21.7.2012   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 195/1

(1)

Η Επιτροπή ενέκρινε, με απόφαση της 18ης Αυγούστου 2010 (2), μία ενίσχυση διάσωσης (εφεξής «η ενίσχυση διάσωσης») υπέρ της SeaFrance SA (εφεξής «SeaFrance»), την οποία στη συνέχεια η Γαλλία εκτέλεσε. Η εν λόγω ενίσχυση συνίστατο σε δάνειο μεγίστου ύψους [40-70] εκατ. EUR που χορηγήθηκε από την SNCF στη SeaFrance.

(2)

Οι γαλλικές αρχές κοινοποίησαν στις 18ης Φεβρουαρίου 2011 μία ενίσχυση αναδιάρθρωσης (εφεξής «η ενίσχυση αναδιάρθρωσης») υπέρ της SeaFrance για ποσό ύψους 223 εκατ. EUR, που συνοδευόταν από σχέδιο αναδιάρθρωσης. Με επιστολή της 29ης Μαρτίου 2011, η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες, τις οποίες οι γαλλικές αρχές υπέβαλαν στις 4 Μαΐου 2011.

(3)

Στις 6 Απριλίου 2011, η P&O Ferries (εφεξής «P&O») μία ανταγωνίστρια επιχείρηση της SeaFrance, κατέθεσε καταγγελία ενώπιον της Επιτροπής κατά της ενίσχυσης αναδιάρθρωσης.

(4)

Με επιστολή της 22ας Ιουνίου 2011, η Επιτροπή κοινοποίησε στη Γαλλική Δημοκρατία την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία (εφεξής «η απόφαση κίνησης της διαδικασίας») που προβλέπεται στο άρθρο 108 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ.

(5)

Η Επιτροπή κάλεσε τους ενδιαφερόμενους να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με τις εν λόγω ενισχύσεις (3). Έλαβε τις παρατηρήσεις, των οποίων η λεπτομερής περιγραφή περιλαμβάνεται στο τμήμα V.

(6)

Οι γαλλικές αρχές υπέβαλαν παρατηρήσεις στις 14 Ιουλίου 2011, απαντώντας στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, στις 22 Ιουλίου 2011, μετά την καταγγελία της P&O και στις 19 Αυγούστου 2011, απαντώντας στις παρατηρήσεις τρίτων ενδιαφερόμενων σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας.

(7)

Στις 12 Σεπτεμβρίου 2011, οι γαλλικές αρχές κοινοποίησαν ένα τροποποιημένο σχέδιο αναδιάρθρωσης.

(8)

Στις 3 Οκτωβρίου 2011, οι γαλλικές αρχές τροποποίησαν εκ νέου το σχέδιο αναδιάρθρωσης (εφεξής «το τροποποιημένο σχέδιο αναδιάρθρωσης»).

(9)

Πραγματοποιήθηκε συνάντηση μεταξύ της Επιτροπής και των γαλλικών αρχών […]. Πραγματοποιήθηκαν επίσης πολλές τηλεφωνικές επαφές (4) και ανταλλαγή ηλεκτρονικών μηνυμάτων καθ’ όλη τη διάρκεια της διαδικασίας. Στις 18 Οκτωβρίου 2011, οι γαλλικές αρχές απηύθυναν επιστολή στην Επιτροπή, με την οποία υπέβαλαν συνοπτικά τους ισχυρισμούς που προηγήθηκαν στο πλαίσιο των ανταλλαγών πληροφοριών.

(10)

Στο πλαίσιο της διαδικασίας δικαστικού διακανονισμού (redressement judiciaire) της SeaFrance που κινήθηκε στις 30 Ιουνίου 2010, το Εμποροδικείο του Παρισιού αποφάνθηκε οριστικά στις 25 Οκτωβρίου 2011 ως προς την εκκαθάριση της SeaFrance ή τη συνέχιση των δραστηριοτήτων της (5).

(11)

Εξάλλου, από την κίνηση της διαδικασίας του δικαστικού διακανονισμού, έγινε δεκτή η υποβολή στο σύνδικο πτωχεύσεως προσφορών εκ μέρους τρίτων που τείνουν στη διατήρηση της δραστηριότητας μέσω πλήρους ή μερικής εκχώρησης της επιχείρησης. Σύμφωνα με τις πληροφορίες που διαθέτει η Επιτροπή, υποβλήθηκαν τρεις προσφορές εξαγοράς, μία κοινή προσφορά από τον γαλλικό όμιλο Louis Dreyfus Armateurs και τη δανική επιχείρηση DFDS A/S (εφεξής «DFDS») (εφεξής αποκαλούνται από κοινού «DFDS-LDA»), μία από τη συνδικαλιστική οργάνωση Confédération française démocratique du travail (εφεξής «η CFDT») και μία από τη SNC Being Bang Immaterial (εφεξής «Being Bang»).

(12)

Η DFDS-LDA υπέβαλε προσφορά μερικής μεταβίβασης των στοιχείων ενεργητικού και του προσωπικού της SeaFrance για το συμβολικό ποσόν των τριών ευρώ (6). Διαβίβασε στην Επιτροπή, προς ενημέρωση, αντίγραφο της προσφοράς. Σύμφωνα με την εν λόγω προσφορά, η DFDS-LDA δεν θα διατηρούσε παρά μόνον 460 μισθωτούς (ήτοι 200 λιγότερους από ό,τι είχε προταθεί στο τροποποιημένο σχέδιο αναδιάρθρωσης) και θα διατηρούσε το πλοίο μεταφοράς εμπορευμάτων Nord Pas-de-Calais (επιπλέον των μεικτών οχηματαγωγών Berlioz και Rodin), αλλά όχι το οχηματαγωγό Molière (ενώ το τροποποιημένο σχέδιο αναδιάρθρωσης προτείνει την πώληση του πλοίου μεταφοράς εμπορευμάτων Nord Pas-de-Calais και δεν προβλέπει την εγκατάλειψη του οχηματαγωγού Molière, αλλά αντίθετα την προεξαγορά του).

(13)

Σύμφωνα με τον τύπο, η CFDT κατέθεσε προσφορά εξαγοράς της επιχείρησης ενώπιον του Εμποροδικείου του Παρισιού στις 24 Αυγούστου του παρελθόντος έτους. Η CFDT θα επιθυμούσε να διατηρήσει το σύνολο των 1 100 παρόντων μισθωτών. Για το σκοπό αυτό, προβλέπει την εξαγορά των πλοίων της SeaFrance για το συμβολικό ποσό του ενός ευρώ και τη μη ανάληψη του παθητικού της επιχείρησης. Η CFDT προβλέπει την επίτευξη δανείου βεβαρυμένου με εμπράγματη ασφάλεια για ελάχιστο ποσό ύψους 50 εκατ. EUR από τράπεζες και να ζητήσει επίσης από την τοπική αυτοδιοίκηση ένα συμπληρωματικό δάνειο ύψους 80 εκατ. EUR ώστε να είναι σε θέση να αντιμετωπίσει μία ενδεχόμενη νέα κρίση.

(14)

Πάντα σύμφωνα με τον τύπο, η Being Bang κατέθεσε επίσης προσφορά εξαγοράς της SeaFrance, για την οποία η Επιτροπή δεν γνωρίζει λεπτομέρειες. Η Being Bang κοινοποίησε στην Επιτροπή, ενημερωτικά, μία προσφορά εξαγοράς της SeaFrance. Το έγγραφο αυτό υποβλήθηκε στην Επιτροπή μετά τη λήξη της προθεσμίας εντός της οποίας οι τρίτοι ενδιαφερόμενοι μπορούσαν να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους, ήτοι 15 ημέρες μετά την ημερομηνία δημοσίευσης της απόφασης κίνησης της διαδικασίας. Κατά συνέπεια, σύμφωνα με τη νομολογία, η Επιτροπή δεν το διαβίβασε στις γαλλικές αρχές και δεν θα το λάβει υπόψη στο πλαίσιο της παρούσας απόφασης (7).

(15)

Καμία από τις προσφορές που αναφέρθηκαν στις σκέψεις (11) έως (14) δεν διαβιβάσθηκε από τη Γαλλία στην Επιτροπή. Κατά συνέπεια, δεν αποτελούν αντικείμενο της παρούσας απόφασης.

(16)

Η παρούσα απόφαση αφορά αποκλειστικά την αύξηση κεφαλαίου που κοινοποίησε η Γαλλία όσον αφορά τη SeaFrance, δύο δάνεια, αντίστοιχα, ύψους 99,8 εκατ. EUR και [40-70] εκατ. EUR υπέρ της Sea France, καθώς και την ενίσχυση διάσωσης που ενέκρινε η Επιτροπή στις 18 Αυγούστου 2010.

(17)

Η παρούσα απόφαση δεν καλύπτει ούτε την παράταση της συμφωνίας για τα αποθέματα που χορηγήθηκε από την SNCF στη SeaFrance (SA.31331 - 2011/NN), ούτε τη χορηγηθείσα χρηματοδότηση στη SeaFrance από την SNCF ενόψει της άρσης του δικαιώματος αγοράς επί του πλοίου SeaFrance Berlioz (SA.31252 - 2010/NN). Η Επιτροπή είχε επίσης κινήσει τη διαδικασία του άρθρου 108 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ έναντι των δύο αυτών μέτρων στις 22 Ιουνίου 2011.

(18)

Λαμβανομένου υπόψη του επείγοντος χαρακτήρα της διαδικασίας δικαστικού διακανονισμού – το Εμποροδικείο του Παρισιού έπρεπε να αποφανθεί στις 25 Οκτωβρίου 2011 – η παρούσα απόφαση δεν αφορά παρά την ενίσχυση αναδιάρθρωσης, που συνίσταται, σύμφωνα με το τροποποιημένο σχέδιο αναδιάρθρωσης, σε μία αναδιάρθρωση κεφαλαίου και σε δύο δάνεια, καθώς και στην ενίσχυση διάσωσης που εγκρίθηκε για ένα περιορισμένο χρονικό διάστημα. Κατά συνέπεια, η διαδικασία εξέτασης παραμένει ανοικτή όσον αφορά τη συμφωνία για τα αποθέματα (SA.31331 - 2011/NN) και τη χρηματοδότηση Berlioz (SA.31252 - 2010/NN).

(19)

Η SeaFrance είναι ανώνυμη εταιρεία γαλλικού δικαίου που ανήκει σε ποσοστό 100 % στην SNCF Participations SA, επίσης ανώνυμη εταιρεία γαλλικού δικαίου, η οποία διαχειρίζεται τις συμμετοχές του ομίλου SNCF, και η ίδια ανήκει σε ποσοστό 100 % στον δημόσιο βιομηχανικό και εμπορικό οργανισμό «Société nationale des chemins de fer français» (εφεξής «SNCF»).

(20)

Η SeaFrance παρέχει υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών (εμπορεύματα και επιβάτες). Δεν ασκεί δραστηριότητες παρά στη γραμμή Calais-Ντόβερ. Τα μερίδια αγοράς της SeaFrance για τη γραμμή αυτή αναλύονται ως εξής:

(21)

Κατά την κοινοποίηση του αρχικού σχεδίου αναδιάρθρωσης, τον Φεβρουάριο 2011, ο στόλος της SeaFrance αποτελείτο από τα ακόλουθα πλοία:

(22)

Τον Δεκέμβριο του 2009, το μόνιμο προσωπικό της SeaFrance ανερχόταν σε 1 550 εργαζομένους.

(23)

Η SeaFrance πραγματοποιεί μεταφορές εμπορευμάτων (μεταφορά φορτηγών) και επιβατών (πεζών μέχρι τα τέλη του 2008, αυτοκινήτων, τροχόσπιτων, μοτοσικλετών και λεωφορείων) και προσφέρει επίσης άλλες υπηρεσίες, όπως πωλήσεις εν πλω (10) και συναλλαγματικές υπηρεσίες.

(24)

Σύμφωνα με το σχέδιο αναδιάρθρωσης, όπως κοινοποιήθηκε αρχικά τον Φεβρουάριο του 2011 (εφεξής «το αρχικό σχέδιο αναδιάρθρωσης»), η ενίσχυση αναδιάρθρωσης θα έπρεπε να συνίσταται σε μια αύξηση του κεφαλαίου της SeaFrance ύψους 223 εκατ. EUR που καλύφθηκε από τον μοναδικό της μέτοχο, την εταιρεία SNCF Participations SA.

(25)

Το αρχικό σχέδιο αναδιάρθρωσης βασιζόταν κυρίως:

(26)

Το σχέδιο προέβλεπε επίσης βελτίωση των προσπαθειών παραγωγικότητας όσον αφορά τη δραστηριότητα πωλήσεων εν πλω σε συνάρτηση με τον αριθμό των επιβατών, αλλαγή του επιπέδου της εστίασης, επαναπροσδιορισμό της προσφοράς «Croisière Bleu marine», αναθεώρηση της διαχείρισης του χώρου γκαράζ, εγκατάλειψη της κυκλοφορίας μεμονωμένων πεζών (που ισχύει από τα τέλη του 2008) και κατάργηση των «tours operating» μιας κατεύθυνσης. Εξάλλου, συμπλήρωναν την αναδιάρθρωση οι μειώσεις εξωτερικού κόστους: η σύσταση μιας διεύθυνσης αγορών για την ορθολογική οργάνωση των διαδικασιών αγορών και η βελτίωση του εσωτερικού ελέγχου (έναρξη εφαρμογής ενός σχεδίου διαχείρισης της συντήρησης, με βοήθεια υπολογιστή, κεντρικό σύστημα ελέγχου των αποθεμάτων στην ξηρά και εν πλω, συστηματικός ανταγωνισμός μεταξύ των ευρωπαϊκών ναυπηγείων για την ανάθεση συμβάσεων που αφορά την τεχνική παύση λειτουργίας των πλοίων, μείωση των διαφημιστικών δαπανών).

