυτή. Τούτο μπορεί να επιτευχθεί με διάφορους μηχανισμούς, στους οποίους συγκαταλέγονται η ενημέρωση των εργαζομένων και οι διαβουλεύσεις με αυτούς, ο κοινωνικός διάλογος, η έγκαιρη διαπίστωση ελλείψεων επαγγελματικών προσόντων[34], η επαγγελματική κατάρτιση και η εξασφάλιση ότι οποιαδήποτε αναδιάρθρωση πραγματοποιείται κατά κοινωνικώς υπεύθυνο τρόπο. Η κοινωνική πρόνοια και οι δημόσιες υπηρεσίες πρέπει να προσφέρουν δίκτυο ασφάλειας που να εξασφαλίζει αυτή την προσαρμογή. Πρέπει επίσης να ληφθούν υπόψη θέματα ισότητας των φύλων, ώστε να διευκολυνθεί η πρόσβαση των γυναικών σε θέσεις απασχόλησης στον τομέα των μεταφορών.

54. Πρέπει επίσης να εξασφαλιστεί η διατήρηση ή η βελτίωση του επιπέδου των συνθηκών απασχόλησης. Οι διαφορές σε δικαιώματα και κοινωνικές συνθήκες μεταξύ των κρατών μελών πρέπει να μην έχουν ως αποτέλεσμα ανταγωνισμό για υποβάθμιση των συνθηκών και να καταστούν συντελεστής ανταγωνισμού με αυξανόμενη διασυνοριακή κινητικότητα των εργαζόμενων στις μεταφορές.

4.6. Ευφυής διαμόρφωση τιμών ως σημάτων ρύθμισης της κυκλοφορίας

55. Στις μεταφορές, όπως και σε κάθε άλλο οικονομικό τομέα, η οικονομική απόδοση μπορεί να επιτευχθεί μόνο εφόσον οι τιμές αντανακλούν παντός είδους κόστος – εσωτερικό και εξωτερικό – που προκαλούν στην πραγματικότητα οι χρήστες. Με τις τιμές παρέχονται ουσιαστικές πληροφορίες στους οικονομικούς συντελεστές, επειδή τους ενημερώνουν σχετικά με τη σχετική έλλειψη προϊόντων ή υπηρεσιών. Καλύτερα μηνύματα μέσω των τιμών θα ήταν ιδιαίτερα επωφελή για το σύστημα μεταφορών. Είναι σπάνια η διαφοροποίηση των τιμών για τη χρήση οδικού δικτύου σε ώρες αιχμής έναντι χρήσης εκτός ωρών αιχμής. Παρομοίως, δεν υπάρχει κανένα οικονομικό κίνητρο για τη χρήση λιγότερο θορυβωδών οχημάτων, ασφαλέστερων τρόπων μεταφοράς ή περιβαλλοντικώς φιλικότερων μέσων.

56. Οι επιχειρήσεις μεταφορών και οι πολίτες δεν είναι πάντοτε σε θέση να διαπιστώσουν ποια από τις διάφορες εναλλακτικές λύσεις μεταφοράς είναι η βέλτιστη από οικονομική και περιβαλλοντική άποψη, αλλά με τη σωστή τιμολόγηση του εξωτερικού κόστους για όλους τους τρόπους και μέσα μεταφοράς θα μπορούσαν να επιλέξουν σωστά, με κριτήριο τη φθηνότερη λύση.

57. Η επόμενη δεκαετία ενδεχομένως να είναι μεταβατική για το σύστημα μεταφορών. Θα αναδυθούν νέες πρακτικές και τεχνολογίες και θα γίνουν μακροπρόθεσμες επενδύσεις, λόγου χάρη σε υποδομές. Επειδή οι επιλογές αυτές θα είναι μακροχρόνιες για την Ευρώπη, είναι σημαντικό να κατευθύνονται από τα ορθά μηνύματα μέσω των τιμών.

4.7. Προγραμματισμός με μέριμνα για τις μεταφορές: βελτίωση της προσβασιμότητας

58. Η καθιέρωση ορθού συστήματος τιμολόγησης συμβάλλει στον καλύτερο καταλογισμό του κόστους μεταφοράς, όταν λαμβάνονται αποφάσεις χωροθέτησης. Ακόμη όμως και στην περίπτωση αυτή, υφίσταται ο κίνδυνος να μη λαμβάνεται δεόντως υπόψη το κόστος μεταφοράς από τους ιθύνοντες για τον προγραμματισμό και να θεωρείται ως δεδομένη η διαθεσιμότητα φθηνών λύσεων μεταφοράς.

59. Πολλές δημόσιες υπηρεσίες έχουν σταδιακά καταστεί συγκεντρωτικές, με σκοπό να αυξηθεί η απόδοση. Αυξάνονται οι αποστάσεις μεταξύ των πολιτών και των παρόχων υπηρεσιών (σχολεία, νοσοκομεία, αγοραστικά κέντρα). Την ίδια εξέλιξη ακολουθούν και οι επιχειρήσεις, οι οποίες έχουν επιλέξει να διατηρούν μικρό αριθμό κέντρων παραγωγής, αποθήκευσης και διανομής. Η τάση αυτή προς συγκέντρωση δραστηριοτήτων έχει ως αποτέλεσμα υψηλή «επιβεβλημένη» κινητικότητα, λόγω της επιδείνωσης των συνθηκών προσβασιμότητας.

60. Όταν λαμβάνονται αποφάσεις προγραμματισμού χρήσεων γης ή χωροθέτησης, οι δημόσιες αρχές και επιχειρήσεις πρέπει να λαμβάνουν υπόψη τις συνέπειες που θα έχουν οι επιλογές τους, πέρα από τη μεταφορά των εμπορευμάτων, στις ανάγκες μετακίνησης των πελατών και των απασχολουμένων. Ο ορθός προγραμματισμός θα πρέπει επίσης να διευκολύνει την απρόσκοπτη ενοποίηση των διαφόρων τρόπων μεταφοράς.

