52007SC1724

[pic] | ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ |

Βρυξέλλες, 19.12.2007

SEC(2007) 1724

ΕΓΓΡΑΦΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΤΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

Συνοδευτικό έγγραφο της ΠΡΟΤΑΣΗΣ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ σχετικά με την έκδοση κανονισμού για τη μείωση των εκπομπών CO 2 από τα επιβατικά αυτοκίνητα ΣΧΕΔΙΟ Συνοπτικής παρουσίασης της εκτίμησης επιπτώσεων {COM(2007)856 final}{SEC(2007)1723}

1. Καθορισμός του προβλήματος

Το γενικότερο πρόβλημα που προσδιορίζεται στην ανακοίνωση για το CO2 και τα αυτοκίνητα και στην ανακοίνωση για την ομάδα CARS21[1] είναι ότι οι πολιτικές για τη μείωση των εκπομπών CO2 και τη βελτίωση της απόδοσης καυσίμου καινούργιων αυτοκινήτων πωλούμενων στην ΕΕ δεν έχουν φθάσει στο σημείο που απαιτείται για την επίτευξη του κοινοτικού στόχου των 120 g CO2/km που έχει τεθεί προ πολλού για τις μέσες εκπομπές από το στόλο καινούργιων αυτοκινήτων. Η Επιτροπή αποφάσισε λοιπόν να προτείνει νομοθετικό πλαίσιο με σκοπό την εφαρμογή «ολοκληρωμένης προσέγγισης» ώστε να επιτευχθούν τα 120 g CO2/km μέχρι το έτος 2012, με εστίαση σε υποχρεωτικές μειώσεις για την εκπλήρωση του στόχου μέσης τιμής 130 g CO2/km όσον αφορά το στόλο των καινούργιων αυτοκινήτων χάρη σε βελτιώσεις στην τεχνολογία των κινητήρων οχημάτων, και με περαιτέρω μείωση 10 g CO2/km ή ισοδύναμη, εφόσον είναι τεχνικώς αναγκαίο, μέσω άλλων τεχνολογικών βελτιώσεων και με αυξημένη χρήση βιοκαυσίμων. Το ειδικότερο πρόβλημα είναι να εξευρεθεί τρόπος διαμόρφωσης νομοθετικού μέσου που να αντικατοπτρίζει τις αρχές τις οποίες περιγράφει η Επιτροπή στις ανωτέρω ανακοινώσεις.

2. Στόχοι

2.1. Πολιτικοί στόχοι

Η πρόταση επιδιώκει τους ακόλουθους γενικούς πολιτικούς στόχους:

- εξασφάλιση υψηλού επιπέδου περιβαλλοντικής προστασίας στην Ευρωπαϊκή Ένωση και συμβολή στην επίτευξη των στόχων της ΕΕ βάσει του πρωτοκόλλου του Κιότο,

- βελτίωση της ασφάλειας ενεργειακού εφοδιασμού της ΕΕ,

- ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας και ενθάρρυνση της έρευνας στις τεχνολογίες απόδοσης καυσίμου.

Οι ειδικοί στόχοι καλύπτουν:

- τον περιορισμό των επιπτώσεων στην κλιματική αλλαγή καθώς και τη βελτίωση της απόδοσης καυσίμου επιβατικών αυτοκινήτων με επίτευξη μέσης τιμής εκπομπών 130 g CO2/km για τα καινούργια πωλούμενα αυτοκίνητα.

Οι επιχειρησιακοί στόχοι περιλαμβάνουν:

- Διαμόρφωση νομοθετικού πλαισίου με σκοπό την πραγματοποίηση του στόχου για το μέσο στόλο καινούργιων αυτοκινήτων, με το οποίο θα εξασφαλίζονται ανταγωνιστικώς ουδέτεροι και κοινωνικώς δίκαιοι και βιώσιμοι στόχοι μείωσης, ισότιμοι για την ποικιλότητα των ευρωπαίων κατασκευαστών αυτοκινήτων, και με το οποίο θα αποφεύγεται οποιαδήποτε αδικαιολόγητη στρέβλωση του ανταγωνισμού μεταξύ κατασκευαστών αυτοκινήτων. Το νομοθετικό πλαίσιο θα είναι συμβατό με τη γενική επιδίωξη επίτευξης των στόχων της ΕΕ βάσει του πρωτοκόλλου του Κιότο.

