25.8.2011

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

C 248/22

---

Γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής με θέμα «Επιπτώσεις των πολιτικών της ΕΕ στις ευκαιρίες απασχόλησης, τις ανάγκες κατάρτισης και τις συνθήκες εργασίας των εργαζομένων στις μεταφορές» (διερευνητική γνωμοδότηση)

2011/C 248/04

Εισηγητής: ο κ. MORDANT

Στις 17 Νοεμβρίου 2010, και σύμφωνα με το άρθρο 304 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ζήτησε από την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή, να καταρτίσει γνωμοδότηση με θέμα

Επιπτώσεις των πολιτικών της ΕΕ στις ευκαιρίες απασχόλησης, τις ανάγκες κατάρτισης και τις συνθήκες εργασίας των εργαζομένων στις μεταφορές

(γνωμοδότηση πρωτοβουλίας)

Το ειδικευμένο τμήμα «Μεταφορές, ενέργεια, υποδομές και κοινωνία των πληροφοριών», στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών εργασιών της ΕΟΚΕ, υιοθέτησε τη γνωμοδότησή του στις 24 Μαΐου 2011.

Κατά την 472η σύνοδο ολομέλειάς της, της 15ης και 16ης Ιουνίου 2011 (συνεδρίαση της 15ης Ιουνίου), η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε με 150 ψήφους υπέρ, 2 ψήφους κατά και 8 αποχές την ακόλουθη γνωμοδότηση.

Στο εγγύς μέλλον ο τομέας των μεταφορών πρόκειται να αντιμετωπίσει σειρά προκλήσεων μεταξύ των οποίων είναι η αυξανόμενη σπανιότητα των πετρελαϊκών πόρων, η πιθανή αύξηση των τιμών τους, η ανάγκη να σημειωθεί πρόοδος στον τομέα της ενεργειακής αποδοτικότητας, η υποχρέωση συστράτευσης για την αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής και τη στροφή προς μια οικονομία χαμηλών εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα, η γήρανση του πληθυσμού και οι επιπτώσεις της στο διαθέσιμο ειδικευμένο προσωπικό και οι διαφορετικές ανάγκες μετακίνησης. Αυτές οι εξελίξεις λαμβάνονται υπόψη στην παρούσα γνωμοδότηση της ΕΟΚΕ.

1.   Συστάσεις και συμπεράσματα

1.1   Η ΕΟΚΕ τονίζει ότι ο τομέας των μεταφορών είναι σημαντική πηγή απασχόλησης η οποία αντιπροσωπεύει το 4.4 % του συνολικού εργατικού δυναμικού της ΕΕ και προσφέρει σημαντικές προοπτικές απασχόλησης για την Ευρώπη στο μέλλον. Είναι επίσης ζωτικής σημασίας για την οικονομική ανάπτυξη της Ευρώπης, την κινητικότητα των πολιτών, την κοινωνική ένταξη και την ευρωπαϊκή κοινωνική και οικονομική συνοχή.

1.2   Η ΕΟΚΕ συνιστά την προσέλκυση γυναικών και νέων στον τομέα των μεταφορών με μέτρα τα οποία βελτιώνουν σε όλα τα μέσα μεταφοράς, την ποιότητα της απασχόλησης, τις συνθήκες εργασίας, την κατάρτιση και τη δια βίου μάθηση, τις ευκαιρίες επαγγελματικής σταδιοδρομίας, την επαγγελματική και επιχειρησιακή υγεία και ασφάλεια, συμβάλλοντας στην καλύτερη εξισορρόπηση της επαγγελματικής και της προσωπικής ζωής.

1.3   Η ΕΟΚΕ συνιστά - με την υποστήριξη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής – να καταγραφούν οι τρέχουσες δυνατότητες κατάρτισης σε όλα τα μέσα μεταφοράς και να αναλυθούν οι ανάγκες κατάρτισης στο μέλλον σε εθνικό και περιφερειακό επίπεδο, καθώς και σε επίπεδο επιχείρησης. Είναι σημαντικό να δοθεί έμφαση στη συνεχή κατάρτιση.

1.4   Η ΕΟΚΕ είναι της άποψης ότι πρέπει να εξασφαλιστεί επαρκής προσφορά κατάρτισης υψηλής ποιότητας στα ιδρύματα κατάρτισης ή/και εντός των επιχειρήσεων, η οποία θα καθιστά αναγκαία τη συνεργασία μεταξύ κοινωνικών εταίρων, περιφερειών και ιδρυμάτων κατάρτισης για κάθε μέσο μεταφοράς. Η ΕΟΚΕ συνιστά τη συνεργασία σε ευρωπαϊκό επίπεδο μεταξύ των κέντρων κατάρτισης. Είναι δε της άποψης ότι οι εκπαιδευόμενοι δεν πρέπει να επιβαρύνονται με τα έξοδα καμίας επαγγελματικής κατάρτισης. Αυτό συνάδει ιδίως με τον στόχο προώθησης της επαγγελματικής σταδιοδρομίας στον τομέα των μεταφορών.

1.5   Η ΕΟΚΕ συνιστά τη θέσπιση ευρωπαϊκής νομοθεσίας για την πιστοποίηση και τη χορήγηση αδειών στο προσωπικό των τραίνων και στο πλήρωμα θαλάμου των αεροσκαφών ως μέσο εξασφάλισης της ποιοτικής απασχόλησης, της ποιότητας των υπηρεσιών, της ασφάλειας και της διευκόλυνσης της κινητικότητας των εργαζομένων σε όλη την Ευρώπη.

1.6   Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι η οδηγία 2003/59/ΕΚ αποτελεί θετικό προηγούμενο και ζητά από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να εξετάσει το ενδεχόμενο επιπλέον νομοθεσίας σχετικά με την υποχρεωτική και τη συνεχή κατάρτιση για άλλους τρόπους μεταφοράς.

1.7   Για να προωθήσει τις μεταφορές ως επάγγελμα, η ΕΟΚΕ συνιστά συντονισμένες δράσεις σε εθνικό, περιφερειακό και τοπικό επίπεδο, για παράδειγμα στα σχολεία, με τις οποίες θα προβάλλεται ο τομέας των μεταφορών και θα προωθούνται τα διάφορα επαγγέλματά του.

1.8   Η ΕΟΚΕ τονίζει ότι η επιτυχία της προσπάθειας για την προσέλκυση των γυναικών σε επαγγέλματα του τομέα των μεταφορών εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τα κίνητρα που θα παρασχεθούν για την προσαρμογή του τομέα στις συγκεκριμένες ανάγκες των εργαζομένων γυναικών. Συνιστά ο τομέας των μεταφορών και οι διάφορες επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται σε αυτόν να αναπτύξουν πολιτικές που ενθαρρύνουν τις γυναίκες να εργαστούν στον τομέα.

1.9   Ενόψει των δημογραφικών αλλαγών και της γήρανσης του εργατικού δυναμικού, η ΕΟΚΕ συνιστά ο τομέας και οι επιχειρήσεις του να αναλύσουν τη διάρθρωση κατά ηλικία του προσωπικού τους και τις μελλοντικές ανάγκες απασχόλησης με σκοπό την κατάρτιση, την οργάνωση της εργασίας και τη θέσπιση μέτρων βελτίωσης της υγιεινής της εργασίας που να αντιστοιχούν στις ανάγκες της κάθε ομάδας ηλικίας.

1.9.1   Η ΕΟΚΕ συνιστά επίσης να δοθεί περισσότερη έμφαση στην προσφορά ευκαιριών επαγγελματικής σταδιοδρομίας στους εργαζομένους στον τομέα των μεταφορών, για να καταστεί πιο ελκυστικός ο τομέας για τους νέους.

1.9.2   Η ΕΟΚΕ συνιστά να προωθηθεί στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών η εξέλιξη από τα χαμηλά κλιμάκια προς τα κλιμάκια βαθμοφόρων του ναυτικού.

1.9.3   Η ΕΟΚΕ συνιστά ο τομέας των δημοσίων μεταφορών να καταβάλει σημαντικότερες προσπάθειες για να προσφέρει ευκαιρίες σταδιοδρομίας στους οδηγούς λεωφορείων, προτείνοντας τους θέσεις επικεφαλής ομάδας ή σχεδιασμού της κυκλοφορίας.

1.10   Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι η προσωπική ασφάλεια των εργαζομένων στον τομέα των μεταφορών και των επιβατών, καθώς και η πρόληψη των επιθέσεων και της άσκησης σωματικής βίας αποτελούν σημαντική πρόκληση και συνιστά εμφατικά μια πολιτική μηδενικής ανοχής κατά της βίας.

1.10.1   Η ΕΟΚΕ συνιστά τη λήψη προληπτικών μέτρων στον τομέα των υποδομών, όπως μέτρα για αρκετές, ασφαλείς και προσιτές θέσεις στάθμευσης για τις οδικές εμπορευματικές μεταφορές, καθώς και σταθμούς καλής ποιότητας για τους σιδηροδρόμους, τα μετρό, τα τραμ και τα λεωφορεία. Η ΕΕ πρέπει να παράσχει οικονομική υποστήριξη για τη λήψη των μέτρων που αφορούν τα έργα υποδομής.

1.10.2   Η ΕΟΚΕ συνιστά την απασχόληση κατάλληλα ειδικευμένου και καταρτισμένου προσωπικού στους σταθμούς και στα μέσα μαζικής μεταφοράς εν είδει προληπτικού μέτρου κατά της βίας.

