52001DC0370

ΛΕΥΚΗ ΒΙΒΛΟΣ - Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών

ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ

ΟΙ ΠΡΟΣΑΝΑΤΟΛΙΣΜΟΙ ΤΗΣ ΛΕΥΚΗΣ ΒΙΒΛΟΥ

1ο ΜΕΡΟΣ: ΕΠΑΝΕΞΙΣΟΡΡΟΠΩΝΤΑΣ ΤΟΥΣ ΤΡΟΠΟΥΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

I. ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΟΣ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΣ

A. Ενίσχυση της ποιότητας του τομέα οδικών μεταφορών

1. Οργάνωση της αναδιάρθρωσης

2. Εκπόνηση ρυθμίσεων

3. Ενίσχυση ελέγχων και ποινών

B. Αναζωογόνηση του σιδηροδρόμου

1. Ολοκλήρωση των σιδηροδρομικών μεταφορών στην εσωτερική αγορά

2. Βελτιστοποίηση της χρήσης των υποδομών

3. Εκσυγχρονισμός των υπηρεσιών

Γ. Έλεγχος της ανάπτυξης των αεροπορικών μεταφορών

1. Καταπολέμηση της συμφόρησης στον ουρανό

2. Επανεξέταση της μεταφορικής ικανότητας των αερολιμένων και της χρήσης τους

3. Συμφιλίωση της ανάπτυξης των αεροπορικών μεταφορών με το περιβάλλον

4. Διατήρηση του επιπέδου ασφαλείας

II. ΣΥΝΔΕΣΗ ΤΗΣ ΜΕΛΛΟΝΤΙΚΗΣ ΠΟΡΕΙΑΣ ΤΡΟΠΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

A. Διασφάλιση της σύνδεσης μεταξύ θάλασσας-εσωτερικών πλωτών οδών-σιδηροδρόμου

1. Ανάπτυξη των θαλάσσιων λεωφόρων

2. Παροχή καινοτόμων υπηρεσιών

B. Συνδράμοντας στην «απογείωση» της διατροπικότητας: το νέο πρόγραμμα Marco Polo

Γ. Δημιουργία ευνοϊκών τεχνικών συνθηκών

1. Ενθάρρυνση της ανάδειξης υπευθύνων ολοκλήρωσης εμπορευματικών μεταφορών

2. Τυποποίηση των εμπορευματοκιβωτίων και των φορητών κιβωτίων

2ο ΜΕΡΟΣ: ΕΞΑΛΕΙΨΗ ΤΩΝ ΣΗΜΕΙΩΝ ΣΥΜΦΟΡΗΣΗΣ

I. ΑΠΟΣΥΜΦΟΡΗΣΗ ΤΩΝ ΜΕΓΑΛΩΝ ΑΞΟΝΩΝ

A. Προς τη δημιουργία πολυτροπικών διαδρόμων κυκλοφορίας με εμπορικό κατά προτεραιότητα χαρακτήρα

B. Ένα ταχύ δίκτυο για τους επιβάτες

Γ. Βελτίωση των συνθηκών κυκλοφορίας

Δ. Τα έργα μεγάλων υποδομών

1. Ολοκλήρωση των έργων διάτρησης των Άλπεων

2. Διασφάλιση της διαπερατότητας των Πυρηναίων

3. Δρομολόγηση νέων έργων προτεραιότητας

4. Ενίσχυση της ασφάλειας στις σήραγγες

II. Ο ΠΟΝΟΚΕΦΑΛΟΣ ΤΗΣ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗΣ

A. Περιορισμένοι δημόσιοι προϋπολογισμοί

B. Ενθάρρυνση των ιδιωτών επενδυτών

Γ. Μια καινοτόμος προσέγγιση: αμοιβαιοποίηση των χρηματοδοτήσεων

3ο ΜΕΡΟΣ: ΤΟΠΟΘΕΤΩΝΤΑΣ ΤΟΥΣ ΧΡΗΣΤΕΣ ΣΤΟ ΕΠΙΚΕΝΤΡΟ ΤΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

I. Η ΕΛΛΕΙΨΗ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ

A. Ο θάνατος στην καθημερινή ζωή: 40.000 θύματα ετησίως

B. Μείωση του αριθμού των νεκρών στο ήμισυ

1. Η εναρμόνιση των ποινών

2. Οι νέες τεχνολογίες στην υπηρεσία της οδικής ασφάλειας

II. Η ΑΛΗΘΕΙΑ ΓΙΑ ΤΟ ΚΟΣΤΟΣ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΓΙΑ ΤΟΝ ΧΡΗΣΤΗ

A. Προς μια σταδιακή τιμολόγηση της χρήσης των υποδομών

1. Διάρθρωση τιμών η οποία να αντανακλά το κόστος που βαρύνει το κοινωνικό σύνολο

2. Ένα περίπλοκο νομοθετικό πλέγμα

3. Ανάγκη θέσπισης κοινοτικού νομοθετικού πλαισίου

B. Η απαραίτητη εναρμόνιση της φορολογίας των καυσίμων

III. ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΜΕ ΑΝΘΡΩΠΙΝΟ ΠΡΟΣΩΠΟ

Α. Η διατροπικότητα και οι επιβάτες

1. Ανάπτυξη ολοκληρωμένων συστημάτων έκδοσης εισιτηρίων

2. Μέριμνα για τις αποσκευές 100

3. Διασφάλιση της συνέχειας των μετακινήσεων 101

B. Τα δικαιώματα και οι υποχρεώσεις των χρηστών 101

1. Τα δικαιώματα των χρηστών 102

2. Οι υποχρεώσεις των χρηστών 103

3. Παροχή ποιοτικών δημόσιων υπηρεσιών 104

IV. Η ΟΡΘΟΛΟΓΙΚΟΠΟΙΗΣΗ ΤΩΝ ΑΣΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 105

A. Διαφοροποιημένη ενέργεια για τις μεταφορές 107

1. Θέσπιση νέου κανονιστικού πλαισίου για τα εναλλακτικά καύσιμα 107

2. Τόνωση της ζήτησης με τη διεξαγωγή πειραμάτων 109

Β. Προώθηση των ορθών πρακτικών 110

ΜΕΡΟΣ 4ο: ΕΛΕΓΧΟΣ ΤΗΣ ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΠΟΙΗΣΗΣ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 113

I. Η ΔΙΕΥΡΥΝΣΗ ΑΛΛΑΖΕΙ ΤΑ ΔΕΔΟΜΕΝΑ 113

A. Η πρόκληση των υποδομών 114

B. Η ευκαιρία ανάπτυξης του σιδηροδρομικού δικτύου 115

Γ. Μια νέα διάσταση για την ασφάλεια στη θάλασσα 117

II. Η ΔΙΕΥΡΥΜΕΝΗ ΕΥΡΩΠΗ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΕΠΙΒΕΒΑΙΩΣΕΙ ΤΟ ΡΟΛΟ ΤΗΣ ΣΤΗΝ ΠΑΓΚΟΣΜΙΑ ΣΚΗΝΗ 121

Α. Μια ενιαία φωνή για την Ευρωπαϊκή Ένωση εντός των διεθνών οργανισμών 121

B. Η επιτακτικότητα μιας εξωτερικής διάστασης για τις αεροπορικές μεταφορές 122

Γ. Η ανάγκη υλοποίησης ενός προγράμματος παγκόσμιας εμβέλειας: Galileo 124

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ : Η ΩΡΑ ΤΩΝ ΕΠΙΛΟΓΩΝ 127

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ 130

I. ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ι : ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΔΡΑΣΗΣ 131

II. ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ: ΔΕΙΚΤΕΣ ΚΑΙ ΠΟΣΟΤΙΚΑ ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ 139

IIΙ. ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IIΙ : ΕΡΓΑ ΠΟΥ ΥΠΕΒΑΛΑΝ ΤΑ ΚΡΑΤΗ ΜΕΛΗ ΚΑΙ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΗΝ ΣΥΜΠΕΡΙΛΗΨΗ ΤΩΝ ΟΠΟΙΩΝ ΣΤΟΝ ΚΑΤΑΛΟΓΟ ΤΩΝ «ΕΙΔΙΚΩΝ» ΕΡΓΩΝ (ΤΟΝ ΑΠΟΚΑΛΟΥΜΕΝΟ ΚΑΤΑΛΟΓΟ ESSEN) ΕΞΕΤΑΖΕΙ Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ 146

IV. ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IV : ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ ΚΑΙ ΕΥΦΥΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 148

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

ΟΙ ΠΡΟΣΑΝΑΤΟΛΙΣΜΟΙ ΤΗΣ ΛΕΥΚΗΣ ΒΙΒΛΟΥ

Παράγοντας κεφαλαιώδους σημασίας για τη λειτουργία των σύγχρονων οικονομιών, οι μεταφορές καλούνται να επιλύσουν τη μόνιμη αντίφαση μεταξύ των όλο και μεγαλύτερων απαιτήσεων για κινητικότητα και της όλο και μικρότερης ανεκτικότητας έναντι των συνεχών καθυστερήσεων και της μέτριας ποιότητας ορισμένων παρεχόμενων υπηρεσιών. Αντιμέτωπη με τη διαρκώς αυξανόμενη ζήτηση των υπηρεσιών μεταφορών, η Κοινότητα μπορεί να απαντήσει μόνο με την κατασκευή νέων υποδομών και με το άνοιγμα των αγορών. Η διπλή επιταγή της διεύρυνσης και της αειφόρου ανάπτυξης, όπως επαναβεβαιώθηκε στα συμπεράσματα του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου του Gφteborg, καθιστά επιβεβλημένη τη βελτιστοποίηση του τομέα των μεταφορών. Ένα σύγχρονο σύστημα μεταφορών οφείλει είναι ένα σύστημα βιώσιμο τόσο από πλευράς οικονομικής, όσο και από πλευράς κοινωνικής και περιβαλλοντικής.

Προϋπόθεση για το σχεδιασμό των μελλοντικών κατευθύνσεων στον τομέα των μεταφορών αποτελεί η εμπέδωση της οικονομικής σπουδαιότητάς του. Πρόκειται για έναν τομέα που αντιπροσωπεύει, συνολικά, περίπου 1000 δισεκατομμύρια ευρώ, δηλαδή πάνω από το 10% του ακαθάριστου εγχώριου προϊόντος. Απασχολεί δε, περισσότερα από 10 εκατομμύρια άτομα. Καθορίζει υποδομές και τεχνολογίες των οποίων το κόστος για την κοινωνία είναι τόσο υψηλό ώστε δεν αφήνει κανένα περιθώριο λάθους. Ακριβώς λόγω της σημασίας των επενδύσεων στις μεταφορές και του καθοριστικού τους ρόλου στην οικονομική ανάπτυξη, οι συντάκτες της συνθήκης της Ρώμης προέβλεψαν τη θέσπιση κοινής πολιτικής η οποία διέπεται από συγκεκριμένους κανόνες.

I. Ο αντιφατικός απολογισμός της κοινής πολιτικής μεταφορών

Για μεγάλο διάστημα, η Ευρωπαϊκή Κοινότητα δεν μπόρεσε, ή δεν θέλησε, να υλοποιήσει την κοινή πολιτική μεταφορών που προβλεπόταν στη συνθήκη της Ρώμης. Το Συμβούλιο των Υπουργών δεν κατάφερε για τριάντα περίπου χρόνια να μετουσιώσει τις προτάσεις της Επιτροπής σε συγκεκριμένες δράσεις. Αυτό που τελικώς έπεισε τα κράτη μέλη να αποδεχθούν το νομοθετικό ρόλο της Κοινότητας ήταν η διαπίστωση της ανεπάρκειας του Συμβουλίου από το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο το 1985.

Πιο πρόσφατα, η συνθήκη του Μάαστριχτ ενίσχυσε τις πολιτικές, θεσμικές και δημοσιονομικές βάσεις της πολιτικής μεταφορών. Αφενός, η ειδική πλειοψηφία αντικατέστησε, κατ' αρχήν, την ομοφωνία, παρόλο που η τελευταία συνεχίζει πρακτικά να κυριαρχεί στο Συμβούλιο των Υπουργών. Εξάλλου, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, χάρη στις εξουσίες που διαθέτει στο πλαίσιο της διαδικασίας συναπόφασης, λειτουργεί ως αναγκαίος κινητήριος μοχλός στη λήψη αποφάσεων, όπως κατέδειξε τον Δεκέμβριο του 2000 η ιστορική απόφαση για την πλήρη απελευθέρωση της αγοράς των εμπορικών σιδηροδρομικών μεταφορών έως το 2008. Αφετέρου, η συνθήκη του Μάαστριχτ εισήγαγε την έννοια του διευρωπαϊκού δικτύου, γεγονός που είχε ως αποτέλεσμα την ανάπτυξη σε ευρωπαϊκό επίπεδο ρυθμιστικού σχεδίου των υποδομών μεταφορών που είναι δικαιούχοι κοινοτικής οικονομικής ενίσχυσης.

Σε αυτές τις βάσεις, δημοσιεύθηκε τον Δεκέμβριο του 1992 η πρώτη Λευκή Βίβλος της Επιτροπής με αντικείμενο τη «μελλοντική ανάπτυξη της κοινής πολιτικής μεταφορών». Η αρχή στην οποία βασιζόταν το έγγραφο αυτό ήταν η απελευθέρωση της αγοράς των μεταφορών. Σε διάστημα μιας δεκαετίας, ο στόχος αυτός έχει εν πολλοίς επιτευχθεί, με εξαίρεση τον τομέα των σιδηροδρόμων. Σήμερα, ένα φορτηγό δεν είναι υποχρεωμένο να επιστρέφει χωρίς φορτίο από μια διεθνή μεταφορά. Μπορεί να φορτώνει και να μεταφέρει εμπορεύματα ακόμη και στο εσωτερικό ενός κράτους άλλου από τη χώρα προέλευσής του. Οι οδικές ενδομεταφορές αποτελούν πλέον πραγματικότητα. Η εναέρια κυκλοφορία άνοιξε σε έναν ανταγωνισμό που δεν αμφισβητείται πλέον από κανέναν, εφόσον μάλιστα συνοδεύεται από το υψηλότερο επίπεδο ασφάλειας στον κόσμο. Το άνοιγμα αυτό ευνοεί κατά κύριο λόγο τη βιομηχανία και εξηγεί γιατί η αύξηση της κυκλοφορίας υπήρξε στην Ευρώπη μεγαλύτερη από την ανάπτυξη της οικονομίας.

Η πρώτη απτή αποφασιστική επίπτωση της κοινής πολιτικής μεταφορών υπήρξε η σημαντική μείωση των τιμών για τους καταναλωτές, που, σε συνδυασμό με τη βελτίωση της ποιότητας των υπηρεσιών και τον πολλαπλασιασμό των επιλογών άλλαξε έως και τον τρόπο ζωής και κατανάλωσης των ευρωπαίων πολιτών. Η κινητικότητα των ατόμων, που αυξήθηκε από 17 χιλιόμετρα ημερησίως το 1970 σε 35 χιλιόμετρα το 1998, θεωρείται κεκτημένο, αν όχι δικαίωμα.

Δεύτερη θετική επίπτωση της πολιτικής αυτής υπήρξε η ανάπτυξη υπερσύγχρονων τεχνικών, με αφετηρία τα αποτελέσματα των ερευνητικών προγραμμάτων-πλαισίων, σε ένα ευρωπαϊκό πλαίσιο διαλειτουργικότητας. Τα έργα που δρομολογήθηκαν στα τέλη της δεκαετίας του 1980 αποφέρουν σήμερα καρπούς, με την υλοποίηση του διευρωπαϊκού δικτύου σιδηροδρόμων μεγάλης ταχύτητας και τη δρομολόγηση του προγράμματος πλοήγησης μέσω δορυφόρου Galileo. Είναι εντούτοις λυπηρό να διαπιστώνει κανείς ότι οι τεχνικές και οι υποδομές αιχμής δεν συμβαδίζουν πάντοτε με τον εκσυγχρονισμό της διαχείρισης των εταιρειών, κυρίως των σιδηροδρομικών.

Η επιτυχία της απελευθέρωσης των αγορών στον τομέα των μεταφορών την τελευταία αυτή δεκαετία δεν πρέπει να υποβαθμίζει το γεγονός ότι η υλοποίηση της εσωτερικής αγοράς δεν δέχεται εύκολα στρεβλώσεις του ανταγωνισμού λόγω έλλειψης φορολογικής και κοινωνικής εναρμόνισης. Η μη εναρμονισμένη ανάπτυξη της κοινής πολιτικής μεταφορών εξηγεί γιατί το ευρωπαϊκό σύστημα μεταφορών έρχεται αντιμέτωπο σήμερα με σημαντικές δυσχέρειες, που είναι οι εξής:

- Η άνιση ανάπτυξη των διαφορετικών τρόπων μεταφορών. Εάν η ανάπτυξη αυτή απεικονίζει την καλύτερη προσαρμογή ορισμένων από αυτά στις ανάγκες της σύγχρονης οικονομίας, αντικατοπτρίζει επίσης ότι στην τιμή των μεταφορών δεν λαμβάνεται υπόψη το σύνολο των εξωτερικών δαπανών καθώς και ότι δεν τηρούνται ορισμένες κοινωνικές ρυθμίσεις και κανονισμοί ασφάλειας - κυρίως όσον αφορά τις οδικές μεταφορές. Κατά συνέπεια, οι οδικές μεταφορές αντιπροσωπεύουν πλέον το 44% των μεταφορών εμπορευμάτων έναντι 41% των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων, 8% των σιδηροδρόμων και 4% των εσωτερικών πλωτών μεταφορών. Η κυριαρχία των οδικών μεταφορών είναι ακόμη πιο εμφανής στον τομέα των μεταφορών επιβατών, όπου κατέχουν μερίδιο της τάξης του 79% της αγοράς, ενώ οι αεροπορικές μεταφορές, με ποσοστό 5%, αναμένεται σύντομα να ξεπεράσουν τους σιδηροδρόμους που αντιπροσωπεύουν ένα 6%.

- Η συμφόρηση σε ορισμένους μεγάλους οδικούς και σιδηροδρομικούς άξονες, στο εσωτερικό των πόλεων καθώς και στους αερολιμένες.

- Οι αρνητικές επιπτώσεις στο περιβάλλον και στην υγεία των πολιτών, χωρίς να παραβλέπει κανείς το βαρύ τίμημα της έλλειψης ασφάλειας στους δρόμους.

II. Η συμφόρηση ως συνέπεια της μη ισόρροπης κατανομής μεταξύ των τρόπων μεταφορών

Στη διάρκεια της δεκαετίας του 1990 πρωτοεμφανίστηκαν στην Ευρώπη φαινόμενα συμφόρησης σε ορισμένες περιοχές και σε ορισμένους άξονες, η μονιμοποίηση των οποίων απειλεί πλέον την ανταγωνιστικότητα σε οικονομικό επίπεδο. Παραδόξως, αυτή η συμφόρηση του κέντρου συνοδεύεται από μια πολύ μεγάλη απομόνωση των απομακρυσμένων περιφερειών, στις οποίες εξακολουθεί να παρίσταται ανάγκη βελτίωσης των συνδέσεων με τις κεντρικές αγορές, προκειμένου να διασφαλιστεί η συνοχή στην επικράτεια της Ένωσης. Παραφράζοντας μια γνωστή ρήση για τον συγκεντρωτισμό, μπορεί κανείς να υποστηρίξει ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση απειλείται από «αποπληξία στο κέντρο και από παραλυσία στα άκρα».

Πρόκειται για μια ανησυχητική και προφητική διαπίστωση που διατυπωνόταν ήδη το 1993 στη Λευκή Βίβλο για την ανάπτυξη, την ανταγωνιστικότητα και την απασχόληση: «Είναι προφανές ότι η κυκλοφοριακή συμφόρηση όχι μόνο δοκιμάζει τα νεύρα των οδηγών, αλλά έχει και υψηλό κόστος για την ευρωπαϊκή παραγωγικότητα. Υπάρχουν σημεία συμφόρησης και στοιχεία που λείπουν στις υποδομές, μια έλλειψη διαλειτουργικότητας μεταξύ τρόπων και συστημάτων. Τα δίκτυα είναι οι αρτηρίες τροφοδοσίας της μεγάλης αγοράς. Οι ανεπάρκειές τους λειτουργούν ανασταλτικά για τον ανταγωνισμό και αφήνουν ανεκμετάλλευτες τις ευκαιρίες για δημιουργία νέων αγορών, γεγονός που έχει ως αποτέλεσμα λιγότερες θέσεις απασχόλησης στην Ευρώπη σε σχέση με αυτές που θα μπορούσαν να δημιουργηθούν».

Όπως η συμφόρηση πλήττει, κατά κύριο λόγο, τις αστικές ζώνες, έτσι και το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών χαρακτηρίζεται όλο και περισσότερο από συμφόρηση: 7.500 χιλιόμετρα δικτύου, δηλαδή ένα ποσοστό 10% του οδικού δικτύου, δοκιμάζεται σε καθημερινή βάση από συμφορήσεις. Ένα ποσοστό 20% του σιδηροδρομικού δικτύου, δηλαδή 16.000 χιλιόμετρα σιδηροδρόμων, μπορούν να χαρακτηριστούν σημεία συμφόρησης. Δεκαέξι από τα κύρια αεροδρόμια της Ένωσης καταγράφουν καθυστερήσεις άνω των 15 λεπτών σε ποσοστό άνω του 30% των πτήσεών τους. Αυτές οι καθυστερήσεις στις αεροπορικές μεταφορές, αθροιστικά, έχουν ως αποτέλεσμα μια υπερκατανάλωση 1,9 δισεκατομμυρίων λίτρων κηροζίνης, ποσότητα που αντιστοιχεί περίπου στο 6% της συνολικής ετήσιας κατανάλωσης του συγκεκριμένου τύπου καυσίμου.

Η συμφόρηση ενέχει τον σοβαρό κίνδυνο μείωσης της ανταγωνιστικότητας της ευρωπαϊκής οικονομίας. Με βάση την πιο πρόσφατη έρευνα επί του θέματος, το εξωτερικό κόστος της συμφόρησης στην οδική κυκλοφορία και μόνον αντιστοιχεί περίπου στο 0,5% του κοινοτικού ακαθάριστου εγχώριου προϊόντος. Οι προβλέψεις για αύξηση της κυκλοφορίας έως το 2010 υποδεικνύουν ότι, αν δεν αναληφθούν πρωτοβουλίες, θα υπάρξει σημαντική επιδείνωση της συμφόρησης στις οδικές αρτηρίες. Το κόστος της συμφόρησης αναμένεται έτσι να αυξηθεί κατά 142% και να ανέλθει σε 80 δισεκατομμύρια ευρώ ετησίως, ποσό που αντιστοιχεί στο 1% περίπου του κοινοτικού ΑΕγχΠ.

Αυτή η κατάσταση χρόνιας συμφόρησης εξηγείται εν μέρει από το γεγονός ότι οι χρήστες των μεταφορών δεν χρεώνονται σε κάθε περίπτωση τις δαπάνες που προκαλούν. Πράγματι, η διάρθρωση των τιμών, γενικά, δεν αντανακλά το σύνολο του κόστους των υποδομών, της συμφόρησης, της περιβαλλοντικής ζημίας και των ατυχημάτων. Προκαλείται, εξάλλου, και από την κακή οργάνωση του ευρωπαϊκού συστήματος μετακίνησης, σε συνδυασμό με μια χρήση των τρόπων μεταφορών και των νέων τεχνολογιών που απέχει από το να είναι η βέλτιστη δυνατή.

Ο κορεσμός ορισμένων μεγάλων αξόνων οφείλεται εν μέρει στις καθυστερήσεις που παρατηρούνται στην υλοποίηση των υποδομών του διευρωπαϊκού δικτύου. Αντιστρόφως, στις ζώνες όπου οι κυκλοφορίες είναι πολύ μικρές για να καταστήσουν αποδοτικές τις υποδομές, οι ίδιες αυτές καθυστερήσεις εμποδίζουν τη σωστή σύνδεση των απομακρυσμένων και μεσόγειων περιοχών. Το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Essen αναγνώρισε το 1994 μια σειρά μεγάλων έργων προτεραιότητας, τα οποία ακολούθως ολοκληρώθηκαν με ρυθμιστικά σχέδια που ενέκρινε το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο, λειτουργώντας ως βάση, προκειμένου να συγχρηματοδοτήσει η Ευρωπαϊκή Ένωση το δίκτυο των διευρωπαϊκών μεταφορών. Το συνολικό τους ύψος είχε τότε εκτιμηθεί σε περίπου 400 δισεκατομμύρια ευρώ. Η μέθοδος ανάπτυξης διευρωπαϊκών δικτύων, την οποία εισήγαγε η συνθήκη του Μάαστριχτ, δεν έχει ακόμη αποδώσει πλήρως τους καρπούς της. Έχει υλοποιηθεί μόνον η πέμπτη από τις υποδομές οι οποίες προβλέπονται στους κοινοτικούς προσανατολισμούς που εγκρίθηκαν από το Συμβούλιο και το Κοινοβούλιο. Ορισμένα σημαντικά έργα, όπως το αεροδρόμιο των Σπάτων, ο σιδηρόδρομος μεγάλης ταχύτητας Βρυξελλών-Μασσαλίας καθώς και η σηραγγογέφυρα του Ψresund που συνδέει τη Δανία και τη Σουηδία, ολοκληρώθηκαν με επιτυχία. Όμως, πολύ συχνά, τα εθνικά μέρη των δικτύων κατασκευάστηκαν χωρίς να ληφθεί υπόψη η διαλειτουργικότητα, με αποτέλεσμα η διευρωπαϊκή τους διάσταση να μην μπορεί να υλοποιηθεί παρά μόνον μεσοπρόθεσμα. Με τη διεύρυνση, τίθεται το ερώτημα της σύνδεσης των υποδομών προτεραιότητας που έχουν καθοριστεί στις υποψήφιες χώρες [των λεγόμενων «διαδρόμων κυκλοφορίας» (corridors)] το κόστος της οποίας εκτιμήθηκε σε 100 περίπου δισεκατομμύρια ευρώ στην Ατζέντα 2000.

Οι σημαντικές αυτές επενδυτικές ανάγκες δεν ήταν δυνατό να ικανοποιηθούν παρά με δάνεια σε κοινοτικό επίπεδο, όπως προτάθηκε από την Επιτροπή το 1993. Η έλλειψη δημόσιων και ιδιωτικών κεφαλαίων πρέπει να ξεπεραστεί με καινοτόμες πολιτικές τιμολόγησης της χρήσης και χρηματοδότησης των υποδομών. Οι δημόσιες χρηματοδοτήσεις πρέπει να είναι πιο επιλεκτικές. Πρέπει να επικεντρωθούν στα μεγάλα έργα που είναι αναγκαία για τη βελτίωση της συνοχής στην επικράτεια της Ένωσης, καθώς και στις επενδύσεις που βελτιστοποιούν τη μεταφορική ικανότητα των υποδομών και συμβάλλουν στην εξάλειψη των σημείων κυκλοφοριακής συμφόρησης.

Εξάλλου, από την άποψη αυτή, αν εξαιρεθεί το περιορισμένο ποσό των 500 περίπου εκατομμυρίων ευρώ ετησίως που χορηγείται στο διευρωπαϊκό δίκτυο και το οποίο δίνει σαφή προτεραιότητα στο σιδηρόδρομο, είναι σκόπιμο να σημειωθεί ότι πάνω από το ήμισυ των διαρθρωτικών δαπανών που διατέθηκαν στις υποδομές μεταφορών, συμπεριλαμβανομένου του Ταμείου Συνοχής, και των δανείων της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων ευνόησαν, κατόπιν αιτήματος των κρατών μελών, τον οδικό σε σχέση με τον σιδηροδρομικό τομέα. Θα πρέπει ωστόσο να αναφερθεί ότι η πυκνότητα των αυτοκινητοδρόμων σε χώρες όπως η Ελλάδα ή η Ιρλανδία τοποθετείτο ήδη το 1998 σε επίπεδα πολύ κατώτερα από τον κοινοτικό μέσο όρο. Στο νέο πλαίσιο της αειφόρου ανάπτυξης, οι κοινοτικές αυτές συγχρηματοδοτήσεις θα πρέπει να επαναπροσδιορισθούν, ώστε να δοθεί προτεραιότητα στο σιδηρόδρομο και στις θαλάσσιες και ποτάμιες μεταφορές.

III. Η αύξηση της ζήτησης στον τομέα των μεταφορών σε μια διευρυμένη Ευρωπαϊκή Ένωση

Είναι δύσκολο να φανταστεί κανείς μια ισχυρή οικονομική ανάπτυξη που δημιουργεί θέσεις απασχόλησης και παράγει πλούτο χωρίς ένα αποτελεσματικό σύστημα μεταφορών, ικανό να αξιοποιεί πλήρως την εσωτερική αγορά και τις συνέπειες της παγκοσμιοποίησης των συναλλαγών. Το γεγονός ότι, στην αυγή του 21ου αιώνα, εισερχόμαστε στην εποχή της κοινωνίας της πληροφορίας και των εικονικών συναλλαγών δεν έχει μειώσει, το αντίθετο μάλιστα, την ανάγκη για μετακινήσεις. Χάρη στο Διαδίκτυο, όλοι μπορούν πλέον να επικοινωνούν με οποιονδήποτε και να παραγγέλλουν προϊόντα από απόσταση, χωρίς ωστόσο να καταργείται η ανάγκη να μετακινούμαστε, προκειμένου να δούμε, να επιλέξουμε, ή να έχουμε μια συνάντηση. Οι τεχνολογίες της πληροφορίας αποδεικνύουν ωστόσο επίσης ότι, σε ορισμένες περιπτώσεις, μπορούν να καταστήσουν δυνατή τη μείωση των φυσικών μετακινήσεων, διευκολύνοντας την τηλεργασία ή την παροχή τηλεϋπηρεσιών.

Δύο παράγοντες ερμηνεύουν τη συνεχιζόμενη αύξηση της ζήτησης στον τομέα των μεταφορών. Όσον αφορά στους επιβάτες, υπεύθυνη είναι η θεαματική αύξηση της μηχανοκίνησης. Το σύνολο των οχημάτων τριπλασιάστηκε μέσα σε διάστημα 30 ετών. Κάθε χρόνο προστίθενται τρία εκατομμύρια νέα αυτοκίνητα. Αν, στις περισσότερες χώρες της Ένωσης, το επίπεδο μηχανοκίνησης των νοικοκυριών τείνει να σταθεροποιηθεί, δεν ισχύει το ίδιο στις υποψήφιες χώρες όπου η κατοχή αυτοκινήτου θεωρείται σύμβολο ελευθερίας. Στη διευρυμένη Ένωση αναμένεται να παρατηρηθεί, με ορίζοντα το 2010, σημαντική αύξηση του συνόλου των οχημάτων.

Όσον αφορά στα εμπορεύματα, η αύξηση οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στις αλλαγές που σημειώθηκαν στην ευρωπαϊκή οικονομία και στο σύστημα παραγωγής της. Στη διάρκεια των 20 τελευταίων ετών, υπήρξε μετάβαση από μια οικονομία «αποθεμάτων» σε μια «οικονομία ροών». Το φαινόμενο αυτό εντάθηκε από ένα κύμα μετεγκατάστασης ορισμένων βιομηχανιών- κυρίως για αγαθά υψηλής έντασης εργασίας - που επιδιώκουν το χαμηλότερο δυνατό κόστος παραγωγής, ακόμη και αν ο τόπος παραγωγής των αγαθών αυτών απέχει εκατοντάδες, αν όχι χιλιάδες, χιλιόμετρα από τον τόπο τελικής συναρμολόγησης ή κατανάλωσής τους. Η κατάργηση των συνόρων στην Κοινότητα συνέβαλε στην καθιέρωση ενός συστήματος παραγωγής τύπου «την τελευταία στιγμή» και «κυλιόμενων αποθεμάτων».

Επίσης, αν δεν ληφθούν μέτρα ευρείας κλίμακας έως το 2010 στην Ένωση των δεκαπέντε με στόχο την ορθολογικότερη χρήση των πλεονεκτημάτων του κάθε τρόπου μεταφορών, η κυκλοφορία των βαρέων φορτηγών οχημάτων και μόνον αναμένεται να αυξηθεί κατά 50% σε σχέση με τα επίπεδα του 1998. Αυτό σημαίνει ότι οι περιφέρειες και οι μεγάλοι διαμετακομιστικοί άξονες, που είναι ήδη πολύ επιβαρημένοι, θα υποχρεωθούν να δεχθούν ακόμη μεγαλύτερη κυκλοφοριακή πίεση. Η μεγάλη οικονομική ανάπτυξη που αναμένεται στις υποψήφιες χώρες και η καλύτερη σύνδεση των απομακρυσμένων περιφερειών θα προκαλέσουν αύξηση του ρεύματος των μεταφορών, κυρίως στα οδικά δίκτυα. Το 1998, οι υποψήφιες χώρες υπερδιπλασίασαν και υπερπενταπλασίασαν τον όγκο των εξαγωγών και εισαγωγών τους αντίστοιχα σε σχέση με το 1990.

Εάν η περίοδος της κεντρικά σχεδιαζόμενης οικονομίας κληροδότησε στις υποψήφιες χώρες μια οργάνωση των μεταφορών που ευνοούσε το σιδηρόδρομο, πρέπει να σημειωθεί ότι η κατανομή μεταξύ των τρόπων μεταφορών δείχνει σημαντική στροφή, από τη δεκαετία του 1990, προς τις οδικές μεταφορές. Μεταξύ των ετών 1990 και 1998, οι οδικές μεταφορές εμπορευμάτων αυξήθηκαν έτσι κατά 19,4% ενώ, παράλληλα, η σιδηροδρομική κυκλοφορία κατέγραψε μείωση της τάξης του 43,5%, αν και κατά μέσο όρο - και αυτό είναι θετικό για τη διευρυμένη Ένωση - συνεχίζει να είναι πολύ μεγαλύτερη από την αντίστοιχη της Κοινότητας.

Η βίαιη παρέμβαση στην κατανομή μεταξύ των τρόπων μεταφορών, εάν υποτεθεί ότι είναι εφικτή, ενέχει τον κίνδυνο αποσταθεροποίησης όλου του συστήματος μεταφορών και πρόκλησης αρνητικών επιπτώσεων στις οικονομίες των υποψήφιων χωρών. Από την άποψη αυτή, η ολοκλήρωση των συστημάτων μεταφορών των χωρών αυτών συνιστά εξαιρετική πρόκληση, στην οποία τα προτεινόμενα μέτρα οφείλουν να αποτελέσουν απάντηση.

IV. Η αναγκαιότητα της ολοκλήρωσης των μεταφορών στην αειφόρο ανάπτυξη

Με τη διεύρυνση, μια νέα επιταγή - η αειφόρος ανάπτυξη - πρέπει να αποτελέσει την αφορμή (αν όχι το μοχλό) για την προσαρμογή της κοινής πολιτικής μεταφορών. Ο συγκεκριμένος στόχος, τον οποίο εισήγαγε η Συνθήκη του Άμστερνταμ, πρέπει να υλοποιηθεί κυρίως με την ενσωμάτωση [1] της περιβαλλοντικής συνιστώσας στις κοινοτικές πολιτικές.

[1] Το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Cardiff δρομολόγησε τη διαδικασία τον Ιούνιο του 1998, ζητώντας από ορισμένα τομεακά Συμβούλια να αναπτύξουν συγκεκριμένες στρατηγικές ενσωμάτωσης. Το Συμβούλιο των Υπουργών Μεταφορών καθόρισε τον Οκτώβριο του 1999 τη στρατηγική του, προβάλλοντας πέντε τομείς στους οποίους πρέπει να αναληφθεί δράση, οι οποίοι αφορούν (i) την αύξηση των εκπομπών CO2 του τομέα των μεταφορών, (ii) τις εκπομπές ρύπων και τις συνέπειές τους στην υγεία, (iii) την αναμενόμενη αύξηση των μεταφορών, κυρίως λόγω της διεύρυνσης, (iv) την κατανομή ανά μέσο και την εξέλιξή της, και (v) το θόρυβο που προκαλείται κατά τις μεταφορές.

Το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Gφteborg τοποθέτησε την επιδίωξη της ισορροπίας μεταξύ των τρόπων μεταφορών στο επίκεντρο της στρατηγικής για την αειφόρο ανάπτυξη. Είναι σαφές ότι στα επόμενα δέκα χρόνια ο φιλόδοξος αυτός στόχος δεν θα μπορέσει να επιτευχθεί πλήρως. Τα μέτρα που προβάλλονται στη Λευκή Βίβλο συνιστούν, ωστόσο, την πρώτη ουσιαστική φάση προς ένα αειφόρο σύστημα μεταφορών, το οποίο ευελπιστούμε ότι θα γίνει πραγματικότητα μέσα στην ερχόμενη τριακονταετία.

Όπως τόνισε η Επιτροπή τον Νοέμβριο του 2000, στην Πράσινη Βίβλο της για την ασφάλεια του εφοδιασμού, η ενεργειακή κατανάλωση των μεταφορών ήταν υπεύθυνη το 1998 για το 28% των εκπομπών CO2, του αερίου που συμβάλει κατά κύριο λόγο στο φαινόμενο του θερμοκηπίου. Σύμφωνα με τις τελευταίες εκτιμήσεις, αν δεν αναληφθούν πρωτοβουλίες προκειμένου να αναστραφεί η αυξητική τάση της κυκλοφορίας, οι εκπομπές CO2 που οφείλονται στις μεταφορές αναμένεται να αυξηθούν κατά 50% περίπου μεταξύ των ετών 1990 και 2010, φτάνοντας τα 1,113 δισεκατομμύρια τόνους εκπομπών, έναντι 739 εκατομμυρίων το 1990. Και εδώ ενοχοποιούνται κατά κύριο λόγο οι οδικές μεταφορές αφού αντιπροσωπεύουν, από μόνες τους, 84% των εκπομπών CO2 που αποδίδονται στις μεταφορές. Εξάλλου, είναι γνωστό ότι ο κινητήρας εσωτερικής καύσης υστερεί από άποψη ενεργειακής απόδοσης, κυρίως επειδή μέρος μόνον της καύσης χρησιμεύει για την κίνηση του οχήματος.

Η μείωση της εξάρτησης από το πετρέλαιο, που αυτή τη στιγμή ανέρχεται στο 98% χάρη στη χρήση εναλλακτικών καυσίμων, και η βελτίωση της ενεργειακής απόδοσης των τρόπων μεταφορών συνιστούν οικολογική αναγκαιότητα και τεχνολογική πρόκληση.

Στο πλαίσιο αυτό, οι προσπάθειες που έχουν ήδη αναληφθεί, ιδιαίτερα στον τομέα των οδικών μεταφορών, για τη διατήρηση της ποιότητας του αέρα και την καταπολέμηση του θορύβου πρέπει να συνεχιστούν προκειμένου να ικανοποιηθούν οι περιβαλλοντικές επιταγές και να καθησυχαστούν οι πολίτες, χωρίς να τεθεί υπό αμφισβήτηση η ανταγωνιστικότητα του συστήματος των μεταφορών και της οικονομίας. Η διεύρυνση θα έχει σημαντικές επιπτώσεις στη ζήτηση στον τομέα των μετακινήσεων. Θα απαιτηθεί μεγαλύτερη προσπάθεια για τη σταδιακή αποσύνδεση της ανάπτυξης των μεταφορών από την οικονομική ανάπτυξη και για την επανεξισσορόπηση των τρόπων μεταφορών, όπως διατυπώθηκε ως ευχή στο Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Gφteborg. Πράγματι, μια τέτοια εκ νέου εξισορρόπηση δεν είναι δυνατό επιβληθεί νομοθετικά από τη μια μέρα στην άλλη, τη στιγμή μάλιστα που η υπεροχή της οδικής κυκλοφορίας χρονολογείται εδώ και πάνω από μισόν αιώνα με αποτέλεσμα οι σιδηροδρομικές μεταφορές εμπορευμάτων (8%) να τείνουν να περιθωριοποιηθούν, με τη μέση ταχύτητα ενός διεθνούς συρμού στην Ευρώπη να ανέρχεται στον θλιβερό αριθμό των 18 χιλιομέτρων/ώρα. Ωστόσο, αυτό δεν αποτελεί αναπόδραστη κατάληξη για τις σύγχρονες οικονομίες, αν ληφθεί υπόψη ότι, στις Ηνωμένες Πολιτείες, το 40% των μεταφορών εμπορευμάτων διεξάγεται μέσω των σιδηροδρόμων.

Η εξίσωση που πρέπει να επιλυθεί για να υπάρξει μείωση της ζήτησης στον τομέα των μεταφορών περιλαμβάνει πολλά σκέλη:

- Η οικονομική ανάπτυξη μεταφράζεται σχεδόν μηχανικά σε αύξηση των αναγκών κινητικότητας, σύμφωνα με υπολογισμούς, κατά 38% για τα εμπορεύματα και κατά 24% για τους επιβάτες.

- Η διεύρυνση θα προκαλέσει εκρηκτική αύξηση των μεταφορικών ροών στα νέα κράτη μέλη, ιδιαίτερα στις συνοριακές ζώνες.

- Ο κορεσμός των μεγάλων αξόνων, η δυνατότητα πρόσβασης των απομακρυσμένων και εξόχως απομακρυσμένων περιοχών και η εξομοίωση του επιπέδου των υποδομών στις υποψήφιες χώρες απαιτούν σημαντικές επενδύσεις.

Σε αυτό το πλαίσιο πρέπει να εξεταστεί η στρατηγική της σταδιακής αποσύνδεσης της οικονομικής ανάπτυξης από την ανάπτυξη των μεταφορών στην οποία θεμελιώνεται η ανά χείρας Λευκή Βίβλος.

- Η απλοϊκή λύση θα ήταν να θεσμοθετηθεί η μείωση της κινητικότητας ατόμων και εμπορευμάτων με την επιβολή μιας νέας κατανομής μεταξύ των τρόπων μεταφορών. Όμως η προσέγγιση αυτή δεν αποτελεί ρεαλιστική λύση, διότι η Κοινότητα δεν διαθέτει την αρμοδιότητα να υπαγορεύσει περιορισμούς κυκλοφορίας στις πόλεις ή στις οδικές αρτηρίες ούτε να επιβάλει το σύστημα «piggy back» στις μεταφορές εμπορευμάτων. Ενδεικτικό παράδειγμα των δυσχερειών που ανακύπτουν σε σχέση με την αρχή της επικουρικότητας αποτελεί το γεγονός ότι πολλά κράτη μέλη αμφισβητούν και αυτή ακόμη την αρχή της γενίκευσης σε κοινοτικό επίπεδο της απαγόρευσης της κυκλοφορίας των βαρέων φορτηγών οχημάτων το σαββατοκύριακο. Εξάλλου, τα μέτρα «παρεμβατισμού» θα απαιτούσαν την ταχύτατη ομόφωνη εναρμόνιση της φορολόγησης των καυσίμων, τη στιγμή που τους τελευταίους μήνες τα κράτη μέλη αντέδρασαν ποικιλοτρόπως, σε φορολογικό επίπεδο, στη μεγάλη άνοδο της τιμής του πετρελαίου.

Από την άποψη της οικονομικής ανάλυσης και λαμβάνοντας υπόψη τις αρμοδιότητες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, τρεις είναι οι πιθανές λύσεις:

- Η πρώτη προσέγγιση (A) [2]επικεντρώνεται στις οδικές μεταφορές αποκλειστικά μέσω της τιμολόγησης. Η λύση αυτή δεν συνοδεύεται από συμπληρωματικά μέτρα στους άλλους τρόπους μεταφορών. Βραχυπρόθεσμα, θα μπορούσε να επιβραδύνει τον ρυθμό αύξησης των οδικών μεταφορών, κυρίως λόγω της προβλεπόμενης αύξησης του ποσοστού φόρτωσης των φορτηγών και επιβατηγών οχημάτων, η οποία θα προέκυπτε από την αύξηση της τιμής των μεταφορών. Όμως, η απουσία μέτρων για την ανανέωση των λοιπών τρόπων μεταφορών, και ιδιαίτερα τα ισχνά κέρδη του σιδηροδρομικού τομέα και η ανεπάρκεια υποδομών θα καθιστούσε αδύνατο να υπερτερήσουν οι λοιποί τρόποι μεταφορών που σέβονται περισσότερο το περιβάλλον.

[2] Βλέπε επεξηγηματικούς πίνακες στο παράρτημα ΙΙ

- Η δεύτερη προσέγγιση (B) επικεντρώνεται επίσης στην τιμολόγηση των οδικών μεταφορών αλλά συνοδεύεται επίσης από μέτρα για την αύξηση της αποτελεσματικότητας των άλλων τρόπων μεταφορών (βελτίωση της ποιότητας των υπηρεσιών, της υλικοτεχνικής υποδομής, της εφαρμογής τεχνολογικών μέτρων.) Η προσέγγιση αυτή δεν περιλαμβάνει, εντούτοις, επενδύσεις σε νέες υποδομές ούτε συγκεκριμένες δράσεις για την υλοποίηση της επανεξισορρόπησης ανάμεσα στους τρόπους μεταφορών και δεν επιτρέπει τη διασφάλιση μεγαλύτερης συνοχής στην επικράτεια. Η λύση αυτή θα μπορούσε να επιτρέψει την υλοποίηση μιας αποσύνδεσης σημαντικότερης από εκείνη που μπορεί να πραγματοποιηθεί στο πλαίσιο της πρώτης προσέγγισης, ενώ οι οδικές μεταφορές θα διατηρούσαν το μεγαλύτερο μερίδιο της αγοράς και θα συνέχιζαν να επικεντρώνουν την προσοχή τους σε κορεσμένους διαδρόμους και ευαίσθητες ζώνες παραμένοντας ο πιο ρυπογόνος τρόπος μεταφορών. Κατά συνέπεια, η λύση αυτή δεν επαρκεί για να εγγυηθεί την απαραίτητη επανεξισορρόπηση και δεν συμβάλλει πραγματικά στην αειφόρο ανάπτυξη, όπως την έχει προβάλει το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Gφteborg.

- Η τρίτη προσέγγιση (Γ), στην οποία βασίζεται η ανά χείρας Λευκή Βίβλος περιλαμβάνει μια σειρά μέτρων που συνδέουν την τιμολόγηση, την ανανέωση των τρόπων μεταφορών, εκτός της οδικής, και τις επενδύσεις για τα διευρωπαϊκά δίκτυα. Η συγκεκριμένη ολοκληρωμένη προσέγγιση επιτρέπει την αποκατάσταση των μεριδίων των τρόπων μεταφορών στα επίπεδα του 1998 ώστε να διευκολυνθεί η επανεξισορρόπηση με ορίζοντα το 2010. Πρόκειται για μια προσέγγιση πολύ πιο φιλόδοξη απ' όσο φαίνεται, δεδομένης της παραδοσιακής κυριαρχίας των οδικών μεταφορών την τελευταία πεντηκονταετία. Επιπλέον, η Eπιτροπή συνέβαλε με την εν λόγω προσέγγιση στο Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Gφteborg, προβάλλοντας την επανεξισορρόπηση των μεταφορών κυρίως μέσα από μια πολιτική επενδύσεων στις υποδομές που αφορούν το σιδηρόδρομο, τις εσωτερικές πλωτές οδούς, τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων και τις διατροπικές μεταφορές (COM (2001) 264 τελικό). Στην πραγματικότητα, χάρη στην υλοποίηση των 60 μέτρων της Λευκής Βίβλου, θα παρατηρήσουμε πριν από το 2010 μια σημαντική αποσύνδεση της αύξησης της κινητικότητας από την ανάπτυξη της οικονομίας, χωρίς ωστόσο να χρειάζεται να τεθούν περιορισμοί στην κινητικότητα ατόμων και εμπορευμάτων. Η αύξηση των εμπορικών οδικών μεταφορών αναμένεται, χάρη στην βελτιωμένη χρήση άλλων τρόπων μεταφορών, να είναι σημαντικά μικρότερη (38% αντί για 50% μεταξύ 1998 και 2010). Παράλληλα, η αποσύνδεση αυτή αναμένεται να είναι μεγαλύτερη για τις μεταφορές επιβατών με αυτοκίνητο (αύξηση της κυκλοφορίας κατά 24% έναντι ανόδου του ΑΕγχΠ κατά 43%).

V. Η ανάγκη για μια συνολική στρατηγική που υπερβαίνει την ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών

Ο στόχος της επανεξισορρόπησης των μεταφορών, που δεν έχει μέχρι σήμερα επιτευχθεί, προϋποθέτει όχι μόνο την εφαρμογή, στο πλαίσιο της κοινής πολιτικής μεταφορών, του φιλόδοξου προγράμματος μέτρων που προβλέπονται έως το 2010 από τη Λευκή Βίβλο, αλλά και τη λήψη συνεκτικών μέτρων στο πλαίσιο άλλων πολιτικών, σε εθνικό ή τοπικό επίπεδο.

- στον καθορισμό της οικονομικής πολιτικής με την ολοκλήρωση ορισμένων παραγόντων που συντελούν στην αύξηση της ζήτησης στον τομέα των μεταφορών, και κυρίως όσων συνδέονται με το μοντέλο παραγωγής συνεχών ροών και κυλιόμενων αποθεμάτων.

- στην πολεοδομική και χωροταξική πολιτική που οφείλει να αποφεύγει την άσκοπη αύξηση των αναγκών μετακίνησης λόγω μη ορθολογικού σχεδιασμού των αποστάσεων μεταξύ κατοικίας και τόπου εργασίας.

- στην κοινωνική και στην εκπαιδευτική πολιτική με την καλύτερη οργάνωση των ρυθμών εργασίας και των σχολικών ωραρίων, κυρίως κατά την αναχώρηση και επιστροφή του σαββατοκύριακου στη διάρκεια του οποίου λαμβάνουν χώρα τα περισσότερα ατυχήματα.

- στην πολιτική των αστικών συγκοινωνιών στα μεγάλα αστικά συγκροτήματα προκειμένου να συνδυαστεί ο εκσυγχρονισμός των δημόσιων υπηρεσιών με τον εξορθολογισμό της χρήσης του αυτοκινήτου ιδιωτικής χρήσης. Η τήρηση των διεθνών δεσμεύσεων για μείωση των εκπομπών CO2 κρίνεται τόσο στις πόλεις όσο και στις οδικές αρτηρίες.

- στη δημοσιονομική και φορολογική πολιτική, προκειμένου να συνδυαστεί η πραγματική εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους, κυρίως σε περιβαλλοντικό επίπεδο, και η επίτευξη ενός διευρωπαϊκού δικτύου που θα είναι πράγματι άξιο να φέρει αυτό το όνομα.

- στην πολιτική ανταγωνισμού, η οποία θα πρέπει να διασφαλίσει, κυρίως στον τομέα των σιδηροδρόμων, ότι το άνοιγμα της αγοράς δεν παρακωλύεται από τις εταιρείες που ήδη κατέχουν δεσπόζουσα θέση στην αγορά και ότι δεν συνεπάγεται υποβάθμιση της ποιότητας των δημοσίων υπηρεσιών.

- η πολιτική έρευνας για τις μεταφορές στην Ευρώπη, προκειμένου να καταστήσει πιο συνεκτικές τις διαφορετικές προσπάθειες που υλοποιούνται σε κοινοτικό, εθνικό ή ιδιωτικό επίπεδο, βάσει της γενικής αντίληψης ευρωπαϊκού χώρου έρευνας.

Πρέπει να διευκρινιστεί ότι για την εφαρμογή ορισμένων από τα μέτρα που εισηγείται η Λευκή Βίβλος, όπως η θέση του ιδιωτικού αυτοκινήτου, η βελτίωση της ποιότητας των δημόσιων υπηρεσιών ή η υποχρέωση μεταφοράς των εμπορευμάτων σιδηροδρομικώς και όχι οδικώς, προϋποτίθεται η λήψη αποφάσεων περισσότερο σε εθνικό ή περιφερειακό παρά σε κοινοτικό επίπεδο.

VI. Τα βασικά μέτρα που προβλέπει η Λευκή Βίβλος

Η Λευκή Βίβλος περιλαμβάνει εξήντα συγκεκριμένες προτάσεις που πρέπει να υλοποιηθούν σε κοινοτικό επίπεδο στο πλαίσιο της πολιτικής των μεταφορών. Περιλαμβάνει ένα πρόγραμμα δράσης αποτελούμενο από μέτρα που κλιμακώνονται χρονικά έως το 2010, με ρήτρες περιοδικής αναθεώρησης καλής πορείας - συγκεκριμένα ένα μηχανισμό παρακολούθησης και μια ενδιάμεση αξιολόγηση το 2005 ώστε να ελεγχθεί αν έχουν επιτευχθεί οι ακριβείς αριθμητικοί στόχοι (λόγου χάρη όσον αφορά στην κατανομή μεταξύ των τρόπων μεταφορών ή στην οδική ασφάλεια) καθώς και εάν είναι απαραίτητο να υπάρξουν προσαρμογές.

Οι ακόλουθες κατευθυντήριες γραμμές θα αποτελέσουν τη βάση για την υποβολή λεπτομερών προτάσεων, τις οποίες θα πρέπει να εγκρίνει η Επιτροπή:

Αναζωογόνηση των σιδηροδρόμων

Οι σιδηροδρομικές μεταφορές αποτελούν τον στρατηγικό τομέα - με την κυριολεκτική έννοια του όρου - που θα καθορίσει, ιδίως για τα εμπορεύματα, την επιτυχία της εκ νέου εξισορρόπησης. Η αναζωογόνηση του συγκεκριμένου τομέα εξαρτάται από τον ανταγωνισμό μεταξύ των ίδιων των σιδηροδρομικών εταιρειών. Η εμφάνιση νέων σιδηροδρομικών εταιρειών θα μπορούσε να συνεισφέρει στην ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας του εν λόγω τομέα και θα πρέπει να συνοδεύεται από μέτρα που ενθαρρύνουν την αναδιάρθρωση των εταιρειών, λαμβάνοντας υπόψη κοινωνικές πτυχές και συνθήκες εργασίας. Προτεραιότητα αποτελεί το επιτυχές άνοιγμα των αγορών, όχι μόνο για τις διεθνείς μεταφορές εμπορευμάτων, όπως αποφασίστηκε τον Δεκέμβριο του 2000, αλλά και για τις ενδομεταφορές στις εθνικές αγορές (ώστε να μην κυκλοφορούν τρένα χωρίς φορτίο) καθώς και, προοδευτικά, για τις διεθνείς επιβατικές μεταφορές. Αυτό το άνοιγμα των αγορών πρέπει να συνοδεύεται από μια καλύτερη εναρμόνιση όσον αφορά στη διαλειτουργικότητα και την ασφάλεια.

Ήδη από το προσεχές έτος, η Επιτροπή θα προτείνει μια δέσμη μέτρων προς την κατεύθυνση αυτή, πρωτοβουλία που αναμένεται να συμβάλει στην αποκατάσταση, ιδιαίτερα σε εμπορικό επίπεδο, της αξιοπιστίας του συγκεκριμένου τρόπου μεταφορών, κυρίως όσον αφορά στην τακτικότητα και την ακρίβεια των φορέων εκμετάλλευσης. Θεωρείται ενδεδειγμένη η σταδιακή παραχώρηση ενός δικτύου σιδηροδρομικών γραμμών αποκλειστικά στις εμπορικές μεταφορές, προκειμένου οι εταιρείες να αποδίδουν από εμπορική άποψη την ίδια σημασία στην εμπορική και στην επιβατική κυκλοφορία.

Βελτίωση της ποιότητας των οδικών μεταφορών

Το βασικό πλεονέκτημα των οδικών μεταφορών είναι η ικανότητά τους να μεταφέρουν εμπορεύματα σε όλη την Ευρώπη με ασυναγώνιστη ευελιξία και ελάχιστο κόστος. Αν και ο ρόλος που διαδραματίζει είναι αναντικατάστατος, ο οδικός τομέας αυτός είναι πιο ευπαθής απ' όσο φαίνεται. Δεν αποδίδει παρά οριακά κέρδη, λόγω της μεγάλης εξατομίκευσής του και της πίεσης των φορτωτών και της βιομηχανίας σε σχέση με τις τιμές. Ορισμένες επιχειρήσεις οδικών μεταφορών επιχειρούν έτσι να εφαρμόσουν ντάμπινγκ στις τιμές και να παρακάμψουν τις κοινωνικές ρυθμίσεις και τους κανονισμούς ασφάλειας προκειμένου να αντισταθμίσουν το μειονέκτημα αυτό.

Η Επιτροπή θα προτείνει ρυθμίσεις που θα συμβάλλουν στην εναρμόνιση ορισμένων συμβατικών διατάξεων με στόχο την προστασία των μεταφορέων έναντι των φορτωτών ώστε να μπορούν να αναπροσαρμόζουν τα τιμολόγιά τους σε περίπτωση απότομης ανόδου των τιμών των καυσίμων.

Η αλλαγή εξαρτάται επίσης από μέτρα που στοχεύουν στον εκσυγχρονισμό της λειτουργίας των οδικών μεταφορών, σεβόμενα την κοινωνική νομοθεσία και τα δικαιώματα των εργαζομένων. Παράλληλα, είναι αναγκαίο να εναρμονιστούν και να ενισχυθούν οι διαδικασίες ελέγχου ώστε να εξαλειφθούν οι πρακτικές που στέκονται εμπόδιο στον υγιή και έντιμο ανταγωνισμό στον συγκεκριμένο τομέα.

Προώθηση των θαλάσσιων και ποτάμιων μεταφορών

Οι θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων και οι ποτάμιες μεταφορές είναι οι δύο τρόποι μεταφορών που μπορούν να δώσουν λύση στη συμφόρηση ορισμένων οδικών υποδομών και στην έλλειψη σιδηροδρομικών υποδομών. Η αξιοποίησή τους παραμένει ανεπαρκής.

Η ανάκαμψη των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων εξαρτάται από τη δημιουργία πραγματικών «θαλάσσιων λεωφόρων» στο πλαίσιο του ρυθμιστικού σχεδίου του διευρωπαϊκού δικτύου. Αυτό προϋποθέτει την καλύτερη σύνδεση των λιμένων με το σιδηροδρομικό και ποτάμιο δίκτυο και τη βελτίωση της ποιότητας των λιμενικών υπηρεσιών. Ορισμένες θαλάσσιες συνδέσεις (κυρίως εκείνες που θα συμβάλλουν στην παράκαμψη των σημείων συμφόρησης που αυτή τη στιγμή εντοπίζονται στις Άλπεις, στα Πυρηναία και στις χώρες της Μπενελούξ, ενώ μελλοντικά αναμένεται να πλήξουν τα σύνορα Πολωνίας-Γερμανίας) θα αποτελούν μέρος του διευρωπαϊκού δικτύου όπως ακριβώς οι οδικές αρτηρίες και οι σιδηροδρομικές γραμμές.

Η Ευρωπαϊκή Ένωση πρέπει να θεσπίσει ενισχυμένους κανόνες για τη θαλάσσια ασφάλεια, πέραν των όσων εισηγήθηκε μετά το ναυάγιο του Erika. Η Επιτροπή, σε συνεργασία με το Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό και το Διεθνή Οργανισμό Εργασίας και για να καταφέρει ισχυρότερο πλήγμα στους λιμένες και τα πλοία με σημαία ευκαιρίας, θα προτείνει την εισαγωγή ελάχιστων κοινωνικών ρυθμίσεων που πρέπει να τηρούνται κατά τον έλεγχο των σκαφών και την ανάπτυξη ενός πραγματικού ευρωπαϊκού συστήματος διαχείρισης της θαλάσσιας κυκλοφορίας. Παράλληλα για να ενισχυθεί η επιστροφή του μεγαλύτερου δυνατού αριθμού σκαφών σε κοινοτικές σημαίες, η Επιτροπή θα υποβάλει πρόταση οδηγίας σχετικά με τη «φορολόγηση του ωφέλιμου φορτίου (τονάζ)» κατά το πρότυπο των νομοθετικών πρωτοβουλιών που αναλαμβάνουν ορισμένα κράτη μέλη.

Όσον αφορά στις πλωτές μεταφορές, που από τη φύση τους εμπίπτουν στις διατροπικές μεταφορές, θεωρείται σκόπιμη η ενίσχυση της θέσης τους με τη δημιουργία ποτάμιων διακλαδώσεων και την εγκατάσταση εξοπλισμού μεταφόρτωσης προκειμένου να καταστεί δυνατή η απρόσκοπτη διέλευση πλοίων σε όλη τη διάρκεια του έτους. Η επιδίωξη μιας πιο ολοκληρωμένης εναρμόνισης των τεχνικών προδιαγραφών των πλοίων, των πιστοποιητικών οδήγησης, και των κοινωνικών όρων για τα πληρώματα θα δώσουν επίσης ώθηση στον συγκεκριμένο τομέα.

Συμφιλίωση της ανάπτυξης των αεροπορικών μεταφορών με το περιβάλλον

Την εποχή της ενιαίας αγοράς και του ενιαίου νομίσματος, εξακολουθεί να μην υφίσταται ενιαίος ουρανός στην Ευρώπη. Η Ευρωπαϊκή Ένωση πλήττεται από τον υπερβολικό κατακερματισμό των συστημάτων διαχείρισης της κυκλοφορίας, γεγονός που επιδεινώνει τις καθυστερήσεις που παρατηρούνται στις πτήσεις, προκαλεί σπατάλη καυσίμων και υποβαθμίζει την ανταγωνιστικότητα των ευρωπαϊκών εταιρειών. Ως εκ τούτου, κρίνεται επιβεβλημένη η εκπόνηση, έως το 2004, μιας δέσμης συγκεκριμένων προτάσεων που να καθιερώνουν μια κοινοτική ρύθμιση της εναέριας κυκλοφορίας και να εγκαινιάζουν μια αποτελεσματική συνεργασία τόσο με τις στρατιωτικές αρχές όσο και με τον Eurocontrol.

Αυτή η οργάνωση του ευρωπαϊκού ουρανού πρέπει να συνοδεύεται από μια πολιτική που θα έχει ως στόχο την αυστηρή υπαγωγή της αναπόφευκτης επέκτασης της μεταφορικής ικανότητας των αερολιμένων, η οποία συνδέεται κυρίως με τη διεύρυνση, σε νέες ρυθμίσεις για τη μείωση της ενόχλησης που προκαλείται από το θόρυβο και τη ρύπανση των αεροσκαφών.

Επίτευξη της διατροπικότητας

Η προσφυγή στη διατροπικότητα αποκτά θεμελιώδη σημασία για την ανάπτυξη ανταγωνιστικών εναλλακτικών λύσεων στις οδικές μεταφορές. Δεν έχουν υλοποιηθεί παρά ελάχιστα έργα, με εξαίρεση ορισμένους μεγάλους λιμένες που συνδέονται ικανοποιητικά με το σιδηρόδρομο ή κανάλια. Αυτό απαιτεί να αναληφθούν δράσεις για καλύτερη ολοκλήρωση των τρόπων μεταφορών που μπορούν να αποδεσμεύσουν σημαντική μεταφορική ικανότητα σε μια αποτελεσματικά διαχειριζόμενη αλυσίδα μεταφορών, στην οποία θα εντάσσονται όλες οι παρεχόμενες υπηρεσίες. Προτεραιότητα αποτελεί η λήψη μέτρων τεχνικής εναρμόνισης και διαλειτουργικότητας μεταξύ των συστημάτων, κυρίως για τα εμπορευματοκιβώτια. Εξάλλου, το νέο κοινοτικό πρόγραμμα στήριξης «Marco Polo», που στοχεύει σε καινοτόμες πρωτοβουλίες, και κυρίως στην προώθηση των θαλάσσιων λεωφόρων, επιδιώκει να αναγάγει τη διατροπικότητα σε κάτι περισσότερο από ένα απλό σύνθημα: σε μια πραγματικότητα ανταγωνιστική και οικονομικά βιώσιμη.

Υλοποίηση του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών

Εν όψει του κορεσμού ορισμένων μεγάλων αξόνων και των επιπτώσεών του όσον αφορά στη ρύπανση, είναι σημαντικό η Ευρωπαϊκή Ένωση να προχωρήσει στην υλοποίηση των έργων που έχουν ήδη αποφασιστεί. Για το λόγο αυτό, η Επιτροπή προτίθεται να εισηγηθεί μια αναθεώρηση των προσανατολισμών που αποφασίστηκαν από το Συμβούλιο και το Κοινοβούλιο και που είναι περιοριστικοί εφόσον δεν διασφαλίζεται η χρηματοδότηση των τρεχόντων έργων. Σύμφωνα με τα συμπεράσματα του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου του Gφteborg, η Επιτροπή προτείνει να επικεντρωθεί η αναπροσαρμογή των κοινοτικών προσανατολισμών στην εξάλειψη των σημείων συμφόρησης στον σιδηροδρομικό τομέα και στη διευθέτηση των δρομολογίων προτεραιότητας ώστε να απορροφήσουν τα ρεύματα που αναμένεται να συνοδεύσουν τη διεύρυνση, κυρίως στις συνοριακές περιοχές και να ενισχύσουν την δυνατότητα πρόσβασης στις απομακρυσμένες περιφέρειες. Η ανάπτυξη ενός δευτερεύοντος δικτύου, με σκοπό τη βελτίωση της πρόσβασης στο διευρωπαϊκό δίκτυο, θα αποτελέσει προτεραιότητα των διαρθρωτικών ταμείων.

Στο πλαίσιο αυτό, πρέπει να τροποποιηθεί ο κατάλογος των δεκατεσσάρων μεγάλων έργων προτεραιότητας που επέλεξε το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Essen ο οποίος περιλαμβανόταν στην απόφαση του 1996 για τους προσανατολισμούς του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών. Αφενός, πολλά έργα έχουν ήδη υλοποιηθεί. Αφετέρου, θα προστεθούν έξι νέα έργα (για παράδειγμα το Galileo ή η σιδηροδρομική διέλευση μεγάλης μεταφορικής ικανότητας των Πυρηναίων).

Με στόχο να διασφαλιστεί η ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου, θα προταθεί παράλληλα η τροποποίηση των δημοσιονομικών κανόνων ώστε να καταστεί δυνατή η μέγιστη συμμετοχή της Κοινότητας - σε ποσοστό 20% του συνολικού κόστους - για τα διασυνοριακά σιδηροδρομικά έργα που διασχίζουν φυσικά εμπόδια, τα οποία δεν είναι αποδοτικά από οικονομική άποψη αλλά έχουν να επιδείξουν ουσιαστική διευρωπαϊκή προστιθέμενη αξία, όπως η γραμμή Λυών-Τορίνο που έχει ήδη εγκριθεί από το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Essen ως έργο προτεραιότητας. Αυτό το 20% μπορεί επίσης να αξιοποιηθεί σε έργα εξάλειψης σημείων συμφόρησης που παρατηρούνται στα σύνορα με τις υποψήφιες προς ένταξη χώρες.

Η Επιτροπή θα υποβάλει το 2004 εκτενέστερη αναθεώρηση του διευρωπαϊκού δικτύου που θα στοχεύει κυρίως στην καθιέρωση της έννοιας των θαλάσσιων λεωφόρων, στην ανάπτυξη της μεταφορικής ικανότητας των αερολιμένων, στην καλύτερη σύνδεση των εξόχως απομακρυσμένων περιφερειών ολόκληρης της ηπείρου και στη διασύνδεση των δικτύων των υποψηφίων χωρών με εκείνα των χωρών της Ένωσης [3]

[3] Με την επιφύλαξη των αποτελεσμάτων των ενταξιακών διαπραγματεύσεων, τα δίκτυα των υποψηφίων χωρών θα ενσωματωθούν στο δίκτυο της Ένωσης μέσα από τις συμφωνίες προσχώρησης.

Δεδομένης της περιορισμένης κινητοποίησης των εθνικών προϋπολογισμών, και των ορίων της εταιρικής σχέσης μεταξύ δημόσιου και ιδιωτικού τομέα, επιβάλλονται καινοτόμες λύσεις που θα στηρίζονται στην αμοιβαιότητα των εσόδων από τα τέλη χρήσης των υποδομών. Για να μπορεί μια υποδομή να εξασφαλίσει χρηματοδότηση πριν αρχίσει η εισροή εσόδων από την εκμετάλλευσή της, τα διόδια ή τα τέλη χρήσης θα πρέπει να μπορούν να εισπράττονται επί του συνόλου μιας περιοχής ή σε παράλληλα δρομολόγια και να τροφοδοτούν εθνικούς ή περιφερειακούς πόρους. Οι κοινοτικές ρυθμίσεις θα τροποποιηθούν ώστε να καταστεί δυνατή η διάθεση μέρους των τελών χρήσης στην κατασκευή υποδομών που θεωρούνται πιο φιλικές προς το περιβάλλον. Η χρηματοδότηση των σιδηροδρομικών υποδομών στις Άλπεις με τη φορολόγηση των βαρέων φορτηγών οχημάτων ενδείκνυται ιδιαίτερα για μια τέτοια προσέγγιση, κατά το πρότυπο της φορολογίας που έχει επιβληθεί από την Ελβετία, κυρίως στα φορτηγά της Κοινότητας, για τη χρηματοδότηση των μεγάλων σιδηροδρομικών έργων της.

Ενίσχυση της οδικής ασφάλειας

Παρόλο που οι μεταφορές θεωρούνται αναπόσπαστο στοιχείο ευζωίας σε συλλογικό και ατομικό επίπεδο, γίνονται όλο και περισσότερο αντιληπτές ως ενδεχόμενη απειλή. Το τέλος του 20ού αιώνα σημαδεύτηκε από μοιραία σιδηροδρομικά ατυχήματα, από την πτώση του Concorde και, ακόμη, από το ναυάγιο του Erika που έχουν χαραχθεί στη μνήμη όλων. Ωστόσο, ο βαθμός αποδοχής της ανασφάλειας δεν χαρακτηρίζεται πάντοτε από λογική συνάφεια. Πώς αλλιώς μπορεί να εξηγηθεί η σχετική ανοχή έναντι των οδικών ατυχημάτων όταν ετησίως καταγράφονται περισσότεροι από 40.000 θάνατοι σε τροχαία ατυχήματα, αριθμός που ισοδυναμεί με τον πληθυσμό μιας πόλης όπως η Bayonne; Ο συνολικός αριθμός νεκρών στους ευρωπαϊκούς δρόμους καθημερινά αντιστοιχεί πρακτικά στην πτώση ενός αεροπλάνου μεσαίου μεγέθους. Τα θύματα οδικών ατυχημάτων, νεκροί ή τραυματίες, κοστίζουν στην κοινωνία δεκάδες δισεκατομμύρια ευρώ ενώ το κόστος σε ανθρώπινο επίπεδο είναι ανυπολόγιστο. Για το λόγο αυτό, ο αριθμητικός στόχος που πρέπει να ορίσει η Ένωση για την οδική ασφάλεια είναι η μείωση των θυμάτων κατά 50% έως το 2010. Η διασφάλιση της οδικής ασφάλειας στις πόλεις αποτελεί, λόγου χάρη, προϋπόθεση για την ανάπτυξη του ποδηλάτου ως τρόπου μεταφορών.

Πρέπει να επισημανθεί η πολύ μεγάλη απροθυμία των κρατών μελών για ανάληψη δράσης σε κοινοτικό επίπεδο, είτε πρόκειται για τη χρήση ζώνης ασφαλείας από τα παιδιά ή στα λεωφορεία ή για την εναρμόνιση του ποσοστού αλκοολαιμίας που βρίσκεται υπό συζήτηση εδώ και δώδεκα χρόνια. Η Επιτροπή προτίθεται να ενθαρρύνει έως το 2005 την ανταλλαγή ορθών πρακτικών αλλά επιφυλάσσεται για την ανάληψη ρυθμιστικών πρωτοβουλιών εάν δεν μειωθεί ο αριθμός των ατυχημάτων, τη στιγμή μάλιστα που παραμένει σε υψηλά επίπεδα στις υποψήφιες χώρες.

Προσεχώς, η Επιτροπή πρόκειται να αναλάβει δύο πρωτοβουλίες που περιορίζονται στο διευρωπαϊκό δίκτυο. Η πρώτη συνίσταται στην εναρμόνιση της σηματοδότησης των ιδιαίτερα επικίνδυνων σημείων. Η δεύτερη έχει ως στόχο τον ενιαίο χαρακτήρα, για τις διεθνείς εμπορικές μεταφορές, των κανόνων που αφορούν τους ελέγχους και τις ποινές για την υπερβολική ταχύτητα και την οδήγηση ύστερα από κατανάλωση αλκοολούχων ποτών.

Καθιέρωση μιας αποτελεσματικής πολιτικής τιμολόγησης των μεταφορών

Είναι γενικά παραδεκτό ότι οι τρόποι μεταφορών δεν αντισταθμίζουν πάντοτε το κόστος τους. Η κατάσταση διαφέρει σε μεγάλο βαθμό μεταξύ των διαφόρων κρατών και τρόπων μεταφορών. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα τη δυσλειτουργία της εσωτερικής αγοράς και τη στρέβλωση του ανταγωνισμού στους κόλπους του συστήματος των μεταφορών. Δεν υφίστανται, εξ αυτού, πραγματικά κίνητρα για χρήση των λιγότερο ρυπαντικών τρόπων ή των λιγότερο επιβαρημένων δικτύων.

Η Λευκή Βίβλος εισηγείται τις ακόλουθες κατευθυντήριες γραμμές:

- την εναρμόνιση της φορολόγησης των καυσίμων επαγγελματικής χρήσης, ιδίως για τις οδικές μεταφορές.

- την προσέγγιση των αρχών τιμολόγησης για τη χρήση των υποδομών. Η συνεκτίμηση του εξωτερικού κόστους πρέπει επίσης να ενθαρρύνει τη χρήση των τρόπων μεταφορών που έχουν τις λιγότερο δυσμενείς επιπτώσεις στο περιβάλλον και να παρέχει δυνατότητα επενδύσεων, με τα έσοδα που εισπράττονται κατ' αυτό τον τρόπο, σε νέες υποδομές, όπως προτείνει το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, στην έκθεση Costa [4]. Οι ισχύοντες κοινοτικοί κανόνες, για παράδειγμα η οδηγία αριθ. 62/99 για το σύστημα «Eurovignette », πρέπει να αντικατασταθούν από ένα σύγχρονο πλαίσιο συστημάτων τιμολόγησης της χρήσης των υποδομών προκειμένου να ενισχύσουν τέτοιου είδους προόδους, διασφαλίζοντας παράλληλα τον δίκαιο ανταγωνισμό των τρόπων μεταφορών και την αποτελεσματικότερη τιμολόγηση, και επιτρέποντας τη διατήρηση της ποιότητας των υπηρεσιών.

[4] Α5-034/2000

Μια τέτοια μεταρρύθμιση απαιτεί την ίση μεταχείριση των φορέων εκμετάλλευσης και των τρόπων μεταφορών. Είτε πρόκειται για αερολιμένες, λιμάνια, οδικά δίκτυα, σιδηροδρομικές γραμμές ή πλωτές οδούς, η τιμή για τη χρήση των εν λόγω υποδομών θα έπρεπε, με βάση την ίδια αρχή, να διαφέρει ανάλογα με την κατηγορία των χρησιμοποιούμενων υποδομών, την περίοδο της ημέρας, την απόσταση, το μέγεθος και το βάρος του οχήματος, καθώς και κάθε άλλο παράγοντα που συντείνει στη συμφόρηση ή στην υποβάθμιση των υποδομών ή του περιβάλλοντος.

Σε αρκετές περιπτώσεις, η ενσωμάτωση του εξωτερικού κόστους θα καταστήσει δυνατή την αποδέσμευση ενός πλεονάσματος εσόδων σε σχέση με τα απαιτούμενα για την κάλυψη του κόστους των χρησιμοποιούμενων υποδομών. Για την άντληση του μεγαλύτερου δυνατού οφέλους για τον τομέα των μεταφορών, θα είναι ιδιαίτερα σημαντικό να διατεθούν τα διαθέσιμα έσοδα σε ειδικά εθνικά ή περιφερειακά ταμεία με στόχο τη χρηματοδότηση μέτρων για τη μείωση ή την αποζημίωση του εξωτερικού κόστους (διπλό όφελος). Προτεραιότητα πρέπει να δοθεί στην κατασκευή υποδομών, οι οποίες θα ενθαρρύνουν τη διατροπικότητα, παρέχοντας κατ' αυτό τον τρόπο μια εναλλακτική λύση φιλικότερη προς το περιβάλλον.

Σε ορισμένες ευπαθείς ζώνες, το πλεόνασμα των προσόδων μπορεί να μην επαρκεί, όταν πρέπει, για παράδειγμα, να κατασκευαστούν οι απαιτούμενες υποδομές ώστε να καταστεί εφικτή η διέλευση των φυσικών εμποδίων. Η νέα υποδομή, λοιπόν, θα πρέπει να μπορεί να υλοποιηθεί, με την βοήθεια «εσόδων» ήδη πριν προκύψουν τα πρώτα έσοδα εκμετάλλευσης. Με άλλα λόγια, τα διόδια ή το τέλος χρήσης εφαρμόζονται στο σύνολο μιας ζώνης προκειμένου να χρηματοδοτήσουν μια μελλοντική υποδομή.

Πρέπει επίσης να εξεταστεί η ανισότητα που παρατηρείται στη φορολογία της ενέργειας που χρησιμοποιούν οι διάφοροι τρόποι, λόγου χάρη μεταξύ του σιδηροδρόμου και του αεροπλάνου, και η οποία μπορεί να προκαλέσει στρέβλωση του ανταγωνισμού σε ορισμένα δρομολόγια που εξυπηρετούνται και από τους δύο αυτούς τρόπους μεταφορών.

