52005PC0683

[pic] | ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ |

Βρυξέλλες, 21.12.2005

COM(2005) 683 τελικό

2005/0282 (COD)

Σχέδιο πρότασης

ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ

Σχετικά με την έγκριση τύπου μηχανοκίνητων οχημάτων όσον αφορά εκπομπές και σχετικά με την πρόσβαση σε πληροφορίες επισκευής οχημάτων, για την τροποποίηση της οδηγίας 72/306/ΕΟΚ και της οδηγίας ../../EK

(υποβληθείσα από την Επιτροπή) { SEC(2005) 1745}

ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ

1) ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΗΣ ΠΡΟΤΑΣΗΣ

Λόγοι υποβολής και στόχοι της πρότασης

Ο στόχος της πρότασης είναι να καθορίσει εναρμονισμένους κανόνες σχετικά με την κατασκευή μηχανοκίνητων οχημάτων με σκοπό την εξασφάλιση της λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς και παράλληλα την παροχή υψηλού επιπέδου περιβαλλοντικής προστασίας όσον αφορά τις ατμοσφαιρικές εκπομπές.

Η κατάλληλη λειτουργία της ενιαίας αγοράς στην Ευρωπαϊκή Ένωση απαιτεί κοινά πρότυπα που να περιορίζουν την εκπομπή ατμοσφαιρικών ρύπων από μηχανοκίνητα οχήματα. Η δράση σε κοινοτικό επίπεδο προλαμβάνει την εμφάνιση ποικίλων προτύπων για τα προϊόντα που εμφανίζονται στα κράτη μέλη γεγονός που έχει ως αποτέλεσμα τον κατακερματισμό της εσωτερικής αγοράς και την επιβολή περιττών φραγμών στο ενδοκοινοτικό εμπόριο.

Τα κράτη μέλη και οι πολίτες τους ανησυχούν για τους κινδύνους για την ανθρώπινη υγεία και το περιβάλλον που προέρχονται από την ατμοσφαιρική ρύπανση. Αν και η ποιότητα του αέρα έχει βελτιωθεί κατά την τελευταία δεκαετία, εξακολουθούν να υπάρχουν σημαντικά προβλήματα όσον αφορά την ποιότητα του αέρα σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ένωση, ιδίως στις αστικές περιοχές και σε πυκνοκατοικημένες περιφέρειες.

Γενικό πλαίσιο

Τα όρια εκπομπών Euro 4 για αυτοκίνητα τέθηκαν σε ισχύ την 1η Ιανουαρίου 2005 για τις νέες εγκρίσεις τύπου[1]. Αρκετά κράτη μέλη έχουν ιστορικό χρησιμοποίησης φορολογικών κινήτρων για να επιταχύνουν την εισαγωγή καθαρότερων οχημάτων. Προκειμένου να αποφευχθεί η διάσπαση της ενιαίας αγοράς, καθώς διάφορα κράτη μέλη θα θέσπιζαν φορολογικά κίνητρα τον Ιανουάριο του 2005 βάσει διαφορετικών οριακών τιμών, οι υπηρεσίες της Επιτροπής δημοσίευσαν ένα έγγραφο εργασίας προσωπικού[2] το οποίο πρότεινε μια οριακή τιμή για τη σωματιδιακή ύλη. Το έγγραφο εργασίας καλούσε εκείνα τα κράτη μέλη που επιθυμούν να θεσπίσουν φορολογικά κίνητρα να βασίζουν τα κίνητρά τους στην τιμή των 5 mg/km που καθοριζόταν στο έγγραφο εργασίας.

Χωρίς καμία αλλαγή στην πολιτική μείωσης των επιπέδων εκπομπών για τα μηχανοκίνητα οχήματα, υπάρχει μεγάλος κίνδυνος η λειτουργία της εσωτερικής αγοράς να κατακερματιστεί με τα κράτη μέλη να επιδιώκουν να αναλάβουν μονομερή δράση. Η κακή ποιότητα του αέρα θα παραμείνει επίσης ένα ζήτημα στην Ευρωπαϊκή Ένωση, καθώς η ατμοσφαιρική ρύπανση εξακολουθεί να έχει καταστροφικό αντίκτυπο στην ανθρώπινη υγεία.

Υφιστάμενες διατάξεις στον τομέα τον οποίο αφορά η πρόταση

Οι απαιτήσεις για την κατασκευή μηχανοκίνητων οχημάτων διέπονται επί του παρόντος από την οδηγία 70/220/EΟΚ[3] (όπως τροποποιήθηκε), σχετικά με την «προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών όσον αφορά τα μέτρα για την καταπολέμηση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης από τις εκπομπές των μηχανοκίνητων οχημάτων».

Συνοχή με τις άλλες πολιτικές και στόχους της Ένωσης

Η πρόταση αναπτύχθηκε στο πλαίσιο του προγράμματος «Καθαρός αέρας για την Ευρώπη» (Clean Air For Europe - CAFE), το οποίο παρείχε την τεχνική βάση για την εκπόνηση της «θεματικής στρατηγικής για την ατμοσφαιρική ρύπανση»[4]. Το πρόγραμμα CAFE αξιολόγησε τα επίπεδα εκπομπών, την τρέχουσα και μελλοντική ποιότητα του αέρα και το κόστος και τα οφέλη των περαιτέρω μέτρων για τη βελτίωση της ποιότητας του αέρα. Με βάση αυτήν την εκτίμηση, η Επιτροπή προσδιόρισε τα μέτρα που απαιτούνται προκειμένου να επιτευχθούν τα αναγκαία επίπεδα ποιότητας του αέρα. Το πρότυπο Euro 5 είναι ένα από αρκετά τέτοια μέτρα τα οποία είναι σημαντικά για τη μείωση των εκπομπών πρόδρομων ουσιών του όζοντος (π.χ. NOX και HC) και της σωματιδιακής ύλης.

Επιπλέον, η πρόταση ευθυγραμμίζεται πλήρως με τους στόχους της στρατηγικής της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την αειφόρο ανάπτυξη και συμβάλλει σημαντικά στους στόχους της στρατηγικής της Λισσαβώνας.

2) ΔΙΑΒΟΥΛΕΥΣΕΙΣ ΜΕ ΤΑ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΑ ΜΕΡΗ ΚΑΙ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΑΝΤΙΚΤΥΠΟΥ

Διαβούλευση με τα ενδιαφερόμενα μέρη

Μέθοδοι διαβούλευσης, κύριοι τομείς-στόχοι και γενικά χαρακτηριστικά των συνομιλητών

Κατά την ανάπτυξη της πρότασης η Επιτροπή διαβουλεύθηκε με τα ενδιαφερόμενα μέρη κατά ορισμένους τρόπους:

- Υπήρξε διαβούλευση με την ομάδα για τις εκπομπές των μηχανοκίνητων οχημάτων, μια ομάδα εργασίας που απαρτίζεται από εμπειρογνώμονες ενδιαφερόμενων μερών η οποία είναι αρμόδια για την υποστήριξη των ρυθμιστικών διαδικασιών της Επιτροπής σχετικά με ζητήματα που συνδέονται με τις εκπομπές. Στο έργο της εν λόγω ομάδας συμμετέχει ένα ευρύ φάσμα ενδιαφερόμενων μερών: εθνικές αρχές, κατασκευαστές οχημάτων, προμηθευτές εξαρτημάτων, ενώσεις της βιομηχανίας καθώς και μη κυβερνητικές οργανώσεις.

- Το Φεβρουάριο του 2004 στάλθηκε στα ενδιαφερόμενα μέρη ένα ερωτηματολόγιο σχετικά με σενάρια για τις νέες οριακές τιμές εκπομπών Euro 5 για επιβατικά αυτοκίνητα και ελαφρά επαγγελματικά οχήματα. Σκοπός του ερωτηματολογίου ήταν να συγκεντρώσει απόψεις ως προς την απαιτούμενη τεχνολογία και τις σχετικές δαπάνες για την ικανοποίηση διαφόρων σεναρίων οριακών τιμών. Τα αποτελέσματα της ενέργειας της συλλογής δεδομένων αποτέλεσαν αντικείμενο επανεξέτασης από μια ανεξάρτητη ομάδα εμπειρογνωμόνων.

- Στις αρχές του 2005 έγιναν παρουσιάσεις στα κύρια ενδιαφερόμενα μέρη σχετικά με τα αποτελέσματα της επανεξέτασης που πραγματοποιήθηκε από την ομάδα εμπειρογνωμόνων. Η ομάδα εκπόνησε έναν τεχνολογικό χάρτη και ένα φάσμα κόστους για την εκπλήρωση των διαφόρων σεναρίων μείωσης των εκπομπών.

- Η πρόταση Euro 5 αναπτύχθηκε ταυτόχρονα με τη θεματική στρατηγική για την ατμοσφαιρική ρύπανση της Επιτροπής (Πρόγραμμα CAFE). Τα ενδιαφερόμενα μέρη συμμετείχαν ενεργητικά στη συζήτηση του εν λόγω προγράμματος.

- Βασικά στοιχεία του σχεδίου πρότασης υποβλήθηκαν στην ομάδα υψηλού επιπέδου CARS 21 και Sherpa, δίνοντας στα διάφορα ενδιαφερόμενα μέρη μια πρώτη ευκαιρία να διατυπώσουν σχόλια σχετικά με τις νέες οριακές τιμές εκπομπών Euro 5.

- Τον Ιούλιο του 2005, η Επιτροπή διοργάνωσε μια διαδικτυακή διαβούλευση σχετικά με ένα προκαταρκτικό σχέδιο πρότασης για το Euro 5. Η διαβούλευση αυτή δημιούργησε περίπου 50 απαντήσεις από ένα φάσμα διαφόρων ενδιαφερόμενων μερών.

Σύνοψη των απαντήσεων και τρόπος με τον οποίον ελήφθησαν υπόψη

Κατά τη διάρκεια της διαδικτυακής διαβούλευσης, τέθηκαν ορισμένα ζητήματα από τα ενδιαφερόμενα μέρη[5]. Η αξιολόγηση του αντικτύπου που συνοδεύει την εν λόγω πρόταση λαμβάνει πλήρως υπόψη τα σημαντικά ζητήματα που τέθηκαν και πραγματεύεται τον τρόπο με τον οποίο ελήφθησαν υπόψη.

Συλλογή και χρήση εμπειρογνωμοσύνης

Σχετικοί επιστημονικοί τομείς/τομείς εμπειρογνωμοσύνης

Η πρόταση απαιτούσε την ανάλυση των τεχνολογιών των οχημάτων που θα χρησιμοποιηθούν για τη μείωση των εκπομπών και το σχετικό κόστος επίτευξης των διαφόρων σεναρίων για τις οριακές τιμές εκπομπών του Euro 5.

