(1)

Κατόπιν καταγγελίας που ελήφθη από ενδιαφερόμενο μέρος τον Οκτώβριο του 2011, η Επιτροπή ξεκίνησε διάλογο με τις αρχές της Μάλτας αναφορικά με το καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας της Μάλτας και περαιτέρω φορολογικά μέτρα. Κατόπιν γραπτών και προφορικών συζητήσεων με τις αρχές της Μάλτας μεταξύ Νοεμβρίου 2011 και Ιουνίου 2012, η Επιτροπή ενημέρωσε τη Μάλτα με επιστολή της 26ης Ιουλίου 2012 ότι αποφάσισε να κινήσει τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης («ΣΛΕΕ») σχετικά με πιθανά παράνομα μέτρα ενίσχυσης που εφαρμόζει η Μάλτα υπέρ ναυτιλιακών εταιρειών και των μετόχων τους («απόφαση κίνησης») (2).

(2)

Στην απόφαση κίνησης, η Επιτροπή κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τα σχόλιά τους αναφορικά με τα μέτρα που καθορίζονται στις αιτιολογικές σκέψεις 3 έως 30 της απόφασης κίνησης.

(3)

Η Επιτροπή έλαβε σχόλια από έξι ενδιαφερόμενα μέρη: Ένωση Πλοιοκτητών της Ευρωπαϊκής Κοινότητας· Ένωση Ναυτικού Δικαίου Μάλτας· Ένωση Πλοιοκτητών Νορβηγίας· Εμπορικό, Επιχειρηματικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο της Μάλτας· Συμβούλιο Διεθνούς Ναυτιλίας της Μάλτας· Δίκτυο Κλάδου Υπερθαλαμηγών - Μάλτα. Η Επιτροπή έλαβε επίσης σχόλια από έναν εργαζόμενο στον ναυτιλιακό κλάδο της Γερμανίας που επιθυμεί να παραμείνει ανώνυμος.

(4)

Τα σχόλια προωθήθηκαν στη Μάλτα, στην οποία δόθηκε η ευκαιρία να τοποθετηθεί· τα σχόλιά της ελήφθησαν σε επιστολή της 15ης Δεκεμβρίου 2012.

(5)

Η Μάλτα υπέβαλε περαιτέρω παρατηρήσεις με επιστολές της 15ης Οκτωβρίου 2012, της 21ης Δεκεμβρίου 2012, της 27ης Φεβρουαρίου 2013, της 31ης Οκτωβρίου 2013, της 25ης Μαρτίου 2014 και της 24ης Δεκεμβρίου 2015.

(6)

Με επιστολή της 9ης Δεκεμβρίου 2016, η Μάλτα παραιτήθηκε του δικαιώματός της βάσει του άρθρου 342 ΣΛΕΕ σε συνδυασμό με το άρθρο 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1 περί του γλωσσικού καθεστώτος της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητας (3) για έκδοση της παρούσας απόφασης στη μαλτέζικη γλώσσα και συμφώνησε η απόφαση να εκδοθεί στη αγγλική γλώσσα.

(7)

Η παρούσα απόφαση σχετίζεται με τα ακόλουθα μέτρα:

(8)

Δυνάμει του νόμου περί εμπορικής ναυτιλίας (5), όπως ειδικότερα συμπληρώθηκε και τροποποιήθηκε από τους κανονισμούς περί φορολόγησης της εμπορικής ναυτιλίας (6) («οι κανονισμοί φορολόγησης»), εισόδημα αδειοδοτημένου ναυτιλιακού οργανισμού που προκύπτει από ναυτιλιακές δραστηριότητες μπορεί να απαλλάσσεται από φορολόγηση εισοδήματος στο πλαίσιο του νόμου περί φορολογίας εισοδήματος (7), εφόσον όλα τα σχετικά τέλη νηολόγησης και οι φόροι χωρητικότητας (8) έχουν δεόντως καταβληθεί. Η επιλογή καταβολής φόρου χωρητικότητας σχετίζεται με το εισόδημα που προκύπτει από την εκμετάλλευση πλοίου φορολογίας χωρητικότητας (9).

(9)

Ως ναυτιλιακός οργανισμός ορίζεται, στον νόμο περί εμπορικής ναυτιλίας (10), ένας οργανισμός που έχει ως βασικό αντικείμενο μια ή περισσότερες από τις ακόλουθες δραστηριότητες, εφόσον έχει σχετική αδειοδότηση:

(10)

Το καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας καλύπτει το εισόδημα που προκύπτει από ναυτιλιακές δραστηριότητες (11). Οι κανονισμοί φορολόγησης απαιτούν τη διασφάλιση του διαχωρισμού των λογαριασμών αναφορικά με τη ναυτιλία και με τις ναυτιλιακές δραστηριότητες (12). Ως «ναυτιλιακές δραστηριότητες» νοούνται «η διεθνής θαλάσσια μεταφορά εμπορευμάτων ή επιβατών ή η παροχή άλλων υπηρεσιών προς ή από πλοίο που ενδέχεται να ενεργεί επικουρικά ως προς αυτό ή σχετιζόμενο με αυτό μεταξύ άλλων η κυριότητα, ναύλωση ή άλλη εκμετάλλευση πλοίου που δραστηριοποιείται σε όλες ή οποιαδήποτε από τις παραπάνω δραστηριότητας ή όπως άλλως μπορεί να ορίζεται.» (13)

(11)

Το άρθρο 85(1) του νόμου περί εμπορικής ναυτιλίας ορίζει τις απαιτήσεις ώστε ένα πλοίο να εμπίπτει στον χαρακτηρισμό «πλοίο φορολογίας χωρητικότητας» και, ως εκ τούτου, να ωφεληθεί από το καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας: Ως «πλοίο φορολογίας χωρητικότητας» νοείται «είτε πλοίο που έχει χαρακτηρισθεί πλοίο φορολογίας χωρητικότητας από τον υπουργό βάσει του άρθρου 85Α του παρόντος νόμου είτε κοινοτικό πλοίο 1 000 κόρων καθαρής χωρητικότητας και άνω που να ανήκει εξολοκλήρου σε, να τελεί υπό ναύλωση, διαχείριση, διοίκηση ή εκμετάλλευση από ναυτιλιακό οργανισμό». Το άρθρο 85Α(1) του νόμου περί εμπορικής ναυτιλίας επιτρέπει σε κάθε πλοίο, μεταξύ άλλων και σε πλοία κάτω των 1 000 κόρων καθαρής χωρητικότητας (14), να δηλωθούν ως «πλοία φορολογίας χωρητικότητας», ως εκ τούτου, ως επιλέξιμα για το καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας. Η υφιστάμενη διατύπωση προσδιορίζει ότι αυτό μπορεί να γίνει «ανεξάρτητα από τις δραστηριότητες ή τον κλάδο όπου εμπλέκεται» και υπό όρους που ο αρμόδιος υπουργός «μπορεί να κρίνει κατάλληλους».

(12)

Εισόδημα που προκύπτει από ναυτιλιακές δραστηριότητες αδειοδοτημένου ναυτιλιακού οργανισμού απαλλάσσεται από φόρο εισοδήματος στο πλαίσιο του νόμου περί φόρου εισοδήματος (15).

(13)

Συνοψίζοντας, τα σκάφη που εντάσσονται στο καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας («πλοία φορολογίας χωρητικότητας») και που είναι επιλέξιμα για φορολογία χωρητικότητας ενώ απαλλάσσονται από φόρο εισοδήματος είναι σκάφη που «ανήκουν εξολοκλήρου σε, τελούν υπό ναύλωση, διοίκηση, διαχείριση ή εκμετάλλευση από ναυτιλιακό οργανισμό» (16) και που δραστηριοποιούνται στη ναυτιλία (17).

(14)

Επιπλέον, τα ακόλουθα απαλλάσσονται από φορολόγηση βάσει του νόμου περί φορολογίας εισοδήματος: τυχόν εισόδημα, κέρδη ή οφέλη ενός αδειοδοτημένου ναυτιλιακού οργανισμού που προκύπτουν από την πώληση ή άλλη μεταβίβαση πλοίου φορολογίας χωρητικότητας ή από τη διάθεση τυχόν δικαιωμάτων για την απόκτηση πλοίου το οποίο, όταν παραδοθεί ή ολοκληρωθεί, θα μπορούσε να χαρακτηρισθεί πλοίο φορολογίας χωρητικότητας (18).

(15)

Βάσει της μαλτέζικης νομοθεσίας, κάθε εισόδημα από εκναύλωση πλοίου γυμνού είναι επιλέξιμο για φορολογία χωρητικότητας, χωρίς κανέναν περιορισμό.

(16)

Λόγω της ευρύτητας της έννοιας «ναυτιλιακός οργανισμός» (19) σε συνδυασμό με την ευρύτητα της έννοιας «ναυτιλιακές δραστηριότητες» (20) στη μαλτέζικη νομοθεσία, ενδέχεται να θεωρηθεί ότι τα κέρδη αμιγώς εμπορικών διαχειριστών πλοίων χωρίς καμία ευθύνη για το πλήρωμα ή την τεχνική διαχείριση (δηλαδή, εταιρειών που συνάπτουν συμβάσεις μεταφοράς και βασίζονται σε άλλες εταιρείες για να παράσχουν την υπηρεσία, μέσω χρονοναυλώσεων ή ναυλώσεων κατά ταξίδι) είναι επιλέξιμα για φορολογία χωρητικότητας.

(17)

Η χρήση χρονοναυλωμένων σκαφών υπόκειται στις απαιτήσεις σύνδεσης με τη σημαία που ορίζονται στην αιτιολογική σκέψη 24. Ωστόσο, δεν υπάρχει επί του παρόντος ρητός κανόνας για την ελάχιστη απαίτηση ως προς τη σημαία του ΕΟΧ για νεοεισερχόμενους στο καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας.