(27)

Βάσει του σχεδίου αναδιάρθρωσης που κοινοποιήθηκε στις 12 Σεπτεμβρίου 2011, η αύξηση κεφαλαίου της SeaFrance που καλύφθηκε από την SNCF δεν θα έπρεπε πλέον να ανέρχεται παρά σε ποσό 166,3 εκατ. EUR.

(28)

Αυτή η αύξηση κεφαλαίου θα έπρεπε να συμπληρώνεται από δύο δάνεια, αντίστοιχα 99,8 εκατ. EUR και [40-70] εκατ. EUR, εκ των οποίων το πρώτο με προορισμό τη χρηματοδότηση της ίδιας της αναδιάρθρωσης της SeaFrance και το δεύτερο, σε αντικατάσταση του ισχύοντος δανείου που συνδέεται με το πλοίο Molière ώστε να επισπευτεί η άρση του δικαιώματος αγοράς του εν λόγω πλοίου (από την αρχή του έτους […] αντί για το τέλος του έτους […]). Αυτή η εσπευσμένη άρση του δικαιώματος αγοράς θα έπρεπε να επιτρέψει στη SeaFrance να αποκτήσει, από τα τέλη του έτους […], την πλήρη κυριότητα ενός πλοίου που υπολογίζεται σε ποσό ύψους […] εκατ. EUR.

(29)

Τα δύο αυτά δάνεια θα έπρεπε να χορηγηθούν σε ποσοστό 6,05 % για διάρκεια 12 ετών με σταθερές αποπληρωμές κεφαλαίου.

(30)

Οι γαλλικές αρχές αιτιολογούσαν το επιτόκιο του 6,05 %:

(31)

Πέραν των μέτρων που αναγγέλθηκαν ήδη στο αρχικό σχέδιο αναδιάρθρωσης και των δύο προαναφερθέντων δανείων, προτάθηκαν και άλλα μέτρα στο σχέδιο αναδιάρθρωσης που κοινοποιήθηκε στις 12 Σεπτεμβρίου 2011, ήτοι:

(32)

Η περίοδος αναδιάρθρωσης που ορίζεται στο τροποποιημένο σχέδιο αναδιάρθρωσης εκτείνεται σε 5 έτη, ήτοι από το 2011 έως το 2015, ενώ εκείνη που προβλεπόταν στο αρχικό σχέδιο αναδιάρθρωσης εκτεινόταν έως το 2019.

(33)

Σύμφωνα με το τροποποιημένο σχέδιο αναδιάρθρωσης, οι όροι που συμφωνήθηκαν για τα δύο δάνεια τα οποία χορηγήθηκαν από την SNCF στο εξής είναι οι ακόλουθοι:

Τα λοιπά μέτρα που προτάθηκαν στο σχέδιο αναδιάρθρωσης το οποίο κοινοποιήθηκε στις 12 Σεπτεμβρίου 2011 (βλέπε σκέψη (31)) περιλήφθηκαν και στο τροποποιημένο σχέδιο αναδιάρθρωσης.

(34)

Οι απαραίτητες αναμενόμενες ανάγκες χρηματοδότησης για την υλοποίηση του τροποποιημένου σχεδίου αναδιάρθρωσης είναι οι ακόλουθες:

(35)

Οι ανάγκες προσωρινής χρηματοδότησης που απαιτείται για την εφαρμογή του τροποποιημένου σχεδίου αναδιάρθρωσης ανέρχονται συνολικά σε ποσό ύψους […] εκατ. EUR (εκτός προϊόντων εκχώρησης):

(36)

Η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το κοινοποιηθέν μέτρο αποτελούσε ενίσχυση σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ και άρχισε διεξοδική έρευνα λόγω των επιφυλάξεών της σχετικά με τις προοπτικές επιστροφής στη μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα της επιχείρησης, στο πλαίσιο του σχεδίου αναδιάρθρωσης και σε επίπεδο δικής της συμβολής. Η Επιτροπή διερωτάται επίσης σχετικά με τον επαρκή χαρακτήρα των προτεινόμενων μέτρων, ώστε να περιοριστούν οι στρεβλώσεις του ανταγωνισμού που συνεπάγεται η ενίσχυση.

(37)

Η P&O κοινοποίησε στις 29 Ιουλίου 2011 παρατηρήσεις σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας, που συμπληρώνουν την καταγγελία της.

(38)

Οι ισχυρισμοί που περιέχονται στην καταγγελία και οι παρατηρήσεις της P&O έχουν ως εξής:

(39)

Σύμφωνα με την P&O, το μερίδιο της SeaFrance στη σχετική αγορά (22) θα μειωνόταν από 21 % το 2006 σε 17 % το 2010 και ο βαθμός πληρότητας της επιχείρησης θα μειωνόταν από 63 % το 2008 σε 56 % και 58 % αντίστοιχα το 2009 και το 2010, ήτοι σε μη βιώσιμο επίπεδο.

(40)

Η P&O ισχυρίστηκε ότι, επί πολλά έτη, οι ζημίες της SeaFrance υπερβαίνουν κατά πολύ τα κέρδη της (120 εκατ. EUR καθαρές ζημίες στην περίοδο αναφοράς), πράγμα που σημαίνει ότι η SeaFrance δεν θα μπορούσε να προσφέρει απόδοση επενδύσεως στους μετόχους/επενδυτές της παρά μετά από πολύ μεγάλο χρονικό διάστημα.

(41)

Δεδομένου ότι τα περισσότερα οχηματαγωγά πλοία της SeaFrance είναι «ro-pax» (μεικτής μεταφοράς επιβατών/εμπορευμάτων) και η δραστηριότητα «μεταφοράς επιβατών» είναι εξαιρετικά εποχιακή, θα ήταν κρίσιμης σημασίας το να μην χάσει η SeaFrance την πελατεία στη μεταφορά εμπορευμάτων, γι’ αυτό πρέπει να εξασφαλιστεί ότι αυτή η μεταφορική υπηρεσία θα παρέχεται καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους κατά τρόπο αξιόπιστο και συνεχή.

(42)

Πάντως, σύμφωνα με την P&O, σχετικά με τη δραστηριότητα μεταφοράς εμπορευμάτων, η αξία της φήμης και πελατείας και το μερίδιο αγοράς της SeaFrance θα μειώνονταν αισθητά, ιδίως λόγω του γεγονότος των συχνών διακοπών της παροχής υπηρεσιών (απεργίες κ.λπ.), της γνώσης εκ μέρους της αγοράς των δυσχερειών της SeaFrance και του παροπλισμού του πλοίου μεταφοράς εμπορευμάτων Nord Pas-de-Calais (η συντήρηση ενός παροπλισμένου πλοίου θα στοίχιζε ακριβά σύμφωνα με την P&O, πράγμα που δείχνει εξάλλου ότι ο παροπλισμός των πλοίων Cézanne και Renoir στο λιμένα Dunkerque θα στοίχιζε τουλάχιστον 1,09 εκατ. EUR, και πιθανόν 2,4 εκατ. EUR).

(43)

Η P&O παρέχει αριθμητικά στοιχεία για να αποδείξει ότι η σχετική αγορά αποτελεί αντικείμενο μακροχρόνιας διαρθρωτικής πλεονάζουσας ικανότητας. Σύμφωνα με το σημείο 8 της ανακοίνωσης της Επιτροπής – κοινοτικές κατευθυντήριες γραμμές όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων (24) (εφεξής «οι κατευθυντήριες γραμμές»), «δεν μπορεί να θεωρηθεί δικαιολογημένη η τεχνητή διατήρηση σε λειτουργία επιχείρησης σε τομέα με μακροπρόθεσμη διαρθρωτική πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα ή όταν αυτή μπορεί να επιβιώσει μόνο σαν αποτέλεσμα επαναλαμβανόμενων κρατικών παρεμβάσεων».

(44)

Οι αιτίες δυσχερειών της SeaFrance είναι οι ακόλουθες:

(45)

Τέλος, σύμφωνα με την P&O, είναι αποκαλυπτικό το ότι η SeaFrance, παρότι προσφέρεται προς πώληση κατά τη διάρκεια περιόδου άνω των τριών ετών, δεν βρήκε αγοραστή.

(46)

Για να εξηγήσει τη δυσχέρεια αποκατάστασης της μακροχρόνιας βιωσιμότητας της SeaFrance, η P&O επί της ουσίας επαναλαμβάνει τους ισχυρισμούς που ήδη αναφέρθηκαν ιδίως σχετικά με τα μερίδια αγοράς της SeaFrance, τους βαθμούς πληρότητας και τον χαρακτήρα προβληματικής επιχείρησης.

(47)

Το μόνο ουσιώδες μέτρο που προτάθηκε από τη SeaFrance στο αρχικό σχέδιο αναδιάρθρωσης συνίστατο στη μείωση του προσωπικού, αλλά οι μισθοί παρέμεναν εξαιρετικά υψηλοί (αναλογία κόστους μισθοδοσίας επί του κύκλου εργασιών σε ποσοστό 26 % έναντι 15 % στην P&O). Ακόμη και στην περίπτωση συμπληρωματικής μείωσης του προσωπικού κατά 200 άτομα, η αναλογία θα προσέγγιζε το 22 %.

(48)

Ο παροπλισμός των πλοίων Manet, Cézanne και Renoir δεν θα βελτίωνε σε τίποτα τα αποτελέσματα (ζημίες) του 2008, 2009 και 2010 και ο προβλεπόμενος παροπλισμός του πλοίου μεταφοράς εμπορευμάτων Nord Pas-de-Calais δεν θα βελτίωνε αισθητά την κατάσταση της SeaFrance, ιδίως λόγω του κόστους συντήρησης ενός παροπλισμένου πλοίου (1,8 εκατ. EUR το έτος).

(49)

Η ισχυριζόμενη από τη SeaFrance μείωση των δρομολογίων θα ήταν παραπλανητική διότι δεν θα ανερχόταν παρά στο 10 % και θα απέρρεε από την αλλαγή του στόλου (τα πλοία Cézanne και Renoir θα αντικαθίσταντο από το μεγαλύτερο πλοίο Molière). Ο παροπλισμός του πλοίου μεταφοράς εμπορευμάτων Nord Pas-de-Calais δεν θα μείωνε την ικανότητα παρά κατά 7 % επιπλέον.

(50)

Οι προτάσεις βελτίωσης των πωλήσεων εν πλω, των εστιατορίων, της υπεργολαβίας και του ελέγχου διαφημιστικών δαπανών, θα ενέπιπτε στη συνήθη επιχειρηματική πρακτική, αντίστοιχη όλων των ανταγωνιστών της SeaFrance.

(51)

Κανένα προτεινόμενο μέτρο δεν θα ανταποκρινόταν στις τρεις νέες συνιστώσες της αγοράς (ύφεση, τιμή του πετρελαίου, ανταγωνισμός του Eurotunnel) και στις διακυμάνσεις των συναλλαγματικών ισοτιμιών.

(52)

Η P&O σημειώνει ότι, σύμφωνα με το σχέδιο αναδιάρθρωσης της SeaFrance, αυτή η τελευταία προβλέπει θεαματική αύξηση του βαθμού πληρότητας (από 58 % σε 80 %) βάσει μιας γρήγορης αύξησης της ζήτησης και/ή μιας σημαντικής αύξησης του μεριδίου αγοράς της.

(53)

Όμως, οι προβλέψεις της SeaFrance δεν αντιστοιχούν καθόλου με τις προβλέψεις της P&O ούτε με την εξέλιξη του μεριδίου αγοράς της SeaFrance, που μειώθηκε από 21 % το 2006 σε 17 % το 2010. Η ποιότητα της προσφοράς στην πελατεία μεταφοράς εμπορευμάτων θα υφίστατο πλήγμα από τον παροπλισμό του πλοίου μεταφοράς εμπορευμάτων Nord Pas-de-Calais και ένα μέρος της πελατείας θα μπορούσε να μεταφερθεί προς τον Eurotunnel, σε περιόδους αιχμής, όταν η SeaFrance θα είχε μειωμένη ικανότητα.

(54)

Το γεγονός ότι τα μέτρα ενίσχυσης δεν θα παράγουν αποτελέσματα παρά μόνον από το 2016, αλλά δεν θα επιτρέψουν την εξασφάλιση της μακροχρόνιας βιωσιμότητας της επιχείρησης παρά από το 2019, δεν συνάδει με το σημείο 35 των κατευθυντήριων γραμμών, σύμφωνα με το οποίο το σχέδιο αναδιάρθρωσης «του οποίου η διάρκεια πρέπει να είναι όσο το δυνατόν βραχύτερη», «πρέπει να επιτρέπει την αποκατάσταση της μακροπρόθεσμης βιωσιμότητας της επιχείρησης μέσα σε εύλογο χρονικό διάστημα». Η απόσυρση του πλοίου μεταφοράς εμπορευμάτων Nord Pas-de-Calais και οι καταργήσεις συμπληρωματικών θέσεων εργασίας δεν θα βελτίωναν αισθητά την κατάσταση της SeaFrance: η εν λόγω εταιρεία θα εξοικονομούσε 6 εκατ. EUR από μισθολογικό κόστος και 7 εκατ. EUR από κόστος που συνδέεται με τα πλοία (ήτοι συνολικά 13 εκατ. ευρώ). Η P&O θεωρεί πάντως ότι η SeaFrance θα έχανε 50 000 μονάδες φορτίου, ήτοι 5-6 εκατ. EUR εσόδων ναύλου, και ότι ο παροπλισμός του πλοίου μεταφοράς εμπορευμάτων Nord Pas-de-Calais θα στοίχιζε 1,8 εκατ. EUR ανά έτος, εν απουσία αγοραστή.

