31996D0666

ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 26ης Ιουνίου 1996 σχετικά με ενίσχυση που χορήγησε η Γερμανία προς τον όμιλο Volkswagen για τα εργοστάσια στις περιοχές Mosel και Chemnitz (Το κείμενο στη γερμανική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό) (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ) (96/666/ΕΚ)

Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 93 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο,

τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και ιδίως το άρθρο 62 παράγραφος 1 στοιχείο α),

Αφού δόθηκε στον ενδιαφερόμενο η δυνατότητα να εκφράσει τις απόψεις του δυνάμει του άρθρου 93 παράγραφος 2,

Εκτιμώντας ότι:

Ι

Με επιστολή της 14ης Ιανουαρίου 1992 (1) η Επιτροπή γνωστοποίησε στη Γερμανία την απόφασή της της 18ης Δεκεμβρίου 1991 να κινήσει τη διαδικασία του άρθρου 93 παράγραφος 2 της συνθήκης σχετικά με τις προγραμματιζόμενες ενισχύσεις από μέρους των γερμανικών αρχών προς τον όμιλο Volkswagen (VW) για τα εργοστάσιά του στα νέα ομόσπονδα κράτη.

Κατά την έναρξη της διαδικασίας, η Επιτροπή εξέφρασε σοβαρές αμφιβολίες όσον αφορά το συμβιβάσιμο των ενισχύσεων με το άρθρο 92 της συνθήκης για τους ακόλουθους λόγους:

1. οι κρατικές ενισχύσεις δεν είχαν κοινοποιηθεί στην Επιτροπή βάσει του άρθρου 93 παράγραφος 3 της συνθήκης και δεν ήταν δυνατόν να υπολογιστεί με ακρίβεια το ύψος τους 7

2. η προγραμματιζόμενη και προφανώς υψηλή ένταση των ενισχύσεων για ένα πρόγραμμα που συνεπάγεται σημαντική αύξηση του παραγωγικού δυναμικού στην ευρωπαϊκή αγορά αυτοκινήτων, μπορεί να οδηγήσει σε νόθευση του ανταγωνισμού 7

3. η σώρευση περιφερειακών ενισχύσεων σχετικά υψηλής εντάσεως δεν είχε αιτιολογηθεί επαρκώς σε συνάρτηση με τα διορθωτικά και οικονομικά προβλήματα των νέων ομόσπονδων κρατών 7 η συνολική ένταση των ενισχύσεων ενδέχεται να είναι υπερβολική και ασυμβίβαστη με τα κριτήρια του κοινοτικού πλαισίου για τις κρατικές ενισχύσεις προς την αυτοκινητοβιομηχανία (2).

II

Με επιστολές της 19ης Σεπτεμβρίου 1990, της 14ης Δεκεμβρίου 1990 και της 14ης Μαρτίου 1991, η Επιτροπή ζήτησε την κοινοποίηση των μέτρων ενίσχυσης που λήφθηκαν υπέρ των νέων επενδύσεων της VW AG στα νέα ομόσπονδα κράτη βάσει του κοινοτικού πλαισίου για τις κρατικές ενισχύσεις προς την αυτοκινητοβιομηχανία και υπογράμμισε ότι οι ενισχύσεις του τύπου αυτού δεν επιτρέπεται να χορηγούνται χωρίς προηγούμενη κοινοποίηση προς την Επιτροπή και έγκρισή τους από αυτήν.

Με επιστολή της 29ης Μαΐου 1991, η γερμανική κυβέρνηση απάντησε ότι, κατά τη γνώμη της, το κοινοτικό πλαίσιο για την αυτοκινητοβιομηχανία δεν ίσχυε για τα νέα ομόσπονδα κράτη το χρονικό διάστημα από 1ης Ιανουαρίου 1991 έως τις 31 Μαρτίου 1991 διότι αρχικά προβλεπόταν να ισχύσει μόνο μέχρι τα τέλη του 1990 και ότι η παράτασή του από την Επιτροπή τον Δεκέμβριο του 1991 αποκτούσε νομική ισχύ μόνο μετά την επίσημη αποδοχή της παράτασης από την ομοσπονδιακή κυβέρνηση ή με επίσημη απόφαση της Επιτροπής στο πλαίσιο διαδικασίας του άρθρου 93 παράγραφος 2 της συνθήκης. Δεδομένου ότι τα εν λόγω μέτρα ενίσχυσης εγκρίθηκαν πριν από τις 31 Μαρτίου 1991 θα μπορούσαν να είχαν εξεταστεί από την Επιτροπή μόνον με βάση τα εγκεκριμένα προγράμματα περιφερειακών ενισχύσεων ή για τα νέα ομόσπονδα κράτη.

Η Επιτροπή δεν δέχεται τα νομικά επιχειρήματα της Γερμανίας για τους ακόλουθους λόγους:

1. η απόφαση 90/381/ΕΟΚ της Επιτροπής (3) σχετικά με την εφαρμογή του κοινοτικού πλαισίου για την αυτοκινητοβιομηχανία στη Γερμανία, την οποία η ομοσπονδιακή κυβέρνηση δεν προσέβαλε, ίσχυε για αόριστο χρόνο με αποτέλεσμα η παράταση του κοινοτικού πλαισίου από την Επιτροπή το Δεκέμβριο του 1990 να μην επηρεάζει τις υποχρεώσεις για κοινοποίηση 7

2. η ομοσπονδιακή κυβέρνηση δεν αντιτάχθηκε στην παράταση του κοινοτικού πλαισίου ούτε αντέδρασε σε αυτήν με αποτέλεσμα η Επιτροπή να θεωρήσει δικαιολογημένα ότι η Γερμανία θα τηρούσε τις διατάξεις του 7

3. κατά την έγκριση της επέκτασης των υφιστάμενων ρυθμίσεων για τις περιφερειακές ενισχύσεις στα νέα ομόσπονδα κράτη [SG(91)D/12002 της 9ης Ιανουαρίου 1991] η Επιτροπή όρισε ότι πρέπει να εφαρμόζονται οι διατάξεις του κοινοτικού πλαισίου 7

4. η εν λόγω επέκταση συνεπάγεται ότι οι διατάξεις του 19ου προγράμματος πλαισίου της δράσης κοινού ενδιαφέροντος [το οποίο η Γερμανία κοινοποίησε τον Ιούλιο του 1991 και το οποίο εγκρίθηκε με την επιστολή SG(90)D/27707 της 2ας Οκτωβρίου 1991] ισχύουν και για τις περιπτώσεις ενισχύσεων στα νέα ομόσπονδα κράτη. Ως εκ τούτου, η διάταξη σχετικά με την εκ των προτέρων κοινοποίηση ενισχύσεων προς την αυτοκινητοβιομηχανία ισχύει και στις περιπτώσεις αυτές.

Η Επιτροπή συνεπώς, θεώρησε ότι οι εν λόγω ενισχύσεις δεν κοινοποιήθηκαν δεδομένου ότι οι γερμανικές αρχές προέβησαν στην έγκρισή τους χωρίς προηγούμενη συγκατάθεση της Επιτροπής.

Η απόφαση να κινηθεί η διαδικασία του άρθρου 93 παράγραφος 2 της συνθήκης βασίστηκε σε μια προκαταρκτική λεπτομερή ανάλυση των πληροφοριών που παρασχέθηκαν με τις επιστολές των γερμανικών αρχών της 16ης Σεπτεμβρίου και της 10ης Δεκεμβρίου 1991, σε διάφορες διμερείς επαφές μεταξύ των γερμανικών αρχών και των εκπροσώπων της Επιτροπής στους χώρους των εργοστασίων τον Αύγουστο του 1991.

Στην επιστολή της 14ης Ιανουαρίου 1992, η Επιτροπή ζήτησε από την ομοσπονδιακή κυβέρνηση όχι μόνο να υποβάλει εντός ενός μηνός τις παρατηρήσεις της ως προς την απόφαση να κινηθεί η διαδικασία του άρθρου 93 παράγραφος 2 της συνθήκης στην περίπτωση της VW, αλλά επίσης να βεβαιώσει εντός δέκα ημερών εάν συμφωνεί με την αναστολή όλων των πληρωμών προς την VW για τις επενδύσεις της στις περιοχές Mosel, Chemnitz και Eisenach. Η Επιτροπή, σε περίπτωση που δεν ελάμβανε τη ζητούμενη βεβαίωση, επιφυλάχθηκε να σταματήσει όλες τις πληρωμές για κάθε είδους κρατικές ενισχύσεις για τα συγκεκριμένα έργα.

III

Με επιστολή της 29ης Ιανουαρίου 1992, η ομοσπονδιακή κυβέρνηση δήλωσε ότι είναι πρόθυμη να αναστείλει την καταβολή περαιτέρω ενισχύσεων μέχρι να περατωθεί η διαδικασία του άρθρου 93 παράγραφος 2. Με επιστολή της 31ης Μαρτίου 1992, η ομοσπονδιακή κυβέρνηση υπέβαλε τις παρατηρήσεις της σε σχέση με την επιστολή της Επιτροπής, της 14ης Ιανουαρίου 1992.

Με επιστολή της 24ης Απριλίου 1992, η Επιτροπή ζήτησε από τις γερμανικές αρχές, την Treuhandanstalt (THA) και την VW να της διαβιβάσουν περαιτέρω πληροφορίες που ήταν απαραίτητες για να ολοκληρώσει την εξέταση της υπόθεσης.

Οι ερωτήσεις που τέθηκαν κατά τη διάρκεια διμερών συναντήσεων που πραγματοποιήθηκαν στις 28 Απριλίου 1992 καθώς και στις μεταγενέστερες επιστολές της Επιτροπής της 14ης Μαΐου, της 5ης Ιουνίου, της 21ης Αυγούστου και της 17ης Νοεμβρίου 1992, απαντήθηκαν με επιστολές των γερμανικών αρχών στις 20 Μαΐου, 3 και 12 Ιουνίου, 20 και 29 Ιουλίου, 8 και 25 Σεπτεμβρίου, 2, 16 και 21 Οκτωβρίου, 4 και 25 Νοεμβρίου 1992. Η VW συμπλήρωσε τις πληροφορίες αυτές με επιστολές προς την Επιτροπή στις 15 Ιουνίου και στις 30 Οκτωβρίου 1991 καθώς και στις 12 και 20 Ιανουαρίου 1993. Οι απαντήσεις συζητήθηκαν σε διάφορες συναντήσεις της Επιτροπής με διαφορετικές γερμανικές αρχές και την VW οι οποίες πραγματοποιήθηκαν στις 16 Ιουνίου, στις 9 Σεπτεμβρίου, στις 12 και στις 16 Οκτωβρίου και στις 3 Δεκεμβρίου 1992 καθώς και στις 8 και 11 Ιανουαρίου 1993.

Στις αρχές του Ιανουαρίου 1993, μετά το πέρας της εξέτασης της υπόθεσης από την Επιτροπή και λίγο πριν εκδοθεί η οριστική απόφαση, η VW την ενημέρωσε ανεπίσημα ότι επανεξέταζε τα επενδυτικά της σχέδια στα νέα ομόσπονδα κράτη και ως εκ τούτου της ζητούσε να αναβάλει την έκδοση απόφασης μέχρι να ολοκληρωθεί η εξέταση και οι γερμανικές αρχές συνηγόρησαν.

Στις 13 Ιανουαρίου 1993, η VW αποφάσισε να αναβάλει σημαντικά τμήματα των επενδυτικών της σχεδίων για δύο έως τρία χρόνια. Επειδή η αλλαγή του χρονοδιαγράμματος επηρέασε ορισμένες βασικές παραμέτρους βάσει των οποίων η Επιτροπή είχε αποφανθεί ως προς το συμβιβάσιμο των ενισχύσεων με το τομεακό κοινοτικό πλαίσιο, η Επιτροπή συμφώνησε να αναθεωρήσει την ανάλυσή της έτσι ώστε να ληφθούν υπόψη οι τροποποιήσεις στο επενδυτικό πρόγραμμα της VW.