61. Οι ανάγκες μεταφοράς είναι επίσης δυνατόν να μειωθούν με την αύξηση της «εικονικής» προσβασιμότητας μέσω της τεχνολογίας πληροφοριών (τηλεργασία, ηλε-διοίκηση, ηλε-υγεία κλπ.). Είναι ακόμη περιορισμένες οι αποδείξεις σχετικά με την αποτελεσματικότητα αυτών των πρακτικών, φαίνεται όμως ότι ενέχουν σημαντικό και μέχρι τώρα ανεκμετάλλευτο δυναμικό για την υποκατάσταση των μετακινήσεων. Από την άλλη πλευρά, η μεγαλύτερη ευχέρεια επαφών ενδεχομένως να ενθαρρύνει τους ανθρώπους να διαβιούν μακρύτερα από τον τόπο απασχόλησής τους και τις επιχειρήσεις να κατανείμουν γεωγραφικά τις δραστηριότητές τους. Το συνολικό αποτέλεσμα θα μπορούσε να ήταν λιγότερες αλλά μακρύτερες μετακινήσεις σχετιζόμενες με την εργασία. Σε κάθε περίπτωση, η τηλεργασία προσφέρει το μεγάλο πλεονέκτημα μεγαλύτερης ευελιξίας επιλογής της ώρας μετακίνησης, με αποτέλεσμα σημαντική μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης[35].

5. Πολιτικές για αειφορεσ μεταφορεσ

62. Ενώ στο προηγούμενο κεφάλαιο προτείνονται οι γενικοί στόχοι της μελλοντικής πολιτικής μεταφορών, στο παρόν διατυπώνονται ορισμένες προτάσεις σχετικά με τον τρόπο που θα πρέπει να ενεργοποιηθούν οι μηχανισμοί άσκησης πολιτικής για να επιτευχθούν αυτοί οι στόχοι και να αντιμετωπιστεί η πρόκληση της αειφορίας.

5.1. Υποδομή: συντήρηση, ανάπτυξη και ενοποίηση των δικτύων διαφορετικών τρόπων μεταφοράς

63. Για τη βέλτιστη λειτουργία του συστήματος μεταφορών απαιτείται η πλήρης ενοποίηση και διαλειτουργικότητα των επί μέρους στοιχείων του δικτύου, καθώς και η διασύνδεση των δικτύων των διαφορετικών τρόπων μεταφοράς. Για να επιτευχθεί αυτό, καίρια είναι η σημασία των κόμβων, που αποτελούν τα κέντρα επιμελητείας του δικτύου και προσφέρουν τη δυνατότητα διασύνδεσης και επιλογές τόσο για τις μεταφορές εμπορευμάτων όσο και επιβατών. Τα διατροπικά βάθρα και τα βάθρα μεταφόρτωσης πρέπει να προωθηθούν και να αναπτυχθούν όταν υπάρχει δυναμικό για την ενοποίηση και τη βελτιστοποίηση των ροών επιβατών και εμπορευμάτων. Τούτο θα αποτελεί κατά κανόνα την περίπτωση στις περιοχές όπου είναι έντονη η δραστηριότητα επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών, καθώς και όπου τέμνονται διάδρομοι με υψηλό όγκο μεταφορών.

64. Η καλά επικεντρωμένη επέκταση της υποδομής θα συμβάλει στην αποφυγή της κυκλοφοριακής συμφόρησης και της απώλειας χρόνου. Εν προκειμένω, πρέπει να προγραμματίζεται προσεκτικά και να δίνεται προτεραιότητα στην υποδομή, ώστε να βελτιστοποιούνται οι αλυσίδες και το συνολικό δίκτυο μεταφορών. Πέρα από την εξάλειψη των σημείων συμφόρησης, σημαντικό ζήτημα θα είναι επίσης ο εντοπισμός «πράσινων διαδρόμων» ώστε να μειωθούν η συμφόρηση και η περιβαλλοντική ρύπανση. Στα έργα υποδομής περιλαμβάνονται τα ευρωπαϊκά παγκόσμια δορυφορικά συστήματα πλοήγησης (Galileo και EGNOS), που θα συμπληρώσουν τα «παραδοσιακά» δίκτυα και θα βελτιώσουν την αξιοποίησή τους.

65. Με βάση την κεκτημένη πείρα από την εφαρμογή της οδηγίας για την εκτίμηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων και της οδηγίας για τη στρατηγική εκτίμηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων[36], πρέπει να υιοθετηθούν κοινές μεθοδολογίες και παρόμοιες παραδοχές για την αξιολόγηση των έργων υποδομής ανεξαρτήτως τρόπου μεταφοράς και, ή δυνατόν, χώρας[37]. Χρειάζονται κοινά δεδομένα και δείκτες, καταρχάς όσον αφορά την κυκλοφορία και τη συμφόρηση. Τούτο θα συμβάλει στην επιλογή έργων με βάση συγκρίσιμους λόγους κόστους-οφέλους και συνεκτιμώντας όλα τα σχετικά στοιχεία: κοινωνικοοικονομικές επιπτώσεις, συμβολή στη συνοχή και αποτελέσματα στο συνολικό δίκτυο μεταφορών.

66. Η νέα υποδομή είναι δαπανηρή. Με πολύ λιγότερους πόρους είναι ήδη δυνατόν να επιτευχθούν πολλά με τη βέλτιστη αξιοποίηση των υφιστάμενων εγκαταστάσεων. Προς τούτο απαιτείται η κατάλληλη διαχείριση, συντήρηση, αναβάθμιση και διόρθωση του μεγάλου δικτύου υποδομής που έχει μέχρι στιγμής αποτελέσει ανταγωνιστικό πλεονέκτημα για την Ευρώπη. Η αναβάθμιση της υπάρχουσας υποδομής – μεταξύ άλλων με ευφυή συστήματα μεταφορών – αποτελεί σε πολλές περιπτώσεις τη φθηνότερη λύση για τη βελτίωση των συνολικών επιδόσεων του συστήματος μεταφορών.

67. Μέχρι τώρα, η υποδομή σχεδιαζόταν κατά κύριο λόγο για να χρησιμοποιείται από κοινού από επιβατικά και εμπορευματικά οχήματα, αλλά η αύξηση της κυκλοφορίας και η συνακόλουθη κυκλοφοριακή συμφόρηση, ιδίως εντός των πόλεων και στον περιαστικό χώρο, έχει επιφέρει τριβές μεταξύ των επιβατικών και των εμπορευματικών μεταφορών. Εφόσον δικαιολογείται από τον όγκο των μεταφορών, πρέπει να εξετάζεται η δυνατότητα να προβλέπονται ξεχωριστές υποδομές για τις επιβατικές και τις εμπορευματικές μεταφορές, είτε υπό μορφή ξεχωριστών διαδρόμων εμπορευματικών μεταφορών είτε με τον καθορισμό «ευφυών» κανόνων προτεραιότητας. Εν γένει, η αποτελεσματικότερη χρήση της υποδομής είναι δυνατόν να προκύψει όταν πρόκειται για χρήστες με παρόμοιες χαρακτηριστικές παραμέτρους (φορτίο, ταχύτητα, κλπ.).