(18)

Στις 6 Ιανουαρίου 2012 ο προϊστάμενος της υπηρεσίας νηολογήσεως και γενικός ναυτικός ληξίαρχος εξέδωσε εσωτερικούς κανόνες αναφορικά με την επιλεξιμότητα για εφαρμογή του καθεστώτος φορολογίας χωρητικότητας («Κανόνες για την εσωτερική διαδικασία - 2012») (21). Σε αυτούς εντάσσονται περιορισμοί στη χρονοναύλωση και παρόμοιες δραστηριότητες ως ποσοστό της συνολικής χωρητικότητας του στόλου. Η ίδια εσωτερική διαδικασία προβλέπει παρεκκλίσεις έως τρία έτη:

«Κατά τη στιγμή ένταξης στο καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας, η συνολική καθαρή χωρητικότητα των πλοίων που έχουν ναυλωθεί και εντάσσονται στο καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας δεν υπερβαίνει το 80 % της συνολικής καθαρής χωρητικότητας όλων των πλοίων που έχουν ναυλωθεί και τελούν υπό την εκμετάλλευση του δικαιούχου ναυλωτή και όποιου άλλου οργανισμού αποτελεί μέρος του ίδιου ομίλου. Ναυλωμένο πλοίο είναι πλοίο που έχει ναυλωθεί με χρονοναύλωση ή κατά ταξίδι ή βάσει ναυλοσυμφώνου. Ως πλοία υπό εκμετάλλευση νοούνται πλοία ιδιόκτητα ή υπό ναύλωση πλοίου γυμνού. Το ποσοστό αυτό μπορεί να φτάσει το 90 % υπό την προϋπόθεση ότι κάθε ναυλωμένο πλοίο φέρει κοινοτική σημαία ή η διαχείρισή του (πληρώματος και τεχνική) ασκείται εξολοκλήρου από την επικράτεια της ΕΕ/του ΕΟΧ. Κατόπιν της εισαγωγής στο σύστημα, ο ναυλωτής δύναται να αυξήσει το ποσοστό καθαρής ναυλωμένης χωρητικότητας από το προαναφερθέν ανώτατο όριο, υπό την προϋπόθεση ότι η εν λόγω υπέρβαση δεν απαντάται για περισσότερες από τρεις συνεχόμενες φορολογικές περιόδους».

(19)

Όσον αφορά τη μεταφορά φορτίων και επιβατών, οι κανόνες για την εσωτερική διαδικασία του 2012 παρέχουν στοιχεία αναφορικά με το ποιες «παρεπόμενες δραστηριότητες» θα θεωρούνταν, υπό κανονικές συνθήκες, από τις μαλτέζικες αρχές ότι καλύπτονται από τον ορισμό των «ναυτιλιακών δραστηριοτήτων». Διευκρινίζεται ότι, σε γενικές γραμμές «Όλες οι δραστηριότητες που συνδέονται ουσιαστικά με και συνιστούν συνήθως τμήμα της υπηρεσίας εκμετάλλευσης πλοίου που παρέχεται στο πλαίσιο εκμετάλλευσης επιλέξιμων πλοίων δικαιούνται υπαγωγή στο καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας». Ειδικότερα, στο πλαίσιο αυτό προσδιορίζονται οι ακόλουθες δραστηριότητες:

(20)

Σύμφωνα με τη Μάλτα, η δραστηριότητα που περιγράφεται στο σημείο α) της αιτιολογικής σκέψης 19, και ειδικότερα η κατανάλωση ή χρήση επί του πλοίου, θεωρείται ότι καλύπτει όλες τις εισπράξεις από αγαθά και υπηρεσίες που πωλούνται προς τους επιβάτες που ακόμη διατηρούν καμπίνα επί του πλοίου, εφόσον τα έσοδα του πλοίου προέρχονται κυρίως από τα παραδοσιακά ναυτιλιακά εισοδήματα.

(21)

Η Μάλτα χρεώνει ετήσιο φόρο χωρητικότητας υπό μορφή ποσού κατ' αποκοπήν (23):

Πίνακας 1

(22)

Ο κανονικός συντελεστής προσαρμόζεται ανάλογα με την ηλικία του πλοίου. Ο κανονικός συντελεστής ισχύει μόνο για πλοία 10-15 ετών. Πλοία μεγαλύτερα των 15 ετών υπόκεινται σε προσαύξηση ως 50 % το πολύ. Για πλοία ηλικίας 0-5 ετών ισχύει μείωση 30 %, για πλοία ηλικίας 5-10 ετών η μείωση είναι 15 % (24).

(23)

Το πρώτο παράρτημα του νόμου περί εμπορικής ναυτιλίας ορίζει ότι «Ο υπουργός δύναται, υπό συνθήκες που κρίνει κατάλληλες, να απαλλάξει πλοίο ή κατηγορία πλοίων από την καταβολή όλων ή μέρους των τελών που καταβάλλονται στο πλαίσιο των εν λόγω κανονισμών.»

(24)

Δυνάμει του άρθρου 85A(2) του νόμου περί εμπορικής ναυτιλίας, πλοίο με μη κοινοτική σημαία μπορεί να χαρακτηρισθεί «πλοίο φορολογίας χωρητικότητας» όταν (25):

(25)

Όταν οι απαιτήσεις των σημείων β) και γ) δεν πληρούνται, το πλοίο υπό μη κοινοτική σημαία εξακολουθεί να δικαιούται υπαγωγή στο καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας εάν ο δικαιούχος δεσμευτεί να αυξήσει ή τουλάχιστον να διατηρήσει υπό τη σημαία ενός εκ των κρατών μελών το μερίδιο της χωρητικότητας που εκμεταλλευόταν υπό τέτοιες σημαίες κατά την ημερομηνία αναφοράς.

(26)

Οι γενικές διατάξεις κατά της φοροαποφυγής στο φορολογικό δίκαιο της Μάλτας, που προβλέπει αποκλεισμό καθεστώτων που αποσκοπούν στην τεχνητή μείωση των φορολογικών ποσών, ισχύουν επίσης όσον αφορά το καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας (27).

(27)

Η εναλλαγή μεταξύ του καθεστώτος φορολογίας χωρητικότητας και του γενικού συστήματος φορολόγησης του εισοδήματος των εταιρειών με σκοπό τη βελτιστοποίηση της φορολογικής επιβάρυνσης περιορίζεται από το γεγονός ότι η απόφαση αποχώρησης από το καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας είναι αμετάκλητη (28).

(28)

Για κάθε έτος για το οποίο ισχύει φόρος χωρητικότητας, θα πρέπει να τηρούνται ξεχωριστοί λογαριασμοί όπου να διαχωρίζονται σαφώς οι πληρωμές και οι αποδείξεις από τον σχετικό ναυτιλιακό οργανισμό όσον αφορά ναυτιλιακές δραστηριότητες και αποδείξεις όσον αφορά κάθε άλλη επιχειρηματική δραστηριότητα (29).

(29)

Η υπεραξία που προκύπτει από την πώληση ή μεταβίβαση πλοίων φορολογίας χωρητικότητας και από παρόμοιες δραστηριότητες απαλλάσσεται από τη φορολόγηση (30). Δεν υπάρχουν περιορισμοί στην απαλλαγή αυτή.

(30)

Το άρθρο 3(1)α) των κανονισμών φορολόγησης ορίζει ότι «κανένας επιπλέον φόρος στο πλαίσιο του νόμου περί φορολογίας εισοδήματος δεν θα επιβάλλεται ούτε θα καταβάλλεται επί του εισοδήματος στον βαθμό που το εν λόγω εισόδημα προκύπτει από ναυτιλιακές δραστηριότητες ενός αδειοδοτημένου ναυτιλιακού οργανισμού», εφόσον όλα τα σχετικά τέλη και φόροι έχουν δεόντως καταβληθεί από τον ναυτιλιακό οργανισμό. Η συγκεκριμένη φορολογική απαλλαγή ισχύει για όλη την αλυσίδα ιδιοκτησίας (31).

(31)

Όσον αφορά το γενικό σύστημα φορολογίας εισοδήματος, ο χειρισμός των μερισμάτων για τους μετόχους διέπεται από το άρθρο 68 του νόμου περί φορολογίας εισοδήματος, που προβλέπει:

(32)

Η πρακτική αποτελεσματικότητα του άρθρου 68 του νόμου περί φορολογίας εισοδήματος είναι ότι τα κέρδη όταν διανέμονται υπό μορφή μερισμάτων δεν υπόκεινται σε περαιτέρω φόρο σε επίπεδο μετόχων. Αξίζει να σημειωθεί ότι δεν υπάρχει ούτε υποχρέωση των αποδεκτών να αποκαλύψουν τέτοια μερίσματα.

(33)

Οι οργανισμοί που έχουν συμμετοχικά δικαιώματα σε ναυτιλιακούς οργανισμούς και οι μέτοχοι δεν καταβάλλουν φόρο εισοδήματος επί της υπεραξίας που προκύπτει από τη μεταβίβαση των εν λόγω συμμετοχικών δικαιωμάτων, εφόσον η εταιρεία, επί της οποίας κατέχονται τα συμμετοχικά δικαιώματα, περιορίζεται σε ναυτιλιακές δραστηριότητες (32). Η συγκεκριμένη απαλλαγή ισχύει για όλη την αλυσίδα ιδιοκτησίας (33).

(34)

Ο νόμος περί φορολογίας εισοδήματος επιβάλλει φόρο επί ορισμένων υπεραξιών. Αυτά διευκρινίζονται εξαντλητικά στο άρθρο 5(1) του νόμου περί φορολογίας εισοδήματος και περιλαμβάνουν καταρχήν όσα προκύπτουν από συναλλαγές σε ακίνητη περιουσία, κινητές αξίες και εταιρικές σχέσεις. Οι φορολογητέες υπεραξίες ομαδοποιούνται με άλλα έσοδα των φορολογουμένων και επιβαρύνονται με πάγιο συντελεστή 35 % για εταιρείες.

(35)

Το άρθρο 12(1)γ)ii) του νόμου περί φορολόγησης εισοδήματος προβλέπει φορολογική απαλλαγή για πρόσωπα που δεν είναι κάτοικοι Μάλτας. Ειδικότερα, τυχόν κέρδη που αντλεί ή προκύπτουν για πρόσωπο που δεν είναι κάτοικος Μάλτας από τη μεταβίβαση μετοχών ή κινητών αξιών εταιρείας, που δεν είναι κτηματική εταιρεία, απαλλάσσονται από τον φόρο, εφόσον ο πραγματικός δικαιούχος του κέρδους είναι πρόσωπο που δεν είναι κάτοικος Μάλτας και το πρόσωπο αυτό δεν ανήκει ούτε ελέγχεται από άτομο ή άτομα που έχουν την κατοικία τους στη Μάλτα.