Ορισμένα στοιχεία του τροποποιηθέντος επενδυτικού προγράμματος υποβλήθηκαν στην Επιτροπή κατά τη διάρκεια διμερούς συνομιλίας στις 5 Μαΐου 1993. Οι γερμανικές αρχές υπέβαλαν γραπτά πληροφορίες σχετικά με το νέο επενδυτικό πρόγραμμα με επιστολή της 6ης Ιουνίου 1993 οι οποίες συμπληρώθηκαν από την VW με επιστολές της 24ης Ιουνίου και της 6ης Ιουλίου 1993 καθώς και με φαξ της 10ης Νοεμβρίου 1993. Επιπλέον, τα νέα στοιχεία συζητήθηκαν κατά τη διάρκεια διμερών συναντήσεων που πραγματοποιήθηκαν στις 18 Μαΐου, 10 Ιουνίου, 2 και 22 Ιουλίου 1993. Περαιτέρω πληροφορίες σχετικά με το προγραμματιζόμενο συνολικό δυναμικό παραγωγής του ομίλου VW διαβίβασε η ομοσπονδιακή κυβέρνηση στην Επιτροπή με επιστολή της 15ης Φεβρουαρίου και με φαξ της 25ης Φεβρουαρίου 1994.

Σε επίσκεψη των χώρων των εγκαταστάσεων που πραγματοποιήθηκε στις αρχές του Απριλίου 1994, δόθηκαν περαιτέρω πληροφορίες σχετικά με τα επενδυτικά προγράμματα, οι οποίες έπρεπε να συμπεριληφθούν στην ανάλυση επειδή συνεπάγονταν αλλαγές σε αυτά. Τα νέα στοιχεία συζητήθηκαν κατά τη διάρκεια διμερών συναντήσεων στις 11 Μαΐου, στις 2, 7 και 24 Ιουνίου 1994 και συμπληρώθηκαν με περαιτέρω γραπτές πληροφορίες οι οποίες δόθηκαν κατά τη διάρκεια των εν λόγω συναντήσεων ή διαβιβάστηκαν από τις γερμανικές αρχές και τη VW στις 10 Μαΐου, στις 30 Ιουνίου, στις 4 και 12 Ιουλίου 1994. Εξάλλου, με επιστολή της 24ης Μαΐου 1994 προς την VW οι γερμανικές αρχές τροποποίησαν τις συμβάσεις για τη χορήγηση ενισχύσεων.

Στις 27 Ιουλίου 1994 η Επιτροπή εξέδωσε την οριστική της απόφαση 94/1068/ΕΚ (4) σχετικά με το πρόγραμμα ενισχύσεων των γερμανικών αρχών για την αναδιάρθρωση των εργοστασίων που παλαιότερα ανήκαν στο IFA-Kombinat και εν τω μεταξύ είχαν περάσει στην κατοχή της VW, τα οποία παράγουν αυτοκίνητα, κινητήρες και κεφαλές κυλίνδρων (Mosel I, Chemnitz I, Eisenach).

IV

Ωστόσο, η απόφαση 94/1068/ΕΚ έλυσε ένα μόνο μέρος της υπόθεσης, λόγω του ότι οι γερμανικές αρχές προγραμμάτιζαν επίσης να χορηγήσουν περιφερειακές επενδυτικές ενισχύσεις στον όμιλο VW για την κατασκευή νέων εργοστασίων παραγωγής αυτοκινήτων και κινητήρων στη Σαξονία (Mosel II και Chemnitz II). Την εποχή που εκδόθηκε η εν λόγω απόφαση οι γερμανικές αρχές δήλωσαν ότι τα οριστικά επενδυτικά σχέδια της VW σχετικά με τα νέα αυτά εργοστάσια θα ήταν έτοιμα στα τέλη του 1994, προκειμένου να υποβληθούν στη συνήθη ανάλυση.

Η ομοσπονδιακή κυβέρνηση πληροφόρησε επανειλημμένα την Επιτροπή προφορικά σχετικά με αλλεπάλληλες καθυστερήσεις στην οριστικοποίηση των σχεδίων αυτών. Μια επιστολή της Επιτροπής της 12ης Απριλίου 1995, με την οποία ζητούσε την υποβολή των επενδυτικών σχεδίων της VW έμεινε αναπάντητη. Με επιστολή της 4ης Αυγούστου 1995, η Επιτροπή ζήτησε επειγόντως την υποβολή των απαραίτητων πληροφοριών απειλώντας τη λήψη προσωρινών μέτρων και ενδεχομένως οριστικής αποφάσεως βάσει των διαθέσιμων στοιχείων σε περίπτωση που η Γερμανία δεν υπέβαλε τα ζητούμενα στοιχεία. Η Γερμανία απάντησε στην Επιτροπή με επιστολή της 22ας Αυγούστου 1995, ότι τα επενδυτικά σχέδια της VW δεν είχαν ακόμη οριστικοποιηθεί. Επειδή η VW είχε ήδη λάβει παράνομα 360,8 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα ως επενδυτικές επιδοτήσεις και 10,6 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα ως επενδυτικές απαλλαγές πριν κινηθεί η διαδικασία του άρθρου 93 παράγραφος 2, η Επιτροπή με την απόφαση 96/179/ΕΚ (5) διέταξε τη γερμανική κυβέρνηση να υποβάλει όλα τα έγγραφα, τις πληροφορίες και τα δεδομένα σχετικά με τα νέα επενδυτικά προγράμματα του ομίλου VW στη Σαξονία και τις ενισχύσεις που προγραμματίζονταν προς το σκοπό αυτό.

Ως απάντηση στα προσωρινά αυτά μέτρα, σε συνάντηση που πραγματοποιήθηκε στις 20 Νοεμβρίου 1995, δόθηκαν ορισμένες πληροφορίες σχετικά με το επενδυτικό πρόγραμμα και το δυναμικό παραγωγής. Οι πληροφορίες αυτές συμπληρώθηκαν με επιστολή της 13ης Δεκεμβρίου 1995 η οποία έφθασε στις 4 Ιανουαρίου 1996 και συζητήθηκαν σε συνομιλίες που πραγματοποιήθηκαν στις 21 και 22 Δεκεμβρίου 1995. Μετά από διάφορες ερωτήσεις που υπέβαλε η Επιτροπή στις 15 Ιανουαρίου 1996 και μια συνάντηση που πραγματοποιήθηκε στις 23 Ιανουαρίου 1996 το μεγαλύτερο μέρος των υπόλοιπων πληροφοριών διαβιβάστηκε με επιστολές της 1ης και 12ης Φεβρουαρίου 1996. Σε απάντηση επιστολής της Επιτροπής της 23ης Φεβρουαρίου 1996, με την οποία επισημαίνονταν στις γερμανικές αρχές τα στοιχεία που έλειπαν, οι πληροφορίες αυτές δόθηκαν σε συνάντηση της 25ης Μαρτίου 1996 και σε δύο άλλες συναντήσεις που πραγματοποιήθηκαν στις 2 και 10 Απριλίου 1996.

Μεταξύ των θεμάτων που εθίγησαν σε σχέση με τα νέα αυτά σχέδια στις διάφορες ανακοινώσεις και συναντήσεις ήταν τα ακόλουθα:

1. λεπτομέρειες σχετικά με το επενδυτικό πρόγραμμα της VW στα νέα ομόσπονδα κράτη και τη σχέση τους με τις υφιστάμενες δραστηριότητες της VW στον τομέα των αυτοκινήτων 7

2. το ακριβές ύψος των προγραμματιζόμενων και των ήδη καταβληθεισών προς τη VW ενισχύσεων 7

3. ανάλυση των προγραμματιζόμενων δαπανών όσον αφορά την επιλεξιμότητά τους βάσει των κριτηρίων τα οποία εφαρμόζει η Επιτροπή κατά την εφαρμογή του κοινοτικού πλαισίου για τις κρατικές ενισχύσεις προς την αυτοκινητοβιομηχανία 7

4. ανάλυση σε βάθος των καθαρών πρόσθετων δαπανών των νέων εργοστασίων στις περιοχές Mosel και Chemnitz σε σύγκριση με ισοδύναμες μονάδες παραγωγής ευρισκόμενες σε κάποια κεντρική και μη ενισχυόμενη περιοχή της Κοινότητας που πρέπει να επιλέξει η VW ως συγκρίσιμες μονάδες παραγωγής (comparator plants) 7

5. προγνωστικά όσον αφορά το παραγωγικό δυναμικό, την παραγωγή και το κόστος των νέων εργοστασίων καθώς και η προγραμματιζόμενη εξέλιξη του ετήσιου παραγωγικού δυναμικού όλων των ευρωπαϊκών εργοστασίων του ομίλου VW μέχρι το έτος 2002 7

6. εξέταση του ενδεχόμενου εμφάνισης αρνητικών επιπτώσεων για το σύνολο του τομέα, εξαιτίας της εφαρμογής του προγράμματος ενισχύσεων, ιδίως σε σχέση με την εξέλιξη του παραγωγικού δυναμικού στον τομέα.

V

Όσον αφορά το συμβιβάσιμο των μέτρων κρατικής ενίσχυσης με την κοινή αγορά, η Γερμανία προέβαλε το 1993 τα ακόλουθα επιχειρήματα:

1. Άρθρο 92 παράγραφος 2 στοιχείο γ)

Το άρθρο αυτό αποτελεί τη νομική βάση για την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου των μέτρων ενίσχυσης. Παρά την ένωση της Γερμανίας στις 3 Οκτωβρίου 1990, τα νέα ομόσπονδα κράτη εξακολουθούν να πάσχουν από οικονομικά μειονεκτήματα οφειλόμενα στη διαίρεση της Γερμανίας. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θα πρέπει να εξετάσει αν τα εν λόγω μειονεκτήματα εξακολουθούν να δικαιολογούν τη χορήγηση κρατικών ενισχύσεων. Εάν ναι, όλα τα υπόλοιπα κριτήρια αξιολόγησης και ιδιαίτερα εκείνα που εφαρμόζονται στο κοινοτικό πλαίσιο για την αυτοκινητοβιομηχανία, συμπεριλαμβανομένων των τομεακών κριτηρίων και του ενδεχόμενου κινδύνου πλεονάζοντος δυναμικού παραγωγής, δεν ισχύουν εν προκειμένω.

2. Άρθρο 92 παράγραφος 3 στοιχείο α)

Όσον αφορά το επιτρεπόμενο ύψος ενίσχυσης, οι γερμανικές αρχές ισχυρίζονται ότι, με βάση τις τελευταίες στατιστικές, τα νέα ομόσπονδα κράτη χαρακτηρίζονται πλέον ως οι λιγότερο αναπτυγμένες περιοχές. Αναφέρονται στο πακέτο Delors-II στο πλαίσιο του οποίου οι περιοχές αυτές προτάθηκαν ως περιοχές στόχου 1, πράγμα που τις καθιστά επιλέξιμες για περιφερειακές ενισχύσεις μέχρι και 75 % του καθαρού ισοδύναμου επιδότησης.

3. Άρθρο 92 παράγραφος 3 στοιχείο β)

Οι γερμανικές αρχές προέβαλαν το επιχείρημα ότι το άρθρο αυτό αποτελεί πρόσθετη νομική βάση για τη χορήγηση ενισχύσεων στις περιπτώσεις αυτές. Κατά τη γνώμη τους, τα προβλήματα της ενσωμάτωσης και της μετάβασης της πρώην διευθυνόμενης οικονομίας προς την ελεύθερη οικονομία διαταράσσουν σοβαρά την οικονομία της Γερμανίας.

