52007DC0609

EL

Βρυξέλλες, 18.10.2007

COM(2007) 609 τελικό

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΣΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ

σχετικά με την παρακολούθηση των εξελίξεων στη σιδηροδρομική αγορά

{SEC(2007)1323}

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΣΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ

σχετικά με την παρακολούθηση των εξελίξεων στη σιδηροδρομική αγορά

I. Εισαγωγή

1. Κατά τα τελευταία έτη στην Ευρωπαϊκή Ένωση έχουν επέλθει στους σιδηροδρόμους σημαντικές μεταβολές οι οποίες σε μεγάλο βαθμό σκανδαλίστηκαν από πρωτοβουλίες αναληφθείσες σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Αρχής γενομένης το έτος 2001, εγκρίθηκαν τρεις δέσμες μέτρων με σκοπό το προοδευτικό άνοιγμα της σιδηροδρομικής αγοράς και την αύξηση της τεχνικής και επιχειρησιακής εναρμόνισης στους τομείς της σιδηροδρομικής διαλειτουργικότητας και της ασφάλειας ώστε να δημιουργηθεί ένας ευρωπαϊκός σιδηροδρομικός χώρος (βλ. Παράρτημα 1 [1]).

2. Λεπτομερής περιγραφή του κανονιστικού και θεσμικού πλαισίου που συγκροτήθηκε με την πρώτη από τις δέσμες αυτές, συνοδευόμενη από ανάλυση των επιπτώσεών του στην αγορά σιδηροδρομικών μεταφορών, περιέχεται στην έκθεση της Επιτροπής του Μαΐου 2006 [2]. Η παρούσα ανασκόπηση της εξέλιξης της σιδηροδρομικής αγοράς βασίζεται στις διαπιστώσεις της εν λόγω έκθεσης.

3. Η συνεχής παρακολούθηση της σιδηροδρομικής αγοράς είναι αναγκαία προκειμένου να εκτιμάται η επιρροή που ασκείται με ολόκληρη τη σειρά ευρωπαϊκών μέτρων πολιτικής στο σύνολο της σιδηροδρομικής αγοράς και να βοηθηθεί η σχεδίαση νέων μέτρων πολιτικής αποκρινόμενων στις τρέχουσες και μελλοντικές ανάγκες του σιδηροδρομικού τομέα.

4. Το έτος 2001 η κοινοτική σιδηροδρομική νομοθεσία [3] ήδη απαιτούσε να παρακολουθεί η Ευρωπαϊκή Επιτροπή τις τεχνικές και οικονομικές συνθήκες στην αγορά σιδηροδρομικών μεταφορών της ΕΕ. Επίσης επέβαλε στην Επιτροπή ως καθήκον να υποβάλλει εκθέσεις στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο, μεταξύ άλλων, σχετικά με την ανάπτυξη της εσωτερικής αγοράς σιδηροδρομικών υπηρεσιών, τις πλαισιακές συνθήκες, την κατάσταση της υποδομής και τη χρήση των δικαιωμάτων πρόσβασης.

5. Τέλος, η ανάγκη παρακολούθησης της σιδηροδρομικής αγοράς μέσω πίνακα επιδόσεων με τους κυριότερους σχετικούς δείκτες για την εσωτερική αγορά υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών, και ειδικότερα για το προοδευτικό άνοιγμα στον εθνικό και διεθνή ανταγωνισμό, επιβεβαιώθηκε στην ενδιάμεση εξέταση της Λευκής βίβλου για τις μεταφορές [4].

6. Η παρούσα ανακοίνωση για την παρακολούθηση των εξελίξεων στη σιδηροδρομική αγορά ανταποκρίνεται στην ανάγκη αυτή. Παρέχει μια πρώτη στατιστική ανάλυση της εξέλιξης της σιδηροδρομικής αγοράς και θέτει τη βάση για τακτική υποβολή εκθέσεων.

II. Καθεστώς παρακολούθησης της σιδηροδρομικής αγοράς

7. Για να καλυφθούν οι απαιτήσεις της παρακολούθησης, το έτος 2001 η Επιτροπή δημιούργησε κάποιο Σύστημα Παρακολούθησης της Σιδηροδρομικής Αγοράς (ΣΠΣΑ - RMMS) που συνίσταται στη δημοσίευση πληροφοριών για διάφορες παραμέτρους των σιδηροδρομικών αγορών στον ιστότοπο [5] της Γενικής Διεύθυνσης Ενέργειας και Μεταφορών. Οι πληροφορίες αυτές επικαιροποιούνται τακτικά και διευρύνονται ώστε να καλύπτουν συνεχώς μεγαλύτερη σειρά δεικτών εξέλιξης της αγοράς.

8. Στις εργασίες παρακολούθησης την Επιτροπή συνεπικουρεί ομάδα εργασίας που συγκροτήθηκε από εμπειρογνώμονες των υπουργείων των κρατών μελών και του κλάδου των σιδηροδρόμων. Μεταξύ των ετών 2001 και 2007 πραγματοποιήθηκαν δεκαοκτώ συνεδριάσεις της ομάδας εργασίας RMMS.

9. Η παρούσα ανασκόπηση βασίζεται στην ανάλυση που υποβλήθηκε από τα μέλη της ομάδας εργασίας RMMS, σε πηγές στατιστικών δεδομένων στις οποίες έχει πρόσβαση η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, σε πρόσφατες μελέτες [6] και στην έκθεση για την υλοποίηση της πρώτης σιδηροδρομικής δέσμης (βλέπε ανωτέρω).

10. Ειδικότερα εστιάζεται:

– στο νομοθετικό και θεσμικό πλαίσιο που έχει συσταθεί για την ελευθέρωση της σιδηροδρομικής αγοράς και την ενίσχυση της θέσης των σιδηροδρόμων ως ασφαλούς και περιβαλλοντικώς φιλικού τρόπου μεταφοράς·

– στην εξέλιξη της σιδηροδρομικής αγοράς με βάση τις επιδόσεις των εμπορευματικών και των επιβατικών μεταφορών, διατροπική σύγκριση και δείκτες για το άνοιγμα της αγοράς·

– στις οικονομικές επιδόσεις του τομέα, όπου περιλαμβάνονται πληροφορίες για τη μεταφορική ικανότητα, την υφιστάμενη κατάσταση και το βαθμό χρήσης της σιδηροδρομικής υποδομής καθώς και την εξέλιξη του προμηθευτικού κλάδου.