(36)

Ο νόμος περί εμπορικής ναυτιλίας ορίζει ότι, πέραν της κυριότητας, εκμετάλλευσης, διεύθυνσης και διαχείρισης πλοίου ή πλοίων νηολογημένων στη Μάλτα ή υπό τη σημαία άλλου κράτους και τη διενέργεια όλων των σχετικών παρεπόμενων οικονομικών και εμπορικών δραστηριοτήτων καθώς και όλων των σχετικών παρεπόμενων δραστηριοτήτων ασφάλειας (34), ένας οργανισμός χαρακτηρίζεται ναυτιλιακός οργανισμός εάν πρωταρχικό αντικείμενό του είναι - και εφόσον αποκτά άδεια από τον Γενικό Γραμματέα Ναυτιλίας - «η συγκέντρωση κεφαλαίου μέσω δανεισμού, η έκδοση εγγυήσεων ή η έκδοση κινητών αξιών για τον ίδιο τον ναυτιλιακό οργανισμό ή για άλλους ναυτιλιακούς οργανισμούς του ίδιου ομίλου» (35) ή «για την άσκηση άλλων δραστηριοτήτων του ναυτιλιακού κλάδου τις οποίες ο υπουργός δύναται, κατόπιν γνωμοδότησης της αρχής, να ορίσει περιστασιακά διά κανονισμών ότι εμπίπτουν στον ως άνω στόχο.» (36)

(37)

Το άρθρο 3 (2) των κανονισμών φορολόγησης ορίζει ότι δεν θα καταβάλλεται φόρος δυνάμει του νόμου περί φορολογίας εισοδήματος επί τόκων ή άλλου εισοδήματος που καταβάλλεται σχετικά με χρηματοδότηση δραστηριοτήτων αδειοδοτημένου ναυτιλιακού οργανισμού όπως ορίζεται στο άρθρο 84Z (1) του νόμου περί εμπορικής ναυτιλίας ή τη χρηματοδότηση πλοίου φορολογίας χωρητικότητας. Σύμφωνα με τη διάταξη αυτή, η εν λόγω απαλλαγή ισχύει μόνο για αδειοδοτημένες τράπεζες, πιστωτικά ή χρηματοπιστωτικά ιδρύματα που εδρεύουν στη Μάλτα και χορηγείται μόνον κατόπιν ρητού αιτήματος προς τις αρμόδιες αρχές.

(38)

Δάνεια και εγγυήσεις από χρηματοπιστωτικά ιδρύματα προς πλοιοκτήτες, καθώς και φορείς εκμετάλλευσης, εφοπλιστές ή διαχειριστές πλοίων, μπορούν ως εκ τούτου δυνητικά να απαλλαγούν από φορολογία εισοδήματος δυνάμει του νόμου περί φορολογίας εισοδήματος για τα κέρδη που προκύπτουν από τις σχετικές δραστηριότητες (37).

(39)

Οι αρχές της Μάλτας επιβεβαίωσαν ότι, από την ένταξη της Μάλτας στην Ευρωπαϊκή Ένωση, δεν έχει χορηγηθεί καμία άδεια για κανέναν οργανισμό πλην όσων δραστηριοποιούνται ενεργά στην κυριότητα, εκμετάλλευση (μέσω ναύλωσης ή άλλως), διοίκηση και διαχείριση πλοίου ή πλοίων και ότι καμία τράπεζα, πιστωτικό ή χρηματοπιστωτικό ίδρυμα κατά την έννοια του άρθρου 84Ζ (1) του νόμου περί εμπορικής ναυτιλίας δεν έχει κάνει χρήση τέτοιου προνομίου.

(40)

Ο νόμος περί τελών επί εγγράφων και μεταβιβάσεων (38) ισχύει για μεταβιβάσεις που αφορούν εμπορεύσιμες κινητές αξίες, ακίνητη περιουσία, πωλήσεις σε δημοπρασία και ασφαλιστικά συμβόλαια. Ως εμπορεύσιμες κινητές αξίες ορίζονται «η κατοχή μετοχικού κεφαλαίου εταιρείας και πιστοποιητικών της ίδιας εταιρείας» (39).

(41)

Οι φορολογικοί κανονισμοί (40) ορίζουν ότι δεν καταβάλλεται τέλος για i) τη νηολόγηση πλοίου φορολογίας χωρητικότητας βάσει του νόμου περί εμπορικής ναυτιλίας· ii) την έκδοση ή διανομή κινητής αξίας ή τόκου ενός αδειοδοτημένου ναυτιλιακού οργανισμού· iii) την αγορά, μεταβίβαση, εκχώρηση κινητής αξίας ή τόκου ενός αδειοδοτημένου ναυτιλιακού οργανισμού· iv) την πώληση ή μεταβίβαση πλοίου φορολογίας χωρητικότητας· v) την εγγραφή, μεταβίβαση ή εξόφληση υποθήκης ή άλλου βάρους για ή σε σχέση με πλοίο ή ναυτιλιακό οργανισμό· v) την εκχώρηση τυχόν δικαιωμάτων και συμφερόντων ή ανάληψη υποχρεώσεων αναφορικά με ένα πλοίο.

(42)

Ο νόμος περί τελών επί εγγράφων και μεταβιβάσεων (41) προβλέπει ένα τέλος επί συναλλαγών σε κινητές αξίες ύψους δύο ευρώ για κάθε 100 ευρώ του ποσού ή της αξίας της συναλλαγής ή της πραγματικής αξίας της εμπορεύσιμης κινητής αξίας, ανάλογα με το ποιο είναι υψηλότερο.

(43)

Ωστόσο, δεν εφαρμόζεται κανένα τέλος επί συναλλαγών που εμπλέκουν κινητές αξίες μιας εταιρείας της οποίας άνω του μισού κεφαλαίου κοινών μετοχών, των δικαιωμάτων ψήφου και των δικαιωμάτων επί των κερδών ανήκουν σε πρόσωπα που δεν είναι κάτοικοι Μάλτας και δεν ανήκουν ούτε ελέγχονται άμεσα ή έμμεσα από πρόσωπα που είναι κάτοικοι Μάλτας, εφόσον η εταιρεία διαθέτει την πλειοψηφία των επιχειρηματικών συμφερόντων της εκτός Μάλτας (42).

(44)

Επίσης, απαλλάσσονται από επιβαρύνσεις γενικώς οι μεταβιβάσεις που γίνονται βάσει ενδοομιλικών συναλλαγών στο πλαίσιο εκστρατειών αναδιάρθρωσης ομίλων (43). Υπάρχει σημαντικός αριθμός άλλων απαλλαγών που εστιάζουν πρωτίστως σε διάφορα νομικά πρόσωπα με σημαντικά διεθνή συμφέροντα, αλλά και σε άλλες περιστάσεις, όπως σχετικά με συλλογικές επενδυτικές οντότητες.

(45)

Η απόφαση κίνησης προκάλεσε αμφιβολίες αναφορικά με τη συμβατότητα των μέτρων που περιγράφονται στα σημεία 2.1 έως 2.8 με την εσωτερική αγορά και ειδικότερα με τις κατευθυντήριες γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές (44).

(46)

Για τα μέτρα φορολόγησης χωρητικότητας, η Επιτροπή διατηρούσε τις εξής επιφυλάξεις:

(47)

Η Μάλτα τονίζει ότι εφαρμόζει τον φόρο χωρητικότητας έχοντας πάντοτε ως στόχο τον σεβασμό του δίκαιου ανταγωνισμού και των κατευθυντήριων γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές.

(48)

Στην πράξη, το καθεστώς της Μάλτας ανέκαθεν περιορίζεται σε σκάφη τα οποία η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι είναι επιλέξιμα για φορολογία χωρητικότητας (ουσιαστικά, σκάφη που δραστηριοποιούνται στη διεθνή μεταφορά εμπορευμάτων και επιβατών). Παρεπόμενες υπηρεσίες όπως η χρηματοδότηση και η πρακτόρευση δεν επωφελούνται από φόρο χωρητικότητας.

(49)

Στα τέλη Δεκεμβρίου 2015, η ολική χωρητικότητα που ήταν νηολογημένη υπό σημαία Μάλτας ήταν 66,2 εκατ. (άνω των 3 000 σκαφών). Ο στόλος υπό σημαία Μάλτας είναι βασικό στοιχείο της ναυτιλιακής δραστηριότητας της Μάλτας και έχει ζωτική σημασία για την οικονομική βιωσιμότητα του ναυτιλιακού κλάδου της στο σύνολό του, ιδιαίτερα αν ληφθεί υπόψη η θέση της Μάλτας ως μικρού νησιού στην περιφέρεια της Ένωσης και το πολλαπλασιαστικό αποτέλεσμα που επιφέρει στην οικονομία της Μάλτας.

(50)

Αυτός θα πρέπει να συγκριθεί με τα 462 πλοία υπό το μαλτέζικο καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας με συνολική χωρητικότητα 10,4 εκατ. τόνους ολικής χωρητικότητας στα τέλη του 2015.

(51)

Τα πλοία που επωφελούνται από το μαλτέζικο καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας φέρουν σημαία Μάλτας εκτός από δύο πλοία που φέρουν σημαία Νορβηγίας. Κανένα από τα εν λόγω πλοία δεν τελεί υπό εκναύλωση πλοίου γυμνού προς τρίτα μέρη ή χρονοναύλωση/ναύλωση κατά ταξίδι.

(52)

Πλοία των οποίων η εμπορική εκμετάλλευση τελείται εντός χωρικών υδάτων Μάλτας δεν δικαιούνται υπαγωγή στο καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας Μάλτας. Αυτά δραστηριοποιούνται κυρίως σε λιμενικές δραστηριότητες όπως εργασίες ανεφοδιασμού, μεταφορά και τουριστικές κρουαζιέρες και απασχολούν πολλούς Μαλτέζους ναυτικούς.

(53)

Πρέπει να γίνεται διάκριση μεταξύ πλοίων που τελούν υπό εμπορική εκμετάλλευση για μεταφορά τουριστών/φορτίων εντός χωρικών υδάτων Μάλτας και πλοίων που δραστηριοποιούνται στο διεθνές εμπόριο. Μόνο τα τελευταία είναι επιλέξιμα για το καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας της Μάλτας.

(54)

Σύμφωνα με το πρώτο παράρτημα του νόμου περί εμπορικής ναυτιλίας, ο φόρος χωρητικότητας καταβάλλεται για όλα τα σκάφη που είναι νηολογημένα στη Μάλτα, μεταξύ άλλων αλιευτικά σκάφη και θαλαμηγούς αναψυχής.