2.2. Συνέπεια με οριζόντιους στόχους της Ευρωπαϊκής Ένωσης

Οι πολιτικοί στόχοι προωθούν την καινοτομία και την τεχνολογική εξέλιξη, παρέχοντας στη βιομηχανία της ΕΕ τη δυνατότητα να πρωτοστατήσει παγκοσμίως στον τομέα των τεχνολογιών απόδοσης καυσίμου ενόψει της μείωσης των αποθεμάτων πετρελαίου και της νομοθεσίας για την απόδοση καυσίμου σε άλλες χώρες, συμβάλλουν στις επιδιώξεις για την ανάπτυξη και την απασχόληση και προωθούν τη δημιουργία θέσεων απασχόλησης με υψηλή ειδίκευση στην Ευρώπη. Οι πολιτικοί στόχοι συμφωνούν με την ανανεωμένη στρατηγική για τη βιώσιμη ανάπτυξη που χαράχτηκε τον Ιούνιο του 2006 από το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο, το οποίο ομοφώνως επιβεβαίωσε[2] ότι « σύμφωνα με τη στρατηγική της ΕΕ για τις εκπομπές CO 2 από ελαφρά οχήματα, ο μέσος στόλος καινούργιων αυτοκινήτων θα πρέπει να επιτύχει εκπομπές CO 2 140g/km (2008/09) και 120g/km (2012) ».

3. Εναλλακτικές λύσεις πολιτικής

1. Ενιαίος στόχος: για κάθε κατασκευαστή καθορίζεται κοινό όριο εκπομπών CO2 για το μέσο καινούργιο αυτοκίνητό του που πωλείται το 2012. Για να είναι πρακτικώς εφαρμόσιμη η λύση αυτή πρέπει να βασίζεται σε μηχανισμό εμπορίας με την αναγκαία ευελιξία, λόγω της υφιστάμενης ποικιλότητας όσον αφορά τα προγράμματα παραγωγής των κατασκευαστών αυτοκινήτων·

2. Οριακή καμπύλη βασιζόμενη σε παράμετρο χρηστικότητας: γραμμική συνάρτηση παρέχει το όριο CO2 σε σχέση με τη χρηστικότητα (μάζα ή αποτύπωμα) των οχημάτων. Εάν επιλεγεί η μάζα, πρέπει να τεθούν παραδοχές σχετικά με τη μελλοντική πορεία της Αυτόνομης Αύξησης Μάζας (ΑΑΜ), ώστε να ληφθεί υπόψη η εξέλιξη του στόλου. Καθορίζονται τέσσερις εκδοχές: 0%, 0,82%, 1,5% και 2,5% ΑΑΜ ανά έτος. Ο συντελεστής αναλογίας της γραμμικής συνάρτησης («κλίση %») θα επηρεάσει την κατανομή της επιβάρυνσης μεταξύ κατασκευαστών και το περιβαλλοντικό αποτέλεσμα·

3. Στόχοι βασιζόμενοι σε ποσοστιαία (%) μείωση: απαιτείται καθορισμένη μείωση, αντίστοιχη προς τη διαφορά μεταξύ των 160 g CO2/km - επίπεδο του 2006 - και των 130 g CO2/km - στόχος έτους 2012 - (ποσοστό περίπου 19%), από όλους τους κατασκευαστές σε σχέση με τα επίπεδά τους για το έτος 2006.

Όσον αφορά την ευελιξία, εξετάζονται οι εναλλακτικές λύσεις μεσοτίμησης του στόλου κάθε κατασκευαστή, μεταξύ κατασκευαστών (σύμπραξη) και πλήρους εμπορίας μεταξύ κατασκευαστών. Για όλες τις εναλλακτικές λύσεις, με βάση τις εκτιμήσεις κόστους που περιέχονται στη μελέτη τεκμηρίωσης, εξετάζονται επίπεδα Τιμήματος Υπέρβασης Εκπομπών (ΤΥΕ) 7 €/g, 10 €/g, 25 €/g, 95 €/g και 150 €/g, περιλαμβανομένης της δυνατότητας σταδιακής αύξησης του επιπέδου του τιμήματος με την πάροδο του χρόνου.

