Γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής με θέμα «Η στρατηγική “LeaderSHIP 2020” ως προοπτική της βιομηχανίας ναυτικής τεχνολογίας για μια καινοτόμο, βιώσιμη και ανταγωνιστική ναυτιλία το 2020»

(γνωμοδότηση πρωτοβουλίας)

(2018/C 262/02)

Εισηγητής:	ο κ. Marian KRZAKLEWSKI
Συνεισηγητής:	ο κ. Patrizio PESCI

Απόφαση της συνόδου ολομέλειας	1.6.2017
Νομική βάση	Άρθρο 29 παράγραφος 2 του εσωτερικού κανονισμού
	Γνωμοδότηση πρωτοβουλίας
Αρμόδιο ειδικευμένο τμήμα	Συμβουλευτική Επιτροπή Βιομηχανικών Μεταλλαγών (CCMI)
Υιοθετήθηκε από τη CCMI	4.4.2018
Υιοθετήθηκε από την ολομέλεια	19.4.2018
Σύνοδος ολομέλειας αριθ.	534
Αποτέλεσμα της ψηφοφορίας (υπέρ / κατά / αποχές)	197/1/2

1.   Συμπεράσματα και συστάσεις

1.1

Η ΕΟΚΕ συνιστά σε όλες οι υπηρεσίες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής να εντείνουν τις προσπάθειές τους για να αναλάβουν την ευθύνη της ολοκλήρωσης της στρατηγικής «LeaderSHIP 2020», καθώς και της προετοιμασίας και υλοποίησης της νέας στρατηγικής («LeaderSHIP 2030») στον τομέα σε συνεργασία με τους συναρμόδιους φορείς.

1.2

Δεδομένου ότι η εν λόγω στρατηγική εγκρίθηκε το 2013, τα συμπεράσματα και οι εισηγήσεις του εγγράφου «LeaderSHIP 2020» είχαν επηρεαστεί από τις επιπτώσεις της οικονομικής κρίσης του 2008. Ωστόσο, κατά τη διάρκεια των τελευταίων ετών έχουν επέλθει πολλές αλλαγές και έχουν ανακύψει σοβαρά προβλήματα ή και νέες ευκαιρίες στη ναυτιλιακή βιομηχανία της Ευρώπης. Για τους λόγους αυτούς, η ΕΟΚΕ συνιστά στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή να στηρίξει ουσιαστικά τη ναυτιλιακή βιομηχανία στην προσπάθειά της να ανταποκριθεί σε αυτές τις προκλήσεις και ευκαιρίες.

1.3

Κατά την εξαγγελία της στρατηγικής «LeaderSHIP 2020», η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και οι συναρμόδιοι συμφώνησαν επί 19 συστάσεων, η υλοποίηση των οποίων αναμένεται να οδηγήσει στην ενεργοποίηση της στρατηγικής. Κατά την ακρόαση με τους συναρμοδίους του τομέα αξιολογήθηκε η εφαρμογή των εν λόγω συστάσεων σε μια έρευνα, τα αποτελέσματα της οποίας αναλύονται στο κεφάλαιο 3.

1.3.1

Η ΕΟΚΕ σημειώνει ότι ο βαθμός προόδου της υλοποίησης όλων των συστάσεων 4 έτη μετά την εξαγγελία της στρατηγικής είναι άνισος και, κατά μέσο όρο, αγγίζει το 25 %. Σχετικά καλά εφαρμόστηκαν οι συστάσεις που αφορούν τον πυλώνα της έρευνας, της ανάπτυξης και της καινοτομίας. Θετικά, αν και λιγότερο καλά, βαίνει η υλοποίηση των συστάσεων του πυλώνα των δεξιοτήτων και των θέσεων εργασίας, με την εξαίρεση της άτυπης μάθησης. Λιγότερο ενθαρρυντική είναι η εφαρμογή των αποφάσεων περί πρόσβασης στην αγορά και θεμιτού ανταγωνισμού, όπου ο βαθμός προόδου αξιολογήθηκε μόνο σε ποσοστό 20 %. Η μικρότερη πρόοδος εντοπίζεται στον πυλώνα της πρόσβασης στη χρηματοδότηση (15 % κατά μέσο όρο), με εξαίρεση τα μέτρα που αφορούν την προώθηση της χρηματοδότησης της ΕΤΕπ. Η ΕΟΚΕ προτρέπει την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και τους συναρμοδίους να καταβάλουν πιο συντονισμένη προσπάθεια για την υλοποίηση της στρατηγικής και την εφαρμογή των βασικών εισηγήσεων στην προταθείσα από τους συναρμόδιους φορείς νέα στρατηγική για τον εν λόγω τομέα — «LeaderSHIP 2030».

1.4

Στη δημόσια ακρόαση υπογραμμίστηκε ότι ο τομέας της ναυτιλιακής τεχνολογίας έχει στρατηγική σημασία για την Ευρώπη και ότι βρίσκεται σε σχετικά καλή κατάσταση, παρά τις πολλές δυσκολίες που αντιμετωπίζει, ιδίως από την οικονομική κρίση και μετά. Από την άλλη πλευρά, τα ασιατικά ναυπηγεία έχουν περιέλθει σε δυσχερή θέση εξαιτίας —μεταξύ άλλων— της εκτεταμένης πολιτικής κρατικών ενισχύσεων. Ακριβώς όμως λόγω των σημερινών τους δυσκολιών, οι Ασιάτες ανταγωνιστές —και ιδίως η Κίνα— θα αυξήσουν την πίεση που ασκούν στην Ευρώπη. Η ΕΟΚΕ εισηγείται στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή να θεσπίσει ένα πλαίσιο το οποίο θα εξασφαλίζει πραγματικά ισότιμους όρους ανταγωνισμού παγκοσμίως στον κλάδο της ευρωπαϊκής ναυτιλιακής τεχνολογίας.