1.10.3   Η ΕΟΚΕ συνιστά τη δημιουργία ευρωπαϊκού οργανισμού για την οδική ασφάλεια.

1.11   Λαμβάνοντας υπόψη το άρθρο 9 της Συνθήκης της Λισσαβώνας και τον Χάρτη των θεμελιωδών κοινωνικών δικαιωμάτων, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πρέπει να προωθήσει τη χάραξη κοινωνικής πολιτικής για τον τομέα των μεταφορών. Η ΕΟΚΕ είναι της άποψης ότι οποιαδήποτε μελλοντικά βήματα ελευθέρωσης πρέπει να προτείνονται μόνο μετά από διεξοδική ανάλυση των κοινωνικών επιπτώσεων των προηγούμενων φάσεων ελευθέρωσης· πρέπει να γίνει σαφής αξιολόγηση του κοινωνικού αντικτύπου και με την εγγύηση ότι ο ανταγωνισμός δεν βασίζεται σε χαμηλότερο κόστος εργασίας αλλά στην ποιότητα των υπηρεσιών.

1.11.1   Η ΕΟΚΕ συνιστά, στην περίπτωση διαγωνισμών, όπως για την ανάθεση υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης των αεροδρομίων και κάθε είδους υπηρεσίες δημόσιων μεταφορών, να παρέχεται εγγύηση όσον αφορά την ασφάλεια της απασχόλησης μέσω της υποχρεωτικής μεταφοράς προσωπικού σε νέους φορείς και την εξασφάλιση του επιπέδου των συνθηκών εργασίας και αμοιβής μέσω της διατήρησης της εφαρμογής των διατάξεων των συλλογικών συμβάσεων που ισχύουν στον τρόπο παροχής μίας υπηρεσίας (1). Για να γίνει αυτό, η ΕΟΚΕ συνιστά την καθιέρωση κοινωνικής ρήτρας.

1.11.2   Όσον αφορά την υλοποίηση του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού, συμπεριλαμβανομένων των λειτουργικών τμημάτων του εναερίου χώρου και του SESAR (ερευνητικού σχεδίου ΑΤΜ του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού), η ΕΟΚΕ ζητά από τα κράτη μέλη να δρομολογήσουν ουσιαστική διαβούλευση με τους κοινωνικούς εταίρους προκειμένου να προβούν σε ισόρροπες παρεμβάσεις για την έγκαιρη επίτευξη των εν λόγω στόχων και την αποφυγή απωλειών θέσεων εργασίας.

1.12   Η ΕΟΚΕ είναι της άποψης ότι η κοινωνική νομοθεσία στον τομέα των μεταφορών πρέπει να εφαρμόζεται και να ελέγχεται αποτελεσματικά, οι δε παραβάσεις να τιμωρούνται βάσει εναρμονισμένων κανόνων. Πρέπει να ενισχυθούν οι δυνατότητες των σχετικών εκτελεστικών αρχών και να επιτευχθεί καλύτερος συντονισμός και συνεργασία.

1.13   Η ΕΟΚΕ συνιστά την εισαγωγή νομοθεσίας της ΕΕ για τον τακτικό έλεγχο του χρόνου εργασίας και ανάπαυσης των διακινούμενων εργαζομένων στους σιδηρόδρομους που παρέχουν διασυνοριακές υπηρεσίες μεταφορών. Η ΕΟΚΕ τονίζει την ανάγκη καλύτερης εφαρμογής των διατάξεων της οδηγίας για την απόσπαση εργαζομένων, ιδίως στην περίπτωση των οδικών ενδομεταφορών.

1.14   Η ΕΟΚΕ συνιστά να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή σε παράγοντες που προωθούν την ισορροπία μεταξύ της επαγγελματικής και της προσωπικής ζωής των διακινούμενων εργαζόμενων στη βιομηχανία μεταφορών. Η κοινωνική νομοθεσία για τη βιομηχανία μεταφορών πρέπει να βελτιωθεί όσον αφορά τον χρόνο εργασίας.

1.14.1   Η ΕΟΚΕ συνιστά την εισαγωγή πρόσθετων νομοθετικών μέτρων για τα πρότυπα στελέχωσης των ποντοπόρων πλοίων και των σκαφών εσωτερικής ναυσιπλοΐας προκειμένου να εξασφαλισθεί η ποιότητα και η ασφάλεια.

1.14.2   Η ΕΟΚΕ συνιστά την καλύτερη και αυστηρότερη χρήση των κατευθυντήριων γραμμών περί κρατικών ενισχύσεων στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, με την ενδυνάμωση του συστήματος αρθρώσεως μεταξύ της χορήγησης κρατικών επιδοτήσεων ή φορολογικών απαλλαγών και των εγγυήσεων απασχόλησης και των υποχρεώσεων κατάρτισης.

1.14.3   Η ΕΟΚΕ είναι της άποψης ότι τα Όργανα της ΕΕ και ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Ασφάλειας της Αεροπορίας πρέπει να ενισχύσουν τη συνεργασία με τους ενδιαφερόμενους φορείς για την κατάρτιση κανόνων ασφάλειας βάσει επιστημονικών δεδομένων, όσον αφορά τον χρόνο πτήσεως των πληρωμάτων.

1.14.4   Η ΕΟΚΕ συνιστά τη θέσπιση συγκεκριμένης τομεακής νομοθεσίας για την υγεία και την ασφάλεια στους διάφορους τρόπους μεταφοράς, καθότι η γενική νομοθεσία της ΕΕ για την υγεία και την ασφάλεια πολλές φορές δεν λαμβάνει υπόψη τις ειδικές συνθήκες του τομέα των μεταφορών.

1.14.5   Η ΕΟΚΕ είναι της άποψης ότι απαιτείται η κατάλληλη νομοθεσία για να αποφευχθεί η «αποδημία» των συμβάσεων εργασίας.

1.15   Η ΕΟΚΕ υποστηρίζει ανεπιφύλακτα τον κοινωνικό διάλογο. Σε ευρωπαϊκό επίπεδο, οι διάφορες τομεακές επιτροπές για τον κοινωνικό διάλογο πρέπει να διαδραματίζουν πολύ πιο σημαντικό ρόλο στην αξιολόγηση του κοινωνικού αντικτύπου των προτάσεων της Επιτροπής σε πρώιμο στάδιο και να διατυπώνουν προτάσεις και παρατηρήσεις για τους διάφορους τρόπους μεταφοράς.

1.15.1   Η ΕΟΚΕ συνιστά στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή να συνεργαστεί, μέσω της ΓΔ «Μεταφορές», πιο αποτελεσματικά με τις τομεακές επιτροπές κοινωνικού διαλόγου και να λάβει υπόψη την εμπειρογνωμοσύνη των κοινωνικών εταίρων από τα πιο πρώιμα στάδια.

1.16   Η ΕΟΚΕ είναι της άποψης ότι τα ευρωπαϊκά θεσμικά όργανα και οι ευρωπαίοι κοινωνικοί εταίροι δεν έχουν στη διάθεσή τους ούτε αρκετές στατιστικές, ούτε αρκετές συγκριτικές αναλύσεις για την απασχόληση και τις συνθήκες εργασίας στα διάφορα μέσα μεταφοράς. Ως εκ τούτου, η ΕΟΚΕ υποστηρίζει τη δημιουργία ενός παρατηρητηρίου για τα κοινωνικά θέματα και τα θέματα απασχόλησης και κατάρτισης του τομέα των μεταφορών, που θα παρέχει σημαντική πληροφόρηση για την καλύτερη εκτίμηση και εκ των υστέρων αξιολόγηση του κοινωνικού αντίκτυπου των μέτρων της πολιτικής μεταφορών, έτσι ώστε να υποβοηθούνται οι ευρωπαίοι κοινωνικοί εταίροι κατά τον τομεακό ευρωπαϊκό κοινωνικό διάλογο.

2.   Ο τομέας των μεταφορών είναι σημαντική πηγή απασχόλησης για την Ευρωπαϊκή Ένωση

2.1   Από ποσοτική άποψη, η απασχόληση στον τομέα των μεταφορών είναι σημαντική, δεδομένου ότι αφορά περίπου 9,2 εκατομμύρια άτομα, ήτοι περί το 4,4 % του συνολικού εργατικού δυναμικού το 2007. Αυτά τα στοιχεία περιλαμβάνουν τους αγωγούς πετρελαίου και φυσικού αερίου, τα πρακτορεία ταξιδίων, τους τουριστικούς πράκτορες και τις επικουρικές υπηρεσίες μεταφορών όπως η διακίνηση φορτίου, η αποθήκευση και η φύλαξη.

2.2   Περίπου 2,9 εκατομμύρια εργαζόμενοι απασχολούνται στον τομέα των οδικών εμπορευματικών μεταφορών, 1,9 εκατομμύρια στον τομέα των οδικών μεταφορών επιβατών, 864 000 στους σιδηροδρόμους, 43 400 στις οδούς εσωτερικής ναυσιπλοΐας, 184 000 στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών και 409 000 στις εναέριες μεταφορές. 2,3 εκατομμύρια εργαζόμενοι απασχολούνται στις επικουρικές υπηρεσίες μεταφορών (2).

2.3   Μεταξύ 2004 και 2007, ο συνολικός αριθμός των εργαζομένων στις μεταφορές αυξήθηκε σταθερά από 8,6 σε 9,2 εκατομμύρια εργαζόμενους στα 27 κράτη μέλη της ΕΕ. Η αύξηση σημειώθηκε κυρίως στους τομείς της οδικής μεταφοράς εμπορευμάτων, επιβατών και στις επικουρικές υπηρεσίες μεταφορών. Η απασχόληση στον τομέα των σιδηροδρόμων μειώθηκε κατακόρυφα κατά 117 000 εργαζομένους, δηλαδή από 981 848 εργαζομένους το 2004 σε 864 000 εργαζομένους το 2007 (3).