4. Ανάλυση επιπτώσεων

4.1. Οικονομικές επιπτώσεις

Ως επί το πλείστον, οι οικονομικές επιπτώσεις για την κοινωνία είναι συνάρτηση των στόχων που έχει καθορίσει η Επιτροπή στις προηγούμενες ανακοινώσεις της και στις εκτιμήσεις επιπτώσεων[3]. Ενώ η επιλογή του ελάχιστου κόστους για τους κατασκευαστές εν γένει θα μπορούσε να βασίζεται στην εναλλακτική λύση 2, με συντελεστή αναλογίας 123%, οι αυξήσεις κόστους ανά αυτοκίνητο δεν παρουσιάζουν σημαντικές διακυμάνσεις για άλλους συντελεστές αναλογίας ή εναλλακτικές δυνατότητες όταν επιτρέπεται μεσοτίμηση του στόλου. Έτσι, λαμβανόμενων υπόψη άλλων στόχων, θα μπορούσαν να επιλεγούν άλλες εναλλακτικές δυνατότητες αντί της βελτιστοποίησης του κόστους. Όσον αφορά την εναλλακτική λύση 1 , ενιαίος στόχος 130 g CO2/km για όλους σημαίνει ότι η συμμόρφωση θα ήταν ευχερέστερη για τους κατασκευαστές μικρών αυτοκινήτων σε σχέση με τους κατασκευαστές μεγάλων αυτοκινήτων. Το σημείο αυτό εγείρει ανησυχίες λόγω της ποικιλότητας των ευρωπαίων κατασκευαστών αυτοκινήτων και δεν συνεπάγεται ουδετερότητα ανταγωνισμού, εφόσον θέτει σε μειονεκτική θέση τους κατασκευαστές μεγάλων αυτοκινήτων, χωρίς επαρκή κίνητρα για τους κατασκευαστές μικρών αυτοκινήτων να εξακολουθήσουν να μειώνουν τις εκπομπές CO2 κάτω από τα 130 g/km σε περίπτωση που δεν υπάρχει σύστημα εμπορίας. Η εναλλακτική λύση 2 συνεπάγεται την πλέον ομοιόμορφη, σταθμισμένη με βάση τις πωλήσεις , κατανομή[4] της σχετικής αύξησης της τιμής λιανικής ανά κατασκευαστή, σε κλίσεις 74% έως 80% για τη μάζα και 64% έως 68% για το αποτύπωμα. Η πλέον ομοιόμορφη, χωρίς στάθμιση , κατανομή της σχετικής αύξησης της τιμής λιανικής ανά κατασκευαστή επιτυγχάνεται με συντελεστές 39% έως 47% για τη μάζα και 18% έως 27% για το αποτύπωμα (ανάλογα με την ΑΑΜ). Η εναλλακτική λύση 3 οδηγεί σε χαμηλότερο μέσο κόστος σε σχέση με τις εναλλακτικές λύσεις 1 και 2 και φαινομενικά σε ομοιόμορφη κατανομή της σχετικής αύξησης της τιμής λιανικής για όλους τους κατασκευαστές. Ωστόσο, περιορίζει τους κατασκευαστές μικρών οχημάτων στην παρούσα θέση τους στην αγορά, ενώ οι κατασκευαστές μεγάλων αυτοκινήτων έχουν τη δυνατότητα να εκπληρώσουν τους στόχους τους με διεύρυνση της προσφοράς τους στην αγορά. Επίσης, θα μπορούσε να οδηγήσει σε υψηλότερο κόστος για αυτούς που θα κινηθούν πρώτοι. Η εμπορία εξισώνει την κατανομή των σχετικών αυξήσεων τιμής και οδηγεί σε μειωμένη ευαισθησία των κατασκευαστών στις κλίσεις στο πλαίσιο της εναλλακτικής λύσης 2. Πάντως, δεν υπάρχει βεβαιότητα για τη ρευστότητα της αγοράς και ενδέχεται το κόστος συναλλαγών να είναι υψηλότερο απ’ό,τι σε περίπτωση σύμπραξης.