Χρησιμοποιηθείσα μεθοδολογία

Στις αρχές του 2004, οι υπηρεσίες της Επιτροπής έστειλαν ένα ερωτηματολόγιο στα ενδιαφερόμενα μέρη σχετικά με τα νέα όρια εκπομπών Euro 5 για ελαφρά επαγγελματικά οχήματα. Το ερωτηματολόγιο ανέπτυσσε ορισμένα σενάρια για τις νέες οριακές τιμές και ζητούσε δεδομένα σχετικά με την τεχνολογία τα οποία θα απαιτούνταν για να ικανοποιηθούν αυτές οι τιμές ή το σχετικό κόστος. Σε μια ομάδα εμπειρογνωμόνων από ανεξάρτητους συμβούλους ανατέθηκε η επανεξέταση των απαντήσεων του ερωτηματολογίου. Στόχος ήταν η αξιολόγηση και η επικύρωση των απαντήσεων των ενδιαφερόμενων μερών καθώς και η επίτευξη μιας κοινής θέσης σχετικά με την απαιτούμενη τεχνολογία και το κόστος για κάθε σενάριο. Αυτές οι πληροφορίες χρησιμοποιήθηκαν για να διαμορφωθεί ένα μοντέλο των επιπτώσεων ορισμένων σεναρίων για τα όρια εκπομπών.

Κύριες οργανώσεις/εμπειρογνώμονες που συμμετείχαν στη διαβούλευση

Τα στοιχεία συλλέχθηκαν από ένα φάσμα ενδιαφερόμενων μερών της αυτοκινητοβιομηχανίας, ενώ η επεξεργασία τους έγινε από μια ομάδα συμβούλων υπό την ηγεσία της TNO (Οργανισμός Εφαρμοσμένης Επιστημονικής Έρευνας Κάτω Χωρών) στις Κάτω Χώρες.

Συνοπτική παρουσίαση των γνωμοδοτήσεων που υποβλήθηκαν και χρησιμοποιήθηκαν

Η ομάδα των συμβούλων συνόψισε τα δεδομένα κόστους που παρείχαν τα ενδιαφερόμενα μέρη. Η Επιτροπή χρησιμοποίησε την έκθεση της ομάδας ως εισαγωγικό στοιχείο για την ανάλυση των διαφόρων σεναρίων οριακών τιμών εκπομπών. Οι προτιμώμενες οριακές τιμές επιλέχθηκαν με βάση την τεχνική τους εφικτότητα και την σχέση κόστους αποτελεσματικότητας, όπως διευκρινίστηκε στην αξιολόγηση του αντικτύπου που συνοδεύει την πρόταση.

Χρησιμοποιούμενα μέσα για τη δημοσίευση των συμβουλών των εμπειρογνωμόνων

Η έκθεση της ομάδας εμπειρογνωμόνων διατίθεται στο δικτυακό τόπο της ΓΔ Επιχειρήσεων και Βιομηχανίας[6].

Αξιολόγηση αντικτύπου

Εξετάστηκαν τέσσερις επιλογές πολιτικής:

(1) Προσέγγιση «καμία αλλαγή πολιτικής»: οι οριακές τιμές εκπομπών του Euro 4 (οδηγία 70/220/ΕΚ όπως τροποποιήθηκε) παραμένουν σε ισχύ για τα οχήματα ντίζελ και βενζίνης.

Χωρίς καμία αλλαγή όσον αφορά την πολιτική της μείωσης των επιπέδων των εκπομπών για τα μηχανοκίνητα οχήματα, υπάρχει μεγάλος κίνδυνος να διαταραχθεί η λειτουργία της εσωτερικής αγοράς. Είναι πιθανό ότι λόγω της απουσίας αυστηρότερων προτύπων εκπομπών σε ευρωπαϊκό επίπεδο, τα κράτη μέλη θα αρχίσουν να νομοθετούν τα ίδια ή θα αρχίσουν να χρησιμοποιούν άλλα μέτρα, όπως η απαγόρευση εισόδου σε πόλεις ορισμένων ειδών οχημάτων ή η δημιουργία ζωνών χαμηλής εκπομπής.

Η κακή ποιότητα αέρα θα παραμείνει ζήτημα στην Ευρωπαϊκή Ένωση, καθώς η ατμοσφαιρική ρύπανση θα εξακολουθήσει να έχει επιβλαβείς συνέπειες στην ανθρώπινη υγεία. Το πρόγραμμα CAFE έδειξε ότι παρά τις βελτιώσεις όσον αφορά τις εκπομπές ρύπων, ο αντίκτυπος στην υγεία από την ατμοσφαιρική ρύπανση σε ολόκληρη της ΕΕ εξακολουθεί να προβλέπεται ότι θα είναι σημαντικός το 2020.

Συνεπώς, αυτή η επιλογή πολιτικής δεν θεωρείται ότι είναι βιώσιμη.

(2) Ρυθμιστική προσέγγιση: η αναθεώρηση της υφιστάμενης νομοθεσίας για το Euro 4 μέσω της θέσπισης νέων οριακών τιμών εκπομπών Euro 5 σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Σε σύγκριση με το σενάριο περί καμίας αλλαγής πολιτικής, η ρυθμιστική επιλογή θα έχει τα σαφή οφέλη της εξασφάλισης της κατάλληλης λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς και της βελτίωσης της ποιότητας του αέρα. Αυτή η επιλογή θα βελτιώσει τη δημόσια υγεία και έτσι θα δώσει τη δυνατότητα στις κυβερνήσεις εξοικονόμησης κόστους.

Ο έμμεσος αντίκτυπος της ρυθμιστικής επιλογής ενδέχεται να είναι θετικός όσον αφορά τη διεθνή ανταγωνιστικότητα της βιομηχανίας της ΕΕ, ιδίως σε αγορές όπου ισχύουν αυστηρές περιβαλλοντικές νομοθεσίες.

Για το λόγο αυτό στην πρόταση επιδιώκεται η επιλογή της ρυθμιστικής προσέγγισης.

(3) Φορολογικά κίνητρα από τα κράτη μέλη: τα κράτη μέλη θεσπίζουν σε προαιρετική βάση φορολογικά κίνητρα για τα οχήματα που ικανοποιούν αυστηρότερες οριακές τιμές εκπομπών από το Euro 4.

Επί του παρόντος, μόνον ένας μικρός αριθμός κρατών μελών έχουν ιστορικό θέσπισης φορολογικών κινήτρων, έτσι η υιοθέτηση του μέτρου μπορεί να είναι περιορισμένη. Η βιωσιμότητα τέτοιων μέτρων μπορεί επίσης να αμφισβητηθεί μακροπρόθεσμα. Συνεπώς, αυτή η πολιτική μπορεί να οδηγήσει σε σημαντική αβεβαιότητα στους κατασκευαστές ως προς τη ζήτηση για πιο καθαρά οχήματα.

Επιπλέον, διάφορα είδη καθεστώτων κινήτρων στις γειτονικές χώρες μπορεί να έχουν ως αποτέλεσμα απρόβλεπτες διασυνοριακές συνέπειες, τόσο όσον αφορά τον τρόπο απόκτησης οχημάτων όσο και τον αντίκτυπο στην ατμοσφαιρική ρύπανση. Η συνεχιζόμενη ύπαρξη ενιαίας αγοράς για οχήματα μπορεί συνεπώς να τεθεί σε κίνδυνο.

Έτσι η επιλογή δεν εξασφαλίζει ότι επιτυγχάνονται οι στόχοι πολιτικής, ενώ μπορεί ακόμα και να έχουν αρνητικό αντίκτυπο στη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς μέσω της μείωσης της βεβαιότητας όσον αφορά τη ζήτηση για συγκεκριμένα είδη οχημάτων.

Συνεπώς, η προσέγγιση αυτή δεν πρέπει να επιλεγεί.

(4) Μη ρυθμιστική προσέγγιση: η αυτορρύθμιση μέσω δεσμεύσεων που έχουν αποτελέσει αντικείμενο διαπραγμάτευσης με την αυτοκινητοβιομηχανία για τη μείωση των εκπομπών από τα νέα οχήματα.

Δεν είναι σαφές ότι η αυτοδέσμευση παρέχει επαρκείς εγγυήσεις ότι θα επιτευχθεί ένα συγκεκριμένο επίπεδο εκπομπών ή ότι θα υπάρξουν οι ενδεδειγμένες διαθέσιμες κυρώσεις, εάν παραβιαστεί η αυτοδέσμευση. Επιπλέον, δεν είναι προφανές ότι η χρήση προαιρετικής προσέγγισης θα προσφέρει τυχόν πρόσθετα οφέλη στη βιομηχανία, τις κυβερνήσεις ή το ευρύ κοινό.

Η σειρά Euro των ρυθμίσεων των εκπομπών χρησιμοποιείται ευρύτατα σε πολλές αναδυόμενες αγορές. Συνεπώς, οι εξελίξεις στο ρυθμιστικό σύστημα των εκπομπών που θεσπίζονται στην ΕΕ έχουν σημαντικό αντίκτυπο σε ολόκληρο τον κόσμο. Η κίνηση απομάκρυνσης από μια ρυθμιστική προσέγγιση σε μια προαιρετική προσέγγιση θα έχει συνεπώς ως αποτέλεσμα τη διαταραχή της διαδικασίας της παγκόσμιας εναρμόνισης.

Η επιλογή της μη ρυθμιστικής προσέγγισης δεν εξετάστηκε συνεπώς περαιτέρω.

Οι υπηρεσίες της Επιτροπής πραγματοποίησαν αξιολόγηση αντικτύπου που παρατίθεται στο Πρόγραμμα Εργασίας υπό τα στοιχεία 2005/ENTR/018.

3) ΝΟΜΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΤΗΣ ΠΡΟΤΑΣΗΣ

Σύνοψη των προτεινόμενων μέτρων

Η κύρια πτυχή του παρόντος κανονισμού είναι ότι απαιτεί την αύξηση της αυστηρότητας των ορίων εκπομπών των οχημάτων όσον αφορά τη σωματιδιακή ύλη και τα οξείδια αζώτου (NOX).

Θα απαιτηθεί μεγάλη μείωση (80%) της μάζας των εκπομπών σωματιδίων από οχήματα με κινητήρες ντίζελ. Ενώ αυτό το κατώτερο όριο εκπομπών δεν προϋποθέτει κάποια ιδιαίτερη τεχνολογία, θα απαιτήσει de facto την εισαγωγή φίλτρων σωματιδίων ντίζελ (DPF).

Επί του παρόντος, το όριο εκπομπών που επιλέχθηκε μπορεί μόνον να ικανοποιηθεί από κλειστά φίλτρα, τα οποία έχουν το όφελος της μείωσης των πάρα πολύ μικρών σωματιδίων που θεωρούνται και τα πιο επιβλαβή για την υγεία. Για να αποφευχθεί η πιθανότητα να αναπτυχθούν στο μέλλον ανοιχτά φίλτρα που να ικανοποιούν το νέο όριο σωματιδιακής μάζας, αλλά επιτρέπουν σε υψηλό αριθμό πάρα πολύ μικρών σωματιδίων να περάσουν, προβλέπεται να θεσπιστεί σε μεταγενέστερο στάδιο ένα νέο πρότυπο που να περιορίζει τον αριθμό των σωματιδίων που μπορούν να εκπεμφθούν. Επί του παρόντος δεν κρίνεται σκόπιμο να καθοριστεί αριθμητικό πρότυπο, καθώς διεξάγεται έρευνα στο πλαίσιο της UN/ECE και δυνάμει του Προγράμματος Μέτρησης Σωματιδίων (PMP). Η ομάδα εργασίας UN/ECE εξακολουθεί να εξετάζει το εν λόγω ζήτημα. Μόλις καταστούν διαθέσιμα τα αποτελέσματα του προγράμματος PMP, θα εφαρμοστεί αριθμητικό πρότυπο μέσω της επιτροπολογίας.