68. Οι θαλάσσιες μεταφορές αποτελούν αξιόλογη εναλλακτική λύση των χερσαίων μεταφορών, επειδή η Ευρώπη διαθέτει πολύ μεγάλη ακτογραμμή και πληθώρα λιμένων. Εάν υλοποιηθεί πλήρως ο ευρωπαϊκός χώρος θαλάσσιων μεταφορών χωρίς σύνορα[38] και η στρατηγική θαλάσσιων μεταφορών για το 2018[39] είναι δυνατόν να γίνουν πραγματικότητα οι «θαλάσσιες αρτηρίες» και να αξιοποιηθεί το δυναμικό των ενδοευρωπαϊκών θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων. Μεγάλο δυναμικό ανάπτυξης προσφέρει επίσης η διακίνηση εμπορευμάτων με την αξιοποίηση των συνεργειών μεταξύ θαλάσσιων και σιδηροδρομικών ή/και ποτάμιων μεταφορών.

69. Τα συστήματα πληροφοριών είναι σημαντικά για την εποπτεία των πολύπλοκων αλυσίδων μεταφορών, όπου εμπλέκονται διάφοροι παράγοντες, καθώς και για την ενημέρωση των χρηστών μεταφορών σχετικά με τις διαθέσιμες και εναλλακτικές λύσεις και ενδεχόμενες διαταραχές. Τα δικαιολογητικά μεταφοράς και τα εισιτήρια πρέπει να διατίθενται ηλεκτρονικά και να καλύπτουν διαφορετικούς τρόπους μεταφοράς, τηρώντας όμως τον ιδιωτικό χαρακτήρα των προσωπικών δεδομένων. Πρέπει να αποσαφηνιστούν και να απλουστευθούν ζητήματα ευθύνης, διευθέτησης διαφορών και χειρισμού καταγγελιών που καλύπτουν όλη την αλυσίδα μεταφοράς. Πρέπει να αναπτυχθούν λύσεις ΤΠΕ για την υποστήριξη της καλύτερης διαχείρισης και την ενοποίηση των ροών μεταφορών.

5.2. Χρηματοδότηση: άντληση πόρων για αειφόρες μεταφορές

70. Για τη μετάβαση στην οικονομία χαμηλών εκπομπών άνθρακα είναι επιβεβλημένη η εκ βάθρων ανανέωση του συστήματος μεταφορών. Προς τούτο θα απαιτηθεί σημαντική και καλά συντονισμένη χρηματοδότηση, αλλά θα είναι δύσκολο να εξευρεθούν οι απαραίτητοι πόροι. Η σημερινή οικονομική κρίση ασκεί πιέσεις στα δημόσια οικονομικά και είναι πολύ πιθανόν να ακολουθήσει φάση δημοσιονομικής εξυγίανσης. Η γήρανση του πληθυσμού θα απορροφά όλο και περισσότερους δημόσιους πόρους για συντάξεις και υγειονομική περίθαλψη.

71. Σημαντικό ποσοστό των δημοσίων εσόδων προέρχονται από τις μεταφορές. Ποσοστό 1,9% του ΑΕΠ καταλαμβάνουν οι ενεργειακοί φόροι, εκ των οποίων οι περισσότεροι προέρχονται από φόρους καυσίμων για τις οδικές μεταφορές και τα ιδιωτικής χρήσης αυτοκίνητα. Επιπλέον ποσοστό 0,6% του ΑΕΠ είναι τα έσοδα υπό μορφή φόρων κυκλοφορίας[40]. Εκτός από τους φόρους, υπάρχουν επίσης τα διόδια και τα τέλη για τη χρήση των υποδομών. Άρα, οι χρήστες των μεταφορών πληρώνουν ήδη σημαντικά ποσά, αλλά, σε πολλές περιπτώσεις, η τιμή που καταβάλλουν δεν έχει μεγάλη σχέση με το πραγματικό κόστος που έχουν για την κοινωνία οι επιλογές τους.

72. Οι επενδύσεις σε υποδομές μεταφορών χρηματοδοτούνται κατά κύριο λόγο από δημόσιους πόρους, από τους οποίους καλύπτονται επίσης, στις περισσότερες περιπτώσεις, περίπου το 50% των δαπανών λειτουργίας των δημόσιων συγκοινωνιών. Η χρήση δημόσιων κονδυλίων επιπλέον των πόρων βάσει της αρχής «ο χρήστης πληρώνει» αιτιολογείται λόγω των ευρύτερων κοινωνικοοικονομικών οφελών (π.χ. περιφερειακή ανάπτυξη, δημόσια αγαθά). Τα οφέλη αυτά πρέπει να αξιολογηθούν με μεθόδους εκτίμησης έργων οι οποίες να εναρμονισθούν σταδιακά σε επίπεδο ΕΕ. Το συνολικό κόστος σε υποδομές οδικών μεταφορών – δηλαδή το πάγιο κόστος επαυξημένο με το κόστος συντήρησης –εκτιμάται ότι ανέρχεται σε περίπου 1,5% του ΑΕΠ[41].

73. Σύμφωνα με τις διαθέσιμες εκτιμήσεις – που αφορούν τις οδικές μεταφορές – το συνηθέστερο κοινό εξωτερικό κόστος ανέρχεται κατά κανόνα στο 2,6% του ΑΕΠ[42]. Το κόστος αυτό καταβάλλουν εν γένει όλοι οι πολίτες, όχι όμως πάντοτε με τρόπο που να σχετίζεται με τις εξωτερικές παραμέτρους. Κατά συνέπεια, δεν αξιοποιείται το στοιχείο παροχής κινήτρων και τα οφέλη των μηνυμάτων από την τιμολόγηση. Δεν τηρείται σε όλες τις περιπτώσεις η προβλεπόμενη στη Συνθήκη αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει»[43].