4.2. Κοινωνικές επιπτώσεις

Όσον αφορά την απασχόληση , αν υποτεθεί ελαστικότητα τιμής για πωλήσεις καινούργιων αυτοκινήτων μεταξύ 0 και -1 (δηλαδή ουσιαστικώς ανελαστικότητα), αύξηση τιμής κατά 6% θα οδηγήσει σε μείωση πωλήσεων μικρότερη από 6% - δηλαδή η συνολική αξία πωλήσεων θα αυξηθεί ελαφρά. Συνεπώς, χαμηλότερες πωλήσεις οχημάτων εντός της ΕΕ δεν θα έχουν κατ’ανάγκη ως αποτέλεσμα απώλεια θέσεων απασχόλησης στην αυτοκινητοβιομηχανία και θα ήταν δυνατόν να οδηγήσουν σε αύξηση της άμεσης απασχόλησης, ανάλογα με το μερίδιο του επιπλέον κόστους που θα κατευθυνθεί στην επιπλέον εργασία. Θεωρείται πιθανό ότι η άμεση επίπτωση θα είναι σχετικά οριακή. Εκτός αυτού, με την πάροδο του χρόνου οι προμηθευτές παίζουν όλο και σημαντικότερο ρόλο στην αλυσίδα προσθήκης αξίας. Υψηλότερες τιμές αναμένεται ότι θα έχουν έντονα θετικό πολλαπλασιαστικό αποτέλεσμα στα ανάντη της αλυσίδας εφοδιασμού και μέρος αυτού του αποτελέσματος θα ήταν δυνατόν να λάβει τη μορφή επιπλέον απασχόλησης. Η μετεγκατάσταση παραγωγικής δυναμικότητας εκτός Ευρώπης εξαιτίας του υψηλότερου κόστους θα μπορούσε να αποτελέσει πηγή ανησυχίας. Όμως, οι αυτοκινητοβιομήχανοι τείνουν να τοποθετούν τις νέες παραγωγικές εγκαταστάσεις τους στις αγορές για τις οποίες προορίζονται τα οχήματα και όλοι οι κατασκευαστές, εγχώριοι και αλλοδαποί, θα πρέπει να τηρούν τη νομοθεσία. Από άποψη κοινωνικής ισότητας , η αύξηση της λιανικής τιμής οχημάτων θα αντισταθμιστεί με το παραπάνω λόγω εξοικονόμησης καυσίμου κατά το χρόνο ζωής του οχήματος. Αναφορικά με την προσιτότητα, στην εναλλακτική λύση 1 η σχετική αύξηση της τιμής λιανικής για τα μικρά αυτοκίνητα είναι περίπου η ίδια με εκείνη για τα μεγάλα αυτοκίνητα, αλλά ακόμη μεγαλύτερη σε σχέση με την αντίστοιχη για τα μέσου μεγέθους αυτοκίνητα. Όσον αφορά τα πετρελαιοκίνητα οχήματα, η προϋπόθεση αυτή πληρούται στις εναλλακτικές λύσεις 1 και 2 . Σε επίπεδο κατασκευαστή, στην εναλλακτική λύση 2 , με συντελεστές αναλογίας κάτω από 80%, αναμένεται ότι έως το 80% και πλέον από τα οχήματα που πωλούνται στην Ευρώπη θα αντιμετωπίσουν μέση σχετική αύξηση της τιμής λιανικής ανά κατασκευαστή μικρότερη ή περίπου ίση προς τη μέση τιμή. Όσον αφορά τη μάζα, είναι δυνατόν να παρατηρηθούν επιπτώσεις σε ορισμένους μικρούς κατασκευαστές αυτοκινήτων όταν ο συντελεστής αναλογίας υπερβεί το 70%. Σε επίπεδο οχήματος, για κλίσεις κάτω του 60% και χωρίς μεσοτίμηση στόλου/με διεπιδότηση, τα μικρά βενζινοκίνητα αυτοκίνητα αντιμετωπίζουν χαμηλότερες σχετικές αυξήσεις της τιμής λιανικής σε σχέση με τα μέσου μεγέθους και τα μεγάλα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα. Στην εναλλακτική λύση 3 , η σχετική αύξηση της τιμής λιανικής είναι υψηλότερη για τους κατασκευαστές μικρών/ελαφρών/χαμηλής εκπομπής CO2 αυτοκινήτων, οπότε αυξάνονται οι λόγοι ανησυχίας όσον αφορά την προσιτότητα και την κοινωνική ισότητα.