(55)

Ωστόσο, η Μάλτα τονίζει ότι δεν χαρακτηρίζονται όλοι οι τύποι σκαφών που είναι επιλέξιμοι για το καθεστώς αυτό ως «πλοία φορολογίας χωρητικότητας». Μια τέτοια περίπτωση είναι, για παράδειγμα, τα αλιευτικά σκάφη και οι θαλαμηγοί αναψυχής. Ούτε ο αδειοδοτημένος ναυτιλιακός οργανισμός που κατέχει, εκμεταλλεύεται ή διαχειρίζεται τέτοια σκάφη έχει δικαίωμα υπαγωγής στο καθεστώς φόρου χωρητικότητας για κέρδη που ο εν λόγω αδειοδοτημένος ναυτιλιακός οργανισμός αποκομίζει από τέτοια σκάφη.

(56)

Σκάφη που δεν δραστηριοποιούνται στη ναυτιλία, όπως αλιευτικά σκάφη και θαλαμηγοί αναψυχής, απαιτείται να καταβάλλουν φόρο εισοδήματος στη Μάλτα επί του φορολογητέου εισοδήματος πλέον των τελών νηολόγησης και των ετησίων τελών βάσει της χωρητικότητας που καταβάλλονται δυνάμει του νόμου περί εμπορικής ναυτιλίας. Τα τελευταία τέλη και φόροι αποκαλούνται επίσης στη Μάλτα «φόρος χωρητικότητας»· ωστόσο, μόνον όσα η Μάλτα ανέφερε κατά το παρελθόν ως «πλοία φορολογίας χωρητικότητας» απαιτείται να καταβάλλουν μόνο τον φόρο χωρητικότητας δυνάμει του καθεστώτος φορολογίας χωρητικότητας αντί φόρου εισοδήματος δυνάμει του νόμου περί φορολογίας εισοδήματος.

(57)

Οι κανονισμοί φορολόγησης προβλέπουν απαλλαγή από τον φόρο εισοδήματος μόνο όσον αφορά εισόδημα που προκύπτει από «ναυτιλιακές δραστηριότητες». Οι κανόνες για την εσωτερική διαδικασία του 2012 παραθέτουν σειρά σκαφών που δεν είναι επιλέξιμα για φορολογία χωρητικότητας με απαλλαγή από την τακτική φορολογία εισοδήματος, αφού το εισόδημα που προκύπτει από τα σκάφη αυτά δεν μπορεί να χαρακτηρισθεί εισόδημα από «ναυτιλιακές δραστηριότητες». Ειδικότερα, αλιευτικά σκάφη, θαλαμηγοί αναψυχής, σταθερές υπεράκτιες εγκαταστάσεις μεταξύ άλλων εξέδρες άντλησης πετρελαίου που δεν χρησιμοποιούνται για θαλάσσιες μεταφορές, μη ωκεανοπόρα ρυμουλκά, μη αυτοπροωθούμενοι πλωτοί γερανοί και σκάφη κύριος στόχος των οποίων είναι η προσφορά τυχερών παιγνίων και/ή καζίνο δεν επωφελούνται. Επίσης, κινητές εξέδρες και πλωτήρες δεν δικαιούνται απαλλαγή από την κανονική φορολογία εισοδήματος. Όλα τα εν λόγω σκάφη καταβάλλουν απλώς τέλος νηολόγησης και ετήσιο τέλος βάσει της χωρητικότητάς τους, που αναφέρεται ως «φορολογία χωρητικότητας» ή «φόρος χωρητικότητας» αλλά που δεν τα απαλλάσσει από τακτική φορολογία εισοδήματος.

(58)

Η Μάλτα δηλώνει ότι, στο μέλλον, το τέλος νηολόγησης και το ετήσιο τέλος που καταβάλλουν τα αλιευτικά σκάφη και παρόμοια μη εμπίπτοντα στο καθεστώς σκάφη δεν θα αποκαλούνται πλέον «φόρος χωρητικότητας» προς αποφυγή παρεξηγήσεων.

(59)

Η διακριτική ευχέρεια του αρμόδιου υπουργού να δέχεται πλοία κάτω των 1.000 κόρων καθαρής χωρητικότητας δεν σημαίνει ότι σκάφη που δεν δραστηριοποιούνται στη ναυτιλία μπορούν να καλύπτονται από τον φόρο χωρητικότητας. Το δικαίωμα δεν αποκλείει την ανάγκη το σκάφος να δραστηριοποιείται στη διεθνή μεταφορά εμπορευμάτων ή επιβατών.

(60)

Για λόγους σαφήνειας, το άρθρο 85Α(1) του νόμου περί εμπορικής ναυτιλίας αναδιατυπώνεται ως εξής: «Ο υπουργός δύναται, με τη σύμφωνη γνώμη που αρμόδιου για την Οικονομία υπουργού και με την επιφύλαξη προϋποθέσεων που μπορεί να θεωρηθούν κατάλληλες σύμφωνα με τους παρόντες κανονισμούς, να χαρακτηρίσει πλοίο φορολογίας χωρητικότητας, ένα πλοίο οποιασδήποτε καθαρής χωρητικότητας που δραστηριοποιείται στη ναυτιλία.)».

(61)

Μόνο οι τύποι πλοίων που παρατίθενται στον Πίνακα 2 έχει γίνει δεκτό μέχρι σήμερα ότι είναι επιλέξιμοι για φορολογία χωρητικότητας στη Μάλτα (με παράλληλη απαλλαγή από τακτική φορολογία εισοδήματος). Επίσης, η σύσταση του στόλου το 2015 παρατίθεται στον Πίνακα 2.

Πίνακας 2

(62)

Η Μάλτα επιβεβαίωσε ότι το 100 % των πλοίων που επωφελούνται από απαλλαγές από την τακτική φορολογία εισοδήματος (ο «μαλτέζικος στόλος που δικαιούται υπαγωγή σε φορολογία χωρητικότητας») είναι νηολογημένο σε/φέρει σημαία ΕΕ/ΕΟΧ (48) και ότι κανένα πλοίο που δεν φέρει σημαία ΕΕ/ΕΟΧ δεν ανήκε ποτέ στον στόλο φορολογίας χωρητικότητας από το 2004.

(63)

Όσον αφορά τη χωρητικότητα, ο μαλτέζικος στόλος που δικαιούνται υπαγωγή σε φορολογία χωρητικότητας έφτανε περίπου τους 10,4 εκατομμύρια τόνους ολικής χωρητικότητας στο τέλος του 2015, δηλαδή λιγότερο από το 20 % των πλοίων που είναι νηολογημένα στη Μάλτα.

(64)

Η Μάλτα δεσμεύτηκε ότι θα εξακολουθήσει να περιορίζει τα σκάφη που είναι επιλέξιμα για το καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας σε όσα δραστηριοποιούνται στη διεθνή θαλάσσια μεταφορά εμπορευμάτων ή επιβατών και σε ορισμένες άλλες ναυτιλιακές δραστηριότητες, οι οποίες έχουν προηγουμένως εγκριθεί από την Επιτροπή ως επιλέξιμες σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές για σκοπούς φορολογίας χωρητικότητας κατόπιν αίτησης από άλλα κράτη μέλη.

(65)

Επιπλέον, η Μάλτα θα διευκρινίσει ότι μόνο πραγματικοί ναυτιλιακοί οργανισμοί θα είναι σε θέση να επωφελούνται από τη φορολογία χωρητικότητας βάσει του καθεστώτος, ειδικότερα οργανισμοί που έχουν αναλάβει κινδύνους και υποχρεώσεις που σχετίζονται i) με την εκμετάλλευση πλοίου που δραστηριοποιείται στις θαλάσσιες μεταφορές όπως ορίζονται στις κατευθυντήριες γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές (49) (όπως υποχρεώσεις που σχετίζονται με την τεχνική διαχείριση και την επάνδρωση) ή ii) με τη διενέργεια θαλασσίων μεταφορών όπως ορίζονται στις κατευθυντήριες γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές (μεταξύ άλλων με σκάφη ναυλωμένα με πλήρωμα υπό συγκεκριμένες προϋποθέσεις (50)).

(66)

Οι φορτηγίδες που δεν δραστηριοποιούνται στη «διεθνή μεταφορά εμπορευμάτων» δεν είναι επιλέξιμες για το μαλτέζικο σύστημα φορολογίας χωρητικότητας ανεξάρτητα από το εάν είναι αυτοπροωθούμενες ή όχι. Οι φορτηγίδες που σχεδιάζονται και χρησιμοποιούνται συνήθως για ναυσιπλοΐα σε ανοικτές θάλασσες και που επιπλέον δραστηριοποιούνται στις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές δύνανται να δικαιούνται υπαγωγή στο μαλτέζικο καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας. Κάτι τέτοιο κρίνεται αναγκαίο για φορτία που δεν μπορούν να μεταφερθούν από συμβατικά σκάφη.

(67)

Η βιομηχανία ενέργειας χρησιμοποιεί φορτηγίδες για τη μεταφορά στοιχείων όπως άγκυρες, σωλήνες και αλυσίδες που δεν μπορούν να μεταφερθούν με συμβατικά πλοία. Δομικά στοιχεία για νέες εξέδρες γεωτρήσεων και για εξοπλισμό παραγωγής και γεωτρήσεων μεταφέρονται επίσης με φορτηγίδες. Άλλες φορτηγίδες μεταφέρουν εξοπλισμό για την πόντιση αγωγών σε μεγάλο βάθος ή γερανούς και βαρούλκα πολύ υψηλού δυναμικού. Μη αυτοπροωθούμενες φορτηγίδες χρησιμοποιούνται επίσης για την προμήθεια σταθμών παραγωγής ενέργειας με άνθρακα.

(68)

Τα (επιβατηγά) κρουαζιερόπλοια δικαιούνται υπαγωγή στο μαλτέζικο καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας. Η Μάλτα τόνισε ότι η Κύπρος, η Δανία, η Γαλλία, η Γερμανία, η Ιρλανδία, η Ιταλία, οι Κάτω Χώρες, η Νορβηγία και το Ηνωμένο Βασίλειο θεωρούν ότι τα κρουαζιερόπλοια είναι εμπίπτοντα στο καθεστώς πλοία, εφόσον τα εν λόγω πλοία δεν χρησιμοποιούνται κυρίως για τυχερά παίγνια/καζίνο ή παρόμοιους σκοπούς που δεν σχετίζονται με την εμπορική ναυτιλία.