1.5

Οι κινεζικές τράπεζες και η κυβέρνηση της Κίνας επιδιώκουν να παράσχουν πλήρη οικονομική υποστήριξη στις κρατικές επιχειρήσεις της χώρας, κατ’ εφαρμογή της στρατηγικής που πρόσφατα εξήγγειλε η κυβέρνηση με σκοπό να πάρει από την Ευρώπη την πρωτοκαθεδρία τόσο στον τομέα της ναυπήγησης σκαφών υψηλής ποιότητας (όπως τα κρουαζιερόπλοια) όσο και στον τομέα του τεχνολογικά προηγμένου ναυτιλιακού εξοπλισμού πλοίων. Σε αυτό το πλαίσιο, η ΕΟΚΕ συνιστά στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή να υιοθετήσει μια ισχυρή πολιτική σε θέματα βιομηχανίας και παραγωγής, βασισμένη στην αμοιβαιότητα, χάρη στην οποία η ευρωπαϊκή βιομηχανία ναυτιλιακής τεχνολογίας θα μπορεί να αντεπεξέλθει στον ανταγωνισμό.

1.6

Η ναυτιλιακή βιομηχανία υφίσταται προς το παρόν πιέσεις κανονιστικής και κοινωνικής φύσης. Από κανονιστικής πλευράς, πρέπει να βελτιωθούν οι επιδόσεις του τομέα αυτού στα θέματα περιβάλλοντος, ασφάλειας και προστασίας. Ως προς δε την κοινωνική διάσταση της ψηφιοποίησης, ο αυτοματισμός, η κυβερνοασφάλεια και το Διαδίκτυο των Πραγμάτων αποτελούν δυνητικά ανατρεπτικές τεχνολογίες, που ενδέχεται να μεταβάλουν θεμελιωδώς το μέλλον του τομέα της ναυτιλίας. Ταυτόχρονα, οι προκλήσεις αυτές προσφέρουν ενδιαφέρουσες δυνατότητες στην ευρωπαϊκή ναυτιλιακή τεχνολογία. Επομένως, η ΕΟΚΕ προτείνει στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή να ενθαρρύνει τις επενδύσεις στην έρευνα, την ανάπτυξη και την καινοτομία στον τομέα της ευρωπαϊκής ναυτιλιακής τεχνολογίας, παραδείγματος χάρη μέσω συμπράξεων δημοσίου και ιδιωτικού τομέα (ΣΔΙΤ), για να ικανοποιηθούν οι ανάγκες του τομέα. Η έρευνα, η ανάπτυξη και η καινοτομία είναι ζωτικής σημασίας για τη διατήρηση της ανταγωνιστικής θέσης του τομέα της ευρωπαϊκής ναυτιλιακής τεχνολογίας σε σχέση με τους παγκόσμιους ανταγωνιστές.

1.7

Η ευρωπαϊκή ναυτιλιακή τεχνολογία εξαρτάται ολοένα και περισσότερο από την αξιοποίηση του οικονομικού δυναμικού των θαλασσών και των ωκεανών με βιώσιμο τρόπο. Η υπεράκτια παραγωγή αιολικής ενέργειας, η χρήση ωκεάνια και θαλάσσιας ενέργειας ή και η υδατοκαλλιέργεια αποτελούν μερικά μόνο παραδείγματα. Στην προσπάθεια να αξιοποιηθεί πλήρως αυτό το δυναμικό και να χρησιμοποιηθούν οι νέες δυνατότητες (π.χ. η αποθήκευση ενέργειας στη θάλασσα), η ΕΟΚΕ προτείνει στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή να υποστηρίξει την ευρωπαϊκή ναυτιλιακή βιομηχανία με τη βοήθεια γαλάζιων ΣΔΙΤ.

1.8

Σε αντίθεση με την Ασιάτες ανταγωνιστές, η πρόσβαση σε χρηματοδότηση αποτελεί σοβαρό πρόβλημα για τα ναυπηγεία και τους κατασκευαστές εξοπλισμού πλοίων στην ΕΕ. Τα υφιστάμενα ενωσιακά χρηματοδοτικά μέσα είτε δεν είναι επαρκώς γνωστά είτε είναι ακατάλληλα προς χρήση σ’ έναν τομέα τόσο υψηλής έντασης κεφαλαίου. Ως εκ τούτου, η ΕΟΚΕ καλεί την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να δημιουργήσει ένα χρηματοδοτικό μέσο που θα συντείνει στην τόνωση των επενδύσεων σε έναν τομέα κεφαλαίων επιχειρηματικού κινδύνου, όπως αυτός της ευρωπαϊκής ναυτιλιακής τεχνολογίας.