4.3. Περιβαλλοντικές επιπτώσεις

Στην εναλλακτική λύση 1 , επειδή εξ ορισμού ο στόχος είναι ο ίδιος για όλους τους κατασκευαστές (130 g), το περιβαλλοντικό αποτέλεσμα συνδέεται με τη ρευστότητα της αγοράς και την αποδοτικότητα του μηχανισμού συμμόρφωσης. Δεν είναι σαφές εάν η αγορά θα μπορούσε να λειτουργήσει αποτελεσματικά, δηλαδή εάν θα υπάρξουν αρκετές εμπορικές πιστώσεις. Πέρα από τις στρατηγικές της αγοράς, το επίπεδο του τιμήματος θα αποτελέσει παράγοντα κρίσιμο για την αποτελεσματικότητα του συστήματος. Στην περίπτωση της εναλλακτικής λύσης 2, παραδοχές με “παράμετρο χρηστικότητας” για την AΑM είναι ζωτικής σημασίας για τον καθορισμό της γραμμικής συνάρτησης ώστε να εξασφαλιστεί ότι ο στόχος 130 g CO2/km θα επιτευχθεί χωρίς υστέρηση ή υπέρβαση. Επιπλέον, για την αποφυγή παροχής κινήτρου αύξησης της μάζας στους κατασκευαστές (ώστε να υπόκεινται σε χαμηλότερη υποχρέωση για CO2), η κλίση συνάρτησης οριακών τιμών με βάση τη μάζα θα πρέπει να είναι κάτω του 80%. Στην περίπτωση της εναλλακτικής λύσης 3 «ποσοστιαία (%) μείωση», με βάση την παραδοχή ότι η θέση των διάφορων κατασκευαστών στην αγορά παραμένει ίδια τόσο από άποψη διασποράς όσο και μεριδίου αγοράς, η επίτευξη του περιβαλλοντικού αποτελέσματος θα συνδέεται βασικά με το επίπεδο του τιμήματος. Όμως, στην περίπτωση κατά την οποία στην αγορά σημειώνονται ουσιώδεις μεταβολές, οι κατασκευαστές αυτοκινήτων θα μπορούσαν να εκπληρώσουν την υποχρέωσή τους για το CO2 αλλά δεν θα μπορούσε να επιτευχθεί ο γενικός στόχος των 130 g CO2/km.

4.3.1. Μηχανισμός συμμόρφωσης: τίμημα και περιβαλλοντικό αποτέλεσμα

Το Σχήμα 1 παρουσιάζει την πιθανή επίπτωση που έχουν στο σύνολο της αυτοκινητοβιομηχανίας τα διάφορα επίπεδα τιμήματος, με την παραδοχή ότι ο στόχος δεν θα επιτευχθεί με διαφορά κυμαινόμενη από 1 έως 10 g CO2/km. Το Σχήμα 2 παρουσιάζει τις αναμενόμενες μέσες εκπομπές CO2 από το στόλο των αυτοκινήτων για διαφορετικά επίπεδα τιμήματος.

Σχήμα 1 – Σωρευτικές ετήσιες πληρωμές τιμήματος (πηγή για στοιχεία κέρδους: οικονομικές εκθέσεις του κλάδου)

[pic]

Σχήμα 2 – Μέσες εκπομπές CO2 από το στόλο των αυτοκινήτων για διαφορετικά επίπεδα τιμήματος

[pic]

5. Σύγκριση των τριών εναλλακτικών λύσεων

Λύση 1 Ενιαίος στόχος | Λύση 2 Προσέγγιση χρηστικότητας | Λύση 3 Ποσοστιαία (%) μείωση |

Μειώσεις CO2 | 624 Mt ισοδ. CO2 | 634 έως 638 Mt ισοδ. CO2 | 626 Mt ισοδ. CO2 |

Απόδοση σε σχέση με το κόστος[5] | 16 έως 46 €/t CO2 | 32 έως 40 €/t CO2 | 29 έως 34 €/t CO2 |