11. Πρέπει να αναγνωριστεί ότι, λόγω έλλειψης ποσοτικών δεδομένων, η παρούσα ανασκόπηση των συνθηκών της αγοράς δεν μπορεί να καλύψει ορισμένες ειδικές παραμέτρους των σιδηροδρομικών αγορών, όπως είναι η περιουσιακή κατάσταση των επιχειρήσεων σιδηροδρόμων (τροχαίο υλικό) ή άυλοι παράγοντες όπως η κατάρτιση του προσωπικού.

III. Εφαρμογη του νομικού και θεσμικού πλαισίου

12. Όλα τα κράτη μέλη που διαθέτουν σιδηροδρομικά δίκτυα έχουν τυπικά εφαρμόσει τις οδηγίες της πρώτης σιδηροδρομικής δέσμης (βλέπε Παραρτήματα 2α και 2γ). Λόγω όμως καθυστερήσεων στη μεταφορά, η Επιτροπή αναγκάστηκε να κινήσει 56 διαδικασίες παράβασης, 12 από τις οποίες κατέληξαν σε αποφάσεις του Δικαστηρίου (βλ. Παράρτημα 3α). Προς το παρόν εξετάζονται τα εθνικά μέτρα εφαρμογής για ορισμένες πρωταρχικής σημασίας διατάξεις της δέσμης [7].

13. Επειδή ορισμένα κράτη μέλη έχουν μερικώς μόνο μεταφέρει τη δεύτερη σιδηροδρομική δέσμη στην εθνική τους νομοθεσία (βλ. Παραρτήματα 2β και 2γ), η Επιτροπή κίνησε 55 ακόμη διαδικασίες παράβασης, 18 από τις οποίες κατέληξαν σε παραπομπή στο Δικαστήριο. Πέντε από τις υποθέσεις αυτές έχουν ήδη αποσυρθεί λόγω της τελικής κοινοποίησης των μέτρων εφαρμογής αλλά οι υπόλοιπες 13 εξακολουθούν να εκκρεμούν (βλ. Παράρτημα 3β).

14. Στα κράτη μέλη έχουν ήδη συσταθεί όλα τα θεσμοθετημένα όργανα που απαιτούνται με βάση την πρώτη και τη δεύτερη σιδηροδρομική δέσμη. Σε αυτά περιλαμβάνονται εθνικές επιχειρήσεις και οργανισμοί αρμόδιοι για την εκχώρηση μεταφορικής ικανότητας, οντότητες υπεύθυνες για την έκδοση αδειών, κανονιστικοί φορείς, εθνικές αρχές για την ασφάλεια, όργανα διερεύνησης και διακοινωμένοι οργανισμοί (βλ. Παραρτήματα 4, 5, 6 και 7).

15. Πρέπει να λεχθεί ότι, στην περίπτωση των κανονιστικών φορέων, τα δεδομένα σχετικά με το πλήθος μελών προσωπικού που ασχολούνται με κανονιστικά θέματα και σχετικά με το πλήθος καταγγελιών που διεκπεραιώθηκαν το έτος 2005 προκαλούν κάποιες αμφιβολίες σχετικά με την επαρκή διοικητική τους δυναμικότητα.

16. Ήδη διεξάγεται ανάλυση σε βάθος με αντικείμενο τη μεταφορά της νομοθεσίας για θέματα σιδηροδρομικής διαλειτουργικότητας και ασφάλειας. Σύμφωνα με τις αρχικές διαπιστώσεις της ανάλυσης, η εφαρμογή των οδηγιών για την ασφάλεια και τη διαλειτουργικότητα φαίνεται ελλιπής σε ορισμένες χώρες οι οποίες τυπικά έχουν ήδη προβεί στη μεταφορά των οδηγιών. Επιπλέον, λόγω καθυστερήσεων στη μεταφορά της δεύτερης σιδηροδρομικής δέσμης, δεν υπάρχει νομική ασφάλεια για τους δραστηριοποιούμενους στη σιδηροδρομική αγορά. Έστω και αν στις οικείες χώρες έχουν ήδη συσταθεί τα θεσμοθετημένα όργανα που απαιτούνται με τη δέσμη αυτή, φαίνεται ότι η απουσία νομικής βάσης για τις δραστηριότητές τους αποτελεί σοβαρό κώλυμα για την καλή λειτουργία της σιδηροδρομικής αγοράς.

IV. Επιδόσεις της αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών της ΕΕ

IV.1. Θέση των σιδηροδρομικών μεταφορών σε σύγκριση με άλλους τρόπους

17. Από το έτος 1970 το μερίδιο του σιδηροδρόμου στην αγορά εμπορευματικών μεταφορών σημειώνει σταθερή μείωση και από 20% το 1970 (ΕΕ-15) έφθασε σε 8% το 2003 (ΕΕ-15) και σε 10% για την ΕΕ-25 το έτος 2005 (σε τονοχιλιόμετρα). Κατά την τελευταία δεκαετία η πτωτική αυτή τάση επιβραδύνθηκε και η μείωση του μεριδίου της σιδηροδρομικής αγοράς μεταξύ των ετών 1995 και 2005 ήταν μόλις 2% (βλ. Παράρτημα 8α).

18. Μεταξύ όλων των τρόπων χερσαίων μεταφορών, το έτος 2005 ο σιδηρόδρομος κατέλαβε το 17,4% της εμπορευματικής αγοράς στην ΕΕ, όπου τα αριθμητικά δεδομένα για τα "νέα κράτη μέλη" ήταν υπερδιπλάσια σε σχέση με εκείνα της ΕΕ-15 (30,9% έναντι 14%) (βλ. Σχήμα 1 και Παράρτημα 8γ).