Όσον αφορά της επενδυτικές ενισχύσεις για τη νέα μονάδα παραγωγής αυτοκινήτων στην περιοχή Mosel (Mosel ΙΙ) και τη νέα μονάδα παραγωγής κινητήρων στο Chemnitz (Chemnitz ΙΙ) η ομοσπονδιακή κυβέρνηση και η VW προέβαλαν τα ακόλουθα επιχειρήματα:

1. η VW έχει αναλάβει, έως και τρία έτη, μεγάλα τμήματα του επενδυτικού της προγράμματος στα νέα εργοστάσια και μείωσε σημαντικά το μέγεθός του. Αυτό συνεπάγεται μείωση των συνολικών επενδύσεων σε σχέση με το αρχικά κοινοποιηθέν ποσό (για τους λόγους βλέπε παρακάτω). Η μείωση των επενδύσεων συνεπάγεται και μείωση των προβλεπόμενων από τις γερμανικές αρχές περιφερειακών ενισχύσεων 7

2. το υψηλό επίπεδο των ενισχύσεων δικαιολογείται από το γεγονός ότι η VW έχει μεγάλα μειονεκτήματα από άποψη κόστους στα νέα ομόσπονδα κράτη σε σύγκριση με μια επένδυση σε αναξιοποίητη ζώνη (greenfield project) κάποιας κεντρικής, μη ενισχυόμενης περιοχής όπως π.χ. η περιοχή Μετς (Γαλλία). Τα μειονεκτήματα αυτά οφείλονται σε προβλήματα υποδομής της περιοχής, στις δυσμενείς γεωλογικές συνθήκες της τοποθεσίας, στις αυστηρότερες περιβαλλοντικές διατάξεις και γενικά στο μεγαλύτερο οικονομικό κόστος σε σύγκριση με τη Γαλλία. Πέραν αυτών υπάρχει και μεγαλύτερος περιβαλλοντικός κίνδυνος από τους χώρους απόρριψης αποβλήτων των παλαιών ορυχείων ουρανίου και αργύρου της Wismut, πλησίον των εγκαταστάσεων του Mosel. Η VW θα αντιμετωπίσει επίσης μεγαλύτερο λειτουργικό κόστος τα πρώτα χρόνια λειτουργίας των νέων εργαστασίων εξαιτίας του υψηλότερου εργατικού κόστους στα νέα ομόσπονδα κράτη από το 1995 και μετά καθώς και εξαιτίας του υψηλότερου κόστους των υλικών, των μεταφορικών και της ενέργειας σε σχέση με τον τόπο σύγκρισης. Η μειονεκτική θέση ως προς το εργατικό κόστος έχει επιδεινωθεί εξαιτίας της αναβολής των επενδύσεων διότι η παραγωγή στα νέα εργοστάσια θα ξεκινήσει την εποχή που οι ανατολικογερμανικοί μισθοί αναμένεται να εξισωθούν πλήρως με τους δυτικογερμανικούς 7

3. το νέο παραγωγικό δυναμικό που δημοσιεύεται στα νέα εργοστάσια δεν πρόκειται να αυξήσει το πλεονάζον δυναμικό της Κοινότητας διότι αντικαθιστά ισοδύναμο δυναμικό της πρώην Λαοκρατικής Δημοκρατίας της Γερμανίας το οποίο είχε κλείσει ενώ ταυτόχρονα θα τροφοδοτεί τις νέες αγορές της Ανατολικής Ευρώπης οι οποίες χαρακτηρίζονται από συγκριτικά λιγότερα κατά κεφαλή αυτοκίνητα και ανεπαρκές παραγωγικό δυναμικό το οποίο δεν μπορεί να ανταποκριθεί στη ζήτηση 7

4. στο πλαίσιο του επενδυτικού της προγράμματος, η VW προτίθεται να δημιουργήσει στα νέα ομόσπονδα κράτη ένα σταθερό δίκτυο τοπικών προμηθευτών το οποίο θα αποφέρει σημαντικά πρόσθετα οφέλη στην περιοχή.

Η ομοσπονδιακή κυβέρνηση τόνισε επίσης ότι η ανάλυση κόστους-ωφελείας σε σύγκριση με μια μη ενισχυόμενη περιοχή της Κοινότητας (όπως π.χ. το Μετς που επέλεξε η VW) είναι καθαρά υποθετική επειδή η μόνη ρεαλιστική εναλλακτική λύση όσον αφορά την εγκατάσταση των μονάδων βρίσκεται είτε σε κάποια άλλη ενισχυόμενη περιοχή εντός της Κοινότητας ή εκτός αυτής (π.χ. η Τσεχική Δημοκρατία) όπου προσφέρονται σημαντικά πλεονεκτήματα σε σύγκριση με την Ανατολική Γερμανία. Εάν δεν υπήρχε πολιτική υπόσχεση για τη χορήγηση των υψηλότερων δυνατών περιφερειακών ενισχύσεων, η επιχείρηση ποτέ δεν θα επέλεγε περιοχή ευρισκόμενη στα νέα ομόσπονδα κράτη. Επιπλέον, η ανάλυση δεν λαμβάνει υπόψη τους κινδύνους που δεν είναι δυνατόν να ποσοτικοποιηθούν, τους οποίους η VW αναλαμβάνει πραγματοποιώντας επενδύσεις στις εν λόγω διαρθρωτικά υποανάπτυκτες περιοχές.

VI

Το μόνο σχόλιο που η Επιτροπή έλαβε από άλλο κράτος μέλος μετά τη δημοσίευση της απόφασης για την κίνηση της διαδικασίας του άρθρου 93 παράγραφος 2 της συνθήκης ΕΚ (6) ήταν ένα υπόμνημα της γαλλικής κυβέρνησης της 7ης Ιανουαρίου 1993, στο οποίο επισημαίνεται ότι η Γαλλία δίνει ιδιαίτερη προσοχή στον τρόπο με τον οποίο η Επιτροπή χειρίζεται το ζήτημα εξαιτίας του πρόσθετου παραγωγικού δυναμικού που δημιουργείται στον τομέα της κατασκευής αυτοκινήτων με τις επενδύσεις της VW και ορισμένα άλλα ενισχυόμενα σχέδια στα νέα ομόσπονδα κράτη. Πέραν αυτού, η γαλλική κυβέρνηση τόνισε ότι:

1. τα νέα ομόσπονδα κράτη δεν πρέπει να απαλλάσσονται από την εφαρμογή των κοινοτικών κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις δυνάμει του άρθρου 92 παράγραφος 2 στοιχείο γ) της συνθήκης 7

2. η έγκριση των ενισχύσεων από την Επιτροπή πρέπει να βασίζεται σε λεπτομερή ανάλυση του πρόσθετου κόστους από τα διαρθρωτικά μειονεκτήματα των νέων ομόσπονδων κρατών και της τυχόν έμμεσης υποστήριξης από μέρους της ΤΗΑ.

Η ομοσπονδιακή κυβέρνηση απάντησε στις παρατηρήσεις της γαλλικής κυβέρνησης με φαξ προς την Επιτροπή, στις 15 Οκτωβρίου 1993, τονίζοντας και πάλι την άποψή της όσον αφορά την ισχύ του άρθρου 92 παράγραφος 2 στοιχείο γ) και του άρθρου 92 παράγραφος 3 στοιχείο α) της συνθήκης, στην προκειμένη περίπτωση.

VII

Όπως εξηγήθηκε κατά την κίνηση της διαδικασίας του άρθρου 93 παράγραφος 2, τα επενδυτικά προγράμματα της VW στα νέα ομόσπονδα κράτη οφείλονται στην απόφασή της να ανταποκριθεί στην πρόσθετη ζήτηση αυτοκινήτων που παρατηρείται σήμερα στην Ανατολική Γερμανία και την Ανατολική Ευρώπη μετά τις πολιτικές και οικονομικές αλλαγές που επήλθαν στην περιοχή αυτή, αρχίζοντας παραγωγή μέσα στην ίδια τη νέα αγορά.

Το επενδυτικό πρόγραμμα περιλαμβάνει διάφορα στάδια. Το πρώτο ήταν η σύσταση, τον Δεκέμβριο του 1990, μιας κοινής επιχείρησης με την ΤΗΑ, υπό την επωνυμία Sδchsische Automobilbau GmbH (SAB), στην οποία η VW συμμετείχε αρχικά με 12,5 % αποκτώντας στη συνέχεια το υπόλοιπο των μετοχών από την ΤΗΑ από 1ης Ιανουαρίου 1994. Η κοινή επιχείρηση άρχισε τη συναρμολόγηση σε μικρή κλίμακα αυτοκινήτων VW Polo (SKD) στο πρώην εργοστάσιο Trabant στην περιοχή Mosel (Mosel Ι) το Μάιο του 1990 ενώ το 1991 άρχισε την παραγωγή του VW Golf (αρχικά παρήγαγε CKD, που αργότερα παρείχαν οι μονάδες πιεστηρίου και αμαξωμάτων του εργοστασίου Mosel ΙΙ, βλέπε παρακάτω). Το δεύτερο στάδιο που αρχικά προγραμματιζόταν για το 1994, περιλαμβάνει την κατασκευή ενός νέου εργοστασίου δίπλα στο προηγούμενο στην περιοχή Mosel (Mosel ΙΙ) υπό την αποκλειστική ευθύνη της VW Sachsen GmbH (VWS), εταιρεία που ανήκει εξ ολοκλήρου στη VW και η οποία συστάθηκε τον Δεκέμβριο του 1990. Στα μέσα του 1991, η VWS ανέλαβε από την Automobilwerke Eisenach την παραγωγή κεφαλών κυλίνδρων στο Eisenach, όπου θα συνεχίσει την παραγωγή μέχρι τα τέλη του 1996. Την 1η Ιανουαρίου 1992 η VWS αγόρασε από την ΤΗΑ, την Motorenwerke Chemnitz GmbH, στην οποία ανήκει ένα εργοστάσιο κινητήρων (Chemnitz Ι). Κατά το δεύτερο στάδιο προβλέπεται η κατασκευή ενός νέου εργοστασίου κινητήρων (Chemnitz ΙΙ) στην ίδια τοποθεσία, που αρχικά προβλεπόταν επίσης για το 1994.

Σύμφωνα με τις πληροφορίες που διαβίβασε η Γερμανία κατά τη διάρκεια της διαδικασίας, η κατάσταση έχει ως εξής:

1. Το χρονοδιάγραμμα ολόκληρου του επενδυτικού προγράμματος έχει αλλάξει σημαντικά από τότε που κινήθηκε η διαδικασία. Στις 13 Ιανουαρίου 1993 η VW αποφάσισε να αναβάλει ένα μεγάλο τμήμα των επενδύσεών της στα νέα εργοστάσια. Εκτός αυτού, το 1995 η επιχείρηση αποφάσισε να μειώσει τις επενδύσεις της στα εργοστάσια αυτά έτσι ώστε να δημιουργηθεί δυναμικό παραγωγής 750 μονάδων ανά ημέρα έναντι των 1 200 μονάδων ανά ημέρα που είχαν προγραμματισθεί αρχικά. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα, τα τελευταία στάδια παραγωγής (βαφείο και τελική συναρμολόγηση) του νέου εργοστασίου παραγωγής αυτοκινήτων Mosel ΙΙ, που αρχικά προγραμματιζόταν να τεθούν σε λειτουργία το 1994, να αρχίσουν παραγωγή το 1997.