Ουδετερότητα ανταγωνισμού/ αποφυγή αδικαιολόγητων στρεβλώσεων του ανταγωνισμού | ( Ευνοούνται οι παραγωγοί οχημάτων με χαμηλές εκπομπές ενώ επιβαρύνονται οι υψηλές εκπομπές, εφόσον ο στόχος είναι ίδιος για όλους | (/( Κλίσεις 74% έως 80% για τη μάζα και 64% έως 67% για το αποτύπωμα έχουν ως αποτέλεσμα την πλέον ομοιόμορφη κατανομή μέσης αύξησης της τιμής λιανικής σταθμισμένης με βάση τις πωλήσεις. Η πλέον ομοιόμορφη κατανομή χωρίς στάθμιση προκύπτει για κλίσεις 39% έως 47% για τη μάζα και 18% έως 27% για το αποτύπωμα. Για τη μάζα, ανάλογα με τις παραδοχές που τίθενται κατά τη χάραξη της καμπύλης όσον αφορά την εξέλιξη της μάζας του στόλου, η καμπύλη θα ήταν δυνατόν να έχει ως αποτέλεσμα απαιτήσεις μείωσης κάτω των 130 g CO2/km | ( Οι κατασκευαστές μικρών αυτοκινήτων περιορίζονται στο τρέχον τμήμα αγοράς, ενώ οι κατασκευαστές μεγάλων αυτοκινήτων έχουν τη δυνατότητα είτε να μειώσουν το CO2 στον τρέχοντα στόλο τους είτε να αναπτύξουν πωλήσεις στα τμήματα αγοράς μικρών και μεσαίων αυτοκινήτων |

Κοινωνική ισότητα | (/( Η λύση αυτή είναι ευνοϊκή για παραγωγούς οχημάτων χαμηλών εκπομπών/μικρού και μεσαίου μεγέθους, οπότε διατηρείται η προσιτότητα των οχημάτων με τις μεγαλύτερες πωλήσεις στην Ευρώπη. Με υψηλότερο επίπεδο μεσοτίμησης στόλου/χωρίς διεπιδότηση, τα μικρότερα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα ενδέχεται να αντιμετωπίσουν υψηλότερες σχετικές αυξήσεις τιμής | (/( Για κλίσεις κάτω του 80%, οι περισσότεροι συνήθεις κατασκευαστές μικρών/μεσαίων αυτοκινήτων, που αντιπροσωπεύουν το 80% των πωλήσεων στην αγορά, αντιμετωπίζουν αυξήσεις τιμών λιανικής κάτω του μέσου όρου. Όσον αφορά τη μάζα, είναι δυνατόν να υπάρξουν επιπτώσεις σε ορισμένους κατασκευαστές μικρών αυτοκινήτων σε περίπτωση κλίσης άνω του 70%. Σε επίπεδο οχήματος, για κλίσεις κάτω του 60% και χωρίς μεσοτίμηση στόλου/με διεπιδότηση, τα μικρά βενζινοκίνητα αυτοκίνητα αντιμετωπίζουν χαμηλότερες σχετικές μειώσεις τιμών λιανικής σε σχέση με τα μέσου μεγέθους και τα μεγάλα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα | ( Επειδή όλοι οι κατασκευαστές πρέπει να επιτύχουν την ίδια σχετική μείωση, οι κατασκευαστές μικρών αυτοκινήτων (τα οποία ήδη είναι χαμηλής εκπομπής) αντιμετωπίζουν σχετικά υψηλότερο κόστος |

Βιωσιμότητα/ Συμβατότητα προς τους στόχους του Κιότο | (/( Επειδή ο στόχος είναι 130 g CO2/km για όλους τους κατασκευαστές, η επίτευξή του θα συναρτηθεί από το κατά πόσον το σύστημα εμπορίας θα λειτουργήσει όντως απρόσκοπτα, και από το επίπεδο των προστίμων | (/( Για συντελεστές αναλογίας κάτω του 80%, αποφεύγεται το ενδεχόμενο ανεπιθύμητων κινήτρων για αύξηση της μάζας. Για τη μάζα όμως, ανάλογα με τις παραδοχές κατά τη χάραξη της καμπύλης για την εξέλιξη της μάζας του στόλου, η καμπύλη θα ήταν δυνατόν να οδηγήσει σε μη επίτευξη του στόχου των 130 g CO2/km | (/( Το αποτέλεσμα εξαρτάται από την αντίστοιχη εξέλιξη των μεριδίων αγοράς των κατασκευαστών, το οποίο δεν μπορεί να ελεγχθεί |

Ισότητα των διάφορων ευρωπαίων κατασκευαστών | ( Βλέπε σχόλιο για την ουδετερότητα από άποψη ανταγωνισμού | ( Προσέγγιση ευνοϊκή, η επίπτωση αυτή ενισχύεται με τη σύμπραξη | ( Προσέγγιση ευνοϊκή, η επίπτωση αυτή ενισχύεται με τη σύμπραξη |

Ως πλέον ελπιδοφόρος φαίνεται η εναλλακτική λύση 2, με την επιφύλαξη ορισμένων ενστάσεων όσον αφορά τις παραδοχές στη χάραξη της καμπύλης, το συντελεστή αναλογίας της και τη συνάρτηση της παραμέτρου χρηστικότητας που θα επιλεγεί.