Αναγνώριση των δικαιωμάτων και υποχρεώσεων των χρηστών

Το δικαίωμα του ευρωπαίου πολίτη να έχει πρόσβαση σε ποιοτικές υπηρεσίες μεταφορών, που παρέχουν ολοκληρωμένες υπηρεσίες σε προσιτές τιμές, πρέπει να υποστηριχθεί. Η μείωση στις τιμές των μεταφορών - η οποία διαπιστώθηκε στη διάρκεια των περασμένων ετών- δεν πρέπει να συνεπάγεται παραίτηση από τα πιο στοιχειώδη δικαιώματα. Με το χάρτη δικαιωμάτων των αεροπορικών επιβατών, η Επιτροπή άνοιξε ένα δρόμο που θα ακολουθηθεί και για τους λοιπούς τρόπους μεταφορών. Πράγματι, τα δικαιώματα των αεροπορικών επιβατών που καλύπτουν την ενημέρωση, την αποζημίωση σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης λόγω υπερκράτησης θέσεων, την αποζημίωση σε περίπτωση ατυχήματος, μπορούν να επεκταθούν και στους άλλους τρόπους μεταφορών. Όπως και στην περίπτωση του χάρτη δικαιωμάτων των αεροπορικών επιβατών, η κοινοτική νομοθεσία πρέπει να παρέχει μια βάση, η οποία να βοηθά τους χρήστες του συστήματος μεταφορών να γνωρίζουν και να επωφελούνται των δικαιωμάτων τους. Από την άλλη, ορισμένες υποχρεώσεις που αφορούν την ασφάλεια χρήζουν διευκρίνισης.

Ανάπτυξη ποιοτικών αστικών συγκοινωνιών

Εν όψει της γενικής υποβάθμισης της ποιότητας ζωής των ευρωπαίων πολιτών, που πλήττονται από την όλο και μεγαλύτερη συμφόρηση στις πόλεις, η Επιτροπή προτείνει - βάσει της αρχής της επικουρικότητας - να ενισχυθεί η ανταλλαγή «ορθών πρακτικών» με στόχο την καλύτερη χρήση των μαζικών μεταφορών και των υφισταμένων υποδομών. Οι τοπικές αρχές πρέπει να προσεγγίσουν με καλύτερο τρόπο τις αστικές μεταφορές, ούτως ώστε να συμφιλιώσουν τον εκσυγχρονισμό των δημοσίων υπηρεσιών με την πιο ορθολογική χρήση των ιδιωτικών αυτοκινήτων. Τα μέτρα αυτά, που είναι καίρια προκειμένου να επιτευχθεί η αειφόρος ανάπτυξη, συγκαταλέγονται βεβαίως στα πιο δυσεκπλήρωτα. Με αυτό κυρίως το τίμημα θα τηρηθούν οι διεθνείς δεσμεύσεις του Κιότο για τον περιορισμό των ρυπογόνων εκπομπών CO2.

Επιστράτευση της έρευνας και της τεχνολογίας για καθαρές και αποδοτικές μεταφορές

Η Κοινότητα έχει ήδη επενδύσει μεγάλα χρηματικά ποσά στον τομέα της έρευνας και της τεχνολογικής ανάπτυξης στη διάρκεια των τελευταίων ετών (πάνω από 1 δισεκατομμύριο ευρώ μεταξύ 1997 και 2000) σε ποικίλους τομείς, όπως η διατροπικότητα, τα καθαρά οχήματα και οι εφαρμογές τηλεματικής στις μεταφορές. Αυτό που χρειάζονται σήμερα οι μεταφορές είναι λιγότερα κατασκευαστικά έργα και περισσότερη ευφυΐα. Στο μέλλον πρέπει να συνεχιστεί η προσπάθεια αυτή με στοχοθέτηση των δράσεων που προσβλέπουν στους στόχους της ανά χείρας Λευκής Βίβλου. Ο Ευρωπαϊκός Χώρος Έρευνας και ένα από τα κυριότερα μέσα της, το νέο ερευνητικό πρόγραμμα-πλαίσιο 2002-2006, συνεπικουρούν στην εφαρμογή των αρχών αυτών, διευκολύνουν το συντονισμό και αυξάνουν την αποτελεσματικότητα του ερευνητικού συστήματος για τις μεταφορές.

Είναι αναγκαίο να αναληφθούν απτές δράσεις για πιο φιλικές προς το περιβάλλον και πιο ασφαλείς οδικές και θαλάσσιες μεταφορές, καθώς και για την ολοκλήρωση ευφυών συστημάτων σε όλους τους τρόπους μεταφορών με τα οποία θα επιτυγχάνεται αποτελεσματικότερη διαχείριση των υποδομών. Το σχέδιο δράσης e-Europe προτείνει επί του προκειμένου την ανάληψη δράσεων εκ μέρους των κρατών μελών και της Επιτροπής, όπως την ανάπτυξη καινοτόμων υπηρεσιών πληροφόρησης και ελέγχου τόσο του διευρωπαϊκού δικτύου όσο και των δικτύων στις πόλεις ή την εφαρμογή ενεργών συστημάτων ασφάλειας των οχημάτων.

Με βάση πρόσφατα αποτελέσματα, η Επιτροπή θα συντάξει οδηγία για την εναρμόνιση των μέσων πληρωμής ορισμένων υποδομών, κυρίως των διοδίων στους αυτοκινητόδρομους, και μια οδηγία για τα πρότυπα ασφαλείας στις σήραγγες.

Στον τομέα της αεροναυτιλίας, προτεραιότητα θα δοθεί στη βελτίωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων των κινητήρων όσον αφορά στις εκπομπές και τον θόρυβο των κινητήρων - εκ των ων ουκ άνευ προϋπόθεση για την έγκριση αυστηρότερων προτύπων - και στη βελτίωση της ασφάλειας και της κατανάλωσης καυσίμων των αεροπλάνων.

Διαχείριση της παγκοσμιοποίησης

Η κανονιστική ρύθμιση των μεταφορών είχε ανέκαθεν διεθνή χαρακτήρα. Αυτός είναι και ένας από τους λόγους της δυσκολίας που συνάντησε η κοινή πολιτική μεταφορών να βρει τη θέση της ανάμεσα, αφενός, στη θέσπιση διεθνών κανόνων στους κόλπους καθιερωμένων οργανισμών και, αφετέρου, στις εθνικές ρυθμίσεις που συχνά λειτουργούν προστατευτικά υπέρ των εσωτερικών αγορών.

Οι παγκόσμιοι αυτοί κανόνες κύριο σκοπό έχουν να διευκολύνουν τις συναλλαγές και το εμπόριο και δεν λαμβάνουν επαρκώς υπόψη τις επιταγές της προστασίας του περιβάλλοντος και της ασφάλειας του εφοδιασμού. Τα τελευταία χρόνια, αυτό οδήγησε ορισμένες χώρες, όπως οι ΗΠΑ, στη θέσπιση τοπικών ρυθμίσεων για τις μεταφορές, κυρίως στον τομέα των θαλάσσιων και των αεροπορικών μεταφορών, με στόχο την προώθηση της υπεράσπισης συγκεκριμένων συμφερόντων. Η Ευρωπαϊκή Ένωση μιμήθηκε το παράδειγμά τους προκειμένου να προφυλαχθεί από τις θαλάσσιες καταστροφές ή να καταργήσει ακατάλληλες ρυθμίσεις, όπως, λόγου χάρη, στην καταπολέμηση του θορύβου των αεροπλάνων ή την αποζημίωση των επιβατών σε περίπτωση ατυχήματος.

Σήμερα, με την προοπτική της διεύρυνσης, δηλαδή την επέκταση της πολιτικής των μεταφορών και του διευρωπαϊκού δικτύου σε μια ολόκληρη ήπειρο, η Ευρώπη πρέπει να επανεξετάσει το ρόλο της στη διεθνή σκηνή αν επιθυμεί να εξασφαλίσει τη βιώσιμη ανάπτυξη των μεταφορών και να αντιμετωπίσει τα προβλήματα κυκλοφοριακής συμφόρησης και ρύπανσης. Στο πλαίσιο των διαπραγματεύσεων που πραγματοποιούνται στους κόλπους του Παγκοσμίου Οργανισμού Εμπορίου, η Ευρωπαϊκή Ένωση θα συνεχίσει να διαδραματίζει το ρόλο καταλύτη στο άνοιγμα των αγορών των βασικών τρόπων μεταφορών, διατηρώντας παράλληλα την ποιότητα των υπηρεσιών μεταφορών και την ασφάλεια των χρηστών. Η Επιτροπή προτίθεται να εισηγηθεί την ενίσχυση της θέσης της Κοινότητας στους κόλπους των διεθνών οργανισμών όπως ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός, η Διεθνής Οργάνωση Πολιτικής Αεροπορίας και η Επιτροπή του Δούναβη, ώστε να μπορεί να εγγυηθεί - σε παγκόσμιο επίπεδο - τα συμφέροντα της Ευρώπης. Μια διευρυμένη Ένωση πρέπει να μπορεί να διαχειρίζεται τα αποτελέσματα της παγκοσμιοποίησης και να καταφεύγει σε διεθνείς λύσεις, λόγου χάρη για να καταπολεμήσει την κατάχρηση των σημαιών ευκαιρίας ή το κοινωνικό ντάμπινγκ στις οδικές μεταφορές.

Το παράδοξο είναι ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση, η οποία συνιστά την πρώτη εμπορική δύναμη στον κόσμο και η οποία πραγματοποιεί μεγάλο μέρος των εμπορικών της συναλλαγών εκτός Ευρωπαϊκής Ένωσης, επηρεάζει τόσο λίγο την υιοθέτηση των διεθνών κανόνων οι οποίοι, κατ' ουσίαν, ρυθμίζουν τις μεταφορές. Αυτό οφείλεται στον αποκλεισμό της, ως Ευρωπαϊκής Ένωσης, από τις περισσότερες διακυβερνητικές οργανώσεις στις οποίες συμμετέχει μόνο ως παρατηρητής. Η κατάσταση αυτή θα πρέπει γρήγορα να αλλάξει με την προσχώρηση της Κοινότητας στις διακυβερνητικές οργανώσεις που ρυθμίζουν τον τομέα των μεταφορών, έτσι ώστε τα τριάντα κράτη μέλη της διευρυμένης Ένωσης όχι μόνο να εκφράζονται ενιαία αλλά, κυρίως, να είναι σε θέση να κατευθύνουν τις δραστηριότητες των οργανώσεων αυτών με την προώθηση ενός διεθνούς συστήματος μεταφορών που συνεκτιμά τις επιταγές της αειφόρου ανάπτυξης.

Ανάπτυξη των μεσοπρόθεσμων και μακροπρόθεσμων περιβαλλοντικών στόχων ενός αειφορικού συστήματος μεταφορών

Πολυάριθμα είναι τα πολιτικά μέτρα και μέσα που απαιτούνται προκειμένου να δρομολογηθεί η διαδικασία που θα οδηγήσει στην ανάπτυξη ενός αειφορικού συστήματος μεταφορών. Θα χρειαστεί καιρός για την επίτευξη του τελικού στόχου και τα μέτρα που προβάλλονται στο παρόν έγγραφο δεν συνιστούν παρά τα πρώτα στάδια για τη χάραξη μιας πιο μακροπρόθεσμης στρατηγικής.

Είναι απαραίτητο να δοθεί ένας λειτουργικός ορισμός του αειφορικού συστήματος μεταφορών, ούτως ώστε να παράσχουμε χρήσιμες ενδείξεις στους υπεύθυνους για τη λήψη πολιτικών αποφάσεων. Πρέπει να επιδιώξουμε, στο μέτρο του δυνατού, την ποσοτικοποίηση των στόχων που είχαν ανακοινωθεί. Η Επιτροπή προτίθεται να προβεί εντός του 2002 σε ανακοίνωση για το θέμα αυτό καθορίζοντας τους στόχους της. Ήδη ένα εργαλείο ελέγχου έχει τεθεί σε ισχύ μέσα από τον μηχανισμό παρακολούθησης TERM (Transport and Environment Reporting Mechanism).

*

* *

Με στόχο την υποστήριξη των προτάσεων που πρέπει να υλοποιηθούν έως το 2010 και οι οποίες αποτελούν αναγκαία αλλά όχι επαρκή προϋπόθεση για τον αναπροσανατολισμό της κοινής πολιτικής μεταφορών εν όψει της απαίτησης της αειφόρου ανάπτυξης, η ανάλυση της Λευκής Βίβλου δίνει έμφαση:

- στον κίνδυνο συμφόρησης των μεγάλων αξόνων και διατάραξης της ισορροπίας στην επικράτεια,

- στους όρους επανεξισορρόπησης των τρόπων μεταφορών,

- στην προτεραιότητα που αποδίδεται στην εξάλειψη των σημείων συμφόρησης,

- στη νέα θέση που επιφυλάσσεται για τους χρήστες, στο επίκεντρο της πολιτικής των μεταφορών,

- στην αναγκαία διαχείριση της παγκοσμιοποίησης των μεταφορών.

Το δίλημμα συνεπώς που τίθεται είναι ανάμεσα στην τρέχουσα τάξη πραγμάτων και στη συνειδητοποίηση ότι είναι ανάγκη να σημειωθεί αλλαγή πορείας. Η πρώτη - και πιο εύκολη -επιλογή συνίσταται στο να αφήσουμε να αυξηθεί αισθητά η συμφόρηση και η ρύπανση σε σημείο που να φτάσει να απειλεί την ανταγωνιστικότητα του ευρωπαϊκού οικονομικού συστήματος. Η δεύτερη επιλογή - που απαιτεί την ενεργή εφαρμογή μέτρων, η επιβολή των οποίων είναι πολλές φορές δύσκολη - προϋποθέτει την καθιέρωση νέων μορφών ρύθμισης με στόχο τη διοχέτευση της μελλοντικής ζήτησης για κινητικότητα και τη διασφάλιση μιας αειφόρου ανάπτυξης για το σύνολο της ευρωπαϊκής οικονομίας.

«Οι μεγάλες θυσίες υπομένονται εύκολα. το δύσκολο είναι οι μικρές διαρκείς θυσίες»

Γιόχαν Βόλφγκανγκ ΓΚΑΙΤΕ: «Εκλεκτικές συγγένειες» (Υπουργός οδικής ανασυγκρότησης του κράτους της Βαϊμάρης και ... συγγραφέας)

1ο ΜΕΡΟΣ: ΕΠΑΝΕΞΙΣΟΡΡΟΠΩΝΤΑΣ ΤΟΥΣ ΤΡΟΠΟΥΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

Η Ευρωπαϊκή Ένωση καλείται να αντιμετωπίσει μια αυξανόμενη έλλειψη ισορροπίας μεταξύ των τρόπων μεταφορών. Η ενισχυόμενη επιτυχία των οδικών και αεροπορικών μεταφορών έχει ως συνέπεια την επιδείνωση της συμφόρησης στα δίκτυά τους. Παραδόξως, η ελλιπής αξιοποίηση των δυνατοτήτων του σιδηροδρόμου και των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων λειτουργεί ανασταλτικά για την ανάπτυξη ουσιαστικών εναλλακτικών λύσεων στις μεταφορές εμπορευμάτων με φορτηγά. Τα μποτιλιαρίσματα, ωστόσο, σε ορισμένα σημεία της Ευρωπαϊκής Ένωσης δεν πρέπει να υποκρύπτουν την ανεπάρκεια πρόσβασης των απομακρυσμένων περιφερειών στις κεντρικές αγορές.

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Η διαιώνιση της κατάστασης αυτής οδηγεί σε μια ανισορροπία στην κατανομή της κυκλοφορίας, με αποτέλεσμα την αύξηση της συμφόρησης, κυρίως στους βασικούς διευρωπαϊκούς άξονες και στις πόλεις. Η λύση στο πρόβλημα αυτό προϋποθέτει την επίτευξη δύο στόχων προτεραιότητας έως το 2010:

- εδραίωση ενός ελεγχόμενου ανταγωνισμού μεταξύ των τρόπων μεταφορών

- σύνδεση της μελλοντικής πορείας των τρόπων αυτών με στόχο την επίτευξη διατροπικότητας.

I. ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΟΣ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΣ

Αν δεν επιτευχθεί καλύτερος έλεγχος του ανταγωνισμού μεταξύ των τρόπων μεταφορών, είναι ουτοπικό να πιστεύει κανείς ότι μπορεί να αποφευχθεί η περαιτέρω ενίσχυση των ανισορροπιών που ενέχει τον κίνδυνο να οδηγηθούμε σε ένα μονοπώλιο ουσιαστικά των οδικών μεταφορών εμπορευμάτων σε μια διευρυμένη Ευρωπαϊκή Ένωση. Θα ήταν συνεπώς σκόπιμο να συγκρατηθεί η αύξηση της οδικής και της εναέριας κυκλοφορίας και να εγκαινιαστεί μια εκστρατεία υπέρ του σιδηροδρόμου και των άλλων φιλικών προς το περιβάλλον τρόπων μεταφορών, προκειμένου να τους δοθούν τα μέσα ώστε να αποτελέσουν ανταγωνιστικές εναλλακτικές λύσεις.

A. Ενίσχυση της ποιότητας του τομέα οδικών μεταφορών

Οι οδικές μεταφορές κυριαρχούν στις μεταφορές εμπορευμάτων και επιβατών. Το 1998, η οδική κυκλοφορία καταλάμβανε το ήμισυ περίπου των μεταφορών εμπορευμάτων [5](44%) και πάνω από τα δύο τρίτα των μεταφορών επιβατών (79%). Η ευελιξία του αυτοκινήτου - που άνοιξε πράγματι το δρόμο για τη μαζική μετακίνηση - παραμένει ένα από τα σύμβολα της ατομικής ελευθερίας στη σύγχρονη κοινωνία. Σήμερα, περίπου τα 2/3 των νοικοκυριών διαθέτουν ιδιόκτητο αυτοκίνητο.

[5] Το μερίδιο αγοράς που καταλαμβάνουν οι οδικές μεταφορές εμπορευμάτων αυξάνεται διαρκώς. Το 1990 αντιστοιχούσε σε ποσοστό 41%, το 1998 σε ποσοστό 44% και το 2010 αναμένεται να αγγίξει, εάν δεν ληφθούν μέτρα, το 47%

Μεταξύ 1970 και 2000, το σύνολο των οχημάτων στην Κοινότητα τριπλασιάστηκε ανερχόμενο από τα 62,5 στα 175 περίπου εκατομμύρια οχήματα. Παρόλο που η τάση αυτή αρχίζει να επιβραδύνεται, ο αριθμός αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσης στην Κοινότητα αυξάνει ετησίως κατά περισσότερο από 3 εκατομμύρια και ο αριθμός αυτός θα αυξηθεί με τη διεύρυνση.

Καθημερινά, 10 εκτάρια εδάφους καταλαμβάνονται από οδικές υποδομές. Αυτή η πολιτική εξοπλισμού υπήρξε ιδιαίτερα έντονη στις απομακρυσμένες περιοχές και χώρες αποσκοπώντας στην οικονομική ανάπτυξή τους, κυρίως στις χώρες συνοχής όπου η πυκνότητα των αυτοκινητοδρόμων αυξήθηκε κατά το ήμισυ (43%) μέσα σε δέκα χρόνια (1988-1998), παραμένοντας εντούτοις σε επίπεδα κατώτερα του κοινοτικού μέσου όρου. Επί του συνόλου της επικράτειας της Ένωσης, ο αριθμός χιλιομέτρων αυτοκινητοδρόμου τριπλασιάστηκε μεταξύ 1970 και 2000.

Παρά την υλοποίηση των νέων αυτών υποδομών, το φαινόμενο του κορεσμού είναι ιδιαίτερα αισθητό στις βιομηχανοποιημένες αστικές περιοχές όπως η Ruhr, το Randstad, η Βόρεια Ιταλία και η Νότια Αγγλία. Η απουσία ελέγχου στην κυκλοφορία των αυτοκινήτων επιδείνωσε την κατάσταση στις πολύ μεγάλες πόλεις. Ο διακεκομμένος ρυθμός της κυκλοφορίας, χαρακτηριστικό γνώρισμα της κυκλοφοριακής συμφόρησης, έχει ως αποτέλεσμα περισσότερες εκπομπές ρύπων και μεγαλύτερη κατανάλωση ενέργειας.

Οι αναλύσεις σχετικά με τις κλιματικές αλλαγές ενοχοποιούν τα ορυκτά καύσιμα. Περισσότερο από το μισό της ποσότητας πετρελαίου που καταναλώνεται στις μεταφορές προορίζεται για τα αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσης και το 1998 οι μεταφορές ήταν υπεύθυνες για πάνω από το ένα τέταρτο (28%) των εκπομπών CO2 στην Ευρώπη. Άμεσα εξαρτώμενες από το πετρέλαιο (67% της τελικής ζήτησης πετρελαίου), οι οδικές μεταφορές αντιπροσωπεύουν από μόνες τους 84% των εκπομπών CO2 που αποδίδονται στις μεταφορές.

Όμως, ο κίνδυνος συμφόρησης επεκτείνεται πλέον στους μεγάλους άξονες και στις ευπαθείς περιοχές.

Η ενίσχυση του φαινομένου αυτού οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στις διεθνείς εμπορικές μεταφορές. Οι προβλέψεις για το 2010 εκτιμούν ότι, εάν δεν ληφθούν μέτρα για την αναχαίτιση της τάσης αυτής, οι μεταφορές εμπορευμάτων με τον συγκεκριμένο μόνο τρόπο θα αυξηθεί κατά 50%. Το φορτηγό θεωρείται ο κατ' εξοχήν τρόπος για τις μεταφορές πολύ μικρών αποστάσεων καθώς δεν υπάρχει εναλλακτικός τρόπος επαρκώς προσαρμοσμένος στις ανάγκες της οικονομίας. Αντιθέτως, προκαλούν ερωτηματικά οι συνθήκες που συντηρούν, αν όχι ενθαρρύνουν, την επέκτασή του στα μεσαίας και μεγάλης διάρκειας δρομολόγια, τη στιγμή που υπάρχουν εναλλακτικές λύσεις. Αυτό οφείλεται εν μέρει στη διαιώνιση πρακτικών που στρεβλώνουν τους κανόνες ανταγωνισμού και των οποίων η εξάλειψη θα απαιτήσει όχι τόσο τη θέσπιση νέων ρυθμίσεων όσο αποτελεσματική επιβολή των ήδη υφισταμένων με την ενίσχυση και εναρμόνιση των ποινών.

1. Οργάνωση της αναδιάρθρωσης

Το κύριο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα των οδικών μεταφορών είναι η δυνατότητα μεταφορών εμπορευμάτων, σε οποιοδήποτε σημείο της Ένωσης αλλά και σε ολόκληρη την ήπειρο με ασυναγώνιστη ευελιξία και με το χαμηλότερο κόστος. Όμως η ανάπτυξη αυτής της ικανότητας συντελέστηκε σε ένα ιδιαιτέρως παράδοξο πλαίσιο. Οι εταιρείες του τομέα αποδύονται σε ανελέητο ανταγωνισμό με τους άλλους τρόπους μεταφορών καθώς και μεταξύ τους. Το φαινόμενο αυτό έχει πάρει τέτοιες διαστάσεις ώστε ορισμένες εταιρείες οδικών μεταφορών, για να μπορέσουν να επιβιώσουν σε αυτό το εξαιρετικά ανταγωνιστικό περιβάλλον, και δεδομένης της αύξησης του κόστους εκμετάλλευσης (τιμές καυσίμων, νέος εξοπλισμός), αναγκάζονται να καταφύγουν σε παράκαμψη των κανόνων που αφορούν στο χρόνο εργασίας, στην άδεια κυκλοφορίας και στις στοιχειώδεις αρχές οδικής ασφάλειας. Αυτές οι στρεβλώσεις της νομοθεσίας παρατηρούνται όλο και πιο συχνά. Ο ανταγωνισμός των επιχειρήσεων σε επίπεδο τιμών κινδυνεύει να ενταθεί περισσότερο με τη διεύρυνση, καθώς το ισχύον κόστος εκμετάλλευσης στις υποψήφιες χώρες είναι χαμηλότερο.

Το επιχείρημα ότι η ανταγωνιστικότητα των οδικών μεταφορών πλήττεται από τα προνόμια σε επίπεδο τελών και από τα οικονομικά προνόμια που παραχωρούν στις σιδηροδρομικές εταιρείες οι κρατικές αρχές είναι όλο και πιο ανακριβές. Καλύπτει το γεγονός ότι, σε επίπεδο υποδομών, οι οδικές μεταφορές απολαμβάνουν επίσης προνομίων από το δημόσιο. Έτσι, λόγου χάρη, η συντήρηση ενός αυτοκινητόδρομου θα κόστιζε έξι φορές λιγότερο αν αυτός χρησιμοποιούνταν αποκλειστικά από αυτοκίνητα. Το πλεονέκτημα αυτό δεν αντισταθμίζεται από αντίστοιχη κλιμάκωση των διοδίων που καταβάλλουν τα βαρέα φορτηγά οχήματα και τα αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσης.

Ωστόσο, τα μερίδια αγοράς που κέρδισαν οι οδικές μεταφορές δεν μπορούν να καλύψουν τη μεγάλη οικονομική αβεβαιότητα στην οποία έχουν περιπέσει πολλές μεταφορικές εταιρείες, και ιδιαίτερα οι μικρότερες. Οι τελευταίες δυσκολεύονται όλο και περισσότερο να διατηρήσουν μια κερδοφορία συχνά τεχνητή, εξαιτίας των πιέσεων που ασκούν οι φορτωτές και οι βιομηχανίες για μείωση των τιμών ιδιαίτερα σε περιπτώσεις δυσμενούς συγκυρίας, όπως η αύξηση της τιμής του πετρελαίου κίνησης (ντίζελ).

Τα μέτρα ελάφρυνσης της φορολογίας, τα οποία ελήφθησαν εσπευσμένα και μονομερώς από ορισμένα κράτη μέλη με στόχο να κατευνάσουν τη δυσαρέσκεια των μεταφορέων ύστερα από την απότομη άνοδο της τιμής του πετρελαίου κίνησης (ντίζελ) το Σεπτέμβριο του 2000, δεν συνιστούν μακρόπνοη λύση. Πρόκειται μάλλον για ημίμετρα παρά για μέτρα που επιλύουν πραγματικά το πρόβλημα. Όχι μόνο εμπεριέχουν τον κίνδυνο να έχουν περιορισμένη επίδραση στην οικονομική ευρωστία του τομέα, αλλά, κυρίως, ενδέχεται να πλήξουν τους άλλους τρόπους μεταφορών ενισχύοντας περισσότερο το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα των οδικών μεταφορών. Τα μέτρα αυτά θα μπορούσαν ενδεχομένως να χαρακτηριστούν καλυμμένες επιδοτήσεις και να οδηγήσουν τελικώς σε αποσταθεροποίηση του επαγγέλματος, καθώς οι τιμές των οδικών μεταφορών δεν αντανακλούν το πραγματικό τους κόστος.

Παρά τις διαπιστώσεις αυτές, μέχρι σήμερα δεν έχει τεθεί σε εφαρμογή κανένα ουσιαστικό σχέδιο αναδιάρθρωσης του τομέα στην Ευρώπη. Ο φόβος για κοινωνική αναταραχή και για παράλυση των βασικών διαμετακομιστικών αξόνων έχει ασφαλώς συντελέσει σε αυτό. Ωστόσο, στο σημερινό πλαίσιο, ενδείκνυται η εξυγίανση των ισχυουσών πρακτικών και η ενίσχυση της στήριξης των επιχειρήσεων με την ενθάρρυνση των συγχωνεύσεων και της διαφοροποίησης των δραστηριοτήτων. Πράγματι, οι επιχειρήσεις που έχουν επαρκές μέγεθος και οικονομική βάση ώστε να είναι σε θέση να αξιοποιούν τις τεχνολογικές προόδους θα μπορέσουν να αντιμετωπίσουν - με τους καλύτερους όρους - την είσοδο στην αγορά των οδικών μεταφορών των ανταγωνιστών από την Ανατολική Ευρώπη, όπου το κόστος εργασίας είναι σήμερα μικρότερο σε σχέση με τις χώρες της Δυτικής Ευρώπης. Πρέπει να προβλεφθούν συνοδευτικά μέτρα ώστε να ενθαρρυνθεί η συνένωση των πολύ μικρών επιχειρήσεων ή των ιδιοκτητών εταιρειών οδικών μεταφορών σε δομές πιο κατάλληλες να παράσχουν υπηρεσίες ποιότητας, συμπεριλαμβάνοντας λόγου χάρη δραστηριότητες που συνδέονται με την υλικοτεχνική υποδομή, καθώς και εξελιγμένα συστήματα πληροφόρησης και διαχείρισης, στα πλαίσια της πολιτικής του ανταγωνισμού.

Στο πλαίσιο αυτό, η εναρμόνιση των ελάχιστων διατάξεων που αφορούν τον αντίκτυπο του κόστους στις συμβάσεις που διέπουν τις μεταφορικές δραστηριότητες θα πρέπει να συμβάλει στην προστασία των μεταφορέων από την πίεση των φορτωτών. Με άλλα λόγια, πρέπει να διασφαλίζεται συγκεκριμένα ότι οι συμβάσεις μεταφορών περιλαμβάνουν οπωσδήποτε ρήτρες όπως η αναπροσαρμογή των τιμολογίων σε περίπτωση απότομης ανόδου των τιμών των καυσίμων. Δεν πρέπει να παραβλέπεται το γεγονός ότι οι οδικές μεταφορές - ως κυρίαρχος τρόπος μεταφορών - είναι αυτές που καθορίζουν το τίμημα των μεταφορών. Υπό τις παρούσες συνθήκες, τείνουν να κρατούν χαμηλά τις τιμές εις βάρος των άλλων τρόπων μεταφορών που δεν διαθέτουν ανάλογες ικανότητες προσαρμογής.

2. Εκπόνηση ρυθμίσεων

Σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης, δεν έχουν ληφθεί παρά πολύ λίγα μέτρα για τη διασφάλιση ενός ελάχιστου επιπέδου ρύθμισης των κοινωνικών συνθηκών στις οδικές μεταφορές. Πρόκειται για μια παράμετρο που ερμηνεύει εν μέρει τη μεγάλη ανταγωνιστικότητά του. Μόλις τον Δεκέμβριο του 2000, το Συμβούλιο των Υπουργών αποφάσισε εν τέλει να εναρμονίσει τον επιτρεπόμενο χρόνο οδήγησης, ορίζοντας ένα ανώτατο όριο 48 ωρών κατά μέσο όρο εβδομαδιαίως. Προέβλεψε ωστόσο μια σειρά εξαιρέσεων, όπως επί παραδείγματι για τους ανεξάρτητους οδηγούς. Υπενθυμίζεται ότι οι ώρες εργασίας στους άλλους τρόπους μεταφορών είναι αυστηρά οριοθετημένες εδώ και χρόνια, ξεκινώντας τους οδηγούς των τρένων με χρόνο οδήγησης που κυμαίνεται μεταξύ 22 και 30 ωρών στις βασικές σιδηροδρομικές εταιρείες.

Πολλές προτάσεις της Επιτροπής έχουν ως στόχο την καθιέρωση ενός πραγματικού πλαισίου ρυθμίσεων για την Ευρωπαϊκή Ένωση, το οποίο θα βελτιώσει τις συνθήκες εργασίας, την οδική ασφάλεια, και θα εγγυάται την τήρηση των κανόνων λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς. Συγκεκριμένα, προτείνονται:

- η οργάνωση του χρόνου εργασίας: η συγκεκριμένη πρόταση, με εξαίρεση τους ανεξάρτητους οδηγούς, εισηγείται τη ρύθμιση του χρόνου εργασίας σε ευρωπαϊκό επίπεδο διατηρώντας τη μέση εβδομαδιαία διάρκεια των 48 ωρών και ορίζοντας ως μέγιστη διάρκεια εργασίας τις 60 ώρες.

- η εναρμόνιση των απαγορεύσεων κυκλοφορίας των φορτηγών το σαββατοκύριακο: η πρόταση αυτή στοχεύει στην προσέγγιση των σχετικών εθνικών κανόνων και στη θέσπιση της υποχρέωσης έγκαιρης ενημέρωσης πριν από την εισαγωγή τέτοιων απαγορεύσεων κυκλοφορίας.

- η εισαγωγή μιας «βεβαίωσης οδηγού»: η βεβαίωση αυτή θα βοηθήσει τους εθνικούς ελεγκτές να ελέγχουν αποτελεσματικά τη νομιμότητα και, ενδεχομένως, να διαπιστώνουν (και να τιμωρούν) τις παρατυπίες στο εργασιακό καθεστώς των οδηγών.

- η ανάπτυξη της επαγγελματικής κατάρτισης: η πρόταση προβλέπει κοινούς κανόνες για την υποχρεωτική αρχική εκπαίδευση όλων των νέων οδηγών που θα μεταφέρουν εμπορεύματα ή επιβάτες, καθώς και τη δια βίου εκπαίδευση όλων των οδηγών ανά τακτά διαστήματα.

Η υιοθέτηση αυτής της δέσμης μέτρων είναι αποφασιστικής σημασίας για την ανάπτυξη οδικών μεταφορών υψηλής ποιότητας σε μια διευρυμένη Ευρωπαϊκή Ένωση. Η δέσμη αυτή θα μπορεί να συμπληρωθεί με δράσεις που θα αναληφθούν από τους κοινωνικούς οργανισμούς που εκπροσωπούνται στην τομεακή επιτροπή διαλόγου, δράσεις που συνδέονται κυρίως με την απασχολησιμότητα των εργαζομένων και την προσαρμογή της οργάνωσης εργασίας των εταιρειών οδικών μεταφορών. Σε κάθε περίπτωση, θα καταστεί δυνατή η εκπόνηση μέτρων για την αντιμετώπιση της πρακτικής της υπεργολαβίας σε «ψευδοανεξάρτητους».

3. Ενίσχυση ελέγχων και ποινών

Οι ρυθμίσεις για τις οδικές μεταφορές σε ευρωπαϊκό επίπεδο είναι όχι μόνον ανεπαρκείς, ιδιαίτερα όσον αφορά στις συνθήκες εργασίας, αλλά, κυρίως, δεν εφαρμόζονται σωστά. Η ανοχή στην εφαρμογή των ρυθμίσεων αυτών είναι προβληματική. Έτσι, συχνά παρατηρείται το φαινόμενο ένας οδηγός του οποίου το δίπλωμα έχει αφαιρεθεί προσωρινά σε κάποιο κράτος μέλος να λαμβάνει νέο δίπλωμα σε γειτονικό κράτος.

Απόσπασμα έκθεσης αποστολής (Γενική Διεύθυνση Ενέργειας και Μεταφορών)

Ο έλεγχος στους δρόμους επιχειρήθηκε υπό την αιγίδα του «ευρωελέγχου αυτοκινητοδρόμων» - του διασυνοριακού συστήματος ελέγχων που συνέστησαν το Βέλγιο, οι Κάτω Χώρες, το Λουξεμβούργο και η Γαλλία το 1999. Έτσι, οι επιθεωρητές, η αστυνομία και οι τελωνειακοί υπάλληλοι των τεσσάρων χωρών προέβαιναν στη διεξαγωγή ελέγχων.

Στη διάρκεια της 7ης Ιουλίου 2000 ελέγχθηκαν συνολικά 800 φορτηγά και λεωφορεία, σε 100 περίπου εκ των οποίων διαπιστώθηκαν παραβάσεις (αυτή η αναλογία 1 προς 8 θεωρήθηκε συνήθης μέσος όρος για έναν έλεγχο τέτοιου τύπου). Από τις παραβάσεις που διαπιστώθηκαν, το ήμισυ ενέπιπτε στην εθνική δικαιοδοσία (παρατυπίες σε σχέση με τα διπλώματα, τις ασφάλειες, τα οδικά τέλη, κ.λπ.), ενώ οι άλλες μισές παραβάσεις άπτονταν της ευρωπαϊκής νομοθεσίας και αφορούσαν στην πλειοψηφία τους σε παρατυπίες σχετικές με τον χρόνο οδήγησης.

Η αποτελεσματικότητα των κοινοτικών και εθνικών νομοθεσιών εξαρτάται επομένως από την ορθή και αμερόληπτη εφαρμογή τους σε ολόκληρη την επικράτεια της Κοινότητας.

Για το σκοπό αυτό, η Επιτροπή προτίθεται να εισηγηθεί, έως το τέλος του 2001, πρόταση σχετικά με την εναρμόνιση των ελέγχων και των ποινών με στόχο:

- την προώθηση της αποτελεσματικής και ομοιόμορφης ερμηνείας, εφαρμογής και ελέγχου της κοινοτικής νομοθεσίας στον τομέα των οδικών μεταφορών. Αυτή η τροποποίηση της υφιστάμενης νομοθεσίας θα συμπεριλάβει επίσης διατάξεις για τον καθορισμό της ευθύνης του εργοδότη για ορισμένες παραβάσεις που διαπράττονται από τον οδηγό του.

- την εναρμόνιση των ποινών και των προϋποθέσεων ακινητοποίησης των οχημάτων.

- την αύξηση του αριθμού των ελέγχων που υποχρεούνται να διενεργούν τα κράτη μέλη (σήμερα ισούται με το 1% των πραγματοποιούμενων εργάσιμων ημερών) ώστε να εξακριβώνεται η τήρηση των χρόνων οδήγησης και ανάπαυσης των οδηγών.

- -η ενθάρρυνση της συστηματικής ανταλλαγής πληροφοριών, όπως η πρωτοβουλία που έχουν αναλάβει οι χώρες της Μπενελούξ, του συντονισμού των δραστηριοτήτων ελέγχου, της περιοδικής διαβούλευσης μεταξύ των εθνικών διοικήσεων καθώς και της κατάρτισης των ελεγκτών με στόχο την καλύτερη τήρηση των διαφόρων νομοθεσιών.

Στο πλαίσιο αυτό, οι νέες τεχνολογίες αναμένεται να διαδραματίσουν σημαντικό ρόλο. Η εισαγωγή έως τα τέλη του 2003 του ψηφιακού ταχογράφου, μιας συσκευής που καταγράφει δεδομένα όπως η ταχύτητα και ο χρόνος οδήγησης, για μεγαλύτερο διάστημα σε σχέση με τις δυνατότητες του μηχανικού ταχογράφου, θα αποτελέσει ουσιαστική βελτίωση της απόδοσης των μέτρων ελέγχου, γεγονός που θα συμβάλει στην καλύτερη προστασία των καταγραφόμενων δεδομένων σε σύγκριση με τον τρέχοντα εξοπλισμό και στη μεγαλύτερη αξιοπιστία των ελέγχων. Πρέπει επίσης να ληφθούν υπόψη οι νέες δυνατότητες που προσφέρει η ραδιοπλοήγηση μέσω δορυφόρου. Το πρόγραμμα Galileo θα επιτρέπει την παρακολούθηση των εμπορευμάτων όπου και αν βρίσκεται το φορτηγό, των παραμέτρων που σχετίζονται με την οδήγηση και άλλων παραμέτρων, όπως λόγου χάρη η θερμοκρασία των εμπορευματοκιβωτίων. Ενδεχομένως, η τηλεπαρακολούθηση παραμέτρων εκτός αυτών που σχετίζονται με τον εντοπισμό του οχήματος θα μπορεί να πραγματοποιείται με μέσα εκτός του Galileo (λόγου χάρη μέσω ΠΣΚΤ, τηλεπικοινωνιακού δορυφόρου).

B. Αναζωογόνηση του σιδηροδρόμου

Σαν τον Ιανό, τον θεό των Ρωμαίων, ο σιδηρόδρομος παρουσιάζει διπλή όψη που συνδυάζει το σύγχρονο με το αρχαϊκό. Από τη μία πλευρά, οι επιδόσεις του δικτύου και των σιδηροδρόμων μεγάλης ταχύτητας, η υποδοχή των επιβατών σε σύγχρονους σταθμούς και από την άλλη οι απαρχαιωμένες υπηρεσίες μεταφορών εμπορευμάτων και η παλαιότητα ορισμένων κορεσμένων γραμμών, οι κάτοικοι των προαστίων που στριμώχνονται σε υπερπλήρεις και αιωνίως καθυστερημένους συρμούς, που ξεφορτώνουν τα κύματα των επιβατών τους σε ερειπωμένους και μερικές φορές ελάχιστα ασφαλείς σταθμούς.

Με 241 δισεκατομμύρια χιλιομετρικούς τόνους τo 1998 έναντι 283 το 1970, το μερίδιο αγοράς του σιδηροδρόμου στην Ευρώπη μειώθηκε από 21,1% σε 8,4%, τη στιγμή που ο όγκος των μεταφερόμενων εμπορευμάτων αυξήθηκε θεαματικά. Ενώ όμως οι σιδηροδρομικές μεταφορές εμπορευμάτων συρρικνώνονταν στην Ευρώπη, ευημερούσαν στις ΗΠΑ όπου οι σιδηροδρομικές εταιρείες μπόρεσαν να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις της βιομηχανίας. Σήμερα, οι εμπορικές σιδηροδρομικές μεταφορές αντιπροσωπεύουν στις ΗΠΑ το 40% του συνόλου των μεταφορών εμπορευμάτων έναντι 8% στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Το αμερικανικό παράδειγμα δείχνει ότι η παρακμή του σιδηροδρόμου δεν αποτελεί αναπόδραστη εξέλιξη.

Ο σιδηρόδρομος παραμένει ωστόσο, σχεδόν δύο αιώνες μετά το πρώτο δρομολόγιό του, ένας τρόπος μεταφορών με σημαντικές δυνατότητες, και από την ανανέωσή του εξαρτάται η επιτυχία της επανεξισορρόπησης των τρόπων μεταφορών. Αυτό προϋποθέτει φιλόδοξα μέτρα που δεν εξαρτώνται αποκλειστικά από τις ευρωπαϊκές ρυθμίσεις, και των οποίων η αναθέρμανση πρέπει να προέλθει από τους φορείς του τομέα.

Θετικό στοιχείο αποτελεί η συνειδητοποίηση των φορέων που ανέλαβαν προσφάτως από κοινού τη χάραξη κοινής στρατηγικής για τη διεξαγωγή μιας ευρωπαϊκής σιδηροδρομικής έρευνας με στόχο τη δημιουργία ενός ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος με ορίζοντα το 2010. Στο έγγραφο αυτό, που υπογράφεται από τη Διεθνή Ένωση των Σιδηροδρόμων (UIC), την Ομοσπονδία Ευρωπαϊκών Σιδηροδρόμων (CCFE), τη Διεθνή Ένωση Δημόσιων Μεταφορών (UITP) και την Ένωση Ευρωπαϊκών Σιδηροδρομικών Βιομηχανιών (UNIFE), οι φορείς του τομέα των σιδηροδρόμων προσβλέπουν στην επίτευξη -έως το 2020- των εξής στόχων:

- αύξηση του μεριδίου αγοράς από 6% σε 10% της επιβατικής κυκλοφορίας και από 8% σε 15% της κυκλοφορίας εμπορευμάτων.

- τριπλασιασμός της παραγωγικότητας του προσωπικού των σιδηροδρόμων.

- βελτίωση κατά 50% της ενεργειακής αποδοτικότητας.

- μείωση κατά 50% των εκπομπών ρύπων.

- αύξηση της χωρητικότητας των υποδομών με βάση τους επιδιωκόμενους κυκλοφοριακούς στόχους.

Είναι επομένως απαραίτητο να μεσολαβήσει μια πραγματική πολιτιστική επανάσταση στον τομέα των σιδηροδρόμων προκειμένου να ανακτήσει ο τρόπος αυτός μεταφορών ένα ικανοποιητικό επίπεδο ανταγωνιστικότητας, το οποίο θα του επιτρέψει να διατηρήσει τη σημαντική θέση που κατέχει στο σύστημα μεταφορών στο πλαίσιο μιας διευρυμένης Ευρώπη. Αυτό προϋποθέτει να αντιμετωπιστούν κατά προτεραιότητα τα προβλήματα που παρεμποδίζουν την ανάπτυξή του, η έλλειψη υποδομών προσαρμοσμένων στις ανάγκες των σύγχρονων μεταφορών, η απουσία διαλειτουργικότητας μεταξύ των δικτύων και των συστημάτων, η διαρκής αναζήτηση καινοτόμων τεχνολογιών κατασκευής, η έλλειψη διαφάνειας σε σχέση με το κόστος, οι ανισότητες στον τομέα της παραγωγικότητας και η χαμηλή αξιοπιστία μιας εξυπηρέτησης που δεν ανταποκρίνεται επαρκώς στις θεμιτές προσδοκίες των πελατών.

1. Ολοκλήρωση των σιδηροδρομικών μεταφορών στην εσωτερική αγορά

Η Κοινότητα παρενέβη στον συγκεκριμένο τομέα με καθυστέρηση, στις αρχές της δεκαετίας του 1990, επιχειρώντας, με την εφαρμογή μιας ελεγχόμενης απελευθέρωσης των αγορών, να δώσει νέα πνοή στο σιδηρόδρομο [6] και να εξαλείψει τις δυσλειτουργίες που προέρχονται από τον τοπικό κατακερματισμό των δικτύων.

[6] Αν δεν ληφθούν μέτρα, το μερίδιο των εμπορικών σιδηροδρομικών μεταφορών, που σημείωσε μείωση από 11% το 1990 σε 8% το 1998, υπολογίζεται ότι θα βρίσκεται στο 7% το 2010. Όσον αφορά στη μεταφορά επιβατών, το μερίδιο των σιδηροδρομικών μεταφορών ανερχόταν σε 6% το 1998 και αναμένεται να σταθεροποιηθεί έως το 2010.

Ένα πρώτο βήμα έγινε το 1991 με την οδηγία σχετικά με το λογιστικό διαχωρισμό μεταξύ της υποδομής και της εκμετάλλευσης των σιδηροδρομικών υπηρεσιών. Η οδηγία αυτή άνοιξε, μεταξύ άλλων, το δρόμο για την ανεξαρτησία και τη διαφάνεια της διαχείρισης, καθώς και για τον μελλοντικό ανταγωνισμό των σιδηροδρομικών εταιρειών. Στη βάση αυτή, πολλά κράτη μέλη ανέθεσαν σε ξεχωριστές επιχειρήσεις την εκμετάλλευση των σιδηροδρομικών γραμμών αφενός και την κατασκευή και τη διαχείριση του δικτύου αφετέρου. Μια νέα σειρά μέτρων που στοχεύουν στη διευκόλυνση του ανοίγματος αυτού τέθηκε σε ισχύ στις 15 Μαρτίου 2001 [7] μετά την επίτευξη μιας «ιστορικής»συμφωνίας μεταξύ του Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου τον Νοέμβριο του 2000.

[7] Οδηγίες 2001/12, 2001/13 και 2001/14. ΕΕ L 75 της 15.03.01

α) Δημιουργία μιας πραγματικής εσωτερικής σιδηροδρομικής αγοράς

Το άνοιγμα των σιδηροδρομικών μεταφορών σε έναν ελεγχόμενο ανταγωνισμό - που θα ξεκινήσει ουσιαστικά από τον Μάρτιο του 2003 με την απελευθέρωση των διεθνών εμπορευματικών μεταφορών στα 50.000 χιλιόμετρα γραμμών που ανήκουν στο διευρωπαϊκό δίκτυο εμπορικών σιδηροδρομικών μεταφορών - αποτελεί τη βασική προϋπόθεση για την αναζωογόνηση των σιδηροδρομικών μεταφορών. Το 2008, το άνοιγμα αυτό θα επεκταθεί στο σύνολο του ευρωπαϊκού δικτύου διεθνών μεταφορών εμπορευμάτων, χάρη κυρίως στην αποφασιστικότητα του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου [8]. Η άφιξη νέων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, που προέρχονται από άλλο περιβάλλον και έχουν να επιδείξουν σημαντική εμπειρία σε υλικοτεχνικό επίπεδο και στην ολοκλήρωση των διαφόρων τρόπων μεταφορών, προσδοκάται ότι θα ενισχύσει την ανταγωνιστικότητα του τομέα και θα ενθαρρύνει τις εθνικές εταιρείες να προχωρήσουν σε αναδιάρθρωση συνεκτιμώντας τις κοινωνικές πτυχές και τις συνθήκες εργασίας. Η αναδιάρθρωση αυτή πρέπει, ως εκ τούτου, να περιλαμβάνει συνοδευτικά μέτρα που να περιορίζουν όσο το δυνατό περισσότερο τις επιπτώσεις στην κοινωνία.

[8] Έκθεση Jarzembowski A5-0013/2201 και έκθεση Swboda A5-0014/2001

Νέοι φορείς εκμετάλλευσης:

Η BASF, ο γερμανικός κολοσσός στον τομέα των χημικών, αναμένεται να γίνει ο πρώτος μεγάλος φορέας εκμετάλλευσης εμπορικών σιδηροδρομικών μεταφορών εκτός των παραδοσιακών εταιρειών μέσω της κοινοπραξίας «Rail4Chem» που συνέστησε με τις εταιρείες Bertschi AG, Hoyer GmbH και VTG-Lehnkering AG.

Ο σουηδικός όμιλος IKEA δημιούργησε πρόσφατα μια εξειδικευμένη εταιρεία για τη διαχείριση των μεταφορών των εμπορευμάτων του. Σήμερα, ποσοστό 18% του συνόλου των μεταφερόμενων εμπορευμάτων μεταφέρονται μέσω του σιδηροδρόμου. Οι διευθύνοντες της ΙΚΕΑ επιδιώκουν να ανεβάσουν το ποσοστό αυτό σε 40% έως το 2006 (ποσοστό που θα αντιστοιχεί σε περίπου 500 αμαξοστοιχίες εβδομαδιαίως). Στο πλαίσιο αυτό, η ΙΚΕΑ προτίθεται να απευθύνει πρόσκληση υποβολής προσφορών στις σιδηροδρομικές εταιρείες για τη διεξαγωγή - με το μικρότερο δυνατό κόστος και τις καλύτερες εγγυήσεις - των μεταφορών μεταξύ των καταστημάτων της. Σε εύθετο χρόνο, η ΙΚΕΑ, επωφελούμενη από το άνοιγμα της ευρωπαϊκής αγοράς, θα μπορούσε να εξελιχθεί σε σημαντική σιδηροδρομική εταιρεία.

Ο σιδηροδρομικός τομέας θα γίνει πιο ανταγωνιστικός, στο σύνολό του, σε σχέση με τους άλλους τρόπους μεταφορών, εάν καταστεί δυνατή η επίτευξη ισχυρότερου ανταγωνισμού μεταξύ των φορέων εκμετάλλευσης. Το άνοιγμα της αγοράς με την είσοδο νέων φορέων εκμετάλλευσης θα ενισχύσει την ανταγωνιστικότητα του τομέα υποστηρίζοντας τον υγιή ανταγωνισμό μεταξύ των υπαρχόντων φορέων εκμετάλλευσης και των νέων ανταγωνιστών τους. Οι υφιστάμενοι τεχνικοί και ρυθμιστικοί φραγμοί ευνοούν τις υπάρχουσες επιχειρήσεις και εξακολουθούν να αναστέλλουν την είσοδο νέων φορέων εκμετάλλευσης. Γι' αυτό το λόγο, η ορθή εφαρμογή των κοινοτικών κανόνων σε θέματα ανταγωνισμού θα συμβάλλει επίσης σημαντικά στην παρεμπόδιση πρακτικών στρέβλωσης του ανταγωνισμού και τη διασφάλιση αποτελεσματικής απελευθέρωσης της αγοράς των σιδηροδρομικών μεταφορών στην Κοινότητα.

Βέβαια, διαπιστώνεται ότι υπάρχουν ακόμη πάρα πολλές περιπτώσεις στις οποίες δεν υφίσταται στην πράξη διάκριση μεταξύ του ιδιοκτήτη της υποδομής και του διαχειριστή της. Εξάλλου, οι εταιρείες δεν έχουν ορίσει σαφείς εμπορικούς στόχους διαχωρίζοντας τις εμπορικές από τις επιβατικές δραστηριότητες. Μάλιστα, σε ορισμένες χώρες παρατηρείται το φαινόμενο ο ίδιος φορέας να είναι ιδιοκτήτης της υποδομής, να εκμεταλλεύεται τις αμαξοστοιχίες, να χορηγεί τα δικαιώματα διέλευσης στο δίκτυο, και να διενεργεί τον έλεγχο της ασφάλειας.

Παραδείγματα δυσλειτουργίας

- Εταιρείες που δεν μετρούν: ορισμένες σιδηροδρομικές εταιρείες παραδέχονται ότι δεν είναι σε θέση να γνωρίζουν τον αριθμό των διαθέσιμων μηχανών ή βαγονιών, ούτε την ακριβή θέση των συρμών. Υπό τις συνθήκες αυτές, δεν αποτελεί σπάνιο φαινόμενο προγραμματισμένα δρομολόγια (κυρίως εμπορικά αλλά και επιβατικά) να μην πραγματοποιούνται επειδή απουσιάζει η μηχανή ορισμένης αμαξοστοιχίας ή επειδή δεν υπάρχει ελεύθερος οδηγός ή, ακόμη, επειδή ο οδηγός δεν έχει ειδοποιηθεί.

- Αμαξοστοιχίες που δεν λειτουργούν σωστά: χρειάζονται τριάντα έως σαράντα λεπτά για να αντικατασταθεί η μηχανή μιας εμπορικής αμαξοστοιχίας και να ελεγχθεί η κατάσταση λειτουργίας ενός συρμού (αλλαγή μηχανής, σύνταξη δελτίου σύνθεσης (πέδες), κατάσταση των ομάδων μηχανής και συνοδείας, επιθεώρηση της αμαξοστοιχίας, έλεγχοι για την παρουσία επικίνδυνων υλικών, σχηματισμός της αμαξοστοιχίας, έλεγχος των «δικαιολογητικών» της αμαξοστοιχίας, τοποθέτηση ετικέτας προορισμού βαγονιού, κατάσταση της αμαξοστοιχίας, έλεγχος του οπίσθιου σήματος αμαξοστοιχίας). Το διάστημα αυτό ισχύει βέβαια μόνον εάν η μηχανή και το προσωπικό εμφανιστούν στην ώρα τους. Από τις 20.000 διεθνείς πλήρεις αμαξοστοιχίες συνδυασμένων μεταφορών που ελέγχθηκαν, μόνον οι μισές ήταν ακριβείς, όπως διαπιστώνει ο πρόεδρος του οργανισμού της Διεθνούς Ένωσης Συνδυασμένων Μεταφορών (UIRR) [9] κ. Werner Kulper.

[9] Πρόλογος της έκθεσης του 2000 της Διεθνούς Ένωσης Συνδυασμένων Μεταφορών (UIRR)

- Κακή πληροφόρηση: στα σύνορα το ένα δίκτυο δίνει τη σκυτάλη στο άλλο. Ανταλλάσσουν πληροφορίες σχετικά με τα φορτία, τους προορισμούς, το συνδυασμό των βαγονιών. Υπάρχουν συνδέσεις μεταξύ συστημάτων πληροφορικής, οι οποίες όμως δεν χρησιμοποιούνται συστηματικά λόγω της μικρής αξιοπιστίας τους, με αποτέλεσμα οι ανταλλαγές να γίνονται ακόμη ορισμένες φορές σε χαρτί. Τα δεδομένα που ανταλλάσσονται με τον τρόπο αυτό μπορεί να καθυστερήσουν ή να μην είναι αξιόπιστα, απαιτώντας έτσι κάποιον έλεγχο.

- «Αμαξοστοιχίες φαντάσματα»: οι εμπορικές αμαξοστοιχίες σταματούν για αλλαγή μηχανής, σημειώνοντας έτσι περαιτέρω καθυστέρηση καθώς περιμένουν να ελευθερωθεί η αντίστοιχη σιδηροδρομική τροχιά του συνεχόμενου δικτύου. Μια μηχανή μπορεί να περιμένει την άφιξη μιας αμαξοστοιχίας και μια αμαξοστοιχία μπορεί να καθυστερήσει αναμένοντας μηχανή. Η έλλειψη πληροφόρησης σχετικά με τις ώρες άφιξης εντείνει τις δυσχέρειες.

- Μια αμαξοστοιχία, πολλοί οδηγοί. Η κατάσταση των ομάδων οδήγησης υπονομεύει επίσης την παραγωγικότητα των διεθνών σιδηροδρομικών υπηρεσιών. «Χρειάζονται, νομίζω, πέντε οδηγοί για το δρομολόγιο Charleroi-Παρίσι, δύο στο Βέλγιο, τρεις στη Γαλλία», αποκάλυψε ο ίδιος ο Louis Gallois, πρόεδρος της SNCF [10].

[10] Παρέμβαση σε συζήτηση της Γαλλικής Εθνοσυνέλευσης, στις 8 Ιουνίου 2000.

- Με τη συσσώρευση όλων αυτών των στάσεων, καταλήγουμε σε μια μέση ταχύτητα 18 μόλις χιλιομέτρων/ώρα για τις διεθνείς εμπορικές μεταφορές: ένα παγοθραυστικό που κινείται στη Βαλτική Θάλασσα είναι ταχύτερο!

Προκειμένου να διασφαλιστεί η ανταγωνιστικότητα των διεθνών εμπορευματικών υπηρεσιών και να περιοριστεί η κυκλοφορία βαγονιών χωρίς φορτίο, είναι σημαντικό να επιτραπεί στις σιδηροδρομικές εταιρείες ο καθ' οδόν ανεφοδιασμός, ενδεχομένως μεταξύ δύο σημείων στην επικράτεια ενός κράτους μέλους. Προς τούτο, η Επιτροπή προτίθεται να εισηγηθεί στα τέλη του 2001 και στο πλαίσιο του δεύτερου σιδηροδρομικού πακέτου, επέκταση των δικαιωμάτων πρόσβασης στο σύνολο των εμπορευματικών υπηρεσιών, συμπεριλαμβανομένης της δυνατότητας ενδομεταφορών.

Όσον αφορά στο ενδεχόμενο επέκτασης της πρόσβασης στις διεθνείς επιβατικές υπηρεσίες, που αντιπροσωπεύουν περίπου 6% των χιλιομετρικών επιβατών, είναι κάτι που πρέπει να εφαρμοστεί σταδιακά. Η Επιτροπή προσδίδει ιδιαίτερη σημασία στο άνοιγμα του ανταγωνισμού στις γραμμές όπου υπάρχει μονοπώλιο και είναι αποφασισμένη να μεριμνήσει ώστε η απουσία ανταγωνισμού - που θα μπορούσε εν καιρώ να προκύψει σε ορισμένες ενδοκοινοτικές σχέσεις - να μην καταλήξει σε κατάχρηση της δεσπόζουσας θέσης ή σε πολύ υψηλά τιμολόγια.

Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή θα υποβάλει εντός του 2001 μια νέα δέσμη μέτρων με στόχο την υλοποίηση μιας πραγματικής εσωτερικής σιδηροδρομικής αγοράς - η οποία θα πρέπει να λαμβάνει υπόψη τους παράγοντες του δημοσίου συμφέροντος και της διατήρησης της οικονομικής και εδαφικής συνοχής και θα καθορίζεται από τα εξής:

- το άνοιγμα των εθνικών μεταφορών εμπορευμάτων στις ενδομεταφορές.

- την καθιέρωση υψηλού επιπέδου ασφαλείας στο σιδηροδρομικό δίκτυο με την εισαγωγή ρυθμίσεων που θα εκπονηθούν από ανεξάρτητο φορέα και το σαφή καθορισμό των αρμοδιοτήτων του κάθε εταίρου, προκειμένου να διασφαλιστεί η καλή λειτουργία της αγοράς αυτής, στο πλαίσιο της οποίας διάφοροι φορείς εκμετάλλευσης θα χρησιμοποιούν από κοινού τα ίδια τμήματα του δικτύου (βλέπε κατωτέρω)

- την ενημέρωση των οδηγιών διαλειτουργικότητας με στόχο να διασφαλιστεί η εναρμόνιση των τεχνικών διατάξεων και των διατάξεων που αφορούν τη χρήση για όλα τα στοιχεία του σιδηροδρομικού δικτύου μεγάλης ταχύτητας και του συμβατικού δικτύου.

- την προοδευτική απελευθέρωση των διεθνών επιβατικών μεταφορών.

- την προώθηση μέτρων που διασφαλίζουν την ποιότητα των σιδηροδρομικών υπηρεσιών και τα δικαιώματα των χρηστών. Συγκεκριμένα, μια πρόταση οδηγίας θα καθορίσει τους όρους της αποζημίωσης σε περίπτωση καθυστέρησης ή παραλείψεων στις υποχρεώσεις των υπηρεσιών. Πρόκειται να εξεταστούν επίσης άλλα μέτρα που θα αφορούν την ανάπτυξη δεικτών ποιότητας των υπηρεσιών, τους συμβατικούς όρους, τη διαφάνεια της ενημέρωσης για τους επιβάτες και τους μηχανισμούς εξωδικαστικής επίλυσης των διαφορών. Θα διασφαλιστεί η παρακολούθηση των δράσεων αυτών.

- τη δημιουργία κοινοτικής δομής για την ασφάλεια και τη διαλειτουργικότητα.

Εξάλλου, όσον αφορά στην ατμοσφαιρική ρύπανση και στην ηχορύπανση, η Επιτροπή θα προχωρήσει σε κύκλο διαβουλεύσεων με τον σιδηροδρομικό κλάδο, προκειμένου να μελετηθούν τρόποι μείωσης των προβλημάτων αυτών, όπως έγινε με τις αυτοκινητοβιομηχανίες στο πλαίσιο του λεγόμενου προγράμματος «auto-oil». Πρέπει να σημειωθεί ότι στην Ευρωπαϊκή Ένωση 13% της κυκλοφορίας καλύπτεται σήμερα από τη λεγόμενη «έλξη DIESEL».

Ένα σύστημα σιδηροδρομικών μεταφορών δεν μπορεί να είναι πλήρως ανταγωνιστικό, εάν δεν έχουν πρώτα επιλυθεί όλα τα ζητήματα που σχετίζονται με την κατάργηση των τεχνικών φραγμών στις ανταλλαγές και με τη διαλειτουργικότητα των αμαξοστοιχιών - δηλαδή με τη δυνατότητά τους να λειτουργούν αδιακρίτως σε οποιοδήποτε τμήμα του δικτύου. Στην πραγματικότητα, αν τα σιδηροδρομικά οχήματα εμπορευμάτων καθώς και σημαντικό μέρος των επιβατικών οχημάτων μπορούν από τεχνική άποψη να κυκλοφορούν από τη Σικελία έως τη Σκανδιναβία, δεν ισχύει, εδώ και δεκαετίες, το ίδιο για την κυκλοφορία των μηχανών έλξης, η οποία προσκρούει σε μεγάλο αριθμό περιορισμών όσον αφορά στην ηλεκτροδότηση και τη σηματοδότηση [11]. Πράγματι, εξακολουθούν να υπάρχουν σημαντικές διαφορές χαρακτηριστικών μεταξύ των ευρωπαϊκών δικτύων, τα οποία είναι στην πλειονότητά τους κατασκευασμένα με βάση την εθνική προοπτική. Οι διαφορές αυτές έχουν επανειλημμένα αποτελέσει αντικείμενο εκμετάλλευσης για την υπεράσπιση ιδίων συμφερόντων ή των συμφερόντων της σιδηροδρομικής βιομηχανίας.

[11] Το όφελος της διαλειτουργικότητας στο κόστος του σιδηροδρομικού εξοπλισμού υπολογίζεται στο 30%.

Αυτό λειτούργησε ζημιογόνα για την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών, τη στιγμή που οι οδικές μεταφορές επωφελούνταν από την απουσία τεχνικών φραγμών για να εδραιώσουν την ανάπτυξή τους. Το άθροισμα των διαφορών αυτών έχει ως συνέπεια τη διαιώνιση της ύπαρξης απομονωμένων αγορών αντί της δημιουργίας ενός ενιαίου δικτύου. Η γενίκευση της χρήσης μηχανών πολλαπλής ηλεκτρικής τροφοδοσίας (που μπορούν έτσι να λειτουργούν σε διάφορες τάσεις) καθιστά εφεξής πιο ευέλικτη τη σιδηροδρομική εξυπηρέτηση, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι έχουν λυθεί όλα τα προβλήματα. Το κόστος αυτής της τεχνικής εναρμόνισης ανέρχεται σε δεκάδες δισεκατομμύρια ευρώ.

Προκειμένου να ενθαρρυνθεί η εξέλιξη των εθνικών παραδόσεων στον κοινωνικό τομέα, οι οποίες θα μπορούσαν να σταθούν εμπόδιο στη διαλειτουργικότητα, θα ήταν σκόπιμο να διασφαλιστεί η κοινωνική υποστήριξη των φορέων με στόχο τη βελτίωση το επιπέδου γενικών προσόντων. Έτσι, οι λύσεις που ενδεχομένως θα δοθούν σε ευρωπαϊκό επίπεδο σε σχέση με τις συνθήκες εργασίας και κυρίως τους χρόνους οδήγησης και ανάπαυσης, θα προσφέρουν μια ορισμένη προστιθέμενη αξία σε σχέση με τους εθνικούς κανόνες. Οι κοινωνικοί οργανισμοί θα μπορούσαν επίσης να συμμετάσχουν στη διαδικασία καθιέρωσης τεχνικών προδιαγραφών διαλειτουργικότητας εφόσον αφορούν κοινωνικές πτυχές.

Από το τέλος της προηγούμενης δεκαετίας - σε πειραματικό επίπεδο προς το παρόν - χρησιμοποιούνται στη γραμμή Λυών-Τορίνο διαλειτουργικές μηχανές τύπου BB 36000 των γαλλικών σιδηροδρόμων και E402 B των ιταλικών σιδηροδρόμων που λειτουργούν αδιακρίτως στα γαλλικά και ιταλικά δίκτυα. Ο νέος αυτός εξοπλισμός είχε ως αποτέλεσμα τη μείωση του χρόνου στάθμευσης ορισμένων αμαξοστοιχιών στα σύνορα στα 15 λεπτά - έναντι 90 λεπτών κατά μέσο όρο για τα υπόλοιπα. Ωστόσο, οι δυνατότητές του είναι περιορισμένες για τους εξής λόγους:

- στην Ιταλία απαιτούνται δύο οδηγοί ενώ στη Γαλλία ένας, γεγονός που καθιστά υποχρεωτική τη στάση της αμαξοστοιχίας στη Modane, παρόλο που ο έλεγχος των δικαιολογητικών μεταφοράς διεξάγεται πλέον ηλεκτρονικά.

- οι γάλλοι οδηγοί δεν έχουν άδεια οδήγησης στο ιταλικό δίκτυο και αντιστρόφως.

- το μήκος των παρακαμπτήριων γραμμών είναι διαφορετικό, γεγονός που μερικές φορές απαιτεί το χωρισμό των αμαξοστοιχιών στα δύο και έχει ως αποτέλεσμα σημαντική σπατάλη χρόνου. Ομοίως, το καθεστώς κυκλοφορίας δεν είναι το ίδιο: οι ιταλικοί σιδηρόδρομοι επιτρέπουν 1150 τόνους επί της γραμμής, ενώ οι γαλλικοί 1000, με ανάλογες συνέπειες.

- ο αριθμός διαλειτουργικών μηχανών είναι προς το παρόν περιορισμένος. Ο ιταλικός εξοπλισμός δεν μπορεί, λόγω σχεδιασμού, να λειτουργήσει στα 1500 γαλλικά βολτ παρά στο ήμισυ της ισχύος του.

Χάρτης των κυρίων συστημάτων ηλεκτροδότησης του ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου

Στο πλαίσιο αυτό, η ανάπτυξη του ευρωπαϊκού συστήματος διαχείρισης σιδηροδρομικής κυκλοφορίας, του λεγόμενου ERTMS [12], το οποίο δημιουργήθηκε στις αρχές της δεκαετίας του 1990 χάρη στα κοινοτικά ερευνητικά προγράμματα-πλαίσια, αποτελεί σημαντική πρόοδο όσον αφορά στην ανάπτυξη της διαλειτουργικότητας των δικτύων και των συστημάτων. Η χρήση του ERTMS αποτελεί εξάλλου προϋπόθεση για την κοινοτική συγχρηματοδότηση των σιδηροδρομικών υποδομών και του σχετικού εξοπλισμού. Οι τηλεματικές εφαρμογές, όπως η διασύνδεση των συστημάτων κράτησης θέσεων, τα συστήματα πληροφόρησης σε πραγματικό χρόνο ή ακόμη η δυνατότητα τηλεφωνικών επικοινωνιών επάνω στο τρένο αποτελούν επίσης ευκαιρίες που πρέπει να αναπτυχθούν σε μεγαλύτερη κλίμακα με στόχο να αυξηθεί η ανταγωνιστικότητα του σιδηροδρομικού τομέα.

[12] European Rail Traffic Management System

Επιπλέον, είναι ανάγκη να εγκαινιαστούν δραστηριότητες τεχνολογικής έρευνας για τη στήριξη της διαλειτουργικότητας των σιδηροδρόμων, οι οποίες πρέπει να εστιάζουν αφενός στην ολοκλήρωση των χαρακτηριστικών σχεδιασμού και κατασκευής των γραμμών και αφετέρου στις προδιαγραφές του τροχαίου υλικού ώστε να διασφαλίζεται η ασφαλής, καθαρή και οικονομικά βιώσιμη εκμετάλλευση.

β) Διασφάλιση της σιδηροδρομικής ασφάλειας

Ο σιδηρόδρομος ήταν ανέκαθεν πολύ πιο ασφαλής από τις οδικές μεταφορές. Τα στατιστικά στοιχεία για την ασφάλεια επιβεβαιώνουν την κατάσταση αυτή, δείχνοντας μια μείωση των θυμάτων από 381 το 1970 σε 93 το 1996, σε συνδυασμό με σαφέστατη βελτίωση της ασφάλειας των επιβατών. Ενδεικτικά, ο αριθμός των νεκρών σε οδικά ατυχήματα κατά το ίδιο έτος ανήλθε σε 43.500. Παρά τους ενθαρρυντικούς αυτούς αριθμούς, την τελευταία τριετία σημειώθηκαν δραματικά ατυχήματα, τα οποία έστρεψαν την προσοχή της κοινής γνώμης και των αρχών σε ζητήματα σχετικά με την ασφάλεια των σιδηροδρομικών μεταφορών. Η εντατικοποίηση της ζήτησης στις διεθνείς μεταφορές σε ένα πλαίσιο διαλειτουργικότητας των δικτύων και των συστημάτων και το άνοιγμα της αγοράς ανέδειξαν σε αναγκαιότητα την εκ των προτέρων επανεξέταση της προσέγγισης της σιδηροδρομικής ασφάλειας. Η διαλειτουργικότητα πρέπει να εγγυάται ένα επίπεδο ασφάλειας τουλάχιστον ανάλογο αν όχι υψηλότερο του επιπέδου που παρέχεται στα κράτη μέλη. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο η οδηγία σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας [13], καθώς και η πολύ πρόσφατη οδηγία για το συμβατικό σιδηρόδρομο [14] έχουν αναδείξει την ασφάλεια σε βασική απαίτηση λειτουργίας του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος.

[13] Οδηγία 96/48/ΕΚ του Συμβουλίου της 23ης Ιουλίου 1996 σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας

[14] Οδηγία 2001/16/ΕΚ για τη διαλειτουργικότητα του συμβατικού διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου. ΕΕ L 110 της 20 ης Απριλίου 2001.

Η απαίτηση αυτή επιβάλλει την ανάληψη ταυτόχρονης δράσης σε δύο επίπεδα:

- σε τεχνικό επίπεδο, καθορίζοντας τα πρότυπα που πρέπει να τηρούνται για κάθε στοιχείο του σιδηροδρομικού συστήματος (γραμμή, τροχαίο υλικό, σηματοδότηση, διαδικασίες εκμετάλλευσης, κ.λπ.). Εδώ έγκειται ο ρόλος των οδηγιών «διαλειτουργικότητας».

- σε διοικητικό επίπεδο, καθορίζοντας τις υποχρεώσεις και τις αρμοδιότητες όλων των εμπλεκόμενων φορέων, από τους διαχειριστές υποδομής ως τις κοινοτικές αρχές και από τις σιδηροδρομικές εταιρείες ως τις εθνικές αρχές. Αυτός είναι ο ρόλος της οδηγίας «ασφαλείας» που πρόκειται σύντομα να υποβληθεί. Στο πλαίσιο αυτό, θα εξεταστεί η δημιουργία μιας κοινοτικής δομής σιδηροδρομικής ασφαλείας με στόχο τον συντονισμό όλων αυτών των μέτρων σε τεχνικό επίπεδο.

SAFETRAIN : τεχνολογίες για τη διασφάλιση της παθητικής ασφάλειας των σιδηροδρομικών οχημάτων.

Το έργο SAFETRAIN αποτελεί ένα καλό παράδειγμα τεχνολογικής έρευνας στην υπηρεσία της πολιτικής μεταφορών. Τα αποτελέσματά του αξιοποιήθηκαν, ύστερα από τη διεξαγωγή δυναμικής δοκιμής επικύρωσης, από την Ευρωπαϊκή Ένωση Διαλειτουργικότητας Σιδηροδρόμων (AEIF) που είναι αρμόδια για την υλοποίηση της οδηγίας διαλειτουργικότητας 96/48/ΕΚ της 23ης Ιουλίου 1996. Το Safetrain προσέφερε την αναγκαία επιστημονική επάρκεια για τις υποχρεωτικές τεχνικές περιγραφές των μηχανικών χαρακτηριστικών του τροχαίου υλικού. Το έργο αυτό συνέβαλε στην αισθητή βελτίωση της αντοχής των διαμερισμάτων επιβατών και του θαλάμου διάσωσης του οδηγού στο εμπρόσθιο μέρος της αμαξοστοιχίας, χωρίς αρνητική επίπτωση στο βάρος και στην ενεργειακή κατανάλωση.

2. Βελτιστοποίηση της χρήσης των υποδομών

Αντανακλώντας την παρακμή του σιδηροδρόμου, στη διάρκεια των τριάντα τελευταίων ετών 600 χιλιόμετρα σιδηροδρομικών γραμμών κατά μέσο όρο αχρηστεύονταν ετησίως στην Ευρώπη, τη στιγμή που το δίκτυο των αυτοκινητοδρόμων επεκτεινόταν κατά 1200 χιλιόμετρα. Μεταξύ των χιλιάδων αυτών χιλιομέτρων που καταργήθηκαν - και πιθανώς καταστράφηκαν - υπάρχουν παρακαμπτήριες και γραμμές που θα μπορούσαν να φανούν πολύ χρήσιμες σήμερα για την αντιμετώπιση του κορεσμού ορισμένων τμημάτων του σιδηροδρομικού δικτύου.

Η προοδευτική υλοποίηση ενός διαλειτουργικού ευρωπαϊκού δικτύου και η προεξοφλούμενη αύξηση των κυκλοφοριών υπαγορεύουν την αναθεώρηση της οργάνωσης των δικτύων σε μια πραγματικά διευρωπαϊκή διάσταση με στόχο την καλύτερη ολοκλήρωσή τους. Πράγματι, οι μεγαλύτερες δυνατότητες της σιδηροδρομικής αγοράς εντοπίζονται στις μεγάλες αποστάσεις. Η επιτυχία της νέας αυτής οργάνωσης προϋποθέτει βελτιστοποίηση της χρήσης των υπαρχουσών ικανοτήτων.

Αρκετές σιδηροδρομικές υποδομές σχεδιάστηκαν και κατασκευάστηκαν ανάμεσα στα μέσα και στα τέλη του 19ου αιώνα, στο πλαίσιο μιας εθνικής, αν όχι περιφερειακής προοπτικής. Οι υποδομές αυτές δεν είναι, ως εκ τούτου, σε θέση να αντεπεξέλθουν στην αύξηση της κυκλοφορίας και τα τελευταία χρόνια παρατηρείται πολλαπλασιασμός των σημείων συμφόρησης στο σιδηροδρομικό δίκτυο κοντά στα κύρια πολεοδομικά συγκροτήματα, όπου κυκλοφορίες διαφορετικής φύσης, αμαξοστοιχίες εμπορικές, περιφερειακές ή μεγάλων αποστάσεων μοιράζονται τις ίδιες υποδομές. Συνεπώς, η προτεραιότητα που έχει δοθεί στις επιβατικές αμαξοστοιχίες έχει ως αποτέλεσμα την απώλεια της εμπιστοσύνης των φορτωτών στο σιδηρόδρομο.

Η ανάκαμψη των ευρωπαϊκών εμπορικών μεταφορών προϋποθέτει την αποκλειστική παραχώρηση διεθνών ζωνών γραφικού δρομολογίου υψηλών επιδόσεων στις εμπορευματικές μεταφορές, είτε με χρήση υποδομών είτε για συγκεκριμένο χρονικό διάστημα της ημέρας. Ένα τέτοιο μέτρο δύσκολα θα μπορούσε να θεσπιστεί βραχυπρόθεσμα σε κοινοτικό επίπεδο, όμως όλα τα μέτρα σε εθνικό επίπεδο πρέπει να τείνουν προς αυτό τον στόχο. Η υλοποίηση του δικτύου γραμμών μεγάλης ταχύτητας συμβάλλει επίσης στην επίτευξη του συγκεκριμένου στόχου. Πράγματι, η θέση σε λειτουργία νέων γραμμών θα επιτρέψει τη διοχέτευση μέρους των κυκλοφοριών από τις συμβατικές στις νέου τύπου γραμμές αποδεσμεύοντας έτσι πρόσθετη χωρητικότητα στις γραμμές που προηγουμένως χρησιμοποιούνταν για το σύνολο της κυκλοφορίας.

Από το άνοιγμα της αγοράς στην κατασκευή ενός ευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών

Η οδηγία αριθ. 2001/12 ορίζει ένα «Διευρωπαϊκό Δίκτυο Σιδηροδρομικών Εμπορευματικών Μεταφορών» (ΔΕΔΣΕΜ) αποτελούμενο από γραμμές συνολικού μήκους 50.000 χιλιομέτρων περίπου, το οποίο θα είναι ανοιχτό στις ευρωπαϊκές υπηρεσίες μεταφορών εμπορευμάτων από το 2003. Κάθε ευρωπαϊκή εταιρεία που διαθέτει άδεια θα μπορεί να χρησιμοποιεί τις εν λόγω γραμμές και να ανταγωνίζεται τις άλλες εταιρείες παρέχοντας νέες υπηρεσίες. Σημειωτέον ότι, από το 2008, το άνοιγμα της αγοράς στις ευρωπαϊκές υπηρεσίες μεταφορών εμπορευμάτων θα εκτείνεται συνολικά σε 150.000 χιλιόμετρα σιδηροδρομικών γραμμών. Το ΔΕΔΣΕΜ συνιστά συνεπώς προσωρινό σχέδιο.