(69)

Ο τομέας είναι ιδιαίτερα επωφελής για τον ναυτιλιακό συνεργατικό σχηματισμό της Ένωσης και δημιουργεί σημαντική προστιθέμενη αξία για σημαντικό αριθμό κρατών μελών. Ο κλάδος υφίσταται επιθετικό διεθνή ανταγωνισμό και απασχολεί σημαντικό αριθμό εξειδικευμένου και έμπειρου προσωπικού.

(70)

Οι εμπορικές θαλαμηγοί που χρησιμοποιούνται στη διεθνή μεταφορά επιβατών δύνανται να δικαιούνται υπαγωγή στο καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας, εφόσον έχουν νηολογηθεί ως εμπορικές θαλαμηγοί στη Μάλτα. Πρέπει να δραστηριοποιούνται στην εμπορική μεταφορά ως και 12 επιβατών (51) και πρέπει να συμμορφώνονται με σειρά αυστηρών προδιαγραφών ασφαλείας και επιχειρησιακών προδιαγραφών. Θαλαμηγοί που έχουν πιστοποίηση εμπορικής θαλαμηγού θεωρούνται ισοδύναμες με μικρά επιβατηγά πλοία, καθώς μπορούν να πλεύσουν σε διεθνή ύδατα. Ο Κώδικας εμπορικών θαλαμηγών της Μάλτας (52) ορίζει τις τεχνικές προδιαγραφές που θα πρέπει να πληρούν οι εν λόγω εμπορικές θαλαμηγοί, ώστε να δύνανται να θεωρηθούν πλοία φορολογίας χωρητικότητας. Οι προδιαγραφές αυτές είναι ισοδύναμες με αυτές που ρυθμίζουν τη ναυπήγηση και εκμετάλλευση εμπορικών πλοίων και οι οποίες περιλαμβάνονται σε διεθνείς συμβάσεις όπως η SOLAS και η MARPOL (53). Τα υπόλοιπα κριτήρια επιλεξιμότητας που ισχύουν για εμπορικές θαλαμηγούς είναι ίδια με τα κριτήρια για άλλους τύπους σκαφών.

(71)

Οι πλοιοκτήτες των εν λόγω εμπορικών θαλαμηγών συνάπτουν συμφωνίες διαχείρισης για λογαριασμό τρίτων με εταιρείες διαχείρισης θαλαμηγών. Οι κανονισμοί φορολόγησης προβλέπουν τόσο για τους πλοιοκτήτες όσο και για τους διαχειριστές επιλεξιμότητα για το καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας. Ως σήμερα, δεν υπήρξαν περιπτώσεις όπου τόσο ο ιδιοκτήτης όσο και ο διαχειριστής μιας εμπορικής θαλαμηγού νηολογημένης σύμφωνα με τον νόμο περί εμπορικής ναυτιλίας να έχουν ωφεληθεί από το καθεστώς.

(72)

Ο διεθνής κλάδος εμπορικών θαλαμηγών είναι πολύ ανταγωνιστικός και οι θαλαμηγοί που είναι νηολογημένες στην Ένωση/στον ΕΟΧ αντιμετωπίζουν αυξημένο ανταγωνισμό από εφοπλιστές εμπορικών θαλαμηγών με έδρα εκτός του ΕΟΧ. Τρίτες χώρες προσφέρουν κίνητρα σχετικά με τον φόρο εταιρειών προκειμένου να νηολογηθούν εκεί θαλαμηγοί.

(73)

Όταν ένας αδειοδοτημένος ναυτιλιακός οργανισμός εισπράττει εισόδημα από ρυμουλκά σκάφη που είναι πλοία φορολογίας χωρητικότητας, ο οργανισμός δικαιούται υπαγωγή στο καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας μόνον όσον αφορά εκείνο το εισόδημα που εισπράττει από «ναυτιλιακές δραστηριότητες». Οι υπηρεσίες ρυμούλκησης εντός λιμένων αποκλείονται από το καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας. Τα ρυμουλκά είναι επιλέξιμα μόνον όταν είναι επιβεβαιωμένο ότι το μεγαλύτερο μέρος του επιχειρησιακού τους χρόνου δαπανάται στη διεθνή μεταφορά εμπορευμάτων, με σεβασμό στο όριο 50 % που ορίζουν οι κατευθυντήριες γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές (54).

(74)

Οι Κανόνες του 2012 για την εσωτερική διαδικασία αποκλείουν τα μη ποντοπόρα ρυμουλκά από το καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας και καθιστούν σαφές ότι όσα πλοία δεν ορίζονται δεν είναι απλώς επιλέξιμα για το καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας, αλλά θα πρέπει να πληρούν τις προϋποθέσεις που περιλαμβάνονται στους κανονισμούς φορολόγησης. Το νέο σχέδιο κανονισμών φορολογίας της εμπορικής ναυτιλίας θα δηλώνει ρητά ότι, για να είναι επιλέξιμα τα ρυμουλκά ή οι βυθοκόροι, θα πρέπει να είναι νηολογημένα σε νηολόγιο ΕΕ/ΕΟΧ. Αν και αυτό δεν ήταν σαφώς διατυπωμένο μέχρι τώρα, η τελευταία προϋπόθεση τηρείτο πάντα.

(75)

Η Μάλτα δεσμεύτηκε να μεταφέρει στο εσωτερικό δίκαιο την ακριβή διατύπωση των κατευθυντηρίων γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές όσον αφορά τις δραστηριότητες ρυμούλκησης και βυθοκόρησης στα σχετικά κείμενα.

(76)

Η Μάλτα εξήγησε ότι μόνο λίγα σκάφη εξυπηρέτησης/υποστήριξης καλύπτονται από το καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας. Αυτά ήταν σκάφη πολλαπλών χρήσεων/γενικού φορτίου (55).

(77)

Η Μάλτα ισχυρίζεται ότι τα σκάφη εξυπηρέτησης/υποστήριξης υπόκεινται στο ίδιο επιχειρησιακό και κανονιστικό πλαίσιο με τα σκάφη που εκτελούν θαλάσσιες μεταφορές (κατά την έννοια των κατευθυντηρίων γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές) όσον αφορά:

(78)

Τα σκάφη εξυπηρέτησης αντιμετωπίζουν ανταγωνισμό από διεθνείς ανταγωνιστές, με ανταγωνιστές που επωφελούνται από χαμηλότερα ημερομίσθια για τα πληρώματα, χαμηλότερους φόρους, προγράμματα μειωμένης συντήρησης κ.λπ.

(79)

Επιπλέον, τα σκάφη εξυπηρέτησης συμβάλλουν στην εκπλήρωση των στόχων των κατευθυντηρίων γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές όπως και άλλα (εμπορικά) σκάφη. Συμβάλλουν στην ανάπτυξη του ναυτιλιακού συνεργατικού σχηματισμού και έχουν θετικό αντίκτυπο στην απασχόληση και στη ναυτιλιακή τεχνογνωσία της Ένωσης.

(80)

Η Μάλτα έχει δεσμευτεί να περιορίσει τα επιλέξιμα πλοία σε όσα δραστηριοποιούνται στη διεθνή θαλάσσια μεταφορά εμπορευμάτων ή επιβατών σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές.

(81)

Η Μάλτα σημείωσε ότι η Επιτροπή έχει ήδη δεχτεί ότι τα σκάφη πόντισης καλωδίων, τα σκάφη πόντισης αγωγών, τα ερευνητικά σκάφη και οι πλωτοί γερανοί είναι επιλέξιμα για φορολογία χωρητικότητας (56).

(82)

Ο όρος «παρεπόμενες δραστηριότητες» που αναφέρεται στον ορισμό των «ναυτιλιακών δραστηριοτήτων», ο οποίος περιέχεται στο άρθρο 85(1) των κανονισμών φορολόγησης, θεωρείτο ανέκαθεν ότι απαιτούσε την ύπαρξη αυστηρού συνδέσμου μεταξύ της διεθνούς μεταφοράς εμπορευμάτων και επιβατών και της παρεπόμενης δραστηριότητας. Το αν μια συγκεκριμένη δραστηριότητα θεωρείται παρεπόμενη εξετάζεται κατά περίπτωση.

(83)

Κατά τον καθορισμό του αν μια δραστηριότητα είναι παρεπόμενη λαμβάνεται υπόψη το σχόλιο για το άρθρο 8 του υποδείγματος φορολογικής σύμβασης του ΟΟΣΑ («το σχόλιο»), μεταξύ άλλων η παράγραφος 4.2 του σχολίου όπου αναφέρεται ότι, στο πλαίσιο των διεθνών μεταφορών, το εισόδημα που προκύπτει από παρεπόμενες εργασίες είναι εισόδημα που προκύπτει από δραστηριότητες που «έχουν μια μικρή συνεισφορά σχετικά με [την εκμετάλλευση πλοίων σε διεθνείς μεταφορές] και είναι τόσο στενά συνδεδεμένες με τις εν λόγω εργασίες ώστε δεν θα έπρεπε να θεωρούνται ξεχωριστή επιχειρηματική δραστηριότητα ή πηγή εισοδήματος της επιχείρησης».

(84)

Η Μάλτα τονίζει ότι η μεταφορά επιβατών κανονικά περιλαμβάνει ποικιλία συμπληρωματικών υπηρεσιών που περιλαμβάνονται στην τιμή του εισιτηρίου. Στις υπηρεσίες αυτές περιλαμβάνεται η παροχή κοιτώνων και εστίασης καθώς και άλλων υπηρεσιών που εντάσσονται στις προσδοκίες του επιβάτη κατά το ίδιο ταξίδι όπως οι υπηρεσίες επιβίβασης και αποβίβασης. Οι επιβάτες μεγάλων επιβατηγών πλοίων μπορούν επίσης να αναμένουν ότι θα έχουν πρόσβαση σε κινηματογράφο, σπα/κέντρο ευεξίας, κομμωτήριο και παρόμοιες υπηρεσίες. Τέτοιες υπηρεσίες και υπηρεσίες τοπικών εκδρομών θεωρούνται παρεπόμενες δραστηριότητες προς τη ναυτιλιακή δραστηριότητα, εφόσον η σχετική υπηρεσία αντιστοιχεί σε υπηρεσία που έχει αγοραστεί υπό συνθήκες πλήρους ανταγωνισμού. Η Μάλτα τόνισε επίσης ότι αποτελεί νομική απαίτηση τα καταστήματα που βρίσκονται σε κρουαζιερόπλοια να είναι κλειστά όταν τα πλοία βρίσκονται σε λιμένα.