Σχήμα 1: Μερίδιο του σιδηροδρόμου στις αγορές χερσαίων εμπορευματικών μεταφορών των ΕΕ-25, ΕΕ-15 και ΕΕ-10 (1995-2005)

(...PICT...)

(...PICT...)

Πηγή: Eurostat, UIC, «EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2006» (Στατιστικό εγχειρίδιο 2006 για την ενέργεια και τις μεταφορές στην ΕΕ σε αριθμούς), Εκτιμήσεις της ΓΔ Ενέργειας και Μεταφορών και εθνικά στατιστικά στοιχεία.

19. Παρομοίως, στην περίπτωση των επιβατικών μεταφορών παρατηρήθηκε μείωση κατά τις τελευταίες τρεις δεκαετίες, αν και λιγότερο εντυπωσιακή σε σχέση με τη μείωση για τις εμπορευματικές μεταφορές. Στην ΕΕ-15 το μερίδιο του σιδηροδρόμου στη συνολική αγορά των επιβατικών μεταφορών μειώθηκε από 10,2% το 1970 σε 6,3% το 2003 (σε επιβατοχιλιόμετρα). Για την ΕΕ-25, το έτος 2004 ανερχόταν σε 5,8% (βλ. Παράρτημα 8β).

20. Λαμβανόμενων υπόψη μόνο των τρόπων χερσαίων μεταφορών, το έτος 2004 οι επιβατικές μεταφορές με το σιδηρόδρομο κατέλαβαν ποσοστό 6,5% στην αγορά της ΕΕ. Κατά την τελευταία δεκαετία το μερίδιο του σιδηροδρόμου στην αγορά της ΕΕ - 15 διατηρήθηκε σταθερό σε ποσοστό άνω του 6%. Αντιθέτως, στην ΕΕ-10 κατήλθε απότομα από 11,2% το 1995 σε 7,5% το 2004 (βλ. Σχήμα 2 και Παράρτημα 8δ).

Σχήμα 2: Μερίδιο του σιδηροδρόμου στις αγορές χερσαίων επιβατικών μεταφορών για τις ΕΕ-25, ΕΕ-15 και ΕΕ-10 (1995-2004).

(...PICT...)

(...PICT...)

Πηγή: Eurostat, UIC, Εκτιμήσεις της ΓΔ Ενέργειας και Μεταφορών και εθνικά στατιστικά στοιχεία.

21. Οι αναλύσεις του σχετικού μεριδίου των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών στην αγορά μεταφορών παραβλέπουν το γεγονός ότι ο σιδηρόδρομος, από τη φύση του, δεν μπορεί να παρέχει υπηρεσίες μικρής απόστασης από πόρτα σε πόρτα. Κατά συνέπεια, οι υφιστάμενες μέθοδοι εκτίμησης της συμβολής των διάφορων τρόπων παροχής υπηρεσιών μεταφορών παρουσιάζουν ελλιπή εικόνα για το μερίδιο αγοράς των σιδηροδρομικών μεταφορών. Το προσωπικό της Επιτροπής εξετάζει την εφικτότητα της συλλογής δεδομένων σχετικά με τις επιδόσεις των διάφορων τρόπων ανά κατηγορία απόστασης.

22. Όπως έδειξε πιλοτική μελέτη για τις επιδόσεις των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών σε συνάρτηση με την απόσταση, που διεξήχθη το έτος 2006 από την Κοινότητα Ευρωπαϊκών Σιδηροδρόμων (CER) και τη Διεθνή Ένωση Σιδηροδρόμων (UIC), σε ομάδα επιχειρήσεων σιδηροδρόμων με μερίδιο 20% της αγοράς σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, το μερίδιο αγοράς του σιδηροδρόμου σε σύγκριση με την οδό είναι σημαντικά υψηλότερο για μακρές αποστάσεις (> 150 km = 22%, > 300/325 km = 26% και > 500 km = 30% σε σύγκριση με 19% της συνολικής κίνησης). Σε αποστάσεις που υπερβαίνουν τα 150 km το μέσο κόστος διακίνησης αγαθών σιδηροδρομικώς συνήθως είναι χαμηλότερο από το κόστος της μεταφοράς τους οδικώς (βλ. Παράρτημα 22ε).

IV.2. Τάσεις στις ποσότητες σιδηροδρομικών μεταφορών και στις επιδόσεις [8]

23. Μετά από έτη σταθερής πτώσης, οι επιδόσεις των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών έπαυσαν να μειώνονται το έτος 2003 (βλ Σχήμα 3) [9]. Το ίδιο έτος τέθηκε σε εφαρμογή το πρώτο μέτρο για το άνοιγμα της αγοράς υπηρεσιών διεθνών σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών.

Σχήμα3: Τάσεις επιδόσεων των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών στις ΕΕ-25, ΕΕ-15 και ΕΕ-10 (1970-2005)

(...PICT...)

(...PICT...)

Πηγή: «EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2006» (Στατιστικό εγχειρίδιο 2006 για την ενέργεια και τις μεταφορές στην ΕΕ σε αριθμούς), Πίνακας 3.2.5, Eurostat.

24. Μεταξύ 2000 και 2005 στην ΕΕ σημειώθηκε σημαντική αύξηση των επιδόσεων των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών σε κράτη μέλη στα οποία μη κατεστημένες επιχειρήσεις σιδηροδρόμων έλαβαν τα υψηλότερα μερίδια αγοράς (βλ. Παράρτημα 9 και Σχήμα 4, όπου οι χώρες αυτές σημειώνονται με σκούρο χρώμα).

Σχήμα 4: Μεταβολές των επιδόσεων στις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές, 2000-2005

(...PICT...)

Πηγή: «EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2006» (Στατιστικό εγχειρίδιο 2006 για την ενέργεια και τις μεταφορές στην ΕΕ σε αριθμούς), Πίνακας 3.2.5, Eurostat

25. Το έτος 2005 τα αγαθά που ως επί το πλείστον μεταφέρθηκαν σιδηροδρομικώς (εκφραζόμενα σε τονοχιλιόμετρα) ήσαν στέρεα ορυκτά καύσιμα (τα οποία κυρίως μεταφέρθηκαν από επιχειρήσεις σιδηροδρόμων στην ΕΕ-15), μέταλλα και προϊόντα πετρελαίου (που μεταφέρθηκαν, κατά κύριο λόγο, από σιδηροδρόμους της ΕΕ-10) (βλ. Παράρτημα 11).