2. Το εργοστάσιο παραγωγής αυτοκινήτων Mosel ΙΙ θα περιλαμβάνει τα εξής στάδια παραγωγής: πιεστήριο, το οποίο άρχισε να λειτουργεί, όπως είχε αρχικά προγραμματιστεί το 1994 (για τον εφοδιασμό κατά ένα μέρος του εργοστασίου Mosel Ι), μια μονάδα κατασκευής αμαξωμάτων, που λειτουργεί με μειωμένο δυναμικό παραγωγής ήδη από τα τέλη του 1992 για τον εφοδιασμό του εργοστασίου Mosel Ι και η οποία το 1997 θα φθάσει το ανώτατο όριο αξιοποίησης του δυναμικού της, ένα βαφείο και μια μονάδα εσωτερικής διακόσμησης και τελικής συναρμολόγησης οι οποίες δεν έχουν ακόμη ολοκληρωθεί. Το πρώτο έτος παραγωγής, το βαφείο θα παράγει 432 μονάδες ανά ημέρα πράγμα που αντιστοιχεί στο δυναμικό του βαφείου Mosel Ι, το οποίο θα κλείσει το 1997. Σύμφωνα με στοιχεία της VW, το εργοστάσιο από το 1998 και μετά θα έχει συνολικό δυναμικό παραγωγής 172 000 μονάδων/έτος (750 οχήματα ανά ημέρα), θα παράγει αυτοκίνητα της επόμενης γενεάς Golf και Passat και θα απασχολεί περί τα 3 000 άτομα.

3. Το νέο εργοστάσιο παραγωγής κινητήρων Chemnitz ΙΙ, το οποίο αρχικά προβλεπόταν επίσης να ανοίξει το 1994, θα αρχίσει παραγωγή τον Ιούλιο του 1996 και θα αρχίσει να αντικαθιστά σταδιακά το εργοστάσιο Chemnitz Ι. Μετά την έναρξη λειτουργίας το 1996 θα παράγει αρχικά κεφαλές κυλίνδρων για το σημερινό τύπο κινητήρα ΕΑ 111 (1,4/1,6 l). Στα μέσα του 1996 θα αρχίσει την παραγωγή μπλοκ κυλίνδρων για ένα νέο κινητήρα από αλουμίνιο τύπου ΕΑ 111 (1,0/1,4/1,6 l) και μέχρι το 1998 θα αναλάβει σταδιακά την παραγωγή άλλων εξαρτημάτων του νέου αυτού τύπου κινητήρα. Το εργοστάσιο θα έχει συνολικό δυναμικό παραγωγής 376 000 κινητήρες ανά έτος και θα διαθέτει γραμμή συναρμολόγησης 202 000 βασικών κινητήρων (Rumpfmotoren) που θα παραδίδονται από άλλα εργοστάσια και θα τοποθετούνται στα αυτοκίνητα που παράγονται στο εργοστάσιο Mosel. Συνολικά θα απασχολούνται στο εργοστάσιο του Chemnitz περί τα 650 άτομα.

4. Το συνολικό ύψος των επενδύσεων στα νέα εργοστάσια Mosel ΙΙ και Chemnitz ΙΙ ανέρχεται σε 2 940,5 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα εκ των οποίων 2 654,1 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα θεωρούνται επιλέξιμα από την Επιτροπή για περιφερειακές ενισχύσεις με βάση τα κριτήρια επιλεξιμότητας που ισχύουν στη Γερμανία και τα οποία έχουν εγκριθεί από αυτήν. Εξαιτίας του αναθεωρημένου χρονοδιαγράμματος και του μεγέθους του έργου, η συνολική επένδυση στα νέα εργοστάσια είναι πλέον πολύ χαμηλότερη από τα 4 090,9 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα που προγραμματίζονταν την εποχή που κινήθηκε η διαδικασία. Αυτό οφείλεται κυρίως στο μικρότερο δυναμικό παραγωγής και τη μεγαλύτερη αποδοτικότητα καθώς και στη γενικότερη μείωση των τιμών κεφαλαιουχικών αγαθών.

Ο πίνακας που ακολουθεί περιλαμβάνει τις επενδύσεις στα νέα εργοστάσια τις οποίες η Επιτροπή θεωρεί ως επιλέξιμες.

>ΘΕΣΗ ΠΗΝΑΚΑ>

5. Για τα εργοστάσια Mosel II και Chemnitz II οι γερμανικές αρχές πρότειναν τη χορήγηση περιφερειακών επενδυτικών ενισχύσεων βάσει της δράσης κοινού ενδιαφερόντος για τη βελτίωση των περιφερειακών οικονομικών διαρθρώσεων (Gemeinschaftsaufgabe: Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur), του νόμου περί επενδυτικών φοροαπαλλαγών (Investitionszulagengesetz) και του νόμου περί ενισχυομένων περιοχών (Fφrdergebietsgesetz). Τα προτεινόμενα μέτρα ενίσχυσης για τα νέα εργοστάσια και η ένταση των ενισχύσεων σε σχέση με τις επιλέξιμες επενδύσεις, όπως ορίζονται από την Επιτροπή και υπολογίζονται σε τιμές παρούσας αξίας, έχουν ως εξής:

>ΘΕΣΗ ΠΗΝΑΚΑ>

Ο υπολογισμός της έντασης των ενισχύσεων με βάση την παρούσα αξία αντί την ονομαστική είναι λογικότερος εξαιτίας των μεγάλων χρονικών διαστημάτων που μεσολαβούν μεταξύ της χορήγησης της ενίσχυσης και της πραγματοποίησης της επένδυσης ενώ η Επιτροπή έχει λάβει υπόψη της τα μειονεκτήματα όσον αφορά το λειτουργικό κόστος κατά την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου των μέτρων ενίσχυσης βάσει του κοινοτικού πλαισίου.

6. Η VW ισχυρίστηκε ότι αντιμετωπίζει πρόσθετο κόστος ανερχόμενο σε 989,7 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα καθώς και άλλους κινδύνους ύψους 237,0 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων για την επένδυσή της στο νέο εργοστάσιο παραγωγής αυτοκινήτων στο Mosel καθώς και κόστος 246,2 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα συν άλλους κινδύνους ύψους 55,6 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων για την επένδυσή της στο εργοστάσιο παραγωγής κινητήρων Chemnitz II σε σύγκριση με ισοδύναμες επενδύσεις για συγκριτικές μονάδες παραγωγής στη Γαλλία. Τα εν λόγω μειονεκτήματα κόστους οφείλονται στα προβλήματα υποδομής καθώς και άλλου είδους επενδυτικά προβλήματα των νέων ομόσπονδων κρατών και των τόπων εγκατάστασης των εργοστασίων στο Mosel και στο Chemnitz, στο υψηλότερο κόστος λειτουργίας κατά την πρώτη πενταετία λειτουργίας των νέων εργοστασίων (συμπεριλαμβανομένων των εργατικών, των πρώτων υλών, των μεταφορικών και των πάγιων δαπανών) και σε ορισμένους περιβαλλοντικούς κινδύνους και κινδύνους όσον αφορά το εργατικό κόστος οι οποίοι συνδέονται με την επένδυση.

7. Σε συνάρτηση με την απόφαση 96/257/ΕΚ της Επιτροπής (7) για τις ενισχύσεις αναδιάρθρωσης στη SEAT, η VW ανέλαβε να μειώσει το συνολικό δυναμικό παραγωγής της στην ΕΚ μέχρι τα τέλη του 1997. Η δέσμευση αυτή περιλάμβανε την υποχρέωση να μην αυξήσει το τρέχον δυναμικό παραγωγής του εργοστασίου του Mosel που ανέρχεται σε 432 αυτοκίνητα ανά ημέρα.

8. Ως αποτέλεσμα των προσπαθειών της VW να δημιουργήσει μια βάση τοπικών προμηθευτών στην περιοχή, στα τέλη του προηγούμενου έτους, υπήρχαν ήδη 129 νεοϊδρυθείσες επιχειρήσεις στα νέα ομόσπονδα κράτη που εφοδίαζαν τα εργοστάσια Mosel και Chemnitz με ανταλλακτικά και εξαρτήματα.

9. Ο συνολικός αριθμός των απασχολουμένων στο εργοστάσιο Mosel II και στο νέο εργοστάσιο στο Chemnitz προβλέπεται ότι θα ανέρχεται σε 3 600 άτομα (χωρίς τους ασκουμένους). Επιπλέον, η εγκατάσταση στην περιοχή προμηθευτών για τον εφοδιασμό των νέων εργοστασίων σε συνδυασμό με διάφορα άλλα πολλαπλασιαστικά αποτελέσματα αναμένεται ότι θα οδηγήσουν στη δημιουργία περίπου 20 000 θέσεων απασχόλησης στα νέα ομόσπονδα κράτη.

VIII

Όταν η Επιτροπή κίνησε τη διαδικασία του άρθρου 93 παράγραφος 2 της συνθήκης ΕΚ, τα ερωτήματα που έθεσε όσον αφορά τα μέτρα ενίσχυσης που πρότειναν οι γερμανικές αρχές για τα νέα εργοστάσια Mosel II και Chemnitz II εστιάστηκαν στα ακόλουθα:

Οι πληροφορίες που συγκεντρώθηκαν για την ανάλυση που οδήγησε στην κίνηση της διαδικασίας έδειχναν ότι υπήρχαν περιφερειακές και άλλες ενισχύσεις, η ένταση των οποίων δεν είχε ακόμη υπολογιστεί επακριβώς.

Οι πληροφορίες που έδωσαν οι γερμανικές αρχές και η VW κατά τη διάρκεια της διαδικασίας επέτρεψαν στην Επιτροπή να αποκτήσει σαφέστερη εικόνα όλων των στοιχείων ενίσχυσης στην προκειμένη περίπτωση, του ύψους των ενισχύσεων αυτών και της χρονικής τους διάρθρωσης.

Οι άμεσες ενισχύσεις για επενδύσεις στα νέα εργοστάσια Mosel II και Chemnitz II, όπως υπολογίζονται παραπάνω, χορηγήθηκαν από τις γερμανικές αρχές βάσει της δράσης κοινού ενδιαφέροντος για τη βελτίωση των περιφερειακών οικονομικών διαρθρώσεων, του νόμου περί επενδυτικών φοροαπαλλαγών και του νόμου περί ενισχυόμενων περιοχών, που είχαν ήδη εγκριθεί από την Επιτροπή.

Επειδή τα μέτρα ενίσχυσης μειώνουν την οικονομική επιβάρυνση της VW από τις επενδύσεις της στα νέα ομόσπονδα κράτη, απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό μεταξύ των κατασκευαστών αυτοκινήτων εντός της Κοινότητας. Εξαιτίας του εντατικού ενδοκοινοτικού εμπορίου στον τομέα των αυτοκινήτων, τα προτεινόμενα μέτρα επηρεάζουν επίσης το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών. Ως εκ τούτου, εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 92 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ.

IX

Οι γερμανικές αρχές παρέλειψαν να κοινοποιήσουν εκ των προτέρων, σύμφωνα με το άρθρο 93 παράγραφος 3 της συνθήκης, την καταβολή ενός μέρους των περιφερειακών ενισχύσεων για τις επενδύσεις στα νέα εργοστάσια Mosel II και Chemnitz II, παραβαίνοντας ως εκ τούτου τις διατάξεις του εν λόγω άρθρου. Στην VW καταβλήθηκαν επενδυτικές επιδοτήσεις ύψους 360,8 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων καθώς και επενδυτικές φοροαπαλλαγές ύψους 10,6 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων. Επίσης, η VW καταχώρησε στα βιβλία της έκτακτες αποσβέσεις των επενδύσεων οι οποίες δεν έχουν ακόμη γίνει δεκτές από τη φορολογική διοίκηση. Λόγω του ότι η ομοσπονδιακή κυβέρνηση δεν κοινοποίησε εκ των προτέρων τα μέτρα ενίσχυσης, η Επιτροπή δεν ήταν σε θέση να τα σχολιάσει προτού εφαρμοστούν. Ως εκ τούτου, επειδή ένα μέρος της χορηγήθηκε κατά παράβαση του άρθρου 93 παράγραφος 3 η ενίσχυση είναι παράνομη.