(55)

Τα αντισταθμιστικά μέτρα πρέπει να προστεθούν στα μέτρα που αποσκοπούν στην αποκατάσταση της βιωσιμότητας και κατά συνέπεια να είναι χωριστά. Όμως, το σύνολο των μέτρων που προτείνονται ως αντισταθμιστικά είναι, σύμφωνα με τις γαλλικές αρχές και την απόφαση κίνησης της διαδικασίας, αναγκαία για την αποκατάσταση της βιωσιμότητας της επιχείρησης. Κατά συνέπεια, σύμφωνα με την P&O, δεν υπάρχει κανένα αντισταθμιστικό μέτρο.

(56)

Σύμφωνα με την P&O, η απόσυρση του πλοίου Manet το 2008 και των πλοίων Cézanne και Renoir δεν θα μπορούσαν να υπολογιστούν ως εισφορά, εφόσον αυτές οι αποσύρσεις πραγματοποιήθηκαν πολύ πριν από την κοινοποίηση της αναδιάρθρωσης και η αξία των πλοίων είναι ελάχιστη σε σύγκριση με το συνολικό ποσό των κρατικών ενισχύσεων ήτοι 400 εκατ. ευρώ σύμφωνα με την P&O. Οι γαλλικές αρχές δεν θα είχαν προτείνει να υπολογίζεται η πώληση του πλοίου μεταφοράς εμπορευμάτων Nord Pas-de-Calais ως εισφορά ιδίων κεφαλαίων και η αξία του, ύψους περίπου 12 εκατ. EUR, θα ήταν αμελητέα σε σύγκριση με το συνολικό ποσό των κρατικών ενισχύσεων.

(57)

Η P&O συνιστά την πώληση και επανεκμίσθωση («sale and lease-back») των πλοίων της SeaFrance ως εισφορά ιδίων κεφαλαίων.

(58)

Η P&O συνιστά να υπαχθεί η αναδιάρθρωση της SeaFrance, πέραν των απαιτούμενων αλλαγών για τη ρύθμιση των προαναφερθέντων ανεπαρκειών και προβλημάτων, στους ακόλουθους όρους:

(59)

Συμπερασματικά, η P&O ζήτησε από την Επιτροπή να μην εγκρίνει την ενίσχυση αναδιάρθρωσης.

(60)

Στις 29 Ιουλίου 2011, ο όμιλος Eurotunnel SA (εφεξής «Eurotunnel») κοινοποίησε τις παρατηρήσεις του στην Επιτροπή σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας.

(61)

Ο Eurotunnel διατηρεί επιφυλάξεις ως προς τη σκοπιμότητα της αύξησης των βαθμών πληρότητας που προβλέπονται από την SeaFrance. Πράγματι, ο Eurotunnel θεωρεί ότι οι μεταφορές στη συγκεκριμένη περιοχή παρουσιάζουν πλεονάζουσα ικανότητα εδώ και πολλά χρόνια. Η ικανότητα της σήραγγας υπό την Μάγχη δεν χρησιμοποιείται παρά μέχρι 57 % και έγιναν επενδύσεις σε οχηματαγωγά πλοία πολύ υψηλής ικανότητας, αυξάνοντας κατά τον τρόπο αυτό μια ήδη πλεονάζουσα προσφορά. Εξάλλου, ο Eurotunnel έχει τη γνώμη ότι η μείωση του στόλου της SeaFrance από 6 σε 4 πλοία εξακολουθεί να μην επιτρέπει την επανεξισορρόπηση της αγοράς διακίνησης μέσω της Μάγχης. Εξάλλου, από τον Ιανουάριο έως τον Φεβρουάριο του 2011, η SeaFrance εκτέλεσε δρομολόγια με δύο μόνον πλοία χωρίς να μειωθεί η συνολική της κυκλοφορία. Κατά συνέπεια, ο βαθμός πληρότητας σε ποσοστό 80 % για την περίοδο 2011-2019 δεν είναι ρεαλιστικός. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις του Eurotunnel, θα έπρεπε η SeaFrance να σημειώσει αύξηση της κυκλοφορίας της κατά 25 %. Βάσει άρθρων στον τύπο: «[…] για την ανάκτηση των δρομολογίων μας ήμασταν υποχρεωμένοι να χαμηλώσουμε τις τιμές μας» (25), ο Eurotunnel κατηγορεί τη SeaFrance ότι διεξάγει από καιρό έναν πόλεμο τιμών.

(62)

Τέλος, ο Eurotunnel θεωρεί ότι δεν είναι σημαντικό το να συγκριθούν τα ποσοστά φόρτωσης των ropax με τα αντίστοιχα ποσοστά των σιδηροδρομικών γραμμών που διέρχονται τη σήραγγα της Μάγχης, διότι αυτές οι τελευταίες δεν αφορούν μεικτή μεταφορά επιβατών/εμπορευμάτων και επιτρέπουν προσαρμογή σε πραγματικό χρόνο στην κυκλοφοριακή ζήτηση.

(63)

Όσον αφορά τον υπολογισμό των επιβαρύνσεων καυσίμων, ο Eurotunnel αναφέρει ότι η SeaFrance δεν χρεώνει στους πελάτες παρά τμήμα μόνο της επιβάρυνσης αυτής, ήτοι 8,11 EUR ανά δρομολόγιο έναντι 11,62 EUR της P&O και 14,73 EUR της DFDS. Το διαφυγόν κέρδος για τη SeaFrance ανέρχεται σε 1,2 εκατ. EUR από τις αρχές του έτους 2011.

(64)

Σχετικά με την κατάργηση περίπου του 50 % των θέσεων απασχόλησης, αυτή η μείωση προσωπικού, σύμφωνα με τον Eurotunnel, είναι σχετική διότι μέρος των μισθωτών έχουν τη δυνατότητα να επανενταχθούν στο πλαίσιο του ομίλου SNCF, πράγμα που θα έχει μικρή επίπτωση στο καθαρό υπόλοιπο για τις θέσεις εργασίας της περιοχής.

(65)

Τέλος, ο Eurotunnel κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το σχέδιο αναδιάρθρωσης όχι μόνο είναι ανεπαρκές, αλλά δεν αντιστοιχεί σε κατάλληλες επενδύσεις.

(66)

Με επιστολή της 29ης Ιουλίου 2011, η DFDS κοινοποίησε τις παρατηρήσεις της στην Επιτροπή.

(67)

Η DFDS διατηρεί αμφιβολίες σχετικά με την ικανότητα της SeaFrance να ξαναγίνει οικονομικά βιώσιμη σε μακροχρόνια βάση, λόγω της ανεπάρκειας των μέτρων αναδιάρθρωσης σε συνάρτηση με την υπάρχουσα οικονομική της κατάσταση. Η DFDS εκφράζει επιφυλάξεις για τα αποτελέσματα των νέων αυτών μέτρων ενίσχυσης στον ανταγωνισμό, στο πλαίσιο της οικείας αγοράς.

(68)

Μέσω ηλεκτρονικού μηνύματος της 23ης Σεπτεμβρίου 2011, η DFDS απηύθυνε στην Επιτροπή παρατηρήσεις σχετικά με το σχέδιο αναδιάρθρωσης της SeaFrance.

(69)

Το έγγραφο αυτό έφθασε στην Επιτροπή μετά τη λήξη της προθεσμίας εντός της οποίας οι ενδιαφερόμενοι μπορούσαν να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους, ήτοι 15 ημέρες από την ημερομηνία δημοσίευσης της απόφασης για την κίνηση της διαδικασίας. Επιπλέον, δεν προσφέρει κανένα νέο στοιχείο. Κατά συνέπεια, σύμφωνα με τη νομολογία, η Επιτροπή δεν το διαβίβασε στις γαλλικές αρχές και δεν θα το λάβει υπόψη στα πλαίσια της παρούσας απόφασης (26).

(70)

Στις 29 Ιουλίου 2011, ο όμιλος CLdN (εφεξής «CLdN») κοινοποίησε τις παρατηρήσεις του στην Επιτροπή.

(71)

Ο CLdN είναι μια εταιρεία μεταφορών με έδρα το Λουξεμβούργο που ασκεί δραστηριότητα ιδίως στη μεταφορά φορτίου από ναυλωτές («roll-on/roll-off» ή «roro») ή ropax, στη Μάγχη και στη Βόρεια Θάλασσα μεταξύ, αφενός, του Βελγίου και των Κάτω Χωρών και αφετέρου, του Ηνωμένου Βασιλείου, της Ιρλανδίας, της Σουηδίας και της Δανίας.

(72)

Ο CLdN θεωρεί ότι είναι ανταγωνιστής της SeaFrance και θα υφίστατο σε μεγάλο βαθμό τις αρνητικές συνέπειες των μέτρων που λήφθηκαν από την SNCF υπέρ της θυγατρικής της SeaFrance λόγω της γεωγραφικής εγγύτητας των εξυπηρετούμενων γραμμών από τον CLdN, ήτοι Ipswich - Rotterdam και Purfleet - Zeebrugge.

(73)

Ο CLdN θεωρεί πράγματι ότι τα μέτρα που εφαρμόστηκαν προφανέστατα θα έχουν επιπτώσεις στον ανταγωνισμό μεταφοράς φορτίων όχι μόνο στη γραμμή Calais-Ντόβερ, αλλά επίσης στις κοντινές γραμμές του Ηνωμένου Βασιλείου και του Βελγίου. Θεωρεί ότι οι αρνητικές επιπτώσεις των εν λόγω μέτρων δεν θα αντισταθμιστούν επαρκώς από τα αντισταθμιστικά μέτρα και την εισφορά ιδίων κεφαλαίων που προτάθηκαν στο σχέδιο αναδιάρθρωσης. Αντίθετα, τα μέτρα αυτά δεν θα οδηγούσαν παρά στη διατήρηση στην αγορά μιας προβληματικής επιχείρησης που δεν είναι σε θέση να μειώσει τις βασικές της δαπάνες και θα επέτρεπαν την αύξηση της ικανότητάς της σε μια αγορά με πλεονάζουσα ικανότητα.

(74)

Σύμφωνα με τον CLdN, τα εν λόγω μέτρα θα μειώσουν τη βιωσιμότητα των υπαρχόντων ανταγωνιστών, διατηρώντας στην αγορά μεταφορική ικανότητα που υπό ομαλές συνθήκες θα έπρεπε να εκλείψει. Δεν θα ήταν ρεαλιστικό να αναμένεται ότι η SeaFrance θα μπορούσε να επιτύχει βαθμό πληρότητας 80 % εκτός και αν χρησιμοποιήσει τις ενισχύσεις για να μειώσει επιθετικά τις τιμές και να πάρει μερίδια αγοράς από τους ανταγωνιστές. Όμως, η στρατηγική αυτή δεν θα ήταν οικονομικώς δικαιολογημένη μεσοπρόθεσμα ή μακροπρόθεσμα για τη SeaFrance και θα ήταν επιζήμια για τους άμεσους ανταγωνιστές της, ήτοι την P&O και τον Eurotunnel, που ασκούν δραστηριότητα στην ίδια γραμμή Calais-Ντόβερ, αλλά επίσης, μακροχρόνια για τον CLdN.

(75)

Τέλος, ο CLdN υπογραμμίζει την ανεπάρκεια των προβλεπόμενων στο σχέδιο αναδιάρθρωσης μειώσεων προσωπικού (που δεν θα μπορεί να επιτρέψει στη SeaFrance να προσεγγίσει τον δείκτη «έξοδα προσωπικού/κύκλος εργασιών» των ανταγωνιστών της), καθώς και το γεγονός ότι το κόστος απολύσεων θα είναι μειωμένο σε συνάρτηση με μια κλασική αναδιάρθρωση, διότι πολλοί μισθωτοί της SeaFrance θα μεταβούν στη SNCF.

(76)

Κατά συνέπεια, ο CLdN επιθυμεί να λάβει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αρνητική απόφαση.

(77)

Στις 29 Ιουλίου 2011, η SNCF κοινοποίησε τις παρατηρήσεις της στην Επιτροπή, οι οποίες αντιστοιχούν στις παρατηρήσεις που έγιναν εκ μέρους των γαλλικών αρχών (βλέπε τμήμα VI).

(78)

Στις 30 Ιουλίου 2011, ένας οικονομικός φορέας που εξέφρασε την επιθυμία να διατηρήσει την ανωνυμία του κοινοποίησε τις παρατηρήσεις του στην Επιτροπή.

(79)

Καταρχάς, υπενθυμίζει τα βασικά χαρακτηριστικά της αγοράς μεταφορών διαμέσου της Μάγχης για να καταλήξει ότι ο μεγάλος ανταγωνισμός μεταξύ των εφοπλιστών και του Eurotunnel, η αύξηση της τιμής των καυσίμων και η αστάθεια στη συναλλαγματική ισοτιμία της λίρας στερλίνας προκάλεσαν δυσχέρειες στη SeaFrance, αλλά θέτουν επίσης σε κίνδυνο τη μακροχρόνια βιωσιμότητα της P&O και της DFDS.

(80)

Ο εν λόγω φορέας θεωρεί ότι οι δυσχέρειες στη SeaFrance είναι κυρίως διαρθρωτικές (εξαιρετικά υψηλός συντελεστής απασχόλησης και εξαιρετικά δύσκαμπτη οργάνωση), αλλά ότι μια αναδιάρθρωση κεφαλαίου συνδυασμένη με την αναδιάρθρωση της SeaFrance και ένας στόλος που θα διατηρηθεί στα 4 πλοία μπορούν να εγγυηθούν τη μακροχρόνια βιωσιμότητά της.