Το πρόγραμμα PMP δοκιμάζει επίσης ένα νέο πρωτόκολλο για τη μέτρηση των εκπομπών σωματιδίων. Ένα βασικό όφελος της νέας προσέγγισης είναι ότι προβλέπει μεγαλύτερη επαναληψιμότητα όσον αφορά τη μέτρηση εκπομπών στο εργαστήριο. Μόλις ολοκληρωθεί το πρόγραμμα, θα δοθεί προσοχή στην αντικατάσταση της τρέχουσας διαδικασίας μέτρησης από τη νέα προσέγγιση. Όταν υλοποιηθεί η νέα διαδικασία μέτρησης, η Επιτροπή θα πρέπει να αναβαθμονομίσει τα όρια εκπομπών μάζας PM που καθορίζονται στην παρούσα πρόταση, καθώς η νέα τεχνική καταγράφει κατώτερο επίπεδο μάζας από ό,τι η τρέχουσα μέθοδος.

Για τα οχήματα ντίζελ, προγραμματίζεται μικρή μόνο μείωση (20%) των NOx. Αυτό το όριο εκπομπών έχει τεθεί έτσι ώστε μειώσεις να μπορούν να επιτευχθούν από περαιτέρω μέτρα στον κινητήρα. Καθώς η πρόταση θα οδηγήσει στην εγκατάσταση φίλτρων σωματιδίων στο ρεύμα του καυσαερίου, η Επιτροπή επιθυμεί να αποφευχθεί η υποχρέωση εγκατάστασης πρόσθετου συστήματος μετεπεξεργασίας NOx στο παρόν στάδιο. Καθώς η τεχνολογία για περαιτέρω μείωση των NOx δεν είναι ακόμη ώριμη, προτείνεται συνεπώς να μη μειωθούν οι εκπομπές NOx πέραν της οριακής τιμής των 200 mg/km.

Η πρόταση περιλαμβάνει περαιτέρω μειώσεις των εκπομπών από βενζινοκίνητα αυτοκίνητα. Η Επιτροπή προτείνει μείωση κατά 25% των NOx με οριακή τιμή τα 60 mg/km και 25% μείωση των υδρογονανθράκων (HC) με οριακή τιμή τα 75 mg/km. Πολλά βενζινοκίνητα οχήματα τα οποία πωλούνται επί του παρόντος στην ΕΕ βρίσκονται σαφώς κάτω από αυτό το προτεινόμενο επίπεδο εκπομπών, ενώ άλλα μπορούν να τηρήσουν το όριο αυτό με σχετικά χαμηλό κόστος.

Προτείνονται επίσης τα όρια εκπομπών σχετικά με τη μάζα εκπομπών σωματιδίων από βενζινοκινητήρες. Αυτά τα όρια εφαρμόζονται μόνο σε οχήματα απευθείας έγχυσης που λειτουργούν σε κατάσταση φτωχής καύσης, καθώς οι εκπομπές PM δεν αποτελούν ζήτημα για τα βενζινοκίνητα οχήματα που λειτουργούν με καθαρά στοιχειομετρική καύση.

Περαιτέρω αλλαγή είναι η πρόταση ότι η περίοδος κατά την οποία οι κατασκευαστές πρέπει να εξασφαλίζουν την λειτουργία των διατάξεων ελέγχου μόλυνσης έχει επεκταθεί από τα 80 000 km στα 160 000 km. Αυτή η αλλαγή θα εκφράζει πιο ρεαλιστικά την πραγματική ζωή των οχημάτων και θα εξασφαλίσει ότι τα συστήματα ελέγχου εκπομπών εξακολουθούν να λειτουργούν κατά τη διάρκεια όλης της ζωής των οχημάτων.

Η πρόταση περιλαμβάνει την απαίτηση ότι τα στοιχεία επισκευής οχήματος θα καθίστανται διαθέσιμα μέσω δικτυακών τόπων στο τυποποιημένο μορφότυπο που αναπτύχθηκε από την τεχνική επιτροπή ενδιαφερόμενων μερών (το αποκαλούμενο «πρότυπο OASIS»).

Μια τελική πτυχή είναι η αφαίρεση της εξαίρεσης στην προηγούμενη νομοθεσία η οποία έδινε τη δυνατότητα σε βαριά επιβατικά οχήματα (κατηγορία M1, πάνω από 2 500 kg) να λαμβάνουν έγκριση τύπου ως ελαφρά οχήματα εμπορικής χρήσης. Φαίνεται πλέον να μην υπάρχει καμία αιτιολόγηση για την εν λόγω εξαίρεση.

Νομική βάση

Η νομική βάση της πρότασης είναι το άρθρο 95 της Συνθήκης.

Αρχή της επικουρικότητας

Η αρχή της επικουρικότητας ισχύει στο βαθμό που η πρόταση δεν εμπίπτει στην αποκλειστική αρμοδιότητα της Κοινότητας.

Οι στόχοι της πρότασης δεν είναι δυνατόν να επιτευχθούν σε ικανοποιητικό βαθμό από τα κράτη μέλη λόγω της ανάγκης να αποφευχθεί η εμφάνιση φραγμών στην ενιαία αγορά και λόγω των διασυνοριακών επιπτώσεων της ατμοσφαιρικής ρύπανσης.

Η δράση σε κοινοτικό επίπεδο θα συμβάλει σε μεγαλύτερο βαθμό στην επίτευξη των στόχων της πρότασης, επειδή θα αποτρέψει τον κατακερματισμό της εσωτερικής αγοράς ο οποίος θα προέκυπτε σε διαφορετική περίπτωση. Με τη θέσπιση ομοιόμορφων προτύπων για το επίπεδο των εκπομπών ρύπων από μηχανοκίνητα οχήματα, η πρόταση εξασφαλίζει καλύτερη ποιότητα αέρα στην Ευρωπαϊκή Ένωση και αντιμετωπίζει το πρόβλημα της διασυνοριακής ατμοσφαιρικής ρύπανσης.

Κατά συνέπεια, η πρόταση είναι σύμφωνη με την αρχή της επικουρικότητας.

Αρχή της αναλογικότητας

Η πρόταση είναι σύμφωνη με την αρχή της αναλογικότητας, επειδή δεν υπερβαίνει αυτό που είναι αναγκαίο για την επίτευξη των στόχων της εξασφάλισης στις κατάλληλες λειτουργίες της εσωτερικής αγοράς, ενώ ταυτόχρονα προβλέπει υψηλό επίπεδο περιβαλλοντικής προστασίας.

Η ανάλυση κόστους οφέλους που πραγματοποιήθηκε στο πλαίσιο της αξιολόγησης αντικτύπου της πρότασης δείχνει ότι οι επιλεχθείσες οριακές τιμές εκπομπών παρέχουν οφέλη για την κοινωνία συνολικά, ενώ ταυτόχρονα λαμβάνουν υπόψη την ανταγωνιστικότητα της αυτοκινητοβιομηχανίας.

Επιλογή νομικών πράξεων

Η προτεινόμενη πράξη είναι ο κανονισμός. Η χρησιμοποίηση άλλων νομοθετικών πράξεων δεν θα ήταν σκόπιμη για τον ακόλουθο λόγο:

- Η χρήση κανονισμού θεωρείται ενδεδειγμένη ώστε να παρέχεται η απαιτούμενη εξασφάλιση της συμμόρφωσης, ενώ παράλληλα δεν απαιτείται μεταφορά στη νομοθεσία των κρατών μελών.

Η πρόταση χρησιμοποιεί την «προσέγγιση πολλαπλών επιπέδων» που χρησιμοποιήθηκε και σε άλλες νομοθετικές πράξεις, π.χ. στην περίπτωση της οδηγίας για τις εκπομπές βαρέων οχημάτων[7]. Η προσέγγιση αυτή προβλέπει ότι η πρόταση και η έγκριση νομοθεσίας θα γίνεται σύμφωνα με δύο διαφορετικούς αλλά παράλληλους δρόμους:

- πρώτον, οι θεμελιώδεις διατάξεις καθορίζονται από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο, σε έναν κανονισμό βάσει του άρθρου 95 της συνθήκης ΕΚ μέσω της διαδικασίας συναπόφασης (η «πρόταση συναπόφασης»)·

- δεύτερον, οι τεχνικές προδιαγραφές για την εφαρμογή των θεμελιωδών διατάξεων θα καθορίζονται σε κανονισμό που εγκρίνεται από την Επιτροπή με τη βοήθεια μιας ρυθμιστικής επιτροπής (η «πρόταση επιτροπολογίας»).

4) επιπτωσεις στον προϋπολογισμο

Η πρόταση δεν έχει επιπτώσεις στον προϋπολογισμό της Κοινότητας.

5) ΠΡΟΣΘΕΤΕΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ

Προσομοίωση, πιλοτικό στάδιο και μεταβατική περίοδος

Υπάρχουν γενικές μεταβατικές περίοδοι στην πρόταση προκειμένου να δοθούν επαρκείς προθεσμίες για τους κατασκευαστές οχημάτων.

Απλούστευση

Η πρόταση προβλέπει την απλούστευση της νομοθεσίας.

Η ανακοίνωση της Επιτροπής στο Συμβούλιο, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών με τίτλο «Ενημέρωση και απλούστευση του κοινοτικού κεκτημένου»[8] αναγνωρίζει το σύστημα έγκρισης τύπου μηχανοκίνητων οχημάτων ως τομέα προτεραιότητας για την απλούστευση της κοινοτικής νομοθεσίας. Η πρόταση για νέα νομοθεσία εκπομπών που καταργεί την οδηγία 70/220/EΟΚ παρατίθεται συγκεκριμένα στο πρόγραμμα εργασίας της Επιτροπής.

Επιπλέον, η εν λόγω πρόταση επιδιώκει να απλοποιήσει περαιτέρω την κοινοτική νομοθεσία με την ενσωμάτωση στον παρόντα κανονισμό και στα μέτρα εφαρμογής του των απαιτήσεων και των διαδικασιών δοκιμής για τη μέτρηση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα και της κατανάλωσης καυσίμων των ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων που ορίζονται στην οδηγία 80/1268/EΟΚ[9] (όπως τροποποιήθηκε). Ως αποτέλεσμα, η εν λόγω οδηγία μπορεί επίσης να καταργηθεί.

Μια περαιτέρω απλούστευση θεσπίζεται μέσω της ενσωμάτωσης των απαιτήσεων δοκιμών για τη μέτρηση καπνού ντίζελ που περιέχεται στην οδηγία 72/306/EΟΚ[10] στην παρούσα πρόταση. Η οδηγία αυτή θα καταστεί δυνατό να καταργηθεί στο μέλλον όταν εισαχθούν παρόμοιες απαιτήσεις στη νομοθεσία περί εκπομπών η οποία σχετίζεται με τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα.

Η πρόταση προβλέπει την απλούστευση των διοικητικών διαδικασιών για τις δημόσιες αρχές (ΕΕ ή εθνικές). Η παρούσα πρόταση περιλαμβάνεται στο κυλιόμενο πρόγραμμα της Επιτροπής για την ενημέρωση και την απλούστευση του κοινοτικού κεκτημένου καθώς και στο πρόγραμμα εργασίας της και το νομοθετικό της πρόγραμμα με στοιχεία αναφοράς 2005/ENTR/018.