1.9

Η ΕΟΚΕ πιστεύει ότι ο υποτομέας του πολεμικού ναυτικού έχει πολύ μεγάλη σημασία για τη διατήρηση της «κρίσιμης μάζας» ολόκληρης της ευρωπαϊκής ναυπηγικής βιομηχανίας και ότι αποτελεί κινητήρια δύναμη για την έρευνα και την καινοτομία στον τομέα της ναυτιλιακής τεχνολογίας, αλλά και πέραν αυτής. Ως εκ τούτου, η ΕΟΚΕ ζητεί από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να μεριμνήσει έτσι ώστε, στο πλαίσιο της συνέχισης της στρατηγικής LeaderSHIP, η ναυτική αμυντική βιομηχανία να αποτελεί έναν από τους πυλώνες αυτής της στρατηγικής.

1.10

Για να διατηρήσει την ανταγωνιστικότητα και την καινοτομία του, ο τομέας της ναυτιλιακής τεχνολογίας πρέπει να εφαρμόζει νέες τεχνολογίες και να διαθέτει κατάλληλα ειδικευμένο και καταρτισμένο προσωπικό. Η ΕΟΚΕ προτρέπει την Επιτροπή να προσφέρει ισχυρή στήριξη στους κοινωνικούς εταίρους του τομέα της ναυπηγικής βιομηχανίας ώστε να συνεχίσουν το έργο τους στο Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Δεξιοτήτων για τον τομέα της Ναυτιλιακής Τεχνολογίας. Η ΕΟΚΕ εφιστά την προσοχή της Επιτροπής στην ανάγκη προώθησης πρωτοβουλιών και εμπειρογνωμοσύνης υπό την ηγεσία της βιομηχανίας για την επίλυση του ζητήματος της αναντιστοιχίας δεξιοτήτων στον κλάδο.

1.11

Η ΕΟΚΕ λαμβάνει υπόψη της τα πορίσματα της έκθεσης με τίτλο «New trends in the shipbuilding and marine supply industries» (1) και καλεί την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να συνεργαστεί με την SEA Europe (Ένωση Ναυπηγικού και Ναυτιλιακού Εξοπλισμού), την IndustriALL και άλλους ενδιαφερόμενους φορείς σε μια προσπάθεια εφαρμογής των συστάσεων που διατυπώνονται στην εν λόγω έκθεση.

2.   Ιστορικό

Η σημερινή κατάσταση της βιομηχανίας ναυτιλιακής τεχνολογίας στην ΕΕ

2.1

Ο βιομηχανικός τομέας των ναυτιλιακών τεχνολογιών στην ΕΕ περιλαμβάνει όσες επιχειρήσεις δραστηριοποιούνται στον σχεδιασμό, τη ναυπήγηση, τη συντήρηση και την επισκευή σκαφών και άλλων ναυπηγημάτων, συμπεριλαμβανομένης ολόκληρης της αλυσίδας εφοδιασμού (δηλ. τα συστήματα, τον εξοπλισμό και τις υπηρεσίες), με την υποστήριξη ερευνητικών κέντρων και εκπαιδευτικών ιδρυμάτων. Οι ευρωπαϊκές εταιρείες είναι πρωτοπόρες στην καινοτομία και παρέχουν κάθε χρόνο το ήμισυ του εξοπλισμού πλοίων σε όλο τον κόσμο.

2.2

Τα ευρωπαϊκά ναυπηγεία δραστηριοποιούνται επιτυχώς στη ναυπήγηση, επισκευή, συντήρηση ή μετατροπή εξαιρετικά πολύπλοκων και τεχνολογικά προηγμένων στρατιωτικών ή πολιτικών μονάδων, όπως κρουαζιερόπλοια, οχηματαγωγά, υπεράκτια σκάφη και εγκαταστάσεις, φρεγάτες, υποβρύχια κ.τ.λ. Δραστηριοποιούνται επίσης στην παραγωγή και την παροχή τεχνολογιών που σχετίζονται με τη «γαλάζια ανάπτυξη» (υπεράκτια ενέργεια, υδατοκαλλιέργειες, εξορύξεις στον θαλάσσιο βυθό κ.τ.λ.). Ο ετήσιος κύκλος εργασιών τους κυμαίνεται στα 31 δισ. ευρώ, απασχολούν άμεσα πάνω από 200 000 εργαζομένους και σήμερα στην Ευρώπη υπάρχουν περίπου 300 ναυπηγεία (2).

2.3

Οι κατασκευαστές και οι προμηθευτές ναυτιλιακού εξοπλισμού στην ΕΕ κατέχει ηγετική θέση στην παγκόσμια αγορά. Αποτελούνται από περίπου 22 χιλιάδες μεγάλες, μικρές και μεσαίες επιχειρήσεις που παρέχουν διάφορα υλικά, συστήματα, τεχνολογίες και εξοπλισμό ή και υπηρεσίες στον τομέα της μηχανικής και της παροχής συμβουλών. Ο ετήσιος κύκλος εργασιών τους κυμαίνεται περίπου στα 60 δισ. ευρώ και απασχολούν άμεσα πάνω από 350 000 άτομα, το δε μερίδιό τους στην παγκόσμια αγορά ανέρχεται περίπου στο 50 %.

2.4

Η ευρωπαϊκή βιομηχανία ναυτιλιακής τεχνολογίας επενδύει το 9 % των κερδών από τις πωλήσεις στην έρευνα, την ανάπτυξη και την καινοτομία, το υψηλότερο, δηλαδή ποσοστό επενδύσεων στα τρία αυτά πεδία στην Ευρώπη.