Βέβαια, υπάρχει ένα διευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο, το οποίο αναγνωρίζεται στις κατευθυντήριες γραμμές που εγκρίθηκαν το 1996 από το Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο με την απόφαση αριθ. 1692/96, την αναθεώρηση της οποίας εισηγείται η Επιτροπή προκειμένου να καταργηθούν τα σημεία συμφόρησης. Το εν λόγω δίκτυο λειτουργεί ως πλαίσιο αναφοράς για τη χρηματοδότηση των υποδομών, τόσο των κοινοτικών όσο και των εθνικών.

Το συγκεκριμένο δίκτυο υποδομής πρέπει να διαχωρίζεται σαφώς από εκείνο που καθορίζει η οδηγία για το άνοιγμα της αγοράς. Τα δύο αυτά δίκτυα δεν ταυτίζονται απαραιτήτως. Όπως παρουσιάζει ο ακόλουθος χάρτης, ορισμένες γραμμές που θα ανοίξουν σύντομα στον ανταγωνισμό δεν συνιστούν μέρος του διευρωπαϊκού δικτύου υποδομών (σημειώνεται με γαλάζιες γραμμές στον χάρτη). Αντιθέτως, ορισμένα τμήματα του δικτύου υποδομών, τα οποία θα ήταν ίσως σημαντικά για τις μεταφορές εμπορευμάτων και για τη σύνδεση των λιμένων, όπως η γραμμή Brest-Rennes (Γαλλία) δεν είναι απαραίτητο να ανοίξουν στον ανταγωνισμό το 2003 (σημειώνεται με πράσινες γραμμές στον χάρτη). Προκύπτει λοιπόν ότι υπάρχει καταφανής έλλειψη συνοχής.

Στο πλαίσιο της προαναφερθείσας αναθεώρησης, προτείνεται να προστεθούν στο σχέδιο του σιδηροδρομικού δικτύου κάποιες γραμμές του ΔΕΔΣΕΜ προκειμένου να είναι επιλέξιμες για ευρωπαϊκές ενισχύσεις. Έτσι, μετά από αίτημα των ενδιαφερομένων χωρών, προτείνεται η προσθήκη 2000 χιλιομέτρων περίπου σιδηροδρομικού δικτύου, όπως η γραμμή Boulogne - Reims στη Γαλλία ή η γραμμή Rimini - Parme στην Ιταλία που παρακάμπτει τον κόμβο της Μπολόνια.

Είναι προς το συμφέρον ορισμένων περιφερειών που συνδέονται με το διευρωπαϊκό δίκτυο υποδομών, ιδιαίτερα των θαλάσσιων περιφερειών, να αρχίσουν να απολαμβάνουν όσο το δυνατόν συντομότερα τις ωφέλειες από το άνοιγμα της αγοράς με στόχο την ανάπτυξη της ενδοχώρας τους. Ορισμένες χώρες θα ήθελαν να επεκτείνουν το άνοιγμα του ανταγωνισμού και πέρα από το ΔΕΔΣΕΜ, στις γραμμές των περιφερειών αυτών, κυρίως στην πρόσβαση στα λιμάνια προκειμένου τα τελευταία να προσεγγίζονται ευκολότερα από τους ευρωπαίους φορείς εκμετάλλευσης. Για τον σκοπό αυτό, η Επιτροπή θα συνεκτιμήσει τον βαθμό ανοίγματος στον ανταγωνισμό προκειμένου να επιλέξει τα σχέδια υποδομής που θα επωφεληθούν από τις κοινοτικές ενισχύσεις.

Χάρτης του διευρωπαϊκού δικτύου σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών

Η βελτιστοποίηση της χρήσης των υφιστάμενων υποδομών προϋποθέτει επίσης τη συνεκτίμηση της ηχητικής όχλησης που παράγουν τα σιδηροδρομικά οχήματα. Πρόσφατες εκτιμήσεις του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Περιβάλλοντος ανεβάζουν σε 3 εκατομμύρια τον αριθμό των ατόμων που υφίστανται το θόρυβο των σιδηροδρόμων [15]. Οι οδηγίες διαλειτουργικότητας προβλέπουν για το σκοπό αυτό περιορισμούς στις εκπομπές θορύβου των οχημάτων.

[15] Η ίδια μελέτη υπολογίζει σε 24 εκατομμύρια τον αριθμό των ατόμων που υφίστανται τον θόρυβο της οδικής κυκλοφορίας και σε 40 εκατομμύρια τα άτομα που αναγκάζονται να υπομείνουν το θόρυβο των αεροπορικών μεταφορών.

3. Εκσυγχρονισμός των υπηρεσιών

Σε μια πρώτη φάση, στα τέλη της δεκαετίας του 1990, με στόχο να ανταποκριθούν στην πρόκληση της αύξησης της κυκλοφορίας προτείνοντας ολοκληρωμένες υπηρεσίες, ορισμένες σιδηροδρομικές εταιρίες άρχισαν να αναπτύσσουν την αρχή της διεθνούς συνεργασίας, κυρίως για τη διεθνή κυκλοφορία. Η λύση αυτή αποτελεί κατά το ήμισυ μόνον επιτυχία, λόγω της αδυναμίας να επιλυθούν τα πολλαπλά προβλήματα της εκμετάλλευσης, ώστε να διασφαλιστεί η απρόσκοπτη κίνηση διαμέσου των συνόρων. Εξάλλου, δεν επέφερε βαθιά και ποιοτική μεταβολή στην οργάνωση των εταιρειών αυτών.

Έτσι, το επίπεδο εξυπηρέτησης που μπορεί να προτείνει ο σιδηρόδρομος στους φορτωτές είναι για τους περισσότερους από αυτούς, υπό τις παρούσες συνθήκες, σαφώς κατώτερο του επιπέδου ακρίβειας, αξιοπιστίας και ταχύτητας που απαιτεί η βιομηχανία και μπορεί να παράσχει ο οδικός τομέας.

Έχοντας αντισταθεί καλύτερα στον ανταγωνισμό των άλλων τρόπων μεταφορών, οι επιβατικές μεταφορές μέσω σιδηροδρόμου σημείωσαν αύξηση από 217 δισεκατομμύρια χιλιομετρικούς επιβάτες το 1970 σε 290 το 1998. Ωστόσο, αυτό δεν στάθηκε ικανό να ανακόψει τη συρρίκνωση του μεριδίου αγοράς του από το 10% στο 6% αν ληφθεί υπόψη η πολύ μεγαλύτερη αύξηση που καταγράφηκε στην κυκλοφορία των αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσης και των αεροπλάνων. Τα αεροπλάνα μάλιστα προσεγγίζουν τα επίπεδα του σιδηροδρόμου σε χιλιομετρικούς επιβάτες.

Η επιτυχία των νέων υπηρεσιών των αμαξοστοιχιών μεγάλης ταχύτητας είχε πάντως ως αποτέλεσμα τη σημαντική αύξηση των επιβατικών μεταφορών μεγάλων αποστάσεων. Ομοίως, οι πολιτικές περιφερειοποίησης και βελτίωσης της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης σε τοπικό επίπεδο, που εφαρμόστηκαν σε αρκετά κράτη μέλη την τελευταία δεκαετία, οδήγησαν σε αύξηση της κίνησης στους σιδηροδρόμους. Πρέπει, ωστόσο, να σημειωθεί ότι, σε ορισμένες χώρες, η ποιότητα της εξυπηρέτησης στις σιδηροδρομικές μεταφορές μεταξύ πόλεων κρίνεται από τους χρήστες ως μέτρια [16].

[16] Μόνον το 46,1% των Γερμανών δηλώνουν ικανοποιημένοι από τον συγκεκριμένο τύπο εξυπηρέτησης, ενώ ο κοινοτικός μέσος όρος κυμαίνεται γύρω στο 57%. Πηγή Ευρωβαρόμετρο αριθ.°53, Σεπτέμβριος 2000.

Το ίδιο ισχύει και για τις σιδηροδρομικές μεταφορές εμπορευμάτων. Το παράδειγμα των μεταφορών από την Ιβηρική Χερσόνησο προς τη Βόρεια Ευρώπη μέσω της Γαλλίας συνιστά ανησυχητική εξέλιξη κατά τους τελευταίους 18 μήνες. Στον άξονα αυτό, είναι σημαντική η ροή εξαρτημάτων αυτοκινήτων που μεταφέρονται κυρίως με φορτηγά. Ωστόσο, έχουν δημιουργηθεί πολυάριθμες ανταγωνιστικές υπηρεσίες συνδυασμένων μεταφορών και μεταφορών αποκλειστικά με τραίνο. Η πρόσφατη υποβάθμιση της ποιότητας των υπηρεσιών που παρέχονται κατά τις σιδηροδρομικές μεταφορές των εμπορευμάτων δυσχεραίνει τη θέση κάποιων από τις μεταφορές αυτές και ορισμένοι κατασκευαστές αυτοκινήτων έχουν διακόψει προσωρινά τις σιδηροδρομικές μεταφορές προτιμώντας τις οδικές. Εκτός από το πρόβλημα της διαφοράς του εύρους των γραμμών, η έλλειψη μηχανών ή μηχανοδηγών, η διαιώνιση προβλημάτων εσωτερικής οργάνωσης καθώς και ορισμένες κοινωνικές συγκρούσεις συνιστούν αιτίες της εξέλιξης αυτής. Οι αποζημιώσεις για ενδεχόμενες καθυστερήσεις δεν μπορούν να αντισταθμίσουν τις πραγματικές ζημίες των πελατών, κυρίως όταν μια αλυσίδα παραγωγής σταματά αναγκαστικά για πολλές ώρες ή όταν οι σιδηροδρομικές μεταφορές, που τελικά ματαιώνονται, αντικαθίστανται την τελευταία στιγμή και πραγματοποιούνται κατ' εξαίρεση αεροπορικώς ή με φορτηγά. Στην περίπτωση ενός τέτοιου προϊόντος υψηλής προστιθέμενης αξίας, η εμπιστοσύνη των πελατών μπορεί να κερδισθεί μόνο με την αύξηση της αξιοπιστίας των παρεχόμενων υπηρεσιών.

Επιστημονική φαντασία ή πρόβλεψη; Οι σιδηροδρομικές μεταφορές το 2010

Οι σιδηροδρομικές εταιρείες μπορούν να έχουν πρόσβαση στο σιδηροδρομικό δίκτυο με τους ίδιους όρους που δημοσιεύονται από τους διαχειριστές της υποδομής: η κατανομή των χωρητικοτήτων, σε πραγματικό χρόνο, γίνεται σε επίπεδο ευρωπαϊκού δικτύου και ισχύουν εναρμονισμένες αρχές τιμολόγησης.

Οι κατασκευαστές σιδηροδρομικού εξοπλισμού οφείλουν να αξιοποιούν τις κοινοτικές διατάξεις περί της διαλειτουργικότητας του σιδηροδρομικού συστήματος, οι οποίες τους παρέχουν πρόσβαση χωρίς διακρίσεις στην ευρωπαϊκή αγορά καθώς και δυνατότητα χρήσης καινοτόμων τεχνικών ανά πάσα στιγμή.

Οι μηχανοδηγοί καλούνται να κυκλοφορήσουν στο διευρωπαϊκό δίκτυο και εκπαιδεύονται στα ευρωπαϊκά δρομολόγια σε ευρωπαϊκά κέντρα εκπαίδευσης, τα οποία είναι ανοικτά σε όλες τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις.

Οι διαχειριστές των εθνικών υποδομών οργανώνονται σε ευρωπαϊκό επίπεδο και καθορίζουν από κοινού τους όρους πρόσβασης στο δίκτυο. Ορίζουν επενδυτικές προτεραιότητες και επεξεργάζονται ένα δίκτυο υποδομών προοριζόμενο αποκλειστικά για τις μεταφορές εμπορευμάτων, στο πλαίσιο της νομοθεσίας περί ανταγωνισμού.

Οι ρυθμιστικοί φορείς του σιδηροδρομικού τομέα πραγματοποιούν συχνές συναντήσεις με σκοπό την ανταλλαγή πληροφοριών σχετικά με την ανάπτυξη της σιδηροδρομικής αγοράς και για την εισήγηση μέτρων προσαρμογής στον ανταγωνισμό με τους άλλους τρόπους μεταφορών.

Οι φορείς εκμετάλλευσης των σιδηροδρόμων προσφέρουν στους επιβάτες, είτε ταξιδεύουν για αναψυχή είτε για εργασία, ολοκληρωμένες υπηρεσίες μέσω του Διαδικτύου, συμπεριλαμβανομένης της πληροφόρησης, της κράτησης θέσεων και της πληρωμής.

Η ασφάλεια που παρέχει το ευρωπαϊκό δίκτυο είναι μεγαλύτερη και βασίζεται σε μια κοινοτική δομή επιφορτισμένη με την επί μονίμου βάσεως ανάλυση του βαθμού ασφάλειας του ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος και με την εισήγηση των αναγκαίων βελτιώσεων. Μια ανεξάρτητη αρχή διερευνά τυχόν ατυχήματα και ανωμαλίες στο δίκτυο και διατυπώνει τις κατάλληλες συστάσεις για τη μείωση των κινδύνων.

Η ακρίβεια των αμαξοστοιχιών είναι εγγυημένη, ενώ οι χρήστες και οι πελάτες αποζημιώνονται σε περίπτωση καθυστέρησης.

Η εμπορική ταχύτητα μιας διεθνούς εμπορικής αμαξοστοιχίας στην Ευρώπη ανέρχεται σε 80 χιλιόμετρα/ώρα και έχει τετραπλασιαστεί σε σχέση με το έτος 2000.

Γ. Έλεγχος της ανάπτυξης των αεροπορικών μεταφορών

Από όλους τους τρόπους μεταφορών, οι αεροπορικές είναι αυτές που κατέγραψαν με διαφορά τη μεγαλύτερη ανάπτυξη στη διάρκεια της τελευταίας εικοσαετίας, Έτσι, η κυκλοφορία, που εκφράζεται σε χιλιομετρικούς επιβάτες, έχει σημειώσει μέση ετήσια αύξηση της τάξης του 7,4% από το 1980 και μετά, ενώ η κυκλοφορία στους αερολιμένες των 15 έχει πενταπλασιαστεί από το 1970 [17].

[17] Το μερίδιο των αεροπορικών μεταφορών στη μεταφορά επιβατών υπολογίζεται ότι θα διπλασιαστεί μεταξύ 1990 και 2010 περνώντας από το 4% στο 85 (το 1998 ανερχόταν σε 5%).

Περίπου 25.000 αεροπλάνα διασταυρώνονται καθημερινά στον ευρωπαϊκό ουρανό και με βάση τις αυξητικές τάσεις της κυκλοφορίας, πρέπει να αναμένεται διπλασιασμός τους ανά 10 έως 14 έτη. Η απεραντοσύνη του ουρανού δεν αναιρεί το γεγονός ότι μια τέτοια πυκνότητα κυκλοφορίας δημιουργεί ουσιαστικά προβλήματα, Η αυξανόμενη συχνότητα των καθυστερήσεων αποτελεί εμφανές σύμπτωμα κορεσμού του εναέριου χώρου [18]

[18] Το 2000, οι πτήσεις παρουσιάζουν επίσης σημαντικές καθυστερήσεις: μία στις έξι πτήσεις έχει καθυστέρηση 22 λεπτών κατά μέσο όρο.

Βέβαια, οι αεροπορικές εταιρείες προβλέπουν το διπλασιασμό σχεδόν της εναέριας κυκλοφορίας έως το 2010. Η διατήρηση ενός τέτοιου επιπέδου ανάπτυξης προϋποθέτει μεταρρύθμιση της διαχείρισης του εναέριου χώρου και επαρκή διαθεσιμότητα της χωρητικότητας των αερολιμένων σε μια διευρυμένη Ευρωπαϊκή Ένωση.

1. Καταπολέμηση της συμφόρησης στον ουρανό

Η λογική των δικτύων τύπου ακτινωτού τροχού (των κοινώς επονομαζομένων δικτύων «hub and spoke») προβλέπει την άφιξη πολλών πτήσεων στην ίδια ζώνη δρομολογίου ώστε οι ανταποκρίσεις να εκτελούνται με τη μικρότερη δυνατή καθυστέρηση. Η αντικατάσταση των απευθείας πτήσεων με πτήσεις ανταπόκρισης μέσω των κεντρικών αερολιμένων οδήγησε στη μείωση του μέσου μεγέθους των αεροπλάνων, καθώς οι αεροπορικές εταιρείες προκρίνουν τη συχνότητα των πτήσεων έναντι μιας περιορισμένης εξυπηρέτησης με αεροσκάφη τύπου τζάμπο. Αυτό έχει δυστυχώς ως αποτέλεσμα όχι μόνο τη συμφόρηση στις εγκαταστάσεις εδάφους αλλά καθιστά και πολύ πιο δυσχερείς τις προσπάθειες που απαιτούνται για τη διαχείριση όλων αυτών των αεροπλάνων που διασταυρώνονται μέσα σε έναν περιορισμένο χώρο.

Εξάλλου, η κυκλοφορία «εν πτήσει» -οι πτήσεις στον ανώτερο εναέριο χώρο όπου τα αεροσκάφη φτάνουν στην ταχύτητα πλεύσης τους - δημιουργεί άλλου είδους προβλήματα. Τα αεροπλάνα χρησιμοποιούν διαδρόμους κυκλοφορίας που επιτρέπουν στους ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας να διαμορφώσουν μια πιο ακριβή εικόνα της κατάστασης της κυκλοφορίας. Οι διάδρομοι αυτοί δεν είναι πάντοτε οριοθετημένοι με ιδιαίτερα ορθολογικό τρόπο, καθώς αντανακλούν τους περιορισμούς που απορρέουν κυρίως από την οργάνωση του εναέριου χώρου σε εθνικό επίπεδο, ιδιαίτερα τη χωροθέτηση των στρατιωτικών ζωνών ή την ανακολουθία των κάθετων διαιρέσεων του εναέριου χώρου ανάλογα με την εθνική επικράτεια πάνω από την οποία πετά το αεροσκάφος.

Επιπλέον, οι υπηρεσίες αεροναυτιλίας ασκούν τη δικαιοδοσία τους στον εθνικό εναέριο χώρο. Τα συστήματα και τα πρότυπα διαχείρισης της κυκλοφορίας εξακολουθούν να παρουσιάζουν μεγάλη πολυμορφία, γεγονός που δυσχεραίνει περαιτέρω τον επιχειρησιακό συντονισμό.

Ο κατακερματισμός του ευρωπαϊκού ουρανού

Ένα αεροπλάνο που συνδέει τη Γαλλία με τη Μεγάλη Βρετανία είναι υποχρεωμένο να ακολουθήσει μια αναποτελεσματική διαδρομή λόγω της ανακολουθίας στο διαχωρισμό του εσωτερικού και ανώτερου εναέριου χώρου μεταξύ Γαλλίας (έχει οριστεί στα 19.500 πόδια) και Μεγάλης Βρετανίας (24.500 πόδια).

Το ευρωπαϊκό σύστημα διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας αποτελείται από 26 υποσυστήματα τα οποία περιλαμβάνουν 58 κέντρα ελέγχου πτήσης, δηλαδή τρεις φορές περισσότερα απ' ό,τι στις ΗΠΑ για μια ανάλογη έκταση.

Η Ένωση βρίσκεται αυτή τη στιγμή σε μειονεκτική θέση λόγω ανεπαρκούς ολοκλήρωσης της οργάνωσης της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας. Βεβαίως, η αποτελεσματική συνεργασία μεταξύ των διαφόρων αυτών υπηρεσιών χάρη στον Eurocontrol [19] κατέστησε πιο ομαλή τη διέλευση των αεροσκαφών μεταξύ εθνικών επικρατειών. Ωστόσο, το υφιστάμενο σύστημα διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας περιορίζεται από το διακυβερνητικό χαρακτήρα του Eurocontrol, ο οποίος χαρακτηρίζεται από ένα σύστημα λήψης αποφάσεων με ομοφωνία, από την ανεπάρκεια των μέσων ελέγχου, την απουσία αρχών επιβολής ποινών και από τη σύγχυση των ρυθμιστικών αρμοδιοτήτων του με τις αρμοδιότητές του για παροχή υπηρεσιών. Ο οργανισμός αυτός είναι ταυτόχρονα κριτής και εμπλεκόμενος φορέας και, επομένως, δεν είναι σε θέση να διασφαλίσει την αμεροληψία των αποφάσεων του.

[19] Ο Eurocontrol, με έτος ίδρυσης το 1960, είναι ο ευρωπαϊκός οργανισμός για την ασφάλεια της αεροναυτιλίας. Πρόκειται για διακυβερνητικό οργανισμό που περιλαμβάνει σήμερα 30 μέλη.

Η δημιουργία του ενιαίου ευρωπαϊκού ουρανού αποτελεί αυτή τη στιγμή προτεραιότητα για την Ευρωπαϊκή Ένωση όπως έχει επανειλημμένα τονιστεί από το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο [20], κυρίως κατά τη συνεδρίασή του στη Στοκχόλμη, και από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο [21].

[20] Ευρωπαϊκά Συμβούλια της Λισσαβόνας (23-24 Μαρτίου 2000), της Santa Maria Da Feira (19-20 Ιουνίου 2000) και της Στοκχόλμης (23-24 Μαρτίου 2001)

[21] Έκθεση του Sir Robert Atkins με θέμα την ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο σχετικά με τη δημιουργία του ενιαίου ευρωπαϊκού ουρανού, 26 Μαΐου 2000, (PE 232.935)

Μια ομάδα υψηλού επιπέδου, αποτελούμενη από εκπροσώπους αμφότερων των πολιτικών και στρατιωτικών αρχών στα κράτη μέλη και υπό την προεδρία του Αντιπροέδρου της Επιτροπής που είναι αρμόδιος για τους τομείς της ενέργειας και των μεταφορών, καθόρισε τους προσανατολισμούς για τη θεμελιώδη αναδιοργάνωση του ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας στην Ευρώπη [22].

[22] Έκθεση της ομάδας υψηλού επιπέδου «Ο ενιαίος ευρωπαϊκός ουρανός», Νοέμβριος 2000.

Για να ξεπεραστεί ο υπερβολικός κατακερματισμός του υφιστάμενου συστήματος διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας, επιβάλλεται ρύθμιση της εναέριας κυκλοφορίας σε κοινοτικό επίπεδο.

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, με βάση την έκθεση της ομάδας υψηλού επιπέδου, εισηγείται την υλοποίηση, από την Ευρωπαϊκή Ένωση, του ενιαίου ουρανού ήδη από το 2004 με τη λήψη των ακόλουθων μέτρων στο διάστημα που μεσολαβεί έως τότε:

- καθιέρωση ενός πλαισίου ρυθμίσεων που να εγγυάται ότι τα αεροσκάφη διασχίζουν τον εναέριο χώρο μιας διευρυμένης Κοινότητας με βάση εναρμονισμένες διαδικασίες σε σχέση με τον προβλεπόμενο εξοπλισμό και κοινούς κανόνες χρήσης του εναέριου χώρου. Ένας κοινοτικός ρυθμιστικός φορέας εφοδιασμένος με επαρκείς πόρους θα καθορίζει τους στόχους που θα διασφαλίζουν ότι η αύξηση της κυκλοφορίας θα είναι τέτοια που να εγγυάται την ασφάλεια. Ο ρυθμιστικός αυτός φορέας πρέπει να είναι σε θέση να ασκεί τις αρμοδιότητές του στο πλαίσιο ενός εναέριου χώρου πιο ομοιόμορφου, που θα ορίζεται ως κοινός πόρος, και του οποίου η διαχείριση θα γίνεται ως εάν επρόκειτο για ενιαίο χώρο, ξεκινώντας από το ανώτερο μέρος του.

- καθιέρωση μηχανισμού που θα διασφαλίζει τη διατήρηση της αμυντικής ικανότητας αξιοποιώντας τις δυνατότητες συνεργασίας με στόχο τη μεγαλύτερη συνολικά αποτελεσματικότητα του εναέριου χώρου. Επιδίωξη είναι η επίτευξη μιας πραγματικής κοινής πολιτικοστρατιωτικής διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας.

- έναρξη κοινωνικού διαλόγου με τους κοινωνικούς εταίρους που θα μπορούσε να ξεκινήσει με τους ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας, με στόχο, κατά το πρότυπο της εμπειρίας από άλλους τομείς, την ανταλλαγή απόψεων σχετικά με την κοινή πολιτική στον αεροπορικό τομέα, η οποία έχει αξιοσημείωτες κοινωνικές επιπτώσεις. Ο διάλογος αυτός θα μπορούσε να οδηγήσει σε συμφωνίες μεταξύ των ενδιαφερομένων οργανισμών.

- συνεργασία με τον Eurocontrol η οποία θα προβλέπει αξιοποίηση των ικανοτήτων και της εμπειρογνωμοσύνης του για την ανάπτυξη και διαχείριση των κοινοτικών κανόνων. Πρέπει να αναπτυχθεί ουσιαστική συμπληρωματικότητα μεταξύ των ρυθμιστικών εξουσιών της Ευρωπαϊκής Ένωσης και της υπάρχουσας εμπειρογνωμοσύνης στους κόλπους του Eurocontrol

- εισαγωγή ενός συστήματος παρακολούθησης, επιθεώρησης και κυρώσεων που να διασφαλίζει την αποτελεσματική εφαρμογή των ρυθμίσεων.

Νομοθετικές προτάσεις θα αφορούν αντιστοίχως στην παροχή υπηρεσιών (ιδιαίτερα την αμοιβαία αναγνώριση των αδειών μεταξύ των κρατών μελών, την εγγύηση παροχής της υπηρεσίας εναέριου ελέγχου και τον έλεγχο των τελών), την οργάνωση του εναέριου χώρου (ιδιαίτερα τη δημιουργία μιας ζώνης ανώτερου εναέριου χώρου και βελτιστοποιημένων διασυνοριακών ζωνών ελέγχου) και τη διαλειτουργικότητα του εξοπλισμού.

Πιο μακροπρόθεσμα, ωστόσο, θα πρέπει να επιτευχθεί πραγματική αύξηση της μεταφορικής ικανότητας, με τον εκσυγχρονισμό των μεθόδων εργασίας και του εξοπλισμού. Πέρα από τα αναγκαία μέτρα αναδιοργάνωσης του εναέριου χώρου, η επένδυση στην έρευνα και στον εξοπλισμό των κέντρων ελέγχου πρέπει να συμπληρώνεται από μια προσπάθεια διασφάλισης της διαθεσιμότητας επαρκών ανθρώπινων πόρων. Πράγματι, αν η Ένωση μπορεί να σεμνύνεται για το εξαιρετικά υψηλό επίπεδο του σώματος των ελεγκτών της, που είναι ταγμένοι στην υπηρεσία της ασφάλειας της εναέριας κυκλοφορίας, πάσχει ταυτόχρονα από χρόνια έλλειψη ελεγκτών [23]. Είναι πολλές φορές δύσκολο να εξασφαλίζεται σε όλα τα κέντρα ελέγχου επαρκής αριθμός ελεγκτών ώστε να διασφαλίζεται υπεύθυνα η διαχείριση της κυκλοφορίας αυτής. Επιπλέον, διαπιστώνονται ανακολουθίες σε επίπεδο διαδικασιών και εκπαίδευσης, οι οποίες καθιστούν απαγορευτική μια ουσιαστική κινητικότητα του προσωπικού στην Ευρώπη. Η δημιουργία μιας κοινοτικής άδειας ελεγκτή εναέριας κυκλοφορίας θα μπορούσε να αποτελέσει λύση.

[23] Αυτή τη στιγμή υπάρχει έλλειψη 800 έως και 1600 ελεγκτών επί συνόλου 15.000 για όλη την Ένωση. Ο αριθμός ελεγκτών δεν αυξήθηκε με ρυθμούς ανάλογους με αυτούς της κυκλοφορίας. Η κατάσταση γίνεται ακόμη πιο ανησυχητική αν συνεκτιμηθεί ότι το ένα τρίτο των ενεργών σήμερα ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας θα συνταξιοδοτηθούν έως το 2010. (Έκθεση της ομάδας υψηλού επιπέδου «Ο ενιαίος ευρωπαϊκός ουρανός», Νοέμβριος 2000).

2. Επανεξέταση της μεταφορικής ικανότητας των αερολιμένων και της χρήσης τους

Εν όψει της αύξησης της κυκλοφορίας, πρέπει να επανεξεταστεί η εκμετάλλευση των αερολιμένων με στόχο να βελτιστοποιηθεί η χρήση των υφιστάμενων υποδομών. Ωστόσο, αυτό δεν θα είναι αρκετό και η Ευρώπη δεν θα μπορέσει να αποφύγει τη δημιουργία νέων αερολιμενικών υποδομών, μεταξύ άλλων στις υποψήφιες προς ένταξη χώρες, οι οποίες σε ελάχιστες μόνο περιπτώσεις διαθέτουν επαρκείς χωρητικότητες ώστε να αντεπεξέλθουν στην αύξηση της κυκλοφορίας που αναπόφευκτα θα επέλθει με τη διεύρυνση. Πρόκειται επίσης για βασική προϋπόθεση προκειμένου να αποφευχθεί η μείωση της ανταγωνιστικότητας των εταιρειών σε σχέση με τις αντίπαλες εταιρείες, κυρίως των βορειοαμερικανικών. Αξίζει να θυμηθούμε ότι ο κύκλος εργασιών της πρώτης ευρωπαϊκής αεροπορικής εταιρείας δεν αγγίζει τον κύκλο εργασιών ούτε καν της τέταρτης αμερικανικής εταιρείας [24].

[24] Η American Airlines, η πρώτη αεροπορική εταιρεία στον κόσμο, παρουσίασε το 2000 κύκλο εργασιών 19,7 δισεκατομμυρίων δολαρίων ενώ η Lufthansa, ο πρώτος ευρωπαϊκός όμιλος στην Ευρώπη, κατέγραψε κύκλο εργασιών ύψους 13,3 δισεκατομμυρίων δολαρίων.

Η τρέχουσα δομή του συστήματος αεροπορικών μεταφορών ωθεί τις εταιρείες να συγκεντρώνουν τις δραστηριότητές τους σε μεγάλους αερολιμένες τους οποίους χρησιμοποιούν ως βασικούς αερολιμένες για τις ενδοκοινοτικές και διεθνείς δραστηριότητές τους. Η συμφόρηση επικεντρώνεται στους μεγάλους αερολιμένες με συνέπειες σε επίπεδο οχλήσεων και διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας.

Εξάλλου, αν η συμφόρηση στον εναέριο χώρο, αποτελεί ήδη αντικείμενο ενός απτού σχεδίου δράσης, η συμφόρηση επί του εδάφους δεν έχει ακόμη προσελκύσει τη δέουσα προσοχή ή δέσμευση. Ωστόσο, οι μισοί σχεδόν από τους πενήντα κύριους ευρωπαϊκούς αερολιμένες έχουν κορεστεί ή τείνουν να αγγίξουν το μέγιστο της χωρητικότητάς τους επί του εδάφους. Οι αερολιμένες αυτοί ζητούν λοιπόν να γίνουν προσπάθειες για την ανάπτυξη ολοκληρωμένων συστημάτων διαχείρισης και ελέγχου για να εξασφαλιστεί η αποτελεσματικότητα και η ασφάλεια των αερολιμένων αυτών.

Η πιο αποτελεσματική χρήση της χωρητικότητας των αερολιμένων απαιτεί τον καθορισμό ενός νέου ρυθμιστικού πλαισίου:

- Παράλληλα με την υλοποίηση του ενιαίου ουρανού, επιβάλλεται η τροποποίηση του κανονιστικού πλαισίου που διέπει την κατανομή των χρόνων χρήσης στους αερολιμένες, όπως πρότεινε προσφάτως η Επιτροπή. Πρέπει κυρίως να διασφαλιστεί ο συνεκτικός σχεδιασμός της χωρητικότητας του εναέριου χώρου και της χωρητικότητας των αερολιμένων. Ο χρόνος χρήσης αερολιμένα που ορίζεται ως το δικαίωμα προσγείωσης και απογείωσης μια συγκεκριμένη ώρα σε έναν κορεσμένο αερολιμένα πρέπει να συσχετίζεται με τη διαθέσιμη χωρητικότητα σε επίπεδο εναέριου χώρου. Εφόσον εγκριθεί, η πρόταση της Επιτροπής αναμένεται να συμβάλλει στη διαχείριση των χρόνων χρήσης, παρέχοντας κυρίως μεγαλύτερη διαφάνεια στις ανταλλαγές χρόνων χρήσης, άμεσες κυρώσεις σε περίπτωση μη χρήσης των χρόνων αυτών και, τέλος, πιο ακριβή κριτήρια για τις προτεραιότητες της κατανομής. Οι ρυθμίσεις αυτές θα πρέπει, σε μια δεύτερη φάση, να επιδιώξουν μια μεγαλύτερη ευελιξία, αξιοποιώντας, μεταξύ άλλων, μηχανισμούς της αγοράς. Για τον σκοπό αυτό, η Επιτροπή θα υποβάλει το 2003 - αφού εκπονηθεί νέα μελέτη και διενεργηθούν διαβουλεύσεις με τους φορείς εκμετάλλευσης - νέα αναθεώρηση του συστήματος κατανομής των χρόνων χρήσης, με στόχο την καλύτερη πρόσβαση στην αγορά και την ανάγκη μείωσης των περιβαλλοντικών επιπτώσεων των κοινοτικών αερολιμένων.

- τα αερολιμενικά τέλη πρέπει να τροποποιηθούν ώστε να αποθαρρύνεται η συγκέντρωση μεγάλου αριθμού πτήσεων σε συγκεκριμένες ώρες της ημέρας.

- οι περιβαλλοντικοί κανονισμοί πρέπει να ενθαρρύνουν την αναζήτηση εναλλακτικών λύσεων πριν από την επιβολή περιορισμών στους φορείς εκμετάλλευσης ενός αερολιμένα.

- Η διατροπικότητα με το σιδηρόδρομο πρέπει να συμβάλλει στην αποδέσμευση χωρητικότητας. Μπορεί να επιτευχθεί σημαντική εξοικονόμηση χωρητικότητας αν ο τεχνητός ανταγωνισμός του σιδηροδρόμου και του αεροπλάνου μεταλλαχθεί σε συμπληρωματικότητα για συνδέσεις μεταξύ μητροπόλεων που διαθέτουν σιδηρόδρομο μεγάλης ταχύτητας. Είναι πλέον αδιανόητο να διατηρούνται ορισμένες αεροπορικές συνδέσεις με προορισμούς για τους οποίους υπάρχει de facto η ανταγωνιστική εναλλακτική λύση του σιδηροδρόμου μεγάλης ταχύτητας. Θα μπορούσε έτσι να υπάρξει μεταφορά χωρητικότητας σε άξονες στους οποίους δεν υπάρχει σιδηροδρομική εξυπηρέτηση μεγάλης ταχύτητας [25].

[25] Προβλέπεται λόγου χάρη ότι η νέα γραμμή μεγάλης ταχύτητας Τορίνο-Μιλάνο θα περιλαμβάνει επίσης μια γραμμή σύνδεσης με το αεροδρόμιο Malpensa.

Η πιο αποτελεσματική και ορθολογική χρήση των αερολιμένων δεν αίρει την ανάγκη για αύξηση των χωρητικοτήτων. Γεγονός είναι ότι τα έργα κατασκευής νέων αερολιμένων είναι περιορισμένα (Λισσαβόνα, Βερολίνο, Παρίσι).

Αποτελεί, επομένως, δεδηλωμένη προτεραιότητα σήμερα ο περιορισμός της κατασκευής νέων αερολιμένων, οι οποίοι γίνονται αρνητικά δεκτοί από τον πληθυσμό, και η επιδίωξη εξορθολογισμού της κυκλοφορίας μέσα από τους κανόνες διαχείρισης της κυκλοφορίας και τη χρήση αεροσκαφών μεγαλύτερου μεγέθους. Εδώ όμως ενέχεται επίσης ο κίνδυνος να αγνοηθεί μια σημαντική κατηγορία πελατών που χρησιμοποιούν τις περιφερειακές γραμμές για προορισμούς που δεν εξυπηρετούνται από τις ταχείες αμαξοστοιχίες. Για το σκοπό αυτό, είναι σημαντικό να υπάρξει αναπροσανατολισμός των προκρίσεων που αυτή τη στιγμή ευνοούν τις μεγάλες υποδομές, διατηρώντας τα ναυλωμένα αεροσκάφη (αεροταξί) μεταξύ περιφερειακών μητροπόλεων και μεταξύ περιφερειακών και κεντρικών μητροπόλεων όταν δεν υπάρχει εναλλακτική σιδηροδρομική επιλογή. Γενικότερα, είναι προφανές ότι οι πολιτικοί φορείς λήψης αποφάσεων δεν θα μπορέσουν να αποφύγουν την κατασκευή νέων αεροδιαδρόμων ή νέων αερολιμένων, μακροπρόθεσμες επενδύσεις που απαιτούν ουσιαστικό σχεδιασμό για τις δύο επόμενες δεκαετίες σε ευρωπαϊκό επίπεδο.

Για την αντιμετώπιση της συμφόρησης στην πλειονότητα των ευρωπαϊκών αερολιμένων, οι αεροπορικές εταιρείες πρέπει να επιδιώξουν τη μεγιστοποίηση του αριθμού μεταφερόμενων επιβατών ανά πτήση και, επομένως, το μέγεθος των αεροσκαφών. Όμως, η οργάνωση γύρω από ένα «κέντρο» προκαλεί το αντίθετο αποτέλεσμα, καθώς οι αεροπορικές εταιρείες τείνουν να επιλέγουν μεγαλύτερη συχνότητα πτήσεων με αεροσκάφη μεσαίου μεγέθους παρά μια περιορισμένη εξυπηρέτηση με αεροσκάφη τύπου τζάμπο.

Θεωρείται αναμενόμενη η διατήρηση της πρωτοκαθεδρίας των αεροσκαφών μεσαίου μεγέθους για την πλειονότητα των ενδοκοινοτικών πτήσεων. Απεναντίας, στις συνδέσεις με μεγάλη πυκνότητα και στις πτήσεις μεγάλων αποστάσεων, υπάρχει πιθανότητα πολλές αεροπορικές εταιρείες να επιλέξουν πολύ μεγάλα αεροσκάφη τύπου τζάμπο. Το μοντέλο Α380 Airbus αποτελεί ένα πρώτο παράδειγμα για το πώς θα έπρεπε να είναι η επόμενη γενιά αεροσκαφών: αεροσκάφη τύπου τζάμπο με δυνατότητα μεταφοράς περισσότερων επιβατών. Η αεροναυτική βιομηχανία προετοιμάζεται για την εξέλιξη αυτή [26]. Ωστόσο, η εντατική χρήση των αεροσκαφών αυτών θα δημιουργήσει ορισμένα προβλήματα. Κατά πρώτον, οι αερολιμένες θα πρέπει να προσαρμοστούν στη χρήση τους - η επιβίβαση και η αποβίβαση 500 ή 600 ατόμων παρουσιάζει μεγαλύτερους περιορισμούς έναντι των 150 ή 200 για την οργάνωση των αερολιμένων όσον αφορά στην παραλαβή των αποσκευών, στους ελέγχους ασφαλείας, στις τελωνειακές διατυπώσεις και στην υποδοχή των επιβατών. Η χρήση των αεροσκαφών αυτών δεν θα μειώσει προφανώς την κυκλοφορία σύνδεσης, αφού θα πρέπει να μπορεί να διασφαλίζεται η προώθηση των επιβατών που θα επιβιβάζονται στα νέα αυτά αεροπλάνα και θα οξύνει ακόμη περισσότερο την ανάγκη για αποτελεσματική διατροπικότητα.

[26] Έκθεση: « Le futur de l'aιronautique europιenne : une vision partagιe pour 2020 » του Philippe Busquin, Ιανουάριος 2001.

Όσον αφορά στο νομικό καθεστώς των αερολιμένων, πρέπει επίσης να επισημανθεί το φαινόμενο των ιδιωτικοποιήσεων που παρατηρείται στην Ευρώπη, οι επιπτώσεις του οποίου ως προς τις χωρητικότητες είναι δύσκολο να εκτιμηθούν στην παρούσα φάση. Εν πάση περιπτώσει πρέπει να υπάρξει μέριμνα ώστε τα αερολιμενικά τέλη να ανταποκρίνονται δεόντως στις παρεχόμενες υπηρεσίες. Προς τούτο, η Επιτροπή έχει εδώ και καιρό προτείνει ένα πλαίσιο καθορισμού των αρχών που διέπουν τα αερολιμενικά τέλη.

3. Συμφιλίωση της ανάπτυξης των αεροπορικών μεταφορών με το περιβάλλον

Οι αεροπορικές μεταφορές καλούνται να αντιμετωπίσουν τα αυξημένα προβλήματα αποδοχής τους, κυρίως από τους πληθυσμούς που κατοικούν κοντά στους αερολιμένες και είναι αναγκασμένοι να υφίστανται τις ηχητικές οχλήσεις που δημιουργεί η κυκλοφορία. Η θέσπιση μέτρων που στοχεύουν στη μείωση των εκπομπών θορύβου αλλά και αερίων [27] που παράγουν οι αεροπορικές μεταφορές αποτελεί αναγκαία συνθήκη για τη συνέχιση της ανάπτυξης του τομέα. Πρόκειται ωστόσο για ένα δύσκολο εγχείρημα, αφού τα περιθώρια ελιγμών της Ευρωπαϊκής Ένωσης στον τομέα αυτό είναι περιορισμένα: πρέπει ουσιαστικά να λαμβάνονται υπόψη οι διεθνείς δεσμεύσεις των κρατών μελών στο πλαίσιο της Διεθνούς Οργάνωσης Πολιτικής Αεροπορίας (ΔΟΠΑ).

[27] Κατά την πτήση Άμστερνταμ-Νέας Υόρκη, ένα αεροπλάνο εκπέμπει κατά μέσο όρο έναν τόνο διοξειδίου του άνθρακα ανά επιβάτη.

Η Κοινότητα προέβη στη λήψη ειδικών μέτρων με την έκδοση του κανονισμού για τα λεγόμενα «hushkits» (διατάξεις μείωσης του θορύβου) [28] ο οποίος προέβλεπε απλά την απαγόρευση της εκμετάλλευσης αεροσκαφών που είναι εφοδιασμένα με «hushkit» (αεροπλάνα παλαιάς τεχνολογίας των οποίων οι επιδόσεις σε σχέση με το θόρυβο έχουν βελτιωθεί αλλά παραμένουν κάτω από τα αποδεκτά όρια) στην Ευρώπη. Αυτό το μέτρο περιορισμένης εμβέλειας οδήγησε σε προσφυγή των ΗΠΑ και αυτή τη στιγμή βρίσκεται σε εξέλιξη στο πλαίσιο της ΔΟΠΑ διαδικασίας επίλυσης της διαφοράς. Εξάλλου, αν δεν εφαρμοστούν σύντομα σε διεθνές επίπεδο νέα φιλόδοξα πρότυπα σε σχέση με το θόρυβο, τα οποία θα επιδιώκουν να αποτραπεί η επιδείνωση της κατάστασης για τους γειτονικούς πληθυσμούς, υπάρχει σημαντικός κίνδυνος να στερηθούν οι αερολιμένες κάθε δυνατότητα ανάπτυξης (περιορισμός του αριθμού των επιτρεπόμενων πτήσεων) ή να υποχρεωθούν να εφαρμόσουν τοπικά και διαφοροποιημένα μέτρα απαγόρευσης για τα πιο θορυβώδη αεροσκάφη. Ως εκ τούτου, είναι σημαντικό να μπορέσει η ΔΟΠΑ να καθιερώσει στην επόμενη συνέλευσή της (Σεπτέμβριος/Οκτώβριος 2001) ένα νέο πρότυπο περί θορύβου το οποίο θα ισχύει για όλα τα αεροσκάφη που θα τίθενται σε υπηρεσία στο μέλλον [29]. Για να υπάρξει ουσιαστική διαφορά ήδη από τα αμέσως επόμενα έτη, ένα τέτοιο πρότυπο θα πρέπει να συνοδεύεται από ένα σχέδιο σταδιακής απόσυρσης των πιο θορυβωδών αεροσκαφών του υφιστάμενου στόλου σε παγκόσμιο επίπεδο, ξεκινώντας από εκείνα που είναι εξοπλισμένα με «hushkit». Η ΔΟΠΑ θα πρέπει επίσης, έως το 2002, να προχωρήσει στη λήψη απτών μέτρων για τη μείωση των εκπομπών των αερίων που ευθύνονται για το φαινόμενο του θερμοκηπίου, όπως υποδεικνύεται κατά προτεραιότητα στο 6ο πρόγραμμα περιβαλλοντικής δράσης.

[28] Κανονισμός υπ' αριθ. 925/1999 της 29ης Απριλίου 1999

[29] Το επόμενο πρότυπο περί θορύβου πρέπει να ελαττώσει το πρότυπο του 1977 κατά -10dB το 2006 ενώ οι τεχνολογίες πρέπει να επιτυγχάνουν επίπεδα της τάξης των - 18 dB. Εξάλλου, η όλο και μεγαλύτερη διάρκεια ζωής ενός κινητήρα καθυστερεί τη διάθεση στην αγορά τεχνολογιών με καλύτερες επιδόσεις.

Πρέπει να συνεχίσει να απαλλάσσεται του φόρου η κηροζίνη που χρησιμοποιείται στα αεροσκάφη;

Οι αεροπορικές εταιρείες απολαμβάνουν σημαντικές φορολογικές ελαφρύνσεις, με κυριότερη την απαλλαγή από όλους τους φόρους επί της κηροζίνης δυνάμει διεθνών συμφωνιών [30]. Η κηροζίνη απαλλάσσεται τόσο για τις διεθνείς όσο και για τις ενδοκοινοτικές πτήσεις. Οι ΗΠΑ έχουν επιβάλει περιορισμένη φορολογία για τις μεταφορές εμπορευμάτων στις εσωτερικές πτήσεις.

[30] Η οδηγία σχετικά με το φόρο κατανάλωσης εξαιρεί την κηροζίνη που χρησιμοποιείται στην αεροπορία, σύμφωνα με τις διεθνείς πρακτικές που απορρέουν από τη Σύμβαση του Σικάγο.

Αυτή η εξαίρεση του καυσίμου από τη φορολογία δεν παρέχει κίνητρο στις αεροπορικές εταιρείες να χρησιμοποιήσουν αεροσκάφη με καλύτερες επιδόσεις και να συμβάλουν στη μείωση των εκπομπών CO2 (13% για τις αεροπορικές μεταφορές). Δημιουργεί επίσης καταστάσεις στις οποίες ο ανταγωνισμός των αεροπορικών μεταφορών με τους άλλους τρόπους μεταφορών δεν γίνεται πλέον σε ισότιμη βάση. Υπάρχει ένας μακρόχρονος προβληματισμός σε ευρωπαϊκό επίπεδο σε σχέση με τη φορολόγηση της κηροζίνης. Ο προβληματισμός αυτός ξεκίνησε κυρίως μετά από μία ανακοίνωση εκ μέρους της Επιτροπής σχετικά με τη φορολόγηση αεροπορικών καυσίμων. Το Συμβούλιο Υπουργών Εθνικής Οικονομίας και Οικονομικών ενέκρινε τη σύσταση σύμφωνα με την οποία τα κράτη μέλη, σε στενή συνεργασία με την Επιτροπή, πρέπει να εντατικοποιήσουν τη συνεργασία τους στο πλαίσιο της διεθνούς οργάνωσης πολιτικής αεροπορίας προκειμένου να θεσπιστεί η φορολόγηση των αεροπορικών καυσίμων και άλλων μέσων που προκαλούν παρόμοιες επιπτώσεις. Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει ζητήσει, χωρίς επιτυχία προς το παρόν, να συζητηθεί το θέμα αυτό στους κόλπους της Διεθνούς Οργάνωσης Πολιτικής Αεροπορίας. Προτίθεται να συνεχίσει τις προσπάθειές της προς αυτή την κατεύθυνση στην προσεχή συνέλευση της ΔΟΠΑ.

Μπορεί πάντως να εξεταστεί, χωρίς αμφισβήτηση των διεθνών κανόνων, η κατάργηση της απαλλαγής των φόρων επί της κηροζίνης στις ενδοκοινοτικές πτήσεις [31]. Η προσέγγιση αυτή παρουσιάζει κάποιες δυσκολίες καθώς θα απαιτούσε ισότιμη μεταχείριση έναντι των μη κοινοτικών αερομεταφορέων που πραγματοποιούν ενδοκοινοτικές πτήσεις. Μπορεί επίσης να εξεταστεί, όπως έγινε στη Σουηδία, η λύση να φορολογούνται οι πτήσεις εκείνες για τις οποίες είναι διαθέσιμη εναλλακτική λύση, λόγου χάρη εξυπηρέτηση μέσω σιδηροδρόμου μεγάλης ταχύτητας, καθώς αυτό θα συνέβαλε στην αλλαγή τρόπου μεταφορών ενώ, αν είχε γενική εφαρμογή, θα οδηγούσε απλώς σε άνοδο των τιμολογίων.

[31] Έκθεση πρωτοβουλίας του Anders Wijkman , η οποία εγκρίθηκε στις 28 Φεβρουαρίου 2001.

Εν είδει συμπληρωματικής, αν όχι εναλλακτικής, λύσης, η Επιτροπή προτίθεται, στο πλαίσιο της εφαρμογής του ενιαίου ουρανού, να αναπροσαρμόσει τα τέλη της αεροναυτιλίας προκειμένου να συνεκτιμώνται οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις της λειτουργίας των αεροσκαφών [32].

[32] Μπορεί επίσης να επισημανθεί ότι τα αεροπορικά εισιτήρια που πωλούνται στους επιβάτες δεν περιλαμβάνουν γενικά ΦΠΑ, ενώ οι πελάτες των σιδηροδρόμων οφείλουν να τον καταβάλουν μαζί με το εισιτήριό τους. Το θέμα αυτό πρέπει επίσης να αποτελέσει αντικείμενο προβληματισμού.

4. Διατήρηση του επιπέδου ασφαλείας

Οι αεροπορικές μεταφορές αποτελούν έναν από τους ασφαλέστερους τρόπους μεταφορών. Ωστόσο, οι ειδικοί προβλέπουν για τα προσεχή έτη σε παγκόσμιο επίπεδο ένα σοβαρό ατύχημα σε εβδομαδιαία βάση. Η παρουσίαση των ατυχημάτων αυτών από τα μέσα ενημέρωσης υπάρχει κίνδυνος να είναι ο μοναδικός παράγοντας που θα μπορούσε να ανακόψει την αύξηση της εναέριας κυκλοφορίας στην Ευρώπη, παρόλο που η Ευρωπαϊκή Ένωση μπορεί να καυχάται για τα υψηλότερα επίπεδα ασφάλειας στον κόσμο.

Η τρέχουσα συνεργασία μεταξύ της Κοινότητας και των κυβερνήσεων πολλών ευρωπαϊκών κρατών στο πλαίσιο του Συνδέσμου Αρχών Πολιτικής Αεροπορίας (JAA), ελλείψει πραγματικής, κατά βάση νομοθετικής, εξουσίας, έχει εξαντλήσει τα όριά της. Για το λόγο αυτό η Επιτροπή πρότεινε τη δημιουργία μιας ευρωπαϊκής αρχής για την ασφάλεια των πτήσεων (EASA) [33] η οποία θα αποτελέσει απαραίτητο εργαλείο για όλες τις πτυχές της δραστηριότητας των αεροπορικών μεταφορών, από την πιστοποίηση των αεροσκαφών έως τους κανόνες λειτουργίας.

[33] COM(2000)144.

Η ασφάλεια των πτήσεων δεν σταματά ωστόσο στα σύνορα της Κοινότητας και είναι σημαντικό οι ευρωπαίοι πολίτες που ταξιδεύουν ή κατοικούν κοντά σε αεροδρόμια να είναι βέβαιοι ότι τα αεροσκάφη των τρίτων χωρών πληρούν όλα τα απαραίτητα εχέγγυα. Για το λόγο αυτό η Επιτροπή θα υποβάλει πρόταση με στόχο τη διασφάλιση των ελάχιστων συνθηκών ασφαλείας, και για τα αεροσκάφη των τρίτων χωρών.

II. ΣΥΝΔΕΣΗ ΤΗΣ ΜΕΛΛΟΝΤΙΚΗΣ ΠΟΡΕΙΑΣ ΤΡΟΠΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

Η αποκατάσταση της ισορροπίας μεταξύ των τρόπων μεταφορών προϋποθέτει τη λήψη μέτρων που, πέρα από την ενδεδειγμένη θέση του κάθε τρόπου, διασφαλίζουν τη διατροπικότητα. Ο μεγάλος κρίκος που λείπει εντοπίζεται στην απουσία στενής σχέσης μεταξύ της θάλασσας, των εσωτερικών πλωτών μεταφορών και του σιδηροδρόμου. Για αιώνες, οι θαλάσσιες και ποτάμιες μεταφορές κυριαρχούσαν στον τομέα των μεταφορών εμπορευμάτων στην Ευρώπη. Οι μεγάλες πόλεις κτίζονταν στις όχθες ή στις εκβολές ποταμών και οι μεγάλες πανηγύρεις του Μεσαίωνα οργανώνονταν πάντοτε σε πόλεις που διέθεταν λιμένα (ποτάμιο ή θαλάσσιο). Σήμερα, οι πλωτές μεταφορές, ένας οικονομικός και πιο φιλικός προς το περιβάλλον τρόπος μεταφορών σε σχέση με τα οδικά οχήματα, είναι ο φτωχός συγγενής των τρόπων μεταφορών παρά τη μικρή ανάκαμψή που έχουν σημειώσει [34].

[34] Οι θαλάσσιες μεταφορές θα πρέπει να στοχεύουν στη μείωση των εκπομπών των πλοίων, ιδίως Δε της μείωσης των εκπομπών οξειδίου του θείου (SOx). Από την άποψη αυτή, είναι λυπηρό το γεγονός ότι τα κράτη μέλη δεν έχουν ακόμη κυρώσει το παράρτημα VI της σύμβασης Marpol που εισάγει περιορισμούς στις εκπομπές θείου καθώς και μηχανισμούς ελέγχου στη Βόρεια Θάλασσα και στη Βαλτική Θάλασσα.

Ο ευρωπαϊκός στόλος μειώθηκε ενώ αυξήθηκαν τα πλοία με σημαία ευκαιρίας και το επάγγελμα του ναυτικού ασκεί όλο και μικρότερη γοητεία. Η έλλειψη ναυτικών στην Ευρωπαϊκή Ένωση επιδεινώνεται. Σε σχέση με τις αρχές της δεκαετίας του 1980, το δυναμικό της Ευρωπαϊκής Ένωσης σε ναυτικούς μειώθηκε κατά 40%. Η ανάγκη για αξιωματικούς του εμπορικού ναυτικού γίνεται ήδη έντονα αισθητή. Έως το 2006, η Ένωση θα έχει έλλειψη 36.000 περίπου ναυτικών. Καλά εκπαιδευμένοι και ικανοί, οι ναυτικοί διασφαλίζουν την ασφάλεια της ναυτιλίας, αποτελεσματικές λειτουργίες, καλή συντήρηση των σκαφών, μείωση του αριθμού των ατυχημάτων και των θυμάτων και μείωση της θαλάσσιας ρύπανσης. Τέλος, υπάρχουν στρατηγικές επιπτώσεις που συνδέονται με τον εφοδιασμό της Κοινότητας σε πετρέλαιο, ο οποίος απαιτεί από την Ευρωπαϊκή Ένωση ναυτική τεχνογνωσία προκειμένου να διασφαλίζεται ο αυστηρός έλεγχος του στόλου των πετρελαιοφόρων της.

Παρά ταύτα, οι θαλάσσιες μεταφορές μετέχουν σε ποσοστό μεγαλύτερο των δύο τρίτων, δηλαδή σε ποσοστό 70% επί του συνόλου, στις ανταλλαγές μεταξύ της Κοινότητας και του υπόλοιπου κόσμου. Από τους ευρωπαϊκούς λιμένες διέρχονται ετησίως 2 δισεκατομμύρια τόνοι διαφόρων εμπορευμάτων, τα οποία είναι προϊόντα απαραίτητα για την ευρωπαϊκή οικονομία όσο και για το εμπόριο με τις άλλες περιοχές του κόσμου (υδρογονάνθρακες - στερεά και ορυκτά καύσιμα - βιομηχανικά προϊόντα).

Παραδόξως, οι ενδομεταφορές μεταξύ των ευρωπαϊκών λιμένων δεν γνώρισαν την ίδια ανάπτυξη, αν και θα μπορούσαν να ανακουφίσουν τη συμφόρηση στην Κοινότητα, ιδιαίτερα στην περιοχή γύρω από τις Άλπεις και τα Πυρηναία. Πράγματι, οι θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων μπορούν να αποτελέσουν ρεαλιστική εναλλακτική λύση μόνο εφόσον οι ποταμοί και ο σιδηρόδρομος είναι παράλληλα σε θέση να παραλάβουν τα εμπορεύματα αντικαθιστώντας τα οδικά μέσα. Γενικότερα όμως, πρέπει να δοθεί στη διατροπικότητα ένα απτό και πρακτικό περιεχόμενο.

Προτείνεται η δρομολόγηση ενός προγράμματος ευρείας κλίμακας (Marco Polo) με στόχο την υποστήριξη πρωτοβουλιών διατροπικότητας και εναλλακτικών λύσεων έως ότου καταστούν εμπορικά βιώσιμες. Η διατροπικότητα προϋποθέτει επίσης την ταχεία εφαρμογή ορισμένων τεχνικών μέτρων που αφορούν κυρίως τα εμπορευματοκιβώτια, μονάδες φόρτωσης, και με το επάγγελμα του υπεύθυνου ολοκλήρωσης εμπορευματικών μεταφορών.

A. Διασφάλιση της σύνδεσης μεταξύ θάλασσας-εσωτερικών πλωτών οδών-σιδηροδρόμου

Οι ενδοκοινοτικές θαλάσσιες μεταφορές και οι ποτάμιες μεταφορές αποτελούν δύο βασικά στοιχεία της διατροπικότητας τα οποία προσδοκάται ότι θα συμβάλουν στην καταπολέμηση της αυξανόμενης συμφόρησης των οδικών και σιδηροδρομικών υποδομών και στην καταπολέμηση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Οι δύο αυτοί τρόποι μεταφορών παραμένουν έως σήμερα ανεπαρκώς αξιοποιημένα παρόλο που η Κοινότητα έχει στη διάθεσή της ένα ανεκτίμητο δυναμικό (35.000 χιλιόμετρα ακτών και εκατοντάδες θαλάσσιους και ποτάμιους λιμένες) και σχεδόν απεριόριστες μεταφορικές δυνατότητες.

Η ώθησή τους εξαρτάται σήμερα από τη δημιουργία θαλάσσιων λεωφόρων και από την παροχή αποτελεσματικών και απλοποιημένων υπηρεσιών. Η χάραξη αυτού του θαλάσσιου διευρωπαϊκού δικτύου πιστεύεται ότι θα διευκολυνθεί λόγω της προτεραιότητας που αποδίδεται σε εθνικό επίπεδο στους λιμένες οι οποίοι διαθέτουν καλή σύνδεση με το οδικό δίκτυο, ιδιαίτερα στις ακτές του Ατλαντικού και της Μεσογείου, που προσφέρονται για την ανάπτυξη μιας πραγματικής υλικοτεχνικής αλυσίδας

1. Ανάπτυξη των θαλάσσιων λεωφόρων

Η ναυσιπλοΐα μικρών αποστάσεων έχει μια ιστορία χιλιετιών όπως μαρτυρούν τα χιλιάδες ναυάγια της ρωμαϊκής εποχής που βρίσκονται διάσπαρτα στον πυθμένα της Μεσογείου. Οι θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων κατέχουν το 41% των ενδοκοινοτικών μεταφορών εμπορευμάτων [35]. Είναι ο μόνος τρόπος μεταφορών εμπορευμάτων με ποσοστό ανάπτυξης (+27% μεταξύ 1990 και 1998) που προσεγγίζει αυτό των οδικών μεταφορών (+35%). Σε εκατομμύρια χιλιομετρικών τόνων, ο όγκος των μεταφορών μεταξύ 1970 και 1998 πολλαπλασιάστηκε δυόμισι φορές, ύψος που αντιπροσωπεύει 44% του συνολικού όγκου και 23% της συνολικής αξίας των εμπορευμάτων που μεταφέρθηκαν ενδοευρωπαϊκώς. Υπάρχουν παραδείγματα αποτελεσματικών υπηρεσιών μεταξύ της νότιας Σουηδίας και του Αμβούργου, μεταξύ των λιμένων της Αμβέρσας και του Ρότερνταμ καθώς και μεταξύ της νοτιοανατολικής Αγγλίας και του εσωτερικού λιμένα του Duisburg. Πράγματι, οι θαλάσσιες μεταφορές δεν αποτελούν μόνον διηπειρωτικό τρόπο μεταφορών εμπορευμάτων, αλλά συνιστούν μια πραγματική ανταγωνιστική εναλλακτική λύση στα χερσαία δίκτυα.

[35] Το μερίδιο της θαλάσσιας ναυσιπλοΐας μικρών αποστάσεων στις μεταφορές εμπορευμάτων εκτιμάται ότι το 2010 θα ανέρχεται στο 40%. Η εσωτερική ναυσιπλοΐα αναμένεται να παρουσιάσει κάμψη από 5% το 1990 και 4% το 1998 σε 3% το 2010.

Για τις μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων, μια ιταλική εταιρεία εγκαινίασε πριν από ένα χρόνο μια υπηρεσία οδικών μεταφορών (μεταφέρεται ολόκληρο το φορτηγό, ρυμουλκούμενο και ελκυστήρας) η οποία συνδέει το λιμάνι της Γένοβας με αυτό της Βαρκελώνης σε 12 ώρες, χάρη στη χρήση γρήγορων πλοίων. Η νέα αυτή υπηρεσία γνώρισε επιτυχία, καθώς συνδυάζει ταχύτητα και ακρίβεια, και παρέχει τη δυνατότητα στις εταιρείες οδικών μεταφορών, με ένα ανταγωνιστικό κόστος, να αποφύγουν τη χρήση αυτοκινητοδρόμων που συγκαταλέγονται στους πιο κορεσμένους της Ευρώπης. Το παράδειγμα αυτό δείχνει ότι μια τέτοια λύση θα μπορούσε να επεκταθεί και σε άλλους προορισμούς Συνδυάζει τη μεταφορική ικανότητα της θάλασσας με την ευελιξία των οδικών μεταφορώνr [36].

[36] Μια πρόσφατη μελέτη που πραγματοποιήθηκε από τη Grimaldi στο πλαίσιο του ευρωπαϊκού προγράμματος κλιματικών αλλαγών, ομάδα εργασίας μεταφορών, θεματική ομάδα 3, με τίτλο « REDUCING CO2 EMISSIONS IN EUROPE THROUGH A DOOR-TO-DOOR SERVICE BASED ON SHORT SEA SHIPPING» (Μειώνοντας τις εκπομπές CO2 στην Ευρώπη μέσω μιας υπηρεσίας «από πόρτα σε πόρτα» με βάση τη ναυσιπλοΐα μικρών αποστάσεων) έδειξε ότι στην ίδια σύνδεση η επιλογή της συνδυασμένης μεταφοράς, με βάση τη ναυσιπλοΐα μικρών αποστάσεων ήταν 2,5 φορές λιγότερο ρυπογόνα όσον αφορά στις εκπομπές CO2 σε σχέση με την οδική μεταφορά.

Για το λόγο αυτό, ορισμένες θαλάσσιες συνδέσεις, και κυρίως όσες επιτρέπουν την παράκαμψη των σημείων συμφόρησης στις Άλπεις και στα Πυρηναία, θα έπρεπε να ανήκουν στο διευρωπαϊκό δίκτυο όπως οι αυτοκινητόδρομοι και οι σιδηρόδρομοι. Θα ήταν σκόπιμο σε εθνικό επίπεδο να επιλεγούν θαλάσσιες γραμμές μεταξύ ευρωπαϊκών λιμένων, λόγου χάρη για την προώθηση των δικτύων μεταξύ Γαλλίας και Ισπανίας ή Γαλλίας και Ηνωμένου Βασιλείου. Ομοίως, ενδείκνυται η ενθάρρυνση της χάραξης τέτοιων γραμμών μεταξύ της Πολωνίας και της Γερμανίας. Οι γραμμές αυτές δεν θα αναπτυχθούν αυτομάτως. Θα χρειαστεί, με βάση προτάσεις των κρατών μελών, να «χαρακτηριστούν», κυρίως με τη διάθεση ευρωπαϊκών πόρων (Marco Polo, διαρθρωτικά ταμεία) ώστε να δοθεί ώθηση στο ξεκίνημά τους και να διασφαλιστεί η εμπορική ελκυστικότητά τους.

Χάρτης των βασικών ευρωπαϊκών εμπορικών λιμένων

Βεβαίως, θα πρέπει να σημειωθεί ότι αυτό δεν επιτυγχάνεται ακόμη σε όλες τις περιπτώσεις: έτσι, το 75% της ξυλείας που εξάγεται από τη Φινλανδία προς την Ιταλία διασχίζει τη Γερμανία και τις Άλπεις ενώ θα μπορούσε να προωθηθεί μέσω θαλάσσιας οδού.

Η Ευρωπαϊκή Ένωση διαθέτει ένα σημαντικό φυσικό πλεονέκτημα, το πυκνό δίκτυο των φυσικών ποταμών και καναλιών που συνδέουν τις λεκάνες των ποταμών [37] οι οποίοι εκβάλλουν στον Ατλαντικό και στη Βόρεια Θάλασσα, δίκτυο που προσφάτως συνδέθηκε και με τη λεκάνη του Δούναβη μέσω του καναλιού Ρήνου-Μάιν-Δούναβη. Στις έξι χώρες της Ένωσης τις οποίες διασχίζει το δίκτυο αυτό, οι πλωτές μεταφορές προωθούν το 9% της κυκλοφορίας εμπορευμάτων. Αν συμπεριληφθούν οι υποψήφιες προς ένταξη χώρες και η λεκάνη του Δούναβη μέχρι τη Μαύρη Θάλασσα, δώδεκα ευρωπαϊκές χώρες θα καλύπτονται από αυτό το δίκτυο που μεταφέρει 425 εκατομμύρια τόνους ετησίως.

[37] Σηκουάνας, Ρήνος, Μοζέλας, Escaut, Έλβας, Όντερ

Χάρτης του δικτύου των πλωτών οδών στην Ευρώπη

Οι μεταφορές μέσω πλωτών οδών αποτελούν φυσικό συμπλήρωμα των θαλάσσιων μεταφορών. Έχουν αυξανόμενη σημασία για τους μεγάλους λιμένες της Βόρειας Θάλασσας που προωθούν ή αποστέλλουν εκ νέου με τον τρόπο αυτό μεγάλο μέρος της κυκλοφορίας τους σε εμπορευματοκιβώτια. Σε ορισμένες χώρες, που δεν είναι συνδεδεμένες με το ευρωπαϊκό δίκτυο Βορρά-Δύσης, οι κλειστές λεκάνες όπως αυτές του Ροδανού, του Pτ και του Douro παρουσιάζουν αυξανόμενο ενδιαφέρον για την περιφερειακή ναυσιπλοΐα αλλά και για τις μεταφορές θάλασσας-ποταμού που σημειώνουν ανάκαμψη στις δραστηριότητές τους χάρη στις τεχνικές προόδους που έχουν επιτευχθεί στο σχεδιασμό των πλοίων που μπορούν πλέον να ταξιδεύουν τόσο στη θάλασσα όσον και σε ποτάμιες οδούς.

Οι ποτάμιες μεταφορές είναι ένας μη ενεργοβόρος, μη θορυβώδης τρόπος μεταφορών που δεν καταλαμβάνει πολύ χώρο.

Όσον αφορά στην ενεργειακή απόδοση [38] ένα χιλιόγραμμο πετρελαίου μπορεί να μετακινήσει 50 τόνους για ένα φορτηγό, 97 τόνους για ένα σιδηροδρομικό βαγόνι και 127 τόνους για ένα πλωτό μέσο.

[38] Πηγή ADEME. Υπηρεσία Περιβάλλοντος και Εξοικονόμησης Ενέργειας της Γαλλίας (Agence franηaise de l'environnement et de la maξtrise de l'ιnergie).

Πρόκειται εξάλλου για έναν πολύ ασφαλή τρόπο μεταφορών, γεγονός που τον καθιστά ιδιαίτερα κατάλληλο για τις μεταφορές επικίνδυνων υλικών (χημικών προϊόντων). Η πιθανότητα ατυχήματος, αναγόμενη στις μεταφερόμενες ποσότητες, είναι πρακτικά μηδενική. Οι ποτάμιες μεταφορές είναι αξιόπιστες και ιδιαίτερα κατάλληλες για τις μεταφορές μεγάλων μαζών με μικρό κόστος σε μεγάλες αποστάσεις (βαρέα προϊόντα, χύδην βιομηχανικά προϊόντα, κατασκευαστικά προϊόντα, απόβλητα). Σε μισή μέρα, τα πλοία μπορούν να συνδέσουν το Duisburg και το Ρότερνταμ που απέχουν 225 χιλιόμετρα χωρίς να εξαρτώνται από τις κυκλοφοριακές συνθήκες όπως οι άλλοι τρόποι μεταφορών. Στα κατάλληλα δρομολόγια, οι ποτάμιες μεταφορές προσφέρουν συνεπώς μια πολύ ανταγωνιστική εναλλακτική λύση σε σχέση με τις οδικές και τις σιδηροδρομικές μεταφορές. Ο εν λόγω τρόπος μεταφορών θα μπορούσε, στο πλαίσιο της διεύρυνσης της Ευρωπαϊκής Ένωσης, να συμβάλλει ουσιαστικά στην αποσυμφόρηση των αξόνων Ανατολής-Δύσης.

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Εξάλλου, οι εσωτερικές πλωτές οδοί διαθέτουν μια δυναμικότητα σε υποδομές και πλοία, η οποία δεν αξιοποιείται πλήρως, και η οποία θα μπορούσε να τους δώσει τη δυνατότητα να αντιμετωπίσουν κυκλοφοριακούς όγκους πολύ μεγαλύτερους από τα σημερινά επίπεδα. Αυτό εξηγείται κυρίως από το γεγονός ότι οι εθνικές πολιτικές επενδύσεων σε υποδομές έχουν επανειλημμένα ευνοήσει τους άλλους τρόπους μεταφορών σε βάρος της συντήρησης των εσωτερικών πλωτών οδών και της εξάλειψης των σημείων συμφόρησης που παρατηρούνται στο δίκτυο. Επιπλέον, όπως αποδεικνύει η εγκατάλειψη έργων-συμβόλων όπως το κανάλι Ροδανού-Ρήνου, κάθε νέο έργο κατασκευής καναλιών μπορεί να έχει ενδεχομένως αρνητικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις στο οικοσύστημα, οι οποίες πρέπει να αξιολογούνται εξονυχιστικά.

2. Παροχή καινοτόμων υπηρεσιών

Η συνέχιση της ανάπτυξης των ποτάμιων και των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων εξαρτάται επίσης από μια αποτελεσματική λιμενική εξυπηρέτηση θεμελιωμένη στις αρχές του ελεγχόμενου ανταγωνισμού.

Έτσι, ολόκληρη η δεκαετία του 1990 σηματοδότησε την άνθηση των λεγόμενων λιμένων «feeders» ή «hub» που λειτουργούν ως προωθημένες πύλες της Ευρώπης, στις οποίες σταθμεύουν τα πλοία των μεγάλων ναυτιλιακών εταιρειών για τη φόρτωση και εκφόρτωση των εμπορευματοκιβωτίων τους με τη μικρότερη δυνατή καθυστέρηση. Η πρωτοκαθεδρία των λιμένων της «northern range» (βόρειας ζώνης) για τις μεταφορές των εμπορευματοκιβωτίων, από τη Χάβρη ως το Αμβούργο - των οποίων η ενδοχώρα φτάνει τα 1.200 έως 1.300 χιλιόμετρα - υπήρξε μια από τις αιτίες της αύξησης της κυκλοφορίας Βορρά-Νότου στην Ευρώπη, σε ήδη πολύ κορεσμένους άξονες. Η προτίμηση για τους λιμένες αυτούς ήταν, και παραμένει, συνδεδεμένη με ζητήματα που άπτονται της σχέσης ποιότητας/τιμής της προσφερόμενης λιμενικής εξυπηρέτησης, κυρίως χάρη σε σύγχρονες και αποδοτικές εγκαταστάσεις, όπως αυτές της Αμβέρσας, του Ρότερνταμ και του Αμβούργου, και στις καλύτερα εξοπλισμένες γραμμές σύνδεσης με τον υπόλοιπο κόσμο.

Αν οι κοινοτικοί κανόνες προσφέρουν ήδη στους φορείς παροχής υπηρεσιών δυνατότητα πρόσβασης στην αγορά λιμενικών υπηρεσιών, διαπιστώνεται συχνά ότι το δικαίωμα αυτό δεν μπορεί να ασκηθεί με ικανοποιητικό τρόπο. Για το λόγο αυτό, η Επιτροπή εισηγήθηκε ένα νέο νομοθετικό πλαίσιο τον Φεβρουάριο του 2001, με στόχο την καθιέρωση νέων σαφέστερων κανόνων για τη βελτίωση της ποιότητας όσον αφορά στην πρόσβαση στην αγορά των λιμενικών υπηρεσιών (πλοήγηση, χειρισμός, λιμενεργάτες), και μιας μεγαλύτερης διαφάνειας στους διαδικαστικούς κανόνες. Κρίνεται, εξάλλου, σκόπιμο να απλοποιηθούν οι κανόνες λειτουργίας των ίδιων των λιμένων ώστε η λιμενική αρχή να μην είναι ταυτόχρονα κριτής και συμμέτοχος στη διαχείριση των φορέων αυτών.

Η εμπειρία δείχνει ότι οι θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων απαιτούν αποτελεσματικές και ολοκληρωμένες εμπορικές παροχές. Θα ήταν σκόπιμο να εξεταστεί το ενδεχόμενο της συγκέντρωσης όλων των παραγόντων της υλικοτεχνικής αλυσίδας (φορτωτές, εφοπλιστές και κάθε άλλος φορέα της ναυτικής βιομηχανίας καθώς και τους οδικούς, σιδηροδρομικούς και ποτάμιους μεταφορείς) σε μια μονοαπευθυντική αγορά πράγμα που θα συμβάλλει στο να καταστούν οι διατροπικές μεταφορές και η χρήση των θαλάσσιων και ποτάμιων μεταφορών εξίσου αξιόπιστες, ευέλικτες και εύχρηστες με τις οδικές μεταφορές.

Η ανάπτυξη εξελιγμένων τηλεματικών υπηρεσιών στους λιμένες μπορεί επίσης να βελτιώσει την αξιοπιστία και την ασφάλεια των δραστηριοτήτων. Η ενεργός συνεργασία των διαφορετικών εταίρων, κυρίως μέσω της ηλεκτρονικής ανταλλαγής δεδομένων, βελτιώνει την ποιότητα και την αποτελεσματικότητα της διατροπικής αλυσίδας.

Μια σειρά κοινοτικών μέτρων με συγκεκριμένο στόχο την ανανέωση του στόλου καθώς και την πλήρη απελευθέρωση της αγοράς της εσωτερικής ναυσιπλοΐας συνέβαλαν ώστε ο τομέας να καταγράψει την τελευταία διετία ποσοστό ανάπτυξης άνω του 10% στην πλειονότητα των χωρών που διαθέτουν εκτεταμένο δίκτυο εσωτερικών πλωτών οδών. Οι πιο δυναμικές αγορές είναι οι αγορές των μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων, υπάρχουν όμως και πολύ εξειδικευμένες αγορές όπως οι αγοράς των μεταφορών αποβλήτων που θα μπορούσαν επίσης να επεκταθούν. Ο εκσυγχρονισμός και η διαφοροποίηση του στόλου συνέβαλαν επίσης στο να λαμβάνονται περισσότερο υπόψη οι απαιτήσεις των πελατών.

Ένα σύστημα που έχει κάποια όρια

Οι ενδομεταφορείς που επιθυμούν πρόσβαση στο ευρωπαϊκό δίκτυο πλωτών μεταφορών με αφετηρία τους βελγικούς ή ολλανδικούς λιμένες πρέπει πρώτα να σταθμεύσουν προσωρινά στα παράκτια λιμάνια των δύο αυτών χωρών για τις τελωνειακές διατυπώσεις της διαμετακόμισης. Είναι υποχρεωμένοι να σταματούν (χάνοντας έτσι χρόνο) και να καταβάλλουν τα λιμενικά τέλη χωρίς ωστόσο να επωφελούνται από συγκεκριμένες υπηρεσίες. Η ανταγωνιστικότητα αυτού του τρόπου μεταφορών πλήττεται επομένως σε σχέση με άλλους τρόπους που δεν υπόκεινται σε αυτούς τους απαρχαιωμένους κανόνες. Μια πρακτική λύση θα ήταν η ανάπτυξη και εξουσιοδότηση σε κοινοτική κλίμακα της χρήσης της «ηλεκτρονικής αναφοράς εκ των προτέρων» (advance electronic reporting) και του «εκτελωνισμού εσωτερικού» (inland customs clearance) που χρησιμοποιούνται ήδη στη Σουηδία και στην Πορτογαλία. Με αυτά τα συστήματα ηλεκτρονικής ανταλλαγής δεδομένων (EDI) επιτυγχάνεται έτσι εξοικονόμηση χρόνου και μείωση του κόστους. Ανάλογα προβλήματα διαπιστώνονται και στη Γαλλία. Οι λιμενικές αρχές αναζητούν επίσης «πλάγιους» τρόπους προκειμένου να υποχρεώσουν τους ενδομεταφορείς θάλασσας-ποταμού να αποδώσουν τα λιμενικά τέλη, λόγου χάρη επιβάλλοντας μια στάση για την επιβίβαση οδηγού.

