Γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής με θέμα «Πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 σχετικά με τη συσκευή ελέγχου στον τομέα των οδικών μεταφορών και με την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 561/2006 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου»

[COM(2011) 451 τελικό — 2011/0196 (COD)]

2012/C 43/18

Εισηγητής: ο κ. Jan SIMONS

Στις 1 και στις 29 Σεπτεμβρίου 2011 αντίστοιχα, και σύμφωνα με τα άρθρα 91 και 304 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο αποφάσισαν να ζητήσουν την εκπόνηση γνωμοδότησης από την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή σχετικά με την

«Πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 σχετικά με τη συσκευή ελέγχου στον τομέα των οδικών μεταφορών και με την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 561/2006 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου»

COM(2011) 451 τελικό — 2011/0196 (COD).

Το ειδικευμένο τμήμα «Μεταφορές, ενέργεια, υποδομές, κοινωνία των πληροφοριών» στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών εργασιών, επεξεργάστηκε τη γνωμοδότησή του στις 23 Νοεμβρίου 2011.

Κατά την 476η σύνοδο ολομέλειας, της 7ης και 8ης Δεκεμβρίου 2011 (συνεδρίαση της 7ης Δεκεμβρίου 2011), η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε την ακόλουθη γνωμοδότηση με 136 ψήφους υπέρ, 1 κατά και 4 αποχές.

1.   Συμπεράσματα και συστάσεις

1.1   Η ΕΟΚΕ επικροτεί, σε γενικές γραμμές, την πρόταση κανονισμού που τροποποιεί τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 σχετικά με τη συσκευή ελέγχου στον τομέα των οδικών μεταφορών και τον κανονισμό (ΕΚ) 561/2006 σχετικά με τον χρόνο οδήγησης και ανάπαυσης των οδηγών, κυρίως επειδή προωθεί την οδική ασφάλεια, βελτιώνει τις συνθήκες εργασίας των οδηγών και προάγει έναν πιο θεμιτό ανταγωνισμό μεταξύ των εταιρειών οδικών μεταφορών.

1.2   Η ΕΟΚΕ επιδοκιμάζει την επιδίωξη της Επιτροπής να ενσωματωθούν οι λειτουργίες των καρτών οδηγού σε αυτές της αδείας οδήγησης, προκειμένου να αυξηθεί η ασφάλεια και να μειωθούν οι διοικητικές επιβαρύνσεις στον βαθμό που κάτι τέτοιο είναι δυνατό στην πράξη. Αυτό ισχύει και για τη δυνατότητα που προβλέπεται στο άρθρο 6 περί ενσωμάτωσης ψηφιακού ταχογράφου σε ευφυή συστήματα μεταφορών (ΕΣΜ) πράγμα που θα καθιστά πιο εύκολα προσβάσιμες άλλες εφαρμογές ΕΣΜ στα δεδομένα που καταγράφει και παράγει ο ψηφιακός ταχογράφος.

1.3   Η ΕΟΚΕ συμφωνεί, επίσης, με την πρόβλεψη που περιέχεται στην πρόταση περί δυνατότητας ελέγχου εξ αποστάσεως μέσω του ταχογράφου, έτσι ώστε οι οδηγοί που τηρούν τους κανόνες να υπόκεινται σε λιγότερους στοχευμένους ελέγχους.

1.4   Η ΕΟΚΕ επισημαίνει με ικανοποίηση τα στοιχεία που περιλαμβάνονται στα άρθρα 7-16 σχετικά με την έγκριση τύπου. Πιστεύει ότι προσφέρουν ένα εξαιρετικά σαφές και ολοκληρωμένο παράδειγμα του τρόπου με τον οποίο τα κράτη μέλη πρέπει να εκτελούν τα καθήκοντά τους που προβλέπονται από την ευρωπαϊκή νομοθεσία.