Λόγω του ότι οι διαδικαστικές διατάξεις του άρθρου 93 παράγραφος 3, οι οποίες έχουν επίσης σημασία για λόγους δημοσίας τάξεως, είναι υποχρεωτικές και λόγω του ότι το Δικαστήριο επιβεβαίωσε το άμεσο αποτέλεσμά τους με την απόφαση που εξέδωσε στις 19 Ιουνίου 1973 στην υπόθεση 77/72 Capolongo κατά Maya (8), ο παράνομος χαρακτήρας της ενίσχυσης δεν μπορεί να αρθεί εκ των υστέρων.

Μετά την κίνηση της διαδικασίας, η ομοσπονδιακή κυβέρνηση ανέστειλε την προκαταβολή κάθε είδους ενισχύσεων μέχρι την περάτωση της διαδικασίας.

X

Όσον αφορά τις νομικές βάσεις δυνάμει των οποίων η Επιτροπή θα πρέπει να εξετάσει το συμβιβάσιμο των προτεινόμενων μέτρων, η ομοσπονδιακή κυβέρνηση τόνισε ότι οι προϋποθέσεις για εξαίρεση ή παρεκκλίσεις για απαλλαγή που προβλέπονται στο άρθρο 92 παράγραφος 2 στοιχείο γ) (ορισμένες περιοχές της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας που θίγονται από τη διαίρεση της χώρας) το άρθρο 92 παράγραφος 3, στοιχείο α) (περιοχές στις οποίες το βιοτικό επίπεδο είναι ασυνήθως χαμηλό ή στις οποίες υπάρχει σοβαρή ανεργία) και το άρθρο 92 παράγραφος 3 στοιχείο β) (σοβαρή διαταραχή της οικονομίας ενός κράτους μέλους) πρέπει να ισχύσουν για οποιοδήποτε μέτρο η Επιτροπή κρίνει ότι συνιστά ενίσχυση.

Ασφαλώς, στην περίπτωση της Γερμανίας δεν ισχύει η παρέκκλιση του άρθρου 92 παράγραφος 3 στοιχείο β). Αληθεύει μεν ότι η ένωση της Γερμανίας επηρέασε αρνητικά τη γερμανική οικονομία, αυτό όμως δεν αρκεί για την εφαρμογή της διάταξης αυτής σε κάποιο πρόγραμμα ενισχύσεων. Πρόσφατα η Επιτροπή κατέληξε ότι ένα πρόγραμμα ενισχύσεων ήρε κάποια σοβαρή διαταραχή της οικονομίας ενός κράτους μέλους όταν, το 1991, ενέκρινε ενισχύσεις για ένα πρόγραμμα ιδιωτικοποιήσεων στην Ελλάδα. Στην σχετική απόφαση η Επιτροπή επεσήμανε ότι το πρόγραμμα ιδιωτικοποίησης αποτελούσε αναπόσπαστο μέρος των δεσμεύσεων που αναλήφθηκαν βάσει της απόφασης 91/306/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 4ης Μαρτίου 1991, σε σχέση με την εξυγίανση της εθνικής οικονομίας ως σύνολο. Η περίπτωση της Γερμανίας είναι σαφώς διαφορετική.

Το πραγματικό μέρος του άρθρου 92 παράγραφος 2 στοιχείο γ) πρέπει να ερμηνεύεται στενά και να μην εφαρμόζεται σε περιφερειακές ενισχύσεις για νέα επενδυτικά προγράμματα. Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι όροι για εξαίρεση που προβλέπονται στο άρθρο 92 παράγραφος 3 στοιχεία α) και γ) και, ως προς τον οικείο τομέα, το κοινοτικό πλαίσιο για τις κρατικές ενισχύσεις στη βιομηχανία αυτοκινήτων της επιτρέπουν να ανταποκριθεί καταλλήλως στα προβλήματα που αντιμετωπίζουν τα νέα ομόσπονδα κράτη.

ΧΙ

Όσα ακολουθούν εξηγούν ποιά από τα μέτρα ενίσχυσης που πρότεινε η ομοσπονδιακή κυβέρνηση για τα εργοστάσια Mosel ΙΙ και Chemnitz ΙΙ μπορούν, με βάση την ανάλυση αυτή, να γίνουν δεκτά από την Επιτροπή βάσει του κοινοτικού πλαισίου κρατικών ενισχύσεων προς την αυτοκινητοβιομηχανία. Το πλαίσιο αναγνωρίζει ρητά ότι η εγκατάσταση νέων μονάδων παραγωγής αυτοκινήτων και εξαρτημάτων τους σε μειονεκτούσες περιοχές μπορεί να συμβάλει πολύ στην περιφερειακή ανάπτυξη. Η θέση αυτή συμφωνεί και με τη γενικότερα θετική στάση της Επιτροπής έναντι των επενδυτικών ενισχύσεων που χορηγούνται για την αντιμετώπιση διαρθρωτικών προβλημάτων σε μειονεκτούσες περιοχές της Κοινότητας.

Είναι πάγια τακτική της Επιτροπής κατά την αξιολόγηση των περιφερειακών ενισχύσεων στη βιομηχανία αυτοκινήτων να ακολουθεί τα κατωτέρω στάδια (9):

Πρώτον εξετάζεται κατά πόσον είναι δυνατή η χορήγηση περιφερειακών ενισχύσεων. Ερευνάται αν η περιοχή είναι επιλέξιμη για ενισχύσεις βάσει της κοινοτικής νομοθεσίας (συνήθως στο πλαίσιο υφιστάμενου προγράμματος ενισχύσεων) και αν ο επενδυτής έχει τη δυνατότητα να πραγματοποιήσει την επένδυση σε άλλη τοποθεσία (κινητικότητα του επενδυτικού σχεδίου).

Δεύτερον, προκειμένου να επιβεβαιωθεί κατά πόσο το προτεινόμενο μέτρο κρατικής ενίσχυσης είναι ανάλογο προς τα περιφερειακά προβλήματα που επιδιώκει να επιλύσει, η Επιτροπή εφαρμόζει μια στερεότυπη οικονομική μέθοδο, την ανάλυση κόστους-ωφέλειας, και συγκρίνει το κόστος του επενδυτή για την πραγματοποίηση της επένδυσης στη συγκεκριμένη ενισχυόμενη περιοχή με το κόστος που θα είχε εάν πραγματοποιούσε την επένδυση σε μια κεντρική, μη ενισχυόμενη περιοχή. Με τον τρόπο αυτό διαπιστώνονται τα προβλήματα που αφορούν τη συγκεκριμένη περιοχή. Σε κάθε περίπτωση, επιτρέπεται η αντιστάθμιση των προβλημάτων αυτών με περιφερειακές ενισχύσεις.

Τρίτον, προκύπτει το ερώτημα των συμπληρωματικών ενισχύσεων. Πρόκειται για αυξήσεις στην ένταση των ενισχύσεων προκειμένου να δοθούν πρόσθετα κίνητρα στον επενδυτή να επενδύσει στην περί ης ο λόγος ενισχυόμενη περιοχή. Τα συμπληρώματα αυτά κατά κανόνα εγκρίνονται, εκτός από περιπτώσεις στις οποίες η επένδυση συμβάλλει στη δημιουργία προβλημάτων δυναμικού παραγωγής στον σχετικό τομέα. Στις περιπτώσεις αυτές, η ενίσχυση περιορίζεται αυστηρά στα καθαρά περιφερειακά μειονεκτήματα.

Το άθροισμα των ποσών που υπολογίζονται στα δύο τελευταία στάδια αξιολόγησης δίνουν το συνολικό ύψος της ενίσχυσης που μπορεί να δεχθεί η Επιτροπή. Αυτό κατά κανόνα υπολογίζεται ως παρούσα αξία και εκφράζεται ως ποσοστό επί της επιλέξιμης επένδυσης προκειμένου να συγκριθεί με το ακαθάριστο ισοδύναμο επιδότησης της ενίσχυσης.

ΧΙΙ

Η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι τα νέα ομόσπονδα κράτη αποτελούν στο σύνολό τους περιοχή στην οποία το βιοτικό επίπεδο είναι χαμηλό και η οποία δεν είναι αρκετά ανεπτυγμένη. Η παραγωγικότητα στην περιοχή είναι πολύ χαμηλότερη από τον κοινοτικό μέσο όρο και το επίπεδο ανεργίας είναι ιδιαίτερα υψηλό και εξακολουθεί να ανεβαίνει. Προκειμένου να δοθεί ώθηση στην ανάπτυξη της περιοχής έχουν εγκριθεί υψηλά επίπεδα επενδυτικών και άλλου είδους ενισχύσεων. Οι περιοχές Mosel και Chemnitz στις οποίες θα εγκατασταθούν τα νέα εργοστάσια, ήταν επιλέξιμες για επενδυτικές ενισχύσεις μέχρι 33 % (έως τον Απρίλιο του 1991) και μέχρι 35 % (μετά την ημερομηνία αυτή) σε ακαθάριστη ένταση ενίσχυσης.

Η Επιτροπή συμφωνεί με τις γερμανικές αρχές ότι, στο πλαίσιο της προβληματικής κοινωνικοοικονομικής κατάστασης που επικρατεί στην περιοχή, η προτεινόμενη επένδυση θα συμβάλει σημαντικά στην οικονομική ανάπτυξη των νέων ομόσπονδων κρατών. Το επενδυτικό σχέδιο αναμένεται να δημιουργήσει άμεσα ή να διατηρήσει περί τις 3 600 θέσεις απασχόλησης στα νέα ομοσπονδιακά κράτη. Άλλες 20 000 θέσεις απασχόλησης αναμένεται να δημιουργηθούν έμμεσα χάρη στην εγκατάσταση τοπικών προμηθευτών και άλλα πολλαπλασιαστικά αποτελέσματα για την οικονομία των νέων ομόσπονδων κρατών.

Ωστόσο, όπως τονίζεται στο κοινοτικό πλαίσιο, η Επιτροπή όταν αξιολογεί προτάσεις για τη χορήγηση περιφερειακών ενισχύσεων στον τομέα αυτό, πρέπει να βεβαιώσει ότι η ενίσχυση είναι ανάλογη προς τα προβλήματα που επιδιώκει να λύσει και οφείλει να παραβάλει τα οφέλη από την περιφερειακή ανάπτυξη έναντι των τυχόν αρνητικών συνεπειών για το σύνολο του τομέα, όπως π.χ. η δημιουργία σημαντικού πλεονάζοντος δυναμικού παραγωγής.

Παρά το γεγονός ότι η Επιτροπή εκτιμά ότι από πρακτική άποψη η πιο ρεαλιστική εναλλακτική λύση για τον εν λόγω επενδυτή θα ήταν μια επένδυση σε άλλη ενισχυόμενη περιοχή της Κοινότητας ή στην Ανατολική Ευρώπη, θεωρεί ότι το πρόσθετο κόστος εξαιτίας των διαρθρωτικών μειονεκτημάτων της περιοχής μπορεί να υπολογιστεί καλύτερα συγκρίνοντας το προτεινόμενο επενδυτικό σχέδιο με μια υποθετική επένδυση σε αναξιοποίητη ζώνη μιας μη ενισχυόμενης περιοχής της Κοινότητας.