26. Το έτος 2006 οι επιδόσεις των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών στην ΕΕ-25 αυξήθηκαν κατά 3,7% λόγω αύξησης στα «παλαιά» κράτη μέλη (μέση αύξηση 5,7%), ειδικότερα στη Φινλανδία, στο Λουξεμβούργο και στη Γερμανία, όπου και στις τρεις χώρες παρατηρήθηκαν αυξήσεις άνω του 10%. Η μεγαλύτερη αύξηση σε τονοχιλιόμετρα παρατηρήθηκε το πρώτο τρίμηνο του έτους 2006 σε σύγκριση με την ίδια περίοδο του προηγούμενου έτος. Στην ΕΕ-10 κατά το 2006 παρατηρήθηκε συνολική μείωση -0,5% στις επιδόσεις μεταφορών. Όμως στην Ουγγαρία (13,3%) και στη Δημοκρατία της Σλοβακίας (7,3%) η αγορά εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών αναπτύχθηκε δυναμικά (βλ. Παράρτημα 10).

27. Στον επιβατικό τομέα, μετά από σταθερή αύξηση στις επιδόσεις των σιδηροδρομικών μεταφορών μεταξύ των ετών 1970 και 1990, την επόμενη δεκαετία (1990-2000) παρατηρήθηκε απότομη αύξηση στις χώρες ΕΕ-15 συνοδευόμενη από έντονη πτώση στην ΕΕ-10 (βλ. Σχήμα 5). Έκτοτε οι επιδόσεις των επιβατικών μεταφορών σταθεροποιήθηκαν στην ΕΕ-10 και αυξάνουν αργά αλλά σταθερά στην ΕΕ-15.

Σχήμα 5: Τάσεις επιδόσεων των σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών στις ΕΕ -25, ΕΕ-15 και ΕΕ-10 (1970-2005)

(...PICT...)

(...PICT...)

Πηγή: «EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2006» (Στατιστικό εγχειρίδιο 2006 για την ενέργεια και τις μεταφορές στην ΕΕ σε αριθμούς), Πίνακας 3.3.7, Eurostat.

28. Μεταξύ ετών 2000 και 2005, οι υψηλότερες αυξήσεις στις επιδόσεις των επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών παρατηρήθηκαν στη Λετονία (29%), στην Ιρλανδία (29%) και στο Βέλγιο (20%). Αντιθέτως, οι εντονότερες πτώσεις σημειώθηκαν στη Λιθουανία (-33%), στην Εσθονία (-33%), στη Βουλγαρία (-31%) και στη Ρουμανία (-31%) (βλ. Παράρτημα 9).

29. Το έτος 2006 η ΕΕ-15 και η ΕΕ-10 σημείωσαν συγκρίσιμες αυξήσεις στις επιδόσεις των επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών, κατά μέσον όρο 3,3% για το σύνολο της ΕΕ. Τα πλέον θετικά αποτελέσματα επιτεύχθηκαν το δεύτερο τρίμηνο του έτους 2006 σε σύγκριση με την ίδια περίοδο του έτους 2005. Η υψηλότερη αύξηση στις επιδόσεις των επιβατικών μεταφορών κατά το έτος 2006 παρατηρήθηκε στη Λετονία (10,8%), στο Λουξεμβούργο (9,2%) και στη Σουηδία 7,3%. Οι επιδόσεις των σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών μειώθηκαν στη Λιθουανία (-4,2%) και στην Ελλάδα (-1,8% ) (βλ. Παράρτημα 10).

30. Το έτος 2005 τα μεγαλύτερα μερίδια διεθνούς κίνησης επί του συνόλου της εμπορευματικής κίνησης (σε τονοχιλιόμετρα) παρατηρήθηκαν στην Εσθονία (93%), στη Λετονία (88%) και στη Δημοκρατία της Σλοβακίας (86,5%). Στις επιβατικές μεταφορές η διεθνής κίνηση κατέλαβε τα υψηλότερα μερίδια στο Λουξεμβούργο (24% των επιβατοχιλιομέτρων), στην Αυστρία (17%) και στο Βέλγιο (15%) (βλ. Παράρτημα 12β, όπου περιέχονται και πληροφορίες σχετικά με τις μεταβολές των επιδόσεων των σιδηροδρομικών μεταφορών κατά το χρονικό διάστημα 2003-2005 όσον αφορά την εθνική και τη διεθνή παροχή υπηρεσιών).

V. Άνοιγμα της σιδηροδρομικήσ αγορασ

31. Στη σιδηροδρομική αγορά της ΕΕ λειτουργούν περισσότερες από 700 αδειοδοτημένες επιχειρήσεις σιδηροδρόμων, από τις οποίες περίπου οι μισές στη Γερμανία (355) ακολουθούμενη από την Πολωνία (62) και το ΗΒ (56). Στο Παράρτημα 14 γίνεται επισκόπηση του πλήθους των εν ισχύει αδειών σιδηροδρόμων και πιστοποιητικών ασφαλείας ανά κράτος μέλος.

32. Στο Σχήμα 6 εμφαίνονται τα συνολικά μερίδια αγοράς μη κατεστημένων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων που παρέχουν εμπορευματικές υπηρεσίες. Σε τονοχιλιόμετρα οι μη κατεστημένες επιχειρήσεις καταλαμβάνουν τα μεγαλύτερα μερίδια αγοράς στη Σουηδία (32,5%), στην Εσθονία (30,6%), στη Ρουμανία (26,7%), στις Κάτω Χώρες (18%), στην Πολωνία (16,9%) και στη Γερμανία (16,4%). Στην περίπτωση των επιβατικών μεταφορών οι μη κατεστημένες επιχειρήσεις κατέλαβαν το υψηλότερο μερίδιο της αγοράς στην Εσθονία (40%), στη Σουηδία (35,8%) και στη Λετονία (10,1)*. Στο Παράρτημα 13 εμφαίνεται η κατανομή των μεριδίων αγοράς μεταξύ των επί μέρους επιχειρήσεων στην ΕΕ-27.