74. Η Επιτροπή πρότεινε, πέρυσι, κλιμακωτή στρατηγική για την εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους σε όλους τρόπους μεταφοράς[44], στην οποία προβλέπει, μεταξύ άλλων, να συμπεριληφθεί από το 2012 η αεροπορία στο σύστημα εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπής αερίων θερμοκηπίου εντός της ΕΕ[45] καθώς και να καθιερωθεί η επιβολή τελών εσωτερίκευσης στα βαρέα φορτηγά οχήματα. Όπου είναι σκόπιμο, η στρατηγική αυτή πρέπει να συμπληρώνεται από δράσεις των κρατών μελών και διεθνών οργανισμών και να εξασφαλίζεται ότι το κόστος για τους χρήστες περιλαμβάνει το σχετικό εξωτερικό κόστος παντός τρόπου και οχήματος μεταφοράς. Η εξέλιξη της τεχνολογίας – λόγου χάρη, μονάδες που φέρουν τα οχήματα και παγκόσμια συστήματα προσδιορισμού θέσεις για την επιβολή διοδίων – θα διευκολύνουν τη μελλοντική υλοποίηση αυτής της στρατηγικής. Ενδέχεται να καταστούν αναγκαία ούτως ή άλλως τέλη εσωτερίκευσης, ώστε να συμπληρωθούν τα έσοδα από τους ενεργειακούς φόρους, δεδομένου ότι οι ειδικοί φόροι κατανάλωσης πετρελαιοειδών μάλλον θα σημειώσουν φθίνουσα πορεία καθώς θα διευρύνεται η χρήση οχημάτων που λειτουργούν με εναλλακτικές πηγές ενέργειας.

75. Είναι επίσης προβλέψιμο ότι ο τομέας των μεταφορών θα καταστεί όλο και περισσότερο αυτοχρηματοδοτούμενος όσον αφορά τις υποδομές του. Τέλη για την κυκλοφοριακή συμφόρηση, που αντιπροσωπεύουν το κόστος της έλλειψης υποδομής, είναι δυνατόν να αποτελέσουν καλό δείκτη των αναγκών για πρόσθετη δυναμικότητα και να προσφέρουν τη χρηματοδότηση για την επέκταση των υποδομών ή για εναλλακτικές λύσεις μεταφορών.

5.3. Τεχνολογία: πώς να επιταχυνθεί η μετάβαση στην κοινωνία χαμηλών εκπομπών άνθρακα και η παγκόσμια πρωτοπορία στην καινοτομία

76. Η επιστήμη και η βιομηχανία δραστηριοποιούνται ήδη εντονότατα στην εξεύρεση λύσεων στα θέματα ασφάλειας των μεταφορών, εξάρτησης όσον αφορά τα καύσιμα, των εκπομπών των οχημάτων και της συμφόρησης των δικτύων. Λαμβάνοντας υπόψη τις ήδη αναφερθείσες τάσεις όσον αφορά τη δημογραφική εξέλιξη και το πλήθος οχημάτων σε παγκόσμιο επίπεδο, καθίσταται επιτακτική η ανάγκη για τεχνολογική μεταστροφή σε οχήματα χαμηλότερων και μηδενικών εκπομπών καθώς και για ανάπτυξη εναλλακτικών λύσεων με στόχο τις αειφόρες μεταφορές. Η Ευρώπη πρέπει να προλειάνει το έδαφος για τη βιώσιμη κινητικότητα, στις περιπτώσεις δε που είναι δυνατόν να προσφέρει λύσεις που είναι κατάλληλες σε παγκόσμια κλίμακα και μπορούν να εξάγονται σε άλλες περιοχές της υφηλίου.

77. Οι ιθύνοντες χάραξης πολιτικής πρέπει να καθορίσουν το πλαίσιο για την εμπορική καθιέρωση στην αγορά των ελπιδοφόρων τεχνολογιών, χωρίς ωστόσο να ευνοείται αδικαιολόγητα συγκεκριμένη τεχνολογία. Προς τούτο απαιτείται, ιδίως, να καθορισθούν ανοικτά πρότυπα, που να εξασφαλίζουν τη διαλειτουργικότητα, να αυξηθούν οι δαπάνες Ε&Α σε τεχνολογίες που δεν έχουν ακόμα ωριμάσει για την αγορά, να καθορισθεί σαφές νομικό και κανονιστικό πλαίσιο – π.χ. για θέματα ευθύνης και προστασίας της ιδιωτικής ζωής – και να προωθηθούν τα παραδείγματα βέλτιστης πρακτικής.

78. Το σημαντικότερο μέσο άσκησης πολιτικής θα είναι μάλλον ο καθορισμός προτύπων. Η μετάβαση σε νέο και ενοποιημένο σύστημα μεταφορών θα είναι γρήγορη και επιτυχής μόνον εφόσον καθιερωθούν ανοικτά πρότυπα και προδιαγραφές για τις νέες υποδομές και οχήματα και τις λοιπές αναγκαίες συσκευές και εξοπλισμούς. Ο καθορισμός προτύπων θα πρέπει να αποσκοπεί σε διαλειτουργικό, ασφαλή και εύχρηστο εξοπλισμό. Αυτό είναι σημαντικό όχι μόνο για την εσωτερική αγορά αλλά και για να προωθηθούν τα ευρωπαϊκά πρότυπα σε διεθνή κλίμακα. Η εξέλιξη των ευφυών συστημάτων μεταφορών ή εναλλακτικών συστημάτων πρόωσης των οχημάτων θα μπορούσε να αποτελέσει επιτυχία συγκρίσιμη με εκείνη της τεχνολογίας της κινητής τηλεφωνίας. Οι ιθύνοντες χάραξης πολιτικής πρέπει ωστόσο να εξασφαλίσουν ότι κατά τη διαδικασία καθορισμού προτύπων θα αποφευχθεί η καθιέρωση φραγμών που θα εμποδίζουν την είσοδο στην αγορά και την ανάπτυξη εναλλακτικών τεχνολογιών.