2.5

Η παγκόσμια ναυπηγική βιομηχανία διανύει μία από τις σοβαρότερες κρίσεις των τελευταίων ετών· το 2016 ήταν το χειρότερο έτος μέχρι σήμερα, ενώ η κατάσταση αναμένεται να επιδεινωθεί κατά τα επόμενα δύο έως τρία έτη. Η πτώση της ζήτησης για εμπορευματικές μεταφορές στην Ασία έχει οδηγήσει σε αισθητή μείωση στα βιβλία των παραγγελιών. Μόνο η Ευρώπη κατάφερε να διατηρήσει την αυξητική τάση των παραγγελιών για τη ναυπήγηση νέων σκαφών από το 2012 χωρίς οικονομική βοήθεια ή επιδοτήσεις. Παράλληλα, οι κατασκευαστές ναυτιλιακού εξοπλισμού στην ΕΕ αντιμετωπίζουν τις αρνητικές συνέπειες της δραματικής συρρίκνωσης των βιβλίων παραγγελιών από την Ασία.

2.6

Το 2016, η αξία νέων παραγγελιών στα ευρωπαϊκά ναυπηγεία υπερέβη αυτή των ήδη παραδιδόμενων μονάδων. Η αξία των συμβάσεων ναυπήγησης νέων σκαφών ανήλθε στα 14,7 δισ. δολάρια ΗΠΑ, ήτοι στο 55 % της αξίας των νέων παραγγελιών παγκοσμίως.

2.7

Ο ανταγωνισμός από τις χώρες της Άπω Ανατολής βασίζεται στις εθνικές προστατευτικές πολιτικές, συμπεριλαμβανομένων των επιδοτήσεων και άλλων οικονομικών ενισχύσεων και όρων σχετικών με τους τοπικούς πόρους κ.λπ. Εξάλλου, σε αντίθεση με την Ευρώπη, οι χώρες αυτές προτιμούν να παραγγέλνουν τα νέα σκάφη από τα εγχώρια ναυπηγεία. Αντιθέτως, οι Ευρωπαίοι εφοπλιστές πλέον παραγγέλνουν τη ναυπήγηση των φορτηγών πλοίων και των σκαφών υποστήριξης υπεράκτιων εγκαταστάσεων στα ναυπηγεία της Ασίας και όχι της Ευρώπης. Ως εκ τούτου, το ευρωπαϊκό βιβλίο παραγγελιών έχει μεταβληθεί κατά τη διάρκεια της τελευταίας δεκαετίας, με την έμφαση να δίνεται πλέον στη ναυπήγηση προηγμένων τύπων σκαφών με υψηλότερη προστιθέμενη αξία. Αξίζει να σημειωθεί ότι αυτές οι εξελίξεις έλαβαν χώρα σε μια περίοδο κατά την οποία ο ίδιος ο ευρωπαϊκός ναυτιλιακός κλάδος επωφελήθηκε από ορισμένα προγράμματα χρηματοδοτικής ή φορολογικής υποστήριξης.

Το πλαίσιο της στρατηγικής «LeaderSHIP 2020»

2.8

Η στρατηγική «LeaderSHIP 2020» (3) προέρχεται από την πρωτοβουλία «LeaderSHIP 2015», η οποία ξεκίνησε το 2003 και στόχος της ήταν να αποτελέσει μια συντονισμένη απάντηση στα ζητήματα που απασχολούν την ευρωπαϊκή ναυπηγική βιομηχανία. Έμφαση δινόταν σε μέτρα βασισμένα στις γνώσεις και την ανάγκη για καλύτερη απόδοση των επενδύσεων στα ναυπηγεία σε θέματα έρευνας, ανάπτυξης και καινοτομίας.

2.9

Το 2008, ο ευρωπαϊκός ναυπηγικός κλάδος επλήγη από την παγκόσμια οικονομική κρίση. Οι επιπτώσεις της κρίσης εξακολουθούν να είναι ακόμη αισθητές στον κλάδο. Για τον λόγο αυτό, κρίθηκε αναγκαίο να δοθεί μια εμφατική απάντηση με τη μορφή της νέας στρατηγικής «LeaderSHIP 2020».

2.10

Το έγγραφο του 2013, στο οποίο εκτίθεται η στρατηγική «LeaderSHIP 2020», είναι προϊόν της δουλειάς ενός μεγάλου συνόλου συναρμοδίων με επικεφαλής εκπροσώπους του κλάδου, την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και ορισμένους κοινωνικούς εταίρους (SEA Europe και IndustriALL).

2.11

Στη στρατηγική επισημαίνονται τα χαρακτηριστικά που πρέπει να διακρίνουν τον κλάδο, δηλαδή: ρηξικέλευθος, οικολογικός, ειδικευμένος σε αγορές προηγμένης τεχνολογίας, ενεργειακά αποδοτικός και ικανός να επεκτείνεται σε νέες αγορές.

2.12

Στην έκθεση που παρουσιάζει τη στρατηγική «LeaderSHIP 2020» περιγράφονται οι εξής τέσσερις πυλώνες της: — Απασχόληση και δεξιότητες — Βελτίωση της πρόσβασης στην αγορά και ίσοι όροι ανταγωνισμού, — Πρόσβαση στη χρηματοδότηση — Έρευνα, ανάπτυξη και καινοτομία (ΕΑΚ).

3.   Αξιολόγηση της προόδου υλοποίησης των συστάσεων της στρατηγικής «LeaderSHIP 2020»

3.1

Η αξιολόγηση της εφαρμογής των συστάσεων της στρατηγικής «LeaderSHIP 2020» έγινε βάσει των απαντήσεων των συμμετεχόντων στη δημόσια ακρόαση. Παρακάτω θα βρείτε τα αποτελέσματα της δημοσκόπησης.