Παρά τις προόδους που έχουν καταγραφεί, το εν λόγω μέσο μπορεί να αξιοποιηθεί ακόμη περισσότερο υπό την προϋπόθεση της υλοποίησης μιας πραγματικής ενιαίας αγοράς στον τομέα της εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Έτσι, υφίσταται ακόμη μια σειρά εμποδίων που σχετίζονται με την υποδομή (σημεία συμφόρησης, μη προσαρμοσμένες διαστάσεις, ύψος των γεφυρών, λειτουργία υδροφρακτών, έλλειψη εξοπλισμού μεταφόρτωσης) που δυσχεραίνουν την απρόσκοπτη διέλευση των πλοίων σε όλη τη διάρκεια του έτους. Εξάλλου, διάφορα νομοθετικά καθεστώτα με ποικίλους κανόνες, κυρίως όσον αφορά στις τεχνικές προδιαγραφές των πλοίων ή των πιστοποιητικών οδήγησης, δημιουργούν εμπόδια στην ελεύθερη κυκλοφορία των πλοίων.

Η αξιοπιστία, η αποτελεσματικότητα και η διαθεσιμότητα του εν λόγω τρόπου μεταφορών πρέπει να βελτιωθούν με:

- Την εξάλειψη των σημείων συμφόρησης, την προσαρμογή των διαστάσεων, τη διασύνδεση των συνδέσεων που απουσιάζουν, την αναζωογόνηση των μεταφορών εμπορευμάτων σε γραμμές που έχουν περιπέσει σε αχρηστία, την υλοποίηση ποτάμιων διακλαδώσεων και την εγκατάσταση εξοπλισμού μεταφόρτωσης(

- Την ανάπτυξη αποτελεσματικών συστημάτων αρωγής της ναυσιπλοΐας και της επικοινωνίας στο δίκτυο των εσωτερικών πλωτών μεταφορών(

- Την υπό εξέλιξη εναρμόνιση των τεχνικών προδιαγραφών για το σύνολο του κοινοτικού δικτύου εσωτερικών πλωτών μεταφορών(

- Την πληρέστερη εναρμόνιση των πιστοποιητικών οδήγησης για το σύνολο του κοινοτικού δικτύου εσωτερικών πλωτών μεταφορών συμπεριλαμβανομένου του Ρήνου. Η Επιτροπή θα υποβάλει σχετική πρόταση εντός του 2002(

- Την εναρμόνιση των όρων σε σχέση με το διάστημα ανάπαυσης, τα μέλη πληρώματος, τη σύνθεση του πληρώματος και τη διάρκεια πλεύσης των πλοίων της εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Η Επιτροπή θα υποβάλει σχετική πρόταση εντός του 2002.

B. Συνδράμοντας στην «απογείωση» της διατροπικότητας: το νέο πρόγραμμα Marco Polo

Το πρόγραμμα PACT [39], που δρομολογήθηκε το 1992, αποτέλεσε το έναυσμα για πολλές πρωτοβουλίες, καθώς μεταξύ 1992 και 2000 εγκαινιάστηκαν 167 συγκεκριμένα έργα, παρά τους περιορισμένους χρηματοδοτικούς πόρους του (53 εκατομμύρια ευρώ για την περίοδο 1992-2001).

[39] Πρόγραμμα πειραματικών δράσεων για τις συνδυασμένες μεταφορές (Pilot action for combined transport)

Μερικές από τις επιτυχίες του PACT

- Μια νέα υπηρεσία που συνδυάζει το σιδηρόδρομο με τις θαλάσσιες μεταφορές για τη σύνδεση της Σουηδίας με την Ιταλία μέσω Γερμανίας και Αυστρίας. Η υπηρεσία αυτή ανακουφίζει τους κορεσμένους δρόμους κατά 500.000 περίπου τόνους ετησίως και βελτιώνει αισθητά το χρόνο διαμετακόμισης (έως και 48 ώρες).

- Υπηρεσίες συνδυασμένων σιδηροδρομικών-αεροπορικών μεταφορών μεταξύ του αεροδρομίου Schipol (Άμστερνταμ) και του Μιλάνου οι οποίες, στη διάρκεια του πρώτου χρόνου λειτουργίας τους, ανακούφισαν ήδη το οδικό δίκτυο με το ισοδύναμο 45 παλετών αεροπορικού φορτίου εβδομαδιαίως.

- Μια υπηρεσία φορτηγίδων μεταξύ Λίλλης και Ρότερνταμ η οποία ανακουφίζει, κατά 50 περίπου φορτηγά σε καθημερινή βάση, έναν οδικό άξονα με πολύ πυκνή ήδη κυκλοφορία.

- Μια θαλάσσια υπηρεσία μεταξύ La Rochelle-Χάβρης και Ρότερνταμ, η οποία μέσα σε μια τριετία διοχέτευσε 643.000 τόνους οδικού φορτίου στις θαλάσσιες μεταφορές.

- Μια σιδηροδρομική/θαλάσσια υπηρεσία μεταξύ Ισπανίας και Γερμανίας με την οποία αποφεύγονται ετησίως περίπου 6.500 δρομολόγια φορτηγών σε κορεσμένους οδικούς άξονες.

- Μια υπηρεσία ενημέρωσης για την παρακολούθηση των εμπορευματικών μεταφορών, με δυνατότητα πρόσβασης μέσω ηλεκτρονικού υπολογιστή στο Διαδίκτυο, η οποία μετατρέπει σε ενιαία κοινή γλώσσα τα μηνύματα που συντάσσονται σε διάφορες γλώσσες.

Η Επιτροπή προβλέπει την αντικατάσταση του προγράμματος PACT που ολοκληρώνεται τον Δεκέμβριο του 2001 με ένα νέο πρόγραμμα προώθησης της διατροπικότητας των μεταφορών, το επονομαζόμενο «Marco Polo». Σύμφωνα με τον τρέχοντα δημοσιονομικό προγραμματισμό [40], το διαθέσιμο περιθώριο επιτρέπει έναν ετήσιο προϋπολογισμό της τάξης των 30 εκατομμυρίων ευρώ ετησίως που θα μπορούσε να εκτείνεται σε 4 χρόνια. Το «Marco Polo» θα είναι ανοικτό σε όλες τις προτάσεις που αφορούν στη διοχέτευση των οδικών εμπορευματικών μεταφορών σε άλλους τρόπους πιο φιλικούς προς το περιβάλλον. Θα καταβληθεί προσπάθεια για την ανάδειξη των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων.

[40] Κατηγορία 3 (εσωτερικές πολιτικές)

Προβλέπονται τρεις κύριοι στόχοι στήριξης:

- ο πρώτος συνδέεται με τις πρωτοβουλίες που αναλαμβάνουν οι παράγοντες της αγοράς στον τομέα της υλικοτεχνικής υποδομής. Με πρόταση των φορέων της αγοράς, θα δοθεί έμφαση στην ενίσχυση της εισαγωγής νέων υπηρεσιών, που μακροπρόθεσμα θα είναι εμπορικά βιώσιμες και θα οδηγούν σε σημαντικές αλλαγές τρόπου μεταφορών από τους οδικούς σε άλλους τρόπους, χωρίς να χρειάζεται να έχουν καινοτόμο χαρακτήρα από τεχνολογική άποψη. Η κοινοτική ενίσχυση θα περιορίζεται στο διάστημα εισαγωγής των υπηρεσιών αυτών.

- ο δεύτερος αφορά τη βελτίωση της λειτουργίας σε όλο το μήκος της διατροπικής αλυσίδας.

- ο τρίτος συνδέεται με την καινοτομία στη συνεργασία και τη διάδοση ορθών πρακτικών στον εν λόγω τομέα.

Ως συμπλήρωμα στο πρόγραμμα Marco Polo, η Επιτροπή θα προβεί στη λήψη μέτρων με στόχο την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας των κοινοτικών στόλων.

Η αυξημένη πίεση του διεθνούς ανταγωνισμού ώθησε τα κράτη μέλη να αναλάβουν σποραδικές πρωτοβουλίες για την προστασία των θαλάσσιων συμφερόντων τους και τη διατήρηση της απασχόλησης στον τομέα αυτό. Οι κοινοτικοί προσανατολισμοί σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις στις θαλάσσιες μεταφορές το 1997 έδωσαν τη δυνατότητα στα κράτη μέλη να λάβουν ορισμένα μέτρα που είχαν εν γένει θετικά αποτελέσματα για τον «επαναπατρισμό» του κοινοτικού στόλου. Αφού συναχθούν τα διδάγματα σχετικά με τις δράσεις που είναι καταλληλότερες για την ενίσχυση του κοινοτικού στόλου, προβλέπεται αναθεώρηση των προσανατολισμών αυτών το 2002 προκειμένου να διευκολυνθεί η δράση των κρατών μελών σε ένα συντονισμένο πλαίσιο που θα αποτρέπει τις στρεβλώσεις του ανταγωνισμού.

Γ. Δημιουργία ευνοϊκών τεχνικών συνθηκών

Ο κύριος περιορισμός ορισμένων τρόπων μεταφορών, όπως ο σιδηρόδρομος ή οι ποτάμιες και οι θαλάσσιες μεταφορές είναι ότι δεν μπορούν να πραγματοποιούν μεταφορές εμπορευμάτων από πόρτα σε πόρτα. Οι αποκοπές φορτίου που έχουν ως αποτέλεσμα απώλεια χρόνου και επιπλέον δαπάνες πλήττουν την ανταγωνιστικότητά τους και η κατάσταση αυτή ευνοεί τους οδικούς τρόπους μεταφορών που έχουν στη διάθεσή τους ένα πυκνότατο δίκτυο που επιτρέπει τις μεταφορές εμπορευμάτων σχεδόν οπουδήποτε.

Η τεχνολογική έρευνα έδωσε ώθηση σε πολλές καινοτομίες σε επίπεδο αντιλήψεων και συστημάτων στον υλικοτεχνικό τομέα. Πολλές από αυτές παρέμειναν στο στάδιο του σχεδιασμού ή του πρωτοτύπου, αφού πολύ συχνά αφορούσαν έναν μόνο κρίκο της διατροπικής αλυσίδας. Αποτελεί πλέον επιτακτική ανάγκη η έρευνα και η ανάπτυξη να εγκύψουν στην ολοκλήρωση και τη συνεκτική επικύρωση των πιο καινοτόμων αντιλήψεων και συστημάτων. Οι κρίσιμης σημασίας τεχνολογίες που αναπτύσσονται για τα οχήματα και τον εξοπλισμό μεταφόρτωσης, για τις επικοινωνίες και τη διαχείριση πρέπει να υποβάλλονται σε δοκιμή σε πραγματικές και τεχνικά προκαθορισμένες συνθήκες.

Για να αποδώσει καρπούς η έρευνα, είναι σημαντικό αφενός να δημιουργηθούν ευνοϊκές τεχνικά συνθήκες για την ανάπτυξη της ειδικότητας του υπεύθυνου ολοκλήρωσης εμπορευματικών μεταφορών και αφετέρου να υπάρξει τυποποίηση των μονάδων φόρτωσης.

1. Ενθάρρυνση της ανάδειξης υπευθύνων ολοκλήρωσης εμπορευματικών μεταφορών

Για τις μεταφορές εμπορευμάτων, η κατάλληλη χρήση του πιο αποδοτικού, με βάση διάφορα κριτήρια σε μια δεδομένη στιγμή, τρόπου μεταφορών στην αλυσίδα μεταφορών αποτελεί καθήκον των «οργανωτών» της μεταφορικής ροής και μια νέα ειδικότητα αρχίζει να αναδύεται: αυτή του υπευθύνου ολοκλήρωσης εμπορευματικών μεταφορών. Σε αναλογία με αυτό που έγινε σε παγκόσμιο επίπεδο για τη διανομή των δεμάτων, αναμένεται να κάνει την εμφάνισή του ένα νέο επάγγελμα, με πεδίο δράσης τις ολοκληρωμένες μεταφορές εμπορευμάτων για πλήρη φορτία (άνω των 5 τόνων περίπου). Οι «υπεύθυνοι ολοκλήρωσης εμπορευματικών μεταφορών» πρέπει να μπορούν να συνδυάζουν σε ευρωπαϊκό και παγκόσμιο επίπεδο τα ειδικά χαρακτηριστικά κάθε τρόπου ώστε να προσφέρουν στους πελάτες τους και, κατά συνέπεια, στο κοινωνικό σύνολο την καλύτερη δυνατή εξυπηρέτηση, τόσο στο επίπεδο της αποτελεσματικότητας των μεταφορών όσο και των περιβαλλοντικών υπό την ευρεία έννοια (οικονομικών, οικολογικών, ενεργειακών κ.λπ.) επιπτώσεων που μπορεί να έχει η τελευταία.

Όπως έχει ήδη επισημάνει το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο [41], η ανάπτυξη της ειδικότητας αυτής πρέπει να γίνει μέσα σε ένα νομικό πλαίσιο «ενιαίο, με χαρακτήρα διαφάνειας και εύκολο στη χρήση» που θα διευκρινίζει κυρίως τις αρμοδιότητες σε όλο το μήκος της υλικοτεχνικής αλυσίδας μεταφορών και θα ορίζει τα αντίστοιχα δικαιολογητικά μεταφορών. Η Επιτροπή θα υποβάλει σχετική πρόταση το 2003.

[41] Έκθεση του κ.U.Stockmann της 21ης Ιανουαρίου 1999 και της κ. A.Poli Bortone της 27ης Νοεμβρίου 2000

2. Τυποποίηση των εμπορευματοκιβωτίων και των φορητών κιβωτίων

Τα παραδοσιακά θαλάσσια εμπορευματοκιβώτια δεν ανταποκρίνονται σε όλες τις ανάγκες των φορτωτών. Κυρίως, είναι πολύ στενά για να δεχθούν κατά πλάτος δύο τυποποιημένες παλέτες. Εξάλλου, η ανάπτυξη εμπορευματοκιβωτίων μεγάλων διαστάσεων τα οποία χρησιμοποιούνται από τις αμερικανικές ή ασιατικές εταιρείες που πραγματοποιούν εξαγωγές σε ολόκληρο τον κόσμο θα δημιουργούσε κάποια προβλήματα ασφάλειας στους ευρωπαϊκούς δρόμους για τις τερματικές παραδόσεις.

Το γεγονός αυτό εξηγεί γιατί οι ευρωπαίοι χερσαίοι μεταφορείς ανέπτυξαν κιβώτια μεγαλύτερου πλάτους προσαρμοσμένα για το παλετάρισμα: τα φορητά κιβώτια που δεν δημιουργούν προβλήματα στις τερματικές παραδόσεις. Στην πλειονότητά τους. τα κιβώτια αυτά είναι προσαρμοσμένα για εύκολη μεταφορά μεταξύ σιδηροδρόμων και οδικών μέσων (και αντιστρόφως). Με μεγαλύτερο πλάτος απ' ό,τι τα εμπορευματοκιβώτια, είναι κατάλληλα για εύκολο παλετάρισμα, από την άλλη όμως είναι πιο εύθραυστα και δεν είναι δυνατή η τοποθέτησή τους το ένα επάνω στο άλλο. Πρέπει, επομένως, να επινοηθούν και να τυποποιηθούν νέες μονάδες φόρτωσης που να συνδυάζουν τα πλεονεκτήματα των εμπορευματοκιβωτίων και των φορητών κιβωτίων και να επιτρέπουν την καλύτερη δυνατή μεταφόρτωση μεταξύ των μέσων. Το θέμα αυτό, που έχει ήδη τεθεί σε εκθέσεις του Κοινοβουλίου [42], θα αποτελέσει ένα από τα θεματικά πεδία που επιθυμεί να αναπτύξει η Επιτροπή βάσει του 6ου ερευνητικού προγράμματος-πλαισίου. Διατηρεί τη δυνατότητα υποβολής πρότασης εναρμόνισης έως το 2003.

[42] Πρβλ. προηγούμενη παραπομπή.

Η Επιτροπή προτείνει το ακόλουθο πρόγραμμα εργασίας :

- ενσωμάτωση στη μελλοντική αναθεώρηση των διευρωπαϊκών δικτύων της έννοιας των θαλάσσιων λεωφόρων.

- δημιουργία ενός νέου προγράμματος με τίτλο «Marco Polo» που πρέπει να τεθεί σε ισχύ το πολύ έως το 2003, με στόχο την υποστήριξη της διατροπικότητας των μεταφορών.

- ενθάρρυνση της ανάδυσης των υπευθύνων ολοκλήρωσης εμπορευματικών μεταφορών και τυποποίηση των μονάδων φόρτωσης, δηλαδή των εμπορευματοκιβωτίων και των φορητών κιβωτίων. Σχετικές προτάσεις θα υποβληθούν το 2003.

- βελτίωση της κατάστασης των ποτάμιων μεταφορών με αμοιβαία αναγνώριση των διπλωμάτων οδήγησης για το σύνολο του κοινοτικού δικτύου εσωτερικών πλωτών οδών και προβληματισμός με τους κοινωνικούς εταίρους για τις ελάχιστες κοινωνικές ρυθμίσεις που πρέπει να ισχύουν για τα πληρώματα, τον χρόνο οδήγησης και πλοήγησης.

2ο ΜΕΡΟΣ: ΕΞΑΛΕΙΨΗ ΤΩΝ ΣΗΜΕΙΩΝ ΣΥΜΦΟΡΗΣΗΣ

Όσο η ανάπτυξη των μεταφορών υπερβαίνει την οικονομική ανάπτυξη, η διαιώνιση, και ενδεχομένως η έκταση ορισμένων σημείων συμφόρησης στους μεγάλους άξονες όπου συγκεντρώνονται οι διεθνείς μεταφορές αποτελεί μείζον πρόβλημα του συστήματος μεταφορών στην Ευρώπη. Είτε εντοπίζονται στις παρυφές των πολεοδομικών συγκροτημάτων, σε φυσικά εμπόδια ή σε σύνορα, τα σημεία συμφόρησης αφορούν όλους τους τρόπους μεταφορών.

Χωρίς υποδομές διασυνδεδεμένες μεταξύ τους και απαλλαγμένες από σημεία συμφόρησης ώστε να είναι φυσικώς δυνατή η κυκλοφορία εμπορευμάτων και ατόμων, η εσωτερική αγορά και η εδαφική συνοχή της Ένωσης θα παραμείνουν ανεκπλήρωτοι στόχοι.

Τα προβλέψιμα σημεία συμφόρησης

Τα υφιστάμενα δίκτυα υποδομών αντανακλούν ακόμη στις συνοριακές ζώνες τις στενά εθνικές αντιλήψεις, που ανάγονται ενίοτε στον 19ο αιώνα, οι οποίες καθόρισαν το σχεδιασμό τους. Το παράδειγμα της κοινότητας Wattrelos στη Γαλλία, η οποία δεν συνδέεται με το βελγικό οδικό δίκτυο που βρίσκεται ωστόσο σε απόσταση μερικών δεκάδων μέτρων, είναι ενδεικτικό των δυσλειτουργιών που δημιουργούνται κατ' αυτόν τον τρόπο. Ανάμεσα στη Γερμανία και τη Γαλλία, οι πόλεις Kehl και Στρασβούργο εξακολουθούν να συνδέονται με έναν δρόμο μικρής χωρητικότητας, χωρίς νησίδα, κατασκευασμένο πάνω στη στενή γέφυρα που διασχίζει το Ρήνο. Στα Πυρηναία, υπάρχουν δρόμοι χωρίς νησίδα που προεκτείνουν πέραν των συνόρων τις εθνικές αρτηρίες με νησίδα στο μέσον. Όμως, τα σημεία συμφόρησης δεν απαντούν μόνο στα σύνορα: η πόλη του Μπορντό συνιστά από την άποψη αυτή χαρακτηριστικό παράδειγμα σημείου συμφόρησης για τις χερσαίες μεταφορές στην Ευρώπη. Ως προς το σιδηρόδρομο, μια υπεραιωνόβια γέφυρα δύο γραμμών αποτελεί το υποχρεωτικό σημείο διέλευσης των αμαξοστοιχιών μεγάλης ταχύτητας, των περιφερειακών αμαξοστοιχιών και των εμπορικών αμαξοστοιχιών που ταξιδεύουν από τη Βόρεια Ευρώπη με προορισμό την Ισπανία, τα Πυρηναία ή την περιοχή της Τουλούζης. Όσον αφορά το οδικό δίκτυο και τους αυτοκινητοδρόμους, κατά τον ίδιο τρόπο η συνάντηση των τοπικών ρευμάτων με τα διαπεριφερειακά και διεθνή ρεύματα δημιουργεί, λόγω έλλειψης γεφυρών, την περίφημη στενωπό του Μπορντό. Ελάχιστες είναι οι προσπάθειες που έχουν καταβληθεί για τη διαχείριση της κυκλοφορίας και την ενημέρωση των χρηστών στους δύο αυτούς άξονες. Ένα άλλο πασίγνωστο σημείο συμφόρησης οφείλεται στην καθυστέρηση της κατασκευής του υδροφράκτη της Lanaye η οποία εμποδίζει η σύνδεση του Μοζέλα με το Ρήνο, καθώς και ορισμένα τμήματα του Δούναβη (λόγου χάρη μεταξύ Straubing-Vilshofen)

Το παράδοξο είναι ότι η ύπαρξη των εν λόγω σημείων συμφόρησης διαιωνίζεται τη στιγμή που η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει χαράξει μια φιλόδοξη πολιτική σε σχέση με το διευρωπαϊκό δίκτυο. Η συνθήκη του Μάαστριχτ όπλισε πράγματι την Κοινότητα με αρμοδιότητες και μέσα για τη θέσπιση και ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου. Το 1993, η Επιτροπή επιχείρησε να καταστήσει το διευρωπαϊκό δίκτυο ύψιστη προτεραιότητα, γεγονός που αναδείχθηκε ιδιαίτερα στη Λευκή Βίβλο «Ανάπτυξη, ανταγωνιστικότητα και απασχόληση». Ο σχεδιασμός του δικτύου στον τομέα των μεταφορών στηρίχτηκε αρχικά σε μεγάλο βαθμό στην παράθεση εθνικών σχεδίων υποδομών, κυρίως για το συμβατικό σιδηρόδρομο και το οδικό δίκτυο. Οι ίδιοι οι αρχηγοί κρατών και κυβερνήσεων συνέβαλαν στο σχεδιασμό της πολιτικής αυτής, ιδιαίτερα με τη σύσταση το 1994 μιας ομάδας που συγκροτούνταν από αντιπροσώπους τους η οποία, συγκεντρώνοντας τις ήδη υφιστάμενες εθνικές προτεραιότητες, επέλεξε μια σειρά έργων προτεραιότητας, τα περίφημα έργα του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου του Εssen, τα οποία στη συνέχεια προσέλκυσαν ως ένα βαθμό την προσοχή των επενδυτών [43].

[43] Η μέθοδος που επέλεξε η ομάδα των αντιπροσώπων των αρχηγών κρατών και κυβερνήσεων, η επονομαζόμενη ομάδα «Christophersen», βασίστηκε στη συγκέντρωση προτεραιοτήτων σε εθνικό επίπεδο (προσέγγιση από τη βάση προς την κορυφή) αντί να αναζητηθούν σε πρώτη φάση οι προτεραιότητες σε ευρωπαϊκό επίπεδο (προσέγγιση από την κορυφή προς τη βάση).

Το 1996, εγκρίθηκαν με απόφαση του Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου οι πρώτοι προσανατολισμοί για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών, οι οποίοι συγκεφαλαίωναν σε ένα ενιαίο πλαίσιο αναφοράς τα έργα προτεραιότητας του Essen, καθώς και τα διαγράμματα και κριτήρια για κάθε τρόπο μεταφορών, ώστε να μπορούν να προσδιορίζονται άλλα έργα κοινού ενδιαφέροντος. Οι προσανατολισμοί αυτοί προσδιορίζουν επίσης τα έργα στα οποία διοχετεύεται σημαντικό μέρος των χρηματοδοτικών παρεμβάσεων της Ένωσης όσον αφορά στις υποδομές (κονδύλιο του προϋπολογισμού για το διευρωπαϊκό δίκτυο, ταμείο συνοχής, διαρθρωτικά ταμεία) [44] καθώς και η χρηματοδότηση της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων. Οι μεγάλοι άξονες που ορίζονται στους εν λόγω προσανατολισμούς λειτουργούν εξάλλου ως σημείο αναφοράς για άλλες κοινοτικές νομοθετικές διατάξεις που άπτονται των διεθνών μεταφορών (απαγόρευση κυκλοφορίας το σαββατοκύριακο) ή της διαλειτουργικότητας των δικτύων (διαλειτουργικότητα σιδηροδρόμων).

[44] Οι κοινοτικές χρηματοδοτήσεις που θα διατεθούν από τα διάφορα χρηματοδοτικά μέσα για έργα κοινού ενδιαφέροντος στο πλαίσιο του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών υπολογίζονται σε 18 δισεκατομμύρια ευρώ για την περίοδο 2000-2006.

Διαπιστώνεται σήμερα ότι η ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου δεν είναι μόνον εξαιρετικά ανομοιόμορφη αλλά και πολύ αργή. Μόλις 20% των υποδομών που προβλέπονταν στην απόφαση του 1996 έχουν υλοποιηθεί. Δημιουργεί ερωτηματικά το κατά πόσο είναι εφικτή η ολοκλήρωσή τους εντός του προβλεπόμενου ορίζοντα, δηλαδή έως το 2010. Ασφαλώς, σημειώθηκε ουσιαστική πρόοδος όσον αφορά στην αρωγή των περιφερειών που παρουσιάζουν καθυστέρηση στην ανάπτυξη και των δικαιούχων χωρών του ταμείου συνοχής οδικών υποδομών σε ένα επίπεδο ανάλογο με των άλλων περιφερειών και κρατών, όπως κατέδειξε η δεύτερη έκθεση συνοχής. Ορισμένα μεγάλα έργα, όπως η σταθερή ζεύξη του resund και το αεροδρόμιο της Malpensa ολοκληρώθηκαν σύμφωνα με τις αναληφθείσες δεσμεύσεις. Ωστόσο, μένει ακόμη να γίνουν πολλά σε σχέση με τους άλλους τρόπους μεταφορών. Μόλις 2800 χιλιόμετρα νέων σιδηροδρομικών γραμμών μεγάλης ταχύτητας βρίσκονται σήμερα σε υπηρεσία. Με το σημερινό ρυθμό των έργων, θα απαιτούνταν πάνω από 20 χρόνια για την ολοκλήρωση των 12.600 χιλιόμετρων σιδηροδρόμου μεγάλης ταχύτητας. Οι καθυστερήσεις αυτές οφείλονται επίσης στην επιφυλακτικότητα των τοπικών αρχών να προβούν στη δημιουργία νέων υποδομών, στην απουσία ολοκληρωμένης προσέγγισης κατά τη διαδικασία σχεδιασμού, αξιολόγησης και χρηματοδότησης των διασυνοριακών υποδομών αλλά και στη σπανιότητα των κρατικών χρηματοδοτήσεων λόγω της γενικευμένης επιβράδυνσης των επενδύσεων που διατίθενται στις υποδομές μεταφορών, οι οποίες μειώθηκαν από 1,5% του ΑΕγχΠ το 1970 σε περίπου 1% του ΑΕγχΠ το 1995.

Πάντως, παρά την καθυστέρηση που σημειώθηκε σε ορισμένα έργα, είναι σκόπιμο να συνεχιστεί η στήριξη του διευρωπαϊκού δικτύου το οποίο αποτελεί σημαντικό στοιχείο της ευρωπαϊκής ανταγωνιστικότητας και συμβάλλει στην καλύτερη σύνδεση των απομακρυσμένων περιφερειών με τις κεντρικές αγορές της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο η Επιτροπή προτίθεται να εισηγηθεί την αναθεώρηση των προσανατολισμών του διευρωπαϊκού δικτύου σε δύο φάσεις.

Ο στόχος της πρώτης φάσης, το 2001, είναι να υλοποιηθούν μερικώς οι υφιστάμενοι προσανατολισμοί, σύμφωνα με το άρθρο 21 της απόφασης για τους προσανατολισμούς [45]. Η αναθεώρηση αυτή, την οποία η Επιτροπή θα έπρεπε να έχει εισηγηθεί ήδη από το 1999, δεν πρέπει να αντιμετωπιστεί ως ευκαιρία να σχεδιαστούν νέες υποδομές χωρίς εξασφαλισμένη χρηματοδότηση. Η εν λόγω αναθεώρηση θα επικεντρωθεί στην εξάλειψη των σημείων συμφόρησης που έχουν εντοπιστεί στους μεγάλους άξονες και στην κατανομή των δρομολογίων προτεραιότητας για την απορρόφηση των ροών που συνδέονται με τη διεύρυνση, ιδιαίτερα στις συνοριακές περιοχές και θα διευκολύνει την πρόσβαση στις απομακρυσμένες περιοχές. Στο πλαίσιο αυτό, ο κατάλογος με τα 14 μεγάλα έργα προτεραιότητας που έχουν εγκριθεί από το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Essen θα πρέπει να εκσυγχρονιστεί, όπως έχει επανειλημμένως ζητήσει το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, δέσμευση που έχει αναλάβει η Επιτροπή από το 1997.

[45] Το άρθρο 21 της απόφασης 1692/96/ΕΚ προβλέπει ότι οι προσανατολισμοί πρέπει να προσαρμοσθούν στην ανάπτυξη της οικονομίας και στην εξέλιξη των τεχνολογικών στον τομέα των μεταφορών, και ιδιαίτερα στις σιδηροδρομικές μεταφορές.

Στόχος της δεύτερης φάσης, το 2004, είναι μια ευρύτερη αναθεώρηση, η οποία επιδιώκει κυρίως, στη βάση των αντιδράσεων στην ανά χείρας Λευκή Βίβλο, να εισαγάγει την αρχή των θαλασσίων λεωφόρων, να αναπτύξει τη χωρητικότητα των αερολιμένων, να ολοκληρώσει τα τμήματα των πανευρωπαϊκών διαδρόμων κυκλοφορίας που βρίσκονται στο έδαφος των υποψήφιων προς ένταξη χωρών, συμπεριλαμβανομένων όσων δεν θα αποτελούν ακόμη πλήρη μέλη της Ένωσης. Η αναθεώρηση θα εστιαστεί σε ένα βασικό δίκτυο αποτελούμενο από τις υποδομές που είναι σημαντικότερες για τη διεθνή κυκλοφορία και την εδαφική συνοχή σε ολόκληρη την επικράτεια της ηπείρου [46].

[46] Πρβλ. ενότητα με θέμα τη διεύρυνση

Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή θα εξετάσει την περίπτωση να εισαγάγει την αρχή της δήλωσης του ευρωπαϊκού συμφέροντος, σε περίπτωση που μια υποδομή θεωρείται στρατηγικής σημασίας για την καλή λειτουργία της εσωτερικής αγοράς και την αποσυμφόρηση χωρίς όμως να αντιστοιχεί στο ίδιο συμφέρον σε εθνικό ή τοπικό επίπεδο. Ο μηχανισμός αυτός αποσκοπεί στη διευκόλυνση της διαιτησίας να συγκεράσει συγκρουόμενες απόψεις μεταξύ των διαφόρων τοπικών, εθνικών και ευρωπαϊκών φορέων.

Προς το παρόν, η επανεξέταση του διευρωπαϊκού δικτύου [47] θα επικεντρωθεί στην αποσυμφόρηση των μεγάλων αξόνων. Ανεξάρτητα από το ζήτημα της οριοθέτησης κάποιων υποδομών προτεραιότητας, το ουσιαστικό πρόβλημα συνίσταται στη ρύθμιση του πονοκέφαλου της χρηματοδότησης, θέμα για το οποίο η Λευκή Βίβλος εισηγείται συγκεκριμένες προτάσεις οι οποίες αφορούν κυρίως την αμοιβαιότητα των χρηματοδοτήσεων.

[47] η οποία προτείνεται παράλληλα και στην ανά χείρας Λευκή Βίβλο

I. ΑΠΟΣΥΜΦΟΡΗΣΗ ΤΩΝ ΜΕΓΑΛΩΝ ΑΞΟΝΩΝ

Οι αναθεωρημένοι προσανατολισμοί της Κοινότητας σε σχέση με το διευρωπαϊκό δίκτυο πρέπει να εγγράφονται σε μια οικολογικά βιώσιμη πολιτική η οποία, όπως τονίστηκε στο Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Gφteborg, θα πρέπει να «αντιμετωπίσει την αύξηση του όγκου της κυκλοφορίας και της συμφόρησης και να ενθαρρύνει τη χρησιμοποίηση φιλικών προς το περιβάλλον μέσων μεταφοράς». Προς τούτο, πρέπει να επανεστιάσουν τη δράση της Κοινότητας προς την κατεύθυνση της δημιουργίας πολυτροπικών διαδρόμων κυκλοφορίας με εμπορικό κατά προτεραιότητα χαρακτήρα και ενός ταχέος δικτύου για τους επιβάτες. Κάτι τέτοιο προϋποθέτει επίσης ότι τα νέα μεγάλα έργα υποδομής δεν θα είναι πολυάριθμα. Τα σημαντικότερα ευρωπαϊκά δρομολόγια θα πρέπει ακόμη να διαθέτουν σχέδια διαχείρισης της κυκλοφορίας, προκειμένου να χρησιμοποιούν με τον καλύτερο δυνατό τρόπο τις ήδη υπάρχουσες χωρητικότητες. Η Επιτροπή θα μεριμνήσει για την ύπαρξη γενικής ισορροπίας κατά την επιλογή των έργων.

A. Προς τη δημιουργία πολυτροπικών διαδρόμων κυκλοφορίας με εμπορικό κατά προτεραιότητα χαρακτήρα

Η υλοποίηση πολυτροπικών διαδρόμων κυκλοφορίας με εμπορικό κατά προτεραιότητα χαρακτήρα απαιτεί σιδηροδρομικές υποδομές ποιότητας. Όμως, τα φυσικά χαρακτηριστικά του σιδηροδρομικού δικτύου στην Ευρώπη δεν ενδείκνυνται για την παροχή μαζικών εμπορευματικών μεταφορών. Οι υφιστάμενες υποδομές δεν επιτρέπουν ούτε τη συσσώρευση εμπορευματοκιβωτίων, ούτε τη συγκρότηση αμαξοστοιχιών μεγάλου μήκους και, γενικότερα, είναι υποχρεωμένες να εξυπηρετούν την εντατική κυκλοφορία των επιβατικών αμαξοστοιχιών [48] που χρησιμοποιούν τις ίδιες υποδομές με τις εμπορικές αμαξοστοιχίες.

[48] Οι σιδηροδρομικές γραμμές που είναι σχεδιασμένες για αμαξοστοιχίες μεγάλης ταχύτητας (> 250 χιλιόμετρα/ώρα) χρησιμοποιούνται, εντούτοις, σε γενικές γραμμές, αποκλειστικά από αμαξοστοιχίες μεγάλης ταχύτητας, ενώ σε επίπεδο εμπορευμάτων παρέχουν αποκλειστικά ταχείες μεταφορές.

Εν όψει της αδυναμίας άμεσης υλοποίησης ενός ολοκληρωμένου σιδηροδρομικού δικτύου προοριζόμενου αποκλειστικά για τις εμπορικές μεταφορές, όπως στις ΗΠΑ, οι επενδύσεις πρέπει να ενθαρρύνουν την προοδευτική υλοποίηση διευρωπαϊκών διαδρόμων κυκλοφορίας συνδυασμένων μεταφορών με εμπορικό κατά προτεραιότητα ή και αποκλειστικά χαρακτήρα. Οι τελευταίοι θα αποτελούνται κατά βάση από υφιστάμενες γραμμές αλλά θα χρησιμοποιούνται κατά προτεραιότητα, αν όχι αποκλειστικά, από εμπορικές αμαξοστοιχίες, Στις πυκνοκατοικημένες ζώνες, κυρίως σε αστικές περιοχές, η διαφοροποίηση των γραμμών που προορίζονται για τις εμπορευματικές μεταφορές και των επιβατικών γραμμών θα αποτελέσει την κατευθυντήρια γραμμή της ανάπτυξης και διευθέτησης του δικτύου, γεγονός που θα απαιτήσει την κατασκευή νέων γραμμών ή την παράκαμψη των σιδηροδρομικών κόμβων. Στις άλλες ζώνες, η σταδιακή εγκατάσταση διαδρόμων κυκλοφορίας συνδυασμένων μεταφορών με εμπορικό κατά προτεραιότητα χαρακτήρα θα υλοποιηθεί με βελτιώσεις της χωρητικότητας, μεταξύ άλλων με διευθέτηση και αποκατάσταση υποδομών σε εναλλακτικά δρομολόγια μικρής κυκλοφορίας, ή και με την ανάπτυξη συστημάτων διαχείρισης της κυκλοφορίας (έλεγχος-χειρισμός και σηματοδότηση) ικανών να διαχειρίζονται καλύτερα τον καταμερισμό της κυκλοφορίας στο χρόνο.

Οι προσβάσεις των σιδηροδρόμων στους λιμένες αποτελούν σημαντικό κρίκο στην αλυσίδα των πολυτροπικών διαδρόμων κυκλοφορίας με εμπορικό κατά προτεραιότητα χαρακτήρα. Αποτελούν την πρωταρχική προϋπόθεση για την ανάπτυξη των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων για την ανακούφιση της κυκλοφορίας μέσω των Άλπεων και των Πυρηναίων.

Οι τερματικοί σταθμοί μέσω των οποίων διασφαλίζεται η προώθηση και η τελική εξυπηρέτηση των εμπορευμάτων ή η νέα συγκρότηση των αμαξοστοιχιών αποτελούν μείζονα σημεία συμφόρησης. Στους εμπορευματικούς τερματικούς σταθμούς που είναι ανοικτοί σε όλους τους φορείς εκμετάλλευσης, δημόσιες επενδύσεις παροχής κινήτρων στους σταθμούς διαλογής και στον εξοπλισμό μεταφόρτωσης μπορούν να διαδραματίσουν σημαντικό ρόλο στην αύξηση της χωρητικότητας, κυρίως στους διατροπικούς τερματικούς σταθμούς.

B. Ένα ταχύ δίκτυο για τους επιβάτες

Η αύξηση των αποστάσεων για τη σύνδεση των μητροπόλεων από το ένα άκρο της Ένωσης στο άλλο απαιτεί ένα αποτελεσματικό δίκτυο ταχείας μεταφοράς επιβατών. Ένα τέτοιο δίκτυο περιλαμβάνει τις γραμμές μεγάλης ταχύτητας, συμπεριλαμβανομένων των διευθετημένων γραμμών, τις συνδέσεις και τα συστήματα για την ολοκλήρωση των υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών και σιδηροδρομικών μεταφορών, καθώς και τους αερολιμένες.

Η συνέχιση των φιλόδοξων προγραμμάτων της τελευταίας δεκαετίας για την ανάπτυξη ενός σιδηροδρομικού δικτύου μεγάλης ταχύτητας είναι αναγκαία για την υλοποίηση του στόχου αυτού. Εξάλλου, δεν αντιστρατεύεται την υλοποίηση ενός δικτύου με εμπορευματικό χαρακτήρα. Αντιθέτως, εγγράφεται στην ίδια λογική με στόχο την ανάπτυξη της χωρητικότητας του σιδηροδρομικού δικτύου συνολικά. Οι δυσκολίες που ανέκυψαν στη συγκέντρωση των αναγκαίων χρηματοδοτήσεων στη διάρκεια των προηγούμενων ετών υποδεικνύουν ωστόσο ότι ο καθορισμός των στόχων πρέπει να γίνει με μεγάλη σύνεση. Η ενίσχυση των νέων γραμμών μεγάλης ταχύτητας πρέπει να συνδεθεί με την ανάπτυξη χωρητικότητας για τις εμπορευματικές μεταφορές με την απελευθέρωση των γραμμών που χρησιμοποιούνταν στο παρελθόν από τις επιβατικές αμαξοστοιχίες. Οι γραμμές αυτές θα μπορούν πλέον να παραχωρούνται πολύ πιο εύκολα στις εμπορικές αμαξοστοιχίες [49].

[49] Για τη διέλευση ορισμένων τμημάτων στα οποία είναι δύσκολη η κατασκευή νέων γραμμών όπως στις σήραγγες ή στις γέφυρες μεγάλου μήκους, μπορεί να είναι αναγκαία μια μικτή εμπορική και επιβατική χρήση του σιδηροδρόμου.

Στα δρομολόγια στα οποία δεν είναι εφικτή η κατασκευή νέων γραμμών, η διευθέτηση υφιστάμενων γραμμών για μεγάλη ταχύτητα αποτελεί, χάρη στις τεχνολογικές προόδους των αμαξοστοιχιών τύπου εκκρεμούς, μια λύση που προσφέρει ένα επαρκώς υψηλό επίπεδο άνεσης και εξυπηρέτησης.

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Η αμαξοστοιχία μεγάλης ταχύτητας αποτελεί ελκυστική εναλλακτική λύση έναντι του αεροπλάνου για πολλές διαδρομές όσον αφορά στο χρόνο, στα τιμολόγια και στην άνεση, αν ιδίως συνεκτιμηθεί ο χρόνος πρόσβασης στους αερολιμένες από το κέντρο μιας πόλης. Αντίθετα με τη διαδεδομένη αντίληψη, το ενδιαφέρον του σιδηροδρόμου μεγάλης ταχύτητας για τους επιβάτες δεν περιορίζεται στα ταξίδια με διάρκεια μικρότερη των 3 ωρών. Στη σύνδεση Παρισιού και Μεσογείου, και πριν από τη θέση σε υπηρεσία της νέας γραμμής μεγάλης ταχύτητας, το μερίδιο αγοράς του σιδηροδρόμου μεγάλης ταχύτητας ξεπερνούσε το 25% τη στιγμή που ο σημερινός χρόνος της διαδρομής έως τη Μασσαλία ή προς τους σταθμούς της Κυανής Ακτής υπερβαίνει κατά πολύ τις τέσσερις ώρες [50].

[50] Το άνοιγμα της γραμμής μεγάλης ταχύτητας στο σύνολο της διαδρομής τον Ιούνιο του 2001 μειώνει τη διάρκεια της διαδρομής μεταξύ Παρισιού και Μασσαλίας στις 3 ώρες.

Το ανωτέρω γράφημα [51] δείχνει ότι το μερίδιο αγοράς της αεροπορικής σύνδεσης Μαδρίτης και Σεβίλλης σημείωσε πτώση από 40% σε 13% όταν τέθηκε σε υπηρεσία η γραμμή μεγάλης ταχύτητας (AVE). Κατά τον ίδιο τρόπο, μεταξύ Παρισιού και Βρυξελλών, μετά τη θέση σε υπηρεσία της γραμμής Thalys, το μερίδιο του αυτοκινήτου σημείωσε πτώση περίπου κατά 15%.

[51] AVE : Alta Velocidad Espaρola

Ο προγραμματισμός του δικτύου πρέπει συνεπώς να επιδιώξει να αξιοποιήσει τη δυνατότητα των αμαξοστοιχιών μεγάλης ταχύτητας να υποκαταστήσουν τις αεροπορικές μεταφορές και να ενθαρρύνει τις σιδηροδρομικές εταιρείες, τις αεροπορικές εταιρείες, τους διαχειριστές των αερολιμένων να επενδύσουν στη συνεργασία - και όχι μόνο στον ανταγωνισμό - μεταξύ των σιδηροδρομικών και των αεροπορικών μεταφορών.

Πρέπει να ενθαρρύνονται οι επενδύσεις που συμβάλλουν στην ολοκλήρωση του σιδηροδρομικού δικτύου μεγάλης ταχύτητας και των αεροπορικών μεταφορών. Οι επενδύσεις αυτές μπορεί να αφορούν σιδηροδρομικούς σταθμούς σε αερολιμένες, τερματικούς σταθμούς προσαρμοσμένους για έλεγχο επιβατών και αποσκευών στους σιδηροδρομικούς σταθμούς. Μπορούν επίσης να μελετηθούν και άλλα μέτρα με σκοπό την ολοκλήρωση των συστημάτων και των υπηρεσιών παροχής πληροφοριών, κρατήσεων, έκδοσης εισιτηρίων και μεταφοράς αποσκευών που διευκολύνουν τους επιβάτες στη μετάβαση από το ένα μέσο στο άλλο [52]. Εξάλλου, εκτός από τον περιορισμένο αριθμό νέων μεγάλων αερολιμένων που πρόκειται να μελετηθούν σε περισσότερο ή λιγότερο μακροπρόθεσμη βάση, οι μικρότεροι αερολιμένες στις περιοχές που δεν εξυπηρετούνται από το σιδηρόδρομο μεγάλης ταχύτητας θα συμπληρώνουν το ταχύ ευρωπαϊκό δίκτυο για τους επιβάτες.

[52] Η ολοκλήρωση του σιδηροδρομικού δικτύου μεγάλης ταχύτητας και των αερολιμένων αναμένεται επίσης να ευνοήσει τις ταχείες εμπορευματικές μεταφορές, και κυρίως τις ταχυμεταφορές, αφού σήμερα περίπου το 50% του χειρισμού των αεροπορικών φορτίων πριν και μετά την προώθησή τους, τομέας που βρίσκεται σε πλήρη άνθηση, διεξάγεται οδικώς.

Γ. Βελτίωση των συνθηκών κυκλοφορίας

Ειδικά μέτρα διαχείρισης της κυκλοφορίας συντονιζόμενα σε κοινοτικό επίπεδο ενδείκνυνται για τη συνολική βελτίωση των συνθηκών κυκλοφορίας στις μεγάλες διαδρομές μεταξύ των πόλεων, ανεξαρτήτως των αιτίων της συμφόρησης (ατυχήματα, μετεωρολογικές συνθήκες, συμφόρηση μεμονωμένη ή επαναλαμβανόμενη, κ.λπ.). Υπάρχουν σήμερα πολλοί διαχειριστές οδικών υποδομών στην Ευρώπη με εμπειρία στον συγκεκριμένο τομέα. Η δράση της Ευρωπαϊκής Ένωσης τα τελευταία χρόνια έχει ως στόχο την ενθάρρυνση με χρηματοδοτικά μέσα της εφαρμογής των μέτρων αυτών στους διεθνείς διαδρόμους κυκλοφορίας. Τέτοιου είδους μέτρα έχουν ήδη εφαρμοστεί μεταξύ Γερμανίας και Κάτω Χωρών (λόγου χάρη η αφαίρεση έρματος στα δρομολόγια μεταξύ Κολωνίας και Eindhoven) ενώ βρίσκονται σε εξέλιξη πολλές δοκιμές μεταξύ των χωρών της Μπενελούξ και των όμορων κρατών, καθώς και σε επίπεδο διέλευσης των Άλπεων (κυρίως μεταξύ Γαλλίας και Ιταλίας) και των Πυρηναίων. Έως το 2006, το σύνολο των βασικών διευρωπαϊκών συνδέσεων αναμένεται να διαθέτουν σχέδια διαχείρισης κυκλοφορίας.

Όσον αφορά στα βαρέα φορτηγά οχήματα, η ακριβής διαχείριση των κυκλοφοριών στις ώρες αιχμής θα καταστήσει δυνατή την εισήγηση καλύτερα προσαρμοσμένων δρομολογίων, βελτιωμένων επιλογών ωραρίων και βοήθειας στην οδήγηση. Με τον τρόπο αυτό, θα αποδεσμευθεί χωρητικότητα με παράλληλη μείωση των παραγόντων κινδύνου για ατυχήματα και ρύπανση.

Δ. Τα έργα μεγάλων υποδομών

Από τα δεκατέσσερα έργα [53] που επέλεξε το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Essen, τρία έχουν αυτή τη στιγμή ολοκληρωθεί ενώ άλλα έξι, που βρίσκονται στο στάδιο της κατασκευής, αναμένεται να ολοκληρωθούν έως το 2005, όπως η σιδηροδρομική σύνδεση μεγάλης ταχύτητας Βαρκελώνης-Figueras. Όσον αφορά στα εναπομένοντα έργα, τα έργα διάτρησης των Άλπεων, που απαιτούν τη διάνοιξη σηράγγων μεγάλου μήκους όπως η γραμμή Λυών-Τορίνο, αντιμετωπίζουν μεγάλες δυσχέρειες και καθυστερήσεις λόγω τεχνικών αβεβαιοτήτων και της δυσκολίας συγκέντρωσης των κεφαλαίων για την υλοποίησή τους. Εξάλλου, ένα νέο σημείο συμφόρησης ευρωπαϊκής εμβέλειας θα αρχίσει να διαφαίνεται στην αλυσίδα των Πυρηναίων αν δεν ληφθούν μέτρα για τη διασφάλιση της διαπερατότητά τους. Είναι επίσης αισθητή η ανάγκη δρομολόγησης ή προσαρμογής άλλων μεγάλων έργων. Οι αλλαγές αυτές εξηγούν την ανάγκη ενημέρωσης του καταλόγου των έργων προτεραιότητας που είχαν καταρτίσει οι αρχηγοί κρατών και κυβερνήσεων το 1994, πριν από την ενσωμάτωσή του στους εγκεκριμένους προσανατολισμούς του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου. Η υλοποίηση των έργων αυτών αναδεικνύει εξάλλου την ανάγκη ενίσχυσης της ασφάλειας στις σήραγγες.

[53] Η ομάδα «Christophersen» είχε ορίσει 26 μεγάλα έργα προτεραιότητας, εκ των οποίων επελέγησαν 14 από το Συμβούλιο του Essen το 1994. Ο κατάλογος των τελευταίων συμπεριλήφθηκε αργότερα στο παράρτημα ΙΙΙ της απόφασης του Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου.

1. Ολοκλήρωση των έργων διάτρησης των Άλπεων

Παρά τη δυσκολία υλοποίησής τους εντός του προβλεπόμενου χρονοδιαγράμματος, τα δύο έργα που αφορούν σιδηροδρομικές συνδέσεις στις Άλπεις εξακολουθούν να αποτελούν έργα προτεραιότητας, με ιδιαίτερη σημασία στο πλαίσιο μιας συνολικής πολιτικής μεταφορών στις Άλπεις, καθώς αναμένεται να συμβάλλουν στη μεταφορά μέρους της αύξησης της οδικής κυκλοφορίας προς το σιδηρόδρομο σε αυτό το σταυροδρόμι του διευρωπαϊκού δικτύου. Η εξέλιξη της κυκλοφορίας στο διάδρομο κυκλοφορίας του Ροδανού καταδεικνύει την επείγουσα ανάγκη να ληφθούν μέτρα.

Οι χρηματοδοτικές ενισχύσεις της Ένωσης υπό μορφή άμεσων συμμετοχών τα τελευταία δέκα χρόνια δεν πέτυχαν να λειτουργήσουν ικανοποιητικά ως μοχλός προκειμένου να εξασφαλιστεί η δέσμευση των ενδιαφερόμενων κρατών μελών για την υλοποίηση των μεγάλων αυτών έργων στις Άλπεις εντός της προθεσμίας που καθορίστηκε στο Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Essen, δηλαδή με ορίζοντα το 2010.

Θεωρείται αναμενόμενο ότι οι νέες μορφές εκμετάλλευσης των υφιστάμενων έργων με βάση τις επιταγές ασφαλείας θα επιφέρουν αξιοσημείωτη μείωση της χωρητικότητάς τους, γεγονός που θα μπορούσε να εκδηλωθεί ταχύτατα με αύξηση του επιπέδου συμφόρησης. Σύμφωνα με τις μελέτες που διενεργήθηκαν από τον ιταλικό φορέα εκμετάλλευσης της σήραγγας του Frιjus, η μοναδική οδική διάβαση των Άλπεων μεταξύ Γαλλίας και Ιταλίας θα κατέγραφε αμέσως πρόσθετη επιβάρυνση της τάξης του 20% πάνω από τη μέγιστη επιτρεπόμενη χωρητικότητα με βάση τους νέους κανόνες ασφαλείας. Η επαναλειτουργία της σήραγγας του Mont Blanc, που έχει προγραμματιστεί για το τέλος του 2001, θα συμβάλει εν μέρει στην ελάφρυνση αυτής της πίεσης. Είναι όμως σαφές ότι οι κανόνες κυκλοφορίας των βαρέων φορτηγών οχημάτων θα είναι πλέον πολύ αυστηρότεροι από εκείνους που ίσχυαν πριν από το ατύχημα του 1999, ενώ οι κάτοικοι των γειτονικών περιοχών είναι όλο και λιγότερο διατεθειμένοι να δεχθούν τη διέλευση των βαρέων αυτών φορτηγών οχημάτων. Η εφαρμογή διμερών συμφωνιών μεταξύ της Ευρωπαϊκής Ένωσης και της Ελβετίας καθώς και η υλοποίηση του ελβετικού προγράμματος νέων αλπικών σιδηροδρομικών συνδέσεων αποτελούν ένα βήμα προόδου για τη βελτίωση των συνθηκών διαμετακόμισης στις Άλπεις. Ωστόσο, τα μέτρα αυτά δεν αντιμετωπίζουν παρά μόνο επιφανειακά μια κατάσταση που εμφανίζεται ήδη πολύ προβληματική όσον αφορά στη συμφόρηση: το σύστημα μεταφορών της περιοχής αυτής δεν έχει ανάγκη από εικονικές λύσεις, αλλά από μια πραγματική θεραπεία των υποτροπιαζόντων προβλημάτων της.

Η εξασφάλιση μιας εναλλακτικής λύσης στις οδικές διαβάσεις των Άλπεων και ενός συμπληρώματος του υφιστάμενου σιδηροδρομικού δικτύου αποτελεί επιτακτική ανάγκη για την προσεχή δεκαετία, πράγμα που σημαίνει ότι πρέπει να αναληφθεί αποφασιστική δέσμευση για την υλοποίηση αυτής της νέας σιδηροδρομικής σύνδεσης μεταξύ Λυών και Τορίνου, όπως έχει ήδη αποφασιστεί στο Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Essen. Στην αντίθετη περίπτωση, οι ενδιαφερόμενες περιοχές, κατά πρώτο λόγο οι περιφέρειες Rhτne Alpes και Piιmont, θα δουν την ανταγωνιστικότητά τους σε οικονομικό επίπεδο να συρρικνώνεται.

Ομοίως, η ποιότητα ζωής των κατοίκων των περιοχών του Τυρόλου και της Haut Adige κινδυνεύει να υποβαθμιστεί περαιτέρω, λόγω της αδιάκοπης κυκλοφορίας και της συνεχούς αύξησης του αριθμού των διερχομένων βαρέων φορτηγών οχημάτων, γεγονός που καθιστά αναγκαία την αποφασιστική επίλυση του ζητήματος της υλοποίησης της νέας σήραγγας του Brenner μεταξύ Μονάχου και Βερόνας μέσα σε εύλογες προθεσμίες. Εκτός από τις συγκεκριμένες περιφέρειες, μεγάλο μέρος των ρευμάτων Ανατολής-Δύσης, από την Ιβηρική χερσόνησο έως το κέντρο της Ευρώπης και τα Βαλκάνια επηρεάζεται στην πραγματικότητα από τα εν λόγω σημεία συμφόρησης.

2. Διασφάλιση της διαπερατότητας των Πυρηναίων

Εάν δεν γίνουν προσπάθειες για τη βελτίωση της διαπερατότητας, ενδέχεται να ανακύψουν προβλήματα συμφόρησης στα Πυρηναία, μέσω των οποίων διενεργούνται μετακινήσεις μεγάλων αποστάσεων, το ήμισυ των οποίων συνίσταται σε ανταλλαγές μεταξύ της Ιβηρικής χερσονήσου και των χωρών πέραν της Γαλλίας. Οι εργασίες του γαλλοϊσπανικού παρατηρητηρίου κυκλοφοριών μέσω των Πυρηναίων έδειξαν ότι περισσότερα από 15.000 φορτηγά διασχίζουν καθημερινά τον ορεινό αυτό όγκο στα δύο ακραία σημεία του και η κυκλοφορία αυτή αυξάνει συνεχώς με ιδιαίτερα υψηλούς ρυθμούς (+ 10% ετησίως). Οι ροές ανάμεσα στην Ιβηρική χερσόνησο και την υπόλοιπη Ευρώπη ανέρχονταν ήδη το 1998 σε 144 εκατομμύρια τόνους ετησίως (53% οδικές, 44% θαλάσσιες και 3% σιδηροδρομικές). Το Παρατηρητήριο εκτιμά ότι μέχρι το 2010-2015, επιπλέον 100 εκατομμύρια τόνοι θα πρέπει να κατανεμηθούν στους διάφορους τρόπους μεταφορών. Η βελτίωση των υφισταμένων γραμμών και η υλοποίηση της γραμμής μεγάλης ταχύτητας TGV Sud θα επιτρέψουν τη μεσοπρόθεσμη αύξηση της χωρητικότητας στην οποία μπορεί να προστεθεί η δυνατότητα των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων. Το κατά πόσο οι θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων θα αποτελέσουν πραγματική λύση εξαρτάται, ωστόσο, από την ικανότητα των φορέων εκμετάλλευσης να κερδίσουν την εμπιστοσύνη των φορτωτών. Στο πλαίσιο αυτό, η αποδέσμευση νέας σιδηροδρομικής χωρητικότητας αποδεικνύεται εξίσου αναπόφευκτη, κυρίως από το κέντρο των Πυρηναίων. Για το λόγο αυτό, η Επιτροπή προτείνει, στην αναθεώρηση των προσανατολισμών του διευρωπαϊκού δικτύου, την ένταξη εν είδει νέου μεγάλου έργου (παράρτημα ΙΙΙ) μιας σιδηροδρομικής διόδου των Πυρηναίων, η χάραξη της οποίας θα ανατεθεί στα ενδιαφερόμενα κράτη

Στο πλαίσιο αυτό εξετάστηκε το ενδεχόμενο να αποκατασταθεί η υπάρχουσα γραμμή μεταξύ Pau και Σαραγόσας μέσω Canfranc προκειμένου να βελτιωθεί συντομότερα η διαπερατότητα των Πυρηναίων. Παρόλο που η χωρητικότητα της εν λόγω γραμμής είναι πενιχρή συγκριτικά με τις ανάγκες που προβλέπεται ότι θα δημιουργηθούν μακροπρόθεσμα [54], ο στόχος της γραμμής αυτής είναι να επωφεληθεί από την ήδη υπάρχουσα σήραγγα και να ωθήσει τους φορτωτές και τους μεταφορείς να οργανώσουν αλυσίδα υλικοτεχνικής υποδομής ενόψει της εν λόγω μελλοντικής διόδου μεγάλης χωρητικότητας. Η ένταξη της συγκεκριμένης γραμμής στο πρόγραμμα του συμβατικού σιδηροδρόμου των υφισταμένων αναθεωρημένων προσανατολισμών προτείνεται λοιπόν μετά από αίτημα των κυβερνήσεων της Γαλλίας και της Ισπανίας. Η Επιτροπή θα μεριμνήσει αφενός ώστε το έργο να ενταχθεί αρμονικά στο περιβάλλον της περιοχής των Πυρηναίων και αφετέρου ώστε η ενδεχόμενη οικονομική βοήθεια εκ μέρους της να ωθήσει τις σχετικές εργασίες να αποτελέσουν το έναυσμα για έναν άξονα μεγάλης χωρητικότητας, να συμπεριληφθεί σε ένα μακρόπνοο πρόγραμμα με διασφαλισμένη οικονομική βιωσιμότητα, και να συνιστά αντικείμενο διασυνοριακού συντονισμού.

[54] Η γραμμή δεν μπορεί να απορροφήσει παρά μόνο 2,8 εκατομμύρια τόνους, ήτοι μόλις περισσότερο από το 1% της κυκλοφορίας μεταξύ της Ιβηρικής χερσονήσου και της υπόλοιπης Ευρώπης μέχρι το 2010-2015 και ενέχει σημαντικούς περιορισμούς εκμετάλλευσης λόγω της μεγάλης κατωφέρειας που παρουσιάζει.

Εξάλλου, θα ήταν σκόπιμο να τεθεί εκ νέου το ενδεχόμενο μιας μελλοντικής οδικής σύνδεσης στα Πυρηναία με εφαρμογή, για λόγους περιβαλλοντικούς, κόστους και αποδοχής από τους κατοίκους της περιοχής, της λύσης του μεταφορικού συστήματος «piggy back».

3. Δρομολόγηση νέων έργων προτεραιότητας

Η ανάγκη δρομολόγησης, επίσπευσης ή προσαρμογής έργων προτεραιότητας είναι αισθητή. Ο κατάλογος των «ειδικών» έργων υπό την έννοια του παραρτήματος ΙΙΙ της απόφασης, σχετικά με τα κατευθυντήριες γραμμές του διευρωπαϊκού δικτύου (αποκαλούμενος κατάλογος «του Essen»), μπορεί να τροποποιηθεί με συναπόφαση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου. Η Επιτροπή προτείνει, έτσι, την αφαίρεση από τον κατάλογο αυτό των έργων που έχουν ήδη υλοποιηθεί ή πρακτικά ολοκληρωθεί και η προσθήκη ενός πολύ περιορισμένου αριθμού νέων μεγάλων έργων [55].

[55] Πρβλ. Παράρτημα ΙΙΙ

Εκτός από το έργο της νέας σιδηροδρομικής διόδου μεγάλης χωρητικότητας των Πυρηναίων που προαναφέρθηκε, τα προβλεπόμενα έργα, νέα ή αποτέλεσμα προσαρμογής υφιστάμενων έργων, τα οποία η Επιτροπή σκέπτεται να περιλάβει στο πλαίσιο της μελλοντικής αυτής πρότασης είναι τα εξής:

* η συνδυασμένη αμαξοστοιχία μεγάλης ταχύτητας/μεταφορών της Ανατολικής Ευρώπης: για ιστορικούς λόγους, οι συνδέσεις Δύσης-Ανατολής με τις υποψήφιες προς ένταξη χώρες δεν είναι πολύ ανεπτυγμένες. Όμως, τα ρεύματα ανταλλαγών με τις χώρες αυτές παράγουν ήδη σημαντικά κυκλοφοριακά ρεύματα. Στο σιδηροδρομικό διάδρομο κυκλοφορίας που εκτείνεται κατά μήκος του Δούναβη, πάνω από το 60% της κυκλοφορίας είναι ήδη διεθνούς χαρακτήρα. Οι προβλέψεις υποδεικνύουν ένα ιδιαίτερα υψηλό ποσοστό αύξησης της κυκλοφορίας. Είναι επομένως αναγκαίο να προωθηθεί η συγκρότηση ενός νέου σιδηροδρομικού άξονα Δύσης-Ανατολής μεγάλης χωρητικότητας για τα εμπορεύματα και τους επιβάτες στη γραμμή Στουτγάρδη - Μόναχο - Salzbourg/Linz - Βιέννη. Το έργο αυτό θα αποτελείται από 780 χιλιόμετρα σιδηροδρομικών γραμμών που θα διευθετηθούν ή θα κατασκευαστούν για μεγάλη ταχύτητα, καθώς και γραμμές για τις μεταφορές εμπορευμάτων. Εν όψει της διεύρυνσης, θα μπορούσε να εξεταστεί η επέκταση της γραμμής αυτής προς τη Βουδαπέστη, και ενδεχομένως το Βουκουρέστι και την Κωνσταντινούπολη. Με τη γραμμή Στουτγάρδης - Manheim σε λειτουργία, η προέκταση της υφιστάμενης ανατολικής γραμμής μεγάλης ταχύτητας (TGV Est) (έργο υπ' αριθ. 4) που συνδέει το Παρίσι με το Manheim μέσω Στρασβούργου με τα τμήματα αυτά θα δημιουργήσει έναν συνεχή σιδηροδρομικό διευρωπαϊκό διάδρομο από το Παρίσι έως τη Βιέννη.

* Το Fehmarnbelt: η σηραγγογέφυρα για τη διάβαση του φυσικού εμποδίου που συνιστά ο πορθμός Fehmarn μεταξύ Γερμανίας και Δανίας έχει μείζονα σημασία για την ολοκλήρωση του άξονα Βορρά-Νότου που συνδέει το κέντρο της Ευρώπης με τις σκανδιναβικές χώρες και για την ανάπτυξη των μεταξύ τους ανταλλαγών. Το έργο αυτό πάνω στη διαδρομή που περιβάλλει τη σταθερή ζεύξη του resund, η οποία τέθηκε πρόσφατα σε λειτουργία, έχει ως στόχο τη διάβαση του πορθμού που έχει μήκος 19 χιλιομέτρων. Η υλοποίηση του έργου αυτού, που βρίσκεται ακόμη στο στάδιο των προκαταρκτικών μελετών, αναμένεται να συμβάλει στην ανάπτυξη της περιοχής της Βαλτικής Θάλασσας.

* Straubing-Vilshofen : Το έργο στοχεύει στη βελτίωση της πλοϊμότητας του Δούναβη μεταξύ Straubing και Vilshofen στη Γερμανία. Το τμήμα αυτό, με ανεπαρκές βύθισμα φορτίου σε μήκος 70 περίπου χιλιομέτρων, δεν επιτρέπει την απρόσκοπτη διέλευση πλοίων. Η εξάλειψη του εν λόγω σημείου συμφόρησης επί του άξονα Ρήνου-Main-Δούναβη, ο οποίος συνδέει τη Βόρεια Θάλασσα με τη Μαύρη Θάλασσα αναμένεται να συμβάλει στη μεταφορά σημαντικού όγκου εμπορευμάτων που μεταφέρονται οδικώς προς τα πλωτά μέσα σε αυτό τον όλο και περισσότερο επιβαρυνόμενο διάδρομο κυκλοφορίας. Το έργο, το οποίο θα πρέπει να σχεδιαστεί και να υλοποιηθεί με βάση την κοινοτική νομοθεσία για το περιβάλλον, θα συμβάλει επίσης στην καλύτερη ενσωμάτωση των υποψήφιων χωρών στην Ευρωπαϊκή Ένωση και στην προσέγγιση των χωρών που εκτείνονται ανατολικά του Δούναβη με την Ένωση.

* Το σχέδιο ραδιοπλοήγησης μέσω δορυφόρου (Galileo): το συγκεκριμένο πρόγραμμα παγκόσμιας εμβέλειας, με μεγάλες δυνατότητες για τη διαχείριση της κυκλοφορίας και την ενημέρωση των χρηστών του διευρωπαϊκού δικτύου αλλά και πολλές εφαρμογές σε τομείς άλλους από αυτούς των μεταφορών, απαιτεί μια φάση εντατικής ανάπτυξης έως το 2005, και κατόπιν μια φάση εγκατάστασης με στόχο να τεθεί σε λειτουργία από το 2008 (πρβλ. επίσης 5ο μέρος).

* Η διαλειτουργικότητα του ιβηρικού σιδηροδρομικού δικτύου μεγάλης ταχύτητας: η διαφορά στο εύρος γραμμής μεταξύ του δικτύου της Ιβηρικής χερσονήσου και του υπόλοιπου διευρωπαϊκού δικτύου αποτελεί μείζον εμπόδιο για την αποτελεσματική λειτουργία του συνόλου του ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος μεταφορών. Με βάση τα ισπανικά και τα πορτογαλικά σχέδια γραμμών μεγάλης ταχύτητας που προβλέπουν την κατασκευή νέων γραμμών και τη διευθέτηση υφιστάμενων γραμμών, η ένταξη του εύρους γραμμής του ιβηρικού δικτύου στα ευρωπαϊκά πρότυπα έως το 2020 θα συμβάλει στην καλύτερη σύνδεση της Ισπανίας και της Πορτογαλίας με το υπόλοιπο διευρωπαϊκό δίκτυο.

Επίσης, ορισμένα υπάρχοντα έργα πρέπει να επαναπροσδιοριστούν. Θεωρείται έτσι ενδεδειγμένη η ολοκλήρωση του έργου που περιλαμβάνει τον άξονα Brenner-Μονάχου-Βερόνας (έργο υπ' αριθ. 1) με την προσθήκη της σιδηροδρομικής γραμμής Βερόνας-Νάπολης και της διακλάδωσής της προς Μπολόνια-Μιλάνο. Αυτά τα 830 χιλιόμετρα νέων σιδηροδρομικών γραμμών μεγάλης ταχύτητας θα βοηθήσουν στην καλύτερη εδραίωση του σιδηροδρομικού αυτού διαδρόμου κυκλοφορίας Βορρά-Νότου στις μεγάλες πόλεις και στις βιομηχανικές ζώνες της ιταλικής χερσονήσου. Με στόχο την καλύτερη σύνδεση του μεσογειακού κλάδου της νότιας γραμμής μεγάλης ταχύτητας (TGV sud) Μαδρίτη-Βαρκελώνη-Montpellier (έργο υπ' αριθ. 3) με το γαλλικό δίκτυο, θα ήταν σκόπιμη η προέκτασή του έως την πόλη της Nξmes. Αυτή η προσθήκη 50 χιλιομέτρων θα συμβάλει στην καλύτερη σύνδεση του έργου με τον άξονα Παρισιού-Μασσαλίας, στη βελτίωση της οικονομικής αποδοτικότητας του διασυνοριακού τμήματος μεταξύ Perpignan και Figueras και στη διευκόλυνση της ροής των εμπορευμάτων.

Χάρτης «ειδικών» έργων που εγκρίθηκαν το 1996 (λεγόμενος «κατάλογος του Essen»)

Χάρτης δυνητικών «ειδικών» έργων

4. Ενίσχυση της ασφάλειας στις σήραγγες

Η ασφάλεια στις σήραγγες μεγάλου μήκους συνιστά άλλη μια πρωταρχική πτυχή στο πλαίσιο της υλοποίησης του διευρωπαϊκού δικτύου. Ένας σημαντικός αριθμός οδικών και σιδηροδρομικών διασυνοριακών συνδέσεων, που βρίσκονται στη φάση του σχεδιασμού ή της κατασκευής, περιλαμβάνουν μεγάλα τμήματα εντός των σηράγγων, τα οποία υπερβαίνουν σε ορισμένες περιπτώσεις τα 50 χιλιόμετρα. Στα έργα αυτά - που είτε έχουν ήδη λάβει είτε πρόκειται να λάβουν κοινοτική χρηματοδότηση - περιλαμβάνονται η σήραγγα του Somport μήκους 8 χιλιομέτρων μεταξύ Γαλλίας και Ισπανίας, η οδική/σιδηροδρομική σύνδεση μεταξύ Δανίας και Σουηδίας (Ψresund), η μελλοντική σιδηροδρομική σύνδεση Λυών-Τορίνο διαμέσου των Άλπεων, το έργο του Brenner, καθώς και η γραμμής μεγάλης ταχύτητας που κατασκευάζεται μεταξύ Μπολόνια-Φλωρεντίας και στην οποία 60 από τα 90 χιλιόμετρα θα είναι εντός των σηράγγων. Εξάλλου, ορισμένες ήδη υπάρχουσες υποδομές, σιδηροδρομικές αλλά και οδικές, παρουσιάζουν προβλήματα παλαίωσης (το 80% των σιδηροδρομικών σηράγγων κατασκευάστηκαν το 19ο αιώνα) ή δυσκολεύονται όλο και περισσότερο να αντιμετωπίσουν τη ραγδαία αύξηση της κυκλοφορίας. Οι υπάρχουσες εθνικές νομοθεσίες παρουσιάζουν μεγάλες αποκλίσεις: ορισμένα κράτη μέλη διαθέτουν νομοθεσία σχετική με την ασφάλεια στις σήραγγες, ενώ σε άλλα κράτη ανάλογη νομοθεσία είναι υποτυπώδης, αν όχι ανύπαρκτη. Η Ευρωπαϊκή Ένωση μπορεί επομένως να συμβάλει στη βελτίωση της ασφάλειας τόσο σε τεχνικό επίπεδο όσο και σε επίπεδο εκμετάλλευσης των σηράγγων.

Θα ήταν επομένως σκόπιμο να μελετηθεί ένα ευρωπαϊκό πλαίσιο ρυθμίσεων, με τη μορφή ενδεχομένως μιας οδηγίας για την εναρμόνιση των ελάχιστων προτύπων ασφαλείας, με στόχο να εδραιωθούν οι συνθήκες εγγύησης ενός υψηλού επιπέδου ασφαλείας για τους χρήστες οδικών και σιδηροδρομικών σηράγγων που ανήκουν κυρίως στο διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών.

Εξάλλου, η Επιτροπή θα μεριμνήσει ιδιαιτέρως όσον αφορά στα προβλεπόμενα μέτρα ασφαλείας για έργα υποδομής που περιλαμβάνουν τμήματα εντός των σηράγγων και δικαιούνται κοινοτικής χρηματοδοτικής στήριξης, κυρίως μέσω του προϋπολογισμού του διευρωπαϊκού δικτύου.

II. Ο ΠΟΝΟΚΕΦΑΛΟΣ ΤΗΣ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗΣ

Το βασικό πρόσκομμα στην υλοποίηση των υποδομών πέραν των τεχνικών ή περιβαλλοντικών προβληματισμών, παραμένει η δυσκολία κινητοποίησης κεφαλαίων. Η Επιτροπή έκρουσε σχετικώς τον κώδωνα του κινδύνου το 1993 στη Λευκή Βίβλο για την ανάπτυξη, την ανταγωνιστικότητα και την απασχόληση. Η πρόταση για δανεισμό μέσω αναλήψεων υποχρεώσεων που θα εξέδιδε η Ένωση προκειμένου να εξασφαλιστεί μέρος της χρηματοδότησης έμεινε χωρίς συνέχεια. Ο πονοκέφαλος της χρηματοδότησης παραμένει. Για να δοθεί λύση, δεν αρκεί να εξασφαλιστούν επαρκείς δημόσιες και ιδιωτικές χρηματοδοτήσεις. πρέπει επίσης να εξευρεθούν καινοτόμες πηγές χρηματοδότησης.

A. Περιορισμένοι δημόσιοι προϋπολογισμοί

Παραδοσιακά, η υλοποίηση των υποδομών μεταφορών στηριζόταν στη χρηματοδότηση μέσω των δημόσιων προϋπολογισμών, περιφερειακών, εθνικών ή κοινοτικών. Το μεγαλύτερο μέρος των υπό κατασκευή οδικών ή σιδηροδρομικών έργων ακολουθεί το σχήμα αυτό. Στην περίπτωση αυτή, καλείται να συμβάλει η κοινωνία στο σύνολό της. Οι χρηματοδοτικές ανάγκες για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών, μόνο για τα μεγάλα έργα προτεραιότητας, υπερβαίνουν τα 110 δισεκατομμύρια ευρώ, γεγονός που είχε ως αποτέλεσμα την υλοποίηση κάποιων επιλεγμένων έργων κατά προτεραιότητα. Οι δημόσιες χρηματοδοτήσεις ευνόησαν έτσι την υλοποίηση - κατά προτεραιότητα - των γραμμών μεγάλης ταχύτητας στο εσωτερικό των κρατών μελών, όπως η αμαξοστοιχία μεγάλης ταχύτητας Παρίσι-Στρασβούργο, εις βάρος έργων όπως οι δίοδοι των Άλπεων που συνδέονται περισσότερο με τις εμπορευματικές μεταφορές, διαθέτουν μια διεθνή διάσταση και εμφανίζονται ως λιγότερο αποδοτικές οικονομικά σε σχέση με τα άλλα έργα, λόγω του διασυνοριακού χαρακτήρα τους. Αυτού του είδους η λογική στον καθορισμό των εθνικών επιλογών δεν μπορεί να μην έχει συντελέσει στην ανατροπή της ισορροπίας μεταξύ των σιδηροδρομικών και οδικών μεταφορών.

Συμπληρώνοντας τις εθνικές χρηματοδοτήσεις, οι κοινοτικές χρηματοδοτήσεις (διαρθρωτικά ταμεία, ταμείο συνοχής και προϋπολογισμός που διατίθεται στο διευρωπαϊκό δίκτυο) παρέχουν χρηματοδοτική στήριξη σε μελέτες ή έργα μέσω άμεσων επιδοτήσεων [56]. Στην περίπτωση του προϋπολογισμού που διατίθεται στο διευρωπαϊκό δίκτυο, το ποσοστό συμμετοχής της Κοινότητας ανήλθε στο 10% του συνολικού κόστους της επένδυσης. Ο ρόλος των παρεμβάσεων αυτών είναι να διευκολυνθεί η δρομολόγηση, με συγχρηματοδότηση, του έργου ή των προκαταρκτικών μελετών των έργων, η κινητοποίηση υποψήφιων επενδυτών με συντονισμένο τρόπο και η τόνωση νέων χρηματοδοτικών εγχειρημάτων. Για τα έργα που εκτείνονται σε διάστημα πολλών ετών, η Επιτροπή πρότεινε την εκπόνηση πολυετούς ενδεικτικού προγράμματος για την περίοδο 2001-2006, το οποίο θα βοηθήσει στον καλύτερο προγραμματισμό των δαπανών και, έναντι των φορέων προώθησης, θα διασφαλίσει την απρόσκοπτη ροή της κοινοτικής χρηματοδοτικής στήριξης.

[56] Ο προϋπολογισμός που διατίθεται στο διευρωπαϊκό δίκτυο προβλέπει επίσης επιδοτήσεις επιτοκίου και εγγυήσεις δανείων.