Σχήμα 6: Συνολικά μερίδια αγοράς μη κατεστημένων επιχειρήσεων σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών το έτος 2006

(...PICT...)

(...PICT...)

* Δεν υπάρχουν διαθέσιμα δεδομένα για τις χώρες CZ, DK, FR και UK. ES και PT: δεδομένα για το έτος 2005. NL: δεδομένα για το έτος 2003.

Πηγή: Ερωτηματολόγιο RMMS έτους 2007, που συμπληρώθηκε από τα κράτη μέλη το Μάιο/Ιούνιο του 2007.

33. Ο δείκτης ΗΗΙ (Herfindahl-Hirschman Index), ως αντιπροσωπευτικός δείκτης για τη μέτρηση του ανοίγματος της αγοράς [10], παρέχει εκτίμηση του βαθμού συγκέντρωσης στον κλάδο και δείχνει το επίπεδο ανταγωνισμού στη σχετική αγορά. Ο δείκτης μπορεί να κυμαίνεται από 0, εφόσον υπάρχει μεγάλο πλήθος επιχειρήσεων, οπότε σημαίνει ότι υπάρχει πραγματικός ανταγωνισμός, μέχρι 1 για ένα και μοναδικό κάτοχο μονοπωλίου.

34. Το Σχήμα 7 παρουσιάζει τον ΗΗΙ για τις αγορές σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών και σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών στα κράτη μέλη της ΕΕ. Για τα εμπορεύματα, οι πλέον ανοικτές αγορές είναι της Εσθονίας (0,53), της Ρουμανίας (0,55), της Πολωνίας (0,7) και της Λετονίας (0,8) *. Στις αγορές εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών μονοπώλια παραμένουν στην Ελλάδα, στη Φινλανδία, στη Γαλλία, στη Λιθουανία, στο Λουξεμβούργο, στην Πορτογαλία και στη Σλοβενία. Δεν ήταν δυνατός ο υπολογισμός του ΗΗΙ μεταξύ άλλων για τη Σουηδία, τις Κάτω Χώρες και τη Γερμανία (που παρουσιάζει υψηλό μερίδιο αγοράς για μη κατεστημένες επιχειρήσεις σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών), διότι τα αναγκαία δεδομένα δεν ήσαν διαθέσιμα. Από πλευράς επιβατών, η Εσθονία (0,48), η Λετονία (0,82), η Πολωνία (0,83) και η Πορτογαλία (0,84) έχουν τις περισσότερο ανοικτές αγορές σιδηροδρομικών μεταφορών.

Σχήμα 7: Δείκτης Herfindahl-Hirschmann για τις εθνικές σιδηροδρομικές αγορές

(...PICT...)

* Δεν υπάρχουν διαθέσιμα δεδομένα για τις χώρες CZ, DE, DK, FR, IT, NL, SE και UK.

Πηγή: Ερωτηματολόγιο RMMS έτους 2007, που συμπληρώθηκε από τα κράτη μέλη το Μάιο/Ιούνιο του 2007.

VI. Επιδόσεις των επιχειρήσεων σιδηροδρόμων

35. Σύμφωνα με μελέτη που εκτελέστηκε υπό την αιγίδα της ομάδας εργασίας RMMS, από την Κοινότητα Ευρωπαϊκών Σιδηροδρόμων (CER) για τα 17 μέλη της [11], μεταξύ των ετών 1995 και 2004 η απασχόληση στις επιχειρήσεις σιδηροδρόμων μειωνόταν σταθερά με ταυτόχρονη αύξηση της παραγωγικότητας της εργασίας. Κατά τα τελευταία έτη όμως ο ρυθμός μείωσης του πλήθους των απασχολουμένων στο σιδηροδρομικό τομέα επιβραδύνθηκε. Οι απώλειες θέσεων εργασίας στις κατεστημένες επιχειρήσεις αντισταθμίστηκαν μερικά με τη δημιουργία θέσεων απασχόλησης σε νεοϊδρυθείσες επιχειρήσεις σιδηροδρόμων, αν και δεν υπάρχουν ακόμη διαθέσιμες πληροφορίες σχετικά με την ποιότητα των νέων θέσεων [12]. Το πλήθος απασχολούμενων το έτος 2006 στις επιμέρους επιχειρήσεις σιδηροδρόμων της ΕΕ και στους διαχειριστές υποδομής εμφαίνεται στο Παράρτημα 15.

36. Επιπλέον, η μελέτη της CER δείχνει διαφορές στην αγορά όσον αφορά τις επιδόσεις των επιχειρήσεων σιδηροδρόμων στην ΕΕ – 15 και στην ΕΕ-10. Στα «παλαιά» κράτη μέλη, από το έτος 1995 και μετά ο μέσος λόγος δανειακών προς ίδια κεφάλαια των επιχειρήσεων σιδηροδρόμων κατήλθε κάτω από 1, δηλαδή το ενεργητικό τους κατά κύριο λόγο χρηματοδοτείται από μετοχικό κεφάλαιο και όχι από δάνεια. Αντιθέτως, στην ΕΕ-10 ο μέσος λόγος δανειακών προς ίδια κεφάλαια αυξήθηκε απότομα από 0,11 σε 2,52 περίπου. Η ασθενής οικονομική κατάσταση των επιχειρήσεων σιδηροδρόμων στα «νέα» κράτη μέλη οφείλεται ως επί το πλείστον στις χαμηλές αντισταθμίσεις για την παροχή δημοσίων υπηρεσιών, σε εκκρεμείς οικονομικές υποχρεώσεις των επιχειρήσεων προς το κράτος και σε ζημιογόνες επενδύσεις κάποιων από τις επιχειρήσεις αυτές κατά τα τελευταία έτη.