2.4   Η απασχόληση στον τομέα των μεταφορών επλήγη από την οικονομική κρίση του 2008 και 2009, ιδίως στον τομέα των εμπορευματικών μεταφορών.

2.5   Οι μελλοντικές τάσεις απασχόλησης στον τομέα των μεταφορών εξαρτώνται από πολλούς παράγοντες, όπως η ανάπτυξη εμπορικών και οικονομικών δραστηριοτήτων, η γήρανση του πληθυσμού και τα χαρακτηριστικά της κινητικότητας στην Ευρώπη, οι τεχνολογικές εξελίξεις, η διαθέσιμη ενέργεια και οι τιμές της, τα μέτρα για βιώσιμες μεταφορές (αλλαγή τρόπου μεταφοράς, δηλαδή χρήση δημόσιων μεταφορών αντί των Ι.Χ., η αποφυγή μεταφοράς) (4), και οι εναλλακτικοί τρόποι μεταφοράς όπως το ποδήλατο (5).

3.   Χαρακτηριστικά της απασχόλησης στον τομέα των μεταφορών: η χαμηλή ελκυστικότητα, ένα πρόβλημα για το μέλλον

3.1   Ο τομέας των μεταφορών δεν έχει καλή φήμη ως τομέας απασχόλησης, οι δε θέσεις εργασίας που προσφέρει δεν θεωρούνται ελκυστικές. Οι τομεακές αναλύσεις που πραγματοποιήθηκαν στο πλαίσιο των ευρωπαϊκών ερευνών σχετικά με τις συνθήκες εργασίας το 2000 και το 2005 από το Ευρωπαϊκό ίδρυμα βελτίωσης των συνθηκών διαβιώσεως και εργασίας επιβεβαίωσαν ότι ο τομέας των μεταφορών ανήκει στους χειρότερους τομείς από άποψη δεικτών για τις συνθήκες εργασίας.

3.2   Οι δείκτες που αξιολογήθηκαν ως λιγότερο ευνοϊκοί στην 3η έρευνα (2000) ήταν οι εξής: περιβάλλον εργασίας, εργονομία, μη-κανονικό ωράριο εργασίας, πολλές ώρες εργασίας, υψηλές απαιτήσεις, έλλειψη ελέγχου, ανειδίκευτη εργασία, χαμηλή ελαστικότητα εργασίας, διακρίσεις.

3.3   Οι δείκτες στην 4η έρευνα (2005 - μόνο για τις χερσαίες μεταφορές) ήταν: ωράριο εργασίας, μη-κανονικό ωράριο εργασίας, ισορροπία μεταξύ εργασίας και οικογενειακών/κοινωνικών υποχρεώσεων, έλεγχος της εργασίας, εξειδικευμένη εργασία, βία, άγχος, μυο-σκελετικά προβλήματα (6).

3.4   Η πλειονότητα των θέσεων εργασίας στον τομέα των μεταφορών έχει σχέση με τις μετακινήσεις (οδηγοί, πιλότοι, προσωπικό/πλήρωμα των διαφόρων τομέων) ή αφορά θέσεις εργασίας που συνδέονται άμεσα με τις μετακινήσεις (όπως ο έλεγχος της κυκλοφορίας). «Οι οδηγοί μέσων μεταφοράς και οι χειριστές κινητού εξοπλισμού αντιπροσωπεύουν το μεγαλύτερο μέρος των εργαζομένων στην ΕΕ (45 % το 2006) (7)». Οι εργαζόμενοι υφίστανται την τακτική και συχνά μακρόχρονη απουσία από το σπίτι, επιπλέον της κανονικής εργασίας με βάρδιες, παρά τα εντεινόμενα αιτήματα τους για καλύτερη ισορροπία μεταξύ της εργασίας και της ιδιωτικής ζωής. Επιπλέον, οι αμοιβές είναι χαμηλές στα περισσότερα από αυτά τα επαγγέλματα και δραστηριότητες.

3.4.1   Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι δεν μπορεί να γίνουν αποδεκτές μη άνετες συνθήκες ανάπαυσης, αντιθέτως μάλιστα πρέπει να επιδιώκονται σε κάθε περίπτωση ικανοποιητικές συνθήκες ανάπαυσης για το προσωπικό όλων των μέσων μεταφοράς.

3.5   Ο τομέας κυριαρχείται κατά κανόνα από το ανδρικό φύλο και συγκαταλέγεται μάλιστα μεταξύ των τομέων με τον υψηλότερο διαχωρισμό φύλων, δεδομένου ότι απασχολεί μόνο κατά 21,1 % γυναίκες (82,2 % εργαζόμενοι άνδρες στον τομέα των χερσαίων μεταφορών). Σχετικές έρευνες έχουν δείξει ότι η αύξηση της απασχόλησης των γυναικών οδηγεί συχνά σε βελτίωση των συνθηκών εργασίας και των δύο φύλων.

3.6   Οι μεταφορές δικαίως θεωρούνται ως επικίνδυνη δραστηριότητα. Λειτουργική και επαγγελματική ασφάλεια συνδέονται στενά, ιδιαίτερα όσον αφορά τους οδηγούς. Τα θανατηφόρα ατυχήματα αποτελούν επίσης πρόβλημα για τους εργαζομένους στον τομέα της συντήρησης (π.χ. συντήρηση των σιδηροδρομικών γραμμών), σημειώνονται δε κατά τους ελιγμούς των τραίνων επί του εδάφους ή επί των πλοίων. Επιπλέον, υπάρχουν προβλήματα βίας και επιθέσεων (κλοπές φορτίου στις οδικές μεταφορές, σωματικές επιθέσεις στις δημόσιες επιβατικές μεταφορές του οδικού και σιδηροδρομικού δικτύου, πειρατεία στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών).

3.7   Η δημογραφική διάρθρωση στον τομέα των μεταφορών προκαλεί ανησυχία Ο μέσος όρος ηλικίας των εργαζομένων στον τομέα των μεταφορών είναι υψηλός. Πολλοί θα συνταξιοδοτηθούν εντός των επόμενων 10 με 20 ετών. Μόνο το 17,5 % του εργατικού δυναμικού ανήκει στην κατηγορία ηλικίας 15 με 29 ετών, ενώ η ηλικία του 57,5 % του εργατικού δυναμικού στον τομέα είναι μεταξύ 30 και 49 ετών (2006) (8).

3.8   Πολλοί τομείς πλήττονται ήδη από σημαντική έλλειψη εργατικού δυναμικού, ιδιαίτερα στις θέσεις εργασίας που απαιτούν μετακινήσεις. Δεδομένης της γήρανσης του πληθυσμού στην Ευρώπη και του ανταγωνισμού μεταξύ των τομέων και των επιχειρήσεων για να προσελκύσουν (νέους) εργαζομένους, αυτή η έλλειψη θα προκαλέσει σοβαρά προβλήματα στον τομέα των μεταφορών στο μέλλον. Πρέπει να ενισχυθεί η ελκυστικότητα του τομέα μέσω της παροχής κατάρτισης, των ευκαιριών σταδιοδρομίας εντός του ιδίου τομέα και της βελτίωσης των συνθηκών εργασίας. Ο τομέας των μεταφορών πρέπει να καλύπτει τις ανάγκες των νέων και των γυναικών που εργάζονται σε αυτόν για την επίτευξη καλύτερης ισορροπίας μεταξύ της επαγγελματικής και της προσωπικής ζωής. Η αποτελεσματικότερη ένταξη των γυναικών στον τομέα μπορεί να πραγματοποιηθεί με θετικές ενέργειες που απαιτούν τουλάχιστον νέες υγειονομικές υποδομές, αποδυτήρια και καταλύματα, καθώς και πιο λελογισμένη αξιολόγηση του συνεχούς χρόνου εργασίας, του άγχους και της κούρασης σε σχέση με κάθε μέσο μεταφοράς.

4.   Ανάγκες σε προσόντα και κατάρτιση – αλλά και ευκαιρίες επαγγελματικής σταδιοδρομίας

4.1   Οι εργαζόμενοι με προσόντα μεσαίου επιπέδου αντιπροσωπεύουν το μεγαλύτερο ποσοστό στον τομέα των μεταφορών και της υλικοτεχνικής υποστήριξης. Σε όλη την ΕΕ αντιπροσωπεύουν το 58 %. Οι εργαζόμενοι με λίγα προσόντα και δεξιότητες αντιπροσωπεύουν το 28 % τον εργαζομένων στο σύνολο της ΕΕ. Στα νέα κράτη μέλη, το επίπεδο ειδίκευσης είναι πιο υψηλό, καθώς το 81 % των εργαζομένων στον τομέα των μεταφορών έχουν προσόντα και δεξιότητες μεσαίου επιπέδου, ενώ μόνο το 7 % υστερεί σε προσόντα και δεξιότητες. Το 14 % όλων των εργαζομένων στους τομείς των μεταφορών και τις υλικοτεχνικής υποστήριξης έχουν υψηλότερη ειδίκευση (2006). «Ωστόσο, αν εξετάσουμε τις αλλαγές από το 2000 έως το 2006, μπορεί να διαπιστωθεί ότι οι απαιτήσεις προσόντων στον τομέα αυξάνονται. Το μερίδιο ατόμων με λίγα προσόντα έχει μειωθεί σε κάθε επάγγελμα (9)».