3.2

Η πρόοδος στον πυλώνα της απασχόλησης και των δεξιοτήτων της στρατηγικής «LeaderSHIP 2020» κρίνεται μέτρια. Υψηλότερος φαίνεται να είναι ο βαθμός εφαρμογής (30 %) των συστάσεων που αφορούν τη συγκρότηση υποομάδας ναυτιλιακής τεχνολογίας στο σύστημα ευρωπαϊκής ταξινόμησης δεξιοτήτων, ικανοτήτων και επαγγελμάτων (ESCO/European Skills, Competences and Occupations) και την προαγωγή του τομέα της ναυτιλιακής τεχνολογίας. Ο δε βαθμός προόδου των σχεδίων που σχετίζονται με τη μελέτη για την ανεπίσημη μάθηση είναι μηδενικός. Ο βαθμός προόδου των υπολοίπων συστάσεων της ομάδας αυτής κυμαίνεται μεταξύ 15 και 20 %.

3.3

Η υλοποίηση των συστάσεων του δεύτερου πυλώνα που αφορά τη βελτίωση της πρόσβασης στην αγορά και τον θεμιτό ανταγωνισμό κρίνεται επίσης μη ικανοποιητική. Έχει ήδη ξεκινήσει η λήψη τριών μέτρων: α) η ομάδα εργασίας του ΟΟΣΑ για τη ναυπηγική βιομηχανία, β) η ενίσχυση της συνεργασίας της βιομηχανίας με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή στα ζητήματα προστασίας των δικαιωμάτων πνευματικής ιδιοκτησίας και της εφαρμογής των κανόνων του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού και γ) η χρήση των διαφόρων μέσων εμπορικής πολιτικής και οι εργασίες υπέρ της σύναψης συμφωνιών ελεύθερων συναλλαγών. Ο βαθμός προόδου τους εκτιμάται περίπου στο 20 %. Ο δε βαθμός υλοποίησης άλλων μέτρων της ομάδας αυτής είναι αμελητέος.

3.4

Όσον αφορά τον πυλώνα της πρόσβασης στη χρηματοδότηση, οι συναρμόδιοι διαπίστωσαν πρόοδο μόνο ως προς την προώθηση των δυνατοτήτων χρηματοδότησης και διεύρυνσης του πεδίου δανεισμού από την ΕΤΕπ (βαθμός προόδου 20-30 %). Ο βαθμός υλοποίησης της σύστασης περί διερεύνησης της λειτουργίας των γαλάζιων ΣΔΙΤ εκτιμάται στο 15 %, η δε σύσταση για την αξιολόγηση των δυνατοτήτων μακροπρόθεσμης χρηματοδότησης από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή στην ουσία δεν έχει εκτελεστεί καθόλου (5 %).

3.5

Η εφαρμογή των συστάσεων περί έρευνας, ανάπτυξης και καινοτομίας γεννούν συγκρατημένη αισιοδοξία. Η υλοποίηση των τριών αυτών συστάσεων έχει ολοκληρωθεί κατά το ήμισυ ή και περισσότερο. Ιδού οι αξιολογήσεις αυτής της ομάδας συστάσεων: — εξέταση της σκοπιμότητας των έργων ΣΔΙΤ στα πεδία της έρευνας, της ανάπτυξης και της καινοτομίας στον τομέα της ναυτιλιακής τεχνολογίας (βαθμός προόδου 50 %), — να μεριμνήσει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή για την ενσωμάτωση διατάξεων σχετικών με την έρευνα, την ανάπτυξη και την καινοτομία στους γενικούς κανονισμούς της ΕΕ ενόψει της λήξης ισχύος του πλαισίου για τις κρατικές ενισχύσεις στη ναυπηγική βιομηχανία (βαθμός προόδου 60 %), — ανάλυση της δυνατότητας διάθεσης πόρων των διαρθρωτικών ταμείων για την ενίσχυση του πλουραλισμού του τομέα της ναυτιλιακής τεχνολογίας, ιδίως ως μέρος των περιφερειακών στρατηγικών για την έξυπνη εξειδίκευση (βαθμός προόδου 45 %), — οι ιθύνοντες της ναυτιλιακής τεχνολογίας να συγκροτήσουν μια ευρεία ΣΔΙΤ σε επίπεδο ΕΕ, με στόχο η θαλάσσια έρευνα να επικεντρωθεί, μεταξύ άλλων, στις μηδενικές εκπομπές και στην ενεργειακή απόδοση των πλοίων (βαθμός προόδου 30 %).