79. Ένα άλλο μέσο άσκησης πολιτικής είναι να ενισχυθούν οι δαπάνες Ε&Α με σκοπό τη διαρκή κινητικότητα, λόγου χάρη μέσω της ευρωπαϊκής πρωτοβουλίας πράσινων αυτοκινήτων[46] και κοινών τεχνολογικών πρωτοβουλιών[47]. Νέα συστήματα μεταφορών και τεχνολογίες οχημάτων θα πρέπει πρώτα να εφαρμοστούν ως έργα επίδειξης, για να αξιολογηθεί η σκοπιμότητά τους και η οικονομική τους βιωσιμότητα. Η δημόσια παρέμβαση θα χρειαστεί επίσης σε διάφορα στάδια της ανάπτυξης υποδομής προς υποστήριξη των νέων οχημάτων, για παράδειγμα έξυπνα δίκτυα ηλεκτροκίνητων μεταφορών ή δίκτυα διανομής υδρογόνου. Χρειάζεται να καταβληθούν ακόμη πολλές προσπάθειες για να επιταχυνθεί η ενσωμάτωση ήδη διαθέσιμων εφαρμογών στο σύστημα μεταφορών της Ευρώπης. Τέλος, οι κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις θα αποτελέσουν επίσης σημαντικό μέσο άσκησης πολιτικής για την προώθηση της ανάπτυξης των νέων τεχνολογιών και εναλλακτικών τρόπων μεταφοράς.

5.4. Το νομοθετικό πλαίσιο: περαιτέρω προώθηση του ανοίγματος της αγοράς και ενίσχυση του ανταγωνισμού

80. Η ΕΕ έχει ξεκινήσει τη διαδικασία ανοίγματος της αγοράς που έχει ήδη αποδειχθεί επιτυχής στους τομείς εκείνους όπου έχει προχωρήσει. Ως αποτέλεσμα, αυξάνεται ο αριθμός των επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται στις αγορές πολλών χωρών και διαφόρων τρόπων μεταφοράς, με οφέλη για τη συνολική οικονομική απόδοση και την απασχόληση στην ΕΕ. Οι περιορισμένα ανοικτές αγορές ενέχουν ωστόσο τον κίνδυνο οι επιχειρήσεις εκείνες που δραστηριοποιούνται σε συνθήκες προστασίας της αγοράς να επιδοτούν τις δραστηριότητές τους σε ελευθερωμένες αγορές.

81. Σημαντική είναι η ολοκλήρωση της εσωτερικής αγοράς με δραστική ενίσχυση των κανόνων ανταγωνισμού. Θα πρέπει επίσης να συμπεριληφθεί η διοικητική απλούστευση που αποσκοπεί στη μείωση των περιττών διοικητικών εμποδίων στις εταιρείες μεταφορών. Με βάση τα επιτεύγματα στους τομείς των αεροπορικών και οδικών μεταφορών, θα είναι ιδιαιτέρως σημαντικοί νέοι κανόνες στον τομέα των σιδηροδρόμων, με σκοπό το άνοιγμα των αγορών σε συνδυασμό με την αποτελεσματική επιβολή της κείμενης νομοθεσίας.

82. Παράλληλα, το ρυθμιστικό πλαίσιο πρέπει να εξελιχθεί με γνώμονα την εναρμόνιση των περιβαλλοντικών υποχρεώσεων, την αποτελεσματική εποπτεία, την ενιαία προστασία των συνθηκών εργασίας και των δικαιωμάτων των χρηστών. Το νομοθετικό πλαίσιο θα πρέπει να εξασφαλίζει ότι ο ανταγωνισμός όχι μόνο πραγματοποιείται επί ίσοις όροις, αλλά και δεν αποβαίνει εις βάρος των προτύπων ασφάλειας και προστασίας, των συνθηκών απασχόλησης και των δικαιωμάτων των πελατών, με ιδιαίτερη φροντίδα για τα άτομα με μειωμένη κινητικότητα και ιδιαίτερες ανάγκες. Παράλληλα, τα περιβαλλοντικά πρότυπα πρέπει να συγκλίνουν προς αναβαθμισμένα επίπεδα και όχι προς τον ελάχιστο κοινό παρανομαστή.

83. Οι μεγάλες επιχειρήσεις επιμελητείας που δραστηριοποιούνται στις πολυτροπικές μεταφορές διαθέτουν την τεχνογνωσία και τους πόρους για να πραγματοποιήσουν επενδύσεις που απαιτούν προηγμένες τεχνολογίες και για να συμμετάσχουν σε συμπράξεις δημόσιου και ιδιωτικού τομέα (ΣΔΙΤ). Οι δημόσιες αρχές πρέπει να εξασφαλίσουν ότι δεν αποκλείεται η πρόσβαση τρίτων σε υποδομές. Η ενδεχόμενη συγκρότηση διακρατικών διαχειριστών υποδομής θα μπορούσε να αποτελέσει μια θετική εξέλιξη που θα μείωνε τις τριβές που εξακολουθούν να υπάρχουν επί του παρόντος.

5.5. Συμπεριφορά καταναλωτών: εκπαίδευση, ενημέρωση και συμμετοχή

84. Εκστρατείες εκπαίδευσης, ενημέρωσης και ευαισθητοποίησης θα διαδραματίσουν σημαντικό ρόλο που θα επηρεάσει τη μελλοντική συμπεριφορά των καταναλωτών και θα διευκολύνει τις επιλογές βιώσιμης κινητικότητας. Οι ασκούμενες πολιτικές μεταφορών έχουν άμεση επίπτωση στη ζωή των ανθρώπων και συνήθως είναι ιδιαιτέρως αμφιλεγόμενες: οι πολίτες πρέπει να είναι καλύτερα ενημερωμένοι σχετικά με τους λόγους στους οποίους στηρίζονται οι πολιτικές αποφάσεις και σχετικά με τις προσφερόμενες εναλλακτικές λύσεις. Η καλύτερη κατανόηση των επικείμενων προκλήσεων αποτελεί προαπαιτούμενο για την αποδοχή των λύσεων από το κοινό.

85. Η μεγαλύτερη συμμετοχή του κοινού στον σχεδιασμό των μεταφορών μπορεί να εξασφαλιστεί με την αξιοποίηση των μηχανισμών συμμετοχής του, συγκεκριμένα με ανοικτές διαβουλεύσεις, δημοσκοπήσεις και εκπροσώπηση των άμεσα ενδιαφερόμενων στις διαδικασίες λήψης αποφάσεων.