(81)

Θεωρεί ότι η εξαφάνιση της SeaFrance θα συνεπαγόταν ένα de facto δυοπώλιο μεταξύ του Eurotunnel και της P&O. Όμως, πολλοί οδικοί μεταφορείς συνεργάζονται με τουλάχιστον δύο εφοπλιστές για να εξασφαλίσουν την ελαστικότητα των ωραρίων και την απόδοση των φορτηγών τους.

(82)

Σύμφωνα με τον εν λόγω φορέα, εάν η SeaFrance εξαφανιζόταν, η ικανότητα των άλλων δύο εφοπλιστών δεν θα επαρκούσε για να εξασφαλίσει την κυκλοφορία στη Μάγχη. Σύμφωνα με τον φορέα που εξέφρασε την επιθυμία να διατηρήσει την ανωνυμία του, ο Eurotunnel θα είχε ήδη επιτύχει τη μέγιστη ικανότητά του και, κατά συνέπεια, δεν θα μπορούσε να απορροφήσει παρά μικρό τμήμα των δρομολογίων της Seafrance. «Η πλεονάζουσα ικανότητα η οποία παρατηρείται σήμερα στη Μάγχη είναι […] πολύ σχετική και δεν θα έπρεπε να αποτελεί σοβαρό πρόβλημα» διότι μόλις προκύψει πρόβλημα σε έναν εφοπλιστή ή στα λιμάνια, αυτό συνεπάγεται συμφόρηση των λιμένων Calais, Ντόβερ και Dunkerque.

(83)

Εξάλλου, ένα μόνο πλοίο μεταφοράς εμπορευμάτων στη Μάγχη που θα εκμεταλλεύεται η P&O δεν θα εγγυόταν την αναγκαία μεταφορική ικανότητα και θα προκαλούσε στρέβλωση της αγοράς υπέρ της P&O που θα κατείχε κατά τον τρόπο αυτό το μονοπώλιο για τις μεταφορές επικίνδυνων προϊόντων.

(84)

Σύμφωνα με τον εν λόγω φορέα, η P&O ευθύνεται για την πτώση των τιμών και πιστεύει στη βιωσιμότητα της SeaFrance λόγω της ποιότητας διαχείρισης της εταιρείας (ποιότητα συνεργασίας με τους πράκτορές της), του σύγχρονου και ικανού να λειτουργήσει για τουλάχιστον άλλα 10 έτη στόλου της και των ισχυρών κινήτρων του προσωπικού της.

(85)

Με επιστολές της 26ης, 27ης και 28ης Ιουλίου 2011, πέντε επιχειρήσεις οδικών μεταφορών και αντιπροσωπευτικές ενώσεις (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd και Road Haulage association international group) κοινοποίησαν τις παρατηρήσεις τους στην Επιτροπή.

(86)

Οι πέντε αυτές εταιρείες και ενώσεις εκφράζουν τις ανησυχίες τους για την περίπτωση εξαφάνισης της SeaFrance. Σύμφωνα με αυτές, η εξαφάνιση της SeaFrance θα συνεπαγόταν, από τη μια πλευρά, ολιγοπώλιο στην αγορά μεταφορών της Μάγχης, με επίπτωση τη μείωση της ποιότητας των υπηρεσιών και την αύξηση των τιμών και, από την άλλη πλευρά, κίνδυνο ως προς την ικανότητα των υπολοίπων φορέων που ασκούν δραστηριότητες στην αγορά να μπορούν να αντιμετωπίσουν τον όγκο των ναύλων, ιδίως στην περίπτωση δυσχέρειας ενός από αυτούς.

(87)

Στην περίπτωση που η SeaFrance θα έπρεπε να αποχωριστεί το πλοίο μεταφοράς εμπορευμάτων Nord Pas-de Calais φοβούνται επίσης την εμφάνιση de facto μονοπωλίου της P&O για τη μεταφορά επικίνδυνων προϊόντων που δεν μπορεί να πραγματοποιηθεί από τη σήραγγα ή με οχηματαγωγό μεικτής μεταφοράς επιβατών/εμπορευμάτων.

(88)

Πολλά ταξιδιωτικά πρακτορεία και διοργανωτές ταξιδιών εξέφρασαν τις ανησυχίες τους σχετικά με ενδεχόμενη εξαφάνιση της SeaFrance (βλέπε κατάλογο στον παρακάτω πίνακα):

(89)

Σύμφωνα με τα ενδιαφερόμενα μέρη, η εξαφάνιση της SeaFrance θα συνεπαγόταν, από τη μια πλευρά, την εμφάνιση ενός ολιγοπωλίου στην αγορά μεταφορών διαμέσου ης Μάγχης, με συνέπεια μείωση της ποιότητας των υπηρεσιών και αύξηση των τιμών και από την άλλη πλευρά, κίνδυνο ως προς την ικανότητα των υπόλοιπων ασκούντων δραστηριότητες στην αγορά να αντιμετωπίσουν τον όγκο των επιβατών, ιδίως στην περίπτωση που θα προκύψει δυσχέρεια για έναν από αυτούς.

(90)

Με επιστολή της 29ης Ιουλίου 2011, το «Chambre de commerce et d’industrie Côte d’opale» (εφεξής «CCI») κοινοποίησε τις παρατηρήσεις του στην Επιτροπή. Το CCI διευκρινίζει ότι είναι δημόσιο ίδρυμα επιφορτισμένο να συμβάλλει στην οικονομική ανάπτυξη, στην ελκυστικότητα και στη στήριξη των επιχειρήσεων της περιοχής του Nord Pas-de-Calais. Το CCI είναι επίσης παραχωρησιούχος του λιμένα του Calais και, κατόπιν αυτού, εκμεταλλεύεται τον λιμένα.

(91)

Καταρχάς, το CCI υπενθυμίζει τον βασικό ρόλο που διαδραμάτισε η SeaFrance στην ανάπτυξη του λιμένα του Calais. Η SeaFrance, στα τέλη του 2008. απασχολούσε 1 600 εργαζομένους, οι περισσότεροι εκ των οποίων διέμεναν στην περιοχή Nord Pas-de-Calais. Κατά τον τρόπο αυτό, συμβάλλει στα έσοδα του λιμένα του Calais από τις υπηρεσίες που παρέχονται στα πλοία και στα εμπορεύματα. Η SeaFrance ήταν επίσης το 2008 η πρώτη αγοράστρια μη λιμενικών προϊόντων/υπηρεσιών που αντιπροσώπευαν ετησίως ποσό ύψους 130 εκατ. EUR σε προμήθειες, υπηρεσίες, αναλώσιμα προϊόντα, επισκευές, συντήρηση, εκ των οποίων το 36 % περίπου εντός της περιοχής Nord Pas-de-Calais. Το CCI προσθέτει ότι ο λιμένας του Calais διαδραματίζει βασικό ρόλο στην οικονομική ανάπτυξη του Pas-de-Calais.

(92)

Σύμφωνα με το CCI, η εξαφάνιση της SeaFrance θα επηρέαζε αισθητά την ανάπτυξη του λιμένα του Calais λόγω της κατάργησης θέσεων εργασίας και των άμεσων και έμμεσων εσόδων που απέρρεαν από την εταιρεία. Η περιφέρεια Nord Pas-de-Calais επικύρωσε επίσης την εφαρμογή του σχεδίου «Port 2015» που προβλέπει την επέκταση του λιμένα, την κατασκευή μιας νέας δεξαμενής και τη βελτίωση των υπαρχουσών δομών. Το σχέδιο αυτό βασίζεται στις προβλέψεις δραστηριότητας που κινδυνεύουν να επηρεαστούν σοβαρά στην περίπτωση εξαφάνισης της SeaFrance.

(93)

Εξάλλου, το CCI φοβάται την εμφάνιση ενός δυοπολίου Eurotunnel-P&O που θα είχε αρνητική επίπτωση στις τιμές και τις υπηρεσίες, εάν θα έπρεπε να εξαφανισθεί η SeaFrance.

(94)

Το CCI καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η διατήρηση της δραστηριότητας της SeaFrance είναι αναγκαία στο υπάρχον ανταγωνιστικό πλαίσιο, κατά μείζονα λόγο που οι προβλέψεις κυκλοφορίας είναι αυξητικές, ιδίως για τη μεταφορά εμπορευμάτων.

(95)

Με επιστολή της 29ης Ιουλίου 2011, η συνδικαλιστική οργάνωση Syndicat Maritime Nord (εφεξής «η SMN») που αποτελεί τμήμα της CFDT κοινοποίησε τις παρατηρήσεις της στην Επιτροπή.

(96)

Η SMN καταρχάς υπογραμμίζει ότι, από της συστάσεώς της το 1996, η SeaFrance δεν ανακεφαλοποιήθηκε ποτέ από τον μοναδικό της μέτοχο, την SNCF. Κατά συνέπεια, η SeaFrance έπρεπε να ανανεώσει τον στόλο της με ιδίους πόρους, πράγμα που επηρέασε σε μεγάλο βαθμό τη ρευστότητα της επιχείρησης.

(97)

Η SMN υπενθυμίζει επίσης τις υπάρχουσες διαφορές μεταξύ της βρετανικής και γαλλικής νομοθεσίας για την κοινωνική ασφάλιση (μεγαλύτερο ωράριο εργασίας στο Ηνωμένο Βασίλειο που δεν αντισταθμίζεται πλήρως από τα λιγότερο πολυάριθμα πληρώματα στη Γαλλία). Ως προς τον συντελεστή «δαπάνες προσωπικού/κύκλος εργασιών», η SMN επιμένει στο γεγονός ότι η SeaFrance δεν έχει την τάση να εφαρμόζει πολιτική χαμηλών τιμών και αντισταθμίζει το γεγονός αυτό από την ποιότητα των προσφερόμενων υπηρεσιών. Υπενθυμίζει επίσης ότι δεδομένου ότι τα μερίδια αγοράς της SeaFrance κατατάσσονται πολύ πίσω από εκείνα των ηγετών της αγοράς, τόσο στον τομέα της μεταφοράς εμπορευμάτων όσο και της μεταφοράς επιβατών, η SeaFrance επηρεάζει ελάχιστα τα επίπεδα των τιμών.

(98)

Η SMN θεωρεί ότι οι αρνητικές επιπτώσεις της μείωσης της λίρας στερλίνας συνεχίζουν να είναι ασαφείς διότι οι δαπάνες, και ιδίως οι τεχνικές δαπάνες, εκφράζονται όλο και πιο συχνά σε λίρες στερλίνες.

(99)

Η SMN θεωρεί ότι η SeaFrance έχει ήδη μειώσει αισθητά τον αριθμό των δρομολογίων και τη μεταφορική της ικανότητα από το 2009 (-30 % σε συχνότητα και -25 % σε όγκο) και ότι με τα 4 πλοία που διαθέτει αυτή τη στιγμή η SeaFrance έχει το ελάχιστο μέγεθος που μπορεί να της επιτρέψει μια επαρκή συχνότητα εναλλαγής ώστε να παραμείνει αξιόπιστη.

(100)

Τέλος, η SMN υπενθυμίζει ότι οι μισθωτοί της SeaFrance δεν θα κατανοούσαν το να μην ληφθούν υπόψη από την Επιτροπή οι επιπτώσεις των συνεχών αναδιαρθρώσεων, τόσο σε επίπεδο συνθηκών εργασίας όσο και σε επίπεδο απασχόλησης στη SeaFrance αλλά επίσης και στην περιοχή απασχόλησης του Calais, που είναι μια από τις πλέον δοκιμαζόμενες περιοχές της Γαλλίας.

(101)

Όσον αφορά τις δυσχέρειες της SeaFrance, οι γαλλικές αρχές αναφέρουν ότι τα στοιχεία που κοινοποιήθηκαν από την P&O είναι σε μεγάλο βαθμό εσφαλμένα και ότι, αντίθετα από τα αποτελέσματα της SeaFrance όπως υποβλήθηκαν από την P&O – που περιέχουν σφάλματα για τα έτη 2002, 2004, 2005 και 2006 (β. σκέψη (40)), οι σωρευθείσες ζημίες της SeaFrance για την περίοδο μεταξύ 1996 και 2010 ανέρχονται σε – 151,4 εκατ. EUR και όχι σε – 169 εκατ. EUR. Οι γαλλικές αρχές κοινοποίησαν τον ακόλουθο πίνακα, διορθώνοντας τα σφάλματα που περιέχονται στον πίνακα που εκπόνησε η P&O στην καταγγελία της:

(102)

Οι γαλλικές αρχές αμφισβητούν τους λόγους των δυσχερειών της SeaFrance που προβλήθηκαν από την P&O, ήτοι, την αισθητή μείωση της πελατείας, της φήμης και του μεριδίου της αγοράς της SeaFrance που αφορά τη μεταφορά εμπορευμάτων, ιδίως λόγω των συχνών διακοπών της παροχής υπηρεσιών και της γνώσης εκ μέρους της αγοράς των δυσχερειών της SeaFrance (βλέπε σκέψη (42)). Αντιτάσσουν τις παρατηρήσεις πελατών της SeaFrance που προβάλλουν την ποιότητα των παρεχόμενων από την εταιρεία υπηρεσιών και τις προόδους που συντελέστηκαν κατά τα τελευταία έτη για τη βελτίωση της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών (βλέπε σκέψεις (85) έως (89)).