4.2   Οι τεχνολογικές εξελίξεις και η αυξανόμενη χρήση των ΤΠΕ σε όλους τους τομείς των μεταφορών απαιτούν ανώτερη εκπαίδευση και τακτική κατάρτιση. Η δια βίου μάθηση έχει περιορισμένη σημασία για τους περισσότερους εργαζόμενους στους τομείς των μεταφορών με προσόντα μεσαίου ή χαμηλού επιπέδου. Μια περισσότερο προσανατολισμένη προς τους καταναλωτές προσέγγιση απαιτεί δεξιότητες, οι οποίες δεν αποτελούσαν παλιότερα μέρος της βασικής εκπαίδευσης για τα πιο τεχνικά επαγγέλματα του τομέα των μεταφορών. Η λειτουργική και επαγγελματική ασφάλεια, όπως και η οικονομικότερη ενεργειακά συμπεριφορά των οδηγών, για παράδειγμα, απαιτούν συνεχή κατάρτιση.

4.3   Η δημογραφική εξέλιξη και η μειονεκτική ηλικιακή διάρθρωση στον τομέα των μεταφορών απαιτούν – εκτός από νέες έννοιες για την οργάνωση της εργασίας – περισσότερες επενδύσεις σε προσαρμοσμένη συνεχή κατάρτιση για το γηράσκον εργατικό δυναμικό. Ιδιαίτερα, η εργασία ενός οδηγού πολλές φορές δεν μπορεί να συνεχιστεί μέχρι την ηλικία συνταξιοδότησης, λόγω προβλημάτων εργασιακής υγείας.

4.4   Η παροχή κατάρτισης με ελκυστικό τρόπο και οι καλύτερες ευκαιρίες σταδιοδρομίας εντός του τομέα ή/και των επιχειρήσεων είναι σημαντικοί τρόποι προσέλκυσης νέων στον τομέα των μεταφορών. Για παράδειγμα, πρέπει να προωθηθεί στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών η μετάβαση από άτομα χωρίς ειδίκευση σε αξιωματικούς. Οι οδηγοί λεωφορείων στις τοπικές δημόσιες μεταφορές πρέπει να έχουν καλύτερες ευκαιρίες μετάβασης σε θέσεις επικεφαλής ομάδας ή σχεδιασμού της κυκλοφορίας. Η κατάρτιση πρέπει να θεωρηθεί ως επένδυση για το μέλλον.

5.   Συνθήκες εργασίας – οι μετακινούμενοι εργαζόμενοι στον τομέα των μεταφορών…μετακινούνται

5.1   Με τη δημιουργία της εσωτερικής αγοράς μεταφορών και την απορρύθμιση του τομέα των μεταφορών προέκυψε ένα σημαντικό πρόβλημα: η - εξ ορισμού - υψηλή κινητικότητα των εργαζομένων, η οποία διευκολύνει σε μεγαλύτερο βαθμό από ό, τι σε άλλους τομείς, τη μετεγκατάσταση των θέσεων εργασίας και πρακτικές κοινωνικού ντάμπινγκ. Δεν δόθηκε η αρμόζουσα προσοχή στην κοινωνική νομοθεσία που συνοδεύει τα μέτρα για τη διαφύλαξη και την αποφυγή πρακτικών κοινωνικού ντάμπινγκ.

5.2   Η ελευθερία εγκατάστασης και το άνοιγμα των αγορών μεταφορών χρησιμοποιούνται συχνά στις εσωτερικές πλωτές οδούς, τις οδικές μεταφορές ή τη ναυτιλία για παράδειγμα, για τη σύσταση επιχειρήσεων στις χώρες της ΕΕ με χαμηλότερο κόστος εργασίας, χαμηλότερες εισφορές κοινωνικής ασφάλισης ή/και φορολογικά πλεονεκτήματα, χωρίς όμως να παρέχουν υπηρεσίες σε αυτές τις χώρες. Εκμεταλλεύονται τις κοινωνικές και τις μισθολογικές διαφορές μεταξύ των χωρών για την εξασφάλιση ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα δυσκολίες στον εντοπισμό των συμβάσεων εργασίας, στην εξασφάλιση κοινωνικής ασφάλισης, καθώς και στον έλεγχο και την επιβολή κανόνων υγείας και ασφάλειας. Για να αποφευχθεί το κοινωνικό ντάμπινγκ είναι αναγκαίο να εξασφαλιστεί ότι εφαρμόζεται η αρχή της χώρας υποδοχής, που συνεπάγεται την εφαρμογή των κοινωνικών συνθηκών της χώρας στην οποία παρέχεται η υπηρεσία.

5.3   Η συζήτηση σχετικά με τις βιώσιμες μεταφορές και την εσωτερίκευση του εξωτερικού (περιβαλλοντικού) κόστους θέτει στην ημερήσια διάταξη το ζήτημα της δίκαιας τιμής. Ωστόσο, η δίκαια τιμή για τις μεταφορές πρέπει επίσης να περιλαμβάνει μια δίκαια τιμή για ποιοτική απασχόληση στον τομέα. Αυτό είναι ουσιαστικής σημασίας για:

—	τις ποιοτικές υπηρεσίες,

—	την ασφάλεια,

—	την ελκυστικότητα του τομέα των μεταφορών.

5.4   Πρέπει να εξασφαλιστεί μια δίκαια κοινωνική τιμή για ποιοτική απασχόληση στον τομέα των μεταφορών, μέσω ρυθμιστικών μέτρων και του κοινωνικού διαλόγου.

5.5   Οι επιβάτες τόσο των δημόσιων όσο και των ιδιωτικών μέσων μεταφοράς απαιτούν ποιοτικές υπηρεσίες, ασφαλή ταξίδια και προστασία από την επιθετικότητα και τη βία.

6.   Δραστηριότητες της Επιτροπής στον κοινωνικό τομέα των μεταφορών

6.1   Στην ανακοίνωσή της «Η Ευρώπη σε συνεχή κίνηση» (2006), η Επιτροπή διατυπώνει τον ακόλουθο ως έναν από τους στόχους της πολιτικής μεταφορών της Κοινότητας: «Στον κοινωνικό χώρο, η ευρωπαϊκή πολιτική προωθεί την ποιοτική βελτίωση της απασχόλησης και περισσότερα προσόντα για τους Ευρωπαίους εργαζομένους στις μεταφορές» (10).

6.2   Η έκθεση αξιολόγησης των επιδόσεων της Κοινής Πολιτικής Μεταφορών (11), ιδιαίτερα το σημείο 1.6 «Κοινωνικές πτυχές» παραθέτει κατάλογο με τις νομοθετικές πρωτοβουλίες και τα έγγραφα πολιτικής της Επιτροπής στον κοινωνικό τομέα των μεταφορών. Βασίζονται εν μέρει σε διαπραγματεύσεις και πρωτοβουλίες των Ευρωπαίων κοινωνικών εταίρων. Εντούτοις, η έκθεση αναφέρει ότι η αξιολόγηση είναι δύσκολη λόγω έλλειψης δεδομένων ή επειδή τα μέτρα εισήχθησαν μόνο πρόσφατα και, ως εκ τούτου, δεν είναι ακόμα αποτελεσματικά.

6.3   Μπορούμε να συμπεράνουμε ότι:

6.3.1

οι μελέτες αξιολόγησης αντικτύπου της Επιτροπής δίνουν υψηλή προτεραιότητα στην οικονομική αξιολόγηση και δεν είναι αρκετά διεξοδικές όσον αφορά την αξιολόγηση κοινωνικού αντικτύπου των πρωτοβουλιών της Επιτροπής. Είναι δύσκολο να ανατραπεί η κατάσταση όταν έχουν πλέον υλοποιηθεί οι αλλαγές·

6.3.2

η Επιτροπή πρέπει να αναλύει προσεκτικά και εκ των προτέρων τις κοινωνικές συνέπειες των πρωτοβουλιών της και να προτείνει συνοδευτικά κοινωνικά μέτρα κατά την υποβολή προτάσεων για την περαιτέρω ελευθέρωση της αγοράς των μεταφορών·

6.3.3

επί του παρόντος λείπουν αξιόπιστα δεδομένα και πληροφορίες σχετικά με την αγορά εργασίας των μεταφορών και τις πραγματικές συνθήκες εργασίας στους διάφορους τομείς μεταφορών· τα στατιστικά δεδομένα για την απασχόληση της NACE είναι πολύ γενικά για μια αποτελεσματική ανάλυση των διαφόρων τομέων, ενώ οι ελάχιστες συγκριτικές μελέτες που έχουν εκπονηθεί σχετικά με ορισμένες τομεακές πτυχές, περιπίπτουν γρήγορα σε αχρηστία· απαιτείται ένα κοινωνικό παρατηρητήριο των μεταφορών, το οποίο να διαθέτει συστηματική πρόσβαση στα στοιχεία των επιθεωρήσεων εργασίας στα κράτη μέλη.

6.3.4

Για να αντιμετωπιστούν τα τρέχοντα προβλήματα χρειάζονται επιπλέον νομοθετικές πρωτοβουλίες. Είναι αναγκαία η στενή συνεργασία με τους διάφορους ευρωπαϊκούς τομεακούς κοινωνικούς διαλόγους και η Επιτροπή πρέπει σε κάθε περίπτωση να αξιολογήσει και να χρησιμοποιήσει την εμπειρία που προκύπτει από τον κοινωνικό διάλογο, ενθαρρύνοντας τη συμμετοχή των κοινωνικών εταίρων σε πρώιμο στάδιο.