1.5   Στο άρθρο 19 παρ. 4, η Επιτροπή προτείνει να περιοριστεί σε όλη την Ευρώπη η πρόσβαση των συνεργείων ψηφιακών ταχογράφων, που ανήκουν σε μεταφορικές εταιρείες, στα οχήματα τρίτων, προκειμένου να αποφευχθεί το ενδεχόμενο σύγκρουσης συμφερόντων, χωρίς όμως να αποδεικνύει ότι υφίσταται όντως τέτοιο θέμα. Λαμβάνοντας υπόψη κυρίως το αυξημένο κόστος που αυτό μπορεί να προκαλέσει, ο εν λόγω περιορισμός θα πρέπει να μπορεί να αποφασίζεται σε κάθε κράτος μέλος, όπως προβλέπεται στην πρώτη πρόταση της παραγράφου 4, με την παροχή από ανεξάρτητο και εγκεκριμένο οργανισμό εγγύησης συμμόρφωσης για τις επισκευές και τη βαθμονόμηση.

1.6   Η Επιτροπή προτείνει την εναπόθεση της ευθύνης για τυχόν παραβιάσεις του κανονισμού στις μεταφορικές επιχειρήσεις, προβλέποντας και το ενδεχόμενο απόδειξης του αντιθέτου, δηλαδή της μη ευθύνης τους για τις παραβάσεις που έχουν διαπραχθεί. Η ΕΟΚΕ είναι της γνώμης ότι η ρύθμιση αυτή είναι δίκαιη.

1.7   Η ΕΟΚΕ είναι της γνώμης ότι στις διεργασίες για τις μελλοντικές προσαρμογές του κανονισμού και των παραρτημάτων του θα πρέπει να συμμετέχουν η επιτροπή περί της οποίας γίνεται λόγος στο άρθρο 40 του κανονισμού και οι κοινωνικοί εταίροι.

1.8   Η ΕΟΚΕ πιστεύει ότι η επικείμενη επικοινωνία μέσω ευρωπαϊκών δορυφόρων ενδέχεται να επιτρέψει τη χρήση και άλλων μηχανισμών ελέγχου, που με την πάροδο του χρόνου θα αποδειχθούν φθηνότεροι, πιο αξιόπιστοι και λιγότερο ογκώδεις, ενώ παράλληλα θα διευκολύνουν τον έλεγχο. Η ΕΟΚΕ καλεί την Επιτροπή να διερευνήσει εάν είναι δυνατόν, για παράδειγμα, με τη χρήση ενός ειδικού λογισμικού ενσωματωμένου στον υπολογιστή του οχήματος, με τον οποίο είναι ήδη εξοπλισμένα πολλά φορτηγά, να επιτευχθεί το ίδιο ή ακόμη υψηλότερο επίπεδο ποιότητας όσον αφορά τους στόχους που επιδιώκονται με τον ψηφιακό ταχογράφο.

2.   Εισαγωγή

2.1   Στις 19 Ιουλίου 2011, η Επιτροπή δημοσίευσε το έγγραφο «Πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 σχετικά με τη συσκευή ελέγχου στον τομέα των οδικών μεταφορών και με την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 561/2006 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου» (COM (2011)451 τελικό). Στη συνέχεια, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο κάλεσαν την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή, σύμφωνα με το άρθρο 304 της ΣΛΕΕ, να γνωμοδοτήσει επί του θέματος.

2.2   Η ΕΟΚΕ ανταποκρίνεται πρόθυμα στο αίτημα αυτό, επειδή συμφωνεί με την Επιτροπή ότι η βελτίωση του συστήματος του ταχογράφου και του σχετικού ελέγχου είναι σημαντική και μάλιστα για τους ακόλουθους λόγους:

2.3   Προάγει την οδική ασφάλεια επιτρέποντας καλύτερη πρόσβαση στους χρόνους οδήγησης και τις περιόδους ανάπαυσης των οδηγών στις μεταφορές·

2.4   Συμβάλει στη βελτίωση των συνθηκών εργασίας των οδηγών·

2.5   Εξασφαλίζει, ενδεχομένως, τον θεμιτό ανταγωνισμό μεταξύ των επιχειρήσεων στον κλάδο των οδικών μεταφορών·

2.6   Η επιδίωξη αποδοτικότερου κόστους των ταχογράφων αρμόζει στη στρατηγική της Επιτροπής για την περαιτέρω ολοκλήρωση της ευρωπαϊκής αγοράς εμπορευματικών μεταφορών καθώς και για τη βελτίωση της ασφάλειας, της αποτελεσματικότητας και της ανταγωνιστικότητας των οδικών μεταφορών, όπως αναφέρεται στη Λευκή Βίβλο για τις μεταφορές της 28ης Μαρτίου 2011.