Κατάργηση υφιστάμενης νομοθεσίας

Η έγκριση της πρότασης θα έχει ως συνέπεια την κατάργηση της υφιστάμενης νομοθεσίας. Αυτό περιγράφεται στο άρθρο 17 της πρότασης.

Ρήτρα επανεξέτασης/ αναθεώρησης/ λήξης ισχύος

Η Επιτροπή προτίθεται να επανεξετάσει το 2009 το ζήτημα των περαιτέρω βελτιώσεων των εκπομπών, ύστερα από την ενδιάμεση αξιολόγηση της έκθεσης CARS 21, με σκοπό να προτείνει την περαιτέρω σημαντική μείωση των οριακών τιμών (συμπεριλαμβανομένων των NOx) που να αντικατοπτρίζει την εξέλιξη στην τεχνολογία εκπομπών οχημάτων εκείνη τη χρονική στιγμή και τις εκτιμήσεις κόστους αποτελεσματικότητας. Κάθε πρόταση θα βασιστεί σε εκτεταμένη αξιολόγηση αντικτύπου και σε διαβούλευση με τα ενδιαφερόμενα μέρη.

Ευρωπαϊκός Οικονομικός Χώρος

Η προτεινόμενη πράξη αφορά θέμα του ΕΟΧ και πρέπει, συνεπώς, να επεκταθεί και στον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο.

2005/0282 (COD)

Σχέδιο πρότασης

ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ

Σχετικά με την έγκριση τύπου μηχανοκίνητων οχημάτων όσον αφορά εκπομπές και σχετικά με την πρόσβαση σε πληροφορίες επισκευής οχημάτων, για την τροποποίηση της οδηγίας 72/306/ΕΟΚ και της οδηγίας ../../EK (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και ιδίως το άρθρο 95,

την πρόταση της Επιτροπής[11],

τη γνώμη της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής[12],

Αποφασίζοντας με τη διαδικασία του άρθρου 251 της Συνθήκης [13],

Εκτιμώντας τα εξής:

(1) Η εσωτερική αγορά περιλαμβάνει ένα χώρο χωρίς εσωτερικά σύνορα στον οποίο εξασφαλίζεται η ελεύθερη κυκλοφορία εμπορευμάτων, προσώπων, υπηρεσιών και κεφαλαίων. Για το σκοπό αυτό, υπάρχει ένα ολοκληρωμένο κοινοτικό σύστημα έγκρισης τύπου για μηχανοκίνητα οχήματα, που δημιουργήθηκε με την οδηγία [XXXX/XX/EC] της [ημερομηνία] του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με την έγκριση των μηχανοκίνητων οχημάτων και των ρυμουλκουμένων τους και των συστημάτων, κατασκευαστικών στοιχείων και χωριστών τεχνικών μονάδων που προορίζονται για τα οχήματα αυτά[14]. Οι τεχνικές απαιτήσεις για την έγκριση τύπου των μηχανοκίνητων οχημάτων όσον αφορά τις εκπομπές πρέπει συνεπώς να εναρμονιστούν ώστε να αποφεύγονται απαιτήσεις που διαφέρουν από το ένα κράτος μέλος στο άλλο και να εξασφαλιστεί υψηλό επίπεδο περιβαλλοντικής προστασίας.

(2) Ο παρών κανονισμός είναι μία από ορισμένες επιμέρους ρυθμιστικές πράξεις στο πλαίσιο της κοινοτικής διαδικασίας έγκρισης τύπου δυνάμει της οδηγίας [XXXX/XX/EΚ]. Συνεπώς, η παρούσα οδηγία πρέπει να τροποποιηθεί ανάλογα.

(3) Κατόπιν αιτήματος του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου θεσπίστηκε μια νέα ρυθμιστική προσέγγιση όσον αφορά την νομοθεσία της ΕΕ για τα οχήματα. Έτσι, ο παρών κανονισμός ορίζει τις θεμελιώδεις διατάξεις σχετικά με τις εκπομπές οχημάτων, ενώ οι τεχνικές προδιαγραφές θα καθοριστούν με μέτρα εφαρμογής που εγκρίνονται δυνάμει [άρθρο 36] της οδηγίας πλαισίου.

(4) Το Μάρτιο του 2001, η Επιτροπή ξεκίνησε το πρόγραμμα «Καθαρός Αέρας για την Ευρώπη» (CAFE), τα πιο σημαντικά στοιχεία του οποίου σκιαγραφούνται σε μια ανακοίνωση[15]. Το γεγονός αυτό οδήγησε στην έγκριση της «Θεματικής στρατηγικής για την ατμοσφαιρική ρύπανση»[16]. Ένα από τα συμπεράσματα της θεματικής στρατηγικής είναι ότι απαιτούνται περαιτέρω μειώσεις όσον αφορά τις εκπομπές των οχημάτων για να επιτευχθούν οι ευρωπαϊκοί στόχοι για την ποιότητα του αέρα.

(5) Κατά τον καθορισμό προτύπων για τις εκπομπές είναι σημαντικό να ληφθούν υπόψη οι επιπτώσεις στην ανταγωνιστικότητα των αγορών και των κατασκευαστών, το άμεσο και έμμεσο κόστος που επιβάλλονται στις επιχειρήσεις και τα οφέλη που σωρεύονται όσον αφορά την ενθάρρυνση της καινοτομίας, τη βελτίωση της ποιότητας του αέρα και τη μείωση των δαπανών για την υγεία.

(6) Η απεριόριστη και τυποποιημένη πρόσβαση σε πληροφορίες επισκευής του οχήματος και ο αποτελεσματικός ανταγωνισμός στην αγορά για την επιδιόρθωση οχημάτων και τις υπηρεσίες πληροφόρησης είναι αναγκαία για να διευκολυνθεί η ελεύθερη κυκλοφορία των οχημάτων στην εσωτερική αγορά. Μεγάλο ποσοστό των πληροφοριών αυτών συνδέεται με τα ενσωματωμένα συστήματα διάγνωσης και τη διάδρασή τους με άλλα συστήματα οχημάτων. Ενδείκνυται να καθοριστούν τεχνικές προδιαγραφές που θα τηρούν οι δικτυακοί τόποι των κατασκευαστών.

(7) Η Επιτροπή πρέπει να παρακολουθεί εκ τους σύνεγγυς τις τεχνολογικές εξελίξεις όσον αφορά τον έλεγχο των εκπομπών και, εφόσον ενδείκνυται, να τροποποιεί ανάλογα τον παρόντα κανονισμό.

(8) Η Επιτροπή πρέπει να επανεξετάζει συνεχώς και, όπου κρίνεται αναγκαίο να ρυθμίζει νομοθετικά, τις εκπομπές που έως σήμερα δεν υπόκεινται σε ρύθμιση και οι οποίες προκύπτουν ως συνέπεια της ευρύτερης χρήσης νέων συνθέσεων καυσίμων, τεχνολογιών κινητήρων και συστημάτων ελέγχου εκπομπών. Στο πλαίσιο αυτό πρέπει να περιλαμβάνεται η επανεξέταση των οφελών της μεταβολής από τη νομοθετική ρύθμιση εκπομπών συνολικών υδρογονανθράκων (THC) σε ένα σύστημα που βασίζεται σε εκπομπές υδρογονανθράκων εκτός μεθανίου (NMHC) και μεθανίου (CH4).

(9) Προκειμένου να εξασφαλιστεί ότι ελέγχονται οι εκπομπές πολύ μικρών σωματιδίων (PM), η Επιτροπή πρέπει επίσης να εξετάσει την έγκριση μιας προσέγγισης με βάση αριθμό των εκπομπών των PM επιπλέον της προσέγγισης με βάση τη μάζα που χρησιμοποιείται σήμερα.

(10) Προκειμένου να παρασχεθεί μεγαλύτερη επαναληψιμότητα στη μέτρηση της μάζας των εκπομπών σωματιδίων στο εργαστήριο, η Επιτροπή πρέπει να θεσπίσει ένα νέο πρωτόκολλο δοκιμής. Μόλις ολοκληρωθεί το σχετικό ερευνητικό πρόγραμμα, θα δοθεί προσοχή στην αντικατάσταση της τρέχουσας διαδικασίας μέτρησης με τη νέα προσέγγιση. Όταν υλοποιηθεί η νέα διαδικασία μέτρησης, τα όρια εκπομπών μάζας PM που καθορίζονται στην παρούσα πρόταση θα αναβαθμονομηθούν, καθώς η νέα τεχνολογία καταγράφει κατώτερο επίπεδο μάζας από την τρέχουσα μέθοδο.

(11) Η Επιτροπή πρέπει να επανεξετάσει την ανάγκη αναθεώρησης του νέου ευρωπαϊκού κύκλου οδήγησης ως τη διαδικασία δοκιμής που παρέχει τη βάση των κανονισμών εκπομπών έγκρισης τύπου ΕΚ. Ενδέχεται να απαιτηθούν η επικαιροποίηση ή η αντικατάσταση των κύκλων δοκιμών ώστε να εκφράζουν τις αλλαγές όσον αφορά τις προδιαγραφές των οχημάτων και τη συμπεριφορά των οδηγών. Οι αναθεωρήσεις ενδέχεται να είναι αναγκαίες για να εξασφαλιστεί ότι οι εκπομπές του πραγματικού κόσμου αντιστοιχούν σε εκείνες που μετρώνται κατά την έγκριση τύπου. Πρέπει επίσης να εξεταστούν η εφαρμογή φορητών συστημάτων μέτρησης εκπομπών και η θέσπιση της ρυθμιστικής έννοιας του «μη υπερβατού».

(12) Τα ενσωματωμένα στο όχημα συστήματα διάγνωσης είναι σημαντικά όσον αφορά τον έλεγχο των εκπομπών κατά τη διάρκεια της χρήσης του οχήματος. Λόγω της σημασίας του ελέγχου των πραγματικών εκπομπών, η Επιτροπή πρέπει να επανεξετάζει συνεχώς τις απαιτήσεις για αυτά τα συστήματα και τα κατώφλια ανοχής για την παρακολούθηση σφαλμάτων.

(13) Είναι αναγκαία μια τυποποιημένη μέθοδος μέτρησης της κατανάλωσης καυσίμου και των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα των οχημάτων ώστε να εξασφαλίζεται ότι δεν ανακύπτουν τεχνικοί φραγμοί στο εμπόριο μεταξύ των κρατών μελών. Περαιτέρω, είναι επίσης αναγκαίο να εξασφαλιστεί ότι στους πελάτες και τους χρήστες παρέχονται αντικειμενικές και ακριβείς πληροφορίες.

(14) Θα πρέπει να επιτραπεί στα κράτη μέλη να επιταχύνουν, με την παροχή φορολογικών κινήτρων, τη διάθεση στην αγορά οχημάτων που να ικανοποιούν απαιτήσεις θεσπισθείσες σε κοινοτικό επίπεδο. Ωστόσο, αυτά τα κίνητρα πρέπει να συμμορφώνονται με τις διατάξεις της συνθήκης, ιδίως με τους κανόνες σχετικά με την κρατική ενίσχυση. Αυτό γίνεται προκειμένου να ικανοποιηθούν ορισμένες προϋποθέσεις που έχουν ως σκοπό την αποφυγή στρεβλώσεων της εσωτερικής αγοράς. Ο παρών κανονισμός δεν επηρεάζει το δικαίωμα των κρατών μελών να περιλαμβάνουν εκπομπές στη βάση για τον υπολογισμό των φόρων που επιβάλλονται στα οχήματα.