Η εμπειρία, ωστόσο, δείχνει ότι σε ορισμένες περιπτώσεις, κυρίως εκείνες που σχετίζονται με διασυνοριακά έργα προτεραιότητας όπως η γραμμή Λυών-Τορίνο ή η μελλοντική κεντρική δίοδος των Πυρηναίων, το μέγιστο τρέχον ποσοστό κοινοτικής συμμετοχής δεν παρέχει αρκετά κίνητρα ώστε να λειτουργήσει ως μοχλός και να κινητοποιήσει με συντονισμένο τρόπο τις αναγκαίες επενδύσεις. Κρίνεται επομένως σκόπιμο να προταθεί η αύξηση του ποσοστού αυτού στο 20% για τα έργα «κρίσιμης σημασίας» μεγάλης προστιθέμενης αξίας για το διευρωπαϊκό δίκτυο αλλά μικρής οικονομικοκοινωνικής αποδοτικότητας σε εθνική κλίμακα. Αυτό θα αφορά ειδικά τα διασυνοριακά σιδηροδρομικά έργα που διασχίζουν φυσικά εμπόδια, ορεινές αλυσίδες ή θαλάσσιους βραχίονες, τα οποία εκ των πραγμάτων απαιτούν την υλοποίηση σημαντικών τεχνικών έργων, όπως σήραγγες ή γέφυρες μεγάλου μήκους. Αυτό το ποσοστό του 20% θα μπορεί επίσης να ισχύει, κατ' εξαίρεση, για τα έργα του διευρωπαϊκού δικτύου που στοχεύουν στην εξάλειψη των σαφώς αναγνωρισμένων σημείων συμφόρησης στα σύνορα με τις υποψήφιες προς ένταξη χώρες.

Αν για ορισμένα έργα που πληρούν τα κριτήρια για τα διαρθρωτικά χρηματοδοτικά μέσα, η κοινοτική συμμετοχή είναι αποφασιστική λόγω του ύψους της, δεδομένου ότι η στήριξη μπορεί να ανέλθει έως και στο 80% του συνολικού κόστους στην περίπτωση του ταμείου συνοχής, οι κοινοτικές χρηματοδοτικές ενισχύσεις στις υπόλοιπες περιπτώσεις διατίθενται με φειδώ, και χρειάζονται ουσιαστική εξωτερική συνεισφορά για την ολοκλήρωσή τους. Τα 4.170 εκατομμύρια ευρώ που χορηγούνται για την περίοδο 200-2006 στο πλαίσιο του προϋπολογισμού για το διευρωπαϊκό δίκτυο, και διατίθενται κυρίως στα μεγάλα έργα προτεραιότητας, καλύπτουν στην πραγματικότητα μικρό μόλις μέρος των αναγκών. Αυτό επιβάλλει, αφενός, μια μεγαλύτερη επιλεκτικότητα σε σχέση με τα έργα και, αφετέρου, τη διαθεσιμότητα άλλων χρηματοδοτικών μέσων, δημόσιων ή ιδιωτικών - ή ενός συνδυασμού τους - για την υλοποίηση των έργων. Με στόχο τη μεγιστοποίηση του αποτελέσματος των κοινοτικών ενισχύσεων, προτείνεται συνεπώς, άσχετα με τον επαναπροσδιορισμό των προσανατολισμών, όχι μόνον η ενίσχυση των κριτηρίων επιλογής αλλά και η αυστηρότερη σύνδεση των κοινοτικών χρηματοδοτήσεων με την υλοποίηση των μέτρων που διασφαλίζουν τη διασύνδεση των ενδιαφερόμενων υποδομών, τη διαλειτουργικότητά τους, τη συμβολή τους στην ανάπτυξη της διατροπικότητας, μεγαλύτερη ασφάλεια, καθώς και την επιστροφή των επιδοτήσεων σε περίπτωση μη συμμόρφωσης με την αρχή αυτή.

B. Ενθάρρυνση των ιδιωτών επενδυτών

Για την υλοποίηση της σήραγγας της Μάγχης, αυτοί που συνεισέφεραν ήταν οι ιδιώτες επενδυτές. Αδιαμφισβήτητη τεχνική επιτυχία, το συγκεκριμένο έργο αποδείχθηκε, απεναντίας, διαβόητη αποτυχία σε οικονομικό επίπεδο, θύματα της οποίας υπήρξαν τόσο οι μικροκαταθέτες όσο και μεγάλοι χρηματοπιστωτικοί όμιλοι. Η κύρια αδυναμία ενός τέτοιου χρηματοδοτικού εγχειρήματος έγκειται στη χρονική απόκλιση ανάμεσα στις επενδυτικές δαπάνες και τα πρώτα έσοδα που δεν εισπράττονται παρά όταν το έργο τεθεί πραγματικά σε υπηρεσία. Τα πρώτα αυτά έσοδα δεν σημαίνουν πάντοτε κέρδη. Το πιο απτό αποτέλεσμα της αποτυχίας αυτής σε χρηματοδοτικό επίπεδο υπήρξε η απώλεια ενδιαφέροντος των ιδιωτικών κεφαλαίων για τη χρηματοδότηση επενδύσεων στον τομέα των μεταφορών και κυρίως διασυνοριακών υποδομών, των οποίων η μικρή ορισμένες φορές αποδοτικότητα, ενέχει μεγάλο βαθμό αβεβαιότητας.

Σε μια προσπάθεια να επανορθώσει την κατάσταση αυτή, η Επιτροπή εγκαινίασε μεταξύ 1995-1997 έναν διάλογο με στόχο την ενθάρρυνση της ανάπτυξης εταιρικών σχέσεων μεταξύ δημόσιων και ιδιωτικών φορέων. Ορισμένα μεγάλα έργα - λόγου χάρη η σηραγγογέφυρα του Ψresund - χρηματοδοτήθηκαν μέσω αυτού του μηχανισμού εταιρικής σχέσης. Οι εγγυήσεις είναι τέτοιες, που το σύνολο σχεδόν του κινδύνου περιπίπτει στο κράτος. Παρά το βήμα αυτό, η μορφή εταιρικής σχέσης μεταξύ δημόσιων και ιδιωτικών φορέων δεν έχει ακόμη καταφέρει να κερδίσει την εύνοια των ιδιωτών επενδυτών. Κατά τον ίδιο τρόπο, η ακαμψία που επέδειξαν ορισμένα κράτη δεν ενθάρρυνε την ανάπτυξη των εταιρικών σχέσεων μεταξύ δημόσιων και ιδιωτικών φορέων.

Με την εισαγωγή νέων διαδικασιών για τις δημόσιες συμβάσεις προμηθειών, η Επιτροπή προσδοκά μια μεγαλύτερη συμμετοχή των ιδιωτικών κεφαλαίων στη χρηματοδότηση των υποδομών. Η ήδη προταθείσα αναθεώρηση των κανόνων για τις δημόσιες συμβάσεις προμηθειών [57] καθώς και η διευκρίνιση των κανόνων που ισχύουν για τις παραχωρήσεις έργων αναμένεται αφενός να επιτύχει συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα στο σχεδιασμό των έργων σε αρχικό κατά το δυνατόν στάδιο και αφετέρου να συμβάλει στη μεγαλύτερη νομική ασφάλεια του εγχειρήματός τους. Η εμπειρία δείχνει επίσης ότι η δημιουργία ενός ενιαίου φορέα που είναι επιφορτισμένος με τη συγκέντρωση και αξιοποίηση των χρηματοδοτήσεων αποτελεί προαπαιτούμενο για την επιτυχία των έργων στα οποία μετέχει ο ιδιωτικός τομέας. Είναι συνεπώς σκόπιμο να ενθαρρύνονται τέτοιου είδους μηχανισμοί.

[57] COM (2000)275 και COM (2000)276

Γ. Μια καινοτόμος προσέγγιση: αμοιβαιοποίηση των χρηματοδοτήσεων

Για αρκετά μεγάλα έργα, η απόσβεση της επένδυσης διαρκεί δεκαετίες.

Η γραμμή Λυών-Τορίνο: χαρακτηριστικό παράδειγμα του νέου μηχανισμού χρηματοδότησης

Η δυσκολία χρηματοδότησης του διεθνούς τμήματος του έργου της νέας σύνδεσης Λυών-Τορίνο μεταξύ St Jean de Maurienne και Bussoleno, το οποίο περιλαμβάνει δύο μεγάλες σήραγγες μήκους 54 και 12 χιλιομέτρων, αποτελεί το ιδανικό πεδίο για την εφαρμογή μιας νέας χρηματοδοτικής αντίληψης που διαφέρει από τις μορφές που έχουν δοκιμαστεί μέχρι σήμερα. Το έργο της νέας γραμμής Λυών-Τορίνο (μικτή σιδηροδρομική γραμμή, συνδυασμός μεγάλης ταχύτητας και μεταφορών) ανήκει στα 14 μεγάλα έργα που εγκρίθηκαν από το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Essen το 1994. Το έργο αυτό είχε χαρακτηριστεί, σε μια πρώτη φάση, ως ο κρίκος που έλειπε από την αλυσίδα σύνδεσης, με ορίζοντα το 2010, του υπό κατασκευή ιταλικού δικτύου μεγάλης ταχύτητας με το γαλλικό δίκτυο μεγάλης ταχύτητας.

Η υφιστάμενη γραμμή, η επονομαζόμενη και γραμμή «Maurienne» (Chambιry - Modane - Susa - Torino) [58], που συνδέει τη Γαλλία με την Ιταλία μέσω της σήραγγας του Mont Cenis (μήκους περίπου 13 χιλιομέτρων) η οποία διανοίχθηκε τη δεκαετία του 1870, χρησιμοποιείται από επιβατικές αμαξοστοιχίες μεγάλων αποστάσεων, όμως έχει κυρίως στρατηγική σημασία για τις μεταφορές εμπορευμάτων μεταξύ της Ιταλίας και των γειτονικών της χωρών (Γαλλίας - χωρών Μπενελούξ - Ισπανίας). Ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του 1990 βρισκόταν στα πρόθυρα του κορεσμού με μια κυκλοφορία (νόμιμη και παράνομη) της τάξης των 8 εκατομμυρίων τόνων, η οποία σήμερα έχει φτάσει τα 10 εκατομμύρια τόνους. Στη διάρκεια της περιόδου 1994-2000, η κοινοτική χρηματοδοτική στήριξη για μελέτες με αντικείμενο την υλοποίηση της νέας σύνδεσης ανήλθε σε 60 εκατομμύρια ευρώ περίπου, ύψος που αντιστοιχεί περίπου στο 50% του συνόλου των δαπανών. Έτσι, έως σήμερα, η Κοινότητα είναι με διαφορά ο βασικός χρηματοδότης του έργου.

[58] Η γραμμή περιλαμβάνει κλίσεις έως και 35 χιλιοστών στη γαλλική πλαγιά και 30 χιλιοστών στην ιταλική, με αποτέλεσμα ορισμένες φορές να χρειάζονται 3 μηχανές για την έλξη των βαρύτερων αμαξοστοιχιών.

Στην υπάρχουσα γραμμή θα εκτελεστούν μεταξύ 2001 και 2005 έργα διευθέτησης και βελτίωσης των συνθηκών εκμετάλλευσης (χρήση διρευματικών μηχανών οι οποίες μειώνουν το χρόνο διαδρομής κυρίως), ώστε να μπορεί να αντιμετωπιστεί η προβλεπόμενη αύξηση της κυκλοφορίας τα προσεχή έτη και να δημιουργηθεί μια διαλπική «κυλιόμενη οδός». Η διμερής κυκλοφορία καθώς και τα ταχύτατα εξελισσόμενα ρεύματα μεταξύ της Δυτικής και της Κεντρικής Ευρώπης και των Βαλκανίων αναμένεται να οδηγήσουν σύντομα τις νέες αυτές εγκαταστάσεις σε κορεσμό. Εξάλλου, τα 11.000 περίπου βαρέα φορτηγά οχήματα που διέρχονται ημερησίως από τη Γαλλία ή την Ελβετία για να εισέλθουν στην Ιταλία αποτελούν πηγή όχλησης όλο και πιο ανυπόφορη και όλο και λιγότερο ανεκτή. Η κατάσταση οδηγείται με μαθηματική ακρίβεια σε ασφυξία της περιοχής. Πρέπει να γίνει ό,τι είναι δυνατό προκειμένου το έργο αυτό να τεθεί σε υπηρεσία εντός της προσεχούς δεκαετίας. Για να αποφευχθούν οι περαιτέρω καθυστερήσεις, πρέπει να βρεθούν άλλες πηγές χρηματοδότησης, εκτός των χορηγήσεων από τους προϋπολογισμούς των κρατών και της Κοινότητας.

Είναι συνεπώς σκόπιμο να υπάρξει δυνατότητα ώστε η νέα υποδομή να είναι σε θέση να απολαμβάνει ενός «εισοδήματος» πριν ακόμη αρχίσει η εισροή των πρώτων εσόδων από την εκμετάλλευσή της. Τα έσοδα της τιμολόγησης στις ανταγωνιστικές διαδρομές - εφόσον έχουν αποσβεστεί - μπορούν να αποτελέσουν ένα πλεονάζον απόθεμα χρηματοδοτικών πόρων [59]. Μέρος των εισοδημάτων αυτών θα μπορούσε επομένως να χρησιμοποιηθεί για την προσωρινή κάλυψη των χρηματοδοτήσεων που λείπουν για την υλοποίηση άλλων υποδομών, κυρίως σιδηροδρομικών, της εκάστοτε περιοχής.

[59] Πρβλ. επίσης κεφάλαιο για την τιμολόγηση

Με άλλα λόγια, τα διόδια ή τα τέλη επιβάλλονται σε μια ολόκληρη ζώνη για τη χρηματοδότηση μιας μελλοντικής υποδομής. Δεν υπάρχει πλέον αναμονή, όπως με τη σήραγγα της Μάγχης, για την απόσβεση των επενδύσεων με επιβολή διοδίων επί της χρήσης όταν η υποδομή ανοίξει για το κοινό. Αν εφαρμοζόταν η προσέγγιση αυτή στις αλπικές διόδους, οι αυτοκινητόδρομοι και οι σήραγγες των Άλπεων θα είχαν κληθεί να συνεισφέρουν στη χρηματοδότηση των έργων κατασκευής των νέων διόδων, πριν από το άνοιγμα των τελευταίων. Η Ελβετία επέλεξε τη ριζοσπαστική λύση της χρηματοδότησης μεγάλων έργων αυτού του τύπου σχεδόν εξ ολοκλήρου μέσω της φορολόγησης των βαρέων φορτηγών οχημάτων ξεκινώντας από τα φορτηγά της Ευρωπαϊκής Ένωσης που κατέβαλαν ανάλογους φόρους.

Η Ελβετία: μια μοναδική περίπτωση

Η Ελβετία είναι η πρώτη χώρα που εκπόνησε πρόγραμμα σιδηροδρομικών υποδομών χρηματοδοτούμενο σε ποσοστό άνω του 50% από τις προσόδους του οδικού δικτύου. Ο ελβετικός λαός αντιμετωπίζει με μεγάλη σοβαρότητα το ζήτημα της αλλαγής τρόπου μεταφορών των εμπορευμάτων από τα οδικά μέσα στο σιδηρόδρομο, δεδομένου ότι ο τρόπος χρηματοδότησης των μεγάλων σιδηροδρομικών έργων για την προσεχή εικοσαετία αποτέλεσε αντικείμενο ειδικού άρθρου στο ομοσπονδιακό σύνταγμα (άρθρο 196).

Το συγκεκριμένο συνταγματικό άρθρο διέπει τη χρηματοδότηση των σιδηροδρομικών υποδομών, συγκεκριμένα τον εκσυγχρονισμό του συμβατικού σιδηροδρομικού δικτύου και των λεγόμενων «νέων αλπικών σιδηροδρομικών συνδέσεων» που αποτελούν τα πιο φιλόδοξα σχέδια υποδομής στο τόξο των Άλπεων (σήραγγα Lφtschberg και σήραγγα του Gothard, των οποίων η έναρξη λειτουργίας έχει προβλεφθεί για το 2007 και 2012 αντιστοίχως). Το συνολικό κόστος, που υπερβαίνει τα 19 δισεκατομμύρια ευρώ σε διάστημα 20 ετών, χρηματοδοτείται με τα εξής μέσα:

- ένα τέλος που καταβάλλεται από τα βαρέα φορτηγά οχήματα για τη χρήση του ελβετικού οδικού δικτύου και το οποίο αναμένεται να εξασφαλίσει σχεδόν το ήμισυ του συνολικού κόστους των σχεδιαζόμενων υποδομών. Πρέπει να σημειωθεί ότι οι οδικοί μεταφορείς των τρίτων χωρών θα χρηματοδοτήσουν περίπου 20% του κόστους κατασκευής της υποδομής με την καταβολή του τέλους κατά τη διέλευσή τους από την Ελβετία.

- ένα μέρος των φορολογικών εισπράξεων επί των ορυκτών ελαίων που θα καλύψει τη χρηματοδότηση 25% του κόστους των «νέων αλπικών σιδηροδρομικών συνδέσεων».

- αύξηση του ΦΠΑ σε ποσοστό 1 τοις χιλίοις καθώς και με δάνεια από την Ελβετική Συνομοσπονδία Ιδιωτών Δανειστών που θα συνεισφέρουν το υπόλοιπο. Οι σιδηρόδρομοι θα είναι υποχρεωμένοι να καταβάλλουν τόκους και να εξοφλήσουν και τα δάνεια αυτά.

Η πρωτοτυπία της ελβετικής προσέγγισης έγκειται κατά κύριο λόγο στη δημιουργία ενός ειδικού ταμείου στο οποίο αποδίδονται τα έσοδα από το ειδικό τέλος επί των ελβετικών και αλλοδαπών βαρέων φορτηγών οχημάτων. Ο ομοσπονδιακός νόμος της 19ης Δεκεμβρίου 1997 με αντικείμενο το συγκεκριμένο τέλος είναι από την άποψη αυτή υποδειγματικός: «το τέλος επί της κυκλοφορίας βαρέων φορτηγών οχημάτων, το οποίο συνδέεται με τις παροχές, πρέπει να διασφαλίζει τη μακροπρόθεσμη κάλυψη του κόστους υποδομής και του κόστους με το οποίο επιβαρύνεται το κοινωνικό σύνολο λόγω της κυκλοφορίας αυτής, στο μέτρο που η τελευταία δεν αντισταθμίζει το κόστος της με άλλες παροχές ή τέλος. Η εισαγωγή του εν λόγω τέλους πρέπει εξάλλου να συμβάλει στη βελτίωση των συνθηκών-πλαίσιο για τη θέση του σιδηροδρόμου στην αγορά των μεταφορών και στην προώθηση περισσότερων εμπορευμάτων μέσω σιδηροδρόμου».

Η διαχείριση των αντίστοιχων ταμείων δεν είναι απαραίτητο να γίνεται σε κοινοτικό επίπεδο. Είναι πιο ενδεδειγμένο να ανατίθεται στη χώρα ή στους διαχειριστές υποδομής, ύστερα από διμερείς συμφωνίες. Τροφοδοτούμενα από την εισφορά των εσόδων της οδικής τιμολόγησης σε άξονες με υψηλά επίπεδα κυκλοφορίας, τα ταμεία αυτά θα προσέφεραν επαρκή ασφάλεια για δανεισμό άμεσο και με καλύτερους όρους στην αγορά κεφαλαίου. Το σύστημα αυτό θα μπορούσε να αποτελέσει λύση με πολύ μεγαλύτερο ενδιαφέρον αν ωθούσε τα ενδιαφερόμενα κράτη να βελτιώσουν τον διασυνοριακό συντονισμό και αν συνέβαλε στην αμοιβαία ανάληψη των κινδύνων που συνδέονται με την εξέλιξη της κυκλοφορίας μεταξύ των διαχειριστών των οδικών και σιδηροδρομικών υποδομών.

Οι δικαιούχοι αποκλειστικής εκμετάλλευσης αυτοκινητοδρόμων, που θα μπορούσαν να συμμετάσχουν ως πλήρεις εταίροι στην υλοποίηση και διαχείριση αυτών των μελλοντικών σιδηροδρομικών συνδέσεων, θα είχαν κέρδος βοηθώντας στην αποσυμφόρηση των δικών τους δικτύων που είναι ήδη αρκούντως κορεσμένα. Εξάλλου, ένα τέτοιο σύστημα δεν θα εισήγαγε κυρώσεις για τις εμπλεκόμενες περιοχές. Η χρηματοδοτική επιβάρυνση θα αφορούσε τους χρήστες, συμπεριλαμβανομένων των διαμετακομιστικών οχημάτων με προέλευση τρίτες χώρες και θα υποκαθιστούσε την κλασική χρηματοδότηση μέσω του φόρου που καταβάλλεται αποκλειστικά από τους κατοίκους και τις επιχειρήσεις των χωρών ή των περιοχών από τις οποίες διέρχεται η υποδομή.

Η νέα αυτή προσέγγιση εντάσσεται σε μια σειρά ποικίλων προβληματισμών που απασχολούν τους εθνικούς φορείς, καθώς η βασική αρχή είναι η διάθεση μέρους των εσόδων από την τιμολόγηση των πλεονασματικών υφιστάμενων υποδομών για τη χρηματοδότηση των στοιχείων που λείπουν από το δίκτυο και η αρχή αυτή έχει ήδη τεθεί σε εφαρμογή ή αποτελεί αντικείμενο συζήτησης με διάφορες μορφές σε κάποια κράτη μέλη. Εξάλλου, αναπτύσσεται στην έκθεση του Κοινοβουλίου που συντάχθηκε από τον Paolo Costa [60], όπου υπογραμμίζεται ότι: «πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι, σε περίπτωση που τα έσοδα από τις υποδομές υπερβαίνουν το κόστος κατασκευής και συντήρησής τους, το σχετικό πλεόνασμα θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για τη μείωση του εξωτερικού κόστους του μέσου μεταφοράς από το οποίο προέρχονται ή και άλλων μεταφορικών μέσων».

[60] A5-034/2000

Προηγούμενες πρωτοβουλίες και έργα στα κράτη μέλη

Στη Γερμανία, η κυβέρνηση εξετάζει προς το παρόν τις υποδείξεις της ανεξάρτητης επιτροπής (της λεγόμενης Επιτροπής Pδllmann) που επιδιώκει την καθιέρωση ενός νέου συστήματος τελών χρήσης με βάση τα χιλιόμετρα που έχουν διανυθεί, τα έσοδα των οποίων θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για τη χρηματοδότηση των υποδομών μεταφορών, και για άλλα μέσα, στο πλαίσιο εξαιρέσεων που εξετάζονται ξεχωριστά. Αυτή η δυνατότητα εξαιρέσεων, η οποία παρέχεται από επιτροπή αποτελούμενη μεταξύ άλλων από μεγαλοβιομήχανους του οδικού τομέα - εκπροσώπους των οικοδομικών και δημοσίων έργων και κατασκευαστές - στοχεύει ξεκάθαρα σε έργα όπως το Brenner.

Στη Γαλλία, το επενδυτικό ταμείο χερσαίων μεταφορών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών, που ιδρύθηκε το 1995 [61] τροφοδοτείται από ένα φόρο που ανέρχεται σε 0,69 λεπτά του ευρώ ανά χιλιόμετρο και ο οποίος καταβάλλεται από τις εταιρείες αποκλειστικής εκμετάλλευσης αυτοκινητοδρόμων (τον καλούμενο φόρο χωροταξίας). Το ταμείο αυτό συμμετέχει στη χρηματοδότηση υποδομών, κατά το ήμισυ και πλέον σιδηροδρομικών.

[61] Για τεχνικούς λόγους, το ταμείο αυτό εντάχθηκε στον προϋπολογισμό του 2001.

Η προσέγγιση αυτή προϋποθέτει εξάλλου προσαρμογή των υφιστάμενων κοινοτικών ρυθμίσεων που όχι απλώς δεν ενθαρρύνουν τις μεταφορές των εσόδων από τα διόδια σε σιδηροδρομικές υποδομές, αλλά θα μπορούσε ενδεχομένως να θεωρηθεί ότι τις αντιστρατεύονται Έτσι, η οδηγία περί επιβολής τελών στα βαρέα φορτηγά οχήματα που χρησιμοποιούν ορισμένα έργα υποδομής [62] περιορίζει το ύψος των διοδίων αποκλειστικά στο κόστος κατασκευής, εκμετάλλευσης και ανάπτυξης του οδικού δικτύου. Αν και η οδηγία διευκρινίζει ότι «δεν εμποδίζει τα κράτη μέλη να αφιερώνουν, για την προστασία του περιβάλλοντος και για την ισόρροπη ανάπτυξη των δικτύων μεταφορών, ένα ποσοστό των διοδίων», αυτό δεν αναιρεί το γεγονός ότι ο υπολογισμός των διοδίων όπως οριοθετείται από το εν λόγω νομοθετικό κείμενο περιορίζει το ύψος τους αποκλειστικά στο κόστος κατασκευής, εκμετάλλευσης και ανάπτυξης του οδικού δικτύου. Η διάταξη αυτή, όπως επισημάνθηκε από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, εμπεριέχει συνεπώς μια εσωτερική αντίφαση, καθώς το ύψος των διοδίων δεν μπορεί να συνδέεται με το κόστος κατασκευής, εκμετάλλευσης και ανάπτυξης του σχετικού δικτύου υποδομής και συγχρόνως να χρησιμοποιείται για την προστασία του περιβάλλοντος και την ισόρροπη ανάπτυξη των δικτύων μεταφορών. Η δυνατότητα χρήσης μέρους των διοδίων για τη χρηματοδότηση, λόγου χάρη, των σιδηροδρομικών έργων είναι επομένως νομοθετικά αμφίσημη και δημιουργεί νομοθετική σύγχυση που σκόπιμο θα ήταν να διευκρινιστεί το συντομότερο δυνατό.

[62] Οδηγία 1999/62/ΕΚ περί επιβολής τελών στα βαρέα φορτηγά οχήματα που χρησιμοποιούν ορισμένα έργα υποδομής

Η εφαρμογή του νέου κοινοτικού πλαισίου για την τιμολόγηση των υποδομών όπως παρουσιάζεται στο 3ο μέρος θα προβλέπει προσαρμογές και κλιμακώσεις ώστε να παρέχεται στα κράτη μέλη η δυνατότητα να χρησιμοποιούν τα έσοδα από την τιμολόγηση των υποδομών για τη χρηματοδότηση έργων αυτού του τύπου.

Όσον αφορά τους προσανατολισμούς του διευρωπαϊκού δικτύου, η Επιτροπή προτίθεται να εισηγηθεί:

Το 2001, μερική αναθεώρηση των υφισταμένων προσανατολισμών με στόχο:

- την εξάλειψη των σημείων συμφόρησης προκειμένου να ενθαρρυνθεί η δημιουργία σιδηροδρομικών διαδρόμων κυκλοφορίας με εμπορικό κατά προτεραιότητα χαρακτήρα, η καλύτερη ολοκλήρωση των γραμμών μεγάλης ταχύτητας με τις αεροπορικές μεταφορές και η εφαρμογή σχεδίων διαχείρισης της κυκλοφορίας στους μεγάλους οδικούς άξονες.

- την τροποποίηση του καταλόγου των «ειδικών» έργων (του αποκαλούμενου «καταλόγου του Essen») που ενέκρινε η Κοινότητα το 1996 με προσθήκη των ακόλουθων μεγάλων έργων. Ενδεικτικά αναφέρονται τα εξής:

- σιδηροδρομική δίοδος εμπορικού χαρακτήρα μεγάλης χωρητικότητας των Πυρηναίων.

- συνδυασμένη αμαξοστοιχία μεγάλης ταχύτητας/μεταφορών της Ανατολικής Ευρώπης (Παρίσι - Στουτγάρδη - Βιέννη).

- σηραγγογέφυρα του Fehmarnbelt μεταξύ Γερμανίας και Δανίας.

- έργο πλοήγησης μέσω δορυφόρου Galileo.

- βελτίωση της πλοϊμότητας του Δούναβη μεταξύ Straubing και Vilshofen.

- σιδηροδρομική γραμμή Βερόνας-Νάπολης συμπεριλαμβανομένης της διακλάδωσής της προς Μπολόνια-Μιλάνο.

- διαλειτουργικότητα του ιβηρικού σιδηροδρομικού δικτύου μεγάλης ταχύτητας.

Το 2004, ευρύς επαναπροσδιορισμός των προσανατολισμών του διευρωπαϊκού δικτύου με σκοπό κυρίως την ολοκλήρωση των δικτύων των υποψήφιων προς ένταξη χωρών, την εισαγωγή της αρχής των θαλάσσιων λεωφόρων, την ανάπτυξη της χωρητικότητας των αερολιμένων και την καλύτερη σύνδεση των απομακρυσμένων περιφερειών σε ολόκληρη την επικράτεια της ηπείρου.

Όσον αφορά τη χρηματοδότηση των υποδομών, η Επιτροπή προτίθεται να εισηγηθεί:

- Την τροποποίηση των κανόνων χρηματοδότησης για το διευρωπαϊκό δίκτυο με αύξηση σε ποσοστό 20% του ανώτατου ύψους κοινοτικής εισφοράς για διασυνοριακά σιδηροδρομικά έργα που διασχίζουν φυσικά εμπόδια και τα σύνορα των υποψηφίων προς ένταξη χωρών.

- Η εφαρμογή ενός κοινοτικού πλαισίου που επιτρέπει τη διάθεση των εσόδων από την τιμολόγηση ανταγωνιστικών δρομολογίων για την υλοποίηση νέων υποδομών, ιδιαίτερα σιδηροδρομικών.

Όσον αφορά τις τεχνικές ρυθμίσεις, η Επιτροπή προτίθεται να εισηγηθεί:

- Την εναρμόνιση των ελάχιστων προτύπων ασφάλειας για τις οδικές και σιδηροδρομικές σήραγγες που ανήκουν στο διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών.

- Μία οδηγία που να εγγυάται τη διαλειτουργικότητα των συστημάτων διοδίων στο διευρωπαϊκό οδικό δίκτυο

3ο ΜΕΡΟΣ: ΤΟΠΟΘΕΤΩΝΤΑΣ ΤΟΥΣ ΧΡΗΣΤΕΣ ΣΤΟ ΕΠΙΚΕΝΤΡΟ ΤΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

Τόσο οι πολίτες όσο και οι επαγγελματίες του τομέα των μεταφορών, πρέπει να μπορούν να έχουν πρόσβαση σε ένα σύστημα μεταφορών που να ανταποκρίνεται στις προσδοκίες και τις ανάγκες τους.

Ο χρήστης πρέπει να βρεθεί εκ νέου στο επίκεντρο της πολιτικής μεταφορών:

Η μεγαλύτερη ανησυχία των χρηστών είναι η έλλειψη οδικής ασφάλειας, η οποία επέχει χαρακτήρα μόνιμης απειλής.

Οι χρήστες επιθυμούν επίσης να γνωρίζουν επακριβώς τι πληρώνουν όταν κάνουν χρήση ενός αυτοκινητοδρόμου ή των δημόσιων μεταφορών. Η χρήση των υποδομών και η καταπολέμηση της ρύπανσης και της συμφόρησης έχουν κάποιο κόστος. Είναι καιρός να εξηγηθεί η αλήθεια για το κόστος αυτό ώστε οι μελλοντικές επιλογές τρόπων μεταφορών να κινούνται σε ένα πλαίσιο διαφάνειας και συνεκτικότητας.

Ο πολίτης δεν επιθυμεί απλώς να μετακινηθεί υπό τις ασφαλέστερες δυνατές συνθήκες. Προσβλέπει επίσης σε εύκολες και ευέλικτες συνθήκες μεταφορών, κυρίως όταν πρέπει να χρησιμοποιήσει περισσότερους από έναν τρόπους μεταφορών. Επιθυμεί επίσης μεγαλύτερη αναγνώριση των δικαιωμάτων του.

Τέλος, ο χρήστης επιθυμεί πιο ορθολογικές συγκοινωνίες στις πόλεις. Η ηχορύπανση και η ατμοσφαιρική ρύπανση και οι επιπτώσεις στην υγεία των κατοίκων είναι πιο ανησυχητικές στις πόλεις και αποτελεί επιτακτική ανάγκη να οριοθετηθούν με σαφήνεια οι ρόλοι του ιδιωτικού αυτοκινήτου και των δημόσιων μεταφορών. Με δεδομένους τους περιορισμούς της συνθήκης, και κυρίως την αρχή της επικουρικότητας, η Επιτροπή προτίθεται κατ' ουσίαν να ενθαρρύνει την ανταλλαγή ορθών πρακτικών. Τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν στον τομέα των αστικών μεταφορών, τα οποία είναι απαραίτητα προκειμένου να επιτευχθεί η μετάβαση στην αειφόρο ανάπτυξη των μεταφορών, είναι τα πιο δυσεκπλήρωτα και εμπίπτουν στη δικαιοδοσία των τοπικών αρχών.

I. Η ΕΛΛΕΙΨΗ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ

Από όλους τους τρόπους μεταφορών, οι οδικές μεταφορές παρουσιάζουν τους μεγαλύτερους κινδύνους και κοστίζουν περισσότερο σε ανθρώπινες ζωές. Θεωρούμενα ως ένα κοινωνικό φαινόμενο, τα οδικά ατυχήματα δεν είχαν προκαλέσει μέχρι πρότινος σημαντικές αντιδράσεις. Πώς αλλιώς μπορεί να εξηγηθεί αυτή η σχετική ανοχή, τη στιγμή που ο συνολικός αριθμός νεκρών στους ευρωπαϊκούς δρόμους καθημερινά αντιστοιχεί πρακτικά στην πτώση ενός αεροπλάνου μεσαίου μεγέθους;

Ωστόσο, η οδική ασφάλεια αποτελεί ταυτόχρονα μια από τις μεγαλύτερες, αν όχι τη μεγαλύτερη, ανησυχία των ευρωπαίων πολιτών [63].

[63] Στη Γαλλία, λόγου χάρη, μια δημοσκόπηση της BVA η οποία δημοσιεύθηκε στην Journal du Dimanche της 21ης Ιανουαρίου 2001 δείχνει ότι αποτελεί τη μεγαλύτερη ανησυχία των γάλλων πολιτών πριν από τις σοβαρές ασθένειες και την ανασφάλεια στον τομέα της διατροφής.

Μελέτες δείχνουν ότι οι ευρωπαίοι οδηγοί προσδοκούν αυστηρότερα μέτρα στον τομέα της οδικής ασφάλειας, όπως βελτίωση της ποιότητας των δρόμων, καλύτερη εκπαίδευση των οδηγών, εφαρμογή της οδικής νομοθεσίας, έλεγχο ασφάλειας των οχημάτων, καθώς και διεξαγωγή εκστρατειών οδικής ασφάλειας [64].

[64] Έργα SARTRE: Social Attitude to Road Traffic Risk in Europe. Το SARTRE 1 πραγματοποιήθηκε το 1992 σε 15 χώρες και το SARTRE 2 το 1997 σε 19 χώρες.

Μέχρι τη δεκαετία του 1990, ήταν δύσκολο να διαμορφωθεί κοινοτική δράση στον τομέα της οδικής ασφάλειας, ελλείψει ρητών αρμοδιοτήτων στον συγκεκριμένο τομέα. Ωστόσο, η Κοινότητα συμβάλλει εδώ και πολλά χρόνια στην οδική ασφάλεια. Η εφαρμογή της εσωτερικής αγοράς έδωσε τη δυνατότητα να αναπτυχθούν, κυρίως μέσω της τεχνικής τυποποίησης, ασφαλή αυτοκίνητα χάρη σε πενήντα και πλέον οδηγίες [65] (υποχρεωτική χρήση των ζωνών ασφαλείας, ρυθμίσεις για τις μεταφορές επικίνδυνων υλικών, χρήση των συσκευών περιορισμού ταχύτητας για τα φορτηγά, τυποποιημένα διπλώματα οδήγησης και υποχρεωτικός τεχνικός έλεγχος για όλα τα οχήματα).

[65] Λόγου χάρη, διατάξεις που γενικεύουν τη χρήση αλεξήνεμων πολλαπλών φύλλων στα οχήματα, την εγκατάσταση ζωνών ασφαλείας για όλους τους επιβάτες, την καθιέρωση των πλευρικών και μετωπικών διατάξεων προστασίας ως βασικού εξοπλισμού, την τυποποίηση των συστημάτων πέδησης.

Η συνθήκη του Μάαστριχτ όπλισε εν τέλει την Κοινότητα με τα νομοθετικά μέσα για τον καθορισμό του πλαισίου και τη λήψη μέτρων στον τομέα της οδικής ασφάλειας [66].

[66] Άρθρο 71 της συνθήκης της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Ωστόσο, ακόμη και σήμερα, παρά την εισαγωγή των νέων αυτών αρμοδιοτήτων στη Συνθήκη, η προφανής ανάγκη για μια πραγματική ευρωπαϊκή πολιτική στον τομέα της οδικής ασφάλειας δεν αναγνωρίζεται πάντοτε από όλα τα κράτη μέλη και η επίκληση της αρχής της επικουρικότητας δυσχεραίνει την κοινοτική δράση [67].

[67] Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η πρόταση για τη θέσπιση σε ένα νομοθετικό κείμενο του μέγιστου ποσοστού αλκοολαιμίας, η οποία διατυπώθηκε για πρώτη φορά το 1998 και παρέμεινε νεκρό γράμμα στην ημερήσια διάταξη 24 διαδοχικών προεδριών του Συμβουλίου. Δεν κατέστη δυνατό να τελεσφορήσει. Η Επιτροπή εξέδωσε στις 17 Ιανουαρίου 2001 σύσταση η οποία επαναφέρει και βελτιώνει τους κύριους στόχους του αρχικού κειμένου.

Η Ευρωπαϊκή Ένωση πρέπει να δεσμευθεί για την επόμενη δεκαετία ότι θα επιδιώξει τον φιλόδοξο κοινοτικό στόχο της μείωσης των θανάτων από οδικά ατυχήματα στο ήμισυ, μέσω ολοκληρωμένης δράσης που θα λαμβάνει υπόψη τις ανθρώπινες και τεχνικές διαστάσεις και θα στοχεύει στη βελτίωση της ασφάλειας του διευρωπαϊκού δικτύου.

A. Ο θάνατος στην καθημερινή ζωή: 40.000 θύματα ετησίως

Ο φόρος που καταβάλλουν οι Ευρωπαίοι στο βωμό της κινητικότητας ήταν και παραμένει πολύ υψηλός. Έτσι, από το 1970, πάνω από 1,64 εκατομμύρια συμπολιτών μας έχουν χάσει τη ζωή τους σε τροχαία ατυχήματα. Παρόλο που ο αριθμός των θυμάτων σημείωσε σαφή πτώση στις αρχές της δεκαετίας του 1990, η τάση αυτή έχει ανακοπεί τα τελευταία χρόνια.

Το 2000, τα τροχαία ατυχήματα οδήγησαν στο θάνατο περισσότερων από 40.000 ατόμων ενώ ο αριθμός των τραυματιών υπερέβη τα 1,7 εκατομμύρια στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Η ηλικιακή μερίδα που πλήττεται περισσότερο είναι αυτή μεταξύ 14-25 ετών, στην οποία οι θάνατοι από τροχαία ατυχήματα αποτελούν την πρώτη αιτία θανάτων. Ένα άτομο στα τρία προβλέπεται ότι θα τραυματιστεί στη διάρκεια της ζωής του σε τροχαίο ατύχημα. Το άμεσα μετρήσιμο κόστος των τροχαίων ατυχημάτων ανέρχεται σε 45 δισεκατομμύρια ευρώ. Το έμμεσο κόστος (συμπεριλαμβανομένων των φυσικών και ηθικών βλαβών για τα θύματα και τις οικογένειές τους) υπολογίζεται ότι είναι τριπλάσιο ή τετραπλάσιο. Διατίθεται ετησίως ποσό ύψους 160 δισεκατομμυρίων ευρώ, το οποίο ισοδυναμεί με 2% του ΑΕγχΠ της Ευρωπαϊκής Ένωσης [68].

[68] Έκθεση της Ewa Hedkvist Petersen σχετικά με την ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Συμβούλιο, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, την Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών για τις «Προτεραιότητες της οδικής ασφάλειας στην Ευρωπαϊκή Ένωση - έκθεση προόδου και ιεράρχηση δράσεων» (COM(2000)125 - C5-0248/2000 - 2000/2136(COS)) που εκδόθηκε από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο στις 18 Ιανουαρίου 2001.

Τα χρηματοδοτικά μέσα που διατίθενται στην καταπολέμηση της οδικής επικινδυνότητας δεν είναι ανάλογα με το μέγεθος της τραγωδίας. Πράγματι, οι προσπάθειες που καταβάλλονται για την πρόληψη των ατυχημάτων παραμένουν ανεπαρκείς: αντιστοιχούν σε λιγότερο από 5% του συνολικού κόστους των ατυχημάτων, συμπεριλαμβανομένης της δαπάνης για αποζημιώσεις και επανορθώσεις στην οποία υποβάλλονται οι ασφαλιστικές εταιρείες και η οποία ανέρχεται σε 60 δισεκατομμύρια ευρώ.

Ο κατακερματισμός των αρμοδιοτήτων και των πόρων μεταξύ των πολλών φορέων που είναι επιφορτισμένοι με την οδική ασφάλεια, τόσο σε κρατικό όσο και σε περιφερειακό επίπεδο, περιορίζει τις δράσεις μεγάλης κλίμακας και αποθαρρύνει την εφαρμογή συντονισμένων πολιτικών.

Τα προγράμματα που προαναγγέλλονται είναι συχνά μόνο για το ιδέσθαι, αφού δεν περιλαμβάνουν παρά περιορισμένα μέτρα. Αντιμέτωπα με τη δυσκολία του να επιτύχουν σημαντικά αποτελέσματα, τα κράτη μέλη επικαλούνται ορισμένες φορές πολιτιστικές ιδιαιτερότητες προκειμένου να αιτιολογήσουν τη μοιρολατρική στάση τους. Ορισμένα τεχνικά μέτρα, όπως η ασφάλεια της υποδομής, απαιτούν σημαντικές επενδύσεις εν όψει των οποίων τα κράτη μέλη έχουν την τάση να αναδιπλώνονται.

Έτσι, αν όλα τα κράτη μέλη επιτύγχαναν αποτελέσματα ανάλογα με αυτά του Ηνωμένου Βασιλείου και της Σουηδίας, υπολογίζεται ότι ο αριθμός των νεκρών θα μειωνόταν κατά 20.000 ετησίως. Επίσης, διαπιστώνεται ότι για το 1998, η αναλογία των νεκρών από οδικά ατυχήματα μεταξύ χωρών όπως η Σουηδία και η Πορτογαλία, που έχουν ανάλογο αριθμητικά πληθυσμό, είναι 1 προς 4,5. Ομοίως, ανάμεσα στο Ηνωμένο Βασίλειο και στην Πορτογαλία, η σχέση αυτή διαμορφώνεται στο 1 προς 2,5 [69]. Οι δυνατότητες προόδου είναι επίσης πολύ σημαντικές στις υποψήφιες προς ένταξη χώρες στις οποίες ο στόλος οχημάτων είναι μεγαλύτερης παλαιότητας σε σχέση με τις χώρες της Ένωσης και οι οποίες δεν διαθέτουν τις πιο προηγμένες τεχνολογίες (ABS, αερόσακος, κ.λπ.).

[69] Το 1998, ο αριθμός των νεκρών σε οδικά ατυχήματα ανήλθε σε 531 για τη Σουηδία, 2.425 για την Πορτογαλία, 3.581 για το Ηνωμένο Βασίλειο και 8.198 για τη Γαλλία.

Η Σουηδία εγκαινίασε, το 1997, ένα φιλόδοξο σχέδιο με τίτλο «κανένας νεκρός και κανένας σοβαρά τραυματίας από τροχαίο ατύχημα» στο σύνολο της επικράτειάς της. Το πρόγραμμα αυτό προσεγγίζει όλους τους παράγοντες στους οποίους η τοπική αυτοδιοίκηση και οι επιχειρήσεις διαδραματίζουν κυρίαρχο ρόλο. Οι φορείς αυτοί καλούνται λόγου χάρη να συμπεριλάβουν κριτήρια ασφάλειας στις δημόσιες συμβάσεις προμηθειών τους για οχήματα και υπηρεσίες μεταφορών, ώστε να αυξηθεί η προσφορά ασφαλών οχημάτων. Επιχειρήθηκε με συστηματικό τρόπο η βελτίωση του οδικού δικτύου με στόχο τη μείωση της σοβαρότητας των ατυχημάτων. Έχουν επίσης ληφθεί μέτρα παροχής κινήτρων, ύστερα από διαβούλευση με ιδιωτικούς παράγοντες, ώστε να μειωθεί η ζήτηση των οδικών μεταφορών και, συνεπώς, η έκθεση των χρηστών σε κίνδυνο.

B. Μείωση του αριθμού των νεκρών στο ήμισυ

Η μάχη κατά της ανασφάλειας στους δρόμους απαιτεί να τεθεί από την Ευρωπαϊκή Ένωση ο φιλόδοξος στόχος της μείωσης του αριθμού των νεκρών μεταξύ 2000 και 2010. Η Επιτροπή προτίθεται να εστιάσει τις προσπάθειες γύρω από τον στόχο της μείωσης του αριθμού των νεκρών στο ήμισυ για την ίδια αυτή περίοδο. Παρόλο που η ευθύνη για τη λήψη των μέτρων που θα οδηγήσουν στην επίτευξη του στόχου της μείωσης των νεκρών στο ήμισυ ανήκει κατά κύριο λόγο στην αρμοδιότητα των εθνικών ή τοπικών αρχών, η Ευρωπαϊκή Ένωση πρέπει να συμβάλει στο στόχο αυτό, όχι μόνο με την ανταλλαγή ορθών πρακτικών, αλλά και με δράση σε δύο επίπεδα:

- αφενός, με την εναρμόνιση των ποινών, και

- αφετέρου, με την προώθηση νέων τεχνολογιών στην υπηρεσία της οδικής ασφάλειας.

Η Επιτροπή επιφυλάσσεται για την εισήγηση κανονιστικών μέτρων, βάσει του απολογισμού του 2005.

1. Η εναρμόνιση των ποινών

Είναι γεγονός ότι οι έλεγχοι και οι ποινές ποικίλλουν σημαντικά μεταξύ των διαφόρων κρατών μελών. Οι αυτοκινητιστές και οι οδηγοί γνωρίζουν ότι σε ορισμένα κράτη πρέπει είναι συγκρατημένοι και ότι σε άλλα υπάρχει ουσιαστικά καθεστώς ατιμωρησίας. Η διαπίστωση αυτή είναι σκανδαλιστική στο βαθμό που ένας οδηγός μετακινείται εύκολα από κράτος σε κράτος. Για μια δεδομένη παράβαση, η ποινή (ακινητοποίηση, αφαίρεση διπλώματος) θα έπρεπε να είναι η ίδια ανεξαρτήτως της εθνικότητας του οδηγού και του τόπου στον οποίο σημειώθηκε η παράβαση. Εξάλλου, ένας οδηγός του οποίου το δίπλωμα έχει ανασταλεί σε ένα κράτος μέλος μπορεί να αποκτήσει άλλο σε ένα γειτονικό κράτος.

Ένας οδηγός που μεταβαίνει από την Κολωνία στο Λονδίνο μέσω των αυτοκινητοδρόμων Ε40 και Ε5 είναι υποχρεωμένος να περιορίσει την ταχύτητά του φτάνοντας στα βελγικά σύνορα στα 120 χιλιόμετρα/ώρα, κατόπιν να περάσει στα 130 χιλιόμετρα/ώρα στη Γαλλία, πριν υποχρεωθεί να συμμορφωθεί με το όριο των 112 χιλιομέτρων/ώρα στο Ηνωμένο Βασίλειο. Όταν φτάσει, θα μπορεί να καταναλώσει οινόπνευμα έως ποσοστού 0,8 γρ./λίτρο στο αίμα, αλλά οφείλει να περιορίσει την κατανάλωση κατά την επιστροφή του ώστε να συμμορφωθεί με το μέγιστο όριο του 0,5 γρ./λίτρο.

Σήμερα, οι γαλλικές αρχές μπορούν να προχωρήσουν σε αφαίρεση του διπλώματος οδήγησης από οδηγούς που συλλαμβάνονται με αλκοολαιμία άνω του 0,8 γρ./λίτρο και σύντομα θα μπορούν να κάνουν το ίδιο για υπερβάσεις ταχύτητας άνω των 40 χιλιομέτρων/ώρα. Στις δύο αυτές περιπτώσεις, το γαλλικό δίκαιο προβλέπει εξαίρεση των οδηγών άλλης υπηκοότητας.

Η επικίνδυνη για τους άλλους οδήγηση είναι μια μάστιγα που μπορεί να χαρακτηριστεί εγκληματική ενέργεια και η Επιτροπή εξετάζει το ενδεχόμενο να αναλάβει πρωτοβουλίες, στο πλαίσιο της κοινοτικής πολιτικής, όσον αφορά στην απονομή δικαιοσύνης τόσο για τους επαγγελματίες οδηγούς όσο και για το σύνολο των αυτοκινητιστών.

Ενδεικτικά, η βελγική ένωση «RED» έχει αναπτύξει καινοτόμες και αποτελεσματικές δράσεις πρόληψης στον οδικό τομέα. Συγκεκριμένα:

- προτείνοντας μαθήματα αμυντικής οδήγησης, δηλαδή πώς μπορεί κανείς να επανακτήσει τον έλεγχο του αυτοκινήτου σε περίπτωση απότομου φρεναρίσματος υπό βροχή, ποια είναι η καλύτερη θέση του σώματος κατά την οδήγηση, κ.λπ.. Δεν πρόκειται σε καμία περίπτωση για μαθήματα επικίνδυνης οδήγησης.

- οργανώνοντας, σε συνεργασία με το Υπουργείο Δικαιοσύνης, εναλλακτικά μέτρα σε σχέση με τις παραβάσεις, συγκεκριμένα: αντί καταβολής προστίμου ή προσωρινής αφαίρεσης διπλώματος, οι παραβάτες, εφόσον το επιθυμούν, παρακολουθούν ένα μάθημα αμυντικής οδήγησης και συνδράμουν άτομα με πολλαπλά τραύματα από οδικά ατυχήματα σε εξειδικευμένα ιδρύματα.

Θα ήταν σκόπιμο να αντιμετωπιστεί αρχικά το πρόβλημα της εναρμόνισης ορισμένων ρυθμίσεων, ποινών και ελέγχων (συγκεκριμένα όσον αφορά στην υπέρβαση ταχύτητας και στην αλκοολαιμία) στο διευρωπαϊκό δίκτυο αυτοκινητοδρόμων, το οποίο εξάλλου αποτελεί αντικείμενο κοινοτικής συγχρηματοδότησης και στο οποίο κυκλοφορεί όλο και μεγαλύτερος αριθμός υπηκόων από διάφορα κράτη μέλη, και κυρίως στο πλαίσιο των διεθνών εμπορικών μεταφορών. Αυτό απαιτεί κυρίως την προσέγγιση των τεχνικών χαρακτηριστικών των υποδομών αλλά και ένα ελάχιστο επίπεδο εναρμόνισης στον τομέα της σήμανσης.

Ο πολλαπλασιασμός των τύπων σήμανσης και των πινακίδων σήμανσης στις ευρωπαϊκές διαδρομές, και κυρίως των πινακίδων κατεύθυνσης που δεν έχουν εναρμονιστεί με τις συμβάσεις του Οργανισμού Ηνωμένων Εθνών εμπεριέχει ένα βαθμό κινδύνου για τους οδηγούς. Οι αρχές σήμανσης των κατευθύνσεων ποικίλλουν για τον ίδιο τύπο αυτοκινητοδρόμου μεταξύ των κρατών μελών. Έτσι, για τους αυτοκινητόδρομους χρησιμοποιείται το πράσινο σε 5 χώρες και το μπλε στις υπόλοιπες. Οι αρχές, όσον αφορά στις γλώσσες που χρησιμοποιούνται για τις ονομασίες των τοπωνυμίων, ποικίλλουν επίσης, όπως και οι αριθμήσεις διαδρομών. Θα έπρεπε επομένως να εξεταστεί η προοδευτική εγκατάσταση στο διευρωπαϊκό δίκτυο εναρμονισμένων πινακίδων και σημάτων και η χρήση των ίδιων σημάτων στα οχήματα. Ένα κοινό σύστημα αναγνώρισης των τμημάτων του διευρωπαϊκού οδικού δικτύου φαίνεται πως δεν μπορέσει να αποφευχθεί κάποια στιγμή προκειμένου να βελτιωθεί η ορατότητα και να διασφαλιστεί η διαρκής ποιότητα του δικτύου για τους επιβάτες..

Η κατάλληλη σηματοδότηση των «μαύρων σημείων» - με ιδιαίτερη έμφαση στον αριθμό των θυμάτων που έχουν καταγραφεί σε αυτά - αναμένεται ότι θα συμβάλει στην καλύτερη αντίληψή τους από τους ευρωπαίους οδηγούς που διατρέχουν τους μεγάλους άξονες κυκλοφορίας στις διάφορες χώρες.

Είναι σκόπιμο να εξεταστούν οι δυνατότητες γενίκευσης της οδήγησης ελέγχου και των μελετών επιπτώσεων για την οδική ασφάλεια στους άξονες του διευρωπαϊκού οδικού δικτύου κατά το πρότυπο των μελετών περιβαλλοντικών επιπτώσεων, ιδίως για τα έργα για τα οποία ζητείται ευρωπαϊκή ενίσχυση.

Πρέπει εξάλλου να συνεχιστούν οι προσπάθειες για την καταπολέμηση της μάστιγας της οδήγησης υπό την επήρεια οινοπνεύματος και να δοθούν λύσεις στο ζήτημα της χρήσης ναρκωτικών ή φαρμάκων που επηρεάζουν την ικανότητα οδήγησης ενός αυτοκινήτου με ασφάλεια. Η Επιτροπή εξέδωσε στις 17 Ιανουαρίου 2001 σύσταση με την οποία καλούσε τα κράτη μέλη να επιβάλουν ένα γενικό ανώτατο όριο για την αλκοολαιμία των οδηγών της τάξης του 0,5 γρ./λίτρο και του 0,2 γρ./λίτρο για τους επαγγελματίες οδηγούς, τους μοτοσικλετιστές και τους νέους οδηγούς.

Στοχεύοντας στην καταπολέμηση της μάστιγας της οδήγησης υπό την επήρεια οινοπνεύματος, το 1995 εγκαινιάστηκε στο Βέλγιο, η εκστρατεία του «Bob», με σύνθημα «αυτός που οδηγεί είναι αυτός που δεν έχει πιει», γνωρίζοντας πολύ μεγάλη επιτυχία. Στόχος της είναι να υποκινήσει τους χρήστες αυτοκινήτου να υποδείξουν, μεταξύ των μελών μιας παρέας, το πρόσωπο που δεν θα καταναλώσει οινόπνευμα και θα μπορέσει έτσι να οδηγήσει με ασφάλεια στην επιστροφή.

Στη Γαλλία,, εκτός των εκστρατειών ευαισθητοποίησης, έχουν αναπτυχθεί επίσης άλλες πρακτικές με στόχο τη μείωση των θυμάτων της βραδινής εξόδου. Λόγου χάρη, ορισμένες επιχειρήσεις, καλούν κατά την άφιξή τους τις παρέες των πελατών να παραδώσουν τα κλειδιά του αυτοκινήτου τους και τα επιστρέφουν αφού ελέγξουν το επίπεδο αλκοολαιμίας του οδηγού.

Εξάλλου, πολλές περιοχές, σε μια προσπάθεια να ωθήσουν τους αυτοκινητιστές στην επίδειξη μεγαλύτερης ασφάλειας στους δρόμους, έχουν σημειώσει τα σημεία στα οποία έχουν λάβει χώρα θανατηφόρα ατυχήματα, σχεδιάζοντας φιγούρες στην άκρη του δρόμου. Ποσοστό 37% των οδηγών δηλώνουν ότι βλέποντάς τα εντείνουν την προσοχή τους ενώ 20% ελαττώνουν ταχύτητα.

Σε αρκετά κράτη μέλη έχουν αυξηθεί οι πρωτότυπες πρωτοβουλίες για την πρόληψη των δυνητικά επικίνδυνων συμπεριφορών, με στόχο κυρίως τους νέους, σε σχέση με τους κινδύνους του οινοπνεύματος, και είναι σημαντικό να ενθαρρύνεται και να διαδίδεται η ανταλλαγή των ορθών αυτών πρακτικών.

Πίνακας 1 Επιτρεπόμενες ταχύτητες και τιμές αλκοολαιμίας στην Ένωση

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Πηγή: Ευρωπαϊκή Επιτροπή και κράτη μέλη

Μια πρόταση οδηγίας βρίσκεται εξάλλου υπό συζήτηση στο Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο για την υποχρεωτική εφαρμογή της ζώνης ασφαλείας στα υπεραστικά λεωφορεία εφόσον υπάρχει. Υπάρχει ήδη μια οδηγία σχετικά με τις «ζώνες ασφαλείας για τα υπεραστικά λεωφορεία» η οποία καθορίζει τα τεχνικά πρότυπα για τις ζώνες αλλά δεν επιβάλλει στους κατασκευαστές την υποχρεωτική τοποθέτησή τους. Για να καταστεί αποτελεσματική η διάταξη αυτή, είναι επομένως ανάγκη να αναληφθεί δράση ώστε να επιβληθεί στους κατασκευαστές υπεραστικών λεωφορείων, όπως έγινε και με τους κατασκευαστές επιβατικών αυτοκινήτων, να εξοπλίζουν όλα τα καθίσματα με ζώνες ασφαλείας. Σχετική πρόταση οδηγίας θα υποβληθεί το 2002.

2. Οι νέες τεχνολογίες στην υπηρεσία της οδικής ασφάλειας

Οι τεχνολογικές εξελίξεις θα καταστήσουν επίσης δυνατή την ενίσχυση των συνηθισμένων μεθόδων ελέγχου και επιβολής κυρώσεων, χάρη στη διάδοση της χρήσης αυτόματων μέσων και διατάξεων επί του οχήματος για υποβοήθηση της οδήγησης. Προς τούτο, η εν καιρώ εγκατάσταση μαύρων κουτιών στα αυτοκίνητα, στα οποία θα καταγράφονται, όπως και στους λοιπούς τρόπους μεταφορών οι χρήσιμες παράμετροι για την κατανόηση των τεχνικών αιτίων των ατυχημάτων, αναμένεται να κάνει τους αυτοκινητιστές πιο υπεύθυνους, να επιταχύνει τις νομικές διαδικασίες που έπονται ενός ατυχήματος και να συμβάλει στη λήψη πιο αποτελεσματικών μέτρων πρόληψης. Η Επιτροπή ενέκρινε επίσης τον Ιούνιο του 2001 πρόταση με την οποία θα καθίσταται υποχρεωτική η παρουσία συσκευών περιορισμού ταχύτητας (κόφτη) σε όλα τα οχήματα άνω των 3,5 τόνων ή άνω των 9 επιβατών (η μέγιστη ταχύτητα περιορίζεται στα 90 χιλιόμετρα/ώρα για τα επαγγελματικά οχήματα και σε 100 χιλιόμετρα/ώρα για τα λεωφορεία).

Ανάγκη για ανεξάρτητες έρευνες

Ένα ιδιαίτερο πρόβλημα τίθεται όσον αφορά στην εκμετάλλευση των ερευνών που διεξάγονται με αφορμή κάποιο ατύχημα. Σήμερα, οι ταχείες έρευνες που διεξάγονται από τις δικαστικές αρχές ή τις ασφαλιστικές εταιρείες έχουν ως κύριο αντικείμενο την αποκατάσταση των ζημιών που προκαλούνται από τα ατυχήματα και την απόδοση ευθυνών σε εφαρμογή των ισχυουσών νομοθεσιών. Όμως οι έρευνες αυτές δεν μπορούν να υποκαταστήσουν την ανάγκη που είναι πλέον αισθητή και ενισχύεται σε Ευρώπη και ΗΠΑ για τη διεξαγωγή ανεξάρτητων τεχνικών ερευνών προσανατολισμένων στα αίτια των ατυχημάτων και στα μέσα βελτίωσης της νομοθεσίας.

Εδώ και πολλά χρόνια, η ευρωπαϊκή νομοθεσία έχει προβλέψει τον συγκεκριμένο τύπο ερευνών για την πολιτική αεροπορία [70]. Ανάλογη υποχρέωση προβλέπεται πλέον και στις ρυθμίσεις περί σιδηροδρόμων [71]. Η Επιτροπή εξετάζει πλέον το ενδεχόμενο να εισηγηθεί την ανάπτυξη ανάλογων ερευνών για το ναυτικό τομέα [72], ενώ, σε πιο μακροπρόθεσμο επίπεδο, θα ήταν σκόπιμο να προβλεφθεί κάτι τέτοιο και για τα οδικά ατυχήματα.

[70] Η οδηγία 94/56 αποτελεί πρότυπο για τους άλλους τρόπους μεταφοράς. Η οδηγία αυτή εισάγει τις θεμελιώδεις αρχές που διέπουν τις έρευνες για τα ατυχήματα και τα συμβάντα στην πολιτική αεροπορία. Συμπληρωματικά, η Επιτροπή εξέδωσε τον Δεκέμβριο του 2000 πρόταση οδηγίας σχετικά με τις εκθέσεις συμβάντων στην πολιτική αεροπορία. Ολοκληρώνοντας την τρέχουσα κοινοτική νομοθεσία, η πρόταση αυτή στοχεύει στην ανάλυση των συμβάντων, τα οποία αποτελούν γενικά προάγγελους ατυχημάτων.

[71] Η τροποποίηση της οδηγίας 91/440, που αποτελεί μέρος του «σιδηροδρομικού πακέτου» και εκδόθηκε τον περασμένο Δεκέμβριο υποχρεώνει τα κράτη μέλη να μεριμνήσουν για τη συστηματική διεξαγωγή ερευνών σε περίπτωση ατυχημάτων. Η Επιτροπή πρόκειται να υιοθετήσει, πριν από το τέλος του 2001, πρόταση οδηγίας με αντικείμενο τη σιδηροδρομική ασφάλεια, η οποία θα υποχρεώνει τα κράτη μέλη να συστήσουν, σε εθνικό επίπεδο, πλήρως ανεξάρτητους οργανισμούς, επιφορτισμένους με τη διεξαγωγή ερευνών σε σχέση με ατυχήματα. Θα θεσμοθετηθεί μηχανισμός συνεργασίας σε κοινοτικό επίπεδο, ενδεχομένως στο πλαίσιο του μελλοντικού οργανισμού για τη σιδηροδρομική ασφάλεια.

[72] Η οδηγία 1999/35 σχετικά με ένα σύστημα υποχρεωτικών επιθεωρήσεων για τα οχηματαγωγά ro-ro και τα ταχύπλοα επιβατηγά σκάφη προβλέπει, από την 1η Δεκεμβρίου 2000, ότι πρέπει να διενεργείται αντικειμενική έρευνα σε περίπτωση ατυχήματος για όλα τα πλοία και σκάφη που εκτελούν δρομολόγια με προορισμό και με αφετηρία κοινοτικούς λιμένες. Η Επιτροπή προτίθεται να προτείνει έως το 2004 ένα εναρμονισμένο σύστημα για όλα τα ναυτικά ατυχήματα.

Οι ανεξάρτητες αυτές έρευνες πρέπει να διεξάγονται σε εθνικό επίπεδο αλλά με βάση μια ευρωπαϊκή νομοθεσία. Τα αποτελέσματα πρέπει να γνωστοποιούνται σε επιτροπή ανεξάρτητων ειδικών που θα εδρεύει στους κόλπους της Επιτροπής και θα είναι επιφορτισμένη κυρίως με τη βελτίωση της ισχύουσας νομοθεσίας και την προσαρμογή της μεθοδολογίας στις τεχνικές εξελίξεις.

Όπως υπενθύμισε ο κ. P. van Vollenhoven [73] στη διάρκεια του 3ου συνεδρίου για τη διερεύνηση των ατυχημάτων το οποίο οργανώθηκε από το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο για την Ασφάλεια των Μεταφορών (ETSC), «ένας μόνιμος ανεξάρτητος οργανισμός δεν εγγυάται απλώς την ανεξαρτησία των ερευνών. Διασφαλίζει επίσης την αποτελεσματική τήρηση των συστάσεών του».

[73] Πρόεδρος της ολλανδικής επιτροπής για την ασφάλεια στις μεταφορές

Η εισαγωγή του ηλεκτρονικού διπλώματος αυτοκινήτου θα μπορούσε επίσης να εξυπηρετήσει την εναρμόνιση των ποινών για την ακινητοποίηση των οχημάτων των οδηγών των οποίων το δίπλωμα έχει αφαιρεθεί.

Η Ευρωπαϊκή Ένωση φέρει τη μεγάλη, αν όχι αποκλειστική, ευθύνη να ενθαρρύνει τη διάδοση της χρήσης καινοτόμων τεχνολογιών, οι οποίες αναμένεται να οδηγήσουν στη διάθεση στην αγορά νέων ασφαλών οχημάτων. Τα ευφυή συστήματα μεταφορών που αποτελούν μια ευκαιρία για την υλοποίηση του ως άνω στόχου και το σχέδιο e-Europe, το οποίο ενέκρινε το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο της Feira τον Ιούνιο 2000 και επικύρωσε το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο της Στοκχόλμης τον Μάρτιο του 2001, τους παραχωρούν εξάλλου σημαίνουσα θέση. Σε αυτό το πλαίσιο θα ήταν επιθυμητή η εισαγωγή συστημάτων ενεργητικής ασφάλειας για όλα τα νέα οχήματα η δε γενικευμένη χρήση τους μπορεί να διευκολυνθεί με την επίτευξη συμφωνίας [74] με τις αυτοκινητοβιομηχανίες σε κοινοτικό επίπεδο. Τα οχήματα αυτά, εξοπλισμένα με καινοτόμες τεχνολογίες, λόγου χάρη στον τομέα της διαχείρισης της κυκλοφορίας και των συστημάτων αποφυγής των συγκρούσεων, αφήνουν να διαφανούν προοπτικές βελτίωσης της οδικής ασφάλειας κατά 50%. Ομοίως, οι τεχνολογικές εξελίξεις αναμένεται να οδηγήσουν σε βελτίωση της αντοχής των οχημάτων στις συγκρούσεις χάρη στην επινόηση νέων υλικών και στην εφαρμογή νέων προηγμένων διαδικασιών σχεδιασμού για τη δομική ακεραιότητα.

[74] Η εν λόγω συμφωνία, την οποία επεξεργάζεται η Επιτροπή, θα περιλαμβάνει κυρίως συστήματα ελέγχου απόστασης, αποφυγής συγκρούσεων, εποπτείας της επαγρύπνησης των οδηγών

Στο πλαίσιο αυτό, οι πρόοδοι που σημειώνονται (μείωση του ψεκασμού από τα βαρέα φορτηγά οχήματα, βελτίωση της πρόσφυσης σε ολισθηρό οδόστρωμα, σύστημα συναγερμού σε περίπτωση έλλειψης αέρα) στον τομέα των ελαστικών αναμένεται να μειώσουν σύντομα την κατανάλωση καυσίμου, το θόρυβο κύλισης, διατηρώντας παράλληλα υψηλό επίπεδο ασφάλειας. Υπολογίζεται ότι θα σημειωθεί μείωση της κατανάλωσης καυσίμου κατά 10% και των θυμάτων κατά 1000 ετησίως.

Η προστασία των επιβαινόντων στα οχήματα σε περίπτωση σύγκρουσης έχει σημειώσει αξιόλογη πρόοδο. Χάρη στην ηλεκτρονική, οι νέες έξυπνες διατάξεις προστασίας, όπως οι αερόσακοι, θα λαμβάνουν υπόψη τον αριθμό των επιβαινόντων που πρέπει να προστατευθούν, τη μορφολογία τους και τα χαρακτηριστικά της σύγκρουσης ώστε να παρέχουν μια πιο προσαρμοσμένη προστασία. Τα συστήματα υπενθύμισης χρήσης της ζώνης ασφαλείας πρέπει να περιλαμβάνονται στον βασικό εξοπλισμό των οχημάτων.

Στη Σουηδία, 95 % των επιβατών αυτοκινήτων κάνουν χρήση της ζώνης ασφαλείας. Όμως, το ήμισυ των θυμάτων ατυχημάτων δεν φορούσαν τη ζώνη τους τη στιγμή του ατυχήματος

Με σκοπό την προστασία των πεζών και των οδηγών δικύκλων, ο καθορισμός προτύπων ασφαλείας για το σχεδιασμό των μετώπων των αυτοκινήτων θα μπορούσε να συμβάλει στην πρόληψη 2000 θανατηφόρων ατυχημάτων ετησίως. Αυτή τη στιγμή διεξάγονται συζητήσεις για την επίτευξη εθελοντικής συμφωνίας με τη βιομηχανία σχετικά με τα πρότυπα αυτά [75].

[75] Ανακοίνωση της Επιτροπής, της 11ης Ιουλίου 2001, με την οποία προτείνεται η σύναψη εκούσιας συμφωνίας με τη βιομηχανία.

Τέλος, με την αύξηση του όγκου της κυκλοφορίας, η βελτίωση της διαχείρισης της ταχύτητας των οχημάτων αποτελεί επιτακτική ανάγκη ασφαλείας που προσδοκάται ότι θα συμβάλει στην καταπολέμηση της συμφόρησης. Εκτός των ωφελειών σε επίπεδο οδικής ασφάλειας, η τήρηση των περιορισμών κυκλοφορίας θα έχει επίσης σημαντική επίπτωση όσον αφορά στη μείωση των εκπομπών αερίων που συμβάλλουν στο φαινόμενο του θερμοκηπίου. Ως προς αυτό, οι πιο ενδιαφέρουσες προοπτικές προέρχονται από τις νέες τεχνολογίες που είναι σε θέση να καθορίζουν τη βέλτιστη ταχύτητα, ανά πάσα στιγμή, ανάλογα με την κατάσταση της κυκλοφορίας, τα χαρακτηριστικά του δρόμου και τις εξωτερικές συνθήκες, όπως ο καιρός, και να ενημερώνουν τους οδηγούς με εξωτερική σηματοδότηση ή μέσα επικοινωνίας επί του οχήματος. Είναι σημαντικό οι δρόμοι και τα οχήματα σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ένωση να εξοπλιστούν το ταχύτερο δυνατό με τις νέες αυτές τεχνολογίες και να παρέχεται πρόσβαση στα συστήματα πληροφοριών σε όλους.

- Ένα νέο πρόγραμμα δράσης για την οδική ασφάλεια, που θα εκτείνεται στην περίοδο 2002-2010, θα καθορίσει τα μέτρα για την επίτευξη του γενικού στόχου της μείωσης των θανάτων από τροχαία ατυχήματα στο ήμισυ και θα διασφαλίσει επίσης την παρακολούθηση όλων των δράσεων, σε εθνικό ή ευρωπαϊκό επίπεδο, συμβάλλοντας στη μείωση του αριθμού των θυμάτων.

- Τα κράτη μέλη θα κληθούν να ενισχύσουν τη συνεργασία τους και την ανταλλαγή εμπειριών όσον αφορά στην πρόληψη και ανάλυση των ατυχημάτων, κυρίως χάρη σε κοινά εργαλεία που θα αναπτυχθούν με αφετηρία τη βάση δεδομένων CARE [76] ή με τη δημιουργία ενός ευρωπαϊκού παρατηρητηρίου ασφαλείας που θα συγκεντρώνει το σύνολο των δραστηριοτήτων στήριξης, θέτοντάς τις υπόψη των ειδικών της οδικής ασφάλειας και του κοινού.

[76] CARE: Community database on Accidents on the Road in Europe

- α προταθεί εναρμόνιση των ισχυουσών κυρώσεων και ρυθμίσεων (κυρίως όσον αφορά στη σηματοδότηση, την αλκοολαιμία και την υπέρβαση ταχύτητας) για το διευρωπαϊκό δίκτυο αυτοκινητοδρόμων σε σχέση με τις διεθνείς μεταφορές.

- α καταρτιστεί πίνακας των «μαύρων σημείων» ιδιαίτερης επικινδυνότητας ώστε να υπάρξει κατάλληλη σηματοδότησή τους.

- α συστηθεί επιτροπή ανεξάρτητων εμπειρογνωμόνων με ειδίκευση στη διεξαγωγή ερευνών σε σχέση με ατυχήματα, στους κόλπους της Επιτροπής, η οποία θα έχει συμβουλευτικό ρόλο στην εξέλιξη των ρυθμίσεων σε όλους τους τομείς που άπτονται της ασφάλειας.

Η Επιτροπή διατηρεί εξάλλου το δικαίωμα, εφόσον οι βελτιώσεις που θα διαπιστωθούν ύστερα από την παρέλευση 3-4 ετών δεν κριθούν ικανοποιητικές, να υποβάλει από το 2005 κανονιστικές προτάσεις.

II. Η ΑΛΗΘΕΙΑ ΓΙΑ ΤΟ ΚΟΣΤΟΣ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΓΙΑ ΤΟΝ ΧΡΗΣΤΗ

Οι χρήστες των μεταφορών δικαιούνται να γνωρίζουν επακριβώς τι πληρώνουν και γιατί το πληρώνουν. Η μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης στην Ευρώπη, η καταπολέμηση του φαινομένου του θερμοκηπίου, η ανάπτυξη των υποδομών αλλά και η βελτίωση τόσο της οδικής ασφάλειας όσο και της ασφάλειας στις δημόσιες μεταφορές, η άμβλυνση των περιβαλλοντικών οχλήσεων, όλα αυτά έχουν ένα κόστος. Στο κοινωνικό αυτό κόστος πρέπει να προστεθεί το επενδυτικό κόστος για τον καλύτερο έλεγχο των μεταφορών, για τη θέση σε κυκλοφορία νέων αμαξοστοιχιών ή για την κατασκευή νέων υποδομών (για παράδειγμα αεροδρομίων). Στο μέλλον, η κοινωνία και οι χρήστες των μεταφορικών μέσων θα κληθούν να καταβάλουν το αντίτιμο αυτών των ωφελειών σε μικρότερο ή μεγαλύτερο βαθμό μέσω των τιμών των μεταφορών τις οποίες πληρώνουν οι χρήστες, χωρίς ωστόσο να επηρεάζεται η πρόσβαση σε διαρκείς υπηρεσίες ποιότητας στο σύνολο της επικράτειας.

Αν και προβλέπεται μια συνολική αύξηση των τιμών των μεταφορών, αυτό που κυρίως πρέπει να αλλάξει είναι η διάρθρωση των τιμών. Η Επιτροπή, στην προηγούμενη Λευκή Βίβλο της για την κοινή πολιτική μεταφορών είχε ήδη διαπιστώσει ότι μια από τις βασικότερες αιτίες των ανισορροπιών και της αναποτελεσματικότητας είναι το γεγονός ότι οι χρήστες των μεταφορών δεν επιβαρύνονται με το σύνολο των δαπανών που συνεπάγονται οι δραστηριότητές τους ... Στον βαθμό που οι τιμές δεν αντανακλούν το συνολικό κοινωνικό κόστος των μεταφορών, η ζήτηση αυξάνει τεχνητά. Με την εφαρμογή των κατάλληλων πολιτικών τιμολόγησης και υποδομών, θα επιλυόταν σταδιακά σε μεγάλο βαθμό το πρόβλημα της αναποτελεσματικότητας.

Το παράδοξο είναι ότι τον τομέα των μεταφορών βαρύνει μεγάλος αριθμός φόρων: φόροι για την έκδοση άδειας, φόροι κυκλοφορίας και ασφάλισης των οχημάτων, φορολογία καυσίμων και τέλη για τη χρήση των υποδομών. Το πρόβλημα όμως δεν έγκειται μόνο στην υπερβολική φορολογία αλλά, κυρίως, στην άνισα κατανεμημένη φορολογία. Οι χρήστες αντιμετωπίζονται κατά τον ίδιο τρόπο, χωρίς να γίνεται διάκριση βάσει των επιπτώσεων της δραστηριότητάς τους: της φθοράς που προκαλείται στις υποδομές, της κυκλοφοριακής συμφόρησης ή της ρύπανσης για την οποία ευθύνονται.

Η άνιση αυτή κατανομή των βαρών μεταξύ των φορέων εκμετάλλευσης των υποδομών, των φορολογουμένων και των χρηστών αποτελεί τη βασική αιτία της σημαντικής στρέβλωσης του ανταγωνισμού μεταξύ φορέων εκμετάλλευσης και των διαφόρων τρόπων μεταφορών.

Προκειμένου οι τελευταίοι αυτοί να αντιμετωπίζονται κατά ισότιμο τρόπο, τα φορολογικά βάρη θα πρέπει να κατανέμονται καλύτερα βάσει των ίδιων αρχών, όποιος και αν είναι ο τρόπος μεταφορών. Το κόστος των μεταφορών σήμερα, σε γενικές γραμμές, φέρει η κοινωνία, δηλαδή οι φορολογούμενοι και οι επιχειρήσεις και μόνο σε μικρό βαθμό οι χρήστες. Βάσει των αρχών «ο χρήστης πληρώνει» και «ο ρυπαίνων πληρώνει», θα ήταν σκόπιμο, όπως ανέφερε ο κ. Paolo Costa, μέλος του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου σε μια πρόσφατη έκθεση [77] «οι χρήστες των μεταφορών [να] πληρώνουν τις μετρήσιμες συνιστώσες του κόστους μεταφοράς που συνδέονται με τη χρήση, την ποιότητα και την ασφάλεια των υποδομών».

[77] Έκθεση PE - A50345/2000

Το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Gφteborg υπενθύμισε εξάλλου ότι «η αειφόρος πολιτική μεταφορών πρέπει να ενθαρρύνει τον πλήρη εσωτερικό καταλογισμό του κοινωνικού και περιβαλλοντικού κόστους και ότι απαιτείται δράση για σημαντική αποσύζευξη της αύξησης των μεταφορών από την αύξηση του ΑΕΠ, ιδίως με μετατόπιση από τις οδικές στις σιδηροδρομικές και τις πλωτές μεταφορές καθώς και στις δημόσιες συγκοινωνίες». Η δράση της Κοινότητας θα πρέπει λοιπόν να στοχεύει στη σταδιακή αντικατάσταση της ισχύουσας φορολογίας του συστήματος των μεταφορών με αποτελεσματικότερα μέτρα για την ενσωμάτωση του κόστους των υποδομών και του εξωτερικού κόστους. Τα μέσα για την επίτευξη του στόχου αυτού είναι αφενός η χρέωση της χρήσης των υποδομών, η οποία θα συμβάλει ιδιαίτερα αποτελεσματικά στη ρύθμιση της κυκλοφοριακής συμφόρησης και στη μείωση των λοιπών περιβαλλοντικών οχλήσεων και, αφετέρου, η φορολογία των καυσίμων, η οποία αποτελεί πρόσφορο μέσο για τον έλεγχο των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα. Η εφαρμογή των δύο αυτών μέσων, που στοχεύουν στο μεγαλύτερο διαχωρισμό και την καλύτερη προσαρμογή της φορολογίας και των δικαιωμάτων χρήσης, [78] πρέπει να συντονιστεί, καθώς το πρώτο συμπληρώνεται από το δεύτερο.