37. Άλλη μελέτη [13], αυτή τη φορά για τις οικονομικές επιδόσεις των επιχειρήσεων σιδηροδρόμων και των διαχειριστών υποδομής με ετήσιο κύκλο εργασιών τουλάχιστον 50 εκατομμύρια ευρώ, της οποίας η εκτέλεση ζητήθηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, έδειξε ότι το έτος 2004 το 61% από τις 74 επιχειρήσεις σιδηροδρόμων που αναλύθηκαν [14] είχαν δείκτη βιωσιμότητας υψηλότερο από 1, δηλαδή οι εργασίες τους καταρχήν ήσαν κερδοφόρες. Το 24% των επιχειρήσεων σιδηροδρόμων είχαν αρνητικές αποδόσεις μετοχικού κεφαλαίου, δηλαδή αρνητικά αποτελέσματα εκμετάλλευσης σε σχέση με το μετοχικό κεφάλαιο της επιχείρησης. Από τους δέκα διαχειριστές υποδομής πέντε είχαν δείκτη βιωσιμότητας υψηλότερο από 1 και πέντε αρνητική απόδοση μετοχικού κεφαλαίου (βλ. Παράρτημα 16).

38. Η ποιότητα εξυπηρέτησης παραμένει μάλλον απογοητευτική, ειδικότερα για τη διατροπική κίνηση. Τα στατιστικά στοιχεία για τη συνέπεια όσον αφορά αμαξοστοιχίες διεθνών συνδυασμένων μεταφορών σε μείζονες ευρωπαϊκούς άξονες, που εκπονήθηκαν από τη Διεθνή Ένωση συνδυασμένων Σιδηροδρομικών - Οδικών μεταφορών (UIRR) παρουσιάζουν χαμηλό επίπεδο συνέπειας στις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές (53% των αμαξοστοιχιών είχαν καθυστέρηση μικρότερη από 30 πρώτα λεπτά σε σχέση με τον προγραμματισμένο χρόνο άφιξής τους το έτος 2006) καθώς και αστάθεια κατά τα τελευταία έτη (βλ. Παράρτημα 17).

VII. Υποδομή σιδηροδρομικων μεταφορων: μεταφορικη ικανοτητα, χρηματοδοτηση και προμηθευτικοσ κλαδοσ

39. Το συνολικό μήκος των σιδηροδρομικών γραμμών στην ΕΕ ανέρχεται σε 215 000 km [15] περίπου. Τα κράτη μέλη με τα μεγαλύτερου μήκους σιδηροδρομικά δίκτυα είναι η Γερμανία (34 122 km), η Γαλλία (29 246 km) [16] και η Πολωνία (22 156 km). Τα μικρότερου μήκους δίκτυα είναι του Λουξεμβούργου (275 km) και της Εσθονίας (971 km δημόσιου δικτύου) (βλ. Παράρτημα 18). Η Μάλτα και η Κύπρος δεν διαθέτουν σιδηροδρομικές γραμμές . Το Βέλγιο και το Λουξεμβούργο έχουν την υψηλότερη πυκνότητα σιδηροδρομικών γραμμών (122 και 106 m/km² αντιστοίχως).

40. Το έτος 2006 η εντατικότερη χρήση του δικτύου για εμπορευματικές μεταφορές (σε τονοχιλιόμετρα ανά χιλιόμετρο σιδηροδρομικής γραμμής) σημειώθηκε στις Βαλτικές Χώρες (10,8 στην Εσθονία, 7,4 στη Λετονία και 7,2 στη Λιθουανία). Στην περίπτωση των επιβατικών μεταφορών η πλέον εντατική χρήση του δικτύου σημειώθηκε στις Κάτω Χώρες (5,3), στο ΗΒ (3,0) και στο Βέλγιο (2,8) (βλ. Παράρτημα 18).

41. Το έτος 2006 το ευρωπαϊκό δίκτυο περιλάμβανε 4 919 km γραμμών σιδηροδρόμου υψηλών ταχυτήτων, στην Ιταλία, τη Γαλλία, την Ισπανία, τη Γερμανία, το Βέλγιο και το ΗΒ. Μέχρι το έτος 2009 στο έδαφος της ΕΕ θα κατασκευαστούν 1 485 km νέων γραμμών που θα παρέχουν στις αμαξοστοιχίες τη δυνατότητα να κινούνται με ταχύτητες υψηλότερες από 250 km/h (βλ. Παράρτημα 19).

42. Το 2006 η δαπάνη για τη συντήρηση της υποδομής σε ευρώ ανά χιλιόμετρο σιδηροδρομικής γραμμής ήταν υψηλότερη στις Κάτω Χώρες (446 000), στο Λουξεμβούργο (173 000) και στο ΗΒ (108 000). Η ανακαίνιση της υφιστάμενης υποδομής ήταν εντατικότερη στο ΗΒ (260 000), στο Λουξεμβούργο (159 000) και στη Γερμανία (117 000). Οι νέες κατασκευές απορρόφησαν τους περισσότερους πόρους ανά χιλιόμετρο γραμμής στις Κάτω Χώρες (464 000), στο Βέλγιο (259 000), στο Λουξεμβούργο (245 000) και στην Ελλάδα (124 000). Γενικώς οι προαναφερόμενες χώρες προγραμματίζουν σημαντικές επενδύσεις κατά το χρονικό διάστημα 2007-2010 (βλ. Παράρτημα 20).

43. Τα συστήματα για τη χρέωση της χρήσης σιδηροδρομικής υποδομής διαφέρουν σημαντικά μεταξύ των κρατών μελών. Το ποσοστό του κόστους υποδομής που αντισταθμίζεται από χρεώσεις για χρήση υποδομής κυμαίνεται από 4% στη Σουηδία έως 100% στα Βαλτικά Κράτη (βλ. Παράρτημα 22). Αυτό εξαρτάται ως επί το πλείστον από την οικονομική συμβολή των κυβερνήσεων στην εξασφάλιση της υποδομής και από την αποδοτικότητα του διαχειριστή υποδομής. Επίσης μείζονα ρόλο παίζουν η πολυπλοκότητα και η ένταση της χρήσης του δικτύου. Το έτος 2006 η κρατική συμβολή για τη λειτουργία, τη συντήρηση, την ανακαίνιση και την κατασκευή υποδομής στην ΕΕ-25 ανήλθε συνολικά σε 14 περίπου δισεκατομμύρια ευρώ, ενώ στις χώρες της ΕΕ-10 αντιστοιχεί μόνο το 3,6% του ποσού αυτού (βλ. Παράρτημα 21).