(103)

Απαντώντας στον ισχυρισμό των ανταγωνιστών της SeaFrance, σύμφωνα με τον οποίο το προσωπικό της επιχείρησης ήταν υπεράριθμο, οι γαλλικές αρχές υπενθυμίζουν ότι η SeaFrance ανέλαβε σημαντική μείωση του προσωπικού, μετά το πέρας της οποίας καταργήθηκαν περίπου 725 θέσεις εργασίας, και το δραστικό αυτό μέτρο θα έπρεπε να της επιτρέψει να επιτύχει το 2013 μια αναλογία «δαπάνες προσωπικού/κύκλος εργασιών» 26 %. Η αναλογία αυτή θα παρέμενε ελάχιστα υψηλότερη από την αντίστοιχη του Eurotunnel και της Irish Ferries. Πάντως, οι δραστηριότητες της SeaFrance θα διαφέρουν αρκετά αισθητά στην εφαρμογή τους από εκείνες του διαχειριστή της σήραγγας υπό τη Μάγχη, του οποίου η αναλογία το 2010 ήταν σε ποσοστό 22,5 % και δεν προβλέπεται, στο πλαίσιο της γαλλικής σημαίας, το να μπορέσει η SeaFrance να επιτύχει ένα συντελεστή τόσο χαμηλό όσο της Irish Ferries, της οποίας τα πλοία φέρουν κυπριακή σημαία. Οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι, λαμβανομένης υπόψη της αισθητής προσπάθειας που συντελέστηκε από τη SeaFrance στον τομέα της κατάργησης θέσεων απασχόλησης, η αναλογία «δαπάνες προσωπικού/κύκλος εργασιών» ύψους 26 % επαρκεί για να επιτρέψει στη SeaFrance να παραμείνει ανταγωνιστική. Διευκρινίζουν ότι το επίπεδο των μισθών που καταβάλλονται από τη SeaFrance απορρέει από τη γαλλική νομοθεσία κοινωνικής ασφάλισης που είναι πιο προστατευτική από εκείνη των κρατών στα οποία είναι εγκατεστημένοι οι ανταγωνιστές της και ιδίως του Ηνωμένου Βασιλείου, κυρίως όσον αφορά τον κατώτερο μισθό.

(104)

Ο στόλος της SeaFrance, όπως ορίστηκε στο σχέδιο αναδιάρθρωσης, δεν θα είναι ακατάλληλος. Αντίθετα, ναυπηγήθηκε ειδικά για το δρομολόγιο Calais/Ντόβερ, με εξαίρεση το πλοίο Molière, στο οποίο έπρεπε να γίνουν μετατροπές ώστε να προσαρμοστεί στις θαλάσσιες μεταφορές στη Βόρεια Θάλασσα. Ως προς το επιχείρημα της P&O, σύμφωνα με το οποίο η διεύθυνση της SeaFrance δεν θα ήταν επαρκώς ανεξάρτητη από το κράτος και την κοινωνική εξουσία για την αποτελεσματική διαχείριση της επιχείρησης, οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι πρόκειται για επιχείρημα που δεν στηρίζεται στην παραμικρή απόδειξη.

(105)

Οι γαλλικές αρχές αμφισβητούν τους ισχυρισμούς των P&O, Eurotunnel και CLdN σχετικά με μια διαρθρωτική πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα της αγοράς. Σύμφωνα με τις γαλλικές αρχές, η διαπιστωθείσα πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα οφείλεται σε μεγάλο βαθμό σε λόγους συγκυρίας (ιδίως, οικονομική κρίση που προκάλεσε μείωση της μεταφοράς εμπορευμάτων και αύξηση της συναλλαγματικής ισοτιμίας της λίρας). Βάσει των προβλέψεων ανάπτυξης που υπήρχαν πριν από την κρίση, ορισμένοι επιχειρηματίες είχαν αυξήσει την παραγωγική τους ικανότητα ενώ η προσδοκώμενη ανάπτυξη δεν πραγματοποιήθηκε λόγω της οικονομικής ύφεσης. Οι γαλλικές αρχές αναφέρονται σε αναλύσεις αγοράς που πραγματοποιήθηκαν από το «Dover Harbour Board» το 2005 (28) και το 2008 (29) που ανέφεραν μακροχρόνια αύξηση των όγκων των μεταφερόμενων φορτίων.

(106)

Η Γαλλία θεωρεί ότι οι ανησυχίες που εκφράστηκαν από ορισμένους πελάτες της SeaFrance σχετικά με την εμφάνιση μονοπωλίου της P&O για τη μεταφορά επικίνδυνων προϊόντων στο δρομολόγιο Calais/Ντόβερ (βλέπε σκέψεις (83) και (87)) δεν είναι βάσιμες. Πράγματι, εφόσον δεν υπάρχει καμία εθνική ή διεθνής κανονιστική ρύθμιση που να απαγορεύει τη μεταφορά επικίνδυνων υλών από οχηματαγωγά πλοία, η SeaFrance θα μπορούσε να προβλέψει την πραγματοποίηση μιας τέτοιας μεταφοράς στο πλαίσιο δρομολογίων με μικρό αριθμό επιβατών, όπως, για παράδειγμα, ορισμένα νυχτερινά δρομολόγια.

(107)

Όσον αφορά τη συμβατότητα των κοινοποιηθέντων μέτρων στο πλαίσιο του σχεδίου αναδιάρθρωσης, οι γαλλικές αρχές υπέβαλαν τις ακόλουθες απαντήσεις στις επιφυλάξεις που εκφράστηκαν από την Επιτροπή σχετικά με την επιστροφή στη μακροχρόνια βιωσιμότητα που προσδοκά το σχέδιο αναδιάρθρωσης, καθώς και την πρόληψη οποιασδήποτε υπερβολικής στρέβλωσης του ανταγωνισμού και την εισφορά ιδίων κεφαλαίων της SeaFrance στο σχέδιο αναδιάρθρωσης.

(108)

Οι γαλλικές αρχές αιτιολογούν ότι οι αναμενόμενοι κατά τα προσεχή έτη συντελεστές πληρότητας θα είναι ανώτεροι από τους διαπιστωθέντες στο παρελθόν, με τη θέσπιση από το 2006 ενός νέου συστήματος ενημέρωσης που επιτρέπει τη βελτιστοποίηση και ορθολογική οργάνωση της πληρότητας των πλοίων αυτών. Σύμφωνα με τις γαλλικές αρχές, το εν λόγω σύστημα επέτρεψε ιδίως να εντοπισθούν τα δρομολόγια χαμηλής απόδοσης και να αποσυρθούν από την προσφορά της SeaFrance. Εξάλλου, οι γαλλικές αρχές επιμένουν στο γεγονός ότι κατά την περίοδο μεταξύ 2000 και 2007, η οποία λήφθηκε υπόψη από την Επιτροπή, η επιχειρηματική δραστηριότητα της SeaFrance ήταν οργανωμένη με τη μορφή γραμμών κλειστής διαδρομής κι αυτό ανεξάρτητα από την ένταση της ζήτησης.

(109)

Οι γαλλικές αρχές αιτιολογούν επίσης τους χαμηλότερους βαθμούς πληρότητας της SeaFrance σε σχέση με τους ανταγωνιστές της, λόγω του τρόπου εργασίας που επιλέχθηκε από αυτούς τους τελευταίους. Έτσι, σύμφωνα με τις γαλλικές αρχές, η P&O διέθετε σημαντικό αριθμό πλοίων και μια προσφορά τύπου «γραμμών κλειστής διαδρομής» που επιδείνωνε την πτωτική τάση των βαθμών πληρότητας. Ως προς την DFDS, η εξειδίκευση των πλοίων της απαγόρευε τη βελτιστοποίηση των φορτώσεων ανάλογα με τη μεμονωμένη τους απόδοση. Εξάλλου, λόγω της διάρκειας των δρομολογίων αυτών, η DFDS θα ήταν υποχρεωμένη να προσφέρει μεταφορά από και προς τον τόπο εργασίας για μεγάλες περιόδους. Τέλος, η σημαντική χωρητικότητα των πλοίων της θα υποβάθμιζε αυτόματα τον μέσο βαθμό πληρότητας της DFDS λόγω των δρομολογίων χαμηλής ζήτησης.

(110)

Εξάλλου, οι γαλλικές αρχές αντέδρασαν στις επιφυλάξεις της Επιτροπής και στις παρατηρήσεις τρίτων σχετικά με τον αναγκαίο υπολογισμό των κινδύνων (κόστος καυσίμων, υποτίμηση της λίρας στερλίνας) για την αξιολόγηση της αξιοπιστίας του σχεδίου αναδιάρθρωσης. Καταρχάς υπογραμμίζουν ότι η πολιτική οικονομικής κάλυψης με τη μορφή συμβάσεων ανταλλαγής θα απαλειφθεί από τη SeaFrance αμέσως μετά την έξοδό της από τη διαδικασία δικαστικού διακανονισμού. Στη συνέχεια οι γαλλικές αρχές εξηγούν ότι η εταιρεία εφαρμόζει έναν παράγοντα «Bunker Ajustement Factor» (εφεξής «BAF») που καλύπτει περίπου το 40 % του πρόσθετου κόστους το οποίο συνδέεται με την αύξηση της τιμής των καυσίμων πέραν των 285 EUR/τόνο και ότι μετά το 2015, ο BAF θα συμπληρωθεί από ένα επιπλέον βάρος, λαμβανομένης υπόψη της υποχρέωσης κατανάλωσης καυσίμων με περιεκτικότητα σε θείο 0,1 %.

(111)

Όσον αφορά την υποτίμηση της λίρας στερλίνας, οι γαλλικές αρχές διευκρινίζουν καταρχάς ότι η πολιτική κάλυψης μέρους των μηνιαίων υπολοίπων σε λίρες στερλίνες από τις πωλήσεις υπό προθεσμία, βάσει της συμφωνημένης στο πλαίσιο του προϋπολογισμού ισοτιμίας, που διακόπηκε λόγω της διαδικασίας δικαστικού διακανονισμού, θα εφαρμοστεί εκ νέου μετά τα τέλη της εν λόγω διαδικασίας. […]

(112)

Όσον αφορά τα λοιπά μέτρα που αναφέρθηκαν στη σκέψη (96) της απόφασης για την κίνηση της διαδικασίας, οι γαλλικές αρχές διευκρινίζουν ότι τα αποτελέσματά τους δεν λήφθηκαν υπόψη στο επιχειρηματικό σχέδιο, διότι είναι δύσκολο να εκφραστούν. Πάντως, τα εν λόγω μέτρα θα μπορούσαν να επιφέρουν εξοικονόμηση πόρων.

(113)

Τέλος, οι γαλλικές αρχές υπενθυμίζουν ότι η αναλογία «δαπάνες προσωπικού/κύκλος εργασιών» θα έπρεπε να εξελιχθεί από [20-25]% το 2012 προς [20-25]% το 2019. Έτσι θα προσέγγιζε τους συντελεστές των ανταγωνιστών της SeaFrance.

(114)

Όσον αφορά την πρόληψη οποιασδήποτε υπερβολικής στρέβλωσης του ανταγωνισμού, οι γαλλικές αρχές επιθυμούν να επιβεβαιώσουν ότι η εκχώρηση των δύο πλοίων, Renoir και Cézanne, όντως πραγματοποιήθηκε στις 7 Ιουλίου 2011 στην τιμή των [0-10] εκατ. USD ([0-10] εκατ. EUR).

(115)

Σύμφωνα με τις γαλλικές αρχές, ένα πρώτο τμήμα της εισφοράς ιδίων κεφαλαίων της SeaFrance στο σχέδιο αναδιάρθρωσης συνίσταται στα έσοδα από την πώληση των πλοίων Renoir και Cézanne, καθώς και από τα αναμενόμενα έσοδα από την εκχώρηση του πλοίου Nord Pas de Calais.

(116)

Οι γαλλικές αρχές θεωρούν επιπλέον ότι τα δύο δάνεια που περιγράφονται στις σκέψεις (28) έως (33) δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση και ότι το δάνειο των 99,8 εκατ. EUR πρέπει να θεωρηθεί ως εισφορά ιδίων κεφαλαίων. Σύμφωνα με τις γαλλικές αρχές, η Επιτροπή πρέπει να βασιστεί, για την αξιολόγηση της παρούσας ενίσχυσης, αποκλειστικά στην ανακοίνωση για τα επιτόκια αναφοράς. Υποστηρίζουν ότι η Επιτροπή εφάρμοσε την εν λόγω ανακοίνωση στην απόφαση για την κίνηση διαδικασίας που αφορά το δάνειο το οποίο χορηγήθηκε στην εταιρεία ČSA – Czech Airlines από τον δημόσιο φορέα Osinek (30) και στην απόφασή της σχετικά με τα δάνεια που χορηγήθηκαν από την ουγγρική τράπεζα ανάπτυξης υπέρ της ουγγρικής επιχείρησης παραγωγής λιπασμάτων Péti Nitrogénmüvek (31). Θεωρούν ότι, για τους λόγους που περιγράφονται στις σκέψεις (28) έως (33), τα δύο δάνεια δεν αποτελούν ενίσχυση.

(117)

Σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ «ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές».

(118)

Ο χαρακτηρισμός ενός μέτρου ως κρατική ενίσχυση προϋποθέτει ότι πληρούνται οι ακόλουθοι σωρευτικοί όροι, ήτοι: 1) το εν λόγω μέτρο προσφέρει πλεονέκτημα, 2) το εν λόγω πλεονέκτημα χορηγείται μέσω κρατικών πόρων, 3) το εν λόγω πλεονέκτημα είναι επιλεκτικό και 4) το εν λόγω μέτρο νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και δύναται να επηρεάσει τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές (32).

(119)

Η παρούσα απόφαση καλύπτει τρία μέτρα ενίσχυσης: την αναδιάρθρωση κεφαλαίου και τα δύο δάνεια που περιγράφονται στις σκέψεις (28) έως (33).