Η Επιτροπή, με τη βοήθεια ενός εξωτερικού εμπειρογνώμονα, προέβει σε αναλυτική ανάλυση κόστους-ωφελείας προκειμένου να υπολογιστεί το καθαρό πρόσθετο κόστος των νέων επενδύσεων στο Mosel και το Chemnitz σε σύγκριση με ισοδύναμα εργοστάσια στο Μετς (Γαλλία), που είναι και η εναλλακτική περιοχή εγκατάστασης που επέλεξε η VW. Το πρόσθετο αυτό κόστος περιλαμβάνει το πρόσθετο επενδυτικό κόστος καθώς και το πρόσθετο κόστος λειτουργίας κατά τα πρώτα χρόνια λειτουργίας των νέων εργοστασίων. Ο συνυπολογισμός των μειονεκτημάτων κόστους λειτουργίας κατά τα πρώτα χρόνια λειτουργίας των εργοστασίων στα μειονεκτήματα κόστους δικαιολογείται από τα προβλήματα που αναπόφευκτα ανακύπτουν τα πρώτα χρόνια λειτουργίας εξαιτίας της υποανάπτυξης, των ημιτελών εγκαταστάσεων, των παρατεταμένων περιόδων εκμάθησης, του πρόσθετου μεταφορικού κόστους, της ανεπάρκειας τοπικών προμηθευτών, της έλλειψης πεπειραμένων εργατών κ.λπ., μειονεκτήματα που οφείλονται στην πραγματοποίηση της επένδυσης σε απόκεντρη περιοχή.

Ο υπολογισμός των μειονεκτημάτων κόστους από την Επιτροπή, που βασίζεται κατά κύριο λόγο σε στοιχεία της VW που υπέβαλαν οι γερμανικές αρχές στις αρχές του 1996. Οι διαφορές οφείλονται στο γεγονός ότι η Επιτροπή δεν δέχτηκε ότι όλα τα μειονεκτήματα κόστους που προέβαλε η VW είχαν προσθετικό χαρακτήρα.

Μεταξύ των μειονεκτημάτων κόστους που δέχτηκε η Επιτροπή ως πραγματικά επενδυτικά μειονεκτήματα είναι ορισμένες δαπάνες υποδομής που οφείλονται στις προβληματικές γεωλογικές συνθήκες των εργοστασίων στην Mosel και το Chemnitz καθώς και την υψηλότερη τιμή των εκτάσεων και το μεγαλύτερο κατασκευαστικό κόστος. Αφετέρου, οι δαπάνες που η VW αποδίδει στις αυστηρότερες περιβαλλοντικές διατάξεις που ισχύουν στη Γερμανία, ιδίως όσον αφορά την ατμοσφαιρική ρύπανση, έγιναν δεκτές μόνο κατά ένα μέρος διότι από πείρα είναι γνωστό ότι όλοι οι κατασκευαστές αυτοκινήτων της Κοινότητας, συμπεριλαμβανομένης της VW, προσπαθούν να επιτύχουν υψηλά επίπεδα προστασίας του περιβάλλοντος στα νέα εργοστάσιά τους σε όλη τη Κοινότητα, ακόμη και όταν δεν υπάρχουν αντίστοιχες διατάξεις σε ορισμένα κράτη μέλη.

Στην ανάλυση του κόστους λειτουργίας, η Επιτροπή λαμβάνει γενικά υπόψη της τα μειονεκτήματα κόστους για επενδυτικά σχέδια σε αναξιοποίητη ζώνη [π.χ. Ford/VW και FIAT Mezzogiorno, βλέπε υποσημείωση (10)] επί μια πενταετία και για σχέδια επέκτασης [π.χ. SEVEL Val di Sangro (11), Jaguar και Ford Genk , βλέπε υποσημείωση (12)] επί μια τριετία. Ο όρος «επένδυση σε αναξιοποίητη ζώνη» (greenfield project) δεν σημαίνει απλώς ότι η επένδυση προγραμματίζεται να γίνει σε κάποια άσχετη ανεκμετάλλευτη περιοχή, αλλά ότι από την άποψη της επενδύουσας επιχείρησης πρόκειται για νέα τοποθεσία που παραμένει ακόμη αναξιοποίητη. Συνεπώς, η επενδύουσα επιχείρηση αντιμετωπίζει τα εξής τυπικά προβλήματα σε σχέση με την επέκταση μιας υφιστάμενης μονάδας παραγωγής: έλλειψη της κατάλληλης υποδομής, οργανωμένης υλικοτεχνικής υποστήριξης, πεπειραμένου προσωπικού ανάλογα με τις ανάγκες της επιχείρησης και έλλειψη οργανωμένου δικτύου προμηθευτών. Ωστόσο, εάν οι υπηρεσίες αυτές μπορούν να καλυφθούν από κοντινό εργοστάσιο του ιδίου ομίλου, η επένδυση χαρακτηρίζεται ως επέκταση ακόμη και όταν βρίσκεται σε αναξιοποίητη ζώνη. Το κοινοτικό αυτό κριτήριο διαφέρει από το κριτήριο των νέων επενδύσεων όπως ενδεχομένως ορίζεται στις εθνικές νομοθεσίες. Επειδή η περίπτωση της επένδυσης σε αναξιοποίητη ζώνη παρουσιάζει περισσότερες δυσκολίες και απαιτεί μεγαλύτερο χρονικό διάστημα μέχρι να αξιοποιήσει πλήρως το δυναμικό της και να καταστεί βιώσιμη, ο υπολογισμός των μειονεκτημάτων κόστους λειτουργίας δικαιολογείται για μεγαλύτερη περίοδο. Η αρχή αυτή αναγνωρίστηκε από την Επιτροπή και στην περίπτωση τςη Opel Eisenach. Στο Eisenach, υπήρχε παλαιότερα εργοστάσιο της Λαοκρατικής Δημοκρατίας της Γερμανίας αλλά από την οπτική γωνία της Opel επρόκειτο για απολύτως νέα τοποθεσία διότι υπήρχαν όλα τα προαναφερθέντα τυπικά μειονεκτήματα, με αποτέλεσμα η επένδυση να χαρακτηριστεί ως επένδυση σε πλήρως αναξιοποίητη ζώνη.

Στην προκειμένη υπόθεση, η Επιτροπή έπρεπε να λάβει υπόψη της το γεγονός ότι τα διάφορα τμήματα της επένδυσης στο Mosel τίθενται σε λειτουργία σε διαφορετικά χρονικά σημεία. Ως εκ τούτου, τα προβλήματα ενάρξεως που συνδέονται με τις επιμέρους επενδύσεις θα εμφανιστούν επίσης σε διαφορετικά χρονικά σημεία. Επιπλέον, η Επιτροπή έλαβε υπόψη της το γεγονός ότι η καθυστέρηση της εφαρμογής του επενδυτικού σχεδίου έχει επίσης αλλάξει και τον χαρακτήρα του. Με την εγκατάσταση των μονάδων πιεστηρίου και αμαξωμάτων και τη σύνδεσή τους με τις εκσυγχρονισμένες μονάδες βαφής και τελικής συναρμολόγησης του παλαιού εργοστασίου Mosel I, δημιουργήθηκε στο Mosel ήδη από το 1994 ένα πλήρως λειτουργικό εργοστάσιο παραγωγής αυτοκινήτων. Αυτό καθίσταται σαφές και από την αποδοτικότητα των επιχειρήσεων της VW στη Σαξονία από το 1994 και μετά.

Η μελλοντική επένδυση για την κατασκευή μιας νέας μονάδας βαφής και τελικής συναρμολόγησης στο Mosel II δεν αντιπροσωπεύει συνεπώς πλέον επένδυση σε αναξιοποίητη ζώνη αλλά επέκταση υφιστάμενου δυναμικού παραγωγής. Καθώς ήδη υπάρχει ένα δίκτυο προμηθευτών (βλέπε παραπάνω) και η απαιτούμενη υποδομή και λόγω του ότι το μεγαλύτερο μέρος του προσωπικού θα προέλθει από το Mosel I, τα τυπικά μειονεκτήματα που συνδέονται με επενδύσεις σε αναξιοποίητη ζώνη θα είναι πολύ μικρότερα. Αυτό ισχύει και για το εργοστάσιο παραγωγής κινητήρων Chemnitz II. Όπως και σε άλλες περιπτώσεις επέκτασης του δυναμικού παραγωγής, ο κανονικός ρυθμός παραγωγής στα εργοστάσια αυτά επιτυγχάνεται πολύ γρήγορα. Παρότι οι γερμανικές αρχές και η VW είχαν προτείνει αρχικά να γίνει ανάλυση της περιόδου 1998-2002 για όλα τα επενδυτικά σχέδια στο Mosel και το Chemnitz, η Επιτροπή ανάλυσε τα μειονεκτήματα λειτουργίας επί μια πενταετία για τα προτεινόμενα επενδυτικά σχέδια σε αναξιοποίητες περιοχές δηλαδή για την περίοδο 1993-1997 (μονάδα αμαξωμάτων) και 1994-1998 (μονάδα πιεστηρίου) και επί μια τριετία για τα επενδυτικά σχέδια επέκτασης δηλαδή 1997-1999 (βαφείο, μονάδα τελικής συναρμολόγησης, Chemnitz II). Λήφθηκε επίσης υπόψη το γεγονός ότι οι μονάδες πιεστηρίου και αμαξωμάτων θα επεκταθούν κατά το χρονικό διάστημα από 432 αυτοκίνητα ανά ημέρα σε 750 αυτοκίνητα ανά ημέρα προκειμένου να καλύψουν πλήρως τις ανάγκες των νέων μονάδων βαφής και τελικής συναρμολόγησης του Mosel II. Ως εκ τούτου, στην ανάλυση λήφθηκαν υπόψη και τα πρόσθετα μειονεκτήματα λειτουργίας για την περίοδο αυτή (1997-1999) που μπορούν να αποδοθούν στην εν λόγω επέκταση του δυναμικού παραγωγής.

Τα επενδυτικά μειονεκτήματα υπολογίστηκαν λεπτομερειακά και συγκρίθηκαν με το κόστος που προέκυπτε για ανάλογες επενδύσεις στη συγκρινόμενη μονάδα παραγωγής του Μετς. Εξετάστηκαν οι πρόσθετες δαπάνες και το κόστος που η επιχείρηση ισχυρίζεται ότι θα είχε για την υποδομή, τη γη, τα κτίρια, τη διάλυση του υφιστάμενου εργοστασίου, τα πρόσθετα περιβαλλοντικά μέτρα εξαιτίας των αυστηρότερων γερμανικών διατάξεων και τα άλλα μειονεκτήματα και από αυτά άλλα συμπεριλήφθηκαν κατά ένα μέρος ή στο σύνολό τους στην ανάλυση κόστους-ωφελείας και άλλα απορρίφθηκαν εντελώς. Στο πλαίσιο αυτό διευκρινίστηκε ότι το εργοστάσιο σύγκρισης πρέπει να αντιπροσωπεύει μια ρεαλιστική και όχι μια ιδανική τοποθεσία. Πολλά από τα μέτρα υποδομής που ήταν απαραίτητα στην Σαξονία θα ήταν εξίσου απαραίτητα και στην περιοχή του Μετς σε μικρότερο όμως βαθμό (π.χ. θεμελίωση σε πασσάλους, χωματουργικά έργα ισοπέδωσης, δαπάνες πρόσβασης στο οδικό δίκτυο).

Κατά τον υπολογισμό των μειονεκτημάτων λειτουργίας, η Επιτροπή έλαβε επίσης υπόψη το σχετικά χαμηλό εργατικό κόστος μέχρι το 1994 και το σχετικά υψηλότερο μελλοντικό εργατικό κόστος στην Ανατολική Γερμανία, το υψηλότερο κόστος των πρώτων υλών από τοπικούς προμηθευτές, το πρόσφατο μεταφορικό κόστος και ορισμένα μειονεκτήματα κόστους σχετικά με τα πάγια και συναφή έξοδα σε σχέση με τη συγκριτική μονάδα του Μετς. Είναι σημαντικό ότι η ανάλυση αυτή βασίζεται κατά μεγάλο μέρος σε δικαιολογημένες υποθέσεις όσον αφορά τη μελλοντική εξέλιξη της κατάστασης επειδή πάνω από το 60 %του συνόλου των μειονεκτημάτων κόστους αφορά μειονεκτήματα κόστους λειτουργίας που ανακύπτουν κατά την πρώτη τριετία ή πενταετία λειτουργίας.