5.1. Παράμετρος χρηστικότητας (Εναλλακτική λύση 2)

Μάζα | Αποτύ-πωμα | Σχόλιο |

Ικανοποιητικό μέτρο χρηστικότητας | = | + | Η μάζα αποτελεί αντιπροσωπευτικό μέγεθος άλλων παραμέτρων χρηστικότητας, όπως το μέγεθος του οχήματος και τα ειδικά χαρακτηριστικά του. Το αποτύπωμα συνδέεται άμεσα με τη χρηστικότητα (π.χ. οικογενειακά αυτοκίνητα – μικρά αυτοκίνητα πόλης) |

Διαθεσιμότητα δεδομένων | ++ | =/- | Η μάζα είναι ευχερώς διαθέσιμη και κοινοποιείται. Το αποτύπωμα, οριζόμενο ως η εσωτερική επιφάνεια μεταξύ των τροχών, δεν κοινοποιείται ακόμη. Το αποτύπωμα, οριζόμενο ως η συνολική επιφάνεια (γινόμενο μήκους και πλάτους, που ονομάζεται και επιφάνεια προβολής), είναι διαθέσιμο αλλά δεν κοινοποιείται ακόμη. |

Επίπτωση στους κατασκευαστές | = | = | Αμφότερες οι παράμετροι οδηγούν σε συγκρίσιμες επιπτώσεις από άποψη σχετικής αύξησης της τιμής για τους κατασκευαστές. Η μάζα παρέχει καλύτερη κατανομή της επιβάρυνσης μεταξύ των κατασκευαστών. Το αποτύπωμα ευνοεί ελαφρά τους κατασκευαστές μικρών αυτοκινήτων. |

Κατανοητότητα | + | =/- | Το αποτύπωμα, οριζόμενο ως η επιφάνεια που περικλείεται στο εσωτερικό των τεσσάρων τροχών, είναι λιγότερο κατανοητό ως έννοια |

Αποφυγή παρενεργειών/ τυχαιότητας | - | = | Οι παρενέργειες της αύξησης της μάζας αποτρέπονται με επιλογή κλίσης κάτω του 80%. Στην περίπτωση του αποτυπώματος οι επεμβάσεις είναι λιγότερο εφικτές. |

Διεθνής συμβατότητα | + | = | Η μάζα χρησιμοποιείται για τα επιβατικά αυτοκίνητα στην Κίνα και στην Ιαπωνία, ενώ το αποτύπωμα χρησιμοποιείται στις Ηνωμένες Πολιτείες για τα ελαφρά φορτηγά οχήματα. |

Δυνατότητα εφαρμογής όλων των σχετικών τεχνικών μείωσης | --/- | ++ | Η μείωση της μάζας παρέχει τη δυνατότητα μείωσης του CO2. Μέρος αυτού του δυναμικού «μείωσης» θα εξουδετερωθεί με την επιλογή καμπύλης βασιζόμενης στη μάζα. Το δυναμικό αυτό θα είναι συνάρτηση της κλίσης της γραμμής. |

Τα αρχικά συμπεράσματα συνηγορούν υπέρ της προτίμησης συστήματος βασιζόμενου στη μάζα, με την προϋπόθεση αποφυγής των παρενεργειών και ότι λαμβάνεται υπόψη η μελλοντική εξέλιξη της AΑM.