7.   Ευκαιρίες απασχόλησης, εκπαιδευτικές ανάγκες και συνθήκες εργασίας στους διάφορους κλάδους μεταφορών

7.1   Οδικές μεταφορές

7.1.1   Ο κλάδος αντιμετωπίζει αυξανόμενες δυσκολίες στην πρόσληψη οδηγών. Αυτή είναι και η μεγαλύτερη πρόκληση για τις οδικές μεταφορές. Δεν μπορούμε να αγνοήσουμε πως αυτό οφείλεται στις συνθήκες υπό τις οποίες καλούνται να λειτουργήσουν οι οδηγοί και ο κλάδος. Από την πλευρά των οδηγών, η υψηλή εργασιακή πίεση, το διόλου φιλικό ωράριο εργασίας και οι κατώτερες του μέσου όρου αμοιβές καθιστούν τις οδικές μεταφορές κλάδο χαμηλών κοινωνικών επιδόσεων. Από την άλλη πλευρά, οι επιχειρήσεις - ιδίως οι μικρές και μεσαίες – αντιμετωπίζουν ένα περιβάλλον που χαρακτηρίζεται από έντονο ανταγωνισμό εντός του κλάδου, στον οποίο πρέπει να προστεθεί ο αντίκτυπος εξωτερικών παραγόντων όπως η οικονομική κρίση και οι υψηλές τιμές των καυσίμων.

7.1.2   Η Οδηγία 2003/59/ΕΚ εισάγει την υποχρεωτική αρχική και συνεχή κατάρτιση των επαγγελματιών οδηγών. Η Οδηγία τέθηκε σε ισχύ τον Σεπτέμβριο του 2009 όσον αφορά τις επιβατικές μεταφορές και τον Σεπτέμβριο του 2010 όσον αφορά τις εμπορευματικές μεταφορές. Αποσκοπεί όχι μόνο στη βελτίωση της οδικής ασφάλειας αλλά και στη βελτίωση της ποιότητας του επαγγέλματος. Αποτελεί καλό παράδειγμα κανονιστικού μέτρου με περαιτέρω θετικό αντίκτυπο στο καθεστώς του οδηγού, πράγμα που θα συμβάλει τελικά στη βελτίωση της ελκυστικότητας του επαγγέλματος, δεδομένου μάλιστα ότι η σημαντική τεχνολογική πρόοδος του κλάδου απαιτεί επαγγελματίες οδηγούς υψηλής ειδίκευσης. Ωστόσο, τα πάντα εξαρτώνται πλέον από την εφαρμογή της οδηγίας από τα κράτη μέλη. Η πρόκληση έγκειται στην παροχή επαρκούς και υψηλής ποιότητας εκπαίδευσης, στον σχεδιασμό ποιοτικού εκπαιδευτικού προγράμματος και στη χρηματοδότηση της αρχικής και συνεχούς κατάρτισης. Όσον αφορά την τελευταία, έχουν εμφανιστεί πρακτικές όπου το κόστος της αρχικής και/ή της συνεχούς κατάρτισης επιβαρύνει τον οδηγό, πράγμα που θα καταστήσει, μεσοπρόθεσμα, ακόμα σοβαρότερα τα προβλήματα πρόσληψης νέου προσωπικού στον κλάδο.

7.1.3   Ο κλάδος των οδικών μεταφορών έχει τη δική του κοινωνική νομοθεσία. Το κύριο πρόβλημα έγκειται στην αποτυχία επιβολής κανόνων εργασίας, οδήγησης και ανάπαυσης, παρότι η νομοθεσία έχει βελτιωθεί και διεξάγονται περισσότεροι έλεγχοι. Το ίδιο ισχύει και ως προς την εφαρμογή της οδηγίας για τους αποσπασμένους εργαζομένους του κλάδου που απασχολούνται σε υπηρεσίες ενδομεταφορών.

7.1.4   Η νομοθεσία της ΕΕ για τις οδικές μεταφορές πρέπει να εφαρμόζεται χωρίς εξαιρέσεις σε όλο τον κλάδο, διασφαλίζοντας έτσι ένα ισότιμο πεδίο ανταγωνισμού, την οδική ασφάλεια και την εργασιακή υγεία και ασφάλεια.

7.1.5   Οι πολιτικοί της ΕΕ πρέπει να λάβουν μέτρα που θα οδηγήσουν σε πραγματική βιωσιμότητα του κλάδου - κίνητρα στις επιχειρήσεις για να επενδύσουν σε νέους στόλους και τεχνολογίες, βελτίωση της ικανότητας των κρατών μελών να εφαρμόζουν τη νομοθεσία για τις οδικές μεταφορές, μέτρα ώστε το επάγγελμα του οδηγού να καταστεί επάγγελμα υψηλής ειδίκευσης, πράγμα που θα βελτιώσει αυτομάτως την εικόνα του.

7.1.6   Βελτίωση των οδικών υποδομών, ιδίως όσον αφορά την παροχή ασφαλών και οικονομικά προσιτών χώρων στάθμευσης και υποδομών ανάπαυσης. Μέρος των εσόδων της «Ευρωβινιέτας» θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για την ποιοτική βελτίωση των χώρων στάθμευσης και των υποδομών ανάπαυσης, πράγμα που θα ωφελήσει τόσο τις επιχειρήσεις (ασφάλεια των εμπορευμάτων) και τους επαγγελματίες οδηγούς.

7.1.7   Θέσπιση Ευρωπαϊκού οργανισμού οδικής ασφάλειας με αποστολή τη μέριμνα για τις προαναφερθείσες ανάγκες και απαιτήσεις (12).

7.2   Αστικές δημόσιες συγκοινωνίες

7.2.1   Στην ΕΕ περίπου 1 εκατομμύριο εργαζόμενοι απασχολούνται στις αστικές δημόσιες συγκοινωνίες (στοιχεία UITP). Οι ευκαιρίες απασχόλησης είναι δυνητικά υψηλές, εξαρτώνται δε από τις πολιτικές προώθησης των συλλογικών μεταφορών σε οικισμούς, δήμους και αγροτικές περιοχές.

7.2.2   Ωστόσο, οι τοπικές δημόσιες συγκοινωνίες αντιμετωπίζουν επίσης προβλήματα προσλήψεων νέου προσωπικού και οι δημόσιες συγκοινωνίες αντιμετωπίζουν το πρόβλημα της γήρανσης του εργατικού δυναμικού. Η πλειονότητα των εργαζομένων στις δημόσιες συγκοινωνίες είναι οδηγοί. Οι καλές συνθήκες εργασίας, η καλύτερη εξισορρόπηση της επαγγελματικής και της προσωπικής ζωής και οι ευκαιρίες σταδιοδρομίας αποτελούν στοιχεία που θα προσελκύσουν γυναίκες και νέους στον κλάδο.

7.2.3   Η οδηγία για την επιμόρφωση των οδηγών 2003/59/ΕΚ εφαρμόζεται στις δημόσιες συγκοινωνίες με λεωφορείο.

7.2.4   Εκτός της χρηματοδότησης, μείζονα πρόκληση για τις δημόσιες συγκοινωνίες αποτελεί η παροχή ποιοτικών υπηρεσιών. Η σχέση μεταξύ ποιότητας εργασίας (καλών συνθηκών εργασίας) και ποιότητας υπηρεσιών αποτελεί το αντικείμενο του τομεακού Ευρωπαϊκού κοινωνικού διαλόγου.

7.2.5   Επιπλέον, η βία και οι επιθέσεις αποτελούν σοβαρότατο πρόβλημα στις δημόσιες συγκοινωνίες. Η πολιτική μηδενικής ανοχής στη βία προστατεύει τους επιβάτες και τους εργαζομένους, και συμβάλει στην ελκυστικότητα των δημόσιων συγκοινωνιών.

7.3   Σιδηρόδρομοι

7.3.1   Ο σιδηροδρομικός κλάδος υφίσταται συνεχή αναδιάρθρωση με αύξηση της παραγωγικότητας και μείωση της απασχόλησης, π.χ. στο προσωπικό πωλήσεων στους σιδηροδρομικούς σταθμούς και στο προσωπικό που εργάζεται σε τρένα περιφερειακών επιβατικών μεταφορών, ενώ παρατηρείται μείωση του όγκου εμπορευμάτων σε μεμονωμένες φορτάμαξες που απαιτεί μεγάλο εργατικό δυναμικό υπέρ μίας λιγότερο απαιτητικής μεταφοράς εμπορευμάτων σε ολόκληρα τρένα. Νέες τεχνολογίες, όπως το Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (ERTMS) ή τα αυτόματα συστήματα ελιγμών αποτελούν τεχνολογίες εξορθολογισμού της εργασίας που επηρεάζουν κυρίως το προσωπικό ελέγχου κυκλοφορίας ή το προσωπικό των υπηρεσιών ελιγμών. Σε αντίθεση με την τρέχουσα τάση, η προώθηση της παραγωγής μεμονωμένων φορταμαξών αποτελεί μία λύση εκτός των οδικών μεταφορών που είναι και έγκυρη από περιβαλλοντικής σκοπιάς και δημιουργεί θέσεις εργασίας (13).