86. Οι εργαζόμενοι στις μεταφορές και οι ανά κλάδο κοινωνικοί εταίροι πρέπει να είναι ενημερωμένοι και να γνωμοδοτούν σχετικά με την εξέλιξη, την εφαρμογή και την παρακολούθηση της πολιτικής μεταφορών και των συναφών μέτρων, τόσο σε κλαδικό όσο και σε επιχειρηματικό επίπεδο.

5.6. Διοίκηση: αποτελεσματική και συντονισμένη δράση

87. Το σύστημα μεταφορών βασίζεται σε πολύπλοκες αλληλεπιδράσεις μεταξύ πολιτικών, οικονομικών, κοινωνικών και τεχνικών παραγόντων. Ο τομέας αυτός μπορεί να ευημερήσει μόνον εφόσον οι ιθύνοντες χάραξης πολιτικής είναι σε θέση να εξασφαλίσουν καλά θεμελιωμένο σχεδιασμό, επαρκή χρηματοδότηση και το κατάλληλο ρυθμιστικό πλαίσιο στους δραστηριοποιούμενους στην αγορά.

88. Πρόκειται για ένα απαιτητικό καθήκον επειδή προϋποθέτει συντονισμό της πολιτικής μεταξύ διαφορετικών φορέων και σε διαφορετικά επίπεδα. Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών αποτελεί χαρακτηριστική περίπτωση: η επιτυχία της εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από το κατά πόσο εφαρμόζεται και συμπληρώνεται με μέτρα που αποφασίζονται σε άλλα διοικητικά επίπεδα. Υπάρχουν τουλάχιστον δύο θέματα όπου αξίζει να τονιστούν τα οφέλη της αποτελεσματικής συντονισμένης δράσης, πέραν όσων επιτελούνται επί του παρόντος σε επίπεδο ΕΕ:

- Πρότυπα και διαλειτουργικότητα . Πολλές νέες τεχνολογίες και πρακτικές ρύθμισης θα αναπτυχθούν τα αμέσως επόμενα έτη για να αντιμετωπισθούν οι προκλήσεις των μεταφορών. Για το συντονισμό θα χρειαστεί να εξασφαλιστεί η διαλειτουργικότητα των συστημάτων και να αποφευχθεί η εξάπλωση διαφορετικών συστημάτων σε εθνικό επίπεδο, για παράδειγμα κανόνες και πρότυπα επιβολής διοδίων, για τα ευφυή συστήματα μεταφορών ή για την πρόσβαση σε περιοχές με κυκλοφοριακή συμφόρηση.

- Το πρόβλημα των πολεοδομικών συγκροτημάτων . Για λόγους επικουρικότητας, είναι περιορισμένος ο ρόλος της ΕΕ όσον αφορά τη ρύθμιση των αστικών μεταφορών. Από την άλλη πλευρά, τα σημεία εκκίνησης και προορισμού των περισσότερων μεταφορών βρίσκονται σε πόλεις και τα θέματα διασύνδεσης και τυποποίησης δεν περιορίζονται στα όρια των πόλεων. Η συνεργασία σε επίπεδο ΕΕ μπορεί να βοηθήσει τις αρχές των πολεοδομικών συγκροτημάτων να καταστήσουν περισσότερο αειφόρα τα συστήματα μεταφορών τους. Υπάρχει ένα φάσμα δραστηριοτήτων και πεδίων όπου η ΕΕ μπορεί να προσφέρει παραδείγματα και να συνεχίσει να προωθεί και να υποστηρίζει έργα επίδειξης και την ανταλλαγή των βέλτιστων πρακτικών, συγκεκριμένα μέσω του εβδόμου προγράμματος πλαισίου και των προγραμμάτων της πολιτικής για τη συνοχή. Επιπλέον, η ΕΕ μπορεί να εξασφαλίσει το πλαίσιο το οποίο θα διευκολύνει τις τοπικές αρχές να λαμβάνουν μέτρα.

5.7. Η εξωτερική διάσταση: ανάγκη να εκφράζεται η Ευρώπη με μία φωνή

89. Ο τομέας των μεταφορών διεθνοποιείται όλο και περισσότερο. Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών πρέπει, κατά συνέπεια, να έχει διεθνή προοπτική, έτσι ώστε να εξασφαλίσει την περαιτέρω ενοποίηση με τις γειτονικές χώρες και να προωθήσει τα οικονομικά και περιβαλλοντικά συμφέροντα της Ευρώπης σε διεθνές επίπεδο.

90. Η εντονότερη οικονομική ενοποίηση και τα μεταναστευτικά ρεύματα από τις γειτονικές χώρες και την αφρικανική ήπειρο θα αποτελέσουν κύριες προκλήσεις που θα κληθεί να αντιμετωπίσει μελλοντικώς η Ευρώπη. Πρέπει να προωθηθεί περαιτέρω η διεθνής συνεργασία σον τομέα των μεταφορών για τον καθορισμό των αναγκαίων διασυνδέσεων των κύριων αξόνων μεταφορών σε αυτές τις περιοχές, ώστε να συμβάλει στην εξασφάλιση αειφόρου ανάπτυξης στις γειτονικές χώρες και στην αφρικανική ήπειρο.

91. Η ανάπτυξη του βασικού περιφερειακού δικτύου της Νοτιοανατολικής Ευρώπης ως προδρόμου του ΔΕΔ-Μ είναι κρίσιμης σημασίας για τη σταθερότητα και την οικονομική ευημερία της Νοτιανατολικής Ευρώπης, καθώς και για την ενίσχυση των δεσμών με τις υποψήφιες και δυνητικώς υποψήφιες χώρες της περιοχής. Επιπλέον, τα σχέδια δράσης της Ευρωπαϊκής Πολιτικής Γειτονίας (ΕΠΓ), καθώς και οι διμερείς συμφωνίες εταιρικής σχέσης και συνεργασίας, περιλαμβάνουν σημαντικά κεφάλαια σχετικά με τη συνεργασία στην πολιτική μεταφορών, συμπεριλαμβανομένης της σε διαφορετικό βαθμό υιοθέτησης από τις χώρες της ΕΠΓ της νομοθεσίας της ΕΕ στον τομέα των μεταφορών. Οι σχέσεις της ΕΕ στον τομέα των μεταφορών με τις ανατολικές χώρες ΕΠΓ, καθώς και με τη Λευκορωσία, περιλαμβάνουν επίσης φιλόδοξα σχέδια για την επέκταση του δικτύου ΔΕΔ-Μ.