(120)

Οι ίδιες οι γαλλικές αρχές θεωρούν στην ανακοίνωσή τους ότι η αύξηση κεφαλαίου από την οποία επωφελείται η SeaFrance συνιστά κρατική ενίσχυση. Μέσω της ανακοίνωσής τους, οι γαλλικές αρχές αποδέχονται ότι το μέτρο αναδιάρθρωσης κεφαλαίου προέρχεται από το κράτος και προσφέρει επιλεκτικό πλεονέκτημα αποκλειστικά στην εταιρεία SeaFrance.

(121)

Όσον αφορά την ύπαρξη πλεονεκτήματος, η Επιτροπή θεωρεί ότι, για τους λόγους που εξηγούνται στο τμήμα 7.2.1., η SeaFrance αποτελεί προβληματική επιχείρηση. Δεδομένης της πολύ υποβαθμισμένης κατάστασης της SeaFrance και της θέσης της υπό δικαστικό διακανονισμό, η εταιρεία δεν θα μπορούσε να αντιμετωπίσει την υλοποίηση του σχεδίου αναδιάρθρωσής της και τις ανάγκες της σε ρευστότητα. Κάτω από τις συνθήκες αυτές, ένας ιδιώτης επιχειρηματίας δεν θα είχε εισφέρει κεφάλαια. Επιπλέον, οι γαλλικές αρχές ούτε καν επιχείρησαν να αποδείξουν ότι η υπολογιζόμενη απόδοση αντιστοιχεί σε εκείνην που θα απαιτούσε ένας ιδιώτης επενδυτής. Κατά συνέπεια το μέτρο αποτελεί επιλεκτικό πλεονέκτημα, εφόσον επωφελείται από αυτό μόνον η SeaFrance. Χορηγήθηκε μέσω κρατικών πόρων, εφόσον η SNCF είναι δημόσια επιχείρηση. Καταλογίζεται στο κράτος.

(122)

Όσον αφορά τις επιπτώσεις στον ανταγωνισμό και την επιρροή των συναλλαγών στο πλαίσιο της Ένωσης, πρέπει να υπενθυμίσουμε ότι, σύμφωνα με την πάγια νομολογία, όταν μια επιχείρηση ασκεί δραστηριότητα σε έναν τομέα όπου υπάρχει πραγματικός ανταγωνισμός εκ μέρους παραγωγών διαφόρων κρατών μελών, κάθε ενίσχυση της οποίας επωφελείται η εν λόγω επιχείρηση εκ μέρους των δημοσίων αρχών δύναται να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών και να νοθεύσει τον ανταγωνισμό, στο μέτρο όπου η διατήρησή της στην αγορά εμποδίζει τις ανταγωνίστριες επιχειρήσεις να αυξήσουν το μερίδιό τους της αγοράς (33).

(123)

Ως προς αυτό, το γεγονός ότι ένας οικονομικός τομέας απελευθερώνεται σε επίπεδο ένωσης αποτελεί αποδεικτικό στοιχείο ότι η ενίσχυση μπορεί να έχει πραγματική ή δυνητική επίπτωση στον ανταγωνισμό και στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών (34).

(124)

Στο πλαίσιο αυτό, υπενθυμίζεται ότι ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 4055/86 του Συμβουλίου της 22ας Δεκεμβρίου 1986 για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών μεταξύ κρατών μελών και μεταξύ κρατών μελών και τρίτων χωρών (35) απελευθέρωσε πλήρως τις θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ κρατών μελών από την 1η Ιανουαρίου 1993.

(125)

Στη συγκεκριμένη περίπτωση, όπως διαπιστώθηκε προηγουμένως, υπάρχει ανταγωνισμός στους τρόπους μεταφοράς με τους λοιπούς θαλάσσιους μεταφορείς, σε έναν απελευθερωμένο τομέα, καθώς επίσης διατροπικός ανταγωνισμός, ιδίως με τις σιδηροδρομικές μεταφορές (36).

(126)

Η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το μέτρο αναδιάρθρωσης κεφαλαίου δύναται να ενισχύσει τη θέση της επιχείρησης σε σχέση με τους ανταγωνιστές της, στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών της Ένωσης. Κατά συνέπεια, το μέτρο επηρεάζει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών και κινδυνεύει να προκαλέσει στρεβλώσεις του ανταγωνισμού.

(127)

Βάσει των όσων προηγήθηκαν, η Επιτροπή θεωρεί ότι το εν λόγω μέτρο συνιστά κρατική ενίσχυση σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

(128)

Η Γαλλία θεωρεί ότι τα δύο δάνεια που περιγράφονται στις σκέψεις (28) έως (33) χορηγήθηκαν υπό όρους αγοράς και κατά συνέπεια τηρούν την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία αγοράς (βλέπε σκέψη (116)).

(129)

Η Επιτροπή δεν συμφωνεί με την ανάλυση αυτή. Πράγματι, στην παρούσα υπόθεση, η SNCF χορήγησε ήδη ενισχύσεις στη SeaFrance, ιδίως την ενίσχυση διάσωσης, και προτίθεται να της χορηγήσει νέα ενίσχυση, ήτοι την ενίσχυση αναδιάρθρωσης κεφαλαίου. Τα δάνεια ακολουθούν τον ίδιο σκοπό με τις λοιπές ενισχύσεις, ήτοι τη διάσωση και αναδιάρθρωση της SeaFrance. Θα χορηγηθούν τη στιγμή όπου η SeaFrance αποτελεί προβληματική επιχείρηση και συγχρόνως με τις ενισχύσεις αναδιάρθρωσης. Σχετικά με το δάνειο των 99,7 εκατ. EUR, είναι αυτονόητο ότι στοχεύει – όπως και η αναδιάρθρωση κεφαλαίου – στο να επιτρέψει στη SeaFrance να αντιμετωπίσει τις τρέχουσες κεφαλαιακές της ανάγκες. Πάντως, αυτό ισχύει επίσης για το δάνειο των [40-70] εκατ. EUR, που χρησιμεύει στην αναχρηματοδότηση και εξαγορά, νωρίτερα απ’ ό,τι προβλέπεται, της σύμβασης χρηματοδοτικής μίσθωσης σχετικά με το πλοίο Molière. Με την αναχρηματοδότηση και την προαγορά της χρηματοδοτικής μίσθωσης, η SeaFrance στοχεύει στη μείωση των λειτουργικών της δαπανών, πράγμα που εμπίπτει στην αναδιάρθρωση της επιχείρησης. Κατά συνέπεια το δάνειο ύψους [40-70] εκατ. EUR εντάσσεται επίσης σε μια λογική αναδιάρθρωσης της SeaFrance.

(130)

Στην απόφασή του BP Chemicals, το Πρωτοδικείο διευκρίνισε ότι σε μια τέτοια κατάσταση πρέπει να εξεταστούν τα δάνεια, από απόψεως κρατικών ενισχύσεων, όχι μεμονωμένα, αλλά από κοινού με τα λοιπά μέτρα. (37)

(131)

Σύμφωνα με την απόφαση του Πρωτοδικείου, είναι αλήθεια ότι, το γεγονός και μόνον ότι μια δημόσια επιχείρηση πραγματοποίησε ήδη εισφορές κεφαλαίων που χαρακτηρίστηκαν ως «ενισχύσεις» προς τη θυγατρική της δεν αποκλείει, εκ των προτέρων, τη δυνατότητα ένα μεταγενέστερο μέτρο να μπορεί να χαρακτηριστεί ως πράξη που πληροί το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία αγοράς. Πάντως, το Πρωτοδικείο θεωρεί ότι, σε μια περίπτωση που αφορούσε τρεις εισφορές κεφαλαίου που πραγματοποιήθηκαν από τον ίδιο επενδυτή κατά τη διάρκεια διετούς περιόδου, εκ των οποίων οι δύο πρώτες δεν είχαν καμία απόδοση, όφειλε η Επιτροπή να ελέγξει εάν η τρίτη μπορούσε ευλόγως να διαχωριστεί από τις δύο πρώτες και να θεωρηθεί, βάσει του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή, ως αυτόνομη επένδυση.

(132)

Το Πρωτοδικείο θεωρεί ότι, μεταξύ των κατάλληλων στοιχείων για να εκτιμηθεί εάν το μεταγενέστερο μέτρο θα μπορούσε ευλόγως να διαχωριστεί από τα δύο πρώτα και να θεωρηθεί, δυνάμει του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή, ως αυτόνομη επένδυση, περιλαμβάνονται ιδίως, η χρονολογία των εν λόγω εισφορών, ο στόχος τους και η κατάσταση της θυγατρικής επιχείρησης κατά την εποχή που λήφθηκαν οι αποφάσεις για την πραγματοποίηση της κάθε μιας από τις συγκεκριμένες εισφορές.

(133)

Η Γαλλία δεν αμφισβητεί το γεγονός ότι η αναδιάρθρωση κεφαλαίου αποτελεί ενίσχυση, διότι δεν υπάρχει καμία προοπτική επίτευξης απόδοσης που να αντιστοιχεί σε εκείνη που θα είχε απαιτηθεί από ιδιώτη επενδυτή. Αυτό απορρέει επίσης από τον πίνακα που περιέχεται στη (35), όπου αναφέρεται η ανάγκη χρηματοδότησης για την περίοδο 2011-2017. Πράγματι, η επιχείρηση δεν θα μπορούσε να μοιράσει μερίσματα κατά τη διάρκεια της περιόδου αυτής. Λαμβανομένων υπόψη των σημαντικών δαπανών που αντιπροσωπεύει η πληρωμή τόκων και κεφαλαίου των δανείων που περιγράφονται στις σκέψεις (28) έως (33) και το μικρό περιθώριο κέρδους που προβλέπεται στο σχέδιο αναδιάρθρωσης, η κατάσταση αυτή θα επεκτεινόταν προφανέστατα πέραν του 2017 μέχρι την πλήρη αποπληρωμή των δανείων το 2023. Όμως, ένας ιδιώτης επενδυτής σε έναν κλασικό οικονομικό τομέα, όπως οι θαλάσσιες μεταφορές, δεν θα δεχόταν την πλήρη έλλειψη απόδοσης για επένδυση ύψους 166,3 εκατ. EUR και για 12ετή περίοδο. Εφόσον τα δύο δάνεια ακολουθούν τον ίδιο στόχο της αναδιάρθρωσης κεφαλαίου, ήτοι της χρηματοδότησης του κόστους της αναδιάρθρωσης, εφόσον η οικονομική κατάσταση της επιχείρησης είναι αμετάβλητη (είναι προβληματική επιχείρηση) και εφόσον τα δάνεια χορηγήθηκαν συγχρόνως με την αναδιάρθρωση κεφαλαίου, τα εν λόγω δάνεια δεν μπορούν ευλόγως να διαχωριστούν από την ενίσχυση διάσωσης και την αναδιάρθρωση κεφαλαίου.

(134)

Συνολικά, η απόδοση της ενίσχυσης διάσωσης και αναδιάρθρωσης κεφαλαίου, καθώς και των δύο δανείων είναι χαμηλότερη από την απόδοση που θα απαιτούσε ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία αγοράς. Πράγματι, όπως εξηγήθηκε, η SNCF δεν μπορεί να αναμένει καμία απόδοση της αναδιάρθρωσης κεφαλαίου πριν από το 2023. Έστω και αν, μεμονωμένα, η απόδοση των δύο δανείων αντιστοιχούσε στους όρους της αγοράς – quod non –, αυτό δεν θα επαρκούσε για να καταστήσει τα μέτρα στο σύνολό τους συμβατά με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία αγοράς. Κατά συνέπεια, η ανάπτυξη που ακολουθεί αποτελεί πλεονασμό.

(135)

Οι γαλλικές αρχές επικαλούνται την ανακοίνωση για τα επιτόκια αναφοράς για να δικαιολογήσουν την απουσία ενίσχυσης όσον αφορά τα δύο δάνεια. Θεωρούν ότι, λαμβανομένης υπόψη της κατάστασης της επιχείρησης (CCC) και του προσφερόμενου (συνήθους) επιπέδου ασφαλείας, το επιτόκιο πρέπει να ανέλθει σε 8,55 %, ήτοι σε επίπεδο Euribor 1 προσαυξημένο κατά 650 μονάδες βάσης. Οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι πρόκειται για συντηρητική εφαρμογή της ανακοίνωσης για τα επιτόκια αναφοράς.

(136)

Έστω και εάν τα δύο δάνεια θα έπρεπε να εκτιμηθούν μεμονωμένα – quod non –, οι γαλλικές αρχές δεν θα μπορούσαν να αποδείξουν ότι χορηγήθηκαν σε επιτόκιο αγοράς.

(137)

Ως προς αυτό, η Επιτροπή θέλει καταρχάς να υπογραμμίσει ότι, όπως υπενθυμίζεται στην πρώτη παράγραφο της ανακοίνωσης για τα επιτόκια αναφοράς, «τα επιτόκια αναφοράς και προεξόφλησης εφαρμόζονται ως αντιπροσωπευτικά των επιτοκίων της αγοράς και για τη μέτρηση του ισοδύναμου επιχορήγησης της ενίσχυσης, ιδίως όταν αυτή καταβάλλεται σε περισσότερες της μιας δόσης, και για τον υπολογισμό των στοιχείων ενίσχυσης που προκύπτουν από την εφαρμογή καθεστώτων χορήγησης δανείων με επιδότηση επιτοκίου. Χρησιμοποιούνται επίσης για τον έλεγχο της συμμόρφωσης με τον κανόνα «de minimis» (ενισχύσεις ήσσονος σημασίας) και με τους κανονισμούς απαλλαγής κατά κατηγορίες» (38). Κατά συνέπεια, η ανακοίνωση για τα επιτόκια αναφοράς δεν θα μπορούσε να δεσμεύσει την Επιτροπή στην εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επιχειρηματία σε οικονομία της αγοράς, ιδίως στις περιπτώσεις όπου διατίθενται πραγματικά δεδομένα της αγοράς τα οποία είναι προφανώς διαφορετικά από εκείνα τα οποία απορρέουν από τη μεθοδολογία που προβλέπεται στην εν λόγω ανακοίνωση.