44. Η σύλληψη ορισμένων συστημάτων χρέωσης για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής που παρέχουν τη δυνατότητα, παραδείγματος χάρη, διαμεταφορών πόρων με τις επιβατικές μεταφορές θέτει σε κίνδυνο την ανταγωνιστικότητα των σιδηροδρομικών υπηρεσιών. Το πρόβλημα της διαμεταφοράς πόρων είναι περισσότερο επείγον σε ορισμένα από τα «νέα» κράτη μέλη, όπου τα υψηλά τέλη πρόσβασης στην τροχιά συνοδεύονται από χαμηλή ποιότητα υποδομής.

45. Η τρέχουσα αξία της αγοράς σιδηροδρομικών προμηθειών στη Δυτική και στην Ανατολική Ευρώπη [17] ανέρχεται συνολικά σε 40 000 εκατομμύρια ευρώ περίπου (βλ. Παράρτημα 23). Το 75% της αγοράς είναι ανοικτό σε εξωτερικούς προμηθευτές, δηλαδή δεν εξυπηρετείται αποκλειστικά και μόνο από ίδια δυναμικότητα των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων. Η πρόσβαση στην αγορά είναι περισσότερο περιορισμένη στους τομείς των υπηρεσιών και της συντήρησης (51%) και του εφοδιασμού με υποδομή στην Ανατολική Ευρώπη (58%). Αντιθέτως, οι αγορές για έλεγχο σιδηροτροχιών και τροχαίο υλικό είναι πλήρως ανοικτές σε εξωτερικούς προμηθευτές (100%).

46. Στην Ανατολική Ευρώπη η αγορά για την προμήθεια τροχαίου υλικού αναμένεται ότι θα αναπτυχθεί δυναμικά κατά την επόμενη δεκαετία (+8,2% ετησίως μέχρι το έτος 2015). Οι υπηρεσίες οι σχετικές με τη συντήρηση της υποδομής παρουσιάζουν το εντονότερο δυναμικό ανάπτυξης στη Δυτική Ευρώπη (2,6% ετησίως κατά το ίδιο χρονικό διάστημα) (βλ. Παράρτημα 23).

VIII. Συμπεράσματα

47. Η παρούσα έκθεση περιγράφει τις κύριες τάσεις που παρατηρούνται κατά τα τελευταία έτη στη σιδηροδρομική αγορά της ΕΕ. Η τρέχουσα κατάσταση της μεταρρύθμισης του σιδηροδρομικού τομέα στην Ευρώπη παρουσιάζει ανάμεικτα αποτελέσματα. Ωστόσο η έκθεση αυτή επιβεβαιώνει ότι οι προσπάθειες για την αναζωογόνηση των σιδηροδρόμων με την ανάπτυξη ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου και την αύξηση του ανταγωνισμού στην αγορά αποφέρουν θετικά αποτελέσματα.

48. Η διαδικασία της τυπικής μεταφοράς της κοινοτικής σιδηροδρομικής νομοθεσίας έχει σχεδόν ολοκληρωθεί. Στα κράτη μέλη ήδη υπάρχουν τα θεσμοθετημένα όργανα που απαιτεί η νομοθεσία αυτή. Από το 2003 οι επιδόσεις των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών έπαυσαν να μειώνονται και από τότε παραμένουν σχετικά σταθερές. Τα πλέον πρόσφατα δεδομένα (2006) δείχνουν ικανοποιητικές προοπτικές. Η ανάλυση των τάσεων στις επιδόσεις των σιδηροδρομικών μεταφορών κατά την τελευταία εξαετία δείχνει σαφώς ότι οι χώρες με τα καλύτερα αποτελέσματα στο άνοιγμα αγοράς σημειώνουν σημαντικά μεγαλύτερη επιτυχία σε σχέση με εκείνες όπου στις αγορές δεσπόζουν πλήρως κατεστημένες επιχειρήσεις σιδηροδρόμων. Αν και τα δεδομένα για την κατανομή μεταξύ συμβατικών τρόπων εξακολουθούν να παρουσιάζουν ελαφρά μείωση του μεριδίου των σιδηροδρόμων στην αγορά εμπορευματικών μεταφορών, αρχικές εκτιμήσεις της συμβολής των σιδηροδρόμων στη μεταφορά αγαθών σε μέσες και μακρές αποστάσεις δείχνουν υψηλό δυναμικό του σιδηροδρόμου σε αυτό το τμήμα αγοράς. Επίσης η διαδικασία μεταρρύθμισης δημιουργεί νέες θέσεις απασχόλησης, παρέχοντας τη δυνατότητα αναστροφής της σταθερής μείωσης της απασχόλησης στις επιχειρήσεις σιδηροδρόμων. Τελευταίο αλλά όχι ελάχιστο, η πρόβλεψη υψηλής ζήτησης τροχαίου υλικού στις χώρες της Ανατολικής Ευρώπης κατά την επόμενη δεκαετία δημιουργεί ευνοϊκούς όρους ανάπτυξης του προμηθευτικού κλάδου για σιδηροδρομικό υλικό.

49. Παράλληλα ορισμένες δυσκολίες εξακολουθούν να εμποδίζουν την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών υπηρεσιών στην ΕΕ. Το επίπεδο εφαρμογής του νομοθετικού πλαισίου διαφέρει σημαντικά στα διάφορα κράτη μέλη. Ορισμένα θεσμοθετημένα όργανα δεν λειτουργούν ακόμη πλήρως. Τα προβλήματα είναι δυνατόν να οφείλονται σε έλλειψη προσωπικού ή, στο βαθμό που αφορά τις εθνικές αρχές τις αρμόδιες για την ασφάλεια, είναι δυνατό να οφείλονται στην έλλειψη νομικής βάσης για τις δραστηριότητές τους, επειδή εκκρεμεί η μεταφορά της δεύτερης σιδηροδρομικής δέσμης.