92. Σε παγκόσμιο επίπεδο η ΕΕ αποτελεί πλέον έναν από τους μείζονες ρυθμιστικούς παράγοντες. Ως παραδείγματα αξίζει να αναφερθούν, τουλάχιστον, τα πρότυπα EURO για τις εκπομπές οδικών οχημάτων και το Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (ERTMS), που υιοθετούνται με αυξανόμενο ρυθμό και εκτός της Ευρώπης. Οι εξελίξεις αυτές πρέπει να υποστηριχθούν σε διεθνή βήματα προβολής ιδεών. Ο διεθνής ρόλος της ΕΕ είναι ιδιαίτερα σημαντικός για τις θαλάσσιες και αεροπορικές μεταφορές, τομείς που είναι εκ φύσεως παγκόσμιου χαρακτήρα. Για να διατηρήσει την πρωτοπόρο θέση της στις αγορές αυτές τα επόμενα 40 έτη, η Ευρώπη πρέπει να μιλά με μία φωνή στα βήματα εκείνα όπου συμμετέχουν οι κυβερνήσεις, οι εκπρόσωποι της βιομηχανίας και των ρυθμιστικών αρχών σε παγκόσμιο επίπεδο.

6. Τι πρόκειται να ακολουθησει;

93. Η Επιτροπή ενθαρρύνει όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη να συμβάλλουν στη διαβούλευση που ξεκινά με την παρούσα ανακοίνωση[48]. Οι απόψεις σχετικά με το μέλλον των μεταφορών και οι πιθανές επιλογές άσκησης πολιτικής πρέπει να υποβληθούν μέχρι τις 30 Σεπτεμβρίου 2009[49] στην ηλεκτρονική ταχυδρομική θυρίδα: tren-future-of-transport@ec.europa.eu.

94. Τα αποτελέσματα των διαβουλεύσεων θα παρουσιασθούν σε διάσκεψη των εμπλεκομένων που θα πραγματοποιηθεί το φθινόπωρο του 2009. Με βάση τις απαντήσεις που θα υποβάλουν οι εμπλεκόμενοι και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο, η Επιτροπή θα εκδώσει το 2010 Λευκή Βίβλο, όπου θα καθορίζει τα μέτρα άσκησης πολιτικής που θα υιοθετηθούν κατά την επόμενη δεκαετία 2010-2020.

[1] COM(2001) 370.

[2] COM(2006) 314.

[3] Όλα τα σχετικά έγγραφα είναι διαθέσιμα στο δικτυακό τόπο:http://ec.europa.eu/transport/strategies/2009_future_of_transport_en.htm

[4] CS (2006) 10917.

[5] Από το οποίο 4,4% αφορά τις υπηρεσίες μεταφορών και το υπόλοιπο την κατασκευή εξοπλισμού μεταφορών, ενώ 8,9 εκατ. θέσεις εργασίας αφορούν την παροχή υπηρεσιών μεταφορών και 3 εκατ. θέσεις εργασίας την κατασκευή εξοπλισμού μεταφορών.

[6] COMPETE, “Analysis of the contribution of transport policies to the competitiveness of the EU economy and comparison with the United States”, Οκτώβριος 2006, Ινστιτούτο ISI-Fraunhofer σε συνεργασία με INFRAS, TIS και EE για την ΓΔ TREN της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.

[7] COM(2007) 803.

[8] COM(2007) 642.

[9] Στο διάστημα μεταξύ 1992 και 2008 τα δρομολόγια εντός της ΕΕ αυξήθηκαν κατά 120%. Τα δρομολόγια εντός της ΕΕ όπου υπάρχουν περισσότεροι από δύο ανταγωνιστές αυξήθηκαν κατά 320% το ίδιο διάστημα. Στους αερομεταφορείς χαμηλού κόστους αντιστοιχεί πλέον περισσότερο από το ένα τρίτο της συνολικής μεταφορικής ικανότητας τακτικών αεροπορικών γραμμών εντός της ΕΕ.

[10] COM(2007) 135. Στα έργα που περατώθηκαν συγκαταλέγονται: η ζεύξη Oresund, ο αερολιμένας Malpensa και η σιδηροδρομική γραμμή εμπορευματικών μεταφορών Betuwe. Επίκειται συντόμως να περατωθούν άλλα έργα, όπως το έργο PBKAL (τρένο υψηλής ταχύτητας Παρίσι-Βρυξέλλες-Κολωνία, Άμστερνταμ, Λονδίνο). Εξάλλου, έχουν ήδη τεθεί σε λειτουργία μεγάλα τμήματα έργων, όπως η ζεύξη με τρένο υψηλής ταχύτητας Μαδρίτης-Βαρκελώνης ή η πρώτη φάση του τρένου υψηλής ταχύτητας HST που καλύπτει την ανατολική Γαλλία.

[11] Ιδίως, με το Μέσο Προενταξιακών Διαρθρωτικών Πολιτικών.

[12] ΕΕ L 315 της 3.12.2007, σ. 14–41, κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1371/2007.

[13] COM(2008) 817, COM(2008) 816.

[14] http://ec.europa.eu/consumers/strategy/docs/2nd_edition_scoreboard_en.pdf

[15] Εφόσον δεν ορίζεται άλλως, τα δεδομένα προέρχονται από το εγχειρίδιο στατιστικών στοιχείων της ΓΔ TREN (2009): EU energy and transport in figures. Statistical pocketbook 2009.

[16] ΕΕ L 140 της 5.6.2009, σ. 1-15, κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 443/2009.

[17] Το μερίδιο των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών το 2007 ήταν 10,7% του συνόλου, παρέμεινε δηλαδή αμετάβλητο σε σχέση με το 2001.

[18] http://spicycles.velo.info. Spicycles είναι έργο υποστηριζόμενο από την ΕΕ στο πλαίσιο του προγράμματος STEER της δράσης «Ευφυής Ενέργεια-Ευρώπη».

[19] ΕΕ L 140 της 5.6.2009, σ. 16-62, οδηγία 2009/28/ΕΚ.

[20] ΕΕ L 140 της 5.6.2009, σ. 88-113, οδηγία 2009/30/ΕΚ.

[21] Eurostat (2008), Population and social conditions, Statistics in Focus 72/2008, καθώς και Ευρωπαϊκή Επιτροπή «Έκθεση για τη δημογραφία 2008: Ικανοποίηση των κοινωνικών αναγκών σε μια γηράσκουσα κοινωνία», SEC(2008) 2911.