(85)

Οι πωλήσεις εισιτηρίων είναι πρωταρχική πηγή εσόδων για τους εφοπλιστές κρουαζιεροπλοίων και τα έσοδα επί του πλοίου είναι παρεπόμενο αλλά βασικό στοιχείο για τη βιωσιμότητα της δραστηριότητας μεταφοράς επιβατών. Εκθέσεις του κλάδου εκτιμούν ότι η πλειοψηφία των εσόδων των κρουαζιεροπλοίων (60 % ή και παραπάνω) προκύπτουν από πωλήσεις εισιτηρίων.

(86)

Οι κανόνες του 2012 για την εσωτερική διαδικασία αποκλείουν από το καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας συγκεκριμένα «σκάφη βασικός στόχος των οποίων είναι να παρέχουν αγαθά ή υπηρεσίες που υπό κανονικές συνθήκες παρέχονται στην ξηρά (π.χ. πλωτό ξενοδοχείο, υπεραγορά ή εστιατόριο)» και πλωτά καζίνο ή καζίνο κρουαζιεροπλοίων. Από τα 26 επιβατηγά πλοία που έχουν ωφεληθεί από το καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας, τα 17 δεν παρέχουν υπηρεσίες καζίνο ούτε πωλούν αγαθά πολυτελείας.

(87)

Η Μάλτα δεσμεύτηκε ότι, με την έναρξη ισχύος των νέων κανόνων φορολογίας της εμπορικής ναυτιλίας, μια σειρά δραστηριοτήτων που μπορεί να είναι ανταγωνιστικές με εταιρείες στην ξηρά και που, επομένως, δεν είναι επιλέξιμες για το καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας θα αποκλείονται ρητώς. Οι δραστηριότητες αυτές θα περιλαμβάνουν την πώληση επί του πλοίου αγαθών ή υπηρεσιών που δεν παρέχονται συνήθως σε επιβάτες, για παράδειγμα, αυτοκινήτων, οικιακών συσκευών ή ζώων, ή διακοπές στο πλοίο ενώ το πλοίο παραμένει αγκυροβολημένο και δεν υπάρχει στοιχείο θαλάσσιας μεταφοράς.

(88)

Επιπλέον, η Μάλτα δεσμεύτηκε να ορίσει ανώτατο όριο εσόδων από παρεπόμενες δραστηριότητες με μέγιστο το 50 % των μεικτών εσόδων για κάθε πλοίο. Η επαλήθευση της συμμόρφωσης από τις φορολογικές αρχές θα διενεργείται στο επίπεδο κάθε πλοίου εντός ενός ομίλου.

(89)

Οι προσαρμοσμένες παρεπόμενες δραστηριότητες που μπορούν να ωφεληθούν από τον φόρο χωρητικότητας θα περιλαμβάνουν:

(90)

Επιπλέον, τα ακόλουθα παρεπόμενα έσοδα θα καλύπτονται από τα προσαρμοσμένα:

(91)

Σύμφωνα με τους κανόνες του 2012 για την εσωτερική διαδικασία, οι παρεπόμενες δραστηριότητες που δεν σχετίζονται αποκλειστικά με πλοία και οι οποίες επί του παρόντος υπόκεινται σε φόρο χωρητικότητας στη Μάλτα περιλαμβάνουν i) τη λειτουργία εκδοτηρίων εισιτηρίων και τερματικών σταθμών επιβατών σε σχέση με ναυτιλιακές δραστηριότητες που υπόκεινται σε φόρο χωρητικότητας· ii) τυχόν τόκους ή απόδοση κεφαλαίων κίνησης, όταν ο τόκος/η απόδοση χρησιμοποιείται για τους σκοπούς της χρηματοδότησης του αδειοδοτημένου ναυτιλιακού οργανισμού ή των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων του· iii) και/ή την απόκτηση και συντήρηση πλοίου φορολογίας χωρητικότητας. Στο μέλλον, η νομοθεσία θα εξακολουθήσει να υπάγει τις δραστηριότητες αυτές σε φόρο χωρητικότητας στο πλαίσιο του τομέα «Άλλες παρεπόμενες δραστηριότητες που αναγνωρίζονται ως επιλέξιμες για σκοπούς φόρου χωρητικότητας από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή», εφόσον δεν θα προκύπτουν συνολικά μεικτά έσοδα από παρεπόμενα έσοδα (τόσο έσοδα ειδικά των πλοίων όσο και άλλα) άνω του 50 % των εσόδων φορολογίας χωρητικότητας δικαιούχου εταιρείας.

(92)

Έκθεση του προϊσταμένου της υπηρεσίας νηολογήσεως και γενικού ναυτικού ληξίαρχου που κάλυπτε την περίοδο 2004-2016 κατέληξε στο συμπέρασμα ότι όλοι όσοι επωφελήθηκαν από το καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας είχαν σεβαστεί το ανώτατο όριο του 50 % στα μεικτά έσοδα όσον αφορά τις παρεπόμενες δραστηριότητες. Ιδιαίτερη προσοχή δόθηκε στα κρουαζιερόπλοια δεδομένης της σημασίας του συγκεκριμένου εσόδου. Έλεγχοι που διενεργήθηκαν ανά σκάφος για τις εταιρείες που επωφελούνται από τον φόρο χωρητικότητας κατέδειξαν ότι τα έσοδα από παρεπόμενες δραστηριότητες βρίσκονταν αρκετά κάτω από το όριο του 50 %. Στη συνέχεια, η Μάλτα επιβεβαίωσε ότι το όριο του 50 % τηρείται από τον Μάιο του 2004 όσον αφορά τα παρεπόμενα έσοδα. Η Μάλτα τόνισε ότι τα κέρδη τυχόν υπεργολάβων ουδέποτε ήταν επιλέξιμα για φόρο χωρητικότητας.

(93)

Η Μάλτα ισχυρίζεται ότι, σε αντίθεση με όσα ισχύουν για τους εκμισθωτές στη χρηματοδοτική μίσθωση, οι πλοιοκτήτες που εκναυλώνουν τα πλοία τους με ναυλώσεις πλοίου γυμνού δεν είναι ξένοι προς τον ναυτιλιακό κλάδο και φέρουν κάποιον βαθμό ευθύνης για τα σκάφη τους.

(94)

Όταν ένα πλοίο δραστηριοποιείται αποκλειστικά σε επιλέξιμες δραστηριότητες και τελεί υπό εκμετάλλευση από τον πλοιοκτήτη, τότε το συνολικό εισόδημα από το πλοίο υπόκειται σε φόρο χωρητικότητας. Στο πλαίσιο αυτό, η Μάλτα θεωρεί ότι η ίδια αρχή θα πρέπει να ακολουθείται όταν το σχετικό εισόδημα μοιράζεται ανάμεσα στον πλοιοκτήτη και στον εφοπλιστή, εφόσον ικανοποιούνται οι αναγκαίες προϋποθέσεις (μεταξύ άλλων η καταβολή φόρου χωρητικότητας από κάθε μέρος). Η Μάλτα ισχυρίζεται ότι μια υπερβολικά αυστηρή προσέγγιση επί του θέματος μπορεί να προκαλέσει την εγκατάλειψη των ενωσιακών νηολογίων από κάποιους πλοιοκτήτες και υψηλότερα επίπεδα μισθωμάτων για ναυτιλιακές εταιρείες της Ένωσης.

(95)

Κανένα πλοίο υπό ναύλωση πλοίου γυμνού που είχε γίνει δεκτό κατά το παρελθόν προς ένταξη στο καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας δεν ήταν πλοίο υπό ναύλωση πλοίου γυμνού σε τρίτους, όπως κατέδειξε η επισκόπηση της περιόδου 2004-2016 που υπεβλήθη στις υπηρεσίες της Επιτροπής.

(96)

Τα πλοία υπό ναύλωση πλοίου γυμνού συνιστούν περίπου το 10 % των πλοίων που υπάγονται στο καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας της Μάλτας. Οι ναυλώσεις ήταν ενδοομιλικές (57).

(97)

Προκειμένου να διασφαλισθεί ότι de jure δεν υπάρχει πιθανότητα στο μέλλον αμιγείς εκναυλωτές πλοίων (μεταξύ άλλων όσοι εκναυλώνουν μικρές θαλαμηγούς σε φυσικά πρόσωπα (58)) να επωφεληθούν από το καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας, η Μάλτα δεσμεύτηκε να περιορίσει την επιλεξιμότητα των συναλλαγών ναύλωσης πλοίου γυμνού σε:

(98)

Η Μάλτα επιβεβαίωσε ότι, από το 2004, κανένας δικαιούχος του φόρου χωρητικότητας στη Μάλτα δεν δραστηριοποιείται σε χρονοναυλώσεις ή συναφείς δραστηριότητες.

(99)

Ωστόσο, η Μάλτα τόνισε ότι, λόγω της φύσεως της ναυτιλίας, θα πρέπει να δίνεται η δυνατότητα ευέλικτης και ταχείας λήψης αποφάσεων από τους πλοιοκτήτες ώστε να προσαρμόζονται στις εξελίξεις στην αγορά. Η Μάλτα τόνισε ότι οι κατευθυντήριες οδηγίες για τις θαλάσσιες μεταφορές δεν προβλέπουν περιορισμό επί της μέγιστης χωρητικότητας που ένας οργανισμός είναι σε θέση να ναυλώσει με πλήρωμα προκειμένου να δικαιούται την ενίσχυση που προβλέπουν οι εν λόγω κατευθυντήριες οδηγίες.

(100)

Ένας στόλος υπό χρονοναύλωση υπόκειται στις γενικές απαιτήσεις σύνδεσης με τη σημαία της μαλτέζικης νομοθεσίας. Οι απαιτήσεις σύνδεσης με τη σημαία ισχύουν για το σύνολο του στόλου φορολογίας χωρητικότητας (60). Όλα τα πλοία υπό χρονοναύλωση/ναύλωση κατά ταξίδι που έχουν γίνει δεκτά στο καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας της Μάλτας από τον Μάιο του 2004 φέρουν σημαία ΕΟΧ.