4.   Γενικές και ειδικές παρατηρήσεις ως προς την υλοποίηση των προτεραιοτήτων της στρατηγικής «LeaderSHIP 2020»

Απασχόληση και δεξιότητες

4.1

Υπάρχει μεγάλη ανάγκη διόρθωσης των ελλείψεων σε δεξιότητες, αναβάθμισης των δεξιοτήτων των εργαζομένων και παροχής σχετικής κατάρτισης και επιμόρφωσης, με στόχο τη διατήρηση μιας κρίσιμης μάζας ειδημοσύνης και τεχνογνωσίας στην ευρωπαϊκή βιομηχανία ναυτιλιακής τεχνολογίας. Ως εκ τούτου, είναι σημαντικό να υποστηριχθεί και να συνεχιστεί η προσπάθεια που ξεκίνησαν οι κοινωνικοί εταίροι με το έργο του Συμβουλίου Δεξιοτήτων (Skills Council) (4). Επιπλέον, είναι σημαντικό να επιδιωχθεί η συμμετοχή και η διαβούλευση των κοινωνικών εταίρων από τα ευρωπαϊκά όργανα τόσο στη διαδικασία χάραξης πολιτικής όσο και σχετικά με την πρωτοβουλία της ΕΕ αναφορικά με τον κλάδο και, συγχρόνως, οι επαγγελματικές οργανώσεις που εκπροσωπούν τους εργοδότες και τους εργαζομένους του κλάδου να εξακολουθήσουν να συμμετέχουν στο διάλογο, ιδίως στο πλαίσιο του κοινωνικού διαλόγου.

4.2

Οι εργαζόμενοι πρέπει να διαθέτουν την κατάλληλη κατάρτιση ώστε να είναι σε θέση να αντεπεξέρχονται στις προκλήσεις της «Βιομηχανίας 4.0» και στις μελλοντικές τεχνολογικές αλλαγές (π.χ. ψηφιοποίηση). Οι μελλοντικοί εργαζόμενοι στη βιομηχανία ναυτιλιακής τεχνολογίας πρέπει να διαθέτουν δεξιότητες που θα τους επιτρέπουν να αντιμετωπίζουν επιτυχώς τις ευκαιρίες και τις προκλήσεις της γαλάζιας οικονομίας.

4.3

Εξάλλου, πρέπει να εντατικοποιηθούν οι προσπάθειες ενίσχυσης της ελκυστικότητας του τομέα. Χρειάζεται να εντοπιστούν και να συγκεντρωθούν οι διάφορες δυνατότητες σταδιοδρομίας για τους εργαζόμενους στον κλάδο, καθώς και να αυξηθεί η κινητικότητα των σπουδαστών (π.χ. μέσω ενός προγράμματος Erasmus στον τομέα της ναυτιλιακής τεχνολογίας). Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πρέπει να συνεχίσει να στηρίζει πλήρως τις δραστηριότητες των SEA Europe και IndustriALL σε ενωσιακό επίπεδο, δηλαδή μέσω της επιτροπής κοινωνικού διαλόγου.

Βελτίωση της πρόσβασης στην αγορά και ίσοι όροι ανταγωνισμού

4.4

Η ευρωπαϊκή βιομηχανία εξακολουθεί να αντιμετωπίζει αθέμιτο ανταγωνισμό από τρίτες χώρες, τόσο στη ναυπηγική βιομηχανία όσο και —ολοένα και περισσότερο— στον τομέα του εξοπλισμού πλοίων. Η κρίση στην Ασία —η οποία προκλήθηκε από την πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα, κυρίως ως αποτέλεσμα των μεγάλων κρατικών επιδοτήσεων— σημαίνει ότι οι δημόσιες αρχές των εν λόγω χωρών επιδιώκουν να υποστηρίζουν τα εγχώρια ναυπηγεία και τους αντίστοιχους κατασκευαστές εξοπλισμού πλοίων. Αυτό συνεπάγεται αύξηση των εξαγωγών και, άρα, πρόσθετη ανταγωνιστική πίεση εις βάρος των ναυπηγείων και κατασκευαστών εξοπλισμού πλοίων στην ΕΕ.

4.5

Τα ασιατικά ναυπηγεία εστιάζουν τώρα την προσοχή τους στις επιτυχείς ευρωπαϊκές αγορές για πιο προηγμένα είδη σκαφών, όπως τα κρουαζιερόπλοια και τα επιβατηγά πλοία. Επιπλέον, στα έγγραφα με τίτλο «Made in China 2025» και «China Manufacturing 2025» που δημοσίευσε προσφάτως, η Κίνα ανακοίνωσε την πρόθεσή της να αποκτήσει ηγετική θέση παγκοσμίως στην παραγωγή υψηλής ποιότητας πλοίων (συμπεριλαμβανομένων των κρουαζιερόπλοιων) και εξοπλισμού πλοίων υψηλής τεχνολογίας, γεγονός που σημαίνει ότι θα ανταγωνίζεται άμεσα τις επιτυχείς ευρωπαϊκές αγορές. Μάλιστα, η εν λόγω πολιτική τυγχάνει πλήρους κρατικής υποστήριξης μέσω κρατικών ενισχύσεων. Εξάλλου, συνιστά απειλή για την ευρωπαϊκή βιομηχανία ναυτιλιακής τεχνολογίας.

4.6

Η αγορά των ΗΠΑ εξακολουθεί να είναι κλειστή λόγω του νόμου Τζόουνς (Jones Act). Εάν ο εν λόγω νόμος γινόταν πιο ελαστικός και άνοιγε η αγορά των ΗΠΑ, θα διανοίγονταν ορισμένες ενδιαφέρουσες ευκαιρίες για την ευρωπαϊκή ναυπηγική βιομηχανία. Η ΕΕ πρέπει να επιδιώξει αυτήν την εξέλιξη, παρά το γεγονός ότι η σημερινή πολιτική κατάσταση στις ΗΠΑ ρέπει προς τον προστατευτισμό.