[78] Η φορολογία οχημάτων βάσει περιβαλλοντικών κριτηρίων, ιδίως των επιβατηγών οχημάτων, μπορεί να ευνοήσει την αγορά και τη χρήση φιλικότερων προς το περιβάλλον οχημάτων (βλέπε τμήμα Γ: διαφοροποιημένη ενέργεια για τις μεταφορές).

A. Προς μια σταδιακή τιμολόγηση της χρήσης των υποδομών

Η βασική αρχή της τιμολόγησης της χρήσης των υποδομών είναι ότι το κόστος χρήσης μιας υποδομής μεταφορών πρέπει να περιλαμβάνει το κόστος της υποδομής [79] καθώς επίσης και το εξωτερικό κόστος που συνεπάγονται ενδεχόμενα ατυχήματα, η ατμοσφαιρική ρύπανση, ο θόρυβος και η κυκλοφοριακή συμφόρηση. Η αρχή αυτή βρίσκει εφαρμογή σε σχέση με κάθε τρόπο μεταφορών και με κάθε κατηγορία χρηστών, συμπεριλαμβανομένων τόσο των ιδιωτικών αυτοκινήτων όσο και των επαγγελματικών οχημάτων.

[79] Το κεφάλαιο 3 της Λευκής Βίβλου «Δίκαιη πληρωμή για τη χρήση της υποδομής» COM(1998)466 παρουσιάζει λεπτομερώς τους διαφορετικούς αυτούς τύπους κόστους.

Όσον αφορά στα ιδιωτικά αυτοκίνητα, ωστόσο, η διασυνοριακή κυκλοφορία είναι περιορισμένη με αποτέλεσμα η θέση σε ισχύ αρχών περί τιμολόγησης χρήσης των υποδομών να εγείρει ερωτήματα σχετικά με την ελευθερία κυκλοφορίας και την ανάγκη αποφυγής της εκ νέου δημιουργίας εξωτερικών συνόρων. Δεν είναι επομένως σκόπιμη η παρέμβαση της Κοινότητας σε ζητήματα που εμπίπτουν ουσιαστικά στη δικαιοδοσία των εθνικών και τοπικών αρχών όπως το ζήτημα του καθορισμού των τιμών για τη χρήση δημόσιου εξοπλισμού, όπως είναι οι υποδομές των μεταφορών. Θα ήταν πολύ χρησιμότερη η παρέμβαση της Κοινότητας μέσω του προσδιορισμού, της διάδοσης και της ενθάρρυνσης της χρήσης ορθών πρακτικών, για παράδειγμα με τη δρομολόγηση προγραμμάτων έρευνας. Αντίθετα, όσον αφορά στον τομέα των εμπορικών μεταφορών, και προκειμένου να αποφευχθούν ενδεχόμενες στρεβλώσεις του ανταγωνισμού, η Κοινότητα πρέπει να θεσπίσει ένα νομοθετικό πλαίσιο που θα παράσχει στα κράτη μέλη τη δυνατότητα να ενσωματώσουν σταδιακά το εξωτερικό κόστος και το κόστος των υποδομών στις τιμές των μεταφορών, παρέχοντας εγγυήσεις για τη συνοχή των πρωτοβουλιών τους.

Η διάρθρωση των τιμών πρέπει να αντανακλά καλύτερα τις δαπάνες με τις οποίες επιβαρύνεται το κοινωνικό σύνολο. Δεδομένου του περίπλοκου κανονιστικού πλέγματος που διέπει τον τομέα των μεταφορών και των κινδύνων στρέβλωσης του ανταγωνισμού, φαντάζει αναγκαία η θέσπιση ενός κοινοτικού πλαισίου περί της χρέωσης της χρήσης των υποδομών.

1. Διάρθρωση τιμών η οποία να αντανακλά το κόστος που βαρύνει το κοινωνικό σύνολο

Το κόστος που βαρύνει το κοινωνικό σύνολο μπορεί να αποτελέσει το αντικείμενο χρηματικής αποτίμησης. Στον παρακάτω πίνακα αναφέρεται το κόστος που συνεπάγεται μια διαδρομή 100 χιλιομέτρων ενός βαρέος φορτηγού οχήματος σε έναν αυτοκινητόδρομο της υπαίθρου και σε νεκρές ώρες. Υπολογίζονται οι δαπάνες που απορρέουν από την ατμοσφαιρική ρύπανση (επιβαρύνσεις της υγείας και πρόκληση βλαβών στις καλλιέργειες), τη μεταβολή του κλίματος (πλημμύρες πρόκληση βλαβών στις καλλιέργειες), τις υποδομές [80], τον θόρυβο (επιβαρύνσεις της υγείας), τα ατυχήματα (ιατρικές δαπάνες) και την κυκλοφοριακή συμφόρηση (απώλεια χρόνου).

[80] Οπ.π.

Πίνακας 2: Κόστος εξωτερικό και υποδομής (σε ευρώ) μιας διαδρομής 100 χιλιομέτρων για ένα βαρύ φορτηγό όχημα σε αυτοκινητόδρομο με περιορισμένη κίνηση

Εξωτερικό κόστος και κόστος υποδομών // Μέση εκτίμηση

Ατμοσφαιρική ρύπανση // 2,3 - 15

Αλλαγή του κλίματος // 0,2 -1,54

Υποδομή // 2,1 - 3,3

Θόρυβος // 0,7 - 4

Ατυχήματα // 0,2 - 2,6

Κυκλοφοριακή συμφόρηση // 2,7 - 9,3

Σύνολο // 8 - 36

Πηγή: Γενική Διεύθυνση Ενέργειας και Μεταφορών

Ένα μέρος του εξωτερικού κόστους και του κόστους των υποδομών καλύπτεται ήδη από τις δαπάνες στις οποίες υποβάλλεται το ίδιο βαρύ φορτηγό όχημα, όπως προκύπτει από τον πίνακα που ακολουθεί. Στον πίνακα παρουσιάζεται το μέσο κόστος που προκύπτει από το συνδυασμό των φόρων επί των καυσίμων και επί του οχήματος, καθώς και από τα τέλη χρήσης των υποδομών. Αναφέρεται επίσης ο μέσος όρος των τελευταίων αυτών τελών στις χώρες όπου τα τέλη χρήσης εισπράττονται είτε μέσω διοδίων είτε με την καθιέρωση αυτοκόλλητου σήματος καταβολής οδικών τελών, το επίπεδο των τελών που προβλέπεται στη Γερμανία καθώς και εκείνο που εφαρμόζεται ήδη στην Ελβετία.

Όποια λύση και αν επιλεγεί για την τιμολόγηση της χρήσης των αυτοκινητοδρόμων, ο μέσος όρος των τελών που συνεπάγεται μια διαδρομή 100 χιλιομέτρων ενός βαρέος φορτηγού οχήματος κυμαίνεται από 12 έως 24 ευρώ - εκ των οποίων μόλις 8 ευρώ αφορούν σε τέλη χρήσης των υποδομών.

Εάν αυξηθούν τα τέλη μέσω της χρέωσης της χρήσης των υποδομών ή της επιβολής φόρου στα καύσιμα, η κίνηση θα μειωθεί με αποτέλεσμα την ταχύτερη μείωση του εξωτερικού κόστους και του κόστους των υποδομών, έως ότου επιτευχθεί ισορροπία μεταξύ του κόστους και των τελών. Η επιδίωξη αυτής ακριβώς της ισορροπίας πρέπει να βρίσκεται στο επίκεντρο μιας αποτελεσματικής και δίκαιης τιμολόγησης.

Η επίτευξη αυτής της ισορροπίας θα διευκολυνθεί περαιτέρω από την εφαρμογή των συστημάτων αποτελεσματικής και δίκαιης τιμολόγησης στο σύνολο των δικτύων μεταφορών.

Πίνακας 3: Κόστος και τέλη (σε ευρώ) μιας διαδρομής 100 χιλιομέτρων για ένα βαρύ φορτηγό όχημα σε αυτοκινητόδρομο με διόδια, με περιορισμένη κίνηση

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Πηγή: Γενική Διεύθυνση Ενέργειας και Μεταφορών (στοιχεία του 1998)

Ένας αριθμός μέτρων που βρίσκονται ήδη στο στάδιο της υλοποίησης αναμένεται μελλοντικά να οδηγήσει σε μείωση του χάσματος μεταξύ του κόστους και των τελών. Για παράδειγμα, η σταδιακή ενίσχυση της νομοθεσίας περί των εκπομπών των μηχανοκίνητων οχημάτων αναμένεται να οδηγήσει σε μείωση της ατμοσφαιρικής ρύθμισης. Η απλή αύξηση των τελών δεν θα είχε τα ίδια αποτελέσματα με την ενσωμάτωση στις τιμές του πραγματικού κόστους που συνεπάγεται η χρήση των διαφόρων ειδών κινητήρα, η προκαλούμενη κυκλοφοριακή συμφόρηση και τα άλλα στοιχεία που συνθέτουν το «εξωτερικό κόστος». Στις ζώνες όπου παρατηρείται η μεγαλύτερη συγκέντρωση της κίνησης υπάρχει περίπτωση να επιβληθούν υψηλότερα τέλη σε σχέση με τις λιγότερο ανεπτυγμένες περιφέρειες.

Αντίθετα με μια ιδιαίτερα διαδεδομένη άποψη, η ενσωμάτωση του κόστους στις τιμές δεν πρόκειται να επηρεάσει αρνητικά την ευρωπαϊκή ανταγωνιστικότητα. Στην πραγματικότητα, αυτό που πρέπει να μεταβληθεί δραστικά δεν είναι τόσο το συνολικό επίπεδο της φορολογίας όσο η διάρθρωσή της, η οποία πρέπει να μεταβληθεί ριζικά προκειμένου να ενσωματώσει το εξωτερικό κόστος και το κόστος των υποδομών στην τιμή των μεταφορών. Σε περίπτωση που ορισμένα κράτη μέλη επιθυμούν να αυξήσουν το συνολικό επίπεδο των φόρων στις μεταφορές, η πολιτική αυτή θα μπορούσε, όπως υπογράμμισε ο κ. Costa [81] «να σχεδιασθεί έτσι ώστε να μην οδηγεί σε καθαρή αύξηση της φορολογίας (συμπεριλαμβανομένης της τιμολόγησης) στο σύνολο της οικονομίας» για παράδειγμα αντισταθμίζοντας την επικείμενη αύξηση των τελών χρήσης των υποδομών με μια μείωση υφιστάμενων φόρων, όπως της φορολόγησης της εργασίας ή τη διάθεση των εσόδων για τη χρηματοδότηση υποδομών.

[81] Εχει αναφερθεί ανωτέρω σημ. 78

Η ανάπτυξη των τεχνολογιών των πληροφοριών και των τηλεπικοινωνιών θα καταστήσει ολοένα και πιο αξιόπιστα και ακριβή τα συστήματα εντοπισμού, προσδιορισμού και παρακολούθησης των οχημάτων και του φορτίου τους, ιδίως χάρη στα δορυφορικά συστήματα ραδιοπλοήγησης (Galileo). Οι τιμές θα καταστεί επομένως δυνατό να είναι πιο στοχοθετημένες και να προσδιορίζονται βάσει της κατηγορίας της χρησιμοποιούμενης υποδομής (εθνική, διεθνής), του είδους της χρήσης της (της απόστασης που διανύθηκε, της διάρκειας της χρήσης). Είναι επίσης δυνατό να λαμβάνονται υπόψη και άλλοι αντικειμενικοί παράγοντες, όπως η κατηγορία του οχήματος (περιβαλλοντικές επιδόσεις, χαρακτηριστικά του οχήματος που ενδεχομένως συμβάλλουν στη φθορά των υποδομών [82] και ιδίως ο βαθμός φόρτωσης), το επίπεδο της κυκλοφοριακής συμφόρησης (περίοδος της ημέρας, της εβδομάδας ή του έτους) και η θέση (σε αστική, περιαστική, υπεραστική ή αγροτική περιοχή).

[82] Για τις οδικές μεταφορές για παράδειγμα, ο αριθμός των αξόνων, το είδος της ανάρτησης.

Έχει δρομολογηθεί η διαδικασία υιοθέτησης προτύπων σχετικά με τα συστήματα αυτόματων διοδίων, με επικοινωνία μικρής εμβέλειας, ενώ βρίσκονται υπό εξέλιξη οι εργασίες επίλυσης των συμβατικών και νομικών ζητημάτων προκειμένου να καταστεί δυνατή η διαλειτουργικότητα των δικτύων. Μένει επίσης να διευκρινιστούν ορισμένες επιπλέον πτυχές (εξυπηρέτηση των χρηστών χωρίς αυτόματες συσκευές, καταπολέμηση της απάτης, κ.λπ). Παρά τις προσπάθειές της, η Επιτροπή απέτυχε να πείσει τους φορείς εκμετάλλευσης να εργασθούν εκουσίως και βραχυπρόθεσμα για την επίτευξη διαλειτουργικότητας. Υπό τις συνθήκες αυτές, βάσει των υπό εξέλιξη εργασιών, η Επιτροπή προτίθεται να παρουσιάσει το 2002 κοινοτική νομοθεσία, υπό μορφή οδηγίας, προκειμένου να εγγυηθεί τη διαλειτουργικότητα των συστημάτων διοδίων στο διευρωπαϊκό οδικό δίκτυο. Κατ' αυτό τον τρόπο, παρέχεται στους χρήστες η δυνατότητα να πληρώνουν εύκολα και γρήγορα τα τέλη χρήσης των υποδομών, κατά τον ίδιο τρόπο σε κάθε σημείο του δικτύου, χωρίς απώλεια χρόνου στους σταθμούς διοδίων. Πρέπει να υπενθυμιστεί ότι σήμερα, κατά τη διαδρομή Μπολόνια-Βαρκελώνη, ένας οδηγός πρέπει να καταβάλλει τέλη διοδίων σε έξι διαφορετικούς σταθμούς, ενώ τα λεγόμενα συστήματα «ηλεκτρονικής πληρωμής» δεν είναι εναρμονισμένα, ακόμη και στο εσωτερικό του ίδιου κράτους.

Πρέπει να υπογραμμιστεί ότι η ενδεχόμενη τιμολόγηση της χρήσης των υποδομών, η οποία θα επέτρεπε την εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους, ιδίως δε του περιβαλλοντικού κόστους, στην τιμή των μεταφορών, θα μπορούσε να υποκαταστήσει, στις ευαίσθητες ζώνες, το σύστημα κατανομής δικαιωμάτων διέλευσης, όπως το σύστημα των «οικοσημείων» που εφαρμόζει η Αυστρία. Βάσει του εν λόγω συστήματος, η Αυστρία κατανέμει «οικοσημεία» στα βαρέα φορτηγά οχήματα που επιθυμούν να διασχίσουν το οδικό της δίκτυο, βάσει των περιβαλλοντικών τους επιδόσεων. Η Επιτροπή θα εξετάσει τη σκοπιμότητα υποβολής πρότασης για ένα μεταβατικό σύστημα που θα εφαρμοζόταν στις ευαίσθητες ορεινές ζώνες εάν κατέληγε στη διαπίστωση ότι η γενική τροποποίηση της νομοθεσίας σε θέματα τιμολόγησης δεν είναι δυνατό να τεθεί σε ισχύ στις αρχές του 2004.

2. Ένα περίπλοκο νομοθετικό πλέγμα

Στους περισσότερους τρόπους μεταφορών εφαρμόζονται ήδη συστήματα τιμολόγησης της χρήσης των υποδομών, όπως τα τέλη χρήσης των σιδηροδρομικών, λιμενικών και αερολιμενικών υποδομών καθώς και τα τέλη της αεροναυτιλίας ή τα διόδια του οδικού δικτύου. Τα συστήματα αυτά σχεδιάσθηκαν ξεχωριστά για κάθε τρόπο μεταφορών και για κάθε χώρα, γεγονός που οδηγεί συχνά σε έλλειψη συνοχής που μπορεί να δημιουργήσει προβλήματα στο πλαίσιο των διεθνών μεταφορών, ιδίως καθώς δημιουργεί κινδύνους διακριτικής μεταχείρισης φορέων εκμετάλλευσης και τρόπων μεταφορών. Ενδέχεται σε ορισμένες περιπτώσεις μια αμαξοστοιχία που διέρχεται από πυκνοκατοικημένα πολεοδομικά συγκροτήματα να υπόκειται σε υποχρέωση καταβολής τελών στον φορέα διαχείρισης των υποδομών, ενώ ένα φορτηγό διασχίζει συνήθως το ίδιο πολεοδομικό συγκρότημα χωρίς να καταβάλει διόδια.

Στη Λευκή Βίβλο του 1998 για τη δίκαιη πληρωμή για τη χρήση των υποδομών, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πρότεινε τη θέσπιση προγράμματος για μια κοινοτική προσέγγιση σε διάφορα στάδια. Το πρόγραμμα απέχει ακόμη πολύ από το να λάβει την οριστική του μορφή και το σχετικό νομοθετικό πλαίσιο παραμένει ελλιπές.

Στον τομέα των οδικών μεταφορών εμπορευμάτων, η πρόταση της Επιτροπής να λαμβάνεται σε μεγαλύτερο βαθμό υπόψη το περιβαλλοντικό κόστος στο πλαίσιο της κοινοτικής νομοθεσίας σχετικά με τη φορολόγηση των βαρέων φορτηγών οχημάτων για τη χρήση των υποδομών έγινε εν μέρει δεκτή και μόνο υπό την πίεση των διαπραγματεύσεων της συμφωνίας για τις μεταφορές μεταξύ της Ευρωπαϊκής Ένωσης και της Ελβετίας. Η ισχύουσα κοινοτική νομοθεσία σε σχέση με τα βαρέα φορτηγά οχήματα περιορίζεται στον καθορισμό των ελάχιστων φόρων επί των οχημάτων και των μέγιστων ορίων των δικαιωμάτων χρήσης των δικτύων αυτοκινητοδρόμων, και στη θέσπιση ενός πλαισίου για τον υπολογισμό των τελών διοδίων [83].Όπως προκύπτει, επομένως, στην Ευρωπαϊκή Ένωση συνυπάρχουν αυτή τη στιγμή τρία συστήματα: τα διόδια που υποχρεούνται να πληρώσουν οι οδηγοί που κινούνται σε αυτοκινητοδρόμους με σταθμούς διοδίων, το σύστημα της «Eurovignette», βάσει του οποίου επιβάλλεται τέλος στους οδηγούς βαρέων φορτηγών οχημάτων που κινούνται στο σύνολο του δικτύου ετησίως και τέλος η μη επιβολή οποιωνδήποτε τελών. Το αποτέλεσμα παραμένει απογοητευτικό τόσο από την άποψη της προσέγγισης των εθνικών συστημάτων όσο και από την άποψη της εσωτερίκευσης του περιβαλλοντικού κόστους.

[83] Οδηγία 1999/62/ΕΚ περί επιβολής τελών στα βαρέα φορτηγά οχήματα που χρησιμοποιούν ορισμένα έργα υποδομής.

Η ισχύουσα νομοθεσία σε σχέση με την επιβολή οδικών τελών

Η ευρωπαϊκή νομοθεσία δεν εξουσιοδοτεί τα κράτη μέλη να επιβάλουν τέλη διοδίων τα οποία υπερβαίνουν το επίπεδο του κόστους των υποδομών [84]. Επιπλέον, αν και το σύστημα των διοδίων παρουσιάζει το πλεονέκτημα ότι εξαρτά σε μεγαλύτερο βαθμό την καταβολή των τελών από την ένταση της χρήσης, δεν εφαρμόζεται συνήθως παρά μόνο στο δίκτυο αυτοκινητοδρόμων. Βάσει του συστήματος της «Eurovignette», επιβάλλεται στα βαρέα φορτηγά οχήματα ετήσιο τέλος που εξαρτάται από την υποβάθμιση του περιβάλλοντος και των οδικών υποδομών που προκαλούν. Το ύψος των τελών εξαρτάται από τις εκπομπές (πρότυπο EURO) και από το μέγεθος του οχήματος (αριθμός αξόνων) και κυμαίνεται από 750 έως 1550 ευρώ ετησίως. Το σύστημα αυτό εφαρμόζεται μόνο σε έξι κράτη μέλη (Βέλγιο, Κάτω Χώρες, Λουξεμβούργο, Γερμανία, Δανία και Σουηδία). Πάντως, το εν λόγω σύστημα μόνο εν μέρει συγκεκριμενοποιεί την αρχή που βρίσκεται στο επίκεντρο της δίκαιης και αποτελεσματικής τιμολόγησης (την επιβάρυνση αποκλειστικά των χρηστών με το εξωτερικό κόστος), εφόσον πρόκειται για ένα σταθερό τέλος που δεν συνδέεται με την απόσταση που διανύει ετησίως το όχημα.

[84] Το Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, στην απόφασή του της 26ης Σεπτεμβρίου 2000 σχετικά με τον αυτοκινητόδρομο του Brenner, υπενθύμισε μια σειρά υποχρεώσεων που απορρέουν από την ισχύουσα στον εν λόγω τομέα κοινοτική νομοθεσία (C-205/98: Επιτροπή κατά Αυστρία).

Στον τομέα των θαλασσίων μεταφορών, η Επιτροπή εξετάζει τις τιμές που ισχύουν στη Σουηδία, ιδίως το ύψος των λιμενικών τελών και των τελών για τη μείωση των εκπομπών ρύπων προκειμένου να καθορίσει εάν η εν λόγω προσέγγιση θα μπορούσε να ενθαρρύνει, στο πλαίσιο της Κοινότητας, την εσωτερίκευση σε μεγαλύτερο βαθμό του εξωτερικού κόστους. Υπό το πρίσμα αυτής της εξέτασης, θα μπορούσε να προταθεί η θέσπιση ενός πλαισίου σε κοινοτικό επίπεδο για τη σύνδεση των λιμενικών τελών με το κόστος αυτό.

Στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών, η ισχύουσα κοινοτική νομοθεσία επιτρέπει ήδη την εσωτερίκευση του κόστους των σιδηροδρομικών μεταφορών εφόσον δεν ζημιώνεται η ανταγωνιστικότητα του σιδηροδρόμου σε σχέση με τους άλλους τρόπους μεταφορών. Με άλλα λόγια, τα κράτη μέλη δύνανται να λάβουν υπόψη το περιβαλλοντικό κόστος κατά την τιμολόγηση μόνον εφόσον το ίδιο ισχύει και για τους ανταγωνιστικούς τρόπους μεταφορών. Μένει να εξεταστεί η δυνατότητα επιβολής τελών που θα εξαρτώνται από τα επίπεδα του θορύβου και να θεσπιστεί, ενδεχομένως, ένα νέο σύστημα τιμολόγησης που θα καθιστά δυνατή την εσωτερίκευση του κοινωνικού κόστους.

Στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών, η πρόταση πλαίσιο για τα λιμενικά τέλη παρέμεινε πρόταση. Εξετάζονται, ωστόσο, διάφορες επιλογές στον εν λόγω τομέα, όπως φόροι επί της τιμής του εισιτηρίου των επιβατών, τέλη βάσει της διανυθείσας απόστασης και των χαρακτηριστικών των κινητήρων του αεροσκάφους, τέλη που συνδέονται με τα αερολιμενικά τέλη προσγείωσης και απογείωσης [85].

[85] Η ανακοίνωση «αεροπορικές μεταφορές και περιβάλλον» του 1999 παρουσιάζει μια ανάλυση των διαφόρων ειδών περιβαλλοντικών επιβαρύνσεων, της φορολόγησης της κηροζίνης καθώς και μια γενικότερη στρατηγική που καλύπτει το σύνολο των περιβαλλοντικών επιπτώσεων της αεροπορίας.

Γενικά, τα ισχύοντα στα κράτη μέλη καθεστώτα για τους διάφορους τρόπους μεταφορών εξακολουθούν να είναι ετερόκλιτα, κατακερματισμένα και χωρίς συνοχή σε επίπεδο Ένωσης, γεγονός που έχει αρνητικές συνέπειες για την εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους.

3. Ανάγκη θέσπισης κοινοτικού νομοθετικού πλαισίου

Αρκετά κράτη μέλη έχουν εκφράσει τη βούλησή τους για καλύτερη κατανομή του εξωτερικού κόστους των υποδομών των μεταφορών. Η Γερμανία, οι Κάτω Χώρες και η Αυστρία μελετούν για παράδειγμα το ενδεχόμενο θέσπισης ενός συστήματος τελών, το οποίο θα βασίζεται στη διανυθείσα απόσταση και όχι στην παροχή αυτοκόλλητου σήματος με ισχύ για προκαθορισμένη περίοδο ή στα διόδια.

Οι ισχύοντες κοινοτικοί κανόνες πρέπει επομένως να αντικατασταθούν από ένα σύγχρονο νομοθετικό πλαίσιο για την τιμολόγηση της χρήσης των υποδομών, το οποίο θα ενθαρρύνει βήματα προόδου που θα αποσκοπούν στη διασφάλιση δίκαιων όρων ανταγωνισμού μεταξύ των διαφόρων τρόπων μεταφορών και στην αποδοτικότερη τιμολόγηση. Απαραίτητη για μια τέτοια μεταρρύθμιση είναι η ίση μεταχείριση φορέων εκμετάλλευσης και τρόπων μεταφορών. Είτε πρόκειται για αερολιμένες, λιμένες, το οδικό ή το σιδηροδρομικό δίκτυο και τις εσωτερικές πλωτές οδούς, η τιμή χρήσης των υποδομών πρέπει να καθορίζεται βάσει της ίδιας αρχής, σε συνάρτηση δηλαδή με την κατηγορία των χρησιμοποιούμενων υποδομών, την περίοδο της ημέρας, την απόσταση που διανύεται, το μέγεθος και το βάρος του οχήματος και κάθε άλλο παράγοντα που συμβάλλει στην αύξηση της κυκλοφοριακής συμφόρησης και στην υποβάθμιση των υποδομών ή του περιβάλλοντος.

Μια αλλαγή αυτής της κλίμακας προϋποθέτει την πλήρη αναθεώρηση των λογαριασμών του τομέα των μεταφορών, συμπεριλαμβανομένης της αναλυτικής εξέτασης του συνόλου των φόρων, τιμών και ενισχύσεων των κρατών, σε σχέση με κάθε τρόπο μεταφορών, καθώς και του εξωτερικού κόστους.

Βάσει των υπό εξέλιξη εργασιών, η Επιτροπή προβλέπεται να υποβάλει εντός του 2002 πρόταση οδηγίας πλαισίου, η οποία θα θεσπίζει τις αρχές τιμολόγησης της χρήσης των υποδομών και τη διάρθρωση των τελών που θα ισχύουν για όλους τους τρόπους μεταφορών.

Η πρόταση αυτή, η οποία θα αφήσει σε κάθε κράτος μέλος ένα σημαντικό περιθώριο ελιγμών όσον αφορά στην εφαρμογή της, θα συνοδεύεται από μια κοινή μέθοδο καθορισμού του ύψους των τελών, στα οποία θα ενσωματώνεται το εξωτερικό κόστος, ενώ θα θεσπίζει και τους όρους δίκαιου ανταγωνισμού μεταξύ των τρόπων μεταφορών.

Η μέθοδος αυτή έχει ήδη σε μεγάλο βαθμό εξελιχθεί ενώ τα βασικά στοιχεία εξωτερικού κόστους τα οποία θα λαμβάνονται υπόψη παρουσιάζονται στον πίνακα 3.

Στον τομέα των οδικών μεταφορών, τα τέλη θα διαμορφώνονται βάσει των περιβαλλοντικών επιδόσεων του οχήματος [86]. Θα εξαρτώνται εξίσου από το είδος των υποδομών (αυτοκινητόδρομοι, εθνικές και επαρχιακές οδοί), τη διανυθείσα απόσταση, το βάρος ανά άξονα και το είδος της ανάρτησης καθώς και από το επίπεδο της κυκλοφοριακής συμφόρησης. Η εισαγωγή των τελών θα γίνει σταδιακά και σε συντονισμό με τη σταδιακή μείωση των άλλων τελών που ισχύουν στον τομέα, όπως η φορολογία των οχημάτων, κατά τρόπο ώστε να ελαχιστοποιηθούν οι επιπτώσεις στον τομέα.

[86] Πέραν των προτύπων Euro 1 έως 5 που χρησιμοποιούνται για τις εκπομπές, μπορεί να προβλεφθεί μια ταξινόμηση η οποία θα αντανακλά τις επιδόσεις από άποψη εκπομπών θορύβου.

Σταδιακά, η εφαρμογή της εν λόγω οδηγίας θα επεκταθεί και στους άλλους τρόπους μεταφορών. Στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών, στα τέλη θα ενσωματωθούν οι μηχανισμοί κατανομής των διαθέσιμων χρόνων χρήσης ενώ θα διαφοροποιούνται προκειμένου να λαμβάνεται υπόψη τόσο η ανεπάρκεια χωρητικότητας των υποδομών όσο και οι περιβαλλοντικές οχλήσεις. Τα τέλη στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών θα πρέπει να ενσωματώνουν το κόστος της ασφάλειας στη θάλασσα (ιδίως την παροχή βοήθειας στη ναυτιλία ανοιχτής θάλασσας, τη σήμανση, την εξασφάλιση της διαθεσιμότητας ρυμουλκών όπως το «l'Abeille»). Όλα τα πλοία που κινούνται στα ευρωπαϊκά ύδατα θα υπόκεινται στα εν λόγω τέλη.

Σε αρκετές περιπτώσεις, η ενσωμάτωση του εξωτερικού κόστους θα καταστήσει δυνατή την αποδέσμευση ενός πλεονάσματος εσόδων σε σχέση με τα απαιτούμενα για την κάλυψη του κόστους των χρησιμοποιούμενων υποδομών. Για την άντληση του μεγαλύτερου δυνατού οφέλους για τον τομέα των μεταφορών, θα είναι ιδιαίτερα σημαντικό να διατεθούν τα διαθέσιμα έσοδα σε ειδικά εθνικά ή περιφερειακά ταμεία με στόχο τη χρηματοδότηση μέτρων για τη μείωση ή την αποζημίωση του εξωτερικού κόστους (διπλό όφελος). Προτεραιότητα πρέπει να δοθεί στην κατασκευή υποδομών, οι οποίες θα ενθαρρύνουν τη διατροπικότητα, παρέχοντας κατ' αυτό τον τρόπο μια εναλλακτική λύση φιλικότερη προς το περιβάλλον.

Το πλεόνασμα των εσόδων ενδέχεται σε ορισμένες περιπτώσεις να μην επαρκεί, όταν, για παράδειγμα, η επίτευξη στόχων της πολιτικής μεταφορών καθιστά αναγκαία την υλοποίηση μεγάλων έργων υποδομής, απαραίτητων για την επίτευξη της διατροπικότητας, όπως είναι οι σιδηροδρομικές σήραγγες. Η οδηγία πλαίσιο θα πρέπει επομένως να προβλέπει εξαιρέσεις που να καθιστούν δυνατή την προσθήκη ενός στοιχείου με το αναγκαίο ύψος για την κάλυψη του εξωτερικού κόστους. Το εν λόγω στοιχείο θα δικαιολογείται από τη χρηματοδότηση εναλλακτικών υποδομών, φιλικότερων προς το περιβάλλον. Η δυνατότητα αυτή θα πρέπει να παρέχεται μόνο στην περίπτωση υποδομών απαραίτητων για τη διέλευση ευαίσθητων από περιβαλλοντικής απόψεως φυσικών συνόρων ενώ θα πρέπει να αποτελέσει το αντικείμενο προηγούμενης εξέτασης και αυστηρής παρακολούθησης εκ μέρους της Επιτροπής.

B. Η απαραίτητη εναρμόνιση της φορολογίας των καυσίμων

H φορολογία των καυσίμων είναι συμπληρωματική της τιμολόγησης της χρήσης των υποδομών μεταφορών με στόχο την ενσωμάτωση του εξωτερικού κόστους στις τιμές που πληρώνουν οι χρήστες. Καθιστά, ιδίως, δυνατή την ενσωμάτωση στις τιμές του στοιχείου εκείνου του εξωτερικού κόστους που αφορά στις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου. Εξάλλου, τη στιγμή που έχει ολοκληρωθεί το άνοιγμα του τομέα των μεταφορών στον ανταγωνισμό, η μη εναρμόνιση της φορολογίας των καυσίμων αποτελεί ολοένα και περισσότερο εμπόδιο για την καλή λειτουργία της εσωτερικής αγοράς.

Σημαντικό τμήμα της φορολογίας καυσίμων αποτελούν οι ειδικοί φόροι κατανάλωσης. Τα κράτη μέλη αποφάσισαν ομόφωνα το 1992 να θέσουν σε ισχύ ένα κοινοτικό σύστημα φορολόγησης των πετρελαιοειδών, βασισμένο σε δύο οδηγίες οι οποίες προβλέπουν έναν ελάχιστο φορολογικό συντελεστή για κάθε πετρελαιοειδές, σε συνάρτηση με τη χρήση του (καύσιμο, βιομηχανική και εμπορική χρήση, θέρμανση). Στην πράξη, οι ειδικοί φόροι κατανάλωσης υπερβαίνουν συχνά κατά πολύ τις ελάχιστες κοινοτικές τιμές, οι οποίες δεν έχουν αποτελέσει αντικείμενο νέας εκτίμησης από το 1992 και οι οποίες αποδεικνύεται ότι διαφέρουν πολύ από κράτος σε κράτος, κυμαινόμενες, για παράδειγμα, σε σχέση με την αμόλυβδη βενζίνη, από 307 ευρώ/1000 λίτρα στην Ελλάδα έως 783 ευρώ στο Ηνωμένο Βασίλειο.

Επιπλέον, η ύπαρξη πολλών παρεκκλίσεων παρέχει στα κράτη μέλη τη δυνατότητα να καταργήσουν ή να μειώσουν τους ειδικούς φόρους κατανάλωσης στα πετρελαϊκά προϊόντα. Απαλλαγές προβλέπονται και από την κοινοτική νομοθεσία, για παράδειγμα σε σχέση με τα καύσιμα που χρησιμοποιούνται από την εμπορική αεροπλοΐα.

Η κοινοτική νομοθεσία προβλέπει επίσης τη δυνατότητα των κρατών μελών να εισάγουν απαλλαγές από τους ειδικούς φόρους κατανάλωσης ή μείωση των εν λόγω φόρων, εφόσον γίνονται σεβαστές οι κοινοτικές πολιτικές, ιδίως δε η πολιτική προστασίας του περιβάλλοντος, ενέργειας, μεταφορών αλλά και οι πολιτικές της εσωτερικής αγοράς και του ανταγωνισμού. Οι παρεκκλίσεις αυτές ευνόησαν την εισαγωγή νέων τεχνολογιών και καθαρών καυσίμων (αμόλυβδων ή χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο για παράδειγμα).

Προς εναρμόνιση της φορολογίας των καυσίμων που χρησιμοποιούνται στον τομέα των οδικών μεταφορών

Από τα μέσα του 2000, όταν οι τιμές των καυσίμων απογειώθηκαν, οι οδικοί κοινοτικοί μεταφορείς υφίστανται μεγάλες οικονομικές πιέσεις. Το κονδύλι «καύσιμα» αντιπροσωπεύει το 20% περίπου του κόστους εκμετάλλευσης των επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται στον τομέα των οδικών μεταφορών. Επίσης, η διάρθρωση του τομέα και ιδίως η ύπαρξη ενός μεγάλου αριθμού πολύ μικρών επιχειρήσεων, αποδυναμώνει τη διαπραγματευτική τους θέση έναντι των εντολέων και καθυστερεί τον καθορισμό του τιμολογίου σε συνάρτηση με την αύξηση των τιμών των πρώτων υλών. Επιπλέον, το ύψος των ειδικών φόρων κατανάλωσης για το πετρέλαιο ποικίλλει σημαντικά μεταξύ των κρατών μελών, κυμαινόμενο από 246 έως 797 ευρώ ανά 1000 λίτρα, γεγονός που οξύνει τις εντάσεις στο πλαίσιο της ελεύθερης αγοράς.

Η Επιτροπή τονίζει επίσης ότι οι ειδικοί φόροι κατανάλωσης για το πετρέλαιο είναι κατά μέσο όρο κατά 140 ευρώ κατώτεροι (ανά 1000 λίτρα) των αντίστοιχων φόρων για την αμόλυβδη βενζίνη.

Εξάλλου, οι αρχές της βιώσιμης ανάπτυξης απαιτούν να επιβαρύνονται οι χρήστες των μεταφορών με «πραγματικές» τιμές, στις οποίες θα έχει συμπεριληφθεί το κόστος των εξωτερικών δυσμενών επιπτώσεων, ιδίως εκείνων που σχετίζονται με την εκπομπή αερίων του θερμοκηπίου. Επιπλέον, η φορολογία σαφώς αμβλύνει τις διακυμάνσεις των τιμών του αργού πετρελαίου.

Η αποσύνδεση των καθεστώτων φορολόγησης αφενός των καυσίμων για επαγγελματική χρήση και αφετέρου των καυσίμων για ιδιωτική χρήση θα παρείχε στα κράτη μέλη τη δυνατότητα να μειώσουν τις διαφορές φορολογίας επί των βενζινοκίνητων και των πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων.

Επομένως, βραχυπρόθεσμα, είναι απαραίτητο να υποβληθεί πρόταση για εναρμόνιση της φορολογίας των καυσίμων για επαγγελματική χρήση. Η προσέγγιση αυτή θα στόχευε επίσης στη θέσπιση ενός ειδικού εναρμονισμένου κοινοτικού φόρου κατανάλωσης για το πετρέλαιο επαγγελματικής χρήσης, εκ των πραγμάτων υψηλότερου του σημερινού μέσου όρου των φόρων επί του πετρελαίου. Η προσέγγιση αυτή:

- θα ικανοποιούσε τις απαιτήσεις των κοινοτικών πολιτικών μεταφορών, περιβάλλοντος και ενέργειας, οδηγώντας, χάρη στην αύξηση των φόρων κατανάλωσης, σε μια επανεξισορρόπηση μεταξύ των τρόπων μεταφορών και στην ενίσχυση της εσωτερίκευσης του εξωτερικού κόστους(

- θα οδηγούσε σε βελτίωση της λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς, περιορίζοντας τις στρεβλώσεις του ανταγωνισμού(

- θα παρείχε στον τομέα των οδικών μεταφορών ένα ουσιαστικό πλεονέκτημα, καθώς θα ενισχυόταν η σταθερότητα των τιμών κόστους.

Μεσοπρόθεσμα, είναι προς όφελος των καταναλωτών η παρόμοια φορολόγηση της βενζίνης και του πετρελαίου.

Πρέπει να σημειωθεί σχετικά ότι στις οδηγίες 92/81/ΕΟΚ και 92/82/ΕΟΚ είχαν ήδη προβλεφθεί διαφορετικού ύψους φόροι κατανάλωσης για τη βενζίνη (337 ευρώ/1000 λίτρα) και για το πετρέλαιο (245 ευρώ/1000 λίτρα) που χρησιμοποιούνται ως καύσιμα. Μια ενδελεχής ανάλυση δείχνει ότι η εν λόγω διαφοροποίηση μεταξύ βενζίνης και ντίζελ συνδεόταν σαφώς με τις οικονομικές ανάγκες του τομέα των οδικών μεταφορών( ήταν απαραίτητο να μειωθεί η φορολογία των επιχειρήσεων οδικών μεταφορών, που είναι οι κύριοι καταναλωτές του ντίζελ, στα τέλη της δεκαετίας του 1980, την εποχή που εκπονούνταν η οδηγία, προκειμένου να μην θιγούν τα οικονομικά τους συμφέροντα.

Τέλος, η Επιτροπή τονίζει ότι, όταν παρουσιάζονται σημαντικές αυξήσεις της τιμής του αργού πετρελαίου, οι συμπληρωματικοί δημοσιονομικοί πόροι που συνδέονται με την αύξηση των εσόδων από τον ΦΠΑ θα μπορούσαν ενδεχομένως να αποτελέσουν τη βάση ενός συγκυριακού μηχανισμού προσαρμογής.

Τέλος, ισχύουν συχνά εξαιρέσεις ή μειώσεις φόρων σε σχέση με τα εναλλακτικά καύσιμα, οι οποίες, αν και δεν ισχύουν ομοιόμορφα σε όλα τα κράτη μέλη, έχουν ιδιαίτερη σημασία από την άποψη αφενός της ασφάλειας του ενεργειακού εφοδιασμού και αφετέρου της μείωσης των επιπτώσεων των μεταφορών στο περιβάλλον. Η Πράσινη Βίβλος για την ασφάλεια του ενεργειακού εφοδιασμού προβλέπει ότι το 20% της συνολικής κατανάλωσης καυσίμων με ορίζοντα το 2020 θα συνίσταται σε εναλλακτικά καύσιμα. Είναι επομένως σκόπιμο να εγκριθεί το συντομότερο δυνατό η μελλοντική πρόταση οδηγίας σχετικά με ενεργειακά προϊόντα, η οποία θα καταστήσει δυνατή τη θέσπιση φορολογικών παρεκκλίσεων προς όφελος του υδρογόνου και των βιολογικών καυσίμων. Ένα άλλο ουσιαστικό στοιχείο του προγράμματος αυτού της σταδιακής εισαγωγής διαφόρων τύπων εναλλακτικών καυσίμων είναι η υπό εκπόνηση οδηγία της Επιτροπής που στοχεύει στον καθορισμό ενός ελάχιστου ποσοστού βιολογικών καυσίμων που θα προστίθεται στο πετρέλαιο ή στη βενζίνη που προωθούνται στην αγορά.

Εκτός της φορολογίας καυσίμων, οι διαφορές στο καθεστώς του ΦΠΑ που ισχύει στις αεροπορικές μεταφορές, στις σιδηροδρομικές μεταφορές ή στις μεταφορές με λεωφορεία δημιουργούν επίσης προβλήματα σε ορισμένες χώρες. Πρέπει να αναλυθούν τα εν λόγω προβλήματα αθέμιτου ανταγωνισμού μεταξύ των τρόπων μεταφορών, πέραν των κινδύνων διατάραξης της καλής λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς( ιδιαίτερα δε ο τομέας των αεροπορικών μεταφορών θα μπορούσε να υποβληθεί στο καθεστώς ΦΠΑ.

Εξάλλου, ο καθορισμός του τόπου φορολόγησης της παροχής υπηρεσιών μεταφορών παρουσιάζει σημαντικές δυσκολίες τις οποίες η Επιτροπή στοχεύει να αντιμετωπίσει βάσει των νέων προτάσεων που υποβλήθηκαν στο πλαίσιο της νέας στρατηγικής ΦΠΑ. Τέλος, οι κανόνες περί εκπτώσεων που συνδέονται με την αγορά εταιρικών οχημάτων ποικίλλουν από το ένα κράτος μέλος στο άλλο. Η διακριτική μεταχείριση, που αποτελεί συνέπεια των διαφορών αυτών, κρίνεται σκόπιμο επίσης να αρθεί. Στο πλαίσιο αυτό, πρέπει να σημειωθεί ότι το Συμβούλιο ήδη μελετά μια πρόταση εναρμόνισης της νομοθεσίας περί έκπτωσης του φόρου.

III. ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΜΕ ΑΝΘΡΩΠΙΝΟ ΠΡΟΣΩΠΟ

Οι ραγδαίες εξελίξεις που σημειώνονται στον τομέα των μεταφορών λόγω του ανοίγματος της αγοράς στον ανταγωνισμό και της τεχνολογικής προόδου δεν πρέπει να μας κάνουν να ξεχνάμε ότι οι μεταφορές δεν αποτελούν απλώς αγαθό που υπόκειται στους κανόνες της αγοράς, αλλά και υπηρεσία δημοσίου συμφέροντος που τίθεται στη διάθεση των πολιτών. Για τον λόγο αυτό, η Επιτροπή επιθυμεί να προωθήσει την εφαρμογή μέτρων που ενθαρρύνουν τη διατροπικότητα και να ενισχύσει τη δράση της στο πεδίο των δικαιωμάτων των χρηστών για το σύνολο των τρόπων μεταφορών, ενώ εξετάζει παράλληλα την μελλοντική συμπλήρωσή των δικαιωμάτων αυτών με τις αντίστοιχες υποχρεώσεις.

Α. Η διατροπικότητα και οι επιβάτες

Στον τομέα των επιβατικών μεταφορών, είναι εφικτή η επίτευξη σημαντικής προόδου όσον αφορά στη βελτίωση των συνθηκών ταξιδιού και τη διευκόλυνση της διαδικασίας αλλαγής τρόπου μεταφορών, που ακόμη και σήμερα παραμένει προβληματική. Ο επιβάτης συχνά αποθαρρύνεται να χρησιμοποιήσει διαφορετικούς τρόπους μεταφορών για το ίδιο ταξίδι. Συναντά δυσκολίες στην προσπάθειά του να λάβει πληροφορίες και να αγοράσει τα εισιτήριά του όταν στο δρομολόγιο που ακολουθεί εμπλέκονται περισσότερες εταιρείες ή διαφορετικοί τρόποι μεταφορών, ενώ, σε κάποιες περιπτώσεις, η αλλαγή του τρόπου μεταφορών δυσχεραίνεται από την ανυπαρξία κατάλληλων υποδομών (για παράδειγμα, έλλειψη χώρου στάθμευσης αυτοκινήτων ή ποδηλάτων).

Βραχυπρόθεσμα, θα πρέπει να δοθεί έμφαση σε τρεις τομείς δράσης λαμβάνοντας υπόψη την αρχή της επικουρικότητας, χωρίς όμως απαρίθμηση αυτή να είναι περιοριστική.

1. Ανάπτυξη ολοκληρωμένων συστημάτων έκδοσης εισιτηρίων

Η δημιουργία ολοκληρωμένων συστημάτων έκδοσης εισιτηρίων - που εγγυώνται τη διαφάνεια των τιμών - είτε μεταξύ σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, είτε μεταξύ τρόπων μεταφορών (αεροπλάνα - πούλμαν - οχηματαγωγά - δημόσιες συγκοινωνίες - χώροι στάθμευσης) πρέπει να ενθαρρύνεται με σκοπό τη διευκόλυνση της μετάβασης από ένα δίκτυο ή έναν τρόπο μεταφορών σε άλλον.

Ορισμένες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, όπως στις Κάτω Χώρες, παρέχουν ήδη ολοκληρωμένες υπηρεσίες σιδηροδρόμου και ταξί («τρένο + ταξί») με το ίδιο εισιτήριο. Το ίδιο θα μπορούσε επίσης να εφαρμοστεί σε σχέση με τις δημόσιες συγκοινωνίες ή και στις υπηρεσίες τρένου/αεροπλάνου και στα ενοικιαζόμενα αυτοκίνητα. Η ολοκλήρωση των υπηρεσιών διαφόρων φορέων εκμετάλλευσης στον ίδιο τιμοκατάλογο και με το ίδιο εισιτήριο, όπως ισχύει από το 1976 στον νομό Ile De France ή από το περασμένο φθινόπωρο στη Νάπολη, παρέχει στους επιβάτες μεγαλύτερη ευελιξία και καθιστά περισσότερο ελκυστικές τις δημόσιες μεταφορές [87].

[87] 1976: καθιέρωση της Carte Orange με τη συνεργασία των εταιρειών SNCF-RATP-APTR και FNTR. Από τον Νοέμβριο του 2000, η Νάπολη και 43 άλλοι δήμοι διαθέτουν ενιαίο εισιτήριο, το οποίο ονομάζεται «UNICO». Η προβλεπόμενη διάρκεια της δοκιμαστικής περιόδου είχε καθοριστεί στο ένα έτος, αλλά εξετάζεται η παράτασή της.

2. Μέριμνα για τις αποσκευές

Στο πλαίσιο της διατροπικότητας των μεταφορών, πρέπει να εξασφαλίζεται η παροχή συναφών υπηρεσιών, ιδίως όσον αφορά στη διαχείριση των αποσκευών. Επί του παρόντος, εάν η είναι δυνατή η παράδοση των αποσκευών για μια πτήση σε έναν αεροσταθμό, ο επιβάτης πρέπει να μεριμνήσει για τις αποσκευές του και να τις κρατά μαζί του όταν αλλάζει μέσο μεταφοράς.

Αεροπορικές μεταφορές - σιδηρόδρομος: μια συμπληρωματικότητα που λειτουργεί

Ένα πρωτοποριακό σύστημα για την προώθηση της διατροπικότητας των μεταφορών επιβατών εφαρμόστηκε στη Γερμανία και μεταξύ Βελγίου και Γαλλίας.

Η αεροπορική εταιρεία Lufthansa σύναψε συμφωνία με την Deutsche Bahn με σκοπό την εκτέλεση δρομολογίων που συνδυάζουν μια διαδρομή με τρένο, μεταξύ Στουτγάρδης και Φρανκφούρτης, με πτήσεις άφιξης ή αναχώρησης από το αεροδρόμιο της πόλης αυτής και με προορισμούς σε όλο τον κόσμο. Οι επιβάτες έχουν τη δυνατότητα να κάνουν κράτηση ενός ενιαίου σιδηροδρομικού-αεροπορικού εισιτηρίου, με μία μόνο συναλλαγή. Οι επιβάτες μπορούν να παραδώσουν τις αποσκευές τους κατά την άφιξη στο σταθμό και διαθέτουν, σε περίπτωση που παρουσιαστεί κάποιο πρόβλημα, τα ίδια δικαιώματα - όποια και αν είναι η υπεύθυνη εταιρεία, Deutsche Bahn ή Lufthansa - με τους επιβάτες των συνηθισμένων πτήσεων.

Εάν η υπηρεσία αυτή, που παρέχεται προς το παρόν δοκιμαστικά, καθιερωθεί, οι δύο εταιρείες ενδέχεται να συνάψουν παρόμοιες συμφωνίες για άλλες συνδέσεις, ο χρόνος ταξιδιού των οποίων είναι κατώτερος των δύο ωρών. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις που διενεργήθηκαν υπολογίζεται μακροπρόθεσμα μια μεταφορά της τάξης του 10% των πτήσεων εσωτερικού μικρής και μεσαίας απόστασης της Lufthansa προς το σιδηρόδρομο. Η μεταφορική ικανότητα που δημιουργείται κατ' αυτό τον τρόπο θα είναι επωφελής για τις πτήσεις μεσαίας-μεγάλης απόστασης.

Επίσης, η Air France και η Thalys εσύναψαν συμφωνία που προβλέπει ότι το σύνολο των πελατών της Air France που αναχωρούν από τις Βρυξέλλες και πρέπει να ταξιδέψουν αεροπορικώς σε πτήση μεσαίας-μεγάλης απόστασης, μεταφέρονται με τρένο της Thalys. Για το σκοπό αυτό, η Air France μισθώνει άμεσα δύο οχήματα στα 5 τρένα Thalys που εκτελούν καθημερινά το δρομολόγιο προς τον αερολιμένα Charles de Gaulle και έχει εγκαταστήσει γραφείο με προσωπικό συνοδείας στον σταθμό Bruxelles Midi. Το δρομολόγιο Thalys εξομοιώνεται με πτήση της Air France στα συστήματα κράτησης και οι πελάτες δεν χρειάζεται να κάνουν καμία συμπληρωματική κράτηση, ταξιδεύουν με ένα μόνο αεροπορικό εισιτήριο όπως και στο παρελθόν. Ένας πρώτος έλεγχος επιβατών και αποσκευών διενεργείται στο σταθμό Bruxelles Midi, ενώ μελλοντικά θα είναι δυνατή η παράδοση των αποσκευών στον σταθμό αναχώρησης.

Παρόμοιες καινοτόμες και αποδοτικές υπηρεσίες θα επιτρέψουν τον περιορισμό των προβλημάτων συμφόρησης που παρουσιάζονται σε ορισμένα από τα κυριότερα ευρωπαϊκά αεροδρόμια και τη βελτίωση της χρονικής ακρίβειας και της ποιότητας των επιβατικών μεταφορών.

3. Διασφάλιση της συνέχειας των μετακινήσεων

Είναι απαραίτητο να λαμβάνεται μέριμνα για τη συνέχεια των μετακινήσεων. Οι πολιτικές χωροταξίας και πολεοδομίας έχουν μεγάλη σημασία στον τομέα αυτό. Οι κύριοι σταθμοί των τρένων και του μετρό, οι σταθμοί των λεωφορείων και οι χώροι στάθμευσης θα πρέπει να επιτρέπουν τη μετάβαση από τα αυτοκίνητα στα δημόσια μέσα μεταφορών, την παροχή συναφών υπηρεσιών (εμπορικής φύσης για παράδειγμα) και να ενθαρρύνουν κατ' αυτόν τον τρόπο τη χρήση των δημοσίων μέσων μεταφορών που είναι φιλικότερα προς το περιβάλλον. Η δημιουργία χώρων στάθμευσης στις εισόδους των πόλεων (καθώς και κοντά σε σταθμούς μετρό και τραμ), σε ανταπόκριση με τα κυριότερα δημόσια μέσα μεταφορών (συμπεριλαμβανομένων των ταξί), έτσι ώστε να δοθούν κίνητρα στους οδηγούς να μην χρησιμοποιούν τα οχήματά τους, αποτελεί μια εναλλακτική λύση που εφαρμόστηκε σε ορισμένες πόλεις, όπως το Μόναχο ή η Οξφόρδη. Η διευθέτηση των δημόσιων τρόπων μεταφορών για τη διευκόλυνση της κυκλοφορίας των ποδηλάτων είναι δυνατόν επίσης να ενθαρρύνει μια ορισμένη μορφή διατροπικότητας για μικρές διαδρομές. Πρέπει να τονιστεί ότι το ποδήλατο είναι ένας τρόπος μεταφοράς που παραμελείται πολύ συχνά, τη στιγμή που 50 εκατομμύρια περίπου διαδρομές (ήτοι 5% του συνόλου) πραγματοποιούνται καθημερινά με ποδήλατο στην Ευρώπη. Το ποσοστό αυτό ανέρχεται ακόμη και σε ποσοστό 18% στη Δανία και 27% στις Κάτω Χώρες.

Η επιτυχία της διατροπικότητας εξαρτάται επίσης από την αναγνώριση του ρόλου των ταξί που δεν περιορίζεται μόνο στην απλή μεταφορά των επιβατών, αλλά περιλαμβάνει επίσης συμπληρωματικές υπηρεσίες (μεταφορές εμπορευμάτων μικρής κλίμακας, ταχείες παραδόσεις κ.λπ.). Εξάλλου, η ανάπτυξη της παροχής πληροφοριών στους επιβάτες για τις συνθήκες μεταφορών μέσω ευφυών συστημάτων ρύθμισης της κίνησης, θα επιτρέψει μακροπρόθεσμα τη μείωση των απωλειών χρόνου κατά την αλλαγή μέσου μεταφοράς. Είναι αυτονόητο ότι η επιτυχία της διατροπικότητας εξαρτάται επίσης από τη διευκόλυνση της πρόσβασης των επιβατών σε όλους τους τρόπους μεταφορών. Σε αυτό το πλαίσιο, έχει ιδιαίτερη σημασία να συνεκτιμηθούν οι δυσκολίες που αντιμετωπίζουν τα άτομα με μειωμένη κινητικότητα που χρησιμοποιούν τα μέσα μαζικής μεταφοράς για τα οποία η μετάβαση από τον ένα τρόπο μεταφορών σε άλλο ισοδυναμεί ενίοτε με πραγματικό εμπόδιο.

B. Τα δικαιώματα και οι υποχρεώσεις των χρηστών

Το σταδιακό άνοιγμα των αγορών των διαφόρων τρόπων μεταφορών τοποθέτησε τους φορείς εκμετάλλευσης στο επίκεντρο της ανάπτυξης των μεταφορών. Μολονότι ο χρήστης εξασφάλισε ορισμένα πλεονεκτήματα όσον αφορά στις τιμές, δεν πρέπει ωστόσο να δίνεται μικρότερη σημασία στα δικαιώματά του. Ο επιβάτης πρέπει να έχει τη δυνατότητα να τα αξιοποιεί, έναντι τόσο της εταιρείας που του παρέχει υπηρεσίες όσο και των δημόσιων υπηρεσιών. Στόχος της Επιτροπής είναι να αναπτύξει και να αποσαφηνίσει, εντός των προσεχών 10 ετών, τα δικαιώματα των χρηστών, εξασφαλίζοντας τη συμμετοχή στην προσπάθεια αυτή των οργανώσεων καταναλωτών και των χρηστών. Στο πλαίσιο αυτό, ερευνά την ανάγκη συμπλήρωσης των δικαιωμάτων των χρηστών με τις υποχρεώσεις τους.

1. Τα δικαιώματα των χρηστών

Μέχρι τώρα η Επιτροπή επικέντρωσε τις προσπάθειές της στις αεροπορικές μεταφορές έτσι ώστε το άνοιγμα των αγορών να μην φέρει τον επιβάτη αντιμέτωπο με αντιφάσεις μεταξύ των εθνικών κανονισμών. Πολλά νομοθετικά κείμενα εξειδίκευσαν τα δικαιώματα των επιβατών. Το σύνολο των δικαιωμάτων αυτών αποτέλεσε το αντικείμενο της έκδοσης ενός χάρτη ο οποίος έχει αναρτηθεί στους περισσότερους κοινοτικούς αερολιμένες με τη συνδρομή των αρχών τους. Ο χάρτης αυτός ορίζει τις εθνικές αρχές στις οποίες δύνανται να προσφεύγουν οι χρήστες προκειμένου να διεκδικήσουν τα δικαιώματά τους και να ενημερώνουν την Επιτροπή για τον τρόπο αντιμετώπισης των αιτημάτων τους. Ο χάρτης αυτός θα προσαρμοστεί στις νομοθετικές εξελίξεις και στις εκούσιες συμφωνίες.

Νέες προτάσεις διατυπώθηκαν για την ενίσχυση της ευθύνης των εταιρειών σε περιπτώσεις ατυχημάτων, καθυστερήσεων και απώλειας αποσκευών. Η Επιτροπή θα προτείνει προσεχώς την ενίσχυση των δικαιωμάτων των επιβατών, κυρίως υπό τη μορφή αποζημιώσεων, σε περιπτώσεις καθυστερήσεων ή άρνησης επιβίβασης που οφείλεται στην καταχρηστική προσφυγή στην πρακτική της υπερκράτησης θέσεων από τις αεροπορικές εταιρείες. Θα προταθεί επίσης η λήψη μέτρων που θα επιτρέπουν στους επιβάτες να επωφεληθούν από τη χρήση δεικτών ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών. Κατ' αυτό τον τρόπο, η Επιτροπή θα προβεί, όπως έχει δεσμευθεί να πράξει ακολουθώντας το παράδειγμα των Ηνωμένων Πολιτειών, στη δημοσίευση μιας κατάταξης των αεροπορικών εταιρειών αναλόγως των επιδόσεών τους (ή των αδυναμιών τους) όσον αφορά τη χρονική ακρίβεια, το ποσοστό των επιβατών στους οποίους δεν επιτράπηκε η επιβίβαση, τις περιπτώσεις απώλειας αποσκευών, κ.λπ. Οι χρήστες θα έχουν επομένως στη διάθεσή τους αντικειμενικά κριτήρια σύγκρισης των διαφόρων αεροπορικών εταιρειών και η διαφάνεια αυτή θα αποτελέσει οπωσδήποτε το καλύτερο μέσο για την άσκηση πίεσης στις εν λόγω εταιρείες προκειμένου να βελτιώσουν τις υπηρεσίες που παρέχουν.

Ο επιβάτης έχει επίσης το δικαίωμα να ενημερώνεται σωστά σχετικά με τη σύμβαση που συνάπτει με τον αερομεταφορέα, οι δε ρήτρες της σύμβασης αυτής πρέπει να είναι δίκαιες. Η Επιτροπή θα αναλάβει πρωτοβουλίες προς τον σκοπό αυτό από το 2001.

Παράλληλα, η Επιτροπή ανέλαβε, σε συνεργασία με την Ευρωπαϊκή Συνδιάσκεψη Πολιτικής Αεροπορίας, πρωτοβουλίες που αποσκοπούν στη σύναψη συμφωνιών μεταξύ των ευρωπαϊκών αεροπορικών εταιρειών και των αερολιμένων για την εθελοντική κατάρτιση κωδίκων οι οποίοι θα συμπληρώνουν και θα διασαφηνίζουν το κανονιστικό πλαίσιο.

Τέλος, η Κοινότητα οφείλει να εξαλείψει τις δυσκολίες που αντιμετωπίζει κάθε επιβάτης στην προσπάθειά να διεκδικήσει τα οποιαδήποτε δικαιώματά του. Πώς θα εντοπιστεί ο υπεύθυνος; Πώς θα κινηθούν οι σχετικές διαδικασίες σε άλλα κράτη μέλη; Πώς θα αποζημιωθεί ο επιβάτης για τις ζημίες που υπέστη; Πρόκειται για μια αναγκαιότητα, στο μέτρο που εντός των αερολιμένων, σε αντίθεση με ό,τι συμβαίνει στους θαλάσσιους λιμένες, κανείς δεν φαίνεται να είναι αρμόδιος και οι εμπλεκόμενοι φορείς (φορείς διαχείρισης και παροχής υπηρεσιών, αστυνομία, εταιρείες...) μεταθέτουν τις ευθύνες ο ένας στον άλλο στην περίπτωση που οι επιβάτες συναντήσουν κάποια δυσκολία. Για το λόγο αυτό πρέπει να ενισχυθούν τα δίκτυα προστασίας των επιβατών και να τεθούν στη διάθεσή τους ταχείες διαδικασίες προσφυγής.

Το επόμενο στάδιο είναι η επέκταση, στο μέτρο του δυνατού, των κοινοτικών μέτρων για την προστασία των επιβατών στους άλλους τρόπους μεταφορών, ιδίως στον σιδηρόδρομο και στη θαλάσσια ναυσιπλοΐα, καθώς και στις υπηρεσίες αστικών μεταφορών. Απαιτείται η ανάληψη ειδικών δράσεων όσον αφορά στα δικαιώματα των χρηστών για το σύνολο των τρόπων μεταφορών, έτσι ώστε οι χρήστες, όποιος και αν είναι ο τρόπος μεταφορών που χρησιμοποιούν, να γνωρίζουν και παράλληλα να ασκούν τα δικαιώματά τους. Οι δράσεις αυτές πρέπει να καλύπτουν ιδίως τις ανάγκες των χρηστών, όπως παρατίθενται στην ανακοίνωση της Επιτροπής για τις υπηρεσίες κοινής ωφέλειας στην Ευρώπη [88].

[88] Παράγραφος 11 της ανακοίνωσης «Οι υπηρεσίες κοινής ωφέλειας στην Ευρώπη» COM(2000) 580.

2. Οι υποχρεώσεις των χρηστών

Θα ήταν όμως υποτιμητικό αλλά και άδικο έναντι των επαγγελματιών του τομέα των μεταφορών να μην υπενθυμίσουμε ότι οι χρήστες έχουν και υποχρεώσεις κατά τη διάρκεια των μετακινήσεων τους. Οι ανεύθυνες συμπεριφορές που παρατηρούνται, ιδίως στις αεροπορικές μεταφορές, ενδέχεται να έχουν σοβαρές συνέπειες όσον αφορά την ασφάλεια. Ένας από τους σημαντικότερους κινδύνους κατά τη διάρκεια των πτήσεων προέρχεται από τσιγάρα που καπνίζουν κρυφά επιβάτες στις τουαλέτες των αεροσκαφών. Εάν εκδηλωθεί πυρκαγιά, το πλήρωμα έχει στη διάθεση του μόνο ενάμιση λεπτό για να τη σβήσει, προτού εξαπλωθούν οι τοξικές αναθυμιάσεις.

Η Air France ταξινομεί τα περιστατικά που συμβαίνουν κατά τη διάρκεια της πτήσης σε τρεις κατηγορίες ανάλογα με τη σοβαρότητά τους

1. Απλός φραστικός διαπληκτισμός, παθητική αντίσταση,

2. Επιβάτες με βίαιη συμπεριφορά, ύβρεις, επιθετικότητα, κάπνισμα στις τουαλέτες

3. Η ασφάλεια της πτήσης απειλείται, βιαιοπραγίες.

Η επιθετικότητα των επιβατών - η οποία οξύνεται όταν έχει προηγηθεί κατανάλωση αλκοόλ - ανάγκασε ορισμένες αεροπορικές εταιρείες να παράσχουν στο προσωπικό τους εκπαίδευση σε θέματα ψυχολογίας προκειμένου να είναι σε θέση να εκτονώνουν τις καταστάσεις έντασης. Εξάλλου, πρέπει να αναφερθεί ότι η επιθετικότητα αυτή συναντάται και στα δημόσια μέσα μεταφορών ή στα τρένα έναντι των ελεγκτών και των οδηγών. Η επιβολή κυρώσεων σε περιπτώσεις παρόμοιων πράξεων απειθαρχίας προσκρούει τόσο σε πρακτικά όσο και σε νομικής φύσης προβλήματα. Το πρόβλημα αυτό πρέπει να εξεταστεί σε ευρωπαϊκό επίπεδο προκειμένου να αναζητηθούν οι προσφορότερες λύσεις.

Η Επιτροπή θα δημοσιεύσει μια νέα έκδοση του Χάρτη στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών, στην οποία θα περιλαμβάνονται τα δικαιώματα και οι υποχρεώσεις των επιβατών και θα ενσωματώνονται οι τελευταίες νομοθετικές εξελίξεις, θα δρομολογήσει δε την εκπόνηση ενός χάρτη των δικαιωμάτων και υποχρεώσεων των χρηστών για το σύνολο των τρόπων μεταφορών.

3. Παροχή ποιοτικών δημόσιων υπηρεσιών

Βασικό στοιχείο της κοινωνικής συνοχής και της ισόρροπης ανάπτυξης των εδαφών, οι μεταφορές αποτελούν πράγματι σημαντική συνιστώσα δημοσίων υπηρεσιών. Ο τομέας των μεταφορών αποτελεί εξάλλου τον μοναδικό τομέα για τον οποίο η συνθήκη της Ρώμης καθιέρωσε ρητά την έννοια της δημόσιας υπηρεσίας. Το άρθρο 73 της συνθήκης ΕΚ ορίζει ότι «οι ενισχύσεις στις ανάγκες συντονισμού των μεταφορών ή που αντιστοιχούν στην αποκατάσταση ορισμένων βαρών συνυφασμένων με την έννοια της δημοσίας υπηρεσίας, είναι συμβιβάσιμες με την παρούσα Συνθήκη».

Τον Δεκέμβριο του 2000 στη Νίκαια, το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο τόνισε ρητά, σε μια δήλωση για τις υπηρεσίες κοινής οικονομικής ωφέλειας, τη σημασία των υπηρεσιών αυτών θεωρώντας κυρίως ότι «πρέπει να καταστεί σαφής η διάρθρωση των τρόπων χρηματοδότησης των υπηρεσιών κοινής οικονομικής ωφέλειας με την εφαρμογή των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων. Θα πρέπει ιδίως να αναγνωρισθεί η συμβατότητα των ενισχύσεων, οι οποίες σκοπό έχουν την αντιστάθμιση των πρόσθετων εξόδων που συνεπάγεται η ολοκλήρωση αποστολής κοινής οικονομικής ωφέλειας, με την επιφύλαξη του άρθρου 86.2».

Η ολοκλήρωση αποστολών δημόσιας υπηρεσίας μπορεί επομένως να ενταχθεί σε ένα ειδικό καθεστώς σε σχέση με το δίκαιο του ανταγωνισμού και της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών, αλλά και με σεβασμό προς τις αρχές της ουδετερότητας και της αναλογικότητας. Ο ρόλος της δημόσιας υπηρεσίας είναι η εξυπηρέτηση των συμφερόντων και των αναγκών των χρηστών και όχι των φορέων παροχής τους, πρέπει δε να εξασφαλίζεται ανά πάσα στιγμή η κανονική λειτουργία τους. Πρόσφατα παρατηρήθηκε ότι οι τομεακές κινητοποιήσεις σε ορισμένες χώρες οδήγησαν ορισμένους φορείς, οι οποίοι χρησιμοποιούσαν τις σιδηροδρομικές μεταφορές, στην επανεξέταση της επιλογής τους αυτής, λόγω της έλλειψης αξιοπιστίας και να στραφούν προς τις οδικές μεταφορές.

Η απαίτηση παροχής δημόσιας υπηρεσίας (για παράδειγμα η συχνότητα και η χρονική ακρίβεια των υπηρεσιών, η διαθεσιμότητα θέσεων ή η προσφορά ειδικών τιμών για ορισμένες κατηγορίες χρηστών) αποτελεί το κύριο μέσο για την εξασφάλιση της παροχής υπηρεσιών κοινής οικονομικής ωφέλειας στον τομέα των μεταφορών. Κατ' αυτό τον τρόπο, ένα κράτος μέλος ή κάθε άλλη δημόσια αρχή δύναται να επιβάλλει σε μια ιδιωτική ή δημόσια επιχείρηση, υπό ορισμένες προϋποθέσεις και χωρίς να δημιουργηθούν εμπόδια στον ανταγωνισμό, υποχρεώσεις, τις οποίες οι επιχειρήσεις αυτές δεν θα αναλάμβαναν (τουλάχιστον όχι υπό τις ίδιες συνθήκες) εάν στόχος τους ήταν αποκλειστική η εξυπηρέτηση των εμπορικών τους συμφερόντων.

Η Επιτροπή πρότεινε μια νέα προσέγγιση στον τομέα των χερσαίων μεταφορών με στόχο τον συνδυασμό του ανοίγματος της αγοράς με την εξασφάλιση της διαφάνειας, της ποιότητας και των επιδόσεων των υπηρεσιών μαζικής μεταφοράς, χάρη στον ρυθμιζόμενο ανταγωνισμό. Το σχέδιο κανονισμού [89] προβλέπει ότι οι εθνικές ή τοπικές αρχές πρέπει να λαμβάνουν μέριμνα ώστε να εξασφαλίζεται η παροχή των κατάλληλων υπηρεσιών δημόσιων μεταφορών, βάσει ελαχίστων κριτηρίων όπως η υγεία και η ασφάλεια των επιβατών, η ευκολία πρόσβασης στις υπηρεσίες, το επίπεδο και η διαφάνεια των τιμών και η περιορισμένη χρονική διάρκεια των παραχωρήσεων. Για το σκοπό αυτό οι παρεμβάσεις των αρχών λαμβάνουν τη μορφή συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας διάρκειας 5 ετών που εκχωρούνται με την μέθοδο της πρόσκλησης υποβολής προσφορών. Εντούτοις, οι φορείς εκμετάλλευσης των δημοσίων μέσων μεταφορών θα μπορούν να παρεκκλίνουν από τη διαδικασία αυτή και να συνάπτουν συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας με συγκεκριμένο φορέα εκμετάλλευσης, για ποσά που δεν υπερβαίνουν ένα ετήσιο όριο της τάξης των 800.000 ευρώ, καθώς επίσης και για λόγους ασφαλείας σε ορισμένες σιδηροδρομικές υπηρεσίες. Προβλέπονται επίσης διατάξεις για τον έλεγχο των συγκεντρώσεων επιχειρήσεων και την προστασία των υπαλλήλων σε περίπτωση αλλαγής φορέα εκμετάλλευσης.

[89] Πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με δράσεις των κρατών μελών για τους όρους παροχής δημόσιας υπηρεσίας και την ανάθεση συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας στον τομέα των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών επιβατών. COM (2000)7.

Σε γενικές γραμμές, η εμπειρία έδειξε ότι οι ενισχύσεις περιορισμένου ύψους δεν δημιουργούσαν τον κίνδυνο στρεβλώσεων του ανταγωνισμού και επηρεασμού του εμπορίου. Εντούτοις, μέχρι σήμερα, σε αντίθεση με ό,τι συμβαίνει σε άλλους οικονομικούς τομείς, οι ενισχύσεις στον τομέα των μεταφορών πρέπει να κοινοποιούνται εκ των προτέρων στην Επιτροπή. Η γενική αυτή υποχρέωση μοιάζει δυσανάλογη, ιδίως όταν οι ενισχύσεις αποσκοπούν στην εξισορρόπηση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας σε συνδέσεις με απομακρυσμένες περιφέρειες της Κοινότητας και μικρά νησιά. Η Επιτροπή θα προτείνει την ευθυγράμμιση των διαδικασιών προς την κατεύθυνση αυτή.

Προκειμένου να εξασφαλιστεί η παροχή ποιοτικών υπηρεσιών στους επιβάτες σε προσιτές τιμές, στο σύνολο του εδάφους της Κοινότητας, με σεβασμό προς την κοινοτική νομοθεσία περί ανταγωνισμού, η Επιτροπή θα συνεχίσει τις προσπάθειές της με στόχο οι υπηρεσίες κοινής οικονομικής ωφέλειας στον τομέα των μεταφορών να διέπονται από μια δέσμη γενικών αρχών και ιδίως:

- προσφυγή στη διαδικασία υποβολής προσφορών βάσει ενός σαφούς νομικού πλαισίου το οποίο ισχύει σε κοινοτικό επίπεδο,

- παραχώρηση εξαιρέσεων ή αποκλειστικών δικαιωμάτων, εφόσον αυτό κρίνεται σκόπιμο,

- χορήγηση χρηματικών αποζημιώσεων στους φορείς εκμετάλλευσης που έχουν επωμισθεί την ευθύνη παροχής υπηρεσιών δημόσιας υπηρεσίας.

IV. Η ΟΡΘΟΛΟΓΙΚΟΠΟΙΗΣΗ ΤΩΝ ΑΣΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

Η ανάπτυξη του αστικού ιστού, η αλλαγή του τρόπου ζωής, η ευελιξία του ιδιωτικού αυτοκινήτου σε συνδυασμό με την προσφορά υπηρεσιών δημόσιων μεταφορών που δεν βρίσκονται πάντοτε στο ύψος των περιστάσεων, είναι οι λόγοι στους οποίους οφείλεται η σημαντική αύξηση της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων στις πόλεις κατά τη διάρκεια των τελευταίων 40 ετών. Εάν μερικές φορές η αποκέντρωση των δραστηριοτήτων ή των κατοικιών συνοδεύτηκε από την ανάπτυξη των υποδομών ή των κατάλληλων υπηρεσιών δημοσίων μεταφορών, ελλείψει μια ολοκληρωμένης προσέγγισης μεταξύ των πολεοδομικών πολιτικών και των πολιτικών μεταφορών, βρισκόμαστε ενώπιον της απόλυτης σχεδόν κυριαρχίας του ιδιωτικού αυτοκινήτου. Μολονότι η πανταχού παρουσία του αυτοκινήτου είναι εμφανής στα κέντρα των πόλεων, η ανάπτυξη της κυκλοφορίας ήταν ταχύτερη κυρίως στις περιαστικές περιοχές. Εντούτοις, στις περιοχές στις οποίες οι μετακινήσεις είναι δυσχερέστερες, οι δημόσιες μεταφορές, με τον τρόπο που έχουν σχεδιαστεί σήμερα, δεν είναι αρκετά ευέλικτες. Επιπλέον δυσχέρειες προκαλεί το γεγονός ότι το αίσθημα ανασφάλειας που επικρατεί αποτρέπει τη χρήση των δημόσιων μέσων μεταφορών σε ορισμένες ζώνες και σε ορισμένες ώρες της ημέρας.

Η ανάπτυξη της κυκλοφορίας και της συμφόρησης των αστικών περιοχών συμβαδίζει με την αύξηση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, των ηχητικών οχλήσεων καθώς και των ατυχημάτων. Καθώς οι μετακινήσεις είναι συχνά μικρές και πραγματοποιούνται με ψυχρούς κινητήρες, η κατανάλωση καυσίμου των οχημάτων αυξάνει υπερβολικά και οι εκπομπές μπορεί να τριπλασιάζονται ή να τετραπλασιάζονται τη στιγμή που η ταχύτητα μειώνεται αναλόγως. Οι αστικές μεταφορές είναι επομένως υπεύθυνες για το 40% των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα στις οποίες οφείλονται οι κλιματικές μεταβολές, καθώς και για την εκπομπή άλλων ρυπογόνων ουσιών (ιδίως NOx και μικροσωματιδίων), οι επιπτώσεις των οποίων είναι ανησυχητικές για την υγεία των κατοίκων των πόλεων. Οι περισσότερο ευάλωτες κατηγορίες πληθυσμού, όπως τα παιδιά, οι ηλικιωμένοι και οι άρρωστοι (αναπνευστικές, καρδιοαγγειακές και άλλες παθήσεις), αποτελούν τα πρώτα θύματα, ενώ το κόστος για την κοινωνία υπολογίστηκε σε ορισμένες μελέτες στο 1,7% του ΑΕγχΠ [90]. Όσον αφορά την ασφάλεια, ένα στα δύο θανατηφόρα ατυχήματα συμβαίνει σε αστικές περιοχές - περισσότερο πλήττονται οι πεζοί, οι ποδηλάτες και οι μοτοσικλετιστές.

[90] Παγκόσμιος Οργανισμός Υγείας, Επιβαρύνσεις της υγείας από την ατμοσφαιρική ρύπανση που σχετίζεται με την οδική κυκλοφορία. Ένα σχέδιο αξιολόγησης των επιπτώσεων για την Αυστρία, τη Γαλλία και την Ελβετία. Ιούνιος 1999.