2.7   Στην πράξη υπάρχουν δύο είδη ταχογράφων που χρησιμοποιούνται από σχεδόν 6 εκατ. οδηγούς: σε οχήματα τα οποία κυκλοφόρησαν στην αγορά πριν την 1η Μαΐου 2006 χρησιμοποιείται ακόμη ο αναλογικός ταχογράφος από το 1985, ενώ τα οχήματα τα οποία κυκλοφόρησαν μετά την 1η Μαΐου 2006 πρέπει να είναι εξοπλισμένα με ψηφιακό ταχογράφο.

3.   Γενικές παρατηρήσεις

3.1   Η ΕΟΚΕ επικροτεί, σε γενικές γραμμές, την πρόταση κανονισμού που τροποποιεί τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 σχετικά με τη συσκευή ελέγχου στον τομέα των οδικών μεταφορών και τον κανονισμό (ΕΚ) 561/2006 σχετικά με τον χρόνο οδήγησης και ανάπαυσης των οδηγών, κυρίως επειδή προωθεί την οδική ασφάλεια, βελτιώνει τις συνθήκες εργασίας των οδηγών και προάγει έναν πιο θεμιτό ανταγωνισμό μεταξύ των εταιρειών οδικών μεταφορών.

3.2   Στο άρθρο 27 της πρότασης για την τροποποίηση του κανονισμού, η Επιτροπή προτείνει να ενσωματωθούν οι κάρτες οδηγού στις άδειες οδήγησης, πράγμα που θα συντελέσει στην αύξηση της ασφάλειας του συστήματος και σε σημαντική μείωση των διοικητικών επιβαρύνσεων. Στην περίπτωση αυτή, οι οδηγοί θα έχουν λιγότερο την τάση να χρησιμοποιούν την άδεια οδήγησης που κατέχουν για διάφορες απάτες. Αυτό που επιδιώκεται είναι να εγκριθεί η μερική προσαρμογή της οδηγίας για τις άδειες οδήγησης (Οδηγία 2006/126/ΕΚ) ταυτόχρονα με την παρούσα πρόταση κανονισμού. Η ΕΟΚΕ συμφωνεί με την επιδίωξη αυτή, στο μέτρο που αυτή η δυνατότητα μπορεί να υλοποιηθεί στην πράξη.

3.3   Η ΕΟΚΕ σημειώνει με ικανοποίηση τα στοιχεία που περιλαμβάνονται στα άρθρα 7-16 σχετικά με την έγκριση. Πιστεύει ότι προσφέρουν ένα εξαιρετικά σαφές και ολοκληρωμένο παράδειγμα του τρόπου με τον οποίο τα κράτη μέλη πρέπει να εκτελούν τα καθήκοντά τους που προβλέπονται από την ευρωπαϊκή νομοθεσία.

4.   Ειδικές παρατηρήσεις

4.1   Σε ό,τι αφορά το πεδίο εφαρμογής (άρθρο 3), στην πρόταση της Επιτροπής, εκτός από την αναφορά στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 561/2006 και τις κοινωνικές διατάξεις που περιλαμβάνει, προβλέπεται επίσης στην παράγραφο 4 ότι τα κράτη μέλη έχουν τη δυνατότητα να επιβάλουν την εγκατάσταση μιας συσκευής παρακολούθησης σε όλα τα οχήματα, δηλαδή και σε αυτά των οποίων η χωρητικότητα είναι μικρότερη των 3,5 τόνων. Η διάταξη αυτή επιδοκιμάζεται από την ΕΟΚΕ.