7.3.2   Οι νεοεισερχόμενες επιχειρήσεις στον κλάδο των σιδηροδρομικών μεταφορών επικεντρώνονται στην παροχή ολοκληρωμένων υπηρεσιών τρένων με χαμηλές ανάγκες σε εργατικό δυναμικό, ενώ αντιθέτως οι επενδύσεις για την ανάπτυξη νέων υποδομών και τη βελτίωση των υφιστάμενων δικτύων θα δημιουργήσουν θέσεις εργασίας στις υπηρεσίες συντήρησης και υποστήριξης των νέων αυτών υποδομών.

7.3.3   Σε αυτήν την περίπτωση, οι ευκαιρίες απασχόλησης που θα προκύψουν από τη στροφή προς τις σιδηροδρομικές μεταφορές δεν θα ωφελήσουν μόνο τους οδηγούς. Ωστόσο, ο σιδηροδρομικός κλάδος αντιμετωπίζει επίσης προβλήματα πρόσληψης υψηλά ειδικευμένου προσωπικού (μηχανικών), ενώ οι επιχειρήσεις αντιμετωπίζουν μειονεκτική δημογραφική διάρθρωση.

7.3.4   Εκπαιδευτικές ανάγκες:

—	Η αυξημένη διασυνοριακή κυκλοφορία απαιτεί υψηλή κατάρτιση όσον αφορά τους εθνικούς κανονισμούς ασφαλείας και γλωσσικές δεξιότητες τόσο για τους οδηγούς όσο και για το προσωπικό των τρένων.

—	Θα πρέπει να εξασφαλιστούν υψηλό επίπεδο ασφάλειας και υψηλής ποιότητας υπηρεσίες μέσω της πιστοποίησης του προσωπικού των τρένων.

—	Η εισαγωγή νέων τεχνολογιών, όπως το Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (ERTMS), μεταβάλλει το προφίλ των οδηγών και των ελεγκτών κυκλοφορίας, αυξάνοντας την ανάγκη για εκπαίδευση στις ΤΠΕ.

—	Η τάση για πολλαπλές δεξιότητες στον κλάδο των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών απαιτεί τον προσδιορισμό νέων επαγγελμάτων και κατάλληλη κατάρτιση.

—

Η αναδιάρθρωση του κλάδου εξαρτάται από την ύπαρξη πολλαπλών φορέων και νέων διεπαφών με άλλα μέσα μεταφοράς. Θα χρειαστεί περισσότερο προσωπικό σε διοικητικό διαχειριστικό επίπεδο. Η σταδιακή γήρανση του υφιστάμενου προσωπικού των σιδηροδρόμων και τα αυξανόμενα προβλήματα πρόσληψης νέου προσωπικού απαιτούν την ανάπτυξη κατάλληλων προγραμμάτων κατάρτισης και δια βίου μάθησης για διαφορετικές ηλικιακές ομάδες εργαζομένων.

7.3.5   Συνθήκες εργασίας:

—

Η συνεχιζόμενη πίεση στον κλάδο για αυξήσεις παραγωγικότητας και μείωση του κόστους οδηγεί στην επιδείνωση των συνθηκών εργασίας και σε εργατικό δυναμικό δύο ταχυτήτων. Με το άνοιγμα των αγορών και την αύξηση των διασυνοριακών υπηρεσιών, η παρακολούθηση και η επιβολή του χρόνου εργασίας, οδήγησης και ανάπαυσης καθώς και των επιπέδων πιστοποίησης των οδηγών καθίστανται αναγκαίες.

7.4   Εσωτερική ναυσιπλοΐα

7.4.1   Η εσωτερική ναυσιπλοΐα θεωρείται φιλικό προς το περιβάλλον μέσο μεταφοράς, με αναξιοποίητο ακόμα δυναμικό. Ωστόσο, η στάθμη των υδάτων στους κυριότερους ποταμούς μειώνεται, πράγμα που αποτελεί μείζον πρόβλημα για τον κλάδο. Ερευνώνται νέοι τύποι σκαφών καθώς και νέα συστήματα διανομής (επιπλέοντα εμπορεύματα - floating stocks).

7.4.2   Υπάρχει σοβαρή έλλειψη προσωπικού στην εσωτερική ναυσιπλοΐα (τόσο στο Ρήνο όσο και στον Δούναβη) που αφορά τόσο τις εμπορευματικές όσο και τις επιβατικές μεταφορές. Η νέα γενιά δεν δείχνει ενδιαφέρον για τον κλάδο λόγω της δυσχερούς εξισορρόπησης της επαγγελματικής και της προσωπικής ζωής, των πολλών ωρών εργασίας και των ελάχιστα ελκυστικών συνθηκών εργασίας (ιδίως της επί μακράς απουσίας από το σπίτι). Δεν υπάρχει πραγματικό νομοθετικό/κανονιστικό πλαίσιο, πράγμα που οδηγεί στη μετεγκατάσταση επιχειρήσεων που εκμεταλλεύονται τις φορολογικές διαφορές και τους χαλαρότερους κοινωνικούς και μισθολογικούς κανονισμούς για να αποκτήσουν ανταγωνιστικό πλεονέκτημα σε χώρες όπως (εντός της ΕΕ) η Μάλτα και η Κύπρος.

7.4.3   Αυτά τα προβλήματα αντιμετωπίζονται μέσω του κοινωνικού διαλόγου και σε επίπεδο ΕΕ μέσω πολυάριθμων πρωτοβουλιών:

—	PLATINA = πλατφόρμα δράσης του προγράμματος NAIADES – διάφορες δέσμες πρωτοβουλιών αντιμετωπίζουν δυσχέρειες του κλάδου·

—	Απασχόληση και δεξιότητες – δέσμη πρωτοβουλιών της ΕΕ για να καταστεί ελκυστικότερος ο κλάδος·

—	EDINNA (Εκπαίδευση στην εσωτερική ναυσιπλοΐα) = Θεσπίστηκε ευρωπαϊκή πλατφόρμα για όλα τα κέντρα εκπαίδευσης και κατάρτισης·

—	Συνεχίζονται οι εργασίες για την εναρμόνιση σε επίπεδο ΕΕ των επαγγελματικών προφίλ (κυβερνήτη και ναύτη) – αυτή θα αποτελέσει τη βάση για τη θέσπιση ενοποιημένων ελάχιστων προδιαγραφών κατάρτισης στην εσωτερική ναυσιπλοΐα της ΕΕ·

—	Συνεχίζονται οι εργασίες για τις STCIN (Ευρωπαϊκές προδιαγραφές εκπαίδευσης και πιστοποίησης στην εσωτερική ναυσιπλοΐα).

7.4.4   Η ΚΕΡ (Κεντρική επιτροπή για τη ναυσιπλοΐα στο Ρήνο) λειτουργεί ως κέντρο γνώσεων για την εσωτερική ναυσιπλοΐα στην Ευρώπη και, σε συνεργασία με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, εναρμονίζει τα πιστοποιητικά κυβερνητών μέσω του συστήματος αμοιβαίας αναγνώρισης. Η Επιτροπή έχει αναθέσει στην ΚΕΡ την έρευνα και τη δημοσίευση εξαμηνιαίων παρατηρήσεων της αγοράς που θα περιλαμβάνουν κοινωνικά και οικονομικά στοιχεία ώστε να αποτελούν αξιόπιστη πηγή ενημέρωσης. Σε συνεργασία με την ΚΕΡ ερευνάται και αναπτύσσεται ενιαίο σύστημα ταυτοποίησης, το οποίο δεν θα ταυτοποιεί απλά τους εργαζομένους αλλά θα ελέγχει και θα χαρτογραφεί τον χρόνο εργασίας/ανάπαυσης/αναψυχής και την εκπαίδευση/κατάρτιση/πιστοποίηση.

7.5   Αεροπορικές μεταφορές

7.5.1   Ο τομέας των αεροπορικών μεταφορών αποτελεί υπηρεσία ζωτικής σημασίας για την οικονομία της ΕΕ, η δε διατήρησή του είναι καθοριστική για τη στήριξη της κοινωνικής συνοχής και τις περιφερειακής ανάπτυξης. Η ανταγωνιστικότητα του κλάδου της ευρωπαϊκής αεροπορίας διεθνώς μπορεί να ενισχυθεί μέσω της αξιοποίησης όλων των προτερημάτων του Ευρωπαϊκού κοινωνικού μοντέλου. Οι επιχειρήσεις θα μεριμνήσουν για την ορθή εφαρμογή της κοινοτικής και εθνικής κοινωνικής νομοθεσίας καθώς και των συλλογικών συμβάσεων για την προστασία της απασχόλησης και την αποτροπή του κοινωνικού ντάμπινγκ. Θα καταβληθούν ιδιαίτερες προσπάθειες κοινωνικού διαλόγου σε επίπεδο επιχειρήσεων και σε εθνικό επίπεδο για την εξεύρεση λύσεων στις τρέχουσες προκλήσεις του κλάδου της πολιτικής αεροπορίας.

7.5.2   Για την επίτευξη ασφάλειας, αποτελεσματικότητας και ποιοτικών υπηρεσιών, υπό το πνεύμα των υποχρεώσεων που διέπουν τις δημόσιες υπηρεσίες, πρέπει να αναπτυχθεί κλίμα εμπιστοσύνης, ευθύνης και συνεργασίας μεταξύ των εργοδοτών και των εργαζομένων στα κατάλληλα επίπεδα. Κύριος στόχος πρέπει να είναι η δημιουργία κοινωνικά και οικολογικά βιώσιμης πολιτικής αεροπορίας.