(15) Δεδομένου ότι η κοινοτική νομοθεσία σχετικά με τις εκπομπές και την κατανάλωση καυσίμου έχει αναπτυχθεί εδώ και πάνω από 35 έτη και, πλέον, έχει διαδοθεί σε περισσότερες από 24 οδηγίες, συνιστάται να αντικατασταθούν αυτές οι οδηγίες από ένα νέο κανονισμό και ορισμένα μέτρα εφαρμογής. Η χρήση των κανονισμών θα εξασφαλίσει ότι οι λεπτομερείς τεχνικές διατάξεις ισχύουν άμεσα για τους κατασκευαστές, τις αρχές έγκρισης και τις τεχνικές υπηρεσίες και μπορούν να επικυρωθούν κατά πολύ ταχύτερο και πιο αποτελεσματικό τρόπο. Η οδηγία 70/220/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 20ής Μαρτίου 1970 για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά με τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν κατά της ρύπανσης του αέρα από τις εκπομπές των οχημάτων με κινητήρα[17] και η οδηγία 80/1268/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 16ης Δεκεμβρίου 1980, περί των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα και σχετικά με την κατανάλωση καυσίμων των οχημάτων με κινητήρα[18] πρέπει συνεπώς να καταργηθούν. Οι οδηγίες 89/458/EΟΚ[19], 91/441/EΟΚ[20], 93/59/EΟΚ[21], 94/12/EΚ[22], 96/69/EΚ[23], 98/69/EΚ[24], 2004/3/EΚ[25] πρέπει επίσης να καταργηθούν. Επιπλέον τα κράτη μέλη πρέπει επίσης να καταργήσουν τη νομοθεσία μεταφοράς των οδηγιών που καταργήθηκαν.

(16) Η οδηγία 72/306/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 2ας Αυγούστου 1972 περί προσεγγίσεως των νομοθεσιών των Κρατών μελών των αναφερομένων στα μέτρα που πρέπει να ληφθούν κατά των εκπομπών μολυνόντων αερίων που προέρχονται από πετρελαιοκινητήρες προοριζομένους για την προώθηση των οχημάτων[26] πρέπει να τροποποιηθεί καθώς όλες οι απαιτήσεις που συνδέονται με την μέτρηση της θολότητας καπνού με ελαφρά επαγγελματικά οχήματα πρέπει να συμπεριληφθούν στον παρόντα κανονισμό και στα μέτρα εφαρμογής του.

(17) Προκειμένου να εξασφαλιστεί η ομαλή μετάβαση από τις υφιστάμενες οδηγίες στον παρόντα κανονισμό, η εφαρμοσιμότητα του παρόντος κανονισμού πρέπει να παραταθεί κατά κάποια συγκεκριμένη περίοδο μετά την έναρξη ισχύος του. Ωστόσο, κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου οι κατασκευαστές πρέπει να είναι σε θέση να επιλέξουν να έχουν οχήματα εγκεκριμένα βάσει είτε των υφιστάμενων οδηγιών είτε του παρόντος κανονισμού. Επιπλέον, οι διατάξεις σχετικά με τα χρηματοδοτικά κίνητρα πρέπει να εφαρμοστούν αμέσως μετά την έναρξη ισχύος του παρόντος κανονισμού. Η εγκυρότητα των εγκρίσεων τύπου που χορηγήθηκαν δυνάμει εκείνων των οδηγιών δεν πρέπει να επηρεαστεί από την έναρξη ισχύος του παρόντος κανονισμού.

(18) Τα αναγκαία μέτρα για την εφαρμογή ή τροποποίηση του παρόντος κανονισμού πρέπει να θεσπιστούν σύμφωνα με την απόφαση 1999/468/ΕΚ του Συμβουλίου της 28ης Ιουνίου 1999 για τον καθορισμό των όρων άσκησης των εκτελεστικών αρμοδιοτήτων που ανατίθενται στην Επιτροπή[27].

(19) Οι στόχοι του παρόντος κανονισμού, δηλαδή η υλοποίηση της εσωτερικής αγοράς μέσω της θέσπισης κοινών τεχνικών απαιτήσεων σχετικά με τις εκπομπές των μηχανοκίνητων οχημάτων δεν μπορούν να επιτευχθούν επαρκώς από τα κράτη μέλη. Λόγω της κλίμακας της δράσης που απαιτείται, οι στόχοι μπορούν να επιτευχθούν καλύτερα σε κοινοτικό επίπεδο. Συνεπώς, η Κοινότητα μπορεί να θεσπίσει μέτρα σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας, όπως ορίζεται στο άρθρο 5 της συνθήκης. Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας, όπως ορίζεται στο εν λόγω άρθρο, η παρούσα οδηγία δεν υπερβαίνει τα απαραίτητα για το σκοπό αυτό,

ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ:

ΚΕΦΑΛΑΙΟ I Αντικείμενο, πεδίο εφαρμογής και ορισμοί

Άρθρο 1 Αντικείμενο

Ο παρών κανονισμός θεσπίζει απαιτήσεις για την έγκριση τύπου μηχανοκίνητων οχημάτων και ανταλλακτικών, όπως καταλυτικών μετατροπέων αντικατάστασης, όσον αφορά τις εκπομπές τους.

Επιπλέον, ο παρών κανονισμός καθορίζει κανόνες για τη συμμόρφωση της χρήσης, την ανθεκτικότητα του αντιρρυπαντικού εξοπλισμού, των συστημάτων διάγνωσης επί του οχήματος (OBD), τη μέτρηση της κατανάλωσης καυσίμων και την πρόσβαση στις πληροφορίες επισκευής του οχήματος.

Άρθρο 2 Πεδίο εφαρμογής

1. Ο παρών κανονισμός εφαρμόζεται στα μηχανοκίνητα οχήματα που είναι εξοπλισμένα με:

(α) κινητήρες επιβαλλόμενης ανάφλεξης·

(β) κινητήρες επιβαλλόμενης ανάφλεξης που τροφοδοτούνται με φυσικό αέριο, των κατηγοριών Μ1 και Ν1 όπως ορίζονται στο [παράρτημα ΙΙ] της οδηγίας [XXXX/XX/ΕΚ]· και

(γ) κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση, των κατηγοριών Μ1 και Ν1 όπως ορίζονται στο [παράρτημα ΙΙ] της οδηγίας [XXXX/XX/ΕΚ].

2. Ύστερα από αίτηση του κατασκευαστή, ο παρών κανονισμός μπορεί επίσης να εφαρμόζεται σε μηχανοκίνητα οχήματα εξοπλισμένα με κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση των κατηγοριών Μ2 και Ν2, όπως ορίζονται στο [παράρτημα ΙΙ] της οδηγίας [XXXX/XX/ΕΚ], με μάζα αναφοράς μη υπερβαίνουσα τα 2 840 kg και τα οποία πληρούν τις προϋποθέσεις που προβλέπονται στον παρόντα κανονισμό και στα μέτρα εφαρμογής του.

Άρθρο 3 Ορισμοί

Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού ισχύουν οι ακόλουθοι ορισμοί:

(1) ως «υβριδικό όχημα» νοείται ένα όχημα το οποίο για την προώθησή του διαθέτει τουλάχιστον δύο διαφορετικούς μετατροπείς ενέργειας και δύο διαφορετικές πηγές αποθηκευμένης ενέργειας (επί του οχήματος)·

(2) ως «μάζα αναφοράς» νοείται η μάζα του οχήματος σε τάξη πορείας χωρίς την ενιαία μάζα των 75 kg του οδηγού και προσαυξημένη κατά μια ενιαία μάζα 100kg·

(3) ως «αέριοι ρύποι» νοούνται οι εκπομπές μονοξειδίου του άνθρακα, οξειδίων του αζώτου, εκφρασμένων σε ισοδύναμο διοξειδίου του αζώτου (NO2), και υδρογονανθράκων με υπόθεση αναλογίας: C1H1.85 για το πετρέλαιο, C1H1.86 για το ντίζελ, C1H2.525 για το υγραέριο LPG και CH4 για το φυσικό αέριο NG·

(4) ως «σωματιδιακοί ρύποι» νοούνται τα συστατικά των καυσαερίων που απομακρύνονται από το αραιωμένο καυσαέριο σε θερμοκρασία που δεν υπερβαίνει τους 325 K (52°C), μέσω των φίλτρων που περιγράφονται σε διαδικασία δοκιμής για τον έλεγχο των μέσων εκπομπών στον αγωγό εξαγωγής·

(5) ως «εκπομπές αγωγού εξαγωγής» νοούνται οι εκπομπές των αερίων ρύπων και σωματιδιακών ρύπων·

(6) ως «εξατμιστικές εκπομπές» νοούνται οι απώλειες των ατμών των υδρογονανθράκων που προέρχονται από το σύστημα καυσίμου του οχήματος με κινητήρα, που δεν περιλαμβάνονται στις εκπομπές του αγωγού εξαγωγή·

(7) ως «στροφαλοθάλαμος» νοούνται οι χώροι ενός κινητήρα, εσωτερικοί ή εξωτερικοί ως προς αυτόν, που συνδέονται με τη δεξαμενή λαδιού με εσωτερικούς ή εξωτερικούς αγωγούς, μέσω των οποίων μπορούν να διαφύγουν αέρια και ατμο·

(8) ως «αντιρρυπαντική διάταξη» νοούνται τα τμήματα ενός οχήματος που ελέγχουν ή/και περιορίζουν τις εκπομπές ρύπων του αγωγού εξαγωγής και τις εξατμιστικές εκπομπέ·

(9) ως «σύστημα διάγνωσης επί του οχήματος» ή «σύστημα OBD» νοείται το σύστημα για τον έλεγχο των εκπομπών, το οποίο έχει την ικανότητα να εντοπίζει το πιθανό σημείο δυσλειτουργίας μέσω κωδικών βλάβης καταχωρημένων σε μνήμη υπολογιστή·

(10) ως «σύστημα αναστολής» νοείται κάθε στοιχείο σχεδιασμού το οποίο αισθάνεται τη θερμοκρασία, την ταχύτητα του οχήματος, τις στροφές του κινητήρα (RPM), τη σχέση μετάδοσης του κιβωτίου ταχυτήτων, την υποπίεση της πολλαπλής εισαγωγής ή οποιαδήποτε άλλη παράμετρο με στόχο την ενεργοποίηση, την αυξομείωση, την καθυστέρηση ή την απενεργοποίηση της λειτουργίας οιουδήποτε μέρους του συστήματος ελέγχου των εκπομπών, που μειώνει την αποτελεσματικότητα του συστήματος υπό συνθήκες που είναι εύλογα αναμενόμενες κατά την κανονική χρήση και λειτουργία του οχήματος·

(11) ως «αρχικός εξοπλισμός καταλυτικού μετατροπέα» νοείται ένας καταλυτικός μετατροπέας ή συνδυασμός καταλυτικών μετατροπέων που καλύπτεται από την έγκριση τύπου που έχει χορηγηθεί για το όχημα·

(12) ως «καταλυτικός μετατροπέας αντικατάστασης» νοείται ένας καταλυτικός μετατροπέας ή συνδυασμός καταλυτικών μετατροπέων που προορίζεται να αντικαταστήσει έναν αρχικό εξοπλισμό καταλυτικού μετατροπέα και ο οποίος μπορεί να εγκριθεί ως χωριστή τεχνική μονάδα, όπως ορίζεται στην οδηγία [XXXX/XX/ΕΚ]·

(13) ως «πληροφορίες επισκευής οχήματος» νοούνται όλες οι πληροφορίες που απαιτούνται για τη διάγνωση, τη συντήρηση, τον έλεγχο, την περιοδική παρακολούθηση, την επισκευή, τον επαναπρογραμματισμό ή επαναφορά στην αρχική κατάσταση του οχήματος και τις οποίες παρέχουν οι κατασκευαστές στους εξουσιοδοτημένους πωλητές/συνεργεία επισκευής, συμπεριλαμβάνοντας όλες τις επακόλουθες τροποποιήσεις και συμπληρώσεις των πληροφοριών αυτώ·

(14) ως «ανεξάρτητοι φορείς» νοούνται οι επιχειρήσεις εκτός των εξουσιοδοτημένων πωλητών και συνεργείων επισκευής οι οποίες συμμετέχουν άμεσα ή έμμεσα στην επισκευή και στη συντήρηση μηχανοκίνητων οχημάτων, και ιδίως επισκευαστές, κατασκευαστές εξοπλισμού ή εργαλείων επισκευής, διανομείς ανταλλακτικών, εκδότες τεχνικών εντύπων, λέσχες αυτοκινήτου, φορείς παροχής οδικής βοήθειας, φορείς που παρέχουν υπηρεσίες τεχνικής επιθεώρησης και δοκιμής και φορείς που παρέχουν υπηρεσίες κατάρτισης στους επισκευαστές.