4.2   Ο προτεινόμενος κανονισμός θα επιτρέπει την εξ αποστάσεως επικοινωνία από τον ταχογράφο για την άσκηση ελέγχου, πράγμα που θα προσφέρει στις αρχές ελέγχου μια ένδειξη συμμόρφωσης προς τους κανόνες πριν σταματήσουν ένα όχημα για να το ελέγξουν. Η χρήση αυτής της δυνατότητας θα έχει ως αποτέλεσμα να μειωθεί ο αριθμός των στοχευμένων καθ' οδόν ελέγχων των οδηγών οι οποίοι συμμορφώνονται με τους κανόνες. Η ΕΟΚΕ συμφωνεί με την προσέγγιση που αναφέρεται στο άρθρο 5.

4.2.1   Η ΕΟΚΕ εφιστά την προσοχή στο βασικό ζήτημα προστασίας δεδομένων το οποίο τόνισε ο Ευρωπαίος Επόπτης Προστασίας Δεδομένων (EDPS/11/9) στις 6 Οκτωβρίου, 2011, δηλαδή στην πρόληψη της ανάπτυξης από τη βιομηχανία μέτρων που παραβιάζουν το δικαίωμα ιδιωτικής ζωής, λόγω της απουσίας σαφών λεπτομερειών σχετικά με τη χρήση και την αποθήκευση των δεδομένων που περιέχονται σε δίσκους, εφόσον εκκρεμεί η επικαιροποίηση των τεχνικών προδιαγραφών.

4.3   Σαράντα οκτώ μήνες μετά την έναρξη της ισχύος του παρόντος κανονισμού, θα αρχίσει η αυτόματη καταγραφή της ακριβούς θέσης των οχημάτων μέσω δορυφορικού συστήματος (GNSS). Σύμφωνα με την Επιτροπή, οι ελεγκτικές υπηρεσίες θα έχουν στη διάθεσή τους περισσότερες πληροφορίες ώστε να μπορούν να κρίνουν εάν τηρείται η κοινωνική νομοθεσία. Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι η επιτροπή περί της οποίας γίνεται λόγος στο άρθρο 40 (επιτροπή κατά την έννοια του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 182/2011) θα μπορούσε να αναλάβει σε αυτήν την περίπτωση κάποιο ρόλο σε συνεργασία με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή.

4.4   Η ΕΟΚΕ επιδοκιμάζει την πρόβλεψη του άρθρου 6 περί δυνατότητας ενσωμάτωσης του ψηφιακού ταχογράφου σε ευφυή συστήματα μεταφορών (ITS), πράγμα που θα έχει ως αποτέλεσμα να διευκολυνθεί η πρόσβαση άλλων εφαρμογών ITS στα καταχωρημένα στοιχεία που παράγει ο ταχογράφος.

4.5   Στο άρθρο 19 παρ. 4, η Επιτροπή επιδιώκει τη βελτίωση της αξιοπιστίας των συνεργείων με την ενίσχυση του νομοθετικού πλαισίου για την έγκρισή τους. Μία από τις προτάσεις έχει ως αποτέλεσμα οι μεγαλύτερες μεταφορικές επιχειρήσεις οι οποίες διαθέτουν οι ίδιες συνεργεία για την επιδιόρθωση και τον έλεγχο της ακρίβειας των ψηφιακών ταχογράφων να μην μπορούν στο μέλλον να το κάνουν στα οχήματά τους, ώστε να αποφεύγεται το ενδεχόμενο σύγκρουσης συμφερόντων. Λαμβάνοντας υπόψη κυρίως το αυξημένο κόστος που αυτό μπορεί να προκαλέσει, ο εν λόγω περιορισμός θα πρέπει να μπορεί να αποφασίζεται σε κάθε κράτος μέλος, όπως προβλέπεται στην πρώτη πρόταση της παραγράφου 4, με την παροχή από ανεξάρτητο και εγκεκριμένο οργανισμό εγγύησης συμμόρφωσης για τις επισκευές και τη βαθμονόμηση.