7.5.3   Η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή ζητά να ληφθεί υπόψη η υλοποίηση του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού, συμπεριλαμβανομένων των λειτουργικών τμημάτων του εναερίου χώρου και του SESAR, όπου ο ανθρώπινος παράγοντας και ο κοινωνικός διάλογος είναι ζωτικής σημασίας για την επιτυχία του κλάδου. Τα κράτη μέλη πρέπει να ξεκινήσουν ουσιαστική διαβούλευση με τους κοινωνικούς εταίρους και τους λοιπούς φορείς προκειμένου να λάβουν ισορροπημένα μέτρα για την επίτευξη των στόχων και την αποφυγή απωλειών θέσεων εργασίας (14).

7.5.4   Όλοι οι εργαζόμενοι της πολιτικής αεροπορίας, ιδίως το προσωπικό εδάφους, πρέπει να αντιμετωπίζονται εξίσου ευνοϊκά με τους υπόλοιπους Ευρωπαίους εργαζομένους. Αυτό δε συμβαίνει σήμερα: στις προσκλήσεις υποβολής προσφορών, για παράδειγμα, οι εργαζόμενοι πρέπει να τυγχάνουν σε κάθε περίπτωση προστασίας των δικαιωμάτων μεταφοράς.

7.5.5   Η ΕΕ πρέπει να στηρίξει μέτρα αναγνώρισης και πιστοποίησης των προσόντων στον κλάδο. Όλοι οι φορείς πρέπει να δράσουν από κοινού, ιδίως μέσω διαπραγματεύσεων, και να επενδύσουν στην επαγγελματική κατάρτιση και πιστοποίηση. Μέσω διαρθρωμένης προσέγγισης και συμφωνιών μπορεί να επιτευχθεί το καλύτερο επίπεδο κατάρτισης σε ευρωπαϊκό επίπεδο, το οποίο θα επιτρέπει να θεσπιστούν ειδικότερες διατάξεις στα υπόλοιπα επίπεδα και περαιτέρω εργασίες για την πιστοποίηση της επαγγελματικής κατάρτισης και τη συμμετοχή άλλων ενδιαφερόμενων φορέων (ευρωπαϊκά όργανα, εθνικές αρχές κλπ).

7.5.6   Τέλος, υπό το φως των ανωτέρω έχει επίσης ζωτική σημασία η ασφάλεια των αεροπορικών μεταφορών να παραμείνει η σημαντικότερη προτεραιότητα στη νομοθετική δράση της ΕΕ. Όσον αφορά την τελευταία, τα όργανα της ΕΕ και ο EASA πρέπει να διαβουλευθούν με τους φορείς προκειμένου να επιτευχθούν περιορισμοί χρόνου πτήσης και απαιτήσεις ανάπαυσης του προσωπικού αέρα που θα προσανατολίζονται στην ασφάλεια και θα βασίζονται στην επιστήμη, ώστε να αντιμετωπιστεί επιτυχώς η κόπωση λόγω των πολλών ωρών εργασίας, των εναλλασσόμενων βαρδιών και των αλλαγών ζώνης ώρας. Πράγματι, η κόπωση αποτελεί απειλή για την ασφάλεια των αεροπορικών μεταφορών διότι οδηγεί σε μειωμένη εγρήγορση και απόδοση. Η κόπωση αποτελεί φυσιολογική αντίδραση σε πολλούς παράγοντες που είναι κοινοί στις πτήσεις και οφείλονται στην έλλειψη ύπνου, την εργασία σε βάρδιες και τις πολλές ώρες εργασίας.

7.6   Κλάδος θαλασσίων μεταφορών

7.6.1   Η κύρια πρόκληση για τον κλάδο των θαλάσσιων μεταφορών είναι η μακροπρόθεσμη πτώση της απασχόλησης Ευρωπαίων ναυτικών και η αντίστοιχη απώλεια ευρωπαϊκής θαλάσσιας τεχνογνωσίας. Συνεχίζουν να χρησιμοποιούνται σημαίες ευκαιρίας και πληρώματα χαμηλού κόστους από αναπτυσσόμενες χώρες. Το διεθνές εμπόριο των υπό ευρωπαϊκή ιδιοκτησία ή έλεγχο σκαφών κυριαρχείται από σχεδόν πλήρως αλλοδαπό πλήρωμα, ιδίως όσον αφορά το κατώτερο προσωπικό. Η Διάσκεψη της ΕΟΚΕ για την «Ελκυστικότητα των θαλάσσιων επαγγελμάτων» (11/03/2010) εξέτασε τους λόγους μη ελκυστικότητας των θαλάσσιων επαγγελμάτων και τόνισε την ανάγκη αναβάθμισης της ναυτικής εκπαίδευσης και προώθησης δράσεων της ΕΕ προς τον σκοπό αυτό.

7.6.2   Ο τομέας των θαλάσσιων μεταφορών χαρακτηρίζεται επίσης από γήρανση του εργατικού δυναμικού. Η παραμονή εργαζομένων μετά την ηλικία συνταξιοδότησης οφείλεται κυρίως στη σημερινή έλλειψη εργαζομένων και στην απροθυμία των επιχειρήσεων να προωθήσουν ανειδίκευτους εργαζόμενους σε αξιώματα.

7.6.3   Ένα σχετικό πρόγραμμα που υλοποιήθηκε στο πλαίσιο του Ευρωπαϊκού κοινωνικού διαλόγου, ωστόσο, απέδειξε ότι το πρόβλημα δεν έγκειται στην έλλειψη νέων Ευρωπαίων καταρτιζόμενων που είναι πρόθυμοι να αρχίσουν τη σταδιοδρομία τους στη θάλασσα, αλλά στην έλλειψη ευκαιριών απασχόλησης και θέσεων κατάρτισης στα σκάφη. Υπάρχει σαφής ανάγκη δημιουργίας περιβάλλοντος που θα διευκολύνει την πρόσληψη και κατάρτιση Ευρωπαίων ναυτικών και την εξέλιξη από ανειδίκευτο εργαζόμενο σε αξιωματικό. Αυτό θα μπορούσε να ενθαρρυνθεί με την καλύτερη και αυστηρότερη χρήση των κατευθυντήριων γραμμών περί κρατικών ενισχύσεων (ΚΓΚΕ), ιδίως δε με την ενίσχυση της σχέσης μεταξύ της χορήγησης κρατικών επιδοτήσεων ή φορολογικών απαλλαγών και των εγγυήσεων απασχόλησης και υποχρεώσεων κατάρτισης.

7.6.4   Οι πλοιοκτήτες μεταφέρουν τις δραστηριότητές τους εκτός Ευρώπης και επενδύουν όλο και περισσότερο σε κέντρα κατάρτισης και ναυτικές ακαδημίες τρίτων χωρών, ιδίως της Άπω Ανατολής. Είναι ανάγκη να αναπτυχθεί δίκτυο Ιδρυμάτων εκπαίδευσης και κατάρτισης στην Ευρώπη προκειμένου να δημιουργηθούν συστήματα ναυτικής εκπαίδευσης που να ανταποκρίνονται και να προσαρμόζονται στις νέες ανάγκες για αναδυόμενες δεξιότητες. Όσον αφορά αυτήν την τελευταία πτυχή, κρίνεται ιδιαίτερα σκόπιμο να εξετασθούν πιο ευέλικτα και μικτά συστήματα επιμόρφωσης τόσο για την αρχική εκπαίδευση όσο και για τη δια βίου μάθηση. Το εκπαιδευτικό σύστημα και η αγορά εργασίας πρέπει να ανταποκρίνονται στην ανάγκη πιο ευέλικτης σταδιοδρομίας (μετάβαση από τη θάλασσα στην ξηρά ή αντιστρόφως) συμπεριλαμβανομένης της διοικητικής, επιχειρηματικής και εμπορικής εκπαίδευσης και κατάρτισης πέραν των δεξιοτήτων που απαιτούνται για τον κλάδο.

7.6.5   Όσον αφορά τις συνθήκες εργασίας, δημιουργούνται προβλήματα από την αύξηση της αβεβαιότητας στην απασχόληση, την αυξανόμενη χρήση γραφείων επάνδρωσης και την έμμεση και όχι άμεση σχέση απασχόλησης με τις ναυτιλιακές εταιρίες. Συχνά οι συνθήκες εργασίας και διαβίωσης στο σκάφος δεν είναι ικανοποιητικές και η στέγαση στο σκάφος ακατάλληλη, ιδίως για τις γυναίκες και τους δοκίμους, ενώ οι επικοινωνιακές υποδομές σπανίζουν. Επιπλέον, ο χαμηλός βαθμός επάνδρωσης των σκαφών αυξάνει την κόπωση και απειλεί την ασφαλή λειτουργία του σκάφους. Το πρόβλημα της πειρατείας και της ενοχοποίησης των ναυτικών έχει συμβάλει στην επιδείνωση της εικόνας του κλάδου και τη μείωση του ενδιαφέροντος για σταδιοδρομία σε αυτόν.

7.6.6   Σε ό,τι αφορά τις ακτοπλοϊκές συνδέσεις μεταξύ της ευρωπαϊκής ηπείρου και των νήσων αλλά και μεταξύ των ίδιων των νήσων, η ΕΟΚΕ υποστηρίζει την ενίσχυση των υπηρεσιών κοινής ωφελείας με σκοπό την προαγωγή της οικονομικής, κοινωνικής και εδαφικής συνοχής, χωρίς οι κρατικές ενισχύσεις να αποβούν σε βάρος της παροχής υπηρεσιών γενικού οικονομικού ενδιαφέροντος.