Κεφάλαιο ΙΙ Υποχρεώσεις των κατασκευαστών

Άρθρο 4 Υποχρεώσεις των κατασκευαστών

1. Ο ι κατασκευαστές εξασφαλίζουν ότι όλα τα οχήματα για τα οποία υποβάλλεται αίτηση για έγκριση τύπου με σκοπό την πώληση, την ταξινόμηση ή τη θέση τους σε λειτουργία στην Κοινότητα, συμμορφώνονται με τον παρόντα κανονισμό και τα μέτρα εφαρμογής του.

Η υποχρέωση αυτή περιλαμβάνει τη συμμόρφωση με τα όρια εκπομπών που καθορίζονται στο παράρτημα Ι και με τα μέτρα εφαρμογής που αναφέρονται στο άρθρο 5.

2. Οι κατασκευαστές εξασφαλίζουν την τήρηση των διαδικασιών έγκρισης τύπου για την επαλήθευση της συμμόρφωσης της παραγωγής, της αντοχή των συστημάτων ελέγχου της ρύπανσης και της συμμόρφωσης κατά τη χρήση. Τα μέτρα για τη συμμόρφωση κατά τη χρήση ελέγχονται επί χρονικό διάστημα έως πέντε ετών ή 100 000 km, όποιο από τα δύο συμβεί νωρίτερα. Η δοκιμή αντοχής των συστημάτων ελέγχου της ρύπανσης που πραγματοποιείται για την έγκριση τύπου καλύπτει 160 000 km.

3. Οι κατασκευαστές υποβάλλουν στοιχεία σχετικά με τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα και την κατανάλωση καυσίμων σε ένα έγγραφο το οποίο παραδίδεται στον αγοραστή του οχήματος τη στιγμή της αγοράς.

4. Η Επιτροπή θεσπίζει, σύμφωνα με τη διαδικασία που αναφέρεται στο άρθρο 37 παράγραφος 2 της οδηγίας [XXXX/XX/ΕΚ], τις ειδικές διαδικασίες και απαιτήσεις για την εφαρμογή των παραγράφων 2 και 3.

Άρθρο 5 Απαιτήσεις και δοκιμές

1. Ο κατασκευαστής εξοπλίζει τα οχήματα κατά τρόπο ώστε τα κατασκευαστικά στοιχεία που ενδέχεται να επηρεάσουν τις εκπομπές να σχεδιάζονται, κατασκευάζονται και συναρμολογούνται έτσι ώστε το όχημα υπό κανονικές συνθήκες χρήσης, να συμμορφώνεται με τον παρόντα κανονισμό και τα μέτρα εφαρμογής του.

2. Η χρήση συστημάτων αναστολής που μειώνουν την αποτελεσματικότητα των συστημάτων ελέγχου των εκπομπών απαγορεύεται με εξαίρεση τις ακόλουθες περιπτώσεις:

α) όταν η ανάγκη χρήσης των συστημάτων αιτιολογείται για λόγους προστασίας του κινητήρα από ζημία ή ατύχημα και για την ασφαλή λειτουργία του οχήματος ή

β) όταν το σύστημα δεν λειτουργεί πέραν των απαιτήσεων εκκίνησης του κινητήρα ή

γ) όταν οι συνθήκες έχουν στην ουσία τους περιληφθεί στις διαδικασίες δοκιμής για τον έλεγχο των εξατμιστικών εκπομπών και των μέσων εκπομπών από τον αγωγό εξαγωγής.

3. Οι κατασκευαστές αποδεικνύουν τη συμμόρφωσή τους με τον παρόντα κανονισμό και τα μέτρα εφαρμογής του για την απόκτηση έγκρισης τύπου για τα οχήματά τους.

4. Η Επιτροπή θεσπίζει τις ειδικές διαδικασίες, δοκιμές και απαιτήσεις για την έγκριση τύπου, περιλαμβάνοντας προδιαγραφές για απαιτήσεις που αφορούν τα ακόλουθα:

α) εκπομπές αγωγού εξαγωγής, περιλαμβανομένων κύκλων δοκιμής, εκπομπές σε χαμηλή θερμοκρασία περιβάλλοντος, εκπομπές σε λειτουργία κινητήρα εν κενώ, θολότητα καυσαερίου και ορθή λειτουργία και αναγέννηση των συστγμάτων μετεπεξεργασίας αναγέννησης·

β) εξατμιστικές εκπομπές και εκπομπές στροφαλοθαλάμου·

γ) σύστημα διάγνωσης επί του οχήματος και απόδοση των συστημάτων αντιρρύπανσης κατά τη χρήση·

δ) αντοχή των συστημάτων αντιρρύπανσης, συστήματα ελέγχου εκπομπών αντικατάστασης, συμμόρφωση κατά τη χρήση, συμμόρφωση της παραγωγής και αξιοπιστία κατά τη χρήση·

ε) εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα και κατανάλωση καυσίμων·

στ) υβριδικά οχήματα·

ζ) επέκταση των εγκρίσεων τύπου και απαιτήσεις για κατασκευαστές με μικρή παραγωγή·

η) απαιτήσεις για εξοπλισμό δοκιμών· και

θ) καύσιμα αναφοράς, όπως πετρέλαιο, ντίζελ, αέρια καύσιμα και βιοκαύσιμα.

5. Η Επιτροπή παρακολουθεί τους ρύπους που υπόκεινται στις παραπάνω απαιτήσεις και δοκιμές που αναφέρονται στην παράγραφο 4 καθώς και τους κύκλους δοκιμής που χρησιμοποιούνται για τη μέτρηση των εκπομπών και λαμβάνει τα αναγκαία μέτρα όταν διαπιστώνει ότι οι διαδικασίες ή οι δοκιμές δεν είναι πλέον κατάλληλες ή όταν δεν απεικονίζουν πλέον τις πραγματικές εκπομπές.

6. Η Επιτροπή θεσπίζει, σύμφωνα με τη διαδικασία που αναφέρεται στο άρθρο 37 παράγραφος 2 της οδηγίας [XXXX/XX/ΕΚ], τις ειδικές διαδικασίες, δοκιμές και απαιτήσεις για την εφαρμογή των παραγράφων 2 έως 5.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ III Πρόσβαση στις πληροφορίες επισκευής οχήματος

Άρθρο 6 Υποχρεώσεις των κατασκευαστών

1. Οι κατασκευαστές παρέχουν απεριόριστη και τυποποιημένη πρόσβαση στις πληροφορίες επισκευής του οχήματος σε ανεξάρτητους φορείς μέσω δικτυακών τόπων κατά τρόπο ώστε αυτές να είναι εύκολα και άμεσα προσβάσιμες, χωρίς διαφοροποίηση σε σύγκριση με την πρόσβαση που παρέχεται στους εξουσιοδοτημένους πωλητές και συνεργεία επισκευής.

2. Οι πληροφορίες πρέπει να περιλαμβάνουν:

(α) αναμφισβήτητη ταυτοποίηση του οχήματος·

(β) βιβλιάρια συντήρησης·

(γ) τεχνικά εγχειρίδια·

(δ) πληροφορίες σχετικά με τα κατασκευαστικά στοιχεία και διαγνωστικές πληροφορίες (π.χ. μέγιστες και ελάχιστες θεωρητικές τιμές για μετρήσεις)·

(ε) ηλεκτρικά διαγράμματα·

(στ) διαγνωστικούς κωδικούς προβλημάτων (περιλαμβανομένων των ειδικών κωδικών του κατασκευαστή)·

(ζ) αριθμό λογισμικού διακρίβωσης που ισχύει για ένα τύπο κινητήρα·

(η) πληροφορίες που παρέχονται αναφορικά με ιδιόκτητα εργαλεία και εξοπλισμό και παραδίδονται μέσω αυτών· και

(θ) πληροφορίες σχετικά με αρχεία δεδομένων και δεδομένα αμφίδρομης παρακολούθησης και δοκιμών.

3. Εξουσιοδοτημένοι πωλητές ή συνεργεία επισκευής εντός του δικτύου διανομής συγκεκριμένου κατασκευαστή θεωρούνται ως ανεξάρτητοι φορείς για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού εάν παρέχουν υπηρεσίες επισκευής ή συντήρησης οχημάτων ως προς τα οποία δεν είναι μέλη του συστήματος διανομής του αντίστοιχου κατασκευαστή.

4. Οι πληροφορίες επισκευής οχήματος πρέπει να είναι πάντα διαθέσιμες, εκτός από την περίοδο των εργασιών συντήρησης.

5. Προκειμένου να καταστεί δυνατή η κατασκευή ανταλλακτικών ή εξαρτημάτων συμβατών με το σύστημα OBD, καθώς και διαγνωστικών εργαλείων και εξοπλισμού δοκιμής, οι κατασκευαστές παρέχουν πληροφορίες επισκευής του οχήματος αδιακρίτως σε κάθε ενδιαφερόμενο κατασκευαστή κατασκευαστικού στοιχείου, διαγνωστικού εργαλείου ή εξοπλισμού δοκιμής.

6. Όταν ο κατασκευαστής υποβάλλει αίτηση για έγκριση τύπου ΕΚ ή εθνική έγκριση τύπου, παρέχει στην αρμόδια αρχή για την έγκριση τύπου αποδεικτικά στοιχεία για τη συμμόρφωση με τον παρόντα κανονισμό όσον αφορά την πρόσβαση στις πληροφορίες επισκευής του οχήματος και στις πληροφορίες που αναφέρονται στην παράγραφο 5.