Κατά την αξιολόγηση του εργατικού κόστους, η Επιτροπή έλαβε υπόψη το γεγονός ότι με την αλλαγή του χρονοδιαγράμματος της επένδυσης, που συνεπάγεται ότι τα νέα εργοστάσια δεν θα εισέλθουν στη ροή παραγωγής πριν το 1997, η VW δεν εκμεταλλεύθηκε στο έπακρο το πλεονέκτημα κόστους από τα φθηνά εργατικά που επικρατούσαν στα νέα ομόσπονδα κράτη στις αρχές της δεκαετίας του 1990. Ωστόσο, ούτε μέχρι το 1997 θα έχουν προσαρμοστεί πλήρως στα δυτικογερμανικά επίπεδα τα ωρομίσθια και οι λοιπές συνθήκες εργασίας, όπως τα ωράρια, οι άδειες και οι έκτακτες αμοιβές που ισχύουν στα νέα ομόσπονδα κράτη. Ως εκ τούτου, η VW δεν πρόκειται να υποστεί ολόκληρο το μειονέκτημα εργατικού κόστους των δυτικογερμανικών της εργοστασίων σε σχέση με τη συγκριτική παραγωγή στο Μετς.

Λαμβάνοντας υπόψη μια πιθανή μείωση των μειονεκτημάτων ως αποτέλεσμα των εξελίξεων αυτών, τα συνολικά μειονεκτήματα επένδυσης και κόστους λειτουργίας μπορούν να τεθούν στο ρεαλιστικό ποσοστό του 22,3 % της επιλέξιμης επένδυσης στην παρούσα αξία της για το εργοστάσιο Mosel II και 20,8 % για το εργοστάσιο Chemnitz II. Το αποτέλεσμα αυτό διαβιβάστηκε στην VW και τις γερμανικές αρχές προκειμένου να το σχολιάσουν και μετά από ορισμένες διευκρινίσεις έγινε στην ουσία δεκτό ως δίκαιο. Καθώς η προτεινόμενη ένταση ενίσχυσης 30,5 %, (παρούσα αξία) για το Mosel II και 27,3 % για το Chemnitz II σαφώς υπερκαλύπτει τα μειονεκτήματα δεν μπορεί να θεωρηθεί πλέον ως ανάλογη προς τα προβλήματα που πρέπει να λυθούν. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή δεν μπορεί να δεχθεί ολόκληρο το ύψος της περιφερειακής ενίσχυσης για αμφότερες τις επενδύσεις, ακόμη και αν δεν υπήρχαν αρνητικές επιπτώσεις για το σύνολο του τομέα.

Όσον αφορά τις πιθανές επιπτώσεις της ενίσχυσης στο σύνολο της κοινοτικής βιομηχανίας αυτοκινήτων, υπενθυμίζεται ότι το κοινοτικό πλαίσιο θεσπίστηκε σε μια εποχή κατά την οποία δεν υπήρχε πλεονάζον παραγωγικό δυναμικό στην Κοινότητα, πράγμα που άλλαξε δραματικά το 1993, όταν η ζήτηση έπεσε κατά 15 %. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι πρόσφατα οι περισσότεροι κατασκευαστές αυτοκινήτων της Κοινότητας έχουν αρχίσει να υλοποιούν επενδυτικά προγράμματα που σχεδιάστηκαν κατά την περίοδο της άνθησης του τομέα (1989-1992) και αποσκοπούσαν στην αύξηση του πραγματικού του δυναμικού μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1990 προκειμένου να ικανοποιηθεί η αναμενόμενη αύξηση της ζήτησης νέων αυτοκινήτων στην Ευρώπη. Σε ορισμένες περιπτώσεις η αύξηση της παραγωγικής ικανότητας είναι σημαντική. Παρότι η ασθενέστερη από το προβλεπόμενο ανάπτυξη της αγοράς αυτοκινήτων από το 1993 και μετά, οδήγησε σε κάποιο βαθμό στην επανεξέταση των εν λόγω προγραμμάτων επέκτασης, δεν είχε ως αποτέλεσμα την ουσιαστική αναθεώρηση των προβλέψεων ως προς το παραγωγικό δυναμικό του τομέα. Επιπλέον, ταυτόχρονα θα περάσουν στην παραγωγή οι αυξήσεις του παραγωγικού δυναμικού από ιαπωνικές επενδύσεις σε εργοστάσια της Κοινότητας, που πραγματοποιήθηκαν τα τελευταία χρόνια. Τα προγράμματα επέκτασης του παραγωγικού δυναμικού στην Ανατολική Ευρώπη από μέρους μεγάλων ευρωπαίων κατασκευαστών συμπεριλαμβανομένης της VW υπό το σήμα Skoda, θα επηρεάσουν επίσης την κοινοτική αγορά, στην οποία τα εν λόγω προϊόντα θα έχουν σχετικά ελεύθερη πρόσβαση. Με βάση τις τελευταίες εκτιμήσεις, η Επιτροπή τοποθετεί το δυναμικό παραγωγής αυτοκινήτων της Δυτικής Ευρώπης σε 18 περίπου εκατομμύρια μονάδες το 1995 και σε 20 εκατομμύρια μονάδες περίπου το χρόνο μέχρι το 1999. Με βάση την υπόθεση ότι η κοινοτική ζήτηση θα συνεχίσει να αυξάνεται με αργό ρυθμό από το κατώτερο σημείο στο οποίο έφθασε κατά τη διάρκεια της ύφεσης και ότι το κοινοτικό εμπορικό ισοζύγιο στα αυτοκίνητα δεν θα επιδεινωθεί άλλο, οι τελευταίες προβλέψεις για την αγορά είναι ότι η ζήτηση θα φθάσει τα 13 έως 14 εκατομμύρια μονάδες μέχρι το 2000. Αυτό σημαίνει ότι το σοβαρό πρόβλημα πλεονάζοντος δυναμικού που υπάρχει σήμερα στην Κοινότητα, στην οποία η μέση αξιοποίηση του παραγωγικού δυναμικού πέρυσι έφθασε μόνο μέχρι το 70 %, θα παραμείνει στα ίδια επίπεδα κατά το μεγαλύτερο μέρος της δεκαετίας εκτός εάν ο κλάδος αποφασίσει να προβεί στο κλείσιμο εγκαταστάσεων μέσα στα επόμενα χρόνια. Επειδή στην περίπτωση βιομηχανιών που παρουσιάζουν σοβαρό πρόβλημα πλεονάζοντος δυναμικού, οι κρατικές ενισχύσεις προς μεμονωμένους παραγωγούς έχουν ιδιαίτερα σοβαρές στρεβλωτικές επιπτώσεις για τον ανταγωνισμό, η γενικότερη αυτή προοπτική αποτελεί έναν ακόμη λόγο για τον οποίο η Επιτροπή θα πρέπει να είναι ιδιαίτερα προσεκτική κατά την αξιολόγηση προτάσεων για την ενίσχυση επενδύσεων που συνεπάγονται τη δημιουργία νέου δυναμικού παραγωγής αυτοκινήτων.

Όσον αφορά την υλοποίηση του επενδυτικού προγράμματος της VW στα νέα ομόσπονδα κράτη και τον αντίκτυπό του στον κλάδο των αυτοκινήτων σε κοινοτικό επίπεδο, η Επιτροπή επισημαίνει ότι ο όμιλος VW έχει αναθεωρήσει προς τα κάτω το μέγεθος του εργοστασίου Mosel II, το οποίο όταν ολοκληρωθεί θα έχει δυναμικό παραγωγής 750 αυτοκίνητα ανά ημέρα. Ωστόσο, υπενθυμίζεται ότι η επιχείρηση μπορεί αργότερα να διπλασιάσει το δυναμικό παραγωγής με σχετικά μικρές επενδύσεις καθότι τα κτίρια και οι εγκαταστάσεις υποδομής είναι πολύ μεγαλύτερα από ό,τι χρειάζεται για το παραγωγικό δυναμικό που προβλέπεται προς το παρόν.

Προκειμένου να συμμορφωθεί με τις υποχρεώσεις της βάσει της απόφασης 96/257/ΕΚ για την ενίσχυση αναδιάρθρωσης στη SEAT, η VW οφείλει να διασφαλίσει ότι το δυναμικό παραγωγής των μονάδων της Mosel δεν θα υπερβαίνει τα 432 αυτοκίνητα ανά ημέρα μέχρι τα τέλη του 1997. Το καλοκαίρι του 1997 προτίθεται να κλείσει το εργοστάσιο Mosel I, με την ολοκλήρωση του βαφείου στο Mosel II. Επιπλέον, δεν πρόκειται να προβεί στην τοποθέτηση μιας δεύτερης εγκατάστασης ESTA πριν από τα τέλη του 1997 με αποτέλεσμα να περιορίσει προσωρινά το δυναμικό παραγωγής του νέου βαφείου της σε 432 μονάδες ανά ημέρα. Αυτό θα προκαλέσει στην ουσία μια προσωρινή συμφόρηση που θα περιορίσει το δυναμικό της VW στο Mosel για την περίοδο που καλύπτουν οι όροι της απόφασης 96/257/ΕΚ. Η τήρηση του περιορισμού αυτού θα επαληθευτεί με περιστατικές επιτόπιες επιθεωρήσεις που θα πραγματοποιηθούν με τη συγκατάθεση των γερμανικών αρχών.

Παρά το προγραμματιζόμενο κλείσιμο του εργοστασίου Mosel Ι, το εργοστάσιο Mosel ΙΙ θα έχει ως αποτέλεσμα την αύξηση του δυναμικού παραγωγής από το 1998 και μετά κατά 320 αυτοκίνητα ανά ημέρα δηλαδή κατά 2,6 % του δυναμικού παραγωγής της VW. Στο Chemnitz, το νέο εργοστάσιο κατασκευής κινητήρων (με δυναμικό 376 000 μονάδες) θα αντικαταστήσει το παλιό εργοστάσιο (με δυναμικό 280 000 μονάδες), και θα έχει ως αποτέλεσμα καθαρή αύξηση του δυναμικού κατά 96 000 μονάδες δηλαδή 3,1 % περίπου του συνολικού δυναμικού παραγωγής κινητήρων του ομίλου VW στη Δυτική Ευρώπη. Εντούτοις, η Επιτροπή στην απόφασή της για το πρόγραμμα FIAT Mezzogiorno [βλέπε υποσημείωση (9)] η Επιτροπή είχε δεχτεί, το Νοέμβριο του 1992, ότι η αύξηση του δυναμικού παραγωγής αυτοκινήτων του ομίλου κατά 3 % συμβιβαζόταν με την ανάπτυξη της κοινοτικής αγοράς αυτοκινήτων και ότι συνεπώς το πρόγραμμα αυτό δεν είχε αρνητικά αποτελέσματα για τον τομέα.