4.7

Όπως συμβαίνει στην Κίνα, τις ΗΠΑ, την Ιαπωνία και τη Νότια Κορέα, οι αρμόδιοι λήψης αποφάσεων σε επίπεδο ΕΕ και κρατών μελών πρέπει να συνειδητοποιήσουν ότι η ευρωπαϊκή ναυπηγική βιομηχανία και η παραγωγή εξοπλισμού πλοίων είναι στρατηγικής σημασίας κλάδοι της ευρωπαϊκής οικονομίας που χρειάζονται ιδιαίτερη προσοχή και μεταχείριση, τόσο για εμπορικούς σκοπούς όσο και αναφορικά με το πολεμικό ναυτικό.

4.8

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πρέπει αφ’ ενός μεν να προσπαθήσει να συνάψει μια συνολική συμφωνία σε επίπεδο ΟΟΣΑ (συμπεριλαμβανομένης της Κίνας) όπου θα καθορίζονται οι κανόνες περί επιδοτήσεων και —ενδεχομένως— τιμολογιακής πειθαρχίας, αφ’ ετέρου δε να στηρίξει τις προσπάθειες προς αυτή την κατεύθυνση.

4.9

Η αμοιβαιότητα μεταξύ της ΕΕ και των τρίτων χωρών είναι ουσιαστικής σημασίας και θα πρέπει κατά συνέπεια να αποτελεί κατευθυντήρια αρχή τόσο στις διμερείς όσο και στις πολυμερείς εμπορικές διαπραγματεύσεις, καθώς και σε ζητήματα που σχετίζονται με την πρόσβαση στην αγορά. Τούτο είναι το βασικό ζητούμενο για να καταστεί η ευρωπαϊκή βιομηχανία —συμπεριλαμβανομένου του τομέα της ναυτιλιακής τεχνολογίας— πιο ανταγωνιστική σε παγκόσμιο επίπεδο. Επομένως, εάν οι ευρωπαϊκές επιχειρήσεις αντιμετωπίζουν προστατευτικά μέτρα σε τρίτες χώρες, η ΕΕ θα πρέπει να λαμβάνει τα ίδια μέτρα έναντι όσων εταιρειών από αυτές τις χώρες επιθυμούν να έχουν εμπορικές συναλλαγές στην ΕΕ. Μόνο με αυτόν τον τρόπο θα υπάρξουν δικαιότερες συνθήκες ανταγωνισμού για τα ευρωπαϊκά ναυπηγεία και την ευρωπαϊκή βιομηχανία εξοπλισμού πλοίων.

Πρόσβαση στη χρηματοδότηση

4.10

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή συχνά παρουσιάζει το ΕΤΣΕ —ένα χρηματοπιστωτικό μέσο του σχεδίου Juncker— ως μέσο χρηματοδότησης της βιομηχανίας, αλλά το πεδίο εφαρμογής και τα οφέλη του δεν είναι ακόμη πλήρως γνωστά (είναι κυρίως προσανατολισμένο προς τις ΜΜΕ). Το μέσο αυτό, καθώς και τα οφέλη του για τη βιομηχανία ναυτιλιακής τεχνολογίας, πρέπει να διευκρινιστούν και να διαδοθούν.

4.11

Η ναυπηγική βιομηχανία χρειάζεται μεγάλα ποσά κεφαλαίων, αλλά τον τελευταίο καιρό τα ευρωπαϊκά ναυπηγεία δυσκολεύονται να εξασφαλίσουν χρηματοδότηση. Εντωμεταξύ, τα ναυπηγεία εκτός ΕΕ δέχονται σημαντικά οικονομικά κίνητρα, συμπεριλαμβανομένων των κρατικών ενισχύσεων. Συνεπώς, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πρέπει να εξετάσει τη δημιουργία ενός ειδικού συστήματος διευκόλυνσης της πρόσβασης της ευρωπαϊκής ναυπηγικής βιομηχανίας έντασης κεφαλαίου στη χρηματοδότηση.

4.12

Πρέπει να γίνεται χρήση των οικονομικών κινήτρων (π.χ. μέσω ενωσιακών χρηματοδοτικών προγραμμάτων —όπως ο μηχανισμός «Συνδέοντας την Ευρώπη»—, κίνητρων για τους εφοπλιστές να επενδύουν σε φιλικά προς το περιβάλλον σκάφη, εξοπλισμό ή τεχνολογία), με απόδοση των επενδύσεων στην ΕΕ.

4.13

Θα ήταν σκόπιμο να διερευνηθεί η καθιέρωση ενός ειδικού τομεακού καθεστώτος, που θα προβλέπει κίνητρα υπέρ της ανταγωνιστικότητας του τομέα της ευρωπαϊκής ναυτιλιακής τεχνολογίας, ενώ, ταυτόχρονα, θα πρέπει να αποφεύγονται καταστάσεις που προκαλούν προστριβές μεταξύ των κρατών μελών της ΕΕ. Από αυτή την άποψη, παραδείγματα προς μίμηση από άλλους τομείς, ιδίως αυτόν της ναυσιπλοΐας, μπορούν σε κάποιο βαθμό να χρησιμεύσουν ως πηγή έμπνευσης.

4.14

Θα ήταν σκόπιμο η ΕΕ, από κοινού με τη Νορβηγία, να εξετάσει την εγκαθίδρυση ειδικού προγράμματος για την προαγωγή φιλικών προς το περιβάλλον και ενεργειακά αποδοτικών θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων μέσω της ευρωπαϊκής ναυπηγικής βιομηχανίας και του τομέα εξοπλισμού πλοίων. Η ΕΟΚΕ ζητεί να αξιοποιηθεί η διερευνητική γνωμοδότηση με θέμα «Στρατηγικές διαφοροποίησης του ναυτικού και θαλάσσιου τουρισμού» (5), την οποία εκπόνησε κατόπιν αιτήματος της Μαλτέζικης Προεδρίας του Συμβουλίου της ΕΕ.