Στην περίπτωση που οι πληροφορίες αυτές δεν είναι ακόμη διαθέσιμες ή δεν συμφωνούν με τον παρόντα κανονισμό και τα μέτρα εφαρμογής του τη συγκεκριμένη χρονική στιγμή, ο κατασκευαστής τις παρέχει έξι μήνες μετά την ημερομηνία έγκρισης. Εάν εντός της περιόδου αυτής δεν υποβληθούν τα αποδεικτικά στοιχεία για τη συμμόρφωση, η αρχή έγκρισης λαμβάνει τα κατάλληλα μέτρα για να εξασφαλίσει τη συμμόρφωση, συμπεριλαμβανομένης της ανάκλησης της έγκρισης τύπου.

Οι κατασκευαστές δημοσιεύουν τις επακόλουθες τροποποιήσεις και συμπληρώσεις στις πληροφορίες επισκευής του οχήματος στους δικτυακούς τόπους τους την ίδια χρονική στιγμή που τις θέτουν στη διάθεση των εξουσιοδοτημένων συνεργείων.

Άρθρο 7 Τέλη πρόσβασης σε πληροφορίες επισκευής οχήματος

1. Οι κατασκευαστές μπορούν να επιβάλλουν εύλογα και ανάλογα τέλη για την πρόσβαση στις πληροφορίες επισκευή ς οχημάτων που καλύπτονται από τον παρόντα κανονισμό· ένα τέλος δεν είναι εύλογο ή ανάλογο όταν αποθαρρύνει την πρόσβαση επειδή δεν λαμβάνεται υπόψη ο βαθμός της χρήσης από τον ανεξάρτητο φορέα.

2. Οι κατασκευαστές καθιστούν διαθέσιμες τις πληροφορίες επισκευής οχημάτων σε ημερήσια, μηνιαία και ετήσια βάση, και τα τέλη πρόσβασης στις πληροφορίες αυτές ποικίλλουν ανάλογα με τη διάρκεια των περιόδων για τις οποίες παρέχεται πρόσβαση.

Άρθρο 8 Μέτρα εφαρμογής

Η Επιτροπή θεσπίζει, σύμφωνα με τη διαδικασία που αναφέρεται στο άρθρο 37 παράγραφος 2 της οδηγίας [XXXX/XX/ΕΚ], τα απαιτούμενα μέτρα για την εφαρμογή των άρθρο 6 και άρθρο 7. Τα μέτρα αυτά περιλαμβάνουν τον καθορισμό τεχνικών προδιαγραφών σχετικά με τον τρόπο παροχής των πληροφοριών επισκευής οχημάτων.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ IV Υποχρεώσεις των κρατών μελών

Άρθρο 9 Έγκριση τύπου

1. Με ισχύ από την [ημερομηνία έναρξης ισχύος του παρόντος κανονισμού], οι εθνικές αρχές δεν μπορούν να αρνούνται σε κατασκευαστή που υποβάλλει σχετική αίτηση, για λόγους που σχετίζονται με εκπομπές ή κατανάλωση καυσίμων από μηχανοκίνητα οχήματα, τη χορήγηση έγκρισης τύπου ΕΚ ή εθνικής έγκρισης τύπου για ένα νέο τύπο οχήματος ή να απαγορεύσουν την ταξινόμηση, την πώληση ή τη θέση σε κυκλοφορία ενός νέου οχήματος, όταν το σχετικό όχημα συμμορφώνεται με τον παρόντα κανονισμό και τα μέτρα εφαρμογής του.

2. Με ισχύ από την [18 μήνες και μία ημέρα μετά την ημερομηνία έναρξης ισχύος], και από την [30 μήνες από την ημερομηνία έναρξης ισχύος] στην περίπτωση της κατηγορίας Ν1 κλάσεων ΙΙ και ΙΙΙ, οι εθνικές αρχές αρνούνται, για λόγους που σχετίζονται με εκπομπές ή κατανάλωση καυσίμων, τη χορήγηση έγκρισης τύπου ΕΚ ή εθνικής έγκρισης τύπου για νέους τύπους οχημάτων που δεν συμμορφώνονται με τον παρόντα κανονισμό και τα μέτρα εφαρμογής του.

3. Με ισχύ από [36 μήνες από την ημερομηνία έναρξης ισχύος], και από [48 μήνες από την ημερομηνία έναρξης ισχύος] στην περίπτωση της κατηγορίας N1 κλάσεων II και III, οι εθνικές αρχές θεωρούν, όσον αφορά τα νέα οχήματα που δεν συμμορφώνονται με τον παρόντα κανονισμό και τα μέτρα εφαρμογής του, ότι τα πιστοποιητικά συμμόρφωσης δεν είναι πλέον έγκυρα για τους σκοπούς του [άρθρου 25] της οδηγίας [XXXX/XX/ΕΚ] και αρνούνται, για λόγους που αφορούν εκπομπές ή κατανάλωση καυσίμων, την ταξινόμηση και απαγορεύουν την πώληση ή τη θέση σε κυκλοφορία των οχημάτων αυτών.

Άρθρο 10 Έγκριση τύπου ανταλλακτικών

1. Οι εθνικές αρχές αρνούνται την πώληση ή την εγκατάσταση σε όχημα νέων καταλυτικών μετατροπέων αντικατάστασης που προορίζονται να τοποθετηθούν σε οχήματα που έχουν λάβει έγκριση τύπου ΕΚ και δεν είναι εξοπλισμένα με συστήματα διάγνωσης επί του οχήματος (OBD), εάν δεν ανήκουν σε τύπο για τον οποίο χορηγήθηκε έγκριση τύπου σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό.

2. Με την επιφύλαξη της παραγράφου 1, οι εθνικές αρχές μπορούν να συνεχίσουν να χορηγούν επεκτάσεις των εγκρίσεων τύπου ΕΚ για καταλυτικούς μετατροπείς αντικατάστασης υπό τους αρχικούς όρους χορήγησης.

Άρθρο 11 Οικονομικά κίνητρα

1. Τα κράτη μέλη μπορούν να προβλέπουν οικονομικά κίνητρα όσον αφορά τα μηχανοκίνητα οχήματα μαζικής παραγωγής που συμμορφώνονται με τον παρόντα κανονισμό.

Τα κίνητρα αυτά ισχύουν για όλα τα νέα οχήματα που διατίθενται προς πώληση στην αγορά ενός κράτους μέλους και τα οποία συμμορφώνονται με τον κανονισμό και τα μέτρα εφαρμογής του πριν από τις ημερομηνίες που ορίζονται στο άρθρο 9 παράγραφος 3.

Η ισχύς τους λήγει τις ημερομηνίες που ορίζονται στο άρθρο 9 παράγραφος 3.

2. Τα κράτη μέλη μπορούν να προβλέπουν οικονομικά κίνητρα για τον εκ των υστέρων εξοπλισμό ήδη κυκλοφορούντων οχημάτων ώστε να ικανοποιούνται τα όρια εκπομπών τα οποία καθορίζονται στον παρόντα κανονισμό, καθώς και για την απόσυρση οχημάτων τα οποία δεν συμμορφώνονται.

3. Τα οικονομικά κίνητρα που αναφέρονται στις παραγράφους 1 και 2 αντιπροσωπεύουν για κάθε τύπο μηχανοκίνητου οχήματος ποσό χαμηλότερο από το επιπλέον κόστος των τεχνικών διατάξεων που εισάγονται ώστε να εξασφαλιστεί η συμμόρφωση με τα όρια εκπομπών που καθορίζονται στο παράρτημα Ι, συμπεριλαμβανομένου του κόστους της εγκατάστασης στο όχημα.

4. Η Επιτροπή ενημερώνεται εγκαίρως σχετικά με τα σχέδια θέσπισης ή μεταβολής των οικονομικών κινήτρων που αναφέρονται στις παραγράφους 1 και 2.

Άρθρο 12 Κυρώσεις

Τα κράτη μέλη θεσπίζουν τις διατάξεις για τις κυρώσεις που εφαρμόζονται όταν παραβιάζονται οι διατάξεις του παρόντος κανονισμού και λαμβάνουν όλα τα απαραίτητα μέτρα για να εξασφαλίσουν την εφαρμογή των κυρώσεων. Οι προβλεπόμενες κυρώσεις πρέπει να είναι αποτελεσματικές, ανάλογες και αποτρεπτικές. Tα κράτη μέλη κοινοποιούν τις εν λόγω διατάξεις στην Επιτροπή το αργότερο δεκαοκτώ μήνες μετά την έναρξη ισχύος του παρόντος κανονισμού και κοινοποιούν αμέσως κάθε μεταγενέστερη τροποποίηση που τις επηρεάζει.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ V Τελικές διατάξεις

Άρθρο 13 Επανακαθορισμός προδιαγραφών

1. Εντός προθεσμίας [6 μηνών μετά την έναρξη ισχύος] η Επιτροπή εξετάζει εάν είναι αναγκαίο να ορίσει εκ νέου τις οριακές τιμές εκπομπών για τους υδρογονάνθρακες που αναφέρονται στο παράρτημα Ι, για τον καθορισμό των εκπομπών υδρογονανθράκων πλην του μεθανίου και του μεθανίου ξεχωριστά.

2. Πρέπει επίσης να μελετηθεί η ενσωμάτωση των εκπομπών μεθανίου στον υπολογισμό των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα.

3. Εφόσον είναι αναγκαίο, η Επιτροπή μπορεί, για την εφαρμογή των παραγράφων 1 και 2:

α) να τροποποιήσει τον παρόντα κανονισμό σύμφωνα με το άρθρο 14 για την προσαρμογή των οριακών τιμών για τους υδρογονάνθρακες που ορίζονται στο παράρτημα I του παρόντος κανονισμού·

β) να λάβει μέτρα δοκιμής, υπολογισμού ή περιορισμού των εκπομπών μεθανίου, σύμφωνα με το άρθρο 37 παράγραφος 2 της οδηγίας [XX/XXXX/ΕΚ].

4. Μετά την ολοκλήρωση του προγράμματος μέτρησης σωματιδίων UN/ECE, που διεξάγεται υπό την αιγίδα του Παγκόσμιου Φόρουμ για την εναρμόνιση των κανονισμών οχημάτων, η Επιτροπή λαμβάνει τα ακόλουθα μέτρα:

α) τροποποίηση του παρόντος κανονισμού σύμφωνα με το άρθρο 14 για την προσαρμογή των οριακών τιμών που βασίζονται στη μάζα των σωματιδίων όπως ορίζονται στο παράρτημα Ι του παρόντος κανονισμού, και την εισαγωγή οριακών τιμών που βασίζονται στον αριθμό των σωματιδίων που αναφέρονται στο ίδιο παράρτημα, ούτως ώστε να συσχετίζονται σε μεγάλο βαθμό με τις οριακές τιμές μάζας για το πετρέλαιο και το ντίζελ.

β) έγκριση, σύμφωνα με το άρθρο 37 παράγραφος 2 της οδηγίας [XX/XXXX/ΕΚ] αναθεωρημένης διαδικασίας μέτρησης σωματιδίων και οριακής τιμής για τον αριθμό των σωματιδίων.

Άρθρο 14 Τροποποιήσεις

Η Επιτροπή μπορεί, σύμφωνα με τη διαδικασία που αναφέρεται στο άρθρο 37 παράγραφος 2 της οδηγίας [XX/XXXX/ΕΚ], να τροποποιήσει τον παρόντα κανονισμό σύμφωνα με το άρθρο [36 παράγραφοι 2, 3, 4] της εν λόγω οδηγίας.