4.6   Στο άρθρο 29, η μεταφορική επιχείρηση θεωρείται υπεύθυνη για τις παραβιάσεις του κανονισμού από τους οδηγούς της, αλλά προβλέπεται και η δυνατότητα απόδειξης του εναντίου για μια συγκεκριμένη παράβαση, δηλαδή της μη ευθύνης για διαπραχθείσες παραβάσεις. Η ΕΟΚΕ θεωρεί αποδεκτή μια τέτοια ρύθμιση.

4.7   Η ΕΟΚΕ συμφωνεί με το περιεχόμενο των άρθρων 30 έως και 36 του κειμένου της Επιτροπής, όπου αναφέρονται οι κανόνες σχετικά με τη χρήση των καρτών οδηγού και των φύλλων καταγραφής, καθώς και τα άλλα έγγραφα τα οποία πρέπει να φέρει ο οδηγός, και σχετικά με την εκπαίδευση των υπαλλήλων που είναι επιφορτισμένοι με τη διενέργεια ελέγχου. Η ΕΟΚΕ θεωρεί πάρα πολύ θετικό αυτό το τελευταίο στοιχείο, δεδομένου ότι θα διευκολύνει την περισσότερο εναρμονισμένη και αποτελεσματική τήρηση των κανόνων της Ε.Ε.

4.8   Στο άρθρο 37, η Επιτροπή αναφέρεται στο θέμα των κυρώσεων. Στην τρίτη παράγραφο, αναφέρει ότι οι κυρώσεις τις οποίες επιβάλλουν τα κράτη μέλη για τις πολύ σοβαρές παραβιάσεις που ορίζονται στην οδηγία 2009/5/ΕΚ εντάσσονται στις υψηλότερες κατηγορίες κυρώσεων που εφαρμόζονται στο αντίστοιχο κράτος μέλος για παραβιάσεις της εθνικής νομοθεσίας περί οδικών μεταφορών. Η ΕΟΚΕ συμφωνεί επ' αυτού με την Επιτροπή.

4.9   Στα άρθρα 38 έως και 40, η Επιτροπή δηλώνει ότι είναι η ίδια αρμόδια για την προσαρμογή του παραρτήματος 1, 1B και 2 στην τεχνολογική πρόοδο. Η ΕΟΚΕ υποστηρίζει ότι θα πρέπει να ανατεθεί στην επιτροπή που αναφέρεται στο άρθρο 40 να υποβάλει προτάσεις προσαρμογής και ότι στις συνεδριάσεις αυτής θα πρέπει να προσκαλούνται και οι κοινωνικοί εταίροι.

4.10   Η ΕΟΚΕ αντιμετωπίζει θετικά την πρόταση της Επιτροπής, όπως διατυπώνεται στο άρθρο 41, περί σύστασης φόρουμ για τον ταχογράφο, στο οποίο θα συμμετέχουν εμπειρογνώμονες από τα κράτη μέλη αλλά και από τις χώρες της συμφωνίας AETR. Στόχος είναι ο συντονισμός των κανόνων και της τεχνικής εφαρμογής τους στις χώρες της ΕΕ και της συμφωνίας AETR.

4.11   Με την πρόταση αυτή, η Επιτροπή συνεχίζει να ακολουθεί την οδό των τεχνικών βελτιώσεων του ψηφιακού ταχογράφου. Η ΕΟΚΕ διερωτάται αν η επικείμενη επικοινωνία μέσω ευρωπαϊκών δορυφόρων θα επιτρέψει ενδεχομένως τη χρήση και άλλων ελεγκτικών μηχανισμών, που με την πάροδο του χρόνου θα αποδειχθούν λιγότεροι δαπανηροί, πιο αξιόπιστοι και λιγότερο ογκώδεις, ενώ παράλληλα θα διευκολύνουν τον έλεγχο. Η ΕΟΚΕ προτείνει στην Επιτροπή να διερευνήσει εάν είναι δυνατόν, για παράδειγμα, με τη χρήση ενός ειδικού λογισμικού ενσωματωμένου στον υπολογιστή του οχήματος, με τον οποίο είναι ήδη εξοπλισμένα πολλά φορτηγά, να επιτευχθεί το ίδιο ή ακόμη υψηλότερο επίπεδο ποιότητας όσον αφορά τους στόχους που επιδιώκονται με τον ψηφιακό ταχογράφο. Αυτό που έχει δε κατά νου είναι μία μοναδική συσκευή που θα εγκαθίσταται στον θάλαμο οδήγησης και θα επιτελεί όλα τα καθήκοντα που απορρέουν από τη νομοθεσία ή τη διεκπεραίωση των εργασιών.