50. Ο βαθμός ανταγωνισμού στην Ευρωπαϊκή σιδηροδρομική αγορά παραμένει χαμηλός αλλά αυξάνει σταθερά καθώς ωριμάζει το νομοθετικό πλαίσιο για την πρόσβαση στην υποδομή χωρίς διακρίσεις και για το άνοιγμα των εθνικών και διεθνών υπηρεσιών σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών στον ανταγωνισμό. Πάντως, παραμένουν σημαντικά εμπόδια για την ολοκλήρωση της αγοράς σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Ειδικότερα, τα εμπόδια αυτά συνίστανται στην απουσία πλήρους τεχνικής διαλειτουργικότητας και κοινής προσέγγισης για τη σιδηροδρομική ασφάλεια μεταξύ των εθνικών σιδηροδρομικών δικτύων, στη σχετικά ασθενή οικονομική κατάσταση των επιχειρήσεων σιδηροδρόμων, πρόβλημα ιδιαίτερα οξύ στα «νέα» κράτη μέλη, και στο υψηλό κόστος εισόδου στην αγορά στο σιδηροδρομικό τομέα λόγω του υψηλού σταθερού κόστους των διαδικασιών των σχετικών με την αγορά και των σημαντικών διοικητικών δαπανών για τις διαδικασίες έγκρισης, αδειοδότησης κλπ. του τροχαίου υλικού. Επιπλέον, σε ορισμένα κράτη μέλη παρατηρείται ανεπαρκές επίπεδο επενδύσεων στο σιδηροδρομικό τομέα, ιδιαιτέρως στη συντήρηση και στην αναβάθμιση της σιδηροδρομικής υποδομής. Επειδή μέχρι πριν λίγα χρόνια στο σύνολο σχεδόν των σιδηροδρομικών αγορών της ΕΕ δέσποζαν τα εθνικά μονοπώλια, δεν έχουν ακόμη εισαχθεί επαρκή κίνητρα ώστε να αυξηθεί σημαντικά η ποιότητα εξυπηρέτησης στο σιδηροδρομικό τομέα.

51. Η Επιτροπή θεωρεί ότι η τακτική επικαιροποίηση της παρούσας έκθεσης θα δώσει τη δυνατότητα συνεχούς παρακολούθησης της σιδηροδρομικής αγοράς με βάση συγκρίσιμα δεδομένα. Κάποια θέματα που δεν εξετάστηκαν επαρκώς στην παρούσα έκθεση θα εξεταστούν σε μελλοντικές εκδόσεις. Για να καταστεί όσο το δυνατόν περισσότερο κατανοητή η ανάλυση της εξέλιξης της σιδηροδρομικής αγοράς, θα χρειαστεί μεγαλύτερη υποστήριξη από το σιδηροδρομικό κλάδο και από τις εθνικές αρχές, με τη μορφή διάθεσης δεδομένων.

[1] Η παρούσα ανακοίνωση για την ανάπτυξη παρακολούθησης της σιδηροδρομικής αγοράς συνοδεύεται από έγγραφο εργασίας του προσωπικού της Επιτροπής όπου περιέχονται 23 παραρτήματα.

[2] COM(2006) 189 τελικό της 3ης Μαΐου 2006.

[3] Μέρος Vα της οδηγίας 2001/12/ΕΚ.

[4] COM(2006) 314 τελικό της 22ας Ιουνίου 2006.

[5] http://ec.europa.eu/transport/rail/market/index_en.htm.

[6] Οι ενδιαφερόμενοι μπορούν να ανατρέχουν στις μελέτες στον ιστότοπο:

- http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm.

[7] Η εξέταση αυτή θα θέσει τις βάσεις, μεταξύ άλλων, για την αναδιατύπωση των οδηγιών της πρώτης σιδηροδρομικής δέσμης που έχει προγραμματιστεί για το έτος 2008.

[8] «Επιδόσεις σιδηροδρομικών μεταφορών» σημαίνει σιδηροδρομικές μεταφορές εκφραζόμενες σε τονοχιλιόμετρα ή επιβατοχιλιόμετρα.

[9] Επειδή η Κύπρος και η Μάλτα δεν διαθέτουν σιδηροδρομικά δίκτυα στο έδαφός τους, νοείται ότι όλες οι αναφορές στην ΕΕ-10 ή στα «νέα» κράτη μέλη στα Κεφάλαια IVa-VIII δεν περιλαμβάνουν τις δύο αυτές χώρες.

[10] Ο HHI ορίζεται ως το άθροισμα των τετραγώνων των μεριδίων αγοράς κάθε επιμέρους επιχείρησης του τομέα.

[11] CFL, CIE, CP, DB, FS, NSB, ÖBB, SNCF, VR, SBB (εκτός από ATOC/EWS και ASTOC), BDZ, CFR, CD, LG, MAV, PKP και SZ.

[12] Παραρτήματα της έκθεσης COM(2006) 189 τελικό της 3ης Μαΐου 2006, σ. 91.

[13] Μελέτη ECORYS: "Analysis of the financial situation of railway undertakings in the European Union" (Ανάλυση της οικονομικής κατάστασης των επιχειρήσεων σιδηροδρόμων στην Ευρωπαϊκή Ένωση), Φεβρουάριος 2006, http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm.

[14] Περιλαμβανόμενων συγχωνευμένων επιχειρήσεων σιδηροδρόμων που ασκούν και λειτουργίες διαχειριστή υποδομής.

[15] Μονής γραμμής και διπλής γραμμής.

[16] Τα δεδομένα για τη Γαλλία είναι του έτους 2004 ενώ τα δεδομένα για άλλες χώρες είναι του έτους 2006.

[17] Δυτική Ευρώπη = Αυστρία, Βέλγιο, Δανία, Γαλλία, Γερμανία, Ελλάδα, Ιταλία, Κάτω Χώρες, Ισπανία, Σουηδία, Ελβετία, UK· Ανατολική Ευρώπη = Τσεχική Δημοκρατία, Ουγγαρία, Πολωνία, Ρουμανία, Τουρκία ( (Μελέτη UNIFE 2007, βλ. Παράρτημα 23).

--------------------------------------------------