[22] Βλ. υποσημείωση 21.

[23] Ευρωπαϊκός Οργανισμός Περιβάλλοντος, Transport at a crossroads, TERM 2008, τεύχος 3/2009.

[24] SEC(2009) 387, έγγραφο εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής που συνοδεύει τη Λευκή Βίβλο με τίτλο «Η προσαρμογή στην αλλαγή του κλίματος: προς ένα ευρωπαϊκό πλαίσιο δράσης».

[25] Διακυβερνητική Επιτροπή για την Αλλαγή του Κλίματος (IPPC) - τέταρτη έκθεση αξιολόγησης (2007).

[26] Το μερίδιο των ορυκτών καυσίμων στα κύρια αγαθά που μεταφέρονται δια θαλάσσης παγκοσμίως ανέρχεται σε περίπου 51%, εκ των οποίων 32% είναι αργό πετρέλαιο, 8% πετρελαιοειδή και 11% άνθρακας (με βάση αριθμητικά στοιχεία του 2005 σε δισεκατομμύρια τονομίλια, πηγή: UNCTAD).

[27] Οργανισμός Ηνωμένων Εθνών, Department of Economic and Social Affairs/Population Division (2008), World Urbanization Prospects: The 2007 Revision.

[28] COM(2007) 551.

[29] Οργανισμός Ηνωμένων Εθνών, Population Division (2009): World Population Prospects: The 2008 Revision.

[30] Βλ. π.χ., M. Chamon, S. Mauro and Y. Okawa (2008): The implications of mass car ownership in the emerging market giants. Economic Policy, Volume 23, Issue 54, σ. 243-296.

[31] COM(2008) 886 και COM(2008) 886/2.

[32] COM(2005) 903.

[33] Απόφαση 2009/820/ΕΚ του Συμβουλίου.

[34] Βλ. Ανακοίνωση της Επιτροπής «Νέες δεξιότητες για νέες θέσεις εργασίας - Πρόβλεψη και κάλυψη των αναγκών της αγοράς εργασίας και των αναγκών σε δεξιότητες» - COM(2008) 868.

[35] TRANSvisions: Report on Transport Scenarios with a 20 and 40 Year Horizon. http://ec.europa.eu/transport/strategies/doc/2009_future_of_transport/20030331_transvisions_task_1_final_report.pdf

[36] Οδηγία για τη στρατηγική εκτίμηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων (2001/42/ΕΚ) και οδηγία για την εκτίμηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων (85/337/EEC, όπως τροποποιήθηκε από τις οδηγίες 97/11/ΕΚ και 2003/35/ΕΚ).

[37] Εν προκειμένω, η Επιτροπή θα εκδώσει περιβαλλοντικές κατευθυντήριες γραμμές για την επέκταση των λιμένων, όπως προβλέπεται στην ανακοίνωση (Γαλάζια Βίβλο) με τίτλο «Μια ολοκληρωμένη θαλάσσια πολιτική για την Ευρωπαϊκή Ένωση (COM(2007) 575).

[38] COM(2009) 10 και COM(2009) 11.

[39] COM(2009) 8, «Στρατηγικοί στόχοι και συστάσεις πολιτικής της ΕΕ για τις θαλάσσιες μεταφορές μέχρι το 2018].

[40] Eurostat (2008), Taxation trends in the European Union, έκδοση 2008.

Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Excise Duty Tables, Tax Receipts – Energy products and Electricity (Πίνακες ειδικών φόρων κατανάλωσης, φορολογικά έσοδα—Ενεργειακά προϊόντα και ηλεκτρισμός), Ιούλιος 2008.

[41] Βλ. PrΕΕect UNITE για το 5ο πρόγραμμα πλαίσιο της ΕΕ, από C. Nash et al., ITS University of Leeds.

[42] Βλ. υποσημείωση 41. Ο υπολογισμός περιλαμβάνει το κόστος της κυκλοφοριακής συμφόρησης, των ατυχημάτων, της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, του θορύβου και της παγκόσμιας ανόδου της θερμοκρασίας.

[43] Άρθρο 174 παράγραφος 2 της συνθήκης ΕΚ.

[44] COM(2008) 435.

[45] Η Επιτροπή υπέβαλε πρόταση για τις αεροπορικές δραστηριότητες το 2006 και η οδηγία που προέκυψε εγκρίθηκε τον Νοέμβριο του 2008.

[46] COM(2008) 800.

[47] Λόγου χάρη, η νέα κοινή τεχνολογική πρωτοβουλία «CLEAN SKY» αναμένεται να αποφέρει την ανάπτυξη πρωτοποριακών τεχνολογιών που θα μειώσουν σημαντικά τις επιπτώσεις των αεροπορικών μεταφορών στο περιβάλλον. Με την πρωτοβουλία αυτή θα συγκεντρωθούν έργα χρηματοδοτούμενα από την ΕΕ και οι μείζονες ενδιαφερόμενοι από τη βιομηχανία.

[48] Οδηγίες σχετικά με τη συμπλήρωση των απαντήσεων στη διαβούλευση θα είναι διαθέσιμες στον ιστότοπο της ΓΔ Μεταφορών και Ενέργειας (ΓΔ TREN): http://ec.europa.eu/transport/strategies/2009_future_of_transport_en.htm

[49] Οι απαντήσεις θα δημοσιευθούν στο διαδίκτυο. Διαβάστε προσεκτικά την ειδική δήλωση περί απορρήτου που επισυνάπτεται στη διαβούλευση αυτή, ώστε να ενημερωθείτε σχετικά με το πώς θα χρησιμοποιηθούν τα προσωπικά σας δεδομένα και οι απόψεις σας. Οι επαγγελματικές οργανώσεις καλούνται να εγγραφούν στο μητρώο των εκπροσώπων συμφερόντων της Επιτροπής.(http://ec.europa.eu/transparency/regrin). Το μητρώο αυτό δημιουργήθηκε στο πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Πρωτοβουλίας για τη Διαφάνεια, με στόχο να παρασχεθούν στην Επιτροπή και στο κοινό γενικότερα πληροφορίες σχετικά με τους στόχους, τη χρηματοδότηση και τις δομές των εκπροσώπων συμφερόντων.