Ακόμη και αν οι αστικές μεταφορές υπάγονται κυρίως στην αρμοδιότητα των εθνικών και τοπικών αρχών, δυνάμει της αρχής της επικουρικότητας, δεν είναι βεβαίως δυνατόν να αγνοηθούν τα προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι αστικές μεταφορές και τα οποία επιδεινώνουν την ποιότητα ζωής. Το μείζον πρόβλημα που πρέπει να επιλύσουν οι αρχές αυτές, το ταχύτερο δυνατόν, είναι εκείνο του ελέγχου της κυκλοφορίας και ιδίως της θέσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου στα μεγάλα αστικά κέντρα. Από όποια πλευρά και αν εξεταστεί το πρόβλημα (ρύπανση, συμφόρηση, έλλειψη υποδομών), οι κοινωνίες μας κλίνουν προς τη λύση του περιορισμού της θέσης του αυτοκινήτου. Η εναλλακτική λύση είναι η προώθηση των καθαρών οχημάτων και η ανάπτυξη των δημόσιων μεταφορών ποιότητας.

Η αρχή της επικουρικότητας επιτρέπει στην Ευρωπαϊκή Ένωση να αναλάβει πρωτοβουλίες, κανονιστικού κυρίως χαρακτήρα, με στόχο να ενθαρρύνει τη χρήση της διαφοροποιούμενης ενέργειας για τις μεταφορές. Αντιθέτως, η Ευρωπαϊκή Ένωση δεν μπορεί να χρησιμοποιήσει την κανονιστική οδό για να επιβάλει λύσεις εναλλακτικές του αυτοκινήτου στις πόλεις. Για το λόγο αυτό η Επιτροπή περιορίζεται να προωθήσει τις ορθές πρακτικές.

A. Διαφοροποιημένη ενέργεια για τις μεταφορές

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Τα οχήματα με συμβατικό θερμικό κινητήρα, η ενεργειακή απόδοση των οποίων απέχει πολύ από το να χαρακτηρίζεται «βέλτιστη», αποτελούν μία από τις κυριότερες πηγές αστικής ρύπανσης και εκπομπής αερίων που ευθύνονται για το φαινόμενο του θερμοκηπίου και αυξάνουν την ενεργειακή εξάρτηση της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Σημαντική πρόοδος σημειώθηκε χάρη στα αντιρρυπαντικά πρότυπα για τα μηχανοκίνητα οχήματα και την ποιότητα των καυσίμων. Τα αυστηρότερα πρότυπα που έχουν ήδη εγκριθεί θα αποδώσουν σταδιακά τα αναμενόμενα αποτελέσματα, όπως προκύπτει από την ακόλουθη γραφική παράσταση:

Η πραγματική αυτή πρόοδος δεν πρέπει να συγκαλύπτει την ανεπάρκεια των μέτρων που έχουν ληφθεί μέχρι σήμερα τόσο για τη μείωση των αερίων του θερμοκηπίου που εκπέμπονται από τα μηχανοκίνητα οχήματα όσο και τη μείωση των ενεργειακής εξάρτησης της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η συμφωνία με την Ένωση Ευρωπαίων Κατασκευαστών Αυτοκινήτου (ACEA) αφήνει περιθώρια για μια μείωση της τάξης του 25% των μέσων εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα των καινούργιων αυτοκινήτων μέχρι το 2008. Προκειμένου να συμπληρωθεί η εν λόγω συμφωνία, για την οποία θα πρέπει να καθοριστούν νέοι στόχοι μείωσης των εκπομπών μετά το 2008 και να επεκταθούν στα οχήματα επαγγελματικής χρήσης, θα πρέπει να ληφθούν πρόσθετα μέτρα σε κοινοτικό επίπεδο για την εισαγωγή εναλλακτικών καυσίμων, κυρίως βιολογικών καυσίμων, και την τόνωση της ζήτησης με τη διεξαγωγή πειραμάτων.

1. Θέσπιση νέου κανονιστικού πλαισίου για τα εναλλακτικά καύσιμα

Οι προσπάθειες έρευνας και ανάπτυξης συνέβαλαν επίσης στην ανάπτυξη νέων οχημάτων που λειτουργούν με εναλλακτικές πηγές ενέργειας που συνεπάγονται χαμηλότερες εκπομπές. Οι εναλλακτικές μορφές ενέργειας βρίσκουν ήδη πρόσφορο έδαφος για την επέκταση τους στην αγορά των αστικών μεταφορών. Πολλές μεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις έχουν ήδη κάνει την αρχή: το Παρίσι, η Φλωρεντία, η Στοκχόλμη, το Λουξεμβούργο, είναι μερικές από αυτές που διαθέτουν ήδη λεωφορεία που κινούνται με φυσικό αέριο, ή βιολογικού ντίζελ, ή χρησιμοποιούν πετρέλαιο ντίζελ χωρίς θείο. Στο μέλλον, τα ιδιωτικά αυτοκίνητα όπως και τα βαρέα φορτηγά θα μπορούν να χρησιμοποιούν εναλλακτικές πηγές ενέργειας.

Οι περισσότερα υποσχόμενες μορφές ενέργειας είναι τα βιολογικά καύσιμα σε βραχυπρόθεσμη και μεσοπρόθεσμη προοπτική, το φυσικό αέριο σε μεσοπρόθεσμη και μακροπρόθεσμη προοπτική και το υδρογόνο στο απώτερο μέλλον. Συνεπώς, η Επιτροπή, στην Πράσινη Βίβλο για την ασφάλεια του ενεργειακού εφοδιασμού της Ευρωπαϊκής Ένωσης πρότεινε ήδη ως στόχο για τις οδικές μεταφορές, μια αντικατάσταση της τάξης του 20% των συμβατικών καυσίμων με εναλλακτικά καύσιμα, έως το 2020.

Η διάδοση των βιολογικών καυσίμων θα συμβάλλει στη μείωση της ενεργειακής εξάρτησης της Ευρωπαϊκής Ένωσης, στη βελτίωση του περιβάλλοντος καθώς επίσης και στην διαφοροποίηση της παραγωγής και των επαγγελμάτων του γεωργικού τομέα. Η παραγωγή πρώτων υλών για τα βιολογικά καύσιμα μπορεί πράγματι να κατακτήσει μια ιδιαιτέρως σημαντική θέση στο πλαίσιο της κοινής γεωργικής πολιτικής για τη δημιουργία νέων οικονομικών πόρων και τη διατήρηση των θέσεων εργασίας στον τομέα της γεωργίας [91].

[91] Μια συμβολή των βιολογικών καυσίμων ίση με το 1% της συνολικής κατανάλωσης ορυκτών καυσίμων στην Ένωση θα δημιουργούσε 45.000 έως 75.000 θέσεις εργασίας.

Για την προώθηση της χρήσης των βιολογικών καυσίμων, η Επιτροπή προτίθεται να παρουσιάσει εντός του 2001 δύο συγκεκριμένα μέτρα:

Μια οδηγία που στοχεύει στη σταδιακή καθιέρωση σε κάθε κράτος μέλος ενός ελάχιστου ποσοστού υποχρεωτικής κατανάλωσης βιολογικών καυσίμων: Σε ένα πρώτο στάδιο θα προταθεί ένα επίπεδο της τάξης του 2%, παρέχοντας στα κράτη μέλη πλήρη ευελιξία για την επίτευξη του στόχου αυτού, είτε με τη χρήση βιολογικών καυσίμων αναμεμιγμένων με ορυκτά καύσιμα, είτε με τη χρήση καθαρών βιολογικών καυσίμων. Με τον τρόπο αυτό, θα αποφευχθούν οι απρόβλεπτες συνέπειες τόσο στη λειτουργία των κινητήρων όσο και στο περιβάλλον. Το μέτρο αυτό θα επιτρέψει εξάλλου τη δημιουργία μιας σταθερής αγοράς και θα πενταπλασιάσει την υφιστάμενη ικανότητα παραγωγής βιολογικών καυσίμων. Το δεύτερο στάδιο θα αποσκοπεί στην επίτευξη ενός ποσοστού διείσδυσης των βιολογικών καυσίμων που θα προσεγγίζει το 6% το 2010.

Σε σχέση με τα βιολογικά καύσιμα θα εφαρμοστούν νέοι κοινοτικοί κανόνες για φορολογικές ελαφρύνσεις: Ανταποκρινόμενη στην ανάγκη προσέγγισης των εθνικών καθεστώτων φορολόγησης των βιολογικών καυσίμων, η πρόταση θα βοηθήσει τα κράτη μέλη να δημιουργήσουν τις οικονομικές και νομοθετικές εκείνες συνθήκες που είναι απαραίτητες για την επίτευξη, ή και στην υπέρβαση, των στόχων που προσδιορίζονται στην προαναφερθείσα πρόταση οδηγίας. Η πρόταση αυτή παρέχει στα κράτη μέλη τη δυνατότητα να θέσουν σε ισχύ φορολογικές ελαφρύνσεις, προσαρμοσμένες στους δημοσιονομικούς περιορισμούς, τις τοπικές συνθήκες (για παράδειγμα σε σχέση με τις γεωργικές καλλιέργειες) και τις τεχνολογικές επιλογές κάθε κράτους μέλους.

Θα πρέπει εξάλλου να επανεξεταστεί η συνοχή του συνόλου της φορολόγησης των αυτοκινήτων και οι δυνατότητες δημιουργίας σε ευρωπαϊκό επίπεδο ενός ευρύτερου πλαισίου που θα επιτρέπει την εισαγωγή μηχανισμών διαφοροποίησης των φόρων επί των επιβατικών οχημάτων βάσει περιβαλλοντικών κριτηρίων. Η νέα αυτή προσέγγιση που μπορεί να σχεδιαστεί με σταθερά έσοδα του προϋπολογισμού για τα κράτη μέλη θα καθιστούσε τη φορολόγηση των οχημάτων περισσότερο φιλική προς το περιβάλλον, ευνοώντας την αγορά και τη χρήση οχημάτων που σέβονται το περιβάλλον.

2. Τόνωση της ζήτησης με τη διεξαγωγή πειραμάτων

Όσον αφορά στο φυσικό αέριο και στο υδρογόνο, απομένει ακόμη να καθοριστεί με ακρίβεια η αποτελεσματικότερη προσέγγιση για την προώθηση της διάδοσης των καυσίμων αυτών σε επίπεδο που θα επιτρέπει την υλοποίηση του φιλόδοξου στόχου της επίτευξης ποσοστού 20% για τα εναλλακτικά καύσιμα επί του συνόλου των καυσίμων. Όπως επισημάνθηκε στην Πράσινη Βίβλο για την ασφάλεια του ενεργειακού εφοδιασμού, θα πρέπει στο μέλλον οι διαθέσιμες νέες τεχνολογίες καθαρών αυτοκινήτων να τύχουν μεγαλύτερης κοινοτικής στήριξης, ιδίως στο πλαίσιο του 6ου ερευνητικού προγράμματος πλαισίου. Η Επιτροπή έχει ήδη συγκεντρώσει αρκετές πηγές χρηματοδότησης στο πλαίσιο της πρωτοβουλίας CIVITAS, η οποία δρομολογήθηκε τον Οκτώβριο του 2000 και στοχεύει στην παροχή βοήθειας για την υλοποίηση καινοτόμων σχεδίων στον τομέα των καθαρών αστικών μεταφορών. Για το σκοπό αυτό θα χορηγηθούν 50 εκατομμύρια ευρώ στο πλαίσιο του 5ου προγράμματος πλαισίου έρευνας και ανάπτυξης. Δεκατέσσερις πρωτοπόρες πόλεις έχουν προεπιλεγεί [92]. Συμμετέχουν επίσης πέντε πόλεις από τις υποψήφιες προς ένταξη χώρες [93].

[92] Aalbord, Βαρκελώνη, Βερολίνο, Βρέμη, Μπρίστολ, Cork, Goteborg, Graz, Lille, Nantes, Ρώμη, Ρότερνταμ, Στοκχόλμη και Winchester.

[93] Βουκουρέστι, Gdynia, Kaunas, Pιcs, Πράγα.

Η ανάπτυξη μιας νέας γενιάς υβριδικών ηλεκτρικών αυτοκινήτων (ηλεκτρικός κινητήρας σε συνδυασμό με θερμικό κινητήρα) [94], αυτοκινήτων φυσικού αερίου, ή ακόμη, σε περισσότερο μακροπρόθεσμη προοπτική, οχημάτων που κινούνται με στοιχείο υδρογόνου, είναι πολλά υποσχόμενη. Το ηλεκτρικό αυτοκίνητο με μπαταρία αποτελεί επίσης παράδειγμα άμεσα εφαρμόσιμης τεχνολογίας. Λόγω της μικρής αυτονομίας του, η οποία επί του παρόντος φθάνει τα 100 χλμ. περίπου, η εμπορική του εκμετάλλευση περιορίζεται συνήθως σε αγορές που περιλαμβάνουν τους στόλους οχημάτων δήμων ή δημόσιων υπηρεσιών (επιχειρήσεις ύδατος, ηλεκτρισμού, φυσικού αερίου, ταχυδρομεία, κ.λπ), που διανύουν καθημερινά μικρές αποστάσεις.

[94] Θα μπορούσαμε επίσης να αναφέρουμε υβριδικά οχήματα που διαθέτουν θερμικό κινητήρα μικρού κυβισμού, ο οποίος χρησιμοποιείται ως γεννήτρια για την επαναφόρτιση των μπαταριών. Κατ' αυτό τον τρόπο διαθέτουν μεγαλύτερη αυτονομία σε σχέση με τα συμβατικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα.

Στη Rochelle, το πείραμα «Liselec» επιτρέπει στον φορέα εκμετάλλευσης δημοσίων μέσων μεταφορών να προσφέρει στους πελάτες του στους κυριότερους πόλους ανταλλαγών έναν στόλο 50 ηλεκτρικών οχημάτων αυτοεξυπηρέτησης. Ήδη περισσότεροι από 400 συνδρομητές επωφελούνται από τη νέα αυτή προσφορά. Ο δήμος καθόρισε ζώνες εντός των οποίων παρέχεται προτεραιότητα στα καθαρά αυτοκίνητα, όσον αφορά στην πρόσβαση ή και στην στάθμευση, όπως γίνεται και στη Γένοβα. Για να αποφέρουν τα πειράματα αυτά καρπούς, πρέπει να τους παρασχεθεί επαρκής στήριξη έτσι ώστε να βελτιωθεί αισθητά η ποιότητα του αέρα. Τα εν λόγω οχήματα πρέπει να χρησιμοποιούν καύσιμα που να μην προέρχονται από το πετρέλαιο, έτσι ώστε να μειωθούν οι εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου και να περιοριστεί η εξάρτησή μας από το πετρέλαιο.

Είναι επομένως δυνατό να εξετάσουμε την ανάπτυξη της χρήσης εντός των πόλεων ταξί και οχημάτων επαγγελματικής χρήσης για τις διανομές (και για τις υπηρεσίες δημόσιας ωφέλειας), τα οποία λειτουργούν με ηλεκτρισμό ή με φυσικό αέριο, ή ακόμη και με υδρογόνο (στοιχείο καυσίμου). Τα μέτρα παροχής κινήτρων που θα μπορούσαν να ληφθούν εμπίπτουν στη δικαιοδοσία των εθνικών και περιφερειακών αρχών στο πλαίσιο της αρχής της επικουρικότητας.

Β. Προώθηση των ορθών πρακτικών

Η συμφόρηση αποτελεί μαζί με τη ρύπανση - τα φαινόμενα αυτά συνδέονται στενά - μια από τις αιτίες των «δεινών» που μαστίζουν τη ζωή στις πόλεις. Η χρήση - σε υπερβολικό βαθμό - των ιδιωτικών αυτοκινήτων αποτελεί μια από τις κυριότερες αιτίες.

Είναι λοιπόν απαραίτητο να καταστούν περισσότερο ελκυστικές οι λύσεις που μπορούν να υποκαταστήσουν τη χρήση του αυτοκινήτου, τόσο όσον αφορά τις υποδομές (γραμμές μετρό - τραμ - ποδηλατόδρομοι [95] - διάδρομοι προτεραιότητας για τα δημόσια μέσα μεταφορών) όσο και τις παρεχόμενες υπηρεσίες (ποιότητα δρομολογίων, πληροφόρηση των χρηστών). Τα επίπεδα άνεσης, ποιότητας και ταχύτητας των μαζικών μεταφορών πρέπει να ικανοποιούν τις προσδοκίες των πολιτών. Πολυάριθμες ευρωπαϊκές πόλεις προέβησαν στη συγκεκριμένη ποιοτική επιλογή, αποφασίζοντας να καινοτομήσουν θέτοντας σε λειτουργία νέες γραμμές μετρό ή τραμ, και χρησιμοποιώντας νέα λεωφορεία που παρέχουν ευκολότερη πρόσβαση στα πρόσωπα με μειωμένη κινητικότητα. Οι δημόσιες μεταφορές πρέπει απαραιτήτως να προσαρμόζονται γρήγορα στις αλλαγές της κοινωνίας: οι μετακινήσεις πραγματοποιούνται ολοένα και περισσότερο καθ' όλη τη διάρκεια της ημέρας και ενδέχεται να καταστήσουν το διαχωρισμό μεταξύ νεκρών ωρών και ωρών αιχμής ξεπερασμένο. Επίσης, η κατασκευή νέων οικισμών ή εμπορικών κέντρων στην περιφέρεια των πόλεων, καθιστά απαραίτητη την προσαρμογή των δρομολογίων και των χρησιμοποιούμενων δημόσιων μέσων μεταφορών.

[95] Ασφαλείς, όπου ο ποδηλάτης δεν θέτει σε κίνδυνο τη ζωή του.

Το ελαφρύ τραμ σε αποκλειστικό διάδρομο - το οποίο επιλέγεται σήμερα από αρκετές πόλεις μεγάλου και μεσαίου μεγέθους - αποτελεί έναν οικονομικό και δημοφιλή τρόπο μεταφοράς, καθώς οι κατασκευαστές κατόρθωσαν να ανανεώσουν την εικόνα του δίνοντάς του σύγχρονη όψη [96]. Πόλεις όπως η Στουτγάρδη, το Freiburg, το Στρασβούργο και η Nantes σημείωσαν σημαντική πρόοδο στην προσπάθεια εξισορρόπησης μεταξύ των τρόπων μεταφορών χρησιμοποιώντας το ελαφρύ τραμ. Κατόρθωσαν κατ' αυτό τον τρόπο να περιορίσουν τη χρήση του αυτοκινήτου επενδύοντας σε μη οδικούς τρόπους μεταφορών Αποδεικνύεται έτσι ότι είναι δυνατή η μείωση της χρήση του αυτοκινήτου κατά 1% ετησίως, τη στιγμή που η χρήση αυτή αυξάνεται κατά 1% και πλέον στα περισσότερα κέντρα των πόλεων.

[96] Η πρόσβαση σε αυτά - χάρη στην εμφάνιση του τραμ χαμηλού δαπέδου - έγινε πιο εύκολη ακόμη και για τα άτομα με μειωμένη κινητικότητα. Νέα σχέδια, χρηματοδοτούμενα εν μέρει από κοινοτικούς πόρους, επέτρεψαν την ανάπτυξη άλλων καινοτόμων λύσεων που θα μεταβάλλουν ριζικά την εικόνα του τραμ στο μέλλον.

Άλλες πόλεις, έλαβαν μέτρα που αποσκοπούν να περιορίσουν στο ελάχιστο απαραίτητο την κατασκευή θέσεων στάθμευσης για κάθε νέο κτίριο γραφείων που ανεγείρεται, καθιστώντας κατ' αυτό τον τρόπο λιγότερο πρακτική τη χρήση του αυτοκινήτου.

Ορισμένες τοπικές αρχές εξετάζουν το ενδεχόμενο να χορηγηθούν λωρίδες προτεραιότητας για την κυκλοφορία των δημόσιων μέσων μεταφορών (λεωφορεία - ταξί), αλλά και των ιδιωτικών οχημάτων που εφαρμόζουν την πρακτική της κοινής χρήσης των ιδιωτικών αυτοκινήτων για παράδειγμα, καθώς και να δημιουργηθούν περισσότεροι ποδηλατόδρομοι ή και λωρίδες για την κυκλοφορία των μοτοσικλετών. Θα μπορούσε να αναληφθεί μια πρωτοβουλία στις μεγάλες πόλεις και στις αστικές περιοχές με στόχο τη συμμετοχή των κυριότερων εργοδοτών, επιχειρήσεων ή δημόσιων οργανισμών στην οργάνωση των μετακινήσεων των υπαλλήλων τους, ή και στην χρηματοδότηση των δημοσίων μεταφορών. Η πρωτοβουλία αυτή θα μπορούσε να βασιστεί στο μοντέλο της Βιέννης, όπου το μετρό χρηματοδοτείται εν μέρει από τις επιχειρήσεις της μητρόπολης.

Τα τελευταία έτη [97] σημειώθηκε μια εξέλιξη που υπόσχεται καινοτομία στην κινητικότητα και περιλαμβάνει το «car sharing» στους άλλους τρόπους μεταφορών. Παράλληλα με την ανάπτυξη νέων δημοσίων μέσων μεταφορών, η μείωση της συμφόρησης στις πόλεις εξαρτάται επίσης από τη δημιουργία συστημάτων επιβολής τελών για τη χρήση των υποδομών σε αστικές περιοχές, απλούστερη έκφραση της οποίας είναι η επιβολή τελών στάθμευσης. Ορισμένες μεγάλες πόλεις, και ιδιαίτερα το Λονδίνο, εξετάζουν τη δυνατότητα επιβολής ενός εξελιγμένου συστήματος τελών, θέτοντας σε εφαρμογή διόδια που βασίζονται σε μία τεχνολογία ηλεκτρονικού εντοπισμού των αυτοκινήτων και σε ένα ηλεκτρονικό σύστημα συλλογής τελών, το οποίο θα μπορούσε να εναρμονιστεί σε κοινοτικό επίπεδο [98] (βλ. το τμήμα για την επιβολή τελών). Τα διόδια στις αστικές περιοχές θα γίνουν ωστόσο αποδεκτά μόνο εάν οι προσφερόμενες εναλλακτικές λύσεις στον τομέα των υπηρεσιών και υποδομών δημόσιων μεταφορών είναι ανταγωνιστικές. Είναι λοιπόν σημαντικό τα έσοδα να συμβάλλουν στη χρηματοδότηση νέων υποδομών βελτιώνοντας τη γενική προσφορά αστικών μεταφορών [99].

[97] Κυρίως σε πόλεις όπως η Βρέμη και η Βιέννη.

[98] Βλέπε το σχέδιο δράσης eEurope που υποβλήθηκε από την Επιτροπή στο Ευρωπαϊκό Συμβούλιο της Feira.

[99] Πόλεις όπως η Ρώμη, η Γένοβα, η Κοπεγχάγη, το Λονδίνο, το Μπρίστολ, ή το Εδιμβούργο μελετούν και δοκιμάζουν τη δημιουργία αστικών διοδίων στο πλαίσιο ενός ολοκληρωμένου προγράμματος που στοχεύει στη μείωση της συμφόρησης καθώς και στη σημαντική βελτίωση των δικτύων δημοσίων μεταφορών που διαθέτουν.

Με βάση την αρχή της επικουρικότητας και λαμβάνοντας υπόψη ότι η πλειονότητα των μέτρων εμπίπτει στην αρμοδιότητα των εθνικών, περιφερειακών και τοπικών αρχών, η Επιτροπή προτίθεται να ενθαρρύνει τις ακόλουθες δράσεις:

- Τη στήριξη - με κοινοτικούς πόρους - των πρωτοπόρων πόλεων [100], ενώ κάθε κράτος παραμένει υπεύθυνο για την εκπόνηση εθνικών σχεδίων

[100] Πρωτοβουλία CIVITAS

- Την αυξανόμενη προσφυγή σε καθαρά οχήματα και σε μέσα μαζικών μεταφορών στα οποία όλοι οι χρήστες μπορούν να έχουν πρόσβαση, συμπεριλαμβανομένων των ατόμων με μειωμένη κινητικότητα (ιδιαίτερα άτομα με ειδικές ανάγκες και ηλικιωμένοι).

- Τον εντοπισμό και τη διάδοση των βέλτιστων πρακτικών που αφορούν τα συστήματα των αστικών συγκοινωνιών, συμπεριλαμβανομένων των αστικών και περιφερειακών σιδηροδρόμων, καθώς και της διαχείρισης των αντίστοιχων υποδομών.

ΜΕΡΟΣ 4ο: ΕΛΕΓΧΟΣ ΤΗΣ ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΠΟΙΗΣΗΣ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

Οι κανονισμοί που διέπουν τις μεταφορές είναι από τη φύση τους διεθνείς. Το δίκαιο των μεταφορών έχει τις ρίζες του στο ρωμαϊκό δίκαιο. Από την εποχή της Αναγέννησης, το διεθνές δίκαιο διαμορφώθηκε εν μέρει γύρω από αρχές που ρύθμιζαν τις μεταφορές, ιδίως δε τις αρχές του ναυτικού δικαίου. Κατά τη διάρκεια των δύο τελευταίων αιώνων, το ρυθμιστικό πλαίσιο αναπτύχθηκε στο πλαίσιο διακυβερνητικών οργανισμών, από την κεντρική επιτροπή γα την ναυσιπλοΐα στον Ρήνο (που αποτέλεσε τον πρώτο από αυτούς) μέχρι τον Διεθνή Οργανισμό Πολιτικής Αεροπορίας.

Αυτός είναι ένας από τους λόγους για τους οποίους η κοινή πολιτική μεταφορών δυσκολεύεται να βρει τη θέση της μεταξύ, αφενός, της παραγωγής διεθνών κανόνων στο πλαίσιο παγιωμένων διεθνών οργανισμών και, αφετέρου, των εθνικών κανόνων που συχνά προστατεύουν τις εγχώριες αγορές.

Οι παγκόσμιοι αυτοί κανόνες κύριο σκοπό έχουν να διευκολύνουν τις συναλλαγές και το εμπόριο και δεν λαμβάνουν επαρκώς υπόψη τις επιταγές της προστασίας του περιβάλλοντος, της ασφάλειας του εφοδιασμού καθώς και τις βιομηχανικές και κοινωνικές πτυχές των μεταφορών. Τα τελευταία χρόνια, αυτό οδήγησε ορισμένες χώρες, όπως οι ΗΠΑ, στη θέσπιση τοπικών ρυθμίσεων για τις μεταφορές, κυρίως στον τομέα των θαλάσσιων και των αεροπορικών μεταφορών, με στόχο την προώθηση της υπεράσπισης συγκεκριμένων συμφερόντων. Η Ευρωπαϊκή Ένωση μιμήθηκε το παράδειγμά τους προκειμένου να προφυλαχθεί από τις θαλάσσιες καταστροφές ή να αποδεσμευτεί από ακατάλληλες ρυθμίσεις, όπως, λόγου χάρη, σε ό,τι αφορά στην καταπολέμηση του θορύβου των αεροπλάνων ή την αποζημίωση των επιβατών σε περίπτωση ατυχήματος.

Εξάλλου, οι μεταφορές - κυρίως οι τομείς των αεροπορικών και θαλάσσιων μεταφορών - θα πρέπει να συμπεριληφθούν στις διαπραγματεύσεις που διεξάγονται στο πλαίσιο της Παγκόσμιας Οργάνωσης Εμπορίου με σκοπό την ολοκλήρωση των υπηρεσιών. Η Επιτροπή μπορεί να διαδραματίσει καταλυτικό ρόλο για την απελευθέρωση αγορών που μέχρι σήμερα παραμένουν ερμητικά κλειστές.

Σήμερα, με την προοπτική της διεύρυνσης, δηλαδή την επέκταση της πολιτικής των μεταφορών και του διευρωπαϊκού δικτύου σε μια ολόκληρη ήπειρο, η Ευρώπη πρέπει να επανεξετάσει το ρόλο της στη διεθνή σκηνή εφόσον επιθυμεί να εξασφαλίσει τη βιώσιμη ανάπτυξή των μεταφορών και να αντιμετωπίσει τα προβλήματα συμφόρησης και ρύπανσης.

I. Η ΔΙΕΥΡΥΝΣΗ ΑΛΛΑΖΕΙ ΤΑ ΔΕΔΟΜΕΝΑ

Η χωρίς προηγούμενο διεύρυνση των προσεχών ετών θα προσδώσει στην Ένωση πραγματικά ηπειρωτικές διαστάσεις. Εάν οι μεγαλύτερες από τις υφιστάμενες διαστάσεις της υπερβαίνουν τα 4.000 χλμ., για παράδειγμα, μεταξύ της Νότιας Ισπανίας και της Βόρειας Φινλανδίας, οι χερσαίες διαστάσεις της θα αυξηθούν με τη διεύρυνση και θα υπερβαίνουν τα 3.000 χλμ. όπως για παράδειγμα μεταξύ της Λισσαβόνας και της Constanza στη Ρουμανία. Το μέγεθος του στόλου θα αυξηθεί σημαντικά, εάν σκεφτούμε ότι μόνο η χωρητικότητα των πλοίων με σημαία Κύπρου και Μάλτας αντιστοιχεί στο σύνολο σχεδόν της χωρητικότητας του υφιστάμενου κοινοτικού στόλου.

Η ενσωμάτωση του κοινοτικού κεκτημένου στον τομέα των μεταφορών από τις υποψήφιες προς ένταξη χώρες δεν φαίνεται να παρουσιάζει σημαντικά προβλήματα. Οι χώρες αυτές δεσμεύονται ήδη με διεθνείς συμφωνίες με τις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ιδίως σε ό,τι αφορά στις διεθνείς μεταφορές εμπορευμάτων και τις αεροπορικές μεταφορές. Υφίσταται ωστόσο μια δυσκολία, που δεν αφορά μόνο τις μεταφορές, και σχετίζεται με την διοικητική τους ικανότητα να εφαρμόσουν το κεκτημένο και ιδίως να αποκτήσουν επαρκή αριθμό ελεγκτών.

Η πρώτη πρόκληση για την επιτυχία της διεύρυνσης είναι η σύνδεση των μελλοντικών κρατών μελών με το διευρωπαϊκό δίκτυο. Πρόκειται για απαραίτητη προϋπόθεση της οικονομικής τους ανάπτυξης που βασίζεται σε μια προβλεπόμενη ανάπτυξη των μεταφορών, όπως συνέβη και με την ένταξη της Ισπανίας, της Πορτογαλίας και της Ελλάδας.

Η διεύρυνση αποτελεί μια ευκαιρία που πρέπει να εκμεταλλευτεί η Ένωση για την επανεξισορρόπηση των τρόπων μεταφορών, δεδομένου ότι τα υποψήφια κράτη διαθέτουν μεγάλα σιδηροδρομικά δίκτυα.

Τέλος, η διεύρυνση θα επιτρέψει την ενίσχυση της ασφάλειας των θαλάσσιων μεταφορών.

A. Η πρόκληση των υποδομών

Το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών των υποψήφιων προς ένταξη χωρών, όπως περιγράφηκε στο πλαίσιο της «Ατζέντας 2000» περιλαμβάνει περίπου 19.000 χλμ. οδών, 21.000 χλμ. σιδηροδρομικών γραμμών, 4.000 χλμ. εσωτερικών πλωτών οδών, 40 αερολιμένες, 20 θαλάσσιους λιμένες και 58 λιμένες εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Η αναλογία του μήκους του δικτύου προς την επιφάνειά του είναι σε γενικές γραμμές αισθητά μικρότερη στις υποψήφιες προς ένταξη χώρες σε σχέση με την αναλογία της Ένωσης, ενώ επίσης η αναλογία του μήκους του δικτύου προς τον πληθυσμό λαμβάνει γενικά παρόμοιες τιμές.

Στο πλαίσιο αυτό, η διεύρυνση θα προκαλέσει μια πραγματική έκρηξη ανταλλαγών εμπορευμάτων και προσώπων μεταξύ των χωρών της Ένωσης.

Το 1998, οι υποψήφιες προς ένταξη χώρες είχαν ήδη εξάγει 112 εκατ. τόνους προς την Ένωση, αξίας 68 δισεκατομμυρίων ευρώ, ήτοι 2,2 φορές περισσότερο από τον όγκο των εμπορικών συναλλαγών του 1990, εισήγαγαν δε 50 εκατ. τόνους, αξίας 90 δισεκατομμυρίων ευρώ, ήτοι ποσότητα πενταπλάσια της αντίστοιχης του 1999. Συνεπώς, διαπιστώνονται πλέον ενδείξεις συμφόρησης στα σύνορα και ο κίνδυνος κορεσμού των αξόνων Ανατολής-Δύσης είναι μεγάλος. Στα σύνορα της Γερμανίας με την Πολωνία παρατηρούνται συχνά σειρές αναμονής φορτηγών που ξεπερνούν σε μήκος τα 50 χλμ.

Το πρόβλημα της απουσίας κατάλληλων υποδομών μεταφορών για την αντιμετώπιση της προβλεπόμενης αύξησης των ροών υποτιμάται ακόμη σε μεγάλο βαθμό. Εντούτοις, πρόκειται για μια βασική παράμετρο της στρατηγικής οικονομικής ανάπτυξης και ένταξης των υποψήφιων χωρών στην εσωτερική αγορά.

Για ιστορικούς λόγους, οι συνδέσεις μεταξύ των κρατών μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης και των υποψήφιων προς ένταξη χωρών δεν είναι ιδιαίτερα ανεπτυγμένες. Μια εκτεταμένη τεχνική συνεργασία μεταξύ εμπειρογνωμόνων των διαφόρων χωρών και της Επιτροπής επέτρεψε ήδη τον εντοπισμό μιας σειράς διαδρόμων στις πανευρωπαϊκές διασκέψεις που πραγματοποιήθηκαν στην Κρήτη το 1994 και στο Ελσίνκι το 1997, καθώς και την προώθηση μιας συνολικής αξιολόγησης των αναγκών σε υποδομές των υποψηφίων προς ένταξη χωρών (διαδικασία TINA [101]).

[101] Transport Infrastructure Needs Assessment (TINA). Τελική έκθεση που δημοσιεύτηκε τον Οκτώβριο του 1999.

Τα δημοσιονομικά μέσα είναι ιδιαιτέρως περιορισμένα, δεδομένου ότι απαιτούνται 91 δισεκατομμύρια ευρώ μέχρι το 2015 για την κατασκευή των κυριότερων υποδομών μεταφορών στις υποψήφιες προς ένταξη χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης, ποσό που αντιστοιχεί στο 1,5% του ΑΕγχΠ για την περίοδο αυτή. Οι ενισχύσεις που προβλέπονται στο πλαίσιο των προενταξιακών διαρθρωτικών μέσων (Ispa) είναι ομοίως πολύ περιορισμένες (520 εκατ. ευρώ ανά έτος για τις μεταφορές) [102]. Στο πλαίσιο των μελλοντικών χρηματοδοτικών προοπτικών της Κοινότητας, το ζήτημα αυτό αποκτά ιδιαίτερο ενδιαφέρον.

[102] Πρέπει να σημειωθεί ότι οι υποψήφιες χώρες μετά την ένταξή τους θα μπορούν να επωφεληθούν από τις διαρθρωτικές παρεμβάσεις που προβλέπονται ήδη στο πλαίσιο των χρηματοδοτικών προοπτικών, οι οποίες εγκρίθηκαν στη σύνοδο κορυφής του Βερολίνου σε σχέση με τη «διεύρυνση». Το ποσοστό που αναλογεί στις μεταφορές δεν είναι ωστόσο γνωστό.

Για το λόγο αυτό είναι αναγκαία η εξασφάλιση ιδιωτικής χρηματοδότησης, ιδίως μέσω δανείων χορηγούμενων από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων. Οι ενδιαφερόμενες χώρες θα πρέπει, όπως ήδη έχουν πράξει μερικές από αυτές, να στηριχθούν, στο μέτρο του δυνατού, σε μη παραδοσιακές μορφές χρηματοδότησης με κονδύλια που προέρχονται από τους φόρους επί των καυσίμων και από τα τέλη χρήσης των υποδομών.

Η προτεραιότητα της χρηματοδότησης θα πρέπει να δοθεί σε υποδομές που θα επιτρέψουν την εξάλειψη των σημείων συμφόρησης, κυρίως στα σύνορα, και τον εκσυγχρονισμό του σιδηροδρομικού δικτύου. Εκτός από την αποκατάσταση ή την κατασκευή ορισμένων υποδομών, είναι απαραίτητη η σύνδεσή τους με το υφιστάμενο διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών. Για το λόγο αυτό η αναθεώρηση των κατευθυντήριων γραμμών σχετικά με το διευρωπαϊκό δίκτυο την οποία θα προτείνει η Επιτροπή για το 2004, θα πρέπει να συμπεριλάβει τις υποψήφιες προς ένταξη χώρες.

B. Η ευκαιρία ανάπτυξης του σιδηροδρομικού δικτύου

Ο σιδηρόδρομος αντιστοιχεί ακόμη σε ποσοστό μεγαλύτερο του 40% της αγοράς διακίνησης εμπορευμάτων στις χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης - εκτός των θαλάσσιων ενδομεταφορών - δηλαδή σε επίπεδο παρόμοιο με εκείνο των Ηνωμένων Πολιτειών έναντι ποσοστού 8% στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Επομένως, βάσει των υφιστάμενων τάσεων, το ποσοστό συμμετοχής του συγκεκριμένου τρόπου μεταφορών θα μπορούσε έως το 2010 να μειωθεί κατά 10%. Οι ροές εμπορευμάτων υπέστησαν από το 1990 απότομη πτώση που έφθασε στο μέγιστο σημείο της το 1995, με αξία που αντιστοιχούσε στο 65% της αξίας του 1989. Η πτώση ακολούθησε την κατάρρευση της παραδοσιακής βαριάς βιομηχανίας και την οικονομική κρίση που έπληξε τις χώρες αυτές. Οι σιδηροδρομικές εταιρείες βρέθηκαν αντιμέτωπες με ριζικές οικονομικές ανακατατάξεις, χωρίς να είναι επαρκώς προετοιμασμένες. Οι εμπορευματικές μεταφορές που διενεργούσαν, ήταν κυρίως μεταφορές βαρέων προϊόντων - μικρής προστιθέμενης αξίας - μεταξύ ζωνών εξόρυξης μεταλλευμάτων και βιομηχανικών συγκροτημάτων. Οι «παραδοσιακές» αυτές μεταφορές χάνουν συνεχώς έδαφος στην αναπτυσσόμενη σύγχρονη οικονομία των χωρών αυτών. Η έννοια της έγκαιρης μεταφοράς «την τελευταία στιγμή», η αρχή της διατροπικότητας ήταν άγνωστες πριν από λίγα χρόνια και θα πρέπει να αναθεωρηθεί συνολικά το σύστημα σιδηροδρομικών μεταφορών: το σύστημα αυτό είναι πεπαλαιωμένο, καθώς οι επενδύσεις σε υποδομές και στην ανανέωση του τροχαίου υλικού μειώθηκαν δραστικά κατά τη διάρκεια των τελευταίων ετών.

Η ύπαρξη αυτού του ιδιαιτέρως εκτεταμένου και πυκνού σιδηροδρομικού δικτύου, καθώς και μιας σημαντικής τεχνογνωσίας, αποτελεί μοναδική ευκαιρία που πρέπει να αξιοποιηθεί με σκοπό την επανεξισορρόπηση των τρόπων μεταφορών σε μια διευρυμένη Ευρώπη. Θα πρέπει επομένως να καταβληθούν όλες οι απαραίτητες προσπάθειες προκειμένου να πεισθούν οι χώρες αυτές για την ανάγκη διατήρησης της συμμετοχής των σιδηροδρόμων στις εμπορευματικές μεταφορές, σε αυξημένο επίπεδο, θέτοντας το στόχο γύρω στο 35% περίπου έως το 2010.

Ένα από τα μέσα για να αποφευχθεί η παρακμή αυτή είναι η μεταρρύθμιση του σιδηροδρομικού τομέα στις υποψήφιες προς ένταξη χώρες (διαχωρισμός της εκμετάλλευσης των υπηρεσιών από τη διαχείριση της υποδομής, αναδιάρθρωση των σιδηροδρομικών εταιρειών, κ.λπ.), η οποία πρέπει να πραγματοποιηθεί προτού η φθίνουσα πορεία καταστεί μη αναστρέψιμη.

Η διατήρηση του μεριδίου μεταφορών του σιδηρόδρομου στις υποψήφιες προς ένταξη χώρες υπαγορεύει επίσης την ανάληψη αποφασιστικών δράσεων έναντι του τομέα των οδικών μεταφορών, προκειμένου να διασφαλιστούν οι συνθήκες θεμιτού ανταγωνισμού μεταξύ των διαφόρων τρόπων μεταφορών, καθώς θα αυξηθεί η ανταγωνιστικότητα του εν λόγω τομέα μετά την ένταξή του στη κοινοτική αγορά. Οι συνέπειες του ανοίγματος των αγορών οδικών μεταφορών κατά την ένταξη δεν πρέπει όμως να υπερεκτιμούνται, αφενός λόγω της μικρής συμμετοχής του στόλου των υποψηφίων προς ένταξη χωρών που θα λάβει άδεια διεξαγωγής διεθνών μεταφορών (τεχνικά πρότυπα) και αφετέρου λόγω της σχετικής σύγκλισης που θα επιτευχθεί σταδιακά όσον αφορά το κόστος των μεταφορών, συμπεριλαμβανομένων των μισθών (βλέπε τον κατωτέρω πίνακα). Η κυκλοφορία Ανατολής-Δύσης αντιπροσωπεύει το 3% της αξίας της συνολικής διεθνούς οδικής κυκλοφορία της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Για το λόγο αυτό, τα κράτη μέλη είναι συνολικά ευνοϊκά διακείμενα στο άνοιγμα της αγοράς οδικών μεταφορών κατά την ένταξη των υποψηφίων χωρών, εφόσον αυτές εφαρμόσουν αποτελεσματικά το κοινοτικό κεκτημένο. Εντούτοις, υφίσταται μια σημαντική διαφορά κόστους, λόγω των χαμηλών αμοιβών των οδηγών στις υποψήφιες χώρες, η οποία ενδεχομένως θα έχει βραχυπρόθεσμα αρνητικές συνέπειες σε ορισμένες αγορές

. Κόστος ανά χιλιόμετρο των διεθνών οδικών μεταφορών εμπορευμάτων (1998)

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Πηγή: Cost and Benefit of Enlargement study for Phare MCTP, Halcrow/NEI, 1999.

Η αποτελεσματική εφαρμογή του κοινοτικού κεκτημένου στον τομέα των οδικών μεταφορών αναμένεται επίσης να αποφέρει ιδιαιτέρως θετικά αποτελέσματα όσον αφορά το περιβάλλον και την οδική ασφάλεια (χρήση στόλων φορτηγών οχημάτων φιλικότερων προς το περιβάλλον).

Γ. Μια νέα διάσταση για την ασφάλεια στη θάλασσα

Η επέκταση των παράκτιων εκτάσεων της διευρυμένης Κοινότητας θα της επιτρέψει να οργανώσει καλύτερα τον έλεγχο της ναυσιπλοΐας και να ελαχιστοποιήσει τους κινδύνους ατυχημάτων, ιδίως εκείνους που δημιουργούνται από πλοία που μεταφέρουν επικίνδυνα ή ρυπογόνα εμπορεύματα. Πρέπει να υπενθυμίσουμε ότι το 90% του εμπορίου πετρελαίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης διενεργείται δια θαλάσσης και 70% περίπου των εισαγωγών διέρχονται κατά μήκος των ακτών της Βρετάνης και της Μάγχης.

Με στόχο τη μείωση των εν λόγω κινδύνων, η Επιτροπή πρότεινε μια δέσμη σημαντικών μέτρων που στοχεύουν κατά κύριο λόγο:

- στην ενίσχυση των ελέγχων που διενεργούνται από το κράτος του λιμένα(

- στην ενίσχυση της νομοθεσίας σχετικά με τους οργανισμούς ελέγχου και εποπτείας των πλοίων, προκειμένου να εξασφαλιστεί ότι θα επιτραπεί μόνο στους κατάλληλους οργανισμούς, οι οποίοι πληρούν αυστηρά κριτήρια ποιότητας, να εργαστούν για λογαριασμό των κρατών μελών(

- στη σταδιακή απόσυρση των παλαιών δεξαμενόπλοιων μονού κύτους(

- στη δημιουργία ενός συστήματος αποζημίωσης των θυμάτων της θαλάσσιας ρύπανσης(

- στη δημιουργία ενός ευρωπαϊκού οργανισμού για την ασφάλεια στη θάλασσα(

Πρέπει ωστόσο να τονιστεί ότι, ακόμη και μετά τη θέσπιση αυτών των μέτρων - η οποία είναι επείγουσα - η Κοινότητα διαθέτει περιορισμένα μέσα δράσης έναντι των κινδύνων που δημιουργούνται είτε από τα πλοία ορισμένων προς ένταξη χωρών τα οποία δεν πληρούν τα πρότυπα ασφαλείας, είτε από την ανεπάρκεια των ελέγχων ασφάλειας σε ορισμένους λιμένες. Η διεύρυνση αναμένεται να επιτρέψει τη διενέργεια εκτεταμένων ελέγχων στα πλοία, όπως η Επιτροπή είχε προτείνει για όλους τους λιμένες μετά το ατύχημα του Erika. Κατ´ αυτό τον τρόπο θα εκλείψουν οι «λιμένες ευκαιρίας» όπου, ως γνωστόν, οι έλεγχοι είναι ανεπαρκείς.

Η διεύρυνση πρέπει επίσης να αποτελέσει την ευκαιρία για την ενσωμάτωση στα πρότυπα που πρέπει να πληρούν τα πλοία που καταπλέουν στους ευρωπαϊκούς λιμένες, όχι μόνο των τεχνικών προδιαγραφών για τη δομή και τη συντήρηση των πλοίων, αλλά επίσης και κανόνων κοινωνικού χαρακτήρα, αρχής γενομένης από εκείνους της Διεθνούς Οργάνωσης Εργασίας σχετικά με τα πληρώματα.

Η μαύρη λίστα των πλοίων που δεν πληρούν τα πρότυπα ασφαλείας, η οποία θα επιτρέψει μελλοντικά στην Ευρωπαϊκή Ένωσης να απαγορεύσει τον κατάπλου των επικίνδυνων πλοίων στους λιμένες της, θα πρέπει λογικά να συμπεριλάβει τα πλοία των οποίων τα πληρώματα είναι ανεπαρκώς εκπαιδευμένα και υποαμειβόμενα. Για το σκοπό αυτό, η Ευρωπαϊκή Ένωση πρέπει να προσδιορίσει ταχέως τους ελάχιστους κοινωνικούς όρους που προτίθεται να επιβάλλει σε ό,τι αφορά στα πληρώματα των πλοίων. Η Επιτροπή [103] προτείνει την έναρξη διαλόγου μεταξύ όλων των φορέων του ναυτιλιακού τομέα προκειμένου να εξεταστούν τα ζητήματα της κατάρτισης και των συνθηκών διαβίωσης και εργασίας επί των πλοίων. Στη βάση αυτή, θα είναι ευκολότερο, εντός της διευρυμένης Ευρώπης που θα έχει διπλασιάσει τη χωρητικότητα του στόλου της, να γίνει προσπάθεια καταπολέμησης του φαινομένου των πλοίων με «σημαία ευκαιρίας» αλλά και του φαινομένου των «λιμένων ευκαιρίας».

[103] COM(2001)188 τελικό.

Όποια κι αν είναι για το σκοπό αυτό η αποφασιστικότητα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ένα από τα βασικά προβλήματα έγκειται στην απουσία εξουσίας ελέγχου από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΔΝΟ), ο οποίος καταρτίζει τους κανόνες χωρίς να είναι σε θέση να ελέγχει την ορθή εφαρμογή τους από τα κράτη σημαίας. Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός πρέπει να αποκτήσει μέσα ελέγχου, έτσι ώστε τα κράτη της σημαίας να αναλαμβάνουν τις ευθύνες τους. Όπως συνέβη και στο πλαίσιο της Διεθνούς Οργάνωσης Πολιτικής Αεροπορίας, η Ευρωπαϊκή Ένωση, εν όψει της διεύρυνσης, θα πρέπει να υποστηρίξει την πρωτοβουλία της Ιαπωνίας για την παραχώρηση στον ΔΝΟ της δυνατότητας διενέργειας ελέγχων στα κράτη σημαίας. Εμπειρογνώμονες διεθνώς αναγνωρισμένοι στον τομέα των θαλάσσιων ελέγχων, θα μπορούσαν κατ' αυτό τον τρόπο να εκτελούν αποστολές ελέγχου που θα επιτρέπουν τον εντοπισμό των παραλείψεων των κρατών σε σχέση με τα πλοία που φέρουν τη σημαία τους. Η πρακτική αυτή θα αποτελούσε το πρώτο στάδιο του ελέγχου τήρησης των διεθνών δεσμεύσεων που ανέλαβαν όλα τα κράτη τα οποία υπέγραψαν τις συμβάσεις του ΔΝΟ. Εάν οι συστάσεις των ελέγχων αυτών δεν αποκτήσουν δεσμευτικό χαρακτήρα σε διεθνές επίπεδο, θα μπορούσαν εντούτοις να ενσωματωθούν στη μαύρη λίστα των πλοίων ο κατάπλους των οποίων απαγορεύεται στους λιμένες της Κοινότητας.

Οι βέλτιστες πρακτικές που αναπτύσσονται σε εθνικό επίπεδο σε σχέση με κοινωνικά ή φορολογικά ζητήματα, όπως το καθεστώς φορολόγησης της χωρητικότητας, θα πρέπει επίσης να αποτελέσουν πηγή έμπνευσης για τη λήψη μέτρων που θα διευκολύνουν την επιστροφή του μεγαλύτερου αριθμού πλοίων σε κοινοτική σημαία. Στο πλαίσιο του συστήματος αυτού, ο πλοιοκτήτης καταβάλλει φόρο βάσει της χωρητικότητας του πλοίου το οποίο εκμεταλλεύεται, ανεξαρτήτως των πραγματικών εσόδων της εταιρείας του. Η Επιτροπή θα υποβάλλει πρόταση προς την κατεύθυνση αυτή εντός του 2002.

Ο αυστηρότερος έλεγχος των πλοίων με «σημαία ευκαιρίας», ιδίως όσον αφορά την τήρηση των ελάχιστων κοινωνικών κανόνων, είναι επιβεβλημένος, όχι μόνο για την καταπολέμηση των ατυχημάτων σε πλοία που μεταφέρουν ρυπογόνες ύλες, αλλά επίσης και για την καταπολέμηση της νέας μορφής οργάνωσης της παράνομης μετανάστευσης. Η εμπειρία δείχνει ότι η παράνομη μετανάστευση αναπτύσσεται μέσω πλοίων που προσαράζουν στις κοινοτικές ακτές. Προκειμένου να καταπολεμηθεί το φαινόμενο αυτό θα πρέπει να συνδυαστούν οι έλεγχοι που διενεργούνται σε ορισμένα πλοία που φέρουν «σημαία ευκαιρίας» με μέτρα στο πλαίσιο της κοινοτικής πολιτικής στον τομέα της δικαστικής συνεργασίας.

Η παράνομη μετανάστευση

Το πρόβλημα της παράνομης μετανάστευσης επηρεάζει και τον τομέα των μεταφορών. Κανονισμοί και διοικητικές πρακτικές (αστική ευθύνη των μεταφορέων, συνοριακοί έλεγχοι) που αποσκοπούν στην ανάσχεση της εισόδου των λαθρομεταναστών έχουν ήδη θεσπιστεί, αλλά πρέπει να ενισχυθούν περαιτέρω διότι η έκταση του προβλήματος δεν αναμένεται να περιοριστεί στο μέλλον.

Η νομοθεσία περί της αστικής ευθύνης των μεταφορέων, η οποία αποτελεί σημαντικό εργαλείο για την καταπολέμηση της παράνομης μετανάστευσης, δεν έχει ακόμη πλήρως εναρμονιστεί σε κοινοτικό επίπεδο. Οι αυστηρές διατάξεις σχετικά με την ευθύνη των μεταφορέων που έχουν θεσπιστεί σε ορισμένα κράτη μέλη υφίστανται ποικίλες κριτικές. Τα ζητήματα που εγείρονται αφορούν ιδίως το ερώτημα εάν η ανάθεση καθηκόντων ελέγχου στους μεταφορείς αποτελεί πρόσφορο πολιτικό μέσο, τόσο από την άποψη του βαθμού της επιμέλειας που μπορεί να αναμένεται να επιδείξουν οι μεταφορείς κατά την εκτέλεση των καθηκόντων αυτών, καθώς και από την άποψη της συμβατότητας των αποτελεσμάτων της σχετικής νομοθεσίας με τις διατάξεις του διεθνούς δικαίου.

Η πραγματοποίηση μιας συζήτησης στρογγυλής τραπέζης με τη συμμετοχή των ενδιαφερομένων μερών, ιδίως των κρατών μελών, εκπροσώπων της βιομηχανίας μεταφορών και των ανθρωπιστικών οργανώσεων θα επιτρέψει ενδεχομένως την προετοιμασία μιας πρωτοβουλίας της Επιτροπής, η οποία θα πρέπει να αναληφθεί στη βάση μιας εύλογης εξισορρόπησης των πολιτικών στόχων.

Η διενέργεια αυστηρών ελέγχων στα εξωτερικά σύνορα αποτελεί ένα άλλο βασικό μέσο για την καταπολέμηση της παράνομης μετανάστευσης. Προκειμένου να αντισταθμιστεί η κατάργηση των ελέγχων στα εσωτερικά σύνορα, απαιτείται η ύπαρξη ενός κοινού συγκρίσιμου επιπέδου ελέγχου στα εξωτερικά σύνορα, η δε τήρηση των υφιστάμενων υποχρεώσεων, σύμφωνα με το κεκτημένο του Schengen, έχει πρωταρχική σημασία. Οι συνοριακοί έλεγχοι είναι δυνατόν πράγματι να προκαλούν καθυστερήσεις, οι οποίες μπορεί να αμβλυνθούν με τη χρήση εξελιγμένου εξοπλισμού ελέγχου, νέων τεχνολογιών και την συνεργασία και ανταλλαγή προσωπικού.

Τέλος, η Κοινότητα θα πρέπει σταδιακά να αποκτήσει σύστημα διαχείρισης της θαλάσσιας κυκλοφορίας κατά μήκος των ακτών της. Μέχρι σήμερα, οι κινήσεις των πλοίων ρυθμίζονται από διμερείς συμφωνίες που συνάφθηκαν στο πλαίσιο του ΔΝΟ, για παράδειγμα σε σχέση με την κίνηση στη Μάγχη ή την ζώνη διαχωρισμού της κυκλοφορίας της νήσου Ouessant. Οι τοπικοί αυτοί έλεγχοι αφορούν την κυκλοφορία (τήρηση αποστάσεων, ταχύτητα, οδοί). Οι έλεγχοι αυτοί, εφόσον εγκριθούν οι προτάσεις που υποβλήθηκαν ήδη από την Επιτροπή (στο πλαίσιο της δέσμης μέτρων «Erika II»), θα πρέπει να αφορούν την επικινδυνότητα των φορτίων και να επιτρέπουν κυρίως, σε περίπτωση καταιγίδας, την αλλαγή πορείας των πλοίων, ακόμη και εκείνων που πλέουν εκτός των χωρικών υδάτων. Εντούτοις, όποια και αν είναι η φύση των ελέγχων, οι συλλεγόμενες πληροφορίες σε γενικές γραμμές δεν αξιολογούνται ούτε διαβιβάζονται σε άλλα κέντρα, αρχές ή οργανισμούς που εμπλέκονται στο δρομολόγιο το οποίο ακολουθεί ένα πλοίο.

Ο μελλοντικός ευρωπαϊκός φορέας για την ασφάλεια στη θάλασσα θα διευκολύνει τις συστηματικές ανταλλαγές πληροφοριών, δεδομένου ότι η εμφάνιση συστημάτων αναγνώρισης (αναμεταδότες), η υποχρέωση εφοδιασμού των πλοίων με μαύρα κουτιά και, προσεχώς, το πρόγραμμα Galileo, θα επιτρέψουν τον έλεγχο της θέσης των πλοίων με ακρίβεια μερικών μέτρων. Η διευρυμένη Ένωση θα εφοδιαστεί επομένως έως το 2010 με ένα σύστημα διαχείρισης της θαλάσσιας κυκλοφορίας - όπως και στην περίπτωση της εναέριας κυκλοφορίας - που θα εξασφαλίσει την προστασία της από επικίνδυνες ή ύποπτες κινήσεις πλοίων, ιδίως πλοίων που αποκλίνουν της πορείας τους για να καταπλεύσουν σε ασφαλείς λιμένες. Στη βάση ενός παρόμοιου εναρμονισμένου συστήματος διαχείρισης της θαλάσσιας κυκλοφορίας από τον Βόσπορο έως την Βαλτική, διαμέσου του κόλπου της Γασκώνης και της Μάγχης, η Ευρωπαϊκή Ένωση θα επιτύχει τον συντονισμό των μέσων παρέμβασης και ελέγχου, ο οποίος, χωρίς να απαιτείται η δημιουργία ενός σώματος ακτοφυλακής, θα επιτρέψει, όπως και στις Ηνωμένες Πολιτείες, την ανάληψη αποτελεσματικής δράσης έναντι όλων των κινδύνων που προέρχονται από τη θάλασσα (ιδίως την καταπολέμηση της διακίνησης ναρκωτικών, της παράνομης μετανάστευσης ή τη μεταφορά επικίνδυνων εμπορευμάτων).

Η επιτυχία της διεύρυνσης, θα απαιτήσει:

- Την πρόβλεψη, στο πλαίσιο των μελλοντικών χρηματοδοτικών προοπτικών της Κοινότητας μετά το 2006, επαρκούς δημόσιας χρηματοδότησης των υποδομών στα καινούργια κράτη μέλη και τη σύνδεση μέσω ποιοτικών υποδομών των μελλοντικών κρατών μελών με το διευρωπαϊκό δίκτυο της Ένωσης, με σκοπό τη διατήρηση στις υποψήφιες προς ένταξη χώρες του μεριδίου μεταφορών του σιδηροδρόμου στο 35% μέχρι το 2010, κινητοποιώντας για το σκοπό αυτό τις ιδιωτικές πηγές χρηματοδότησης.

- Την ανάπτυξη των διοικητικών ικανοτήτων των υποψηφίων προς ένταξη χωρών, κυρίως με την κατάρτιση ελεγκτών και διοικητικού προσωπικού που θα παρακολουθεί την εφαρμογή της νομοθεσίας στον τομέα των μεταφορών.

- Την διευκόλυνση της επιστροφής του μεγαλύτερου αριθμού πλοίων σε κοινοτική σημαία ακολουθώντας τις βέλτιστες πρακτικές που αναπτύσσονται σε εθνικό επίπεδο σε σχέση με κοινωνικά ή φορολογικά ζητήματα, όπως το καθεστώς φορολόγησης της χωρητικότητας.

- Την ενίσχυση των ελέγχων της ασφάλειας στη θάλασσα με τη δημιουργία ενός ευρωπαϊκού συστήματος διαχείρισης της θαλάσσιας κυκλοφορίας.

II. Η ΔΙΕΥΡΥΜΕΝΗ ΕΥΡΩΠΗ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΕΠΙΒΕΒΑΙΩΣΕΙ ΤΟ ΡΟΛΟ ΤΗΣ ΣΤΗΝ ΠΑΓΚΟΣΜΙΑ ΣΚΗΝΗ

Είναι παράδοξο το γεγονός ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση, παρόλο που συνιστά την πρώτη εμπορική δύναμη στον κόσμο πραγματοποιώντας μεγάλο μέρος του εμπορίου της εκτός Ένωσης, συμμετέχει σε τόσο περιορισμένο βαθμό στη θέσπιση διεθνών κανόνων, οι οποίοι, ως επί το πλείστον, ρυθμίζουν τις μεταφορές. Αυτό οφείλεται στον αποκλεισμό της Ευρωπαϊκής Ένωσης ως τέτοιας από τους περισσότερους διακυβερνητικούς οργανισμούς στους οποίους συμμετέχει μόνο με την ιδιότητα του παρατηρητή. Η κατάσταση αυτή πρέπει να διορθωθεί ταχέως με την προσχώρηση της Κοινότητας στους διακυβερνητικούς οργανισμούς που διέπουν τις μεταφορές, προκειμένου τα τριάντα μέλη της διευρυμένης Ένωσης όχι μόνο να εκφράζουν την ενιαία θέση τους, αλλά κυρίως να είναι σε θέση να προσανατολίζουν τη δραστηριότητα των οργανισμών αυτών προς την κατεύθυνση του κοινού συμφέροντος και της αειφόρου ανάπτυξης.

Η ανάγκη να αποκτήσει η Ευρώπη μία ενιαία φωνή, έτσι ώστε να υπερασπίζεται τα βιομηχανικά και περιβαλλοντικά της συμφέροντα, είναι ιδιαιτέρως επείγουσα στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών.

Τέλος, αυτή η ενισχυμένη παρουσία της Ένωσης στην παγκοσμιοποίηση των μεταφορών γίνεται ιδιαίτερα αισθητή στο πλαίσιο του στόχου που έχει θέσει για την επιτυχία του προγράμματος Galileo. Ελλείψει αυτονομίας στον τομέα της ραδιοπλοήγησης μέσω δορυφόρου, η Ευρώπη κινδυνεύει να χάσει τον έλεγχο σημαντικού μέρους των ρυθμίσεων που αφορούν τους τρόπους μεταφορών.

Α. Μια ενιαία φωνή για την Ευρωπαϊκή Ένωση εντός των διεθνών οργανισμών

Το κοινοτικό κεκτημένο αναπτύχθηκε σε σημαντικό βαθμό κατά τη διάρκεια της τελευταίας δεκαετίας, ιδίως στον τομέα των αεροπορικών και θαλάσσιων μεταφορών. Το κεκτημένο αυτό δεν αποτελεί απλά, όπως στο παρελθόν, επανάληψη των διεθνών συμβάσεων. Η Κοινότητα θέσπισε ειδικές ρυθμίσεις που δεν συνάδουν πάντοτε με τις συστάσεις ή συμφωνίες που υιοθετούνται στο πλαίσιο των διεθνών οργανισμών.

Στον τομέα της ασφάλειας στη θάλασσα, η Κοινότητα συμφώνησε να απαγορεύσει στα πετρελαιοφόρα μονού κύτους τον κατάπλου στους λιμένες της μέχρι το 2015. Σε αυτή την σθεναρή βούληση της Ευρωπαϊκής Ένωσης οφείλεται η τροποποίηση του χρονοδιαγράμματος του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού για την κατάργηση των σκαφών αυτών. Οι προσπάθειες της Επιτροπής να προχωρήσει σε μια σταδιακή μείωση του θορύβου των αεροπλάνων, συνέβαλαν επίσης στην επίσπευση των πολυμερών συζητήσεων για την αναθεώρηση των προτύπων σχετικά με το θόρυβο των αεροπλάνων στο πλαίσιο της Διεθνούς Οργάνωσης Πολιτικής Αεροπορίας.

Το γεγονός αυτό καταδεικνύει ότι η συντονισμένη δράση της Ένωσης επηρεάζει σημαντικά τις αποφάσεις που λαμβάνονται από τους διεθνείς οργανισμούς.

Εντούτοις, διαπιστώνουμε επίσης ότι τα κράτη μέλη δεν τηρούν πάντοτε συνεπή στάση στο εσωτερικό των οργανισμών αυτών σε σχέση με όσα συμφωνούνται σε κοινοτικό επίπεδο.

Η διεύρυνση καθιστά εντονότερη την ανάγκη να δώσει η Ευρωπαϊκή Ένωση ένα θετικό δείγμα συνοχής μεταξύ των προτύπων που εγκρίνονται από τα 15 κράτη μέλη και εκείνων που εφαρμόζονται σε 150 κράτη στο πλαίσιο των διεθνών οργανισμών. Η Ευρωπαϊκή Ένωση πρέπει επίσης να ισχυροποιήσει την ικανότητά της να επιβεβαιώνει το ρόλο της σε διεθνές επίπεδο έτσι ώστε να εκφράζεται με μια ενιαία φωνή υπερασπιζόμενη τα κοινωνικά, βιομηχανικά και περιβαλλοντικά της συμφέροντα. Στο πλαίσιο των διαπραγματεύσεων που διεξάγονται στην Παγκόσμια Οργάνωση Εμπορίου η Ευρωπαϊκή Ένωση θα συνεχίσει να διαδραματίζει καταλυτικό ρόλο για το άνοιγμα της αγοράς των μεταφορών διατηρώντας παράλληλα την ποιότητα στις μεταφορικές υπηρεσίες και στην ασφάλεια των χρηστών και φέρνοντας εις πέρας αποστολές γενικού οικονομικού συμφέροντος.

Η Κοινότητα πρέπει να αποκτήσει τα μέσα άσκησης πραγματικής επιρροής στους διεθνείς οργανισμούς που είναι αρμόδιοι για τον τομέα των μεταφορών, ιδίως στο πλαίσιο της Διεθνούς Οργάνωσης Πολιτικής Αεροπορίας και του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού. Η Επιτροπή θα προτείνει στο Συμβούλιο από τα τέλη του 2001 να ξεκινήσει διαπραγματεύσεις με τους οργανισμούς αυτούς, προκειμένου να καταστεί η Ευρωπαϊκή Ένωση πλήρες μέλος τους. Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή έχει ήδη υποβάλει πρόταση να προσχωρήσει η Κοινότητα στον Eurocontrol.

Η προοπτική της διεύρυνσης θέτει ένα ειδικό πρόβλημα όσον αφορά το καθεστώς της Κοινότητας στο πλαίσιο των διακυβερνητικών οργανισμών που είναι αρμόδιοι για την ναυσιπλοΐα στους ποταμούς Ρήνο και Δούναβη. Για ιστορικούς λόγους, οι τεχνικές ρυθμίσεις και οι κανόνες εκτέλεσης των δρομολογίων των πλοίων στο Ρήνο και τους παραπόταμους του, που αφορούν το 70% της ευρωπαϊκής χωρητικότητας, καταρτίζονται από την κεντρική επιτροπή για την ναυσιπλοΐα στο Ρήνο. Σε γενικές γραμμές, η Κοινότητα επιχείρησε να ενσωματώσει τους κανονισμούς αυτούς στην κοινοτική νομοθεσία που εφαρμόζεται σε όλο το δίκτυο των εσωτερικών πλωτών οδών. Εντούτοις, η συνύπαρξη αυτών των δύο νομικών πλαισίων δημιουργεί προβλήματα όσον αφορά στη χορήγηση πιστοποιητικών, τους κανόνες προστασίας των πληρωμάτων και τις εκπομπές αερίων.

Είναι αναμενόμενο ότι οι διαφορές αυτές θα ενταθούν μετά την διεύρυνση. Εάν δεν αναληφθεί δράση για την αλλαγή της κατάστασης αυτής, όταν οι έξι υποψήφιες προς ένταξη χώρες που θα είναι συνδεδεμένες με το διεθνές εσωτερικό πλωτό δίκτυο της Κοινότητας υιοθετήσουν το κοινοτικό κεκτημένο, θα ισχύει ένα καθεστώς ναυσιπλοΐας στον Ρήνο και ένα κοινοτικό καθεστώς στις άλλες εσωτερικές πλωτές οδούς όπως ο άνω Δούναβης, ο Ροδανός και ο Έλβας, ενώ όλες αυτές οι πλωτές οδοί θα συνδέονται μεταξύ τους εντός του κοινοτικού εδάφους. Τα νέα κράτη μέλη θα κληθούν να υιοθετήσουν την κοινοτική νομοθεσία και να χορηγούν κοινοτικά πιστοποιητικά τα οποία δεν θα ισχύουν στον Ρήνο. Η κατάσταση αυτή αντιβαίνει στις αρχές της ενιαίας αγοράς.

Για το λόγο αυτό, η Επιτροπή θα προτείνει να καταστεί η Κοινότητα πλήρες μέλος της επιτροπής για την ναυσιπλοΐα στο Ρήνο και της επιτροπής του Δουνάβεως

B. Η επιτακτικότητα μιας εξωτερικής διάστασης για τις αεροπορικές μεταφορές

Οι αεροπορικές μεταφορές, περισσότερο απ' ότι άλλοι τρόποι μεταφορών, εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από το διεθνές πλαίσιο. Για να βρουν τη θέση τους μεταξύ των μεγάλων παγκόσμιων μεταφορέων, οι μεγάλες ευρωπαϊκές εταιρείες πρέπει να δραστηριοποιούνται σε ολόκληρο τον κόσμο. Δεδομένου ότι οι πτήσεις μεγάλων αποστάσεων, και ιδίως οι υπερατλαντικές, είναι από τις αποδοτικότερες, οι ευρωπαϊκές εταιρείες πρέπει να τις εκμεταλλεύονται με τον καλύτερο δυνατό τρόπο, καθώς οι πτήσεις εσωτερικού θα εκτεθούν στον αυξανόμενο ανταγωνισμό των τρένων μεγάλης ταχύτητας (TGV). Εντούτοις, οι διμερείς συμφωνίες, συμπεριλαμβανομένων των αποκαλούμενων συμφωνιών «open skies» μεταξύ ορισμένων κρατών μελών και των Ηνωμένων Πολιτειών [104], περιορίζουν την άσκηση των δικαιωμάτων εναέριας κυκλοφορίας μόνο στις εθνικές εταιρείες. Αυτό σημαίνει ότι σε ένα δρομολόγιο Άμστερνταμ - Νέα Υόρκη, μόνο μια ολλανδική εταιρεία μπορεί να πραγματοποιήσει μια πτήση με αναχώρηση από το Άμστερνταμ, ενώ όλες οι αμερικανικές εταιρείες μπορούν να πραγματοποιήσουν πτήσεις με προορισμό σε όλες τις ευρωπαϊκές πόλεις. Σε περίπτωση συγχώνευσης δύο αεροπορικών εταιρειών που ανήκουν σε διαφορετικά κράτη, οι εταιρείες αυτές κινδυνεύουν να χάσουν τα δικαιώματα κυκλοφορίας που διέθεταν μέχρι τότε. Πράγματι, στις διαπραγματεύσεις των συμφωνιών μεταξύ των Ηνωμένων Πολιτειών και των κρατών μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, η αμερικανική κυβέρνηση αναγνωρίζει μόνο τις εταιρείες κάθε κράτους μέλους και όχι τις ευρωπαϊκές εταιρείες. Ένας από τους λόγους είναι η έλλειψη κατάλληλου νομικού καθεστώτος που θα επέτρεπε την εξάλειψη μιας τέτοιας ρήτρας εθνικότητας. Το νομικό καθεστώς της εταιρείας ευρωπαϊκού δικαίου θα πρέπει να αποτελέσει την κινητήριο δύναμη για την κατάργηση των ρητρών αυτών που περιορίζουν την πρόσβαση στην αγορά μόνο στους «αμιγώς» εθνικούς αερομεταφορείς. Με άλλα λόγια, ο στόχος είναι να «κοινοτικοποιηθεί» η εθνικότητα των ευρωπαϊκών αεροπορικών εταιρειών στις σχέσεις τους με τρίτες χώρες.

[104] Η Σουηδία, η Φινλανδία, η Δανία, οι Κάτω Χώρες, το Βέλγιο, το Λουξεμβούργο, η Γερμανία, η Αυστρία, η Ιταλία και η Πορτογαλία υπέγραψαν συμφωνίες «open skies» με τις Ηνωμένες Πολιτείες. Οι συμφωνίες «open skies» παρέχουν ελεύθερη πρόσβαση σε όλους τους μεταφορείς που ορίζονται από κάθε μέρος της συμφωνίας και οι οποίοι πληρούν τις προϋποθέσεις εθνικότητας (κεφάλαιο που κατέχεται πλειοψηφικά από υπηκόους της ενδιαφερόμενης χώρας). Η συμφωνία μεταξύ του Ηνωμένου Βασιλείου και των Ηνωμένων Πολιτειών διαφέρει, για να αναφέρουμε ένα συγκεκριμένο παράδειγμα, δεδομένου ότι παρέχεται ελεύθερη πρόσβαση για όλους τους προορισμούς στο Ηνωμένο Βασίλειο, εκτός από τους αερολιμένες του Heathrow και σε μικρότερο βαθμό του Gatwick. Ειδικότερα, όσον αφορά τον αερολιμένα του Heathrow, μόνο δύο βρετανικές εταιρείες και δύο αμερικανικές έχουν το δικαίωμα, στο πλαίσιο της συμφωνίας, να εκτελούν δρομολόγια μεταξύ του αερολιμένα αυτού και των Ηνωμένων Πολιτειών.

Γενικά, αυτή η κατάσταση, στο πλαίσιο της οποίας κάθε κράτος μέλος χωριστά, και όχι η Ευρωπαϊκή Ένωση, διαπραγματεύεται με τα τρίτα κράτη, αποτελεί σοβαρό μειονέκτημα. Για να αναφέρουμε μόνο ένα παράδειγμα, οι ευρωπαϊκές εταιρείες έλαβαν μόνο 160 χρονικά διαστήματα χρήσης στον αερολιμένα του Τόκιο Narita, ενώ οι αμερικανικές εταιρείες διαθέτουν 640.

Παρά την απελευθέρωση των αεροπορικών μεταφορών στο εσωτερικό της Κοινότητας, οι εταιρείες αναπτύσσουν τις δραστηριότητές τους μόνο από την εθνική τους βάση και δεν διαθέτουν τη δυνατότητα συγχώνευσης όπως σε άλλους τομείς. Κατ' αυτό τον τρόπο οι υπερατλαντικές συνδέσεις κατανέμονται μεταξύ περισσοτέρων από 20 ευρωπαϊκών εταιρειών, έναντι 7 αμερικανικών εταιρειών οι οποίες θα μπορούσαν να μειωθούν μελλοντικά σε 4 ή 5, λόγω των συγχωνεύσεων που πραγματοποιούνται στις Ηνωμένες Πολιτείες. Οι ευρωπαϊκές εταιρείες περιορίζονται σε μια μόνο αγορά για τις διηπειρωτικές γραμμές και συχνά σε έναν μόνο κεντρικό αερολιμένα. Κατ' αυτό τον τρόπο, μια γαλλική εταιρεία μπορεί να πραγματοποιήσει πτήσεις από το Βερολίνο προς τη Μάλαγα, αλλά δεν μπορεί να εκτελέσει δρομολόγιο από το Βερολίνο προς τη Νέα Υόρκη. Αντίθετα, οι ανταγωνίστριές τους εταιρείες, κυρίως οι αμερικανικές, διαθέτουν πολυάριθμους κεντρικούς αερολιμένες απ' όπου μπορούν να εκτελέσουν διηπειρωτικές πτήσεις με τελικό προορισμό όχι μόνο εντός της Κοινότητας, αλλά και σε άλλους προορισμούς, βάσει των συμμαχιών που συνάπτονται μεταξύ εταιρειών.

Το διεθνές πλαίσιο εξηγεί σε μεγάλο βαθμό την υφιστάμενη κατάσταση στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών: καθεμία από τις 3 πρώτες αμερικανικές αεροπορικές εταιρείες μεταφέρει κάθε χρόνο κατά μέσο όρο 90 εκατομμύρια επιβάτες έναντι 30 έως 40 εκατομμυρίων για τις μεγαλύτερες ευρωπαϊκές εταιρείες. Οι μικρότερες από αυτές δεν διαθέτουν επαρκή εγχώρια αγορά για να εξασφαλίσουν την ανταγωνιστικότητά τους.

Επείγει λοιπόν η ανάπτυξη μια εξωτερικής διάστασης των αεροπορικών μεταφορών, αναλόγως της σημασίας του κεκτημένου στο εσωτερικό επίπεδο. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο η Επιτροπή αμφισβήτησε ενώπιον του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου τη συμβατότητα των συμφωνιών «open skies». Χωρίς να περιμένουν την εκδίκαση αυτής της υπόθεσης, τα κράτη μέλη πρέπει επειγόντως να αποδεχθούν το ρόλο της Κοινότητας ως διαπραγματευτή των αεροπορικών συμφωνιών, κυρίως με τις Ηνωμένες Πολιτείες, όπως συνέβη και στην περίπτωση των διαπραγματεύσεων με τη Νορβηγία, την Ελβετία, την Ισλανδία και τις υποψήφιες προς ένταξη χώρες.

Από κοινού με τους κυριότερους εταίρους, η Κοινότητα πρέπει να θεμελιώσει τις συμφωνίες αυτές σε αρχές που εξασφαλίζουν κυρίως την ελευθερία πρόσβασης στα δικαιώματα κυκλοφορίας, τον ισότιμο ανταγωνισμό, την ασφάλεια και την προστασία του περιβάλλοντος και την κατάργηση των κανόνων ιδιοκτησίας. Στις αρχές αυτές βασίζεται η έννοια της υπερατλαντικής ζώνης αεροπορικών μεταφορών, με την οποία η Επιτροπή προτίθεται να αντικαταστήσει τις υφιστάμενες υπερατλαντικές συμφωνίες. Η υπερατλαντική ζώνη θα δημιουργήσει τον μεγαλύτερο απελευθερωμένο εναέριο χώρο στον κόσμο: κάθε αεροπορική εταιρεία, ευρωπαϊκή ή αμερικανική, θα μπορεί να δραστηριοποιείται ελεύθερα χωρίς περιορισμούς σε ό,τι αφορά στα δικαιώματα κυκλοφορίας, τηρώντας τους συμφωνημένους κανόνες σχετικά με τον ανταγωνισμό, την ασφάλεια και το περιβάλλον. Η διαχείριση των κανόνων αυτών θα ανατεθεί σε κοινά όργανα. Επίσης, θα πρέπει να εξεταστούν οι δυνατότητες έναρξης διαπραγματεύσεων στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών, με άλλους σημαντικούς εταίρους, ιδίως την Ιαπωνία και τη Ρωσία.

Γ. Η ανάγκη υλοποίησης ενός προγράμματος παγκόσμιας εμβέλειας: Galileo

Η δορυφορική ραδιοπλοήγηση είναι μια τεχνολογία που επιτρέπει στον χρήστη ενός δέκτη να λαμβάνει σήματα που εκπέμπονται από διάφορους δορυφόρους, προκειμένου να καθορίζει με μεγάλη ακρίβεια ανά πάσα στιγμή, εκτός από την πολύ ακριβή ώρα, την θέση του σε μήκος, πλάτος και ύψος..