(101)

Η Μάλτα διευκρίνισε ότι θα απαιτήσει από τους νεοεισερχόμενους να έχουν τουλάχιστον το 25 % του στόλου φορολογίας χωρητικότητας υπό σημαία ΕΟΧ, σύμφωνα με την προσέγγιση που ενέκρινε η Επιτροπή στην περίπτωση του φόρου χωρητικότητας της Γαλλίας (61).

(102)

Μόλις από το 2010 επιτρέπουν οι κανονισμοί φορολογίας και σε σκάφη νηολογημένα εκτός ΕΟΧ/ΕΕ να καλύπτονται από φορολογία χωρητικότητας ανάλογα με τις προϋποθέσεις που περιγράφονται στην αιτιολογική σκέψη 27. Ως εκ τούτου, η μεγάλη πλειοψηφία του στόλου φορολογίας χωρητικότητας της Μάλτας (το 90 %) τελεί υπό σημαία ΕΟΧ/ΕΕ.

(103)

Η Μάλτα δεσμεύτηκε να απαιτεί από κάθε νεοεισερχόμενο να έχει τουλάχιστον 25 % σκάφη υπό σημαία ΕΟΧ στον στόλο φορολογίας χωρητικότητας που εκμεταλλεύεται (62), ποσοστό που θα πρέπει να διατηρεί ή να αυξήσει σύμφωνα με το σημείο 3.1 των κατευθυντήριων γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές. Στο πλαίσιο αυτής της δέσμευσης το μερίδιο του στόλου υπό σημαία ΕΟΧ των δικαιούχων φορολογίας χωρητικότητας δεν θα πρέπει να μειώνεται κατά μέσο όρο για μια τριετία. Παρέκκλιση από την εν λόγω υποχρέωση θα χορηγείται μόνον όταν το 60 % του στόλου φορολογίας χωρητικότητας (63) που εκμεταλλεύεται η δικαιούχος εταιρεία είναι υπό σημαία ΕΟΧ. Θα διενεργείται έλεγχος του κατά πόσον έχουν προστεθεί ή αφαιρεθεί σκάφη από τον στόλο φορολογίας χωρητικότητας.

(104)

Η Μάλτα δεσμεύτηκε επίσης ότι η στρατηγική και εμπορική διαχείριση στο σύνολό της θα πρέπει να πραγματοποιείται εντός του ΕΟΧ.

(105)

Σκάφη που δεν τελούν υπό εμπορική ή στρατηγική διαχείριση εντός του ΕΟΧ θα γίνονται δεκτά στο καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας μόνον εάν φέρουν σημαία ΕΟΧ, πλην σκαφών εκναυλωμένων με ναύλωση πλοίου γυμνού υπό συνθήκες που τηρούν ορισμένους περιορισμούς (64).

(106)

Η Μάλτα τόνισε ότι το καθεστώς φορολογίας χωρητικότητάς της βασίζεται στις ίδιες αρχές με το κυπριακό καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας που εγκρίθηκε από την Επιτροπή το 2010. Η Μάλτα χρεώνει ετήσιο φόρο χωρητικότητας υπό μορφή ποσού κατ' αποκοπήν ανάλογα με τη χωρητικότητα του σκάφους.

(107)

Οι συντελεστές φόρου χωρητικότητας που καταβάλλονται στη Μάλτα ποικίλλουν ανάλογα με την καθαρή χωρητικότητα του σκάφους καθώς και με την ηλικία. Ο Πίνακας 3 παρέχει μια σύγκριση του επιπέδου του φόρου χωρητικότητας που καταβάλλεται στη Μάλτα σε σχέση με το κυπριακό και το πολωνικό καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας που εγκρίθηκαν από την Επιτροπή.

(108)

Η Μάλτα τονίζει ότι εάν ληφθεί υπόψη η αλλαγή στον οφειλόμενο φόρο όπως καθορίζεται αποκλειστικά με βάση τη χωρητικότητα του σκάφους (65), ο εκτιμώμενος ετήσιος οφειλόμενος φόρος χωρητικότητας στη Μάλτα θα προσέγγιζε κατά πολύ αυτόν της Κύπρου και της Πολωνίας:

Πίνακας 3

(109)

Επιπλέον, η Μάλτα τονίζει ότι ο υπολογισμός του φόρου χωρητικότητας που φαίνεται στον Πίνακα 3 για την Πολωνία βασίζεται στην παραδοχή ότι τα σκάφη παραμένουν ενεργά για 365 ημέρες ανά έτος. Σκάφη που εντάσσονται στο πολωνικό καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας και δεν είναι ενεργά για ολόκληρο το έτος δικαιούνται κατ' αναλογία μείωση. Στην Κύπρο, όταν το σκάφος παροπλίζεται για περίοδο τουλάχιστον τριών μηνών, το ποσό του φόρου χωρητικότητας που οφείλεται αναφορικά με το εν λόγω σκάφος μειώνεται κατά 25 %.

(110)

Η Μάλτα προβλέπει μείωση του βασικού συντελεστή φορολογίας χωρητικότητας όταν το σκάφος είναι ηλικίας κάτω των 10 ετών. Παράλληλα, η Μάλτα αυξάνει τον οφειλόμενο φόρο χωρητικότητας όταν το σκάφος είναι ηλικίας 15 ετών και άνω. Στόχος του κανόνα αυτού είναι να παρέχει κίνητρο σε πλοιοκτήτες και εφοπλιστές να νηολογούν νεότερα (και, επομένως, αποδοτικότερα και πιο φιλικά προς το περιβάλλον) σκάφη και αντικίνητρο για τη νηολόγηση γηραιότερων σκαφών. Εφόσον τα νεότερα σκάφη είναι, σε γενικές γραμμές, πιθανότερο να είναι ασφαλέστερα, πιο προστατευμένα, αποδοτικότερα και πιο φιλικά προς το περιβάλλον σε σχέση με γηραιότερα σκάφη, ο κανόνας αυτός θεωρείται ότι στηρίζει τον πρώτο στόχο που παρατίθεται στο σημείο 2.2 των κατευθυντηρίων γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές, δηλαδή τη «βελτίωση της παροχής ασφαλών, αποδοτικών, προστατευμένων και φιλικών προς το περιβάλλον θαλασσίων μεταφορών». Αυτό συμβάλλει και προς την επίτευξη των στόχων του 2020 για τον μετριασμό των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, στόχων που έχουν εγκριθεί από την ΕΕ.

(111)

Η Μάλτα ισχυρίστηκε ότι η αύξηση του συντελεστή φορολογίας χωρητικότητας με τη γήρανση του σκάφους θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη κατά τη συνολική θεώρηση του συντελεστή. Ωστόσο, σε κάθε περίπτωση, δεδομένων των μειώσεων που ισχύουν στην Πολωνία και στην Κύπρο αναφορικά με τη θέση σκαφών εκτός ενεργείας, ακόμη και με τη μείωση που ισχύει στη Μάλτα οι συντελεστές είναι συγκρίσιμοι. Για να είναι σωστή η σύγκριση, η Μάλτα υποστήριξε ότι, σε περιπτώσεις όπου ένα σκάφος είναι κατά 75 % ενεργό στην Πολωνία, η σύγκριση μεταξύ Μάλτας και Πολωνίας θα είχε όπως φαίνεται στον πίνακα 4:

Πίνακας 4

(112)

Όσον αφορά τη διακριτική ευχέρεια του υπουργού «[…] υπό συνθήκες που θεωρεί κατάλληλες, να εξαιρεί ένα πλοίο ή μια κατηγορία πλοίων από την καταβολή όλου ή μέρους των οφειλομένων τελών σύμφωνα με τους παρόντες κανονισμούς», η Μάλτα εξήγησε ότι ο κανόνας αυτός ισχύει αποκλειστικά σε ετήσια τέλη και τέλη νηολόγησης, που καλούνται επίσης φόροι χωρητικότητας, και μόνον για τη διασφάλιση ευελιξίας σε περιπτώσεις που αφορούν ανθρωπιστικές και φιλανθρωπικές συνθήκες. Ο κανόνας αυτός δεν εφαρμόστηκε ποτέ.

(113)

Όσον αφορά τις μειώσεις λόγω του φόρου χωρητικότητας που καταβάλλεται σε άλλο κράτος, η Μάλτα εξήγησε ότι στόχος του σχετικού κανόνα είναι η πρόληψη της διπλής φορολογίας. Επομένως, μια οντότητα που υπόκειται σε φόρο χωρητικότητας για σκάφος σε άλλη χώρα δεν θα πρέπει να υποχρεούται να καταβάλει ξανά το σύνολο του φόρου χωρητικότητας στη Μάλτα. Το σύστημα απαλλαγής από διπλή φορολογία χωρητικότητας που χορηγεί η Μάλτα βασίζεται στη συνήθη μέθοδο καταλογισμού που ισχύει και στο πλαίσιο της φορολογίας εισοδήματος. Η Μάλτα παρέπεμψε σε προηγούμενες δηλώσεις της Επιτροπής επί του ζητήματος, οι οποίες συνάδουν προς αυτή την προσέγγιση (66).

(114)

Η απαλλαγή από διπλή φορολογία περιορίζεται στον χαμηλότερο ανάμεσα στον πραγματικό φόρο χωρητικότητας που επιβάλλεται αναφορικά με το σκάφος εκτός Μάλτας και στο 75 % του φόρου χωρητικότητας της Μάλτας που θα καταβαλλόταν πριν από τη χορήγηση τυχόν πίστωσης. Η απαλλαγή χορηγείται μόνον για φόρο χωρητικότητας που καταβάλλεται αναφορικά με το ίδιο σκάφος από τον ίδιο αδειοδοτημένο ναυτιλιακό οργανισμό σε άλλο κράτος μέλος.

(115)

Η Μάλτα φρονεί ότι τα μέτρα οριοθέτησης που περιλαμβάνονται στους κανονισμούς φορολογίας αποτρέπουν αποτελεσματικά καταχρήσεις και προλαμβάνουν μετακυλίσεις σε μη επιλέξιμες δραστηριότητες.