Άρθρο 15 Τροποποιήσεις της οδηγίας [XXXX/XX./ΕΚ]

Τα παραρτήματα IV, VI και XI της οδηγίας [XX/XXXX/ΕΚ] τροποποιούνται σύμφωνα με το παράρτημα II του παρόντος κανονισμού.

Άρθρο 16 Τροποποίηση της οδηγίας 72/306/ΕΟΚ

Στο άρθρο 1 της οδηγίας 72/306/EΟΚ προστίθεται η ακόλουθη παράγραφος:

«Ωστόσο, η παρούσα οδηγία δεν εφαρμόζεται στα οχήματα που αναφέρονται στο άρθρο 2 του [αριθ. παρόντος κανονισμού]».

Άρθρο 17 Κατάργηση

1. Οι οδηγίες 70/220/ΕΟΚ, 80/1268/ΕΟΚ, 89/458/ΕΟΚ, 91/441/ΕΟΚ, 93/59/ΕΟΚ, 94/12/ΕΚ, 96/69/ΕΚ, 98/69/ΕΚ και 2004/3/ΕΚ καταργούνται από την [18 μήνες από την ημερομηνία έναρξης ισχύος του παρόντος κανονισμού].

2. Οι αναφορές στις καταργηθείσες οδηγίες θεωρείται ότι αποτελούν αναφορές στον παρόντα κανονισμό.

Άρθρο 18 Έναρξη ισχύος

1. Ο παρών κανονισμός αρχίζει να ισχύει την τρίτη ημέρα από τη δημοσίευσή του στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης .

2. Ο παρών κανονισμός εφαρμόζεται από [18 μήνες + 1 ημέρα μετά την έναρξη ισχύος], με εξαίρεση το άρθρο 9 παράγραφος 1 και το άρθρο 11.

3. Εάν η έκδοση των τροποποιήσεων ή των μέτρων εφαρμογής που αναφέρονται στο άρθρο 5 παράγραφος 6 και στο άρθρο 13 παράγραφοι 1 και 3 καθυστερήσει πέραν των [6 μηνών μετά την ημερομηνία έναρξης ισχύος του παρόντος κανονισμού], οι ημερομηνίες που αναφέρονται στις παραγράφους 2 και 3 του άρθρου 9 αντικαθίστανται από τις ημερομηνίες που αναφέρονται στις τροποποιήσεις ή τα μέτρα εφαρμογής.

Ο παρών κανονισμός είναι δεσμευτικός ως προς όλα τα μέρη του και ισχύει άμεσα σε κάθε κράτος μέλος.

Βρυξέλλες,

Για το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο Για το Συμβούλιο

Ο Πρόεδρος Ο Πρόεδρος

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ I – Όρια εκπομπών

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ II – Τροποποιήσεις της οδηγίας [XXXX/XX/ΕΚ]

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ I – Όρια εκπομπών

Πίνακας 1: Όρια εκπομπών Euro 5

Μάζα αναφοράς (RM) (kg) | Οριακές τιμές |

Μάζα μονοξειδίου του άνθρακα (CO) (CO) | Μάζα υδρογονανθράκων (HC) | Μάζα οξειδίων του αζώτου (NOx) | Συνδυασμένη μάζα υδρογονανθράκων και οξειδίων του αζώτου (HC + NOx) | Μάζα σωματιδίων (PM) | Αριθμός σωματιδίων (PM) |

L1 (mg/km) | L2 (mg/km) | L3 (mg/km) | L2 + L3 (mg/km) | L4 (mg/km) | L5 (#/km) |

2 |

Πίνακας 3 – Όρια εκπομπών για τις εκπομπές μονοξειδίου του άνθρακα και υδρογονανθράκων από τον αγωγό εξαγωγής μετά από δοκιμή εκκίνησης ψυχρού κινητήρα

Θερμοκρασία δοκιμής 266 K (– 7 °C) |

Κατηγορία οχήματος | Κλάση | Μάζα μονοξειδίου του άνθρακα (CO) L1 (g/km) | Μάζα υδρογονανθράκων (HC) L2 (g/km) |

M | — | 15 | 1.8 |

N1 | I | 15 | 1.8 |

II | 24 | 2.7 |

III | 30 | 3.2 |

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ II – Τροποποιήσεις της οδηγίας [XXXX/XX/ΕΚ]

Η οδηγία [XXXX/XX/EC] τροποποιείται ως εξής:

1. Στο παράρτημα IV, μέρος Ι, το σημείο 2 του πίνακα αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

Αντικείμενο | Αναφορά κανονιστικής πράξης | Αναφορά Επίσημης Εφημερίδας | Εφαρμογή |

2. | Εκπομπές | […./…/ΕΚ] | L .. της …, σ. .. | A |

3. Στο παράρτημα VI, προσάρτημα 1, το σημείο 2 του πίνακα αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

Αντικείμενο | Αναφορά κανονιστικής πράξης | Όπως τροποποιήθηκε από | Εφαρμόζεται στις παραλλαγές |

2. Εκπομπές | […./…/ΕΚ] |

4. Στο παράρτημα XI, προσάρτημα 1, το σημείο 2 του πίνακα αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

Στήλη | Αντικείμενο | Αναφορά κανονιστικής πράξης | M1 ( 2 500 (1) kg | M1 ( 2 500 (1) kg | M2 | M3 |

2 | Εκπομπές | […./…/ΕΚ] | Q | G+Q | G+Q | G+Q |

5. Στο παράρτημα XI, προσάρτημα 2, το σημείο 2 του πίνακα αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

2 | Εκπομπές | […./…/ΕΚ] | X |

[1] Οδηγία 98/69/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 13ης Οκτωβρίου 1998 σχετικά με τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν κατά της ατμοσφαιρικής ρύπανσης από τις εκπομπές των οχημάτων με κινητήρα και με την τροποποίηση της οδηγίας 70/220/ΕΟΚ του Συμβουλίου (ΕΕ L 350 της 28.12.1998, σ. 1).

[2] SEC(2005) 43 της 12.1.2005.

[3] ΕΕ L 76 της 6.4.1970, σ. 1.

[4] COM(2005) 446 της 21.9.2005.

[5]http://europa.eu.int/comm/enterprise/automotive/pagesbackground/pollutant_emission/stakeholder_consultation/contributions.htm.

[6] http://europa.eu.int/comm/enterprise/automotive/mveg_meetings/meeting97/tno_report.pdf

[7] Οδηγία 2005/55/ΕΚ (ΕΕ L 275 της 20.10.2005, σ. 1), οδηγία 2005/78/EΚ (ΕΕ L 313 της 29.11.2005, σ. 1).

[8] COM(2003) 71, 11.2.2003.

[9] Οδηγία 80/1268/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 16ης Δεκεμβρίου 1980 περί προσεγγίσεως των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά με την κατανάλωση καυσίμων των οχημάτων με κινητήρα (ΕΕ L 375 της 31.12.1980, σ. 36).

[10] Οδηγία 72/306/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 2ας Αυγούστου 1972, για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών που αφορούν τα μέτρα κατά της ρύπανσης που προκαλείται από τις εκπομπές των πετρελαιοκινητήρων οχημάτων (ΕΕ L 190 της 20.8.1972, σ. 1).

[11] ΕΕ C , , σ. .

[12] ΕΕ C , , σ. .

[13] ΕΕ C , , σ. .

[14] ΕΕ L , , σ. . [Αυτό αναφέρεται στην πρόταση της Επιτροπής COM(2003) 418, 2003/0153 (COD) όπως τροποποιήθηκε με το COM(2004) 738 το οποίο εκκρεμεί στη διαδικασία συναπόφασης. Οι παραπομπές στην οδηγία πλαίσιο θα ενημερωθούν μόλις εγκριθεί.]

[15] COM(2001) 245, 4.5.2001.

[16] COM(2005) 446, 21.9.2005.

[17] ΕΕ L 76 της 6.4.1970, σ. 1. Οδηγία όπως τροποποιήθηκε την τελευταία φορά με την οδηγία 2003/76/EK (ΕΕ L 206 της 15.8.2003, σ. 29).

[18] ΕΕ L 375 της 31.12.1980, σ. 36. Οδηγία όπως τροποποιήθηκε την τελευταία φορά με την οδηγία 2004/3/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (ΕΕ L 49 της 19.2.2004, σ. 36).

[19] Οδηγία 89/458/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 18ης Ιουλίου 1989 για την τροποποίηση, όσον αφορά τα ευρωπαϊκά πρότυπα εκπομπής για αυτοκίνητα κυβισμού μικρότερου των 1,4 λίτρων, της οδηγίας 70/220/ΕΟΚ περί προσεγγίσεως των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά με τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν κατά της ατμοσφαιρικής ρύπανσης από εκπομπές οχημάτων με κινητήρα ( ΕΕ L 226 της 3.8.1989, σ. 1).

[20] Οδηγία 91/441/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 26ης Ιουνίου 1991 για την τροποποίηση της οδηγίας 70/220/ΕΟΚ σχετικά με την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών για τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν κατά της ρύπανσης του αέρα από τις εκπομπές οχημάτων με κινητήρα ( ΕΕ L 242 της 30.8.1991, σ. 1).

[21] Οδηγία 93/59/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 28ης Ιουνίου 1993 για την τροποποίηση της οδηγίας 70/220/ΕΟΚ για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά με τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν κατά της ρύπανσης του αέρα από τις εκπομπές των οχημάτων με κινητήρα ( ΕΕ L 186 της 28.7.1993, σ. 21).

[22] Οδηγία 94/12/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 23ης Μαρτίου 1994 περί των μέτρων που πρέπει να ληφθούν κατά της ατμοσφαιρικής ρύπανσης από τις εκπομπές των οχημάτων με κινητήρα και περί τροποποιήσεως της οδηγίας 70/220/ΕΟΚ ( ΕΕ L 100 της 19.4.1994, σ. 42).

[23] Οδηγία 96/69/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 8ης Οκτωβρίου 1996 για τροποποίηση της οδηγίας 70/220/ΕΟΚ για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά με τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν κατά της ρύπανσης του αέρα από τις εκπομπές οχημάτων με κινητήρα ( ΕΕ L 282 της 1.11.1996, σ. 64).

[24] Οδηγία 98/69/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 13ης Οκτωβρίου 1998 σχετικά με τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν κατά της ατμοσφαιρικής ρύπανσης από τις εκπομπές των οχημάτων με κινητήρα και με την τροποποίηση της οδηγίας 70/220/ΕΟΚ ( ΕΕ L 350 της 28.12.1998, σ. 1).

[25] Οδηγία 2004/3/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Φεβρουαρίου 2004, για την τροποποίηση των οδηγιών 70/156/ΕΟΚ και 80/1268/EΟΚ του Συμβουλίου όσον αφορά την μέτρηση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα και της κατανάλωσης καυσίμων των οχημάτων της κατηγορίας Ν1 ( ΕΕ L 49 της 19.2. 2004, σ. 36).

[26] ΕΕ L 190 της 20.8.1972, σ. 1. Οδηγία όπως τροποποιήθηκε την τελευταία φορά με την οδηγία 2005/21/EΚ της Επιτροπής (ΕΕ L 61 της 8.3.2005, σ. 25).

[27] ΕΕ L 184 της 17.7.1999, σ. 23.