Η τεχνολογία αυτή γνωρίζει ολοένα και μεγαλύτερη επιτυχία και χρησιμοποιείται καθημερινά σε καινούργιες εφαρμογές. Η χρήση και η αγορά τους περιλαμβάνει πλήθος δραστηριοτήτων, τόσο δημόσιων όσο και ιδιωτικών. Καλύπτουν ήδη πολλούς τομείς δραστηριοτήτων, όπως οι μεταφορές (εντοπισμός και μέτρηση της ταχύτητας των οχημάτων, ασφάλειες κ.λπ.), οι τηλεπικοινωνίες (σήματα για την ολοκλήρωση των δικτύων, τραπεζικές διασυνδέσεις, σύνδεση ηλεκτρικών δικτύων), καθώς επίσης και την ιατρική (παρακολούθηση ασθενών εξ αποστάσεως,...), τη δικαιοσύνη (παρακολούθηση υπόπτων, κ.λπ.), τα τελωνεία (επιτόπιες έρευνες, κ.λπ.) ή την γεωργία (συστήματα γεωγραφικής πληροφόρησης).

Η τεχνολογία αυτή αποκτά προφανώς στρατηγικό χαρακτήρα και είναι δυνατόν να δημιουργήσει σημαντικά οικονομικά οφέλη.

Ωστόσο, η εν λόγω τεχνολογία ελέγχεται μέχρι στιγμής μόνο από τις Ηνωμένες Πολιτείες με το σύστημα GPS και από τη Ρωσία με το σύστημα GLONASS. Τα συστήματα αυτά χρηματοδοτούνται για στρατιωτικούς σκοπούς, γεγονός που σημαίνει ότι τα σήματα τους μπορεί ανά πάσα στιγμή να διακοπούν ή να υποστούν αλλοιώσεις ανάλογα με τα συμφέροντα των δύο αυτών χωρών. Εξάλλου αυτό συνέβη κατά τη διάρκεια του πολέμου στο Κοσσυφοπέδιο, όταν οι ΗΠΑ διέκοψαν την εκπομπή των σημάτων του GPS. Η αξιοπιστία τους δεν είναι πλήρης: για παράδειγμα, οι χρήστες δεν ενημερώνονται άμεσα για τα λάθη που παρουσιάζονται και η μετάδοση είναι μερικές φορές προβληματική, κυρίως στις πόλεις και τις περιοχές που βρίσκονται στα υψηλά πλάτη της Βόρειας Ευρώπης.

Είναι ανεπίτρεπτο η Ευρώπη να βρίσκεται σε κατάσταση πλήρους εξάρτησης από τρίτες χώρες σε έναν τομέα στρατηγικής σημασίας.

Για το λόγο αυτό, η Επιτροπή παρουσίασε ένα αυτόνομο πρόγραμμα δορυφορικής ραδιοπλοήγησης με την ονομασία Galileo, το οποίο προβλέπει την ανάπτυξη ενός σχηματισμού 30 δορυφόρων που θα καλύπτει όλη την υδρόγειο και θα συμπληρώνεται με επίγειους τοπικούς αναμεταδότες που θα επιτρέπουν την παροχή καθολικών υπηρεσιών σε όλες τις περιοχές της γης, συμπεριλαμβανομένων και των στεγασμένων χώρων (σήραγγες, υπόγειοι χώροι στάθμευσης κ.λπ.).

Η επιτυχία του προγράμματος Galileo εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την τήρηση ενιαίας στάσης της Κοινότητας στις διεθνείς διαπραγματεύσεις. Ένα πρώτο σημαντικό βήμα προς την κατεύθυνση αυτή ήταν η εξασφάλιση των απαραίτητων συχνοτήτων για την υλοποίηση του σχεδίου κατά τη διάρκεια της παγκόσμιας διάσκεψης για τις ραδιοεπικοινωνίες, η οποία πραγματοποιήθηκε τον Μάιο του 2000 στην Κωνσταντινούπολη. Ωστόσο, η Κοινότητα πρέπει επίσης να διεξάγει διεθνείς διαπραγματεύσεις προκειμένου να αναπτύξει την συμπληρωματικότητα του Galileo με το αμερικανικό και ρωσικό σύστημα και να εξασφαλίσει τη συνέργιά τους. Η δυνατότητα ταυτόχρονης λήψης ενός σήματος GPS και ενός σήματος Galileo θα ενισχύσει την απόδοση αμφότερων των συστημάτων. Οι διαπραγματεύσεις με τις αμερικανικές και ρωσικές αρχές σχετικά με τη διαλειτουργικότητα των συστημάτων και τις απαραίτητες συχνότητες για την ανάπτυξη του σχεδίου, βρίσκονται σε εξέλιξη. Προς το παρόν, δεν κατέληξαν σε συμφωνία με τις Ηνωμένες Πολιτείες, ενώ η Ρωσία, κατά τη διάρκεια της διάσκεψης κορυφής του Παρισιού στις 30 Οκτωβρίου 2000 με την Ευρωπαϊκή Ένωση, εξέφρασε την επιθυμία της να εξασφαλιστεί η συμπληρωματικότητα μεταξύ του συστήματος Glonass και του Galileo.

Με το εν λόγω σχέδιο, η Ευρωπαϊκή Ένωση θα έχει στη διάθεσή της και υπό τον έλεγχό της μέχρι το 2008 ένα σύστημα παγκόσμιας κάλυψης τα οποίο θα ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις ακρίβειας, αξιοπιστίας και ασφάλειας. Θα διαθέτει επομένως ένα βασικό εργαλείο για την πολιτική ανάπτυξης των μεταφορών. Παραθέτουμε ορισμένα παραδείγματα: το σύστημα Galileo θα παρέχει τη δυνατότητα άμεσης αναγνώρισης των εμπορευμάτων που μεταφέρονται στο σιδηροδρομικό δίκτυο, επιτρέποντας την έγκαιρη λήψη των κατάλληλων μέτρων. Το Galileo θα επιτρέπει επίσης τον προσδιορισμό με πολύ μεγάλη ακρίβεια του στίγματος πλοίων που μεταφέρουν επικίνδυνα εμπορεύματα, παρέχοντας έτσι τη δυνατότητα στις λιμενικές αρχές να κατοχυρώνουν την ασφάλεια της κυκλοφορίας, ιδίως σε ζώνες υψηλής πυκνότητας κυκλοφορίας, όπως η ζώνη διαχωρισμού της κυκλοφορίας της νήσου Ouessant. Οι υπηρεσίες εκτάκτου ανάγκης, διάσωσης και πολιτικής άμυνας αποτελούν άλλες εφαρμογές για τις οποίες το Galileo θα προσφέρει αξιόπιστες και εγγυημένες λύσεις πληρώντας τα αυστηρότερα πρότυπα. Το Galileo θα δώσει πρόσβαση σε μια δυνητική αγορά 9 δισεκατομμυρίων ευρώ ανά έτος για μια επένδυση που ισοδυναμεί με 250 χλμ. περίπου σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας.

Το Galileo θα μπορούσε έτσι να δημιουργήσει μια επανάσταση στο χώρο των μεταφορών, όπως συνέβη και με την απελευθέρωση των αεροπορικών μεταφορών, η οποία επέτρεψε τη δημιουργία εταιρειών με μειωμένο κόστος που προσέφεραν νέες προοπτικές για τον τουρισμό, ή την κινητή τηλεφωνία που μετέβαλε ριζικά την καθημερινή ζωή των πολιτών.

Οι τέσσερις φάσεις του προγράμματος GALILEO είναι οι εξής:

- μια φάση μελέτης που ολοκληρώνεται το 2001,

- μια φάση ανάπτυξης και δοκιμών για την εκτόξευση των πρώτων δορυφόρων κατά τη διάρκεια της περιόδου 2001 - 2005,

- μια φάση ανάπτυξης ενός σχηματισμού 30 δορυφόρων κατά την περίοδο 2006 - 2007,

- μια φάση εκμετάλλευσης που ξεκινά το 2008.

Μετά την απόφαση του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου της Στοκχόλμης για την έναρξη της υλοποίησης του προγράμματος χωρίς καθυστερήσεις, το μέλλον του εξαρτάται από την κινητοποίηση του ιδιωτικού τομέα για την χρηματοδότηση κυρίως της φάσης εφαρμογής. Για το σκοπό αυτό, η Επιτροπή πρότεινε τη δημιουργία μιας κοινής επιχείρησης κατά την έννοια του άρθρου 171 της Συνθήκης, προκειμένου να ολοκληρωθεί επιτυχώς η παρούσα φάση ανάπτυξης και να προετοιμαστεί η κοινή διαχείριση των δημόσιων και ιδιωτικών χρηματοδοτικών πόρων.

Η κοινή επιχείρηση θα αναθέσει στην Ευρωπαϊκή Διαστημική Οργάνωση (ESA) την υλοποίηση του διαστημικού και του σχετικού επίγειου τμήματος του συστήματος για την φάση ανάπτυξης. Στη φάση της εφαρμογής, η κοινή επιχείρηση θα μπορούσε να αντικατασταθεί από μια εταιρεία ευρωπαϊκού δικαίου.

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ : Η ΩΡΑ ΤΩΝ ΕΠΙΛΟΓΩΝ

Πολυάριθμα πολιτικά μέτρα και μέσα είναι απαραίτητα προκειμένου να δρομολογηθεί η διαδικασία που οδηγεί σε ένα αειφορικό σύστημα μεταφορών, το οποίο ελπίζεται να επιτευχθεί εντός της επόμενης τριακονταετίας. Τα μέτρα που προτείνει η ανά χείρας Λευκή Βίβλος δεν συνιστούν παρά το πρώτο στάδιο στη χάραξη μιας μακροπρόθεσμης πολιτικής.

Η προσαρμογή της κοινής πολιτικής μεταφορών στις απαιτήσεις της βιώσιμης ανάπτυξης είναι εφικτή μόνο υπό την προϋπόθεση ότι ορισμένα προβλήματα θα επιλυθούν σύντομα:

- Επαρκής χρηματοδότηση των απαραίτητων υποδομών για την εξάλειψη των σημείων συμφόρησης και τη σύνδεση των απομακρυσμένων περιφερειών με τις κεντρικές περιφέρειες της Κοινότητας. Η υλοποίηση του διευρωπαϊκού δικτύου παραμένει μια απαραίτητη προϋπόθεση για την επανεξισορρόπηση μεταξύ των τρόπων μεταφορών. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο αποκτά μεγάλη σημασία το ζήτημα της εσωτερίκευσης του εξωτερικού κόστους, κυρίως του περιβαλλοντικού, στην επιβολή τελών για τις υποδομές, το οποίο κάθε χρήστης θα πρέπει να πληρώσει.

- Πολιτική αποφασιστικότητα για τη θέσπιση των εξήντα μέτρων που προτείνονται στη Λευκή Βίβλο. Η Ευρωπαϊκή Ένωση θα αποφύγει τη συμφόρηση μόνον εάν επιδείξει μεγάλη προσοχή σε σχέση με τους όρους ρύθμισης του ανταγωνισμού, οι οποίοι αποτελούν την τελευταία ευκαιρία για την επιβίωση των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών.

- Μια νέα προσέγγιση των αστικών μεταφορών από τις τοπικές αρχές προκειμένου να συμβιβαστεί ο εκσυγχρονισμός της δημόσιας υπηρεσίας με την ορθολογικοποίηση της χρήσης των ιδιωτικών οχημάτων. Πρόκειται για απαραίτητη προϋπόθεση προκειμένου να τηρηθούν οι διεθνείς δεσμεύσεις για τη μείωση των ρυπογόνων εκπομπών CO2.

- Ικανοποίηση των αναγκών των χρηστών, οι οποίοι, σε αντάλλαγμα του συνεχώς υψηλότερου κόστους των μετακινήσεων, δικαιούνται να απαιτούν ποιοτικές υπηρεσίες, είτε αυτές παρέχονται από δημόσιες είτε από ιδιωτικές επιχειρήσεις, καθώς και τον σεβασμό των δικαιωμάτων τους, Κατ' αυτό τον τρόπο, ο χρήστης θα τοποθετηθεί στο επίκεντρο της οργάνωσης των μεταφορών.

Εντούτοις, η κοινή πολιτική μεταφορών δεν δύναται από μόνη της να δώσει λύσεις σε όλα τα προβλήματα. Πρέπει να ενσωματωθεί σε μια συνολική στρατηγική που θα λαμβάνει υπόψη την ανάγκη βιώσιμης ανάπτυξης, η οποία περιλαμβάνει:

- την οικονομική πολιτική και τις μεταβολές στη διαδικασία παραγωγής που επηρεάζουν τη ζήτηση για μεταφορές(

- τη χωροταξική πολιτική και ιδίως την πολεοδομική πολιτική - πρέπει να αποφευχθεί η αύξηση των περιττών μετακινήσεων που οφείλονται στην ανισορροπία του χωροταξικού σχεδιασμού(

- την κοινωνική και εκπαιδευτική πολιτική με τη διευθέτηση των ρυθμών εργασίας και των σχολικών ωραρίων(

- την πολιτική αστικών μεταφορών σε τοπικό επίπεδο και κυρίως στα μεγάλα αστικά κέντρα(

- την δημοσιονομική και φορολογική πολιτική προκειμένου να συνδεθεί η εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους, κυρίως του περιβαλλοντικού, με την ολοκλήρωση του διευρωπαϊκού δικτύου(

- την πολιτική ανταγωνισμού, η οποία θα πρέπει να διασφαλίσει, ιδιαίτερα στο σιδηροδρομικό τομέα, ότι η απελευθέρωση της αγοράς δεν αναστέλλεται από την ύπαρξη εταιρειών με δεσπόζουσα θέση στην αγορά σε συνάφεια προς το στόχο επίτευξης υψηλής ποιότητας στις δημόσιες υπηρεσίες.

- την πολιτική έρευνας για τις ευρωπαϊκές μεταφορές, προκειμένου να καταστούν συνεκτικότερες οι διαφορετικές προσπάθειες που υλοποιούνται σε κοινοτικό, εθνικό και ατομικό επίπεδο, σύμφωνα με την αντίληψη που επικρατεί στον ευρωπαϊκό χώρο έρευνας.

Ορισμένα μέτρα που αναφέρονται στην παρούσα Λευκή Βίβλο, όπως η θέση του ιδιωτικού αυτοκινήτου ή η ποιότητα της δημόσιας υπηρεσίας, εξαρτώνται από επιλογές που πραγματοποιούνται και από δράσεις που αναλαμβάνονται σε εθνικό επίπεδο, σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας. Η Λευκή Βίβλος, στο τμήμα των προτάσεων (παράρτημα Ι), επικεντρώνεται στα εξήντα μέτρα που πρέπει να ληφθούν σε κοινοτικό επίπεδο. Όπως συμβαίνει και σε άλλους τομείς, όπως η ενέργεια, οι τηλεπικοινωνίες ή οι χρηματοοικονομικές υπηρεσίες, είναι σημαντικό να αναπτυχθεί στον τομέα των μεταφορών σε ευρωπαϊκό επίπεδο μια νέα μορφή ρύθμισης, με στόχο να προωθεί με συντονισμένο τρόπο τις εθνικές κανονιστικές αρχές που δημιουργούνται σταδιακά, και αφορούν για παράδειγμα τους χρόνους χρήσης στην αεροπλοΐα ή τη δημιουργία σιδηροδρομικών γραμμών ή ακόμη την οδική ασφάλεια. Αυτή η κανονιστική ρύθμιση συνιστά ίδιον της νέας διακυβέρνησης [105].

[105] «Δημοκρατική διακυβέρνηση: Λευκή Βίβλος», COM(2001)428.

Τα μέτρα αυτά, όπως ήδη επισημάνθηκε, είναι περισσότερο φιλόδοξα απ' ό,τι φαίνεται. Πρέπει να καταστεί σαφές ότι όσον αφορά τη διαδικασία θέσπισης - η οποία συνήθως γίνεται βάσει της διαδικασίας συναπόφασης Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου/Συμβουλίου - είναι απαραίτητη η ρήξη με την πρακτική της συστηματικής επιδίωξης συναίνεσης την οποία ακολουθούν μέχρι σήμερα οι υπουργοί μεταφορών. Πρέπει να αξιοποιηθούν πλήρως οι δυνατότητες που παρείχε αρχικά η συνθήκη του Μάαστριχτ και οι οποίες επεκτάθηκαν με τις συνθήκες του Άμστερνταμ και της Νίκαιας, όσον αφορά στη λήψη αποφάσεων με ειδική πλειοψηφία.

Προκειμένου να επιταχυνθεί ο ρυθμός λήψης αποφάσεων και να εκτιμηθεί η πρόοδος που σημειώνεται, η Επιτροπή αποφάσισε να παρουσιάσει μια σειρά χρονολογημένων συναντήσεων, με σαφείς στόχους και το 2005 θα διενεργήσει απολογισμό των συνιστώμενων στη Λευκή Βίβλο μέτρων. Ο απολογισμός θα λάβει υπόψη τις οικονομικές, κοινωνικές και περιβαλλοντικές [106] συνέπειες των προτεινόμενων μέτρων. Θα βασίζεται επίσης σε λεπτομερή ανάλυση των επιπτώσεων της διεύρυνσης που υπάρχει κίνδυνος να μεταβάλουν τη δομή του ευρωπαϊκού συστήματος μεταφορών. Επιπλέον, η Επιτροπή θα επιδιώξει, στο μέτρο του δυνατού, την ποσοτικοποίηση των εκπεφρασμένων στόχων και προτίθεται για το λόγο αυτό να προβεί το 2002 σε ανακοίνωση με στόχο τον καθορισμό των στόχων αυτών.

[106] Παρακολούθηση στο πλαίσιο του μηχανισμού «TERM»: Transport and Environnement Reporting Mechanism (μηχανισμός αναφοράς για τις μεταφορές και το περιβάλλον).

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ

I. ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ι : ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΔΡΑΣΗΣ

Τα μέτρα που προτείνονται στη Λευκή Βίβλο μπορούν να συνοψιστούν κατά τον ακόλουθο τρόπο:

1 ΕΠΑΝΕΞΙΣΟΡΡΟΠΗΣΗ ΤΩΝ ΤΡΟΠΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

1.1. Ενίσχυση της ποιότητας του τομέα οδικών μεταφορών

* Εναρμόνιση των ελέγχων και των κυρώσεων μέχρι το τέλος του έτους 2001 με σκοπό:

- την προώθηση της αποτελεσματικότητας και της ομοιομορφίας της ερμηνείας, της εφαρμογής και του ελέγχου της υφιστάμενης νομοθεσίας στον τομέα των οδικών μεταφορών(

- τον προσδιορισμό της ευθύνης του εργοδότη για ορισμένες παραβάσεις που διαπράττει ο οδηγός(

- την εναρμόνιση των συνθηκών ακινητοποίησης του οχήματος(

- την αύξηση του αριθμού των ελέγχων τους οποίους είναι υποχρεωμένα τα κράτη μέλη να διενεργούν (επί του παρόντος διενεργούνται στο 1% των εργάσιμων ημερών) για την εξακρίβωση της συμμόρφωσης με τους χρόνους οδήγησης και ανάπαυσης των οδηγών.

* διαφύλαξη της ελκυστικότητας των επαγγελμάτων του τομέα των οδικών μεταφορών, αναπτύσσοντας τις απαραίτητες δεξιότητες και εξασφαλίζοντας τις κατάλληλες συνθήκες εργασίας.

* εναρμόνιση των ελάχιστων ρητρών των συμβάσεων που διέπουν τις μεταφορικές δραστηριότητες, έτσι ώστε να καθίσταται δυνατή η αναθεώρηση των τιμών σε περίπτωση αύξησης των επιβαρύνσεων (για παράδειγμα των τιμών των καυσίμων).

1.2. Αναζωογόνηση του σιδηροδρόμου

* Εξασφάλιση του σταδιακού ανοίγματος της σιδηροδρομικής αγοράς στην Ευρώπη. Η Επιτροπή θα παρουσιάσει μέχρι τα τέλη του 2001 μια δεύτερη δέσμη μέτρων για τον σιδηροδρομικό τομέα η οποία θα προβλέπει:

- το άνοιγμα των εθνικών αγορών ενδομεταφορών εμπορευμάτων,

- ένα υψηλό επίπεδο ασφάλειας του σιδηροδρομικού δικτύου μέσω κανονιστικών ρυθμίσεων που θεσπίζονται με αδιάβλητο τρόπο και του σαφούς καθορισμού των ευθυνών που αναλογούν σε κάθε φορέα,

- την ενημέρωση των οδηγιών σχετικά με τη διαλειτουργικότητα για όλα τα στοιχεία του σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας και του συμβατικού δικτύου,

- το σταδιακό άνοιγμα των διεθνών επιβατικών μεταφορών,

- την προώθηση μέτρων για την εξασφάλιση της ποιότητας των σιδηροδρομικών μεταφορών και των δικαιωμάτων των χρηστών. Ειδικότερα, μια πρόταση οδηγίας θα καθορίσει τους όρους αποζημίωσης σε περίπτωση καθυστέρησης ή αθέτησης των υποχρεώσεων παροχής υπηρεσίας. Θα προταθούν επίσης άλλα μέτρα σχετικά με την ανάπτυξη δεικτών ποιότητας των υπηρεσιών, τους συμβατικούς όρους, τη διαφάνεια της πληροφόρησης των επιβατών και τους μηχανισμούς εξώδικής επίλυσης των διαφορών.

* Ενίσχυση της σιδηροδρομικής ασφάλειας μέσω της έκδοσης οδηγίας και της δημιουργίας μιας κοινοτικής δομής Διαλειτουργικότητας και Σιδηροδρομικής Ασφάλειας.

* Στήριξη της δημιουργίας νέων υποδομών και κυρίως σιδηροδρομικών ζωνών στις οποίες θα παρέχεται προτεραιότητα στις μεταφορές εμπορευμάτων.

* Έναρξη διαλόγου με τις σιδηροδρομικές βιομηχανίες στο πλαίσιο μιας αυτοπροαίρετης συμφωνίας για τη μείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων.

1.3. Έλεγχος της ανάπτυξης των αεροπορικών μεταφορών

* Λήψη των ακόλουθων μέτρων μέχρι το 2004 στο πλαίσιο του ενιαίου ουρανού:

- δημιουργία ενός ισχυρού ρυθμιστικού φορέα, ο οποίος θα διαθέτει επαρκείς και ίδιους πόρους σε σχέση με τα διάφορα συμφέροντα που διακυβεύονται, και θα είναι ικανός να προσδιορίσει τους στόχους εξασφαλίζοντας την ανάπτυξη και την ασφάλεια της κυκλοφορίας(

- ανάπτυξη ενός μηχανισμού που θα εξασφαλίζει τη διατήρηση των αμυντικών ικανοτήτων της πολεμικής αεροπορίας με εκμετάλλευση των δυνατοτήτων συνεργασίας για τη συνολική αύξηση της αποτελεσματικότητας της οργάνωσης του εναέριου χώρου(

- διεξαγωγή κοινωνικού διαλόγου με τους κοινοτικούς εταίρους, ο οποίος θα μπορούσε να αρχίσει με τους ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας και να επιτρέψει, όπως και σε άλλους τομείς, τη διενέργεια διαβούλευσης για την κοινή πολιτική που θα αφορά ζητήματα των αεροπορικών μεταφορών με σημαντικές κοινωνικές επιπτώσεις. Ο διάλογος αυτός θα μπορούσε να καταλήξει στη σύναψη συμφωνιών μεταξύ των ενδιαφερομένων οργανισμών(

- σύναψη συνεργασίας με το Eurocontrol που θα επιτρέπει την αξιοποίηση των γνώσεων και της τεχνογνωσίας του για την ανάπτυξη και διαχείριση των κοινοτικών κανόνων(

- δημιουργία ενός συστήματος επίβλεψης, επιθεώρησης και επιβολής κυρώσεων, το οποίο θα εξασφαλίζει την αποτελεσματική εφαρμογή των κανόνων.

* Αναθεώρηση, στο πλαίσιο της Διεθνούς Οργάνωσης Πολιτικής Αεροπορίας, της φορολόγησης των αεροπορικών μεταφορών και διεξαγωγή διαπραγματεύσεων για τη θέσπιση ενός φόρου επί της κηροζίνης μέχρι το 2004, και την προσαρμογή των τελών εναέριας κυκλοφορίας κατά την πορεία.

* Εξέταση εντός του 2002 των ζητημάτων που αφορούν το μέλλον των αεροδρομίων προκειμένου:

- να αξιοποιηθούν καλύτερα οι υφιστάμενες δυνατότητες,

- να αναθεωρηθεί το σύστημα των τελών αερολιμένα,

- να ενταχθούν οι αεροπορικές μεταφορές σε μια λογική δημιουργίας συστημάτων με άλλους τρόπους μεταφορών,

- να αναγνωριστεί η ανάγκη δημιουργίας νέων αερολιμενικών υποδομών.

* Παρουσίαση εντός του 2003 του συστήματος κατανομής του διαθέσιμου χρόνου χρήσης, έτσι ώστε να διευρυνθεί η πρόσβαση στην αγορά αφού συνυπολογιστεί η ανάγκη μείωσης των περιβαλλοντικών επιπτώσεων στους κοινοτικούς αερολιμένες.

* Διαπραγμάτευση με τις Ηνωμένες Πολιτείες μιας κοινής υπερατλαντικής αεροπορικής συμφωνίας που θα αντικαταστήσει τις υφιστάμενες συμφωνίες «open skies».

1.4. Προσαρμογή του συστήματος θαλάσσιας και ποτάμιας ναυσιπλοΐας

* Ανάπτυξη των απαραίτητων υποδομών για τη δημιουργία πραγματικών θαλάσσιων οδών ταχείας κυκλοφορίας,

* Απλούστευση του ρυθμιστικού πλαισίου για τις θαλάσσιες και ποτάμιες μεταφορές, ενθαρρύνοντας ιδίως τη δημιουργία μονοαπευθυντικής υπηρεσίας για τις διοικητικές και τελωνειακές διαδικασίες και ενσωματώνοντας όλους τους παράγοντες της υλικοτεχνικής αλυσίδας.

* Πρόταση δημιουργίας ενός ρυθμιστικού πλαισίου για τον έλεγχο της ασφάλειας των επιβατών που επιβιβάζονται σε πλοία τα οποία πραγματοποιούν κρουαζιέρες στην Ευρώπη προκειμένου να εξαλειφθούν οι κίνδυνοι τρομοκρατικών επιθέσεων, όπως και στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών.

* Ενίσχυση των κανόνων για την ασφάλεια στη θάλασσα σε συνεργασία με το Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό και τη Διεθνή Οργάνωση Εργασίας, ιδίως:

- ενσωματώνοντας ελάχιστους κοινωνικούς κανόνες που θα πρέπει να τηρούνται κατά τη διενέργεια ελέγχων στα πλοία(

- και αναπτύσσοντας ένα πραγματικό ευρωπαϊκό σύστημα διαχείρισης της θαλάσσιας κυκλοφορίας.

* Διευκόλυνση της επιστροφής του μεγαλύτερου αριθμού πλοίων σε κοινοτική σημαία ακολουθώντας τις βέλτιστες πρακτικές που αναπτύσσονται όσον αφορά κοινωνικά ή φορολογικά ζητήματα, υποβάλλοντας μετά το 2002 πρόταση μέτρων σχετικά με την φορολόγηση της χωρητικότητας καθώς και την αναθεώρηση των κατευθυντήριων γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις στον τομέα της ναυτιλίας.

* Βελτίωση της κατάστασης των ποτάμιων μεταφορών μέσω:

- της εναρμόνισης των τεχνικών προδιαγραφών για το σύνολο του κοινοτικού δικτύου εσωτερικών πλωτών οδών μέχρι το 2002(

- της πληρέστερης εναρμόνισης των πιστοποιητικών πλοήγησης για το σύνολο του κοινοτικού δικτύου εσωτερικών πλωτών οδών, συμπεριλαμβανομένου του Ρήνου. Η Επιτροπή θα υποβάλλει πρόταση προς την κατεύθυνση αυτή εντός του 2002(

- την εναρμόνιση των συνθηκών όσον αφορά το χρόνο ανάπαυσης των μελών του πληρώματος, τη σύνθεση του πληρώματος και τον χρόνο ναυσιπλοΐας των πλοίων εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Η Επιτροπή θα υποβάλλει πρόταση προς την κατεύθυνση αυτή εντός του 2002.

1.5. Ενιαίες προοπτικές για όλους τους τρόπους μεταφορών

* Δημιουργία μέχρι το 2003 ενός νέου προγράμματος προώθησης εναλλακτικών λύσεων έναντι των οδικών μεταφορών (Marco Polo) το οποίο θα μπορούσε να διαθέτει προϋπολογισμό της τάξης των 30 εκατομμυρίων ευρώ ετησίως προκειμένου να ξεκινήσει η υλοποίηση εμπορικών σχεδίων.

* Υποβολή πρότασης μέχρι το 2003 για τη δημιουργία ενός νέου κοινοτικού πλαισίου για την ανάπτυξη του επαγγέλματος του υπεύθυνου ολοκλήρωσης εμπορευματικών μεταφορών και την τυποποίηση των μονάδων μεταφορών και των τεχνικών φόρτωσης εμπορευμάτων.

2. ΕΞΑΛΕΙΨΗ ΤΩΝ ΣΗΜΕΙΩΝ ΣΥΜΦΟΡΗΣΗΣ

* Αναθεώρηση εντός του 2001 των προσανατολισμών του διευρωπαϊκού δικτύου για την εξάλειψη των σημείων συμφόρησης, μέσω της ενθάρρυνσης της δημιουργίας διαδρόμων προτεραιότητας των εμπορευματικών μεταφορών, ενός ταχέος δικτύου για τους επιβάτες, με σχέδια διαχείρισης της κυκλοφορίας στους μεγάλους οδικούς άξονες και με τροποποίηση του αποκαλούμενου «καταλόγου του Essen» με την προσθήκη σχεδίων, όπως ενδεικτικά αναφέρονται τα ακόλουθα:

- τη σιδηροδρομική διασταύρωση μεγάλης μεταφορικής ικανότητας φορτίου μέσω των Πυρηναίων,

- το σιδηροδρομικό δίκτυο μεγάλης ταχύτητας/συνδυασμένων μεταφορών της Ανατολικής Ευρώπης μεταξύ Παρισιού-Στουτγάρδης-Βιέννης,

- τη σηραγγογέφυρα του Fehmarnbelt μεταξύ Γερμανίας και Δανίας,

- το σχέδιο πλοήγησης μέσω δορυφόρου Galileo,

- τη βελτίωση της πλοϊμότητας του Δούναβη μεταξύ Straubing και Vilshofen,

- τη σιδηροδρομική γραμμή Βερόνας - Νάπολης συμπεριλαμβανομένου του σκέλους Μπολόνια- Μιλάνου,

- τη σιδηροδρομική διαλειτουργικότητα του ιβηρικού δικτύου υψηλής ταχύτητας.

* Αύξηση σε 20% εντός του 2001 του ανώτατου ορίου δημοσιονομικής παρέμβασης του προϋπολογισμού του διευρωπαϊκού δικτύου για τα κυριότερα σημεία συμφόρησης, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που υφίστανται στα σύνορα με τις υποψήφιες προς ένταξη χώρες, και στη συνέχεια θέσπιση προϋποθέσεων για τις χορηγήσεις.

* Παρουσίαση εντός του 2004 εκτεταμένης αναθεώρησης του διευρωπαϊκού δικτύου που θα στοχεύει κυρίως στην ενσωμάτωση των δικτύων των υποψηφίων προς ένταξη χωρών, την εισαγωγή της έννοιας των θαλάσσιων οδών ταχείας κυκλοφορίας, την ανάπτυξη του δυναμικού των αερολιμένων και την καλύτερη σύνδεση των περιφερειών σε ολόκληρη την ήπειρο.

* Θέσπιση ενός κοινοτικού πλαισίου για τη διάθεση των εισοδημάτων που προέρχονται από την τιμολόγηση γραμμών που ανταγωνίζονται τη δημιουργία νέων υποδομών, ιδίως σιδηροδρομικών.

* Εναρμόνιση των ελάχιστων κανόνων ασφάλειας για τις οδικές και σιδηροδρομικές σήραγγες που ανήκουν στο διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών.

3. ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗ ΤΩΝ ΧΡΗΣΤΩΝ ΣΤΟ ΕΠΙΚΕΝΤΡΟ ΤΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

3.1. Η οδική ασφάλεια

* Καθορισμός ως στόχου της Ευρωπαϊκής Ένωσης της μείωσης κατά το ήμισυ μέχρι το 2010 του αριθμού των νεκρών στους ευρωπαϊκούς δρόμους.

* Εναρμόνιση μέχρι το 2005, όσον αφορά τις διεθνείς εμπορικές μεταφορές, των κανόνων που διέπουν τους ελέγχους και την επιβολή κυρώσεων, ιδίως σε σχέση με την υπερβολική ταχύτητα και την κατανάλωση αλκοόλ πριν την οδήγηση στο διευρωπαϊκό οδικό δίκτυο.

* Κατάρτιση καταλόγου των ιδιαιτέρως επικίνδυνων σημείων στους διευρωπαϊκούς άξονες («μαύρα σημεία») και εναρμόνιση της σήμανσής τους.

* Επιβολή στους κατασκευαστές λεωφορείων της υποχρέωσης τοποθέτησης ζωνών ασφαλείας σε όλα τα καθίσματα των οχημάτων. Η Επιτροπή θα υποβάλλει πρόταση οδηγίας προς την κατεύθυνση αυτή εντός του 2003.

* Πρόληψη των επικίνδυνων συμπεριφορών και ανάπτυξη των ανταλλαγών ορθών πρακτικών με σκοπό την ενθάρρυνση της υπεύθυνης οδικής συμπεριφοράς με δράσεις κατάρτισης και εκπαίδευσης, ιδίως των νέων οδηγών.

* Συνέχιση των προσπαθειών για την καταπολέμηση της μάστιγας της οδήγησης υπό την επήρεια αλκοόλ και εξεύρεση λύσεων στο πρόβλημα της χρήσης ναρκωτικών ή φαρμάκων.

* Ανάπτυξη μεθοδολογίας σε ευρωπαϊκό επίπεδο για την ενθάρρυνση της διενέργειας ανεξάρτητων τεχνικών ερευνών, για παράδειγμα με τη δημιουργία μιας ανεξάρτητης επιτροπής εμπειρογνωμόνων που θα επικουρεί την Επιτροπή.

3.2. Η αλήθεια για το κόστος για τον χρήστη

* Υποβολή εντός του 2002 πρότασης οδηγίας πλαισίου που θα ορίζει τις αρχές και τη διάρθρωση των τελών για τη χρήση των υποδομών, μια κοινή μεθοδολογία καθορισμού του ύψους των τελών, ως αντιστάθμισμα για την κατάργηση των υφιστάμενων φόρων, και θα επιτρέπει τη διασταυρούμενη χρηματοδότηση.

* Ενίσχυση της συνοχής του φορολογικού συστήματος, προτείνοντας μέχρι το 2003 την καθιέρωση ενιαίας φορολόγησης για τα καύσιμα των επαγγελματιών στις οδικές μεταφορές, με σκοπό την ολοκλήρωση της εσωτερικής αγοράς.

* Παρουσίαση εντός του 2002 μιας οδηγίας που θα εξασφαλίζει τη διαλειτουργικότητα των μέσων πληρωμής στο διευρωπαϊκό οδικό δίκτυο

3.3. Τα δικαιώματα και οι υποχρεώσεις των χρηστών

* Συμπλήρωση εντός του 2001 των υφιστάμενων δικαιωμάτων των επιβατών στις αεροπορικές μεταφορές με νέες προτάσεις, ιδίως όσον αφορά την άρνηση επιβίβασης σε περίπτωση υπερκράτησης, καθυστέρησης ή ακύρωσης της πτήσης.

* Παρουσίαση εντός του 2001 ενός κανονισμού που θα ορίζει τις απαιτήσεις που θα ισχύουν για τις συμβάσεις αεροπορικών μεταφορών.

* Επέκταση μέχρι το 2004, στο μέτρο του δυνατού, των κοινοτικών μέτρων για την προστασία των επιβατών στους άλλους τρόπους μεταφορών, κυρίως στο σιδηρόδρομο και στη θαλάσσια ναυσιπλοΐα, και, στο μέτρο του δυνατού, στις υπηρεσίες αστικών μεταφορών. Τα μέτρα αυτά αφορούν ιδίως την ποιότητα των υπηρεσιών και την ανάπτυξη δεικτών ποιότητας, τους συμβατικούς όρους, τη διαφάνεια της πληροφόρησης των επιβατών και τους μηχανισμούς εξώδικης επίλυσης των διαφορών.

* Υποβολή πρότασης για την απλούστευση των διαδικασιών κοινοποίησης των κρατικών ενισχύσεων, κυρίως όταν οι ενισχύσεις αποσκοπούν στην εξισορρόπηση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας σε συνδέσεις με απομακρυσμένες περιφέρειες της Κοινότητας και με μικρές νήσους.

* Αποσαφήνιση των γενικών αρχών που πρέπει να διέπουν τις υπηρεσίες κοινής οικονομικής ωφέλειας στον τομέα των μεταφορών προκειμένου να εξασφαλιστεί η παροχή υπηρεσιών ποιότητας στους χρήστες, σύμφωνα με την ανακοίνωση της Επιτροπής για τις υπηρεσίες κοινής ωφέλειας στην Ευρώπη.

4. ΕΛΕΓΧΟΣ ΤΩΝ ΣΥΝΕΠΕΙΩΝ ΤΗΣ ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΠΟΙΗΣΗΣ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

* Σύνδεση μέσω ποιοτικών υποδομών των μελλοντικών κρατών μελών με το διευρωπαϊκό δίκτυο της Ένωσης, με σκοπό τη διατήρηση του μεριδίου μεταφορών του σιδηρόδρομου στις υποψήφιες προς ένταξη χώρες στο 35% μέχρι το 2010, με κινητοποίηση για το σκοπό αυτό των ιδιωτικών πηγών χρηματοδότησης.

* Πρόβλεψη, στο πλαίσιο των μελλοντικών χρηματοδοτικών προοπτικών της Κοινότητας, κατάλληλης δημόσιας χρηματοδότησης των υποδομών στα νέα κράτη μέλη.

* Ανάπτυξη των διοικητικών ικανοτήτων των υποψηφίων προς ένταξη χωρών, κυρίως με την κατάρτιση ελεγκτών και διοικητικού προσωπικού που θα παρακολουθεί την εφαρμογή της νομοθεσίας στον τομέα των μεταφορών.

* Απόκτηση από την Ευρωπαϊκή Κοινότητα θέσης ισότιμου μέλους στους κυριότερους διεθνείς οργανισμούς, ιδίως στην Διεθνή Οργάνωση Πολιτικής Αεροπορίας, στον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό, στην επιτροπή για την ναυσιπλοΐα στο Ρήνο, στην επιτροπή του Δουνάβεως και στο Eurocontrol.

* Εφοδιασμός της Ευρωπαϊκής Ένωσης μέχρι το 2008 με ένα σύστημα δορυφορικής πλοήγησης παγκόσμιας κάλυψης το οποίο θα ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις ακρίβειας, αξιοπιστίας και ασφάλειας μέσω του προγράμματος Galileo.

II. ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ: ΔΕΙΚΤΕΣ ΚΑΙ ΠΟΣΟΤΙΚΑ ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ

Γραφημα 1: Μήκος των αυτοκινητοδρόμων και των σιδηροδρομικών γραμμών (ΕΕ 15)

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Πηγή: Eurostat, 2001

Γράφημα 2: Μέσο εξωτερικό κόστος το 1995 (EUR 17) ανά τρόπο μεταφορών και είδος του κόστους: μεταφορές επιβατών (δεν περιλαμβάνεται το κόστος που οφείλεται στην κυκλοφοριακή συμφόρηση)

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Πηγή: INFRAS, IWW, για λογαριασμό της Διεθνούς Ένωσης Σιδηροδρόμων (UIC), 2000

Γράφημα 3: Μέσο εξωτερικό κόστος 1995 (EUR 17) ανά τρόπο μεταφορών και είδος της δαπάνης: Μεταφορές εμπορευμάτων (δεν περιλαμβάνεται το κόστος που οφείλεται στην κυκλοφοριακή συμφόρηση)

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Πηγή: INFRAS, οπ.π. 2000

Γράφημα 4: Μέσο εξωτερικό κόστος συμφόρησης, 1995, ευρώ ανά 1000 χιλιομετρικούς επιβάτες και χιλιομετρικούς τόνους.

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Πηγή: ECMT, 1998, INFRAS, όπ.παρ.2000

Γράφημα 5: Χιλιομετρικοί επιβάτες και οχηματοχιλιόμετρα στη Γαλλία, την Πορτογαλία, τη Φινλανδία και το Ηνωμένο Βασίλειο, 1980-1998

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Πηγή: Eurostat, 2001

Οι πίνακες 1 (συνοπτικά) και 3 (λεπτομερώς) παρουσιάζουν το αποτέλεσμα των προσεγγίσεων.

Πίνακας 1 : Σύγκριση των επιλογών με βάση την εξέλιξη των αποτελεσμάτων τους μεταξύ 1998 και 2010

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Ο πίνακας 2 αποτελεί ένα προσχέδιο ταξινόμησης των κυριότερων μέτρων που θα μπορούσαν να ληφθούν για το συνδυασμό του τομέα των μεταφορών και της αειφόρου ανάπτυξης. Εκτός της δέσμης μέτρων που προτείνεται από τη Λευκή Βίβλο, πρέπει να αναληφθούν δράσεις που να περιλαμβάνουν πολλούς τομείς της οικονομίας πέραν του τομέα των μεταφορών για να καταστήσουν δυνατή την επιτυχία των προτεινόμενων επιλογών και κυρίως της επιλογής Γ.

Πίνακας 2: Τυπολογία της αποσύνδεσης

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Πηγή: 5ο Ερευνητικό Πρόγραμμα της Επιτροπής SPRITE: "SePaRating the Intensity of Transport from Economic Growth".

Γλωσσάριο:

Χιλιομετρικός επιβάτης: μεταφορά ενός επιβάτη για ένα χιλιόμετρο

Χιλιομετρικός τόνος: μεταφορά ενός τόνου για ένα χιλιόμετρο

Οχηματοχιλιόμετρο: αριθμός χιλιομέτρων που έχει διανύσει ένα όχημα

CO2 : εκτιμήσεις των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα. Η πρόβλεψη που βασίζεται στην επικρατούσα τάση λαμβάνει υπόψη τις τρεις επιλογές κέρδους αποτελεσματικότητας σε ενέργεια των αυτοκινήτων, όπως αναμένονται μετά την εθελοντική συμφωνία των αυτοκινητοβιομηχανιών (ACEA, KAMA, JAMA).

ΑΕγχΠ : Υποθετική αύξηση του ΑΕγχΠ που αντιστοιχεί σε ετήσιο ρυθμό ανάπτυξης ύψους 3%.

Πίνακας 3 : Παρουσίαση των αποτελεσμάτων που προκύπτουν με βάσει τις παραμέτρους

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Πηγή: για τα στοιχεία για το 1998 που αφορούν χιλιομετρικούς επιβάτες και χιλιομετρικούς τόνους βλέπε "EU Transport in Figures. Statistical Pocket Book. European Commission 2000". Τα στοιχεία που αφορούν τις εκπομπές CO2 και τα οχηματοχιλιόμετρα αποτελούν εκτιμήσεις των υπηρεσιών της Επιτροπής.

IIΙ. ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IIΙ : ΕΡΓΑ ΠΟΥ ΥΠΕΒΑΛΑΝ ΤΑ ΚΡΑΤΗ ΜΕΛΗ ΚΑΙ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΗΝ ΣΥΜΠΕΡΙΛΗΨΗ ΤΩΝ ΟΠΟΙΩΝ ΣΤΟΝ ΚΑΤΑΛΟΓΟ ΤΩΝ «ΕΙΔΙΚΩΝ» ΕΡΓΩΝ (ΤΟΝ ΑΠΟΚΑΛΟΥΜΕΝΟ ΚΑΤΑΛΟΓΟ ESSEN) ΕΞΕΤΑΖΕΙ Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ

ΕΡΓΑ ΠΟΥ ΥΠΕΒΑΛΑΝ ΤΑ ΚΡΑΤΗ ΜΕΛΗ ΚΑΙ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΗ ΣΥΜΠΕΡΙΛΗΨΗ ΤΩΝ ΟΠΟΙΩΝ ΣΤΟΝ ΚΑΤΑΛΟΓΟ ΤΩΝ «ΕΙΔΙΚΩΝ» Ε

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

ΡΓΩΝ (ΤΟΝ ΑΠΟΚΑΛΟΎΜΕΝΟ ΚΑΤΑΛΟΓΟ ΤΟΥ ESSEN) ΕΞΕΤΑΖΕΙ Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ

IV. ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IV : ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ ΚΑΙ ΕΥΦΥΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

Η τεχνολογική καινοτομία δημιουργεί νέες δυνατότητες που πρέπει να αξιοποιηθούν με σκοπό την ολοκλήρωση των τρόπων μεταφορών, τη βελτιστοποίηση των επιδόσεών τους και τη βελτίωση της ασφάλειάς τους καθώς και τη συμβατότητα του ευρωπαϊκού συστήματος μεταφορών με τη βιώσιμη ανάπτυξη των μεταφορών. Η Ευρωπαϊκή Ένωση συμμετέχει πολύ ενεργά στην προσπάθεια εισαγωγής τεχνολογικών καινοτομιών στον τομέα των μεταφορών. Τα προγράμματα έρευνας και ανάπτυξης στηρίζουν τις καινοτομίες στο αρχικό τους στάδιο, ενώ τα διευρωπαϊκά δίκτυα συνιστούν προνομιακό πλαίσιο για ευρείας κλίμακας εφαρμογή. Αξιοσημείωτη είναι η συμβολή των τεχνολογιών που απορρέουν από την Κοινωνία της Πληροφορίας.

1) Η εξέλιξη των τεχνολογιών

Κατά τη διάρκεια της περιόδου 1998-2002, αναμένεται να ανέλθει σε 1,7 δισεκατομμύρια ευρώ περίπου η κοινοτική συνεισφορά στις προσπάθειες των κρατών μελών και της βιομηχανίας σε ό,τι αφορά στην έρευνα και τεχνολογική ανάπτυξη (ΕΤΑ) σε διάφορους τομείς των μεταφορών όπως η διατροπικότητα των μεταφορών, η ενέργεια ή οι τεχνολογίες των τρόπων μεταφορών, συμπεριλαμβανομένων των τηλεματικών εφαρμογών. Αντί να αυξηθούν ποσοτικά οι κοινοτικές αυτές προσπάθειες, είναι προτιμότερο να διατηρηθούν σε σταθερά επίπεδα επικεντρώνοντας καλύτερα τις κοινοτικές δράσεις σε στόχους της κοινής πολιτικής μεταφορών. Το νέο πρόγραμμα πλαίσιο έρευνας 2002-2006 θα αποτελέσει την ευκαιρία για την εφαρμογή αυτών των αρχών στον τομέα των μεταφορών. Πράγματι, η νέα πρόταση της Επιτροπής [107] συμπεριλαμβάνει στους στόχους προτεραιότητας την τελειοποίηση νέων τεχνολογιών για την στήριξη της ανάπτυξης ασφαλών και πρόσφορων τρόπων μεταφορών καθώς και της ανάπτυξης του ευρωπαϊκού συστήματος μεταφορών. Στην εν λόγω πρόταση προγράμματος πλαισίου, οι πολλά υποσχόμενοι τομείς θεματικής έρευνας στους οποίους αποδίδεται προτεραιότητα με σκοπό τη στήριξη της κοινής πολιτικής μεταφορών που παρουσιάζεται στη Λευκή Βίβλο, είναι οι εξής:

[107] COM (2001) 279

1. Αεροναυπηγική και διάστημα

Οι προτεραιότητες ΕΤΑ στον τομέα της αεροναυπηγικής αφορούν αφενός τη βελτίωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων των κινητήρων σε σχέση με τις εκπομπές και τις ηχητικές οχλήσεις και της ασφάλειας των αεροσκαφών, και αφετέρου την αύξηση της χωρητικότητας και της επιχειρησιακής ασφάλειας του συστήματος διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας, έτσι ώστε να επισπευσθεί η ολοκλήρωση της πρωτοβουλίας «Ενιαίος Ευρωπαϊκός Ουρανός».

Στον τομέα του διαστήματος η ανάπτυξη του Galileo αποτελεί έναν τομέα ερευνητικών δραστηριοτήτων στον οποίο αποδίδεται προτεραιότητα προκειμένου να αποκτηθεί η εμπειρία και η τεχνογνωσία που χρειάζεται η Ευρώπη ώστε να καταστεί δυνατή η αποτελεσματικότερη εκμετάλλευση αυτής της νέας τεχνολογίας.

Ασφαλέστερα και λιγότερο ρυπογόνα αεροσκάφη

Η έρευνα και η τεχνολογία στον τομέα της ασφάλειας θα στοχεύει στη μείωση κατά πέντε φορές του ποσοστού ατυχημάτων προκειμένου να αντισταθμιστεί η αύξηση της κυκλοφορίας. Η έρευνα θα εστιαστεί στην ανάπτυξη τεχνολογιών που θα επιτρέπουν στο πλήρωμα να έχει ανά πάσα στιγμή γνώση και έλεγχο της κατάστασης.

Όσον αφορά το περιβάλλον, ο στόχος είναι η αντιστάθμιση της αύξησης της εναέριας κυκλοφορίας με μείωση των εκπομπών CO2 κατά 50% και NOx κατά 80%, καθώς και με μείωση του θορύβου των αεροπλάνων κατά 10dB προκειμένου να μειωθεί το επίπεδο του αντιληπτού θορύβου κατά 50%. Η έρευνα θα επικεντρωθεί στην τεχνολογία των αεροσκαφών, στη σύλληψη της χαμηλής αεροδυναμικής οπισθέλκουσας και στις επιχειρησιακές διαδικασίες πτήσεων.

2. Αειφόρος ανάπτυξη και συνολική αλλαγή

Οι ερευνητικές δραστηριότητες που προτείνονται σε αυτόν τον τομέα προτεραιότητας στοχεύουν στην ενίσχυση των επιστημονικών και τεχνικών ικανοτήτων τις οποίες χρειάζεται η Ευρώπη προκειμένου να θέσει σε εφαρμογή τη στρατηγική βιώσιμης ανάπτυξης, ιδίως μέσω των νέων τεχνολογιών για τη βιώσιμη ανάπτυξη.

Οι στρατηγικοί στόχοι αφορούν κυρίως τη μείωση των αερίων θερμοκηπίου και των ρυπογόνων εκπομπών, την ασφάλεια του ενεργειακού εφοδιασμού, την ισορροπία των τρόπων μεταφορών, δηλαδή θέματα έρευνας προτεραιότητας που θα μπορούσαν να συμβάλλουν στην εφαρμογή της πολιτικής μεταφορών που προτείνεται στη Λευκή Βίβλο.

Όσον αφορά τις βραχυπρόθεσμες και μακροπρόθεσμες ερευνητικές δραστηριότητες που αποσκοπούν στη μείωση των αερίων θερμοκηπίου και της ρύπανσης και στην εξασφάλιση του ενεργειακού εφοδιασμού, προτείνεται να επικεντρωθεί η έρευνα στις δράσεις που στοχεύουν στην ανάπτυξη ανανεώσιμων πηγών ενέργειας καθώς και στην προσφορότερη και αποτελεσματικότερη χρήση της ενέργειας, ιδίως στις αστικές ζώνες, καθώς και στην ανάπτυξη νέων λύσεων μεταφορών περισσότερο καθαρών και αποτελεσματικών από ενεργειακή άποψη.

Οι καθαρές αστικές συγκοινωνίες

Η ορθολογικοποίηση της παραδοσιακής χρήσης των ιδιωτικών αυτοκινήτων στα αστικά κέντρα και η προώθηση καθαρών αστικών συγκοινωνιών αποτελούν στόχους προτεραιότητας, όπως και οι προσπάθειες για την χρησιμοποίηση του υδρογόνου ως καυσίμου για τα αυτοκίνητα του μέλλοντος. Μεταξύ των σχεδιαζόμενων δράσεων, μπορούμε να αναφέρουμε την υποστήριξη σε μέτρα διαχείρισης της ζήτησης, την ολοκλήρωση των υπηρεσιών αστικών μεταφορών, την προώθηση στην αγορά οχημάτων φιλικότερων προς το περιβάλλον, ή και οχημάτων που δεν ρυπαίνουν το περιβάλλον. Η ανάπτυξη μιας νέας γενιάς υβριδικών ηλεκτρικών αυτοκινήτων (ηλεκτρικοί κινητήρες σε συνδυασμό με θερμικό κινητήρα), αυτοκινήτων φυσικού αερίου, ή ακόμη, σε περισσότερο μακροπρόθεσμη προοπτική, οχημάτων που κινούνται με στοιχείο υδρογόνου, είναι πολλά υποσχόμενη.

Όσον αφορά τις βραχυπρόθεσμες και μακροπρόθεσμες ερευνητικές δραστηριότητες που έχουν ως στόχο να καταστήσουν βιώσιμους τους τρόπους μεταφορών, προτείνεται η επικέντρωση της έρευνας σε δράσεις που αποσκοπούν στην εξασφάλιση καθαρότερων και ασφαλέστερων οδικών και θαλάσσιων μεταφορών, στην ενσωμάτωση ευφυών συστημάτων μεταφορών για την αποτελεσματική διαχείριση των υποδομών, στη διαλειτουργικότητα των σιδηροδρόμων και στη διατροπικότητα των μεταφορών εμπορευμάτων και προσώπων.

Η σιδηροδρομική διαλειτουργικότητα

Η έρευνα και ανάπτυξη πρέπει να συμβάλλει στη σύλληψη και εφαρμογή ενός πλαισίου που θα εγγυάται την πλήρη σιδηροδρομική διαλειτουργικότητα μεταξύ των υποδομών, των οχημάτων, των θαλάμων επιβατών και των πληρωμάτων. Αντικείμενο των ερευνών αποτελούν οι τεχνολογίες που συμβάλλουν στην ανάπτυξη τρόπων μεταφορών και συστημάτων διαχείρισης της κίνησης που παρέχουν μεγαλύτερη χωρητικότητα (τρένα μεγαλύτερου μήκους, βελτιστοποιημένη κατανομή ζωνών γραφικού δρομολογίου, διαδικασίες συντήρησης), καθώς και στη δημιουργία ανταγωνιστικότερων υπηρεσιών (συστήματα εκμετάλλευσης όπως η παρακολούθηση των εμπορευμάτων, κατάρτιση των πληρωμάτων).

Σε ό,τι αφορά στην μακροπρόθεσμη έρευνα, ο στόχος είναι η ανάπτυξη νέων ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, των τεχνολογιών υδρογόνου και των καθαρών στοιχείων καυσίμων που μπορούν να χρησιμοποιηθούν στις μεταφορές.

3. Πρόβλεψη των επιστημονικών και τεχνολογικών αναγκών της Ευρωπαϊκής Ένωσης

Στο πλαίσιο αυτού του θέματος προτεραιότητας, θα πραγματοποιηθούν ειδικές ερευνητικές δραστηριότητες ή συμπληρωματικές εκείνων που καλύπτονται από τις προαναφερόμενες θεματικές προτεραιότητες, με στόχο τη στήριξη των πολιτικών που παρουσιάζουν ενδιαφέρον για την Ένωση, όπως η κοινή πολιτική μεταφορών που παρουσιάζεται στην παρούσα Λευκή Βίβλο.

Παρακολούθηση και αξιολόγηση του προγράμματος της Λευκής Βίβλου

Πρόκειται κυρίως για τη στήριξη της παρακολούθησης και αξιολόγησης του προγράμματος δράσης και των προσανατολισμών που περιλαμβάνονται στη Λευκή Βίβλο σε ό,τι αφορά στις μεταφορές και στα διευρωπαϊκά δίκτυα, με τη χρήση εναρμονισμένων στοιχείων, εργαλείων πρόβλεψης και δεικτών.

2) eEurope

Το σχέδιο δράσης eEurope 2002, το οποίο εγκρίθηκε από τους αρχηγούς κρατών και κυβερνήσεων στο Ευρωπαϊκό Συμβούλιο της Feira τον Ιούνιο του 2000, επεσήμανε την ανάγκη παροχής νέων υπηρεσιών. Καθορίστηκαν ειδικοί στόχοι μέχρι το 2002 για την επίσπευση της ανάπτυξης και εφαρμογής των ευφυών μεταφορών, για παράδειγμα:

- ποσοστό 50% των σημαντικότερων πόλεων της Ευρώπης πρέπει να καλύπτεται από υπηρεσίες πληροφόρησης για την κυκλοφορία και τα δρομολόγια,

- ποσοστό 50% των μεγαλύτερων αυτοκινητόδρομων της Ευρώπης πρέπει να εφοδιαστεί με συστήματα ανίχνευσης και διαχείρισης έκτακτων συμβάντων και κυκλοφοριακής συμφόρησης,

- όλα τα νέα οχήματα που πωλούνται στην Ευρώπη πρέπει να διαθέτουν αποτελεσματικότερα συστήματα ενεργητικής ασφάλειας,

- όλοι οι πολίτες που μετακινούνται πρέπει να διαθέτουν πρόσβαση σε υπηρεσίες εντοπισμού των κλήσεων έκτακτης ανάγκης στον αριθμό 112, πολύγλωσση υποστήριξη και πλήρεις υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης,

- πρέπει να αναληφθούν νομοθετικές δράσεις για την προώθηση του ενιαίου ευρωπαϊκού ουρανού, των κινητών σιδηροδρομικών επικοινωνιών, των ναυτιλιακών συστημάτων πληροφόρησης και ελέγχου και του GALILEO.

Το σχέδιο δράσης eEurope παρέχει το πλαίσιο για τις δράσεις έρευνας, ανάπτυξης και εφαρμογής των ευφυών συστημάτων μεταφορών. Ο ρόλος του σχεδίου δράσης eEurope, σε συνεργασία με τα κράτη μέλη και τη βιομηχανία, συνίσταται στη διευκόλυνση της δρομολόγησης νέων λύσεων και στην επίσπευση της ανάπτυξης τους. Ο ιδιωτικός τομέας συμβάλλει σημαντικά στην ανάπτυξη των ευφυών υπηρεσιών μεταφορών. Κατά την υλοποίηση των δράσεων της eEurope, τα κράτη μέλη πρέπει να μεριμνήσουν ώστε να εξαλειφθούν οι φραγμοί που τίθενται στην ανάπτυξη των ιδιωτικών υπηρεσιών.

3) Η ανάπτυξη των ευφυών συστημάτων μεταφορών

Οι ενδεχόμενες επιπτώσεις από την εφαρμογή των ευφυών συστημάτων μεταφορών εξετάστηκαν τόσο σε ερευνητικό επίπεδο όσο και κατά τις πρώτες φάσεις της ανάπτυξής τους. Η μείωση έως και 20% του χρόνου μετακίνησης και η βελτίωση της χωρητικότητας του δικτύου κατά 5-10% συχνά αντιμετωπίστηκαν με διαφορετικό τρόπο. Σύμφωνα με εκτιμήσεις, σε ορισμένους τύπους ατυχημάτων (περιπτώσεις προσέγγισης δύο αμαξοστοιχιών), η ασφάλεια έχει πολλές φορές βελτιωθεί έως και 10-15% χάρη σε συντονισμένες στρατηγικές πληροφόρησης και ελέγχου, τα δε ποσοστά επιβίωσης έχουν επίσης αυξηθεί με τη βοήθεια των αυτομάτων συστημάτων ανίχνευσης ατυχημάτων για τη διαχείριση καταστάσεων έκτακτης ανάγκης. Μόνο το 6% των τροχαίων ατυχημάτων δεν μπορούν ενδεχομένως να αποφευχθούν και δεν εντάσσονται σε τεχνολογικές βελτιώσεις. Τέλος, οι προκαταρκτικές εκτιμήσεις για τη μείωση των χαμηλών εκπομπών είναι αποτέλεσμα των ολοκληρωμένων στρατηγικών ελέγχου της ρύπανσης και των περιορισμών της κυκλοφορίας. Η σημαντικότερη επίπτωση των ευφυών μεταφορών αφορά κατά πάσα πιθανότητα τις οδικές μεταφορές, ωστόσο οι ευφυείς μεταφορές συμβάλλουν στην αποτελεσματικότητα και την ασφάλεια και των άλλων τρόπων μεταφορών .

Το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών συνιστά προνομιούχο πεδίο για την ανάπτυξη των ευφυών μεταφορών. Πράγματι, δεν περιορίζεται στις παραδοσιακές μεγάλες υποδομές όπως το οδικό δίκτυο και το δίκτυο των αυτοκινητοδρόμων, οι σιδηροδρομικές γραμμές, οι λιμένες και οι αερολιμένες, αλλά περιλαμβάνει επίσης συστήματα διαχείρισης της κίνησης καθώς και συστήματα και υπηρεσίες πληροφόρησης, εντοπισμού θέσης και ναυσιπλοΐας που επιτρέπουν την εκμετάλλευση των υποδομών αυτών με τον βέλτιστο τρόπο. Το Galileo [108], την προσθήκη του οποίου στον κατάλογο των ειδικών έργων (κατάλογος "Essen") εξετάζει η Επιτροπή, αποτελεί για το σκοπό αυτό ένα παραδειγματικό σχέδιο καθοριστικής σημασίας για την ανάπτυξη ευφυών συστημάτων μεταφορών. Στο πλαίσιο αυτό, δαπανήθηκαν κατά την περίοδο 1998-1999 περίπου 100 εκατ. ευρώ, ήτοι περισσότερο από το 10% του προϋπολογισμού του διευρωπαϊκού δικτύου, για τα συστήματα διαχείρισης της κίνησης [109]. Η χρηματοδοτική στήριξη που προβλέπεται στο πλαίσιο του ενδεικτικού πολυετούς προγράμματος 2001-2006 σχετικά με το διευρωπαϊκό δίκτυο θα σηματοδοτήσει μια χρηματοδοτική προσπάθεια άνευ προηγουμένου, ύψους 800 εκατομμυρίων ευρώ.

[108] Ευρωπαϊκό σχέδιο εντοπισμού στίγματος μέσω δορυφόρου, σχεδιασμένο για τις πολιτικές ανάγκες.

[109] Στα οποία πρέπει να προστεθούν οι επιχορηγήσεις στα σχέδια διαχείρισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας που ανέρχονται σε 45 εκατ. ευρώ.

Οι συγχρηματοδοτήσεις αυτές θα πρέπει να επικεντρωθούν στα σχέδια που ενθαρρύνουν την ευρείας κλίμακας και συντονισμένη εφαρμογή, ενθαρρύνοντας το συγχρονισμό των επενδύσεων, γεγονός που έχει ιδιαίτερη σημασία για αυτόν τον τύπο σχεδίων λόγω της πληθώρας των φορέων εκμετάλλευσης που πρέπει να παρέμβουν. Εάν δεν επιτευχθεί ένας τέτοιος συντονισμός, ενδέχεται να δημιουργηθεί ένα μωσαϊκό τμηματικών υπηρεσιών σε περιφερειακή ή εθνική κλίμακα, υποθηκεύοντας τη συνέχεια των υπηρεσιών πέρα από τα γεωγραφικά σύνορα των χωρών και τα οργανωτικά πλαίσια των φορέων εκμετάλλευσης. Για τους χρήστες, αυτό θα δημιουργούσε τελικά ένα νέο σημαντικό εμπόδιο στην καλή λειτουργία της εσωτερικής αγοράς.

Ο ρόλος του ιδιωτικού τομέα στη δρομολόγηση νέων υπηρεσιών είναι θεμελιώδης: για το λόγο αυτό η Επιτροπή ενθαρρύνει ενεργά την ανάπτυξη του νομικού και εμπορικού πλαισίου για τη συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα και για τις εταιρικές σχέσεις μεταξύ δημόσιων και ιδιωτικών φορέων εκμετάλλευσης, με στόχο τη διευκόλυνση των υπηρεσιών πληροφόρησης προστιθέμενης αξίας σχετικά με την κυκλοφορία και τα δρομολόγια.

Εκτός του προγράμματος Galileo που έχει ήδη περιγραφεί στην παρούσα Λευκή Βίβλο, τα υφιστάμενα ή μελλοντικά σχέδια είναι σε γενικές γραμμές τα εξής:

1. Η ευρείας κλίμακας ανάπτυξη ευφυών οδικών μεταφορών

Έξι ευρω-περιφερειακές πρωτοβουλίες, στο πλαίσιο των οποίων συμμετέχουν στη διαχείριση της κυκλοφορίας στην Ευρώπη οι κυριότεροι φορείς, στηρίζονται χρηματοδοτικά από την Ένωση από το 1996. Οι πρωτοβουλίες αυτές συνοδεύουν ήδη την φάση ανάπτυξης σε δεκατέσσερα κράτη μέλη και εστιάζονται ιδιαίτερα στις ανάγκες των ευρωπαίων χρηστών. Ο εξοπλισμός του διευρωπαϊκού δικτύου σε υποδομές και τηλεματικά συστήματα συλλογής δεδομένων και σε κέντρα ελέγχου της κυκλοφορίας ή/και οδικών πληροφοριών, έχει καθοριστική σημασία για την εξασφάλιση της ποιότητας και αξιοπιστίας των πληροφοριών (όπως ο χρόνος της διαδρομής). Ομοίως, η συνεργασία μεταξύ διαχειριστών είναι απαραίτητη για την παροχή συνεχών και ποιοτικών υπηρεσιών προς τους χρήστες, είτε πρόκειται για τοπικές ή περιφερειακές διαδρομές, είτε για τις μεγάλες εξόδους των διακοπών ή του σαββατοκύριακου, είτε για την κυκλοφορία των βαρέων φορτηγών οχημάτων μεσαίων ή μεγάλων αποστάσεων. Στη βάση αυτή, η εφαρμογή σχεδίων διαχείρισης της κίνησης, υπηρεσιών πληροφόρησης πριν ή κατά τη διάρκεια της διαδρομής, υπηρεσίες διαχείρισης των εμπορευμάτων, υπηρεσίες παροχής βοήθειας και επέμβασης σε έκτακτες περιστάσεις, καθώς και συστημάτων ηλεκτρονικών διοδίων συνιστά προτεραιότητα και η εξέλιξή τους αναμένεται να συμβάλει στην άμβλυνση των φαινομένων κορεσμού του οδικού δικτύου.

Ένα ευρωπαϊκό δίκτυο κέντρων διαχείρισης της οδικής κυκλοφορίας και των οδικών πληροφοριών

Έχει δρομολογηθεί η δημιουργία ενός ευρωπαϊκού δικτύου κέντρων διαχείρισης της οδικής κυκλοφορίας και των οδικών πληροφοριών με ορίζοντα το 2003: αυτό το δίκτυο, το οποίο αναμένεται να καλύψει το σύνολο της ΕΕ, θα παράσχει στους χρήστες υπηρεσίες διαχείρισης της οδικής κυκλοφορίας και των οδικών πληροφοριών ευρωπαϊκού επιπέδου. Το δίκτυο αυτό βρίσκεται στο επίκεντρο του ευρωπαϊκού προγράμματος χρηματοδοτικής στήριξης για την ανάπτυξη (περίπου 200 εκατ. ευρώ από το 2001 μέχρι το 2006), το οποίο θα κινητοποιήσει 1,2 δις ευρώ για επενδύσεις ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος και να επιτρέψει την ανάληψη δράσεων σε τοπικό, περιφερειακό, εθνικό, διασυνοριακό και ευρωπαϊκό επίπεδο.

Τα συστήματα ηλεκτρονικών διοδίων ή κάθε άλλο σύστημα αυτόματης συλλογής τελών είναι ιδιαιτέρως χρήσιμα για την επιβολή ισορροπημένων τιμών. Η τρέχουσα ή προγραμματισμένη ανάπτυξή τους σε αρκετές χώρες, αν και όχι απαραιτήτως ακόμη σε διαλειτουργική τεχνική βάση, τονίζει την ευκαιρία για την ανάληψη ευρωπαϊκής δράσης κανονιστικού τύπου. Η θέσπιση οδηγίας που θα εξασφαλίζει τη διαλειτουργικότητα πρέπει να συνοδεύεται από τη χορήγηση κοινοτικής βοήθειας για την ανάπτυξη των συστημάτων αυτών.

2. Το ευρωπαϊκό σύστημα διαχείρισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας, ERTMS [110]

[110] European Rail Traffic Management System (Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης Κυκλοφορίας.).

Το εν λόγω σύστημα, το οποίο αναπτύχθηκε από τις αρχές της δεκαετίας του 1990 με τη συνεχή στήριξη της Κοινότητας χάρη στα κοινοτικά ερευνητικά προγράμματα πλαίσια, σηματοδοτεί μια χωρίς προηγούμενο τεχνολογική πρόοδο. Το σχέδιο βρίσκεται στο στάδιο ολοκλήρωσης των δοκιμών και των διαδικασιών πιστοποίησης. Επί του παρόντος διενεργούνται πιλοτικά πειράματα στο διευρωπαϊκό δίκτυο.

Η κύρια λειτουργία αυτού του αυτοματοποιημένου συστήματος έγκειται στην παρακολούθηση και στην εξασφάλιση μιας ελάχιστης απόστασης μεταξύ των τρένων. Θα επιτρέπει σε ένα τρένο να κινείται στις ευρωπαϊκές γραμμές και να παρακολουθείται από ένα μόνο σύστημα ελέγχου-χειρισμού, ενώ επί του παρόντος λειτουργούν περισσότερα από 11 διαφορετικά συστήματα στην Ευρώπη.

Ενώ αρκετές χώρες εισέρχονται ήδη στη φάση επιχειρησιακής ανάπτυξης, πρέπει εντός των προσεχών ετών να εφοδιαστούν με το σύστημα αυτό οι κυριότερες γραμμές. Όσον αφορά τις κατ' εξοχήν εφαρμογές διαχείρισης της κυκλοφορίας και παροχής βοήθειας για την εκμετάλλευση, οι οποίες θα είναι απαραίτητες προκειμένου να συνοδεύσουν την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, βρίσκονται ακόμη στη φάση της ανάπτυξης και πιθανόν να λάβουν την οικονομική βοήθεια του προαναφερόμενου ερευνητικού προγράμματος πλαισίου.

Η ανάπτυξη του συστήματος αυτού θα έχει μικρότερο κόστος εφόσον η οδηγία για τη διαλειτουργικότητα του σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας θα καταστήσει απαραίτητη την προσφυγή σε κοινές προδιαγραφές γι' αυτόν τον τύπο συστήματος και την κατασκευή νέων γραμμών [111].

[111] Κάθε αίτηση για τη χρηματοδότηση γραμμών υψηλής ταχύτητας στο πλαίσιο του προϋπολογισμού των διευρωπαϊκών δικτύων υπόκειται στην εγγύηση των εθνικών αρχών για την εγκατάσταση του ERTMS στις γραμμές αυτές.

3. Η εναέρια κυκλοφορία

Από τις προσπάθειες δοκιμαστικής λειτουργίας και προ-λειτουργίας που πραγματοποιήθηκαν ιδιαίτερα στη Βόρεια Αμερική και στους τομείς της Μεσογείου κατέστη σαφές ότι υπάρχει δυνατότητα βελτίωσης της ασφάλειας μέσα από την παροχή ακριβέστερων πληροφοριών για το στίγμα των αεροπλάνων, καθώς και μέσα από τις καλύτερες επικοινωνίες. Η χρήση συνδέσμων μετάδοσης δεδομένων επιτρέπει επίσης στις αεροπορικές εταιρείες και σε άλλους φορείς να λαμβάνουν δεδομένα για τη λειτουργία των αεροπλάνων εν πτήση. Τα συστήματα αυτά θα διευκολύνουν την υιοθέτηση λύσεων «ελεύθερης πτήσης» επιτρέποντας ορισμένες λειτουργίες διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας να πραγματοποιούνται από το πιλοτήριο. Οι αερολιμενικές επιχειρήσεις απαιτούν ορθότερη ενσωμάτωση και διαχείριση των πληροφοριών που επιτρέπουν στους διαφορετικούς ελεγκτές που εμπλέκονται στις διάφορες φάσεις της πτήσης να ανταλλάσσουν δεδομένα και να προβλέπουν τις λειτουργίες και τις κινήσεις των αεροπλάνων. Τα συστήματα αυτά διαχείρισης και σχεδιασμού, καθώς και τα εξελιγμένα συστήματα προσανατολισμού και ελέγχου των κινήσεων επιφανείας στα αεροδρόμια θα βελτιώσουν την χωρητικότητα των αεροδρομίων, κυρίως σε περιπτώσεις κακοκαιρίας, μειώνοντας την ένταση των ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας.

Η ορθή χρήση των νέων τεχνολογιών αποκτά καθοριστική σημασία για την επέκταση του διαθέσιμου εναέριου χώρου (ανακατανομή των εναέριου χώρου για στρατιωτικές και πολιτικές χρήσεις) και τη δημιουργία μιας πραγματικά ευρωπαϊκής διαχείρισης (προγραμματισμός αεροπορικών τομέων και διαδρόμων). Στο παρελθόν, οι αποφάσεις για την πραγματοποίηση επενδύσεων σε ευφυή συστήματα λαμβάνονταν συχνά με κριτήριο τα εθνικά βιομηχανικά συμφέροντα με αποτέλεσμα τον περιορισμό της τεχνικής ή επιχειρησιακής συμβατότητας μεταξύ των διαφόρων κέντρων και τον περιορισμό της διαλειτουργικότητας. Η ανεπαρκής διαλειτουργικότητα έχει ως συνέπεια τη δραστική μείωση της αποτελεσματικότητας και τη δημιουργία πρόσθετου κόστους, που προέρχεται από την ανομοιογένεια των προγραμμάτων κατάρτισης των ελεγκτών, τις μεγάλες δυσκολίες επιχειρησιακού συντονισμού, πλέον του αυξημένου κόστους επενδύσεων και συντήρησης.

Η διαλειτουργικότητα στο επίκεντρο του ενιαίου ευρωπαϊκού εναέριου χώρου

Το κριτήριο της διαλειτουργικότητα θα καταστεί βασικό για την επιλογή και αξιολόγηση των σχεδίων στα οποία θα χορηγηθεί βοήθεια στο πλαίσιο του διευρωπαϊκού δικτύου. Οι επιδείξεις που εντάσσονται στο ερευνητικό πρόγραμμα θα πρέπει να διενεργούνται σε ευρεία κλίμακα.

4. Η ασφάλεια της θαλάσσιας κυκλοφορίας

Οι κίνδυνοι ατυχήματος που συνδέονται με τη συγκέντρωση της κυκλοφορίας κατά μήκος των κυριοτέρων ευρωπαϊκών θαλάσσιων οδών είναι ιδιαίτερα υψηλοί σε ορισμένες ζώνες σύγκλισης, όπως τα στενά του Γιβραλτάρ ή η ζώνη διαχωρισμού της κυκλοφορίας της νήσου Ouessant.

Η παρακολούθηση και η διαχείριση της κυκλοφορίας από τις παράκτιες ή λιμενικές αρχές διενεργούνται ακόμη συχνά σε τοπικό επίπεδο και οι συλλεγόμενες πληροφορίες σε γενικές γραμμές δεν αξιολογούνται ούτε διαβιβάζονται σε άλλα κέντρα, αρχές ή οργανισμούς που εμπλέκονται στο δρομολόγιο το οποίο ακολουθεί ένα πλοίο. Εντούτοις, οι τεχνολογίες εξελίσσονται στον τομέα της ναυτιλίας: συστήματα εντοπισμού και αυτόματης παρακολούθησης των πλοίων, ανάπτυξη τυποποιημένων τηλεματικών ανταλλαγών, προώθηση στην αγορά μαύρων κουτιών, κ.λπ. Οι εξελίξεις αυτές επιτρέπουν πληθώρα εφαρμογών όχι μόνο στον τομέα της ασφάλειας και της καταπολέμησης της ρύπανσης, αλλά επίσης και στην προσπάθεια γενικής βελτίωσης των συνθηκών θαλάσσιας και λιμενικής κυκλοφορίας.

Ένα διευρωπαϊκό δίκτυο διαχείρισης και πληροφόρησης για τη θαλάσσια κυκλοφορία

Η Επιτροπή ενέκρινε μια νομοθετική πρόταση που προβλέπει τη δημιουργία ενός κοινοτικού συστήματος παρακολούθησης και διαχείρισης των πληροφοριών που σχετίζονται με την κυκλοφορία, το οποίο θα επιτρέπει τον εντοπισμό των πλοίων που εισέρχονται στον ευρωπαϊκό θαλάσσιο χώρο, την παρακολούθηση της πορείας τους και την προώθηση μιας συστηματικής ανταλλαγής των συλλεγόμενων πληροφοριών για τα πλοία και τα φορτία τους μεταξύ των διαφόρων παραγόντων των θαλάσσιων μεταφορών (κέντρα ελέγχου της κυκλοφορίας των διαφόρων κρατών μελών, οργανισμοί υπεύθυνοι για τις επιχειρήσεις διάσωσης στη θάλασσα ή για την καταπολέμηση της ρύπανσης, λιμενικές αρχές, κ.λπ.).

Στη βάση αυτή, η δημιουργία ενός διευρωπαϊκού δικτύου διαχείρισης και πληροφόρησης για την θαλάσσια κυκλοφορία, πρέπει να ενισχύσει τη διαχείριση και την επίβλεψη της κυκλοφορίας, μειώνοντας παράλληλα τα διοικητικά βάρη των πλοιάρχων των πλοίων, καθώς και να βελτιώσει την προετοιμασία και την αποτελεσματικότητα της αντίδρασης των λιμενικών αρχών που αντιμετωπίζουν ατυχήματα και κινδύνους ρύπανσης.