4.15

Θα πρέπει επίσης να εξεταστεί το ενδεχόμενο δημιουργίας ενός χρηματοδοτικού προγράμματος που θα επιτρέπει στις μονάδες ανακύκλωσης πλοίων τη διάλυση μεγαλύτερων τύπων πλοίων.

4.16

Στον τομέα της υψηλής ναυτιλιακής τεχνολογίας στην ΕΕ, τα χρηματοδοτικά μέσα για τις δημόσιες συμβάσεις στο πολεμικό ναυτικό αποτελούν πολύ σημαντική κινητήρια δύναμη και συμβάλλουν ουσιωδώς στη διατήρηση της «κρίσιμης μάζας» ολόκληρης της ευρωπαϊκής ναυπηγικής βιομηχανίας στην ΕΕ, ενώ, ταυτόχρονα, προάγουν την έρευνα και την καινοτομία σε ολόκληρο τον τομέα και στα συναφή πεδία. Εν προκειμένω, η ΕΟΚΕ επιδοκιμάζει τη θετική συμβολή του «Ευρωπαϊκού σχεδίου δράσης για την ευρωπαϊκή άμυνα» που πρόσφατα εκπόνησε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή.

Έρευνα, ανάπτυξη και καινοτομία

4.17

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πρέπει να θεσπίσει μια συμβατική ΣΔΙΤ για τον ναυτιλιακό τομέα, έτσι ώστε αυτός να μπορέσει να επενδύσει περαιτέρω τόσο στην επίλυση των ρυθμιστικών και κοινωνικών προβλημάτων του τομέα της ναυσιπλοΐας όσο και στην καλύτερη αξιοποίηση των οικονομικών δραστηριοτήτων που συνδέονται με τη γαλάζια ανάπτυξη. Κρίνεται σκόπιμο να προαχθούν οι ευρωπαϊκές καινοτομίες με τη βοήθεια ειδικού (ενωσιακού) προγράμματος που θα υποστηρίζει την καινοτομία.

4.18

Η Ευρώπη θα πρέπει να υποστηρίξει χρηματοδοτικά την ευρωπαϊκή έρευνα και καινοτομία. Ομοίως, θα πρέπει να προστατευθούν επαρκώς οι ευρωπαϊκές καινοτομίες όσον αφορά τα δικαιώματα πνευματικής ιδιοκτησίας. Το Ευρωπαϊκό Γραφείο Διπλωμάτων Ευρεσιτεχνίας οφείλει να εποπτεύει αποτελεσματικά τα ευρωπαϊκά διπλώματα ευρεσιτεχνίας —μεταξύ άλλων, στον ευρωπαϊκό τομέα της ναυτιλιακής τεχνολογίας— και να επιβάλλει κυρώσεις σε περίπτωση παραβάσεων.

4.19

Το μελλοντικό (ένατο) πρόγραμμα-πλαίσιο θα πρέπει να παρέχει επαρκή (χρηματοδοτική) υποστήριξη στη ναυτιλιακή βιομηχανία, έτσι ώστε να μπορεί αυτή να ανταποκρίνεται, μελλοντικά, στα σημαντικά διεθνή ή/και ενωσιακά ζητήματα ρυθμιστικού και κοινωνικού χαρακτήρα, στα οποία συγκαταλέγονται, μεταξύ άλλων, η ενσωμάτωση της οικολογικής διάστασης στον τομέα της ναυσιπλοΐας (6), η ψηφιοποίηση, οι ανατρεπτικές τεχνολογίες και η διασυνδεδεμένη ή η αυτοματοποιημένη ναυσιπλοΐα.

4.20

Η ΕΟΚΕ πιστεύει ότι το μελλοντικό ένατο πρόγραμμα-πλαίσιο θα πρέπει επίσης να περιέχει ένα κεφάλαιο σχετικό με τη χρηματοδοτική υποστήριξη της ευρωπαϊκής βιομηχανίας, έτσι ώστε αυτή να μπορέσει να αξιοποιεί πλήρως το οικονομικό δυναμικό της γαλάζιας οικονομίας στην Ευρώπη.

---

(1)  (Οι νέες τάσεις στους τομείς της ναυπηγικής και της ναυτιλίας της τροφοδοσίας πλοίων).

(2)  SEA Europe — The Voice of Maritime Civil & Naval Industries in Europe, ενημερωτικό δελτίο 2017.

(3)  http://ec.europa.eu/growth/sectors/maritime/shipbuilding/ec-support_el

(4)  Τομεακό συμβούλιο για τις δεξιότητες.

(5)  Γνωμοδότηση της ΕΟΚΕ (ΕΕ C 209 της 30.6.2017, σ. 1).

(6)  Όσον αφορά την οικολογική τροπή των θαλάσσιων μεταφορών, οι κλάδοι της ναυσιπλοΐας και της ναυτιλιακής τεχνολογίας —ως διεθνής τομέας ανταγωνιστικός σε παγκόσμια κλίμακα— είναι υπέρ λύσεων σε διεθνές επίπεδο μέσω του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού με έδρα το Λονδίνο.