Ωστόσο, έκτοτε η κατάσταση και οι προοπτικές της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας έχουν επιδεινωθεί, όπως αναφέρεται παραπάνω. Συνάγεται, λοιπόν, το συμπέρασμα ότι η βιομηχανία αυτοκινήτων της Δυτικής Ευρώπης πάσχει σήμερα από πλεονάζον δυναμικό το οποίο δεν πρόκειται να εκλείψει μεσοπρόθεσμα. Η Επιτροπή θεωρεί ότι το σχέδιο της VW Sachsen θα επιτείνει τα προβλήματα του τομέα. Ωστόσο, στις περιπτώσεις στις οποίες η επένδυση έχει αρνητικά αποτελέσματα για το σύνολο του τομέα η τακτική της Επιτροπής βάσει του κοινοτικού πλαισίου, είναι να περιορίζει την ενίσχυση αυστηρά στο καθαρό πρόσθετο κόστος που επιβαρύνει τον επενδυτή στην μειονεκτούσα περιοχή (Opel Eisenach, SEAT Pamlona, Ford Genk). Ως εκ τούτου, η Επιτροπή μπορεί να εγκρίνει τη χορήγηση περιφερειακών ενισχύσεων προς την VW Sachen και τη VW Sachen Immobilienverwaltung (θυγατρική της VW Sachen, επιφορτισμένη με τη διαχείριση των ακινήτων των εργοστασίων) εντάσεως μόνον 22,3 % στην περίπτωση του Mosel ΙΙ και 20,8 % στην περίπτωση του Chemnitz ΙΙ. Δεδομένου του κοινοποιηθέντος χρονοδιαγράμματος για την περιφερειακή ενίσχυση και των ειδών ενίσχυσης που προτάθηκαν, αυτό συνεπάγεται την έγκριση ποσού ύψους 418,7 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων υπό μορφή επενδυτικών επιδοτήσεων για το Mosel ΙΙ και το Chemnitz ΙΙ και 120,4 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων υπό μορφή επενδυτικών φοροαπαλλαγών για το Mosel ΙΙ και το Chemnitz ΙΙ αντίστοιχα.

Η Επιτροπή κρίνει ότι οι γερμανικές αρχές πρέπει οπωσδήποτε να παρακολουθήσουν κατά πόσο οι επιλέξιμες επενδυτικές δαπάνες πραγματοποιούνται με βάση τον ορισμό της Επιτροπής και κατά πόσο οι πληρωμές της προτεινόμενης ενίσχυσης πραγματοποιούνται με ακρίβεια. Καλεί τις γερμανικές αρχές να της διαβιβάζουν και να συζητούν μαζί της μια ετήσια έκθεση επί των πορισμάτων της παρακολούθησης αυτής πριν από την προγραμματιζόμενη καταβολή της ενίσχυσης. Στόχος της παρακολούθησης αυτής είναι να εξασφαλιστεί η συμμόρφωση των γερμανικών αρχών με τις εντάσεις περιφερειακής ενίσχυσης, εκφραζόμενες σε καθαρό ισοδύναμο επιδότησης, που καθορίζονται με την παρούσα απόφαση. Σε συνδυασμό με την υφιστάμενη προσωρινή έκθεση της Sδchsische Aufbaubank, η παρακολούθηση αυτή έχει σκοπό όχι μόνο να επαληθεύσει τη συμμόρφωση με την εγκεκριμένη ένταση ενίσχυσης αλλά και να ελέγξει κατά πόσο οι επιλέξιμες δαπάνες έχουν όντως πραγματοποιηθεί. Στο πλαίσιο αυτό, η μεταφορά κεφαλαιουχικών αγαθών από το Mosel Ι στο Mosel ΙΙ, δεν είναι επιλέξιμη για περιφερειακή ενίσχυση. Επιπλέον, η παρακολούθηση θα πρέπει να ελέγξει τη συμμόρφωση με το πρόγραμμα δυναμικού παραγωγής για τα εργοστάσια Mosel μέχρι τα τέλη του 1997.

ΧΙΙΙ

Όπως αναφέρεται παραπάνω, η Επιτροπή προέβη σε λεπτομερή ανάλυση προκειμένου να προσδιορίσει τα καθαρά μειονεκτήματα της επένδυσης της VW στη Σαξονία. Δεδομένων των αρνητικών επιπτώσεων της εν λόγω επένδυσης στον τομέα, η επιτρεπόμενη ενίσχυση πρέπει να περιοριστεί στην αντιστάθμιση των διαπιστωθέντων μειονεκτημάτων. Ενίσχυση πέραν του ποσού αυτού δεν είναι πλέον ανάλογη προς τα περιφερειακά προβλήματα.

Ως εκ τούτου, δεν είναι δυνατόν να επιτραπεί η προτεινόμενη περιφερειακή ενίσχυση προς τη VW Sachen και VW Sachen Immobilien Verwaltung για τα επενδυτικά σχέδια Mosel ΙΙ και Chemnitz ΙΙ, αφού υπερβαίνει τις εντάσεις που κρίνονται αποδεκτές στο μέρος ΧΙΙ της παρούσας απόφασης. Η επενδυτική φοροαπαλλαγή, δεδομένου ότι χορηγείται σχεδόν αυτόματα, εγκρίνεται εις ολόκληρον. Λόγω του ότι η ενίσχυση υπό μορφή έκτατης απόσβεσης με εκτιμώμενη ονομαστική αξία 51,67 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα έχει χαρακτηριστεί από την επιχείρηση και τις γερμανικές αρχές ως ένα είδος ενίσχυσης που είναι ευκολότερο να αναζητηθεί, η Επιτροπή συμφωνεί ότι στις ενισχύσεις που θα αναζητηθούν θα πρέπει να περιληφθούν όλες οι προτεινόμενες έκτακτες αποσβέσεις. Δεδομένου ότι η προτεινόμενη ενίσχυση υπερβαίνει την επιλέξιμη ενίσχυση κατά ποσό μεγαλύτερο της αξίας της προτεινόμενης έκτακτης απόσβεσης, δεν δύναται να επιτραπεί η χορήγηση περαιτέρω περιφερειακών ενισχύσεων προς τις VW Sachsen και VW Sachsen Immobilien Verwaltung για τα σχέδια Mosel ΙΙ και Chemnitz ΙΙ υπό μορφή επενδυτικών επιδοτήσεων, μέχρι του ποσού των 189,1 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων,

ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:

Άρθρο 1

Οι ακόλουθες ενισχύσεις τις οποίες η Γερμανία προτίθεται να χορηγήσει για διάφορα επενδυτικά σχέδια της Volkswagen AG στη Σαξονία κρίνονται συμβιβάσιμες με το άρθρο 92 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συνθήκης ΕΚ και το άρθρο 61 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συμφωνίας για τον ΕΟΧ:

- ενίσχυση της Γερμανίας προς τη Volkswagen Sachsen GmbH και την Volkswagen Sachsen Immobilienverwaltung GmbH για τα επενδυτικά τους σχέδια στην περιοχή Mosel (Mosel ΙΙ) και στην περιοχή Chemnitz (Chemnitz ΙΙ) υπό μορφή επενδυτικών επιδοτήσεων μέχρι του ποσού των 418,7 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων.

- ενίσχυση της Γερμανίας προς τη Volkswagen Sachsen GmbH και την Volkswagen Sachsen Immobilienverwaltung GmbH για τα επενδυτικά τους σχέδια στην περιοχή Mosel (Mosel ΙΙ) και στην περιοχή Chemnitz (Chemnitz ΙΙ) υπό μορφή επενδυτικών φοροαπαλλαγών μέχρι του ποσού των 120,4 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων.

Άρθρο 2

Οι ακόλουθες ενισχύσεις τις οποίες η Γερμανία προτίθεται να χορηγήσει για διάφορα επενδυτικά σχέδια της Volkswagen AG στη Σαξονία κρίνονται ασυμβίβαστες με το άρθρο 92 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συνθήκης ΕΚ και το άρθρο 61 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συμφωνίας για τον ΕΟΧ και απαγορεύεται να καταβληθούν:

- η σχεδιαζόμενη επενδυτική ενίσχυση προς την Volkswagen Sachsen GmbH και την Volkswagen Sachsen Immobilienverwaltung GmbH για τα επενδυτικά τους σχέδια Mosel ΙΙ και Chemnitz ΙΙ υπό μορφή έκτακτης απόσβεσης των επενδυτικών στο πλαίσιο του νόμου περί ενισχυόμενων περιοχών (Fφrdergebietsgesetz) ονομαστικής αξίας 51,67 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων 7

- η σχεδιαζόμενη επενδυτική ενίσχυση προς την Volkswagen Sachsen GmbH και την Volkswagen Sachsen Immobilienverwaltung GmbH για το επενδυτικό τους σχέδιο Mosel ΙΙ υπό μορφή επενδυτικών επιδοτήσεων καθ' υπέρβαση του ποσού που ορίζεται στην πρώτη περίπτωση του άρθρου 1 και μέχρι του ποσού των 189,1 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων.

Άρθρο 3

Η Γερμανία θα εξασφαλίσει ότι το δυναμικό παραγωγής των εργοστασίων στην περιοχή Mosel το 1997 δεν θα υπερβαίνει τις 432 μονάδες ανά ημέρα. Προς το σκοπό αυτόν, θα υποβάλλει στην Επιτροπή το 1997 μηνιαίες εκθέσεις επί του δυναμικού και της παραγωγής των εργοστασίων, στις οποίες οι σχετικές πληροφορίες θα εκτίθενται χωριστά για τα εργοστάσια Mosel Ι και Mosel ΙΙ. Η Γερμανία συγκατατέθηκε επίσης στην πραγματοποίηση περιστασιακών επιτοπίων ελέγχων από υπαλλήλους της Επιτροπής και διοριζόμενους από την Επιτροπή εμπειρογνώμονες, με σκοπό την επαλήθευση των στοιχείων αυτών.

Επιπλέον, η Γερμανία θα υποβάλει και θα συζητά με την Επιτροπή, ετήσιες εκθέσεις σχετικά με την πραγματοποίηση των επιλέξιμων επενδύσεων ύψους 2 654,1 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων στα εργοστάσια Mosel ΙΙ και Chemnitz ΙΙ και τις πραγματοποιηθείσες πληρωμές ενίσχυσης, προκειμένου να εξασφαλιστεί ότι η συνολική πραγματική ένταση ενίσχυσης εκφρασμένη σε ακαθάριστο ισοδύναμο επιδότησης δεν υπερβαίνει το 22,3 % για το Mosel ΙΙ και το 20,8 % για το Chemnitz ΙΙ. Η Επιτροπή αναμένει να λάβει την έκθεση για τα έτη 1994 και 1995 μέχρι τα τέλη του 1996 και την έκθεση για το 1996 μέχρι την 1η Μαΐου 1997.

Άρθρο 4

Η Γερμανία θα ενημερώσει την Επιτροπή εντός ενός μηνός από την κοινοποίηση της παρούσας απόφασης σχετικά με τα μέτρα που έλαβε προκειμένου να συμμορφωθεί προς αυτήν.

Άρθρο 5

Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στην Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας.

Βρυξέλλες, 26 Ιουνίου 1996.

Για την Επιτροπή

Karel VAN MIERT

Μέλος της Επιτροπής

(1) ΕΕ αριθ. C 68 της 17. 3. 1992, σ. 14.

(2) ΕΕ αριθ. C 123 της 18. 5. 1989, σ. 3.

(3) ΕΕ αριθ. L 188 της 20. 7. 1990, σ. 55.

(4) ΕΕ αριθ. L 385 της 31. 12. 1994, σ. 1.

(5) ΕΕ αριθ. L 53 της 2. 3. 1996, σ. 50.

(6) ΕΕ αριθ. C 68 της 17. 3. 1992, σ. 14.

(7) ΕΕ αριθ. L 88 της 5. 4. 1996, σ. 7.

(8) Συλλογή 1973, σ. 611.

(9) Βλέπε π.χ. τις εξής περιπτώσεις ενισχύσεων: Ford/VW, (ΕΕ αριθ. C 257 της 3. 10. 1991, σ. 5), Opel Eisenach (ΕΕ αριθ. C 43 της 16. 2. 1993, σ. 14), FIAT Mezzogiorno (ΕΕ αριθ. C 37 της 11. 2. 1993, σ. 15), Jaguar (ΕΕ αριθ. C 201 της 23. 7. 1994, σ. 4), FASA Renault (ΕΕ αριθ. C 267 της 14. 10. 1995, σ. 13) και Ford Genk (ΕΕ αριθ. C 5 της 10. 1. 1996, σ. 5).

(10) ΕΕ αριθ. C 298 της 11. 11. 1995, σ. 9.