4.12   Φαίνεται ότι ο κανονισμός 561/2006, που ισχύει άμεσα και εξίσου στα κράτη μέλη, και τα έξη επακόλουθα επεξηγηματικά σημειώματα – που παρεμπιπτόντως δεν είναι δεσμευτικά –αφιερωμένα σε διάφορα σημεία της ερμηνείας, που καταρτίστηκαν από και για τους εποπτικούς φορείς, δεν αρκούν για την εξάλειψη των διαφορών ερμηνείας σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού. Η ΕΟΚΕ συνιστά να εξαλειφθούν οι διαφορές αυτές, κατά προτίμηση πριν από την έναρξη ισχύος του τροποποιημένου κανονισμού που δεν προβλέπεται πριν από την πάροδο διετίας, ώστε να εξασφαλιστεί πραγματικά η ενιαία εφαρμογή των ελέγχων.

4.13   Η ΕΟΚΕ επιθυμεί να προβεί σε τρεις πρόσθετες παρατηρήσεις οι οποίες ναι μεν δεν αφορούν άμεσα τα θέματα των σήμερα δύο – και αργότερα τριών – τροποποιούμενων κανονισμών, αλλά θεωρεί ότι μπορούν χωρίς άλλο να συμπεριληφθούν στην παρούσα γνωμοδότηση.

4.13.1   Με την εγκατάσταση αισθητήρων βάρους θα μπορούσε να εντοπίζεται τυχόν υπερφόρτωση, πράγμα που θα ωφελήσει τόσο τους μεταφορείς όσο και τις υπηρεσίες ελέγχου.

4.13.2   Ορισμένα μέλη της ΕΟΚΕ θεωρούν ότι η ψηφιακή συσκευή ελέγχου πρέπει να καταγράφει και τη θέση του οχήματος στην αρχή και το τέλος μιας διαδρομής μεταφοράς μέσω του συστήματος GNSS. Θεωρούν ότι αυτό θα βελτιώσει τον έλεγχο των ενδομεταφορών εκ μέρους των κρατών μελών. Ωστόσο, θα πρέπει να σημειωθεί ότι οι ενδομεταφορές θα επιτρέπονται χωρίς κανένα περιορισμό το 2014, ή και νωρίτερα, όπως προκύπτει από τη Λευκή Βίβλο του 2011, θέση με την οποία η ΕΟΚΕ συμφωνεί.

4.13.3   Η ΕΟΚΕ υποστήριζε ανέκαθεν την ενιαία εφαρμογή και επιβολή των κανόνων στις διασυνοριακές μεταφορές. Αυτές οι πτυχές είναι πρωταρχικής σημασίας. Πράγματι, ο θεμιτός ανταγωνισμός μεταξύ των εταιρειών οδικών μεταφορών είναι εφικτός μόνον εάν οι κανόνες και ο έλεγχος της συμμόρφωσης με αυτούς εφαρμόζονται με ενιαίο τρόπο σε όλη την Ευρωπαϊκή Ένωση. Οι υπό εξέταση προτάσεις κανονισμού, με εξαίρεση ορισμένες παρατηρήσεις που διατυπώθηκαν στο πλαίσιο της παρούσας γνωμοδότησης, δείχνουν έναν τρόπο με τον οποίο μπορεί να επιτευχθεί η εναρμόνιση. Η ΕΟΚΕ ζητά να δοθεί η ίδια προσοχή στο ζήτημα αυτό, εφόσον προκύψει θέμα κατάρτισης ή τροποποίησης της νομοθεσίας στο μέλλον.