5.2. Εκτίμηση διαφόρων κλίσεων σε συνάρτηση με τους επιχειρησιακούς στόχους

Η λύση του ελάχιστου κόστους ανταποκρίνεται στην καμπύλη κλίσης 123%, γεγονός που σημαίνει ότι στα μικρά αυτοκίνητα επιτυγχάνεται ευκολότερα ο στόχος απ’ ότι στα μεγάλα αυτοκίνητα - διότι «γενικά» είναι φθηνότερη η εφαρμογή των μειώσεων στα μικρά αυτοκίνητα έστω και αν ενδέχεται να παρουσιαστούν προβλήματα προσιτότητας. Σε απόλυτους όρους, οι διακυμάνσεις τιμής για διάφορες κλίσεις είναι μικρές, οπότε άλλα κριτήρια θα ήταν δυνατόν να δικαιολογούν διαφορετικές κλίσεις. Από άποψη ουδετερότητας στον ανταγωνισμό , η πλέον ομοιόμορφη κατανομή της σχετικής αύξησης της τιμής λιανικής σταθμισμένης με βάση τις πωλήσεις ανά κατασκευαστή επιτυγχάνεται για κλίσεις 74% έως 80% για τη μάζα και 64% έως 68% για το αποτύπωμα (ανάλογα με τις παραδοχές που έχουν τεθεί για την ΑΑM). Η περισσότερο ομοιόμορφη κατανομή της σχετικής αύξησης της τιμής λιανικής χωρίς στάθμιση ανά κατασκευαστή προκύπτει για κλίσεις 39% έως 47% για τη μάζα και 18% έως 27% για το αποτύπωμα (ανάλογα με τις παραδοχές που έχουν τεθεί στην ΑAM). Όσον αφορά τη βιωσιμότητα , οι αντενδείξεις που συνδέονται με τη μάζα αποφεύγονται για κλίσεις κάτω του 80%, ενώ οι παραδοχές που τίθενται για την ΑΑΜ έχουν κρίσιμη σημασία προκειμένου να αποφευχθούν η υπέρβαση ή η υστέρηση σε σχέση με την τιμή των 130 g CO2/km. Όσον αφορά την κοινωνική ισότητα , για καμπύλες κάτω του 80%, οι συνήθεις κατασκευαστές μικρού/μέσου μεγέθους αυτοκινήτων, που αντιπροσωπεύουν το 80% των πωλήσεων στην αγορά, αντιμετωπίζουν αυξήσεις τιμών λιανικής κάτω του μέσου όρου. Όσον αφορά τη μάζα, οι επιπτώσεις σε ορισμένους κατασκευαστές μικρών αυτοκινήτων είναι δυνατόν να φθάσουν το 70%. Σε επίπεδο οχήματος, κάτω του 60% και χωρίς μεσοτίμηση στόλου/με διεπιδότηση, τα μικρά βενζινοκίνητα αυτοκίνητα αντιμετωπίζουν χαμηλότερες σχετικές αυξήσεις τιμών λιανικής σε σχέση με τα μεσαία και τα μεγάλα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα. Η ποικιλότητα κατασκευαστών λαμβάνεται υπόψη με την ουδετερότητα όσον αφορά τον ανταγωνισμό και με την παροχή της δυνατότητας σύμπραξης. Η εφαρμογή των κριτηρίων αυτών θα μπορούσε, με βάση μια πρώτη ανάλυση, να οδηγήσει στο συμπέρασμα ότι, για την επίτευξη ισορροπίας μεταξύ των κατασκευαστών, θα πρέπει περαιτέρω κατά το στάδιο αυτό να εξεταστεί διακύμανση μεταξύ 50% και 80%.

6. Επιτήρηση και αξιολογηση

Οι ρυθμίσεις για την επιτήρηση και την αξιολόγηση θα ήταν δυνατόν να βασίζονται σε δύο πηγές δεδομένων, με διαχείριση από την Επιτροπή: τα κράτη μέλη θα εξακολουθήσουν να διαβιβάζουν δεδομένα (όπως συνέβαινε με βάση την απόφαση αριθ. 1753/2000/ΕΚ) και θα ήταν δυνατόν επίσης να ζητηθεί η διαβίβαση δεδομένων και από τους κατασκευαστές.

[1] COM(2007) 19 της 07.02.2007 και COM(2007) 22 της 07.02.2007.

[2] Ανανεωμένη στρατηγική της ΕΕ για τη βιώσιμη ανάπτυξη, Ιούνιος 2006.

[3] CO2 και αυτοκίνητα: SEC(2007) 60 της 07.02.2007. CARS21: SEC(2007) 77 της 22.03.2007.

[4] Με εξαίρεση τους κατασκευαστές Porsche και Subaru για τους οποίους, λόγω των ιδιαιτεροτήτων του στόλου τους - βενζινοκίνητα οχήματα με υψηλές εκπομπές -, η βελτιστοποίηση δεν έχει νόημα.

[5] Ως βάση για τους υπολογισμούς απόδοσης σε σχέση με το κόστος λαμβάνεται η περίοδος 2006-2020.