(138)

Στη συγκεκριμένη περίπτωση, λαμβανομένης υπόψη της κοινής ταυτότητας του καταβάλλοντα την ενίσχυση και του παρέχοντα το δάνειο, η Επιτροπή οφείλει, για να εξασφαλίσει ότι το προταθέν αντίτιμο αντιστοιχεί πράγματι σε τιμή της αγοράς, να βασιστεί σε εξωτερικούς παράγοντες από την SNCF. Η Επιτροπή ζήτησε επανειλημμένα από τις γαλλικές αρχές να δώσουν ένα παράδειγμα προσφοράς ενός ανεξάρτητου χρηματοπιστωτικού ιδρύματος. Η προσφορά αυτή δεν υποβλήθηκε ποτέ.

(139)

Εξάλλου, η Επιτροπή πραγματοποίησε επίσης μια μελέτη της αγοράς. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της Επιτροπής, σε σύνηθες επίπεδο ασφαλείας, το επιτόκιο των δανείων για να συνάδει με την αγορά θα έπρεπε να τοποθετείται γύρω στο 14 % (επιτόκιο ανταλλαγής (swap) για 5 έτη ύψους 2,825 % (39) + μέσος όρος CDS (40) κάτω του B- (ήτοι CCC) ύψους 11,18 % + πριμοδότηση 0,2 %). Αυτό αντιστοιχεί στα δεδομένα που παρατηρήθηκαν τους μήνες Απρίλιο, Μάιο και Ιούνιο 2011. Εξάλλου, παρά τα επανειλημμένα αιτήματα της Επιτροπής (41), οι γαλλικές αρχές δεν υπέβαλαν ποτέ τιμή ή πρόταση επιτοκίου που να προέρχεται από ιδιωτική τράπεζα.

(140)

Εξάλλου, η Επιτροπή ζήτησε επανειλημμένα (42), από τις γαλλικές αρχές να εξετάσουν μια εξωτερική χρηματοδότηση ή να υποβάλουν τιμή ή πρόταση επιτοκίου που θα προέρχεται από εμπορική τράπεζα. Δεν δόθηκε στις υποδείξεις αυτές καμία επίσημη συνέχεια.

(141)

Τέλος, τα επιχειρήματα που υποβλήθηκαν από τις γαλλικές αρχές στη σκέψη (116), σύμφωνα με τα οποία η Επιτροπή εφάρμοσε την ανακοίνωση για τα επιτόκια αναφοράς σε δύο πρόσφατες διαδικασίες δεν θα μπορούσαν να ληφθούν υπόψη. Πράγματι, όσον αφορά τις δύο αυτές διαδικασίες, η μία εκ των οποίων εξακολουθεί να μην έχει ολοκληρωθεί, το ζήτημα ήταν διαφορετικό. Όσον αφορά την Péti Nitrogénmüvek, όλα τα υπό εξέταση μέτρα αποτελούσαν κρατικές ενισχύσεις. Ως προς την Osinek, η Επιτροπή δεν έχει ακόμη λάβει τελική απόφαση και τη στιγμή που χορηγήθηκε το δάνειο, δεν είχε κοινοποιηθεί κανένα μέτρο ενίσχυσης.

(142)

Η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι τα δάνεια τα οποία εξυπηρετούσαν τη χρηματοδότηση της εισφοράς ιδίων κεφαλαίων και η πρόωρη άρση του δικαιώματος αγοράς του πλοίου Molière προσφέρουν επίσης πλεονέκτημα στη SeaFrance. Για τους λόγους που αναλύθηκαν στις σκέψεις (121) έως (126), οι τρεις λοιποί όροι (επιλεκτικό πλεονέκτημα που χορηγήθηκε μέσω δημόσιων πόρων, επίπτωση στον ανταγωνισμό και επιρροή στις ενδοκοινοτικές συναλλαγές) ύπαρξης ενίσχυσης πληρούνται επίσης. Συνεπώς, τα δάνεια αυτά αποτελούν κρατικές ενισχύσεις.

(143)

Για τους λόγους που αναφέρονται στις σκέψεις (30) έως (47) της απόφασης της Επιτροπής της 18ης Αυγούστου 2010, το δάνειο που χορηγήθηκε από την SNCF στη SeaFrance ως ενίσχυση διάσωσης συνιστά ενίσχυση σύμφωνα με το άρθρο 107, παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

(144)

Λαμβανομένου υπόψη του στόχου των εν λόγω τριών μέτρων ενίσχυσης αναδιάρθρωσης, καθώς και των ισχυρισμών των γαλλικών αρχών στο πλαίσιο των κοινοποιήσεων τους, η Επιτροπή εκτιμά ότι η συμβατότητα των τριών μέτρων ενίσχυσης προς την εσωτερική αγορά πρέπει να εξεταστεί βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ, καθώς και βάσει των κατευθυντήριων γραμμών.

(145)

Για να μπορεί μια επιχείρηση να τύχει μιας ενίσχυσης αναδιάρθρωσης, πρέπει να μπορεί να θεωρηθεί ως προβληματική επιχείρηση δυνάμει του σημείου 2.1 των κατευθυντήριων γραμμών.

(146)

Ως προς αυτό, η Επιτροπή θεωρεί ότι η SeaFrance αποτελεί προβληματική επιχείρηση σύμφωνα με το σημείο 10 στοιχείο α) των κατευθυντηρίων γραμμών, δεδομένου ότι πάνω από το ήμισυ του εταιρικού τους κεφαλαίου έχει εξανεμισθεί, περνώντας από 81,7 εκατ. EUR το 2007 σε 57,7 εκατ. EUR το 2008 και σε – 0,69 εκατ. EUR το 2009 (ήτοι μείωση άνω του 100 %, κατά 82,4 εκατ. EUR μεταξύ 2007 και 2009), και ότι πάνω από το ένα τέταρτο του κεφαλαίου αυτού έχει χαθεί κατά τη διάρκεια των δώδεκα τελευταίων μηνών, περνώντας από 57,7 εκατ. EUR το 2008 σε – 0,69 εκατ. EUR το 2009.

(147)

Εξάλλου, η SeaFrance μπορεί επίσης να θεωρηθεί ως προβληματική επιχείρηση σύμφωνα με το σημείο 10, στοιχείο γ), των κατευθυντήριων γραμμών, λόγω του ότι πληροί τους όρους υπαγωγής σε συλλογική διαδικασία αφερεγγυότητας. Πράγματι, όπως αναφέρθηκε στη σκέψη 10, η SeaFrance περιήλθε σε δικαστικό διακανονισμό στις 30 Ιουνίου 2010 από το Εμποροδικείο του Παρισιού.

(148)

Εξάλλου, πληροί επίσης τους όρους που προβλέπονται στο σημείο 13 των κατευθυντήριων γραμμών, εφόσον, παρότι ανήκει στον όμιλο SNCF, η SeaFrance αντιμετωπίζει δυσχέρειες που αφορούν ειδικά αυτήν και δεν προκύπτουν από αυθαίρετη κατανομή των δαπανών στο πλαίσιο του ομίλου.

(149)

Στην απόφαση κίνησης επίσημης διαδικασίας εξέτασης, η Επιτροπή θεώρησε ότι η εισφορά ιδίων κεφαλαίων της SeaFrance στην προσπάθεια αναδιάρθρωσης ήταν αβέβαιη και ανεπαρκής σε σχέση με τις διατάξεις των κατευθυντήριων γραμμών.

(150)

Στο τροποποιημένο σχέδιο αναδιάρθρωσης, οι γαλλικές αρχές προτείνουν εισφορά ιδίων κεφαλαίων της SeaFrance σε ποσό ύψους [80-130] εκατ. EUR που συνίσταται στα ακόλουθα μέτρα:

(151)

Σύμφωνα με το σημείο 43 των κατευθυντηρίων γραμμών, «το ποσό και η ένταση της ενίσχυσης πρέπει να περιορίζονται στο απολύτως ελάχιστο των εξόδων αναδιάρθρωσης που απαιτούνται για την υλοποίηση της αναδιάρθρωσης με βάση τους διαθέσιμους χρηματοοικονομικούς πόρους της επιχείρησης, των μετόχων της ή του επιχειρηματικού ομίλου στον οποίο ανήκει. Αυτή η αξιολόγηση λαμβάνει υπόψη οποιαδήποτε προηγουμένως χορηγηθείσα ενίσχυση διάσωσης. Οι αποδέκτες της ενίσχυσης πρέπει καταρχήν να συμβάλουν σημαντικά στο σχέδιο αναδιάρθρωσης με δικούς τους πόρους, περιλαμβανομένης της πώλησης στοιχείων του ενεργητικού που δεν είναι απαραίτητα για την επιβίωση της επιχείρησης, ή και με εξωτερική χρηματοδότηση που εξασφαλίζουν υπό όρους της αγοράς. Αυτή η συμβολή αποτελεί ένδειξη ότι οι αγορές πιστεύουν στο εφικτό της επιστροφής σε βιωσιμότητα. Αυτή η συμβολή πρέπει να είναι πραγματική, δηλαδή ουσιαστική, αποκλείοντας κάθε μελλοντικά προσδοκώμενα κέρδη, όπως οι ταμειακές εισροές, και να είναι όσο το δυνατόν υψηλότερη» (43).

(152)

Το σημείο 7 των κατευθυντήριων γραμμών διευκρινίζει επίσης ότι «είναι ενδεδειγμένο να επιβεβαιωθεί εκ νέου με μεγαλύτερη σαφήνεια η αρχή ότι [η ουσιαστική συμβολή του δικαιούχου στην αναδιάρθρωση] αυτή η συμβολή πρέπει να είναι πραγματική και απαλλαγμένη ενίσχυσης. Η συμβολή του δικαιούχου εξυπηρετεί ένα διττό στόχο: από τη μια πλευρά, θα καταδείξει ότι οι αγορές (ιδιοκτήτες, πιστωτές) πιστεύουν στο εφικτό της επιστροφής στη βιωσιμότητα εντός εύλογης χρονικής περιόδου. Από την άλλη πλευρά, θα εξασφαλίζει ότι η ενίσχυση αναδιάρθρωσης περιορίζεται στο ελάχιστο απαιτούμενο για την αποκατάσταση της βιωσιμότητας, ενώ περιορίζει τη νόθευση του ανταγωνισμού. […]» (44).

(153)

Η νομολογία της Ένωσης υπογράμμισε επίσης ότι η εισφορά ιδίων κεφαλαίων πρέπει να δείχνει ότι οι αγορές πιστεύουν στο εφικτό της επιστροφής στη βιωσιμότητα (45).

(154)

Οι γαλλικές αρχές πληροφόρησαν την Επιτροπή ότι τα δύο πλοία, ήτοι το Renoir και το Cézanne, εκχωρήθηκαν στις 7 Ιουλίου 2011, για ποσό ύψους 3,1 εκατ. EUR.

(155)

Η προβλεπόμενη εκχώρηση του πλοίου μεταφοράς Nord-Pas-de-Calais θα πρέπει να αφορά τη συμβολή της SeaFrance μετά την εκχώρηση των πλοίων σε ποσό ύψους [10-20] εκατ. EUR. Κατά την κοινοποίηση του αρχικού σχεδίου αναδιάρθρωσης, οι γαλλικές αρχές δεσμεύθηκαν για τις εκχωρήσεις εκ μέρους της SeaFrance των πλοίων Renoir και Cézanne. Οι δύο αυτές εκχωρήσεις πραγματοποιήθηκαν τον Ιούλιο του 2011. Σύμφωνα με την πρακτική λήψεως αποφάσεων της Επιτροπής, οι μελλοντικές πωλήσεις στοιχείων του ενεργητικού μπορούν να γίνουν δεκτές ως εισφορά ιδίων κεφαλαίων, υπό τον όρο ότι το κράτος μέλος υπέβαλε μια ρεαλιστική εκτίμηση της εμπορικής τους αξίας. (46). Στη συγκεκριμένη περίπτωση, οι γαλλικές αρχές υπέβαλαν δύο αξιολογήσεις του πλοίου μεταφοράς εμπορευμάτων Nord-Pas-de-Calais που πραγματοποιήθηκαν από δύο ανεξάρτητους εμπειρογνώμονες, όπου και στις δύο η εκτίμηση της εμπορικής αξίας του πλοίου ανερχόταν σε περίπου [0-10] εκατ. EUR. Η Επιτροπή σημειώνει ότι ένας από τους δύο εμπειρογνώμονες είχε υπολογίσει την εμπορική αξία των πλοίων Renoir και Cézanne σε [0-10 000 000] USD τον Απρίλιο του 2011. Τα πλοία αυτά εκχωρήθηκαν για ποσό ύψους [0-10 000 000] USD τον Ιούλιο του 2011. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί καταρχάς ότι η εκτίμηση της εμπορικής αξίας μπορεί να θεωρηθεί ρεαλιστική και ότι η προβλεπόμενη εκχώρηση του πλοίου μεταφοράς εμπορευμάτων Nord-Pas-de-Calais είναι αποδεκτή ως εισφορά ιδίων κεφαλαίων.