7.6.7   Ορισμένες επείγουσες και εκκρεμείς πρωτοβουλίες θα μπορούσαν να είναι:

—	η αξιολόγηση της σκοπιμότητας μιας νέας κοινοτικής πρωτοβουλίας που θα καλύπτει το ενδοενωσιακό εμπόριο, με τη μορφή ανανεωμένης νομοθετικής πρότασης για τους όρους επάνδρωσης·

—

η αξιολόγηση της σκοπιμότητας της αναθεώρησης των ΚΓΚΕ και η κάλυψη των νομικών κενών προκειμένου να διασφαλιστεί πως τα χρήματα των Ευρωπαίων φορολογούμενων δαπανώνται πρωτίστως για τη στήριξη της απασχόλησης Ευρωπαίων ναυτικών, της κατάρτισής τους και της συμπερίληψής τους στο σύνολο της κοινωνικής νομοθεσίας από το οποίο μέχρι στιγμής εξαιρούνται·

—	η κύρωση της Σύμβασης ναυτικής εργασίας της ΔΟΕ και η εφαρμογή της μέσω αποτελεσματικού ελέγχου του κράτους λιμένα·

—	η ενιαία και συνεπής μεθοδολογία της ΕΕ για τη συλλογή δεδομένων για την απασχόληση των ναυτικών.

7.7   Λιμένες

7.7.1   Όπως και σε άλλους κλάδους μεταφορών, οι αναλύσεις για την απασχόληση στο λιμενικό κλάδο στερούνται στατιστικών και ποσοτικών δεδομένων. Αναγνωρίζοντας το πρόβλημα, η ΓΔ MOVE ζήτησε πρόσφατα μελέτη για την απασχόληση στον λιμενικό κλάδο. Αυτό ωστόσο ενδέχεται να μην επαρκεί για την κάλυψη του κενού κατά τρόπο συστηματικό, οπότε τόσο η Eurostat όσο και τα κράτη μέλη θα πρέπει να κληθούν να συμβάλουν στη διαδικασία. Ο ορισμός του λιμενεργάτη αποτελεί βασικό πρόβλημα. Ιστορικά, ο λιμενεργάτης ήταν στοιβαστής – που φόρτωνε και εκφόρτωνε φορτία χρησιμοποιώντας τη σωματική του δύναμη – αλλά η χρήση εμπορευματοκιβωτίων και οι τεχνολογικές εξελίξεις οδήγησαν στη διαφοροποίηση της εργασίας στους λιμένες, πράγμα που καθιστά δυσκολότερο τον ορισμό της. Αυτό περιπλέκεται περαιτέρω από το γεγονός ότι όλο και περισσότεροι εργαζόμενοι στον τομέα της εφοδιαστικής εργάζονται εντός του χώρου των λιμένων, συχνά όμως υπό πολύ διαφορετικές συνθήκες. Η ΕΟΚΕ θεωρεί απαράδεκτη την επιβολή της απελευθέρωσης των λιμενικών υπηρεσιών.

7.7.2   Ανάγκες κατάρτισης: οι διατάξεις και οι απαιτήσεις εκπαίδευσης για τους λιμενεργάτες ποικίλλουν ανά την Ευρώπη, καθώς ορισμένες χώρες έχουν αναπτύξει ολοκληρωμένα συστήματα κατάρτισης ενώ άλλες παρέχουν ελάχιστες υπηρεσίες κατάρτισης. Οι περισσότερες μεγάλες εταιρίες έχουν αναπτύξει τα δικά τους εκπαιδευτικά προγράμματα, ενώ οι περισσότεροι μεγάλοι λιμένες διαθέτουν τα δικά τους εκπαιδευτικά κέντρα. Ωστόσο, οι μικρές εταιρίες και οι μικροί λιμένες στερούνται κατάλληλης εκπαίδευσης, πράγμα που έχει αρνητικές συνέπειες στην ασφάλεια. Μείζονα πρόκληση για την κατάρτιση στους λιμένες αποτελεί η ανάγκη προσαρμογής των υφιστάμενων προγραμμάτων στην ταχεία τεχνολογική πρόοδο, ακόμα δε και πρόβλεψής της.

7.7.3   Θα πρέπει να εξεταστεί η δημιουργία κοινού πλαισίου για την κατάρτιση (εντοπισμός στοιχείων που θα πρέπει να υφίστανται σε κάθε πρόγραμμα κατάρτισης και παροχή στις χώρες με λιγότερο αποτελεσματικά προγράμματα της δυνατότητας να τα βελτιώσουν). Εν γένει, απαιτείται περισσότερη κατάρτιση για να βελτιωθεί η ανταγωνιστικότητα των λιμένων της ΕΕ και για να καταστούν αυτοί ασφαλείς χώροι εργασίας. Ένας ακόμα παράγοντας είναι η σχέση μεταξύ κατάρτισης και βελτίωσης της απασχόλησης: οι λιμενεργάτες είναι επαγγελματίες εργαζόμενοι, οι δε διατάξεις σχετικά με την εκπαίδευση πρέπει να σχεδιάζονται κατά τρόπον ώστε να εξασφαλίζεται η επαγγελματική σταδιοδρομία και να επιτρέπεται η απόκτηση πολλαπλών δεξιοτήτων από τους εργαζομένους. Η εργασία στους λιμένες πρέπει να αποτελεί αντικείμενο κοινής διαχείρισης από τους κοινωνικούς εταίρους και τις δημόσιες αρχές, όπως συμβαίνει ήδη σε πολλούς λιμένες.

7.7.4   Συνθήκες εργασίας: η ασφάλεια εξακολουθεί να αποτελεί μείζον ζήτημα στους λιμένες, ιδίως όσον αφορά τα εμπορευματοκιβώτια. Η αναφορά ατυχημάτων πρέπει να βελτιωθεί και να περιλαμβάνει αρτιότερα στοιχεία για τα ατυχήματα και περισσότερες λεπτομέρειες (αίτια, τόπος κλπ.) Η αναφορά ατυχημάτων πρέπει να τυποποιηθεί σε όλη την Ευρώπη (να συμφωνηθεί κοινός ορισμός της έννοιας «ατύχημα» κλπ.).

7.7.5   Η αποτυχία εφαρμογής της νομοθεσίας για την υγεία και την ασφάλεια στην εργασία αποτελεί ένα ακόμα πρόβλημα. Αυτή τη στιγμή δεν υφίσταται ειδική νομοθεσία της ΕΕ για την υγεία και την ασφάλεια στους λιμένες, εφαρμόζεται δε η γενική οδηγία-πλαίσιο. Η ανάγκη κατάρτισης ειδικής κλαδικής νομοθεσίας για το ζήτημα πρέπει να εξεταστεί προσεκτικά. Επιπλέον, η βελτίωση των συνθηκών εργασίας στους λιμένες πρέπει να υλοποιηθεί μέσω της βελτίωσης του κοινωνικού διαλόγου σε τοπικό, εθνικό και ευρωπαϊκό επίπεδο. Όσον αφορά ειδικότερα τις μεταβολές στον κλάδο (π.χ. ιδιωτικοποιήσεις λιμένων), ο διάλογος πρέπει να οδηγήσει σε λύσεις βάσει διαπραγμάτευσης με στόχο την αποτροπή αρνητικών συνεπειών στις συνθήκες εργασίας.

---

(1)  Βλ. επίσης αιτιολογική σκέψη 17 σε συνδυασμό με το άρθρο 4(5) και 4(6) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 για τις δημόσιες επιβατικές σιδηροδρομικές και οδικές μεταφορές.

(2)  Στατιστικό εγχειρίδιο 2010 της ΓΔ «Μεταφορές».

(3)  Στατιστικά εγχειρίδια της ΓΔ Ενέργειας και Μεταφορών για τα έτη 2006, 2007/2008, 2009, 2010.

(4)  Η μελέτη την οποία ζήτησε η ΓΔ «Απασχόληση και Κοινωνικές Υποθέσεις» με τίτλο «Investing in the Future of Jobs and Skills – Scenarios, implications and options in anticipation» αναλύει ορισμένα σενάρια.

(5)  Έκθεση βάσει σεναρίων TRANSVISION (εξελίξεις στον τομέα των μεταφορών έως το 2050) χωρίς τις εκτιμήσεις για την εξέλιξη της απασχόλησης. http://ec.europa.eu/transport/strategies/studies/doc/future_of_transport/2009_02_transvisions_report.pdf

(6)  3η και 4η ευρωπαϊκή έκθεση για τις συνθήκες εργασίας του Ευρωπαϊκού ιδρύματος για τη βελτίωση των συνθηκών διαβιώσεως και εργασίας - τομεακές αναλύσεις 2002 και 2009, http://www.eurofound.europa.eu/surveys/index.htm.

(7)  Βλ. υποσημείωση 2

(8)  Η μελέτη την οποία ζήτησε η ΓΔ «Απασχόληση και Κοινωνικές Υποθέσεις» με τίτλο «Investing in the Future of Jobs and Skills – Scenarios, implications and options in anticipation» αναλύει ορισμένα σενάρια.

(9)  Βλ. υποσημείωση 5.

(10)  Ανακοίνωση COM(2006) 314 «Η Ευρώπη σε συνεχή κίνηση», σελ. 3.

(11)  Αξιολόγηση της κοινής πολιτικής μεταφορών από το 2000 μέχρι το 2008 http://ec.europa.eu/transport/strategies/studies/strategies_en.htm.

(12)  ΕΕ C 132 της 03.05.2011, σελ. 94.

(13)  ΕΕ C 255 της 22.09.2010, σελ. 92.

(14)  ΕΕ C 182 της 04.08.2009, σελ. 50.

---