(156)

Εκ προοιμίου, οι γαλλικές αρχές διευκρίνισαν ότι το δάνειο ύψους [40-70] εκατ. EUR που προοριζόταν για τη χρηματοδότηση της άρσης του δικαιώματος αγοράς επί του πλοίου Molière δεν αποτελεί πρόσθετη εισφορά ιδίων κεφαλαίων. Πράγματι, υποκαθιστά μια ήδη υπάρχουσα εισφορά εκτός ισολογισμού, κατ’ εφαρμογή της σύμβασης χρηματοδοτικής μίσθωσης σχετικά με το πλοίο Molière. Συνεπώς, δεν λήφθηκε υπόψη στον υπολογισμό της συνολικής εισφοράς ιδίων κεφαλαίων. Πάντως, στο βαθμό που η χρηματοδότηση αντικαθιστά μια υπάρχουσα χρηματοδότηση, η Επιτροπή πρέπει να είναι βέβαιη ότι ανταποκρίνεται επίσης στα κριτήρια συμβατότητας της εισφοράς ιδίων κεφαλαίων, και ιδίως στο κριτήριο της απουσίας ενίσχυσης.

(157)

Στο μέτρο που τα δάνεια χορηγήθηκαν από τη SNCF σύμφωνα με το σημείο 43 των κατευθυντήριων γραμμών, η Επιτροπή πρέπει να εξασφαλίσει ότι οι χρηματοδοτήσεις αυτές δεν περιέχουν στοιχεία ενίσχυσης και αποτελούν ένδειξη «ότι οι αγορές πιστεύουν στο εφικτό της επιστροφής σε βιωσιμότητα». Αυτό δεν ισχύει στη συγκεκριμένη περίπτωση, για τους τρεις ακόλουθους λόγους, ο καθένας εκ των οποίων θα επαρκούσε για να εξαχθεί το συμπέρασμα αυτό.

(158)

Πρώτον, όπως ανέφερε παραπάνω η Επιτροπή στο τμήμα 7.1.2, σκέψεις (129) έως (142), οι όροι στους οποίους υπόκεινται τα δάνεια δεν αντιστοιχούν στους όρους της αγοράς.

(159)

Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της Επιτροπής, σε σύνηθες επίπεδο ασφαλείας, το επιτόκιο των δανείων για να συνάδει με την αγορά θα έπρεπε να τοποθετείται γύρω στο 14 % (επιτόκιο ανταλλαγής (swap) για 5 έτη 2,825 % (47) + μέσος όρος CDS (48) κάτω του B- (ήτοι CCC) ύψους 11,18 % + πριμοδότηση 0,2 %). Αυτό αντιστοιχεί στα δεδομένα που παρατηρήθηκαν τους μήνες Απρίλιο, Μάιο και Ιούνιο 2011. Εξάλλου, παρά τα επανειλημμένα αιτήματα της Επιτροπής (49), οι γαλλικές αρχές δεν υπέβαλαν ποτέ τιμή ή πρόταση επιτοκίου που να προέρχεται από ιδιωτική τράπεζα.

(160)

Δεύτερον, όπως αποδείχθηκε στο τμήμα 7.1.2. σκέψεις (129) έως (142), τα εν λόγω δάνεια αποτελούν κρατικές ενισχύσεις. Συνεπώς, δεν θα μπορούσαν να ληφθούν υπόψη ως εισφορά ιδίων κεφαλαίων που δεν πρέπει να περιέχει στοιχεία ενίσχυσης, σύμφωνα με τον τίτλο που προηγείται του σημείου 43 στις κατευθυντήριες γραμμές.

(161)

Τρίτον, σε κάθε περίπτωση, σύμφωνα με τα σημεία 7 και 43 των κατευθυντήριων γραμμών, η πραγματική συμβολή χρησιμεύει ιδίως στο να αποδείξει ότι οι αγορές πιστεύουν στο εφικτό της επιστροφής σε βιωσιμότητα (50). Όμως, στη συγκεκριμένη περίπτωση, υπάρχει σύγχυση της αρχής που χορηγεί την ενίσχυση και της μητρικής εταιρείας σε ένα ενιαίο νομικό πρόσωπο, ήτοι την SNCF, καθώς και ταυτόχρονη χορήγηση των εν λόγω μέτρων. Κάτω από τις συνθήκες αυτές, ο στόχος αυτός δεν μπορεί να τηρηθεί, ελλείψει πραγματικής συμβολής που χορηγήθηκε από επενδυτή ή από εκτός της SNCF πιστωτή. Πράγματι, η συμπεριφορά της χορηγούσας την ενίσχυση αρχής δεν αποδεικνύει σε τίποτα ότι οι αγορές πιστεύουν στην επιστροφή στη βιωσιμότητα.

(162)

Όπως αναφέρεται στη σκέψη (141), η Επιτροπή θεωρεί ότι η μνεία που έγινε από τη Γαλλία στις παρατηρήσεις της για τις αποφάσεις που αφορούσαν αντίστοιχα την ενίσχυση από την κρατική οντότητα Osinek υπέρ της ČSA - Czech Airlines και τα δάνεια που χορηγήθηκαν από την ουγγρική τράπεζα ανάπτυξης υπέρ της ουγγρικής επιχείρησης Péti Nitrogénmüvek (βλέπε σκέψη (116)) δεν ευσταθεί διότι, στην πρώτη υπόθεση, η Επιτροπή δεν είχε ακόμη εκδώσει την τελική της απόφαση και στη δεύτερη, δεν πρόκειται για περίπτωση αναδιάρθρωσης.

(163)

Εξάλλου, όπως αναφέρθηκε προηγουμένως και ανεξάρτητα από το ζήτημα ενδεχόμενου στοιχείου ενίσχυσης στα δάνεια, η εισφορά ιδίων κεφαλαίων πρέπει να αποτελεί ένδειξη ότι οι αγορές πιστεύουν στο εφικτό της επιστροφής στη βιωσιμότητα.

(164)

Στη συγκεκριμένη περίπτωση, η χρηματοδότηση εκ μέρους της SNCF δεν μπορεί να το αποδείξει. Πράγματι, η SNCF είναι συγχρόνως καταβάλλουσα την ενίσχυση και παρέχουσα την εισφορά ιδίων κεφαλαίων. Οι γαλλικές αρχές δεν υπέβαλαν στοιχεία που να αποδεικνύουν ότι ένας συνετός και ανεξάρτητος επενδυτής θα ήταν πρόθυμος να δεσμευθεί αποφασιστικά για τη χορήγηση εισφοράς ιδίων κεφαλαίων και δανείου για τη λήξη του δικαιώματος αγοράς υπό τους ίδιους όρους που προτάθηκαν από την SNCF.

(165)

Κατά συνέπεια, η εισφορά ιδίων κεφαλαίων της SeaFrance που ανταποκρίνεται στα οριζόμενα στο σημείο 43 των κατευθυντήριων γραμμών, ήτοι απαλλαγμένη ενίσχυση η οποία εκφράζει εμπιστοσύνη των αγορών στο εφικτό της επιστροφής σε βιωσιμότητα, δεν ανέρχεται παρά σε ποσό ύψους [10-20] εκατ. EUR, ήτοι λιγότερο του [< 10]% του κόστους αναδιάρθρωσης. Συνεπώς, το όριο του 50 % που προβλέπεται στο σημείο 44 των κατευθυντήριων γραμμών δεν έχει επιτευχθεί. Κατόπιν τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η εισφορά ιδίων κεφαλαίων της SeaFrance στην προσπάθεια αναδιάρθρωσης παραμένει εξαιρετικά ανεπαρκής όσον αφορά τις διατάξεις των κατευθυντήριων γραμμών.

(166)

Η Επιτροπή παρατηρεί επίσης ότι η Γαλλία ούτε επικαλέσθηκε τη ρήτρα εξαιρετικών περιστάσεων που προβλέπεται στο σημείο 44 των κατευθυντήριων γραμμών, ούτε υπέβαλε το παραμικρό αποδεικτικό στοιχείο για την ύπαρξη μια τέτοιας εξαιρετικής περίστασης.

(167)

Κατά συνέπεια, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι δεν πληρείται η απαίτηση μιας «πραγματικής συμβολής, απαλλαγμένης ενίσχυσης» που προβλέπεται στις κατευθυντήριες γραμμές

(168)

Στο βαθμό που η εισφορά ιδίων κεφαλαίων της SeaFrance στην προσπάθεια αναδιάρθρωσης παραμένει εξαιρετικά ανεπαρκής όσον αφορά τις διατάξεις των κατευθυντήριων γραμμών, η Επιτροπή θεωρεί ότι δεν συντρέχει λόγος αξιολόγησης του όρου της επιστροφής στη μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα.

(169)

Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Επιτροπή ανέφερε ότι τα αντισταθμιστικά μέτρα που προτάθηκαν από τις γαλλικές αρχές ήταν ανεπαρκή. Στις παρατηρήσεις τους, απαντώντας στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, οι γαλλικές αρχές δέχτηκαν (51) τη σχεδόν ανυπαρξία αντισταθμιστικών μέτρων (52). Ανέφεραν ότι θα δινόταν λύση στο πρόβλημα αυτό στο πλαίσιο ενός τροποποιημένου σχεδίου αναδιάρθρωσης.

(170)

Στο πλαίσιο του σχεδίου αναδιάρθρωσης που κοινοποιήθηκε στις 12 Σεπτεμβρίου 2011 προτάθηκαν συμπληρωματικά αντισταθμιστικά μέτρα και ιδίως, η μελλοντική εκχώρηση του πλοίου μεταφοράς εμπορευμάτων Nord Pas-de-Calais. Οι γαλλικές αρχές αναφέρουν επίσης την ήδη πραγματοποιηθείσα εκχώρηση των πλοίων Renoir και Cézanne, τη μείωση του αριθμού δρομολογίων (μείωση κατά 5 830 δρομολόγια, ήτοι - 37,6 % σε σχέση με την προσφορά δρομολογίων το 2007) και τη μείωση των μεριδίων αγοράς της SeaFrance ([10-15]% της αγοράς μεταφοράς οχημάτων για την περίοδο 2012-2019, έναντι [15-20]% το 2008).

(171)

Στο βαθμό που η εισφορά ιδίων κεφαλαίων της SeaFrance στην προσπάθεια αναδιάρθρωσης παραμένει εξαιρετικά ανεπαρκής δυνάμει των διατάξεων των κατευθυντήριων γραμμών, η Επιτροπή θεωρεί ότι δεν συντρέχει λόγος για ανάλυση των προταθέντων αντισταθμιστικών μέτρων.

(172)

Μετά την κοινοποίηση του σχεδίου αναδιάρθρωσης από τη Γαλλία, στις 18 Φεβρουαρίου 2011 σύμφωνα με το σημείο 26 των κατευθυντήριων γραμμών, η εξάμηνη προθεσμία εντός της οποίας πρέπει να αποπληρωθεί το δάνειο παρατάθηκε μέχρι την έκδοση της απόφασης της Επιτροπής σχετικά με το σχέδιο αναδιάρθρωσης. Επειδή η Επιτροπή θεωρεί, ότι τα κοινοποιηθέντα μέτρα ως ενίσχυση αναδιάρθρωσης δεν πληρούν τους προβλεπόμενους από τις κατευθυντήριες γραμμές όρους συμβατότητας, πρέπει να υπάρξουν οι συνέπειες της εν λόγω ασυμβατότητας. Συνεπώς, το δάνειο δεν μπορεί να παραταθεί πέραν της ημερομηνίας της παρούσας απόφασης και θα πρέπει κατόπιν τούτου να εξοφληθεί άμεσα.

(173)

Το προς ανάκτηση ποσό συνίσταται κατά κύριο λόγο στο δάνειο διάσωσης, προσαυξημένο με τους ληξιπρόθεσμους συμβατικούς τόκους που δεν έχουν ακόμη καταβληθεί την ημερομηνία κοινοποίησης της παρούσας απόφασης, προσαυξημένο, από την ημερομηνία κοινοποίησης της παρούσας απόφασης με τους τόκους που υπολογίζονται σύμφωνα με το κεφάλαιο V του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 794/2004 της Επιτροπής, της 21ης Απριλίου 2004 σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου για τη θέσπιση λεπτομερών κανόνων εφαρμογής του άρθρου 93 της Συνθήκης ΕΚ (53).

(174)

Η αύξηση κεφαλαίου κατά 166,3 εκατ. EUR, το δάνειο ύψους 99,7 εκατ. EUR και το δάνειο ύψους [40-70] εκατ. EUR που προτίθεται να χορηγήσει η SNCF στη SeaFrance αποτελούν ενισχύσεις σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. Οι εν λόγω ενισχύσεις είναι ασυμβίβαστες προς την εσωτερική αγορά και κατά συνέπεια δεν μπορούν να χορηγηθούν.

(175)

Το δάνειο που χορηγήθηκε από τη Γαλλία, μέσω της SNCF, ως ενίσχυση διάσωσης υπέρ της SeaFrance και εγκρίθηκε με την απόφαση της Επιτροπής της 18ης Αυγούστου 2010 πρέπει να εξοφληθεί άμεσα, προσαυξημένο με τους ληξιπρόθεσμους συμβατικούς τόκους που δεν έχουν ακόμη καταβληθεί την ημερομηνία κοινοποίησης της παρούσας απόφασης.

α)

το κύριο ποσό της προς ανάκτηση ενίσχυσης από τον δικαιούχο, συμπεριλαμβανομένου του ποσού του δανείου και των ληξιπρόθεσμων τόκων του δανείου που δεν έχουν ακόμη καταβληθεί·

β)

το ποσό των προς ανάκτηση τόκων από τον δικαιούχο, οι οποίοι πρέπει να υπολογιστούν σύμφωνα με τις αρχές που προβλέπονται στο άρθρο 3 παράγραφος 3·

γ)

λεπτομερή περιγραφή των ήδη ληφθέντων και προβλεφθέντων μέτρων για συμμόρφωση προς την παρούσα απόφαση· και

δ)

τα έγγραφα που αποδεικνύουν ότι έχει δοθεί εντολή στον δικαιούχο να επιστρέψει την ενίσχυση.