(116)

Οι κανονισμοί φορολόγησης επιβάλλουν σε αδειοδοτημένους ναυτιλιακούς οργανισμούς την υποχρέωση να διατηρούν ξεχωριστούς λογαριασμούς που να διαχωρίζουν το εισόδημα και τα κέρδη που προκύπτουν από ναυτιλιακές δραστηριότητες από άλλες πηγές εισοδήματος. Επιπλέον, ένας αδειοδοτημένος ναυτιλιακός οργανισμός υποχρεούται επίσης να ετοιμάζει οικονομικές καταστάσεις, σύμφωνα με τα Διεθνή Πρότυπα Χρηματοοικονομικής Αναφοράς που έχει εγκρίνει η Ένωση, και να τις υποβάλλει σε έλεγχο από ορκωτό ελεγκτή.

(117)

Ναυτιλιακός οργανισμός ο οποίος δεν τηρεί ξεχωριστούς λογαριασμούς αποκλείεται αυτομάτως από τη δυνατότητα να επωφεληθεί από οποιαδήποτε από τις φορολογικές απαλλαγές.

(118)

Προκειμένου να επωφεληθεί από το σύστημα φορολογίας χωρητικότητας, ένας αδειοδοτημένος ναυτιλιακός οργανισμός υποχρεούται να δηλωθεί στο υπουργείο Οικονομικών.

(119)

Ένας αδειοδοτημένος ναυτιλιακός οργανισμός ο οποίος αποκομίζει πλεονεκτήματα από το σύστημα φορολογίας χωρητικότητας υποχρεούται να υποβάλλει ετήσια δήλωση φορολογίας εισοδήματος όπου να φαίνεται καθαρά η διάκριση μεταξύ επιλέξιμου και μη επιλέξιμου εισοδήματος. Στις περιπτώσεις στις οποίες το σύνολο του εισοδήματος ενός αδειοδοτημένου ναυτιλιακού οργανισμού εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του συστήματος φορολογίας χωρητικότητας, ο εν λόγω ναυτιλιακός οργανισμός έχει τη δυνατότητα να υποβάλει, αντί φορολογικής δήλωσης, μια δήλωση η οποία υποβάλλεται υποχρεωτικά από ειδικευμένο πρόσωπο το οποίο είναι ανεξάρτητο από τον αδειοδοτημένο ναυτιλιακό οργανισμό και είναι είτε ορκωτός ελεγκτής λογιστής είτε πρόσωπο το οποίο έχει αποκτήσει τη δικηγορική ιδιότητα. Προβλέπονται σοβαρές ποινές σε περίπτωση ψευδών δηλώσεων ή βαρείας αμέλειας κατά την άσκηση των προαναφερόμενων καθηκόντων.

(120)

Οι ζημίες από δραστηριότητες που υπόκεινται σε φορολογία εισοδήματος δεν μπορούν να συμψηφισθούν με οφειλές λόγω φορολογίας χωρητικότητας.

(121)

Ένας ναυτιλιακός οργανισμός δεν μπορεί να αποφασίσει αν θα υπαχθεί ή όχι στο σύστημα φορολογίας χωρητικότητας της Μάλτας ανάλογα με το αν έχει φορολογητέα κέρδη ή ζημίες. Αν ο ναυτιλιακός οργανισμός δεν έχει επιλέξει τη μη υπαγωγή, εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του καθεστώτος φορολογίας χωρητικότητας. Αν ο οργανισμός επιλέξει τη μη υπαγωγή, η απόφασή του είναι αμετάκλητη (67).

(122)

Κανένας μαλτέζικος ναυτιλιακός οργανισμός δεν επιτρέπεται να έχει ένα μέρος των πλοίων του υπό καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας και ένα άλλο μέρος υπό καθεστώς φορολογίας εισοδήματος. (68)

(123)

Το άρθρο 51 του νόμου περί φορολογίας εισοδήματος περιέχει ευρείες διατάξεις κατά της φοροαποφυγής οι οποίες αποσκοπούν στην καταπολέμηση των τεχνητών ρυθμίσεων και σχεδίων που έχουν ως στόχο την εξασφάλιση αθέμιτων φορολογικών πλεονεκτημάτων. Αυτός ο γενικός κανόνας κατά της φοροαποφυγής συνάδει με τη σύσταση της Επιτροπής της 6ης Δεκεμβρίου 2012 σχετικά με τον επιθετικό φορολογικό σχεδιασμό (69). Τα μέτρα κατά της φοροαποφυγής υποστηρίζονται από αυστηρές ποινές που επιβάλλονται σε περίπτωση παραβάσεων. Πιο συγκεκριμένα, στις περιπτώσεις αυτές, εκτός από την πληρωμή του μη καταβληθέντος φόρου επιβάλλεται τόκος ύψους 0,54 % μηνιαίως (6,48 % ετησίως) σε συνδυασμό με επιπρόσθετες ποινές ύψους 1,5 % μηνιαίως (18 % ετησίως) επί του εν λόγω μη καταβληθέντος φόρου.

(124)

Οι κανόνες για την έκπτωση δαπανών, ως έχουν στον νόμο περί φορολογίας εισοδήματος, προϋποθέτουν την ύπαρξη άμεσου συνδέσμου μεταξύ μιας δαπάνης και του εισοδήματος που παράγει. Το άρθρο 14 παράγραφος 1 του νόμου περί φορολογίας εισοδήματος επιτρέπει την έκπτωση μιας δαπάνης μόνον εφόσον η δαπάνη «πραγματοποιείται εξολοκλήρου και αποκλειστικώς κατά την παραγωγή του εισοδήματος». Ως εκ τούτου, δεν είναι δυνατόν να δηλωθούν ως εκπεστέες δαπάνες που πραγματοποιήθηκαν κατά την παραγωγή κερδών τα οποία τυγχάνουν απαλλαγής (σε αυτά περιλαμβάνονται τα κέρδη που εμπίπτουν σε καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας) έναντι άλλων τύπων φορολογητέου εισοδήματος.

(125)

Όλοι οι αδειοδοτημένοι ναυτιλιακοί οργανισμοί υποχρεούνται να τηρούν ορθά και επαρκή στοιχεία των εσόδων και των εξόδων τους ώστε το αντίστοιχο εισόδημα και οι αντίστοιχες εκπεστέες δαπάνες να μπορούν να διαπιστωθούν με ευκολία.

(126)

Η Μάλτα δεσμεύτηκε να υποχρεώσει τους δικαιούχους του καθεστώτος φορολογίας χωρητικότητας να υποβάλλουν υποχρεωτικές ετήσιες δηλώσεις συμμόρφωσης για όλες τις ελέγξιμες παραμέτρους όπως: τύπος σκάφους, δραστηριότητες που εκτελούνται με το σκάφος, καθαρή χωρητικότητα, ημέρες σε χρήση, σημαία, τύποι εκμετάλλευσης και συμμόρφωση με το ανώτατο όριο ενίσχυσης.

(127)

Η Μάλτα εξήγησε τη λειτουργία του γενικού μαλτέζικου φορολογικού συστήματος. Στο πλαίσιο του εν λόγω συστήματος, τα μερίσματα που καταβάλλονται στους μετόχους από μαλτέζικες εταιρείες δεν γεννούν υποχρέωση δήλωσης του μερίσματος (70) και καταβολής φόρου (71). Το σύστημα αυτό εφαρμόζεται ανεξαιρέτως σε όλους τους τομείς.

(128)

Η Μάλτα παραπέμπει στη σχετική μαλτέζικη νομοθεσία σύμφωνα με την οποία ένα πλοίο πρέπει να είναι πλοίο φορολογίας χωρητικότητας προκειμένου να επωφεληθεί της απαλλαγής από τον φόρο (72).

(129)

Η Μάλτα εξηγεί επίσης ότι, έως τώρα, απαλλαγή φόρου έχει χορηγηθεί μόνον για πωλήσεις πλοίων και συναλλαγές σχετικές με πλοία φορολογίας χωρητικότητας που αγοράζονται και πωλούνται από ναυτιλιακές εταιρείες ενώ υπόκεινται σε φορολογία χωρητικότητας. Επίσης, στη Μάλτα, η απόφαση εξόδου από το καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας είναι αμετάκλητη.

(130)

Η Μάλτα ανέφερε ότι, προκειμένου να διασφαλισθεί η ανταγωνιστικότητα και η ελκυστικότητα των ευρωπαϊκών νηολογίων έναντι των νηολογίων τρίτων χωρών, οι πλοιοκτήτες (ήτοι οι μέτοχοι) θα πρέπει να μπορούν να απολαμβάνουν τους καρπούς των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων που ασκούνται.

(131)

Σύμφωνα με το άρθρο 12(1)γ)ii) του νόμου περί φορολογίας εισοδήματος τυχόν κέρδη που αντλεί πρόσωπο που δεν είναι κάτοικος Μάλτας από τη μεταβίβαση μετοχών ή κινητών αξιών σε εταιρεία, που δεν είναι κτηματική εταιρεία, απαλλάσσονται από τον φόρο, εφόσον ο πραγματικός δικαιούχος του κέρδους είναι πρόσωπο που δεν είναι κάτοικος Μάλτας και το πρόσωπο αυτό δεν ανήκει ούτε ελέγχεται από άτομο ή άτομα που έχουν τη συνήθη διαμονή τους στη Μάλτα. Επιπλέον, ισχύει απαλλαγή των συμμετοχών δυνάμει του άρθρου 12(1)(u)(1) του νόμου περί φορολογίας εισοδήματος σύμφωνα με το οποίο τυχόν εισοδήματα ή κέρδη που αντλεί εταιρεία με έδρα στη Μάλτα από συμμετοχή ή από μεταβίβαση συμμετοχής απαλλάσσονται από τον φόρο.

(132)

Οι συμφωνίες περί διπλής φορολογίας που έχει συνάψει η Μάλτα, σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 13 παράγραφος 5 του υποδείγματος σύμβασης για την αποφυγή της διπλής φορολογίας του ΟΟΣΑ, χορηγούν το δικαίωμα φορολόγησης των εν λόγω υπεραξιών στη χώρα κατοικίας του προσώπου. Η Μάλτα έχει συνάψει συμφωνίες αποφυγής της διπλής φορολογίας με όλα τα κράτη μέλη του ΕΟΧ.

(133)

Η μοναδική πράξη μεταβίβασης μετοχών με την εμπλοκή μαλτέζου μετόχου στο χρονικό διάστημα από την προσχώρηση της Μάλτας στην Ένωση ήταν μια συναλλαγή που έγινε το 2006. Η εν λόγω πράξη αφορούσε μεταβίβαση μετοχών στ […]. Το όφελος από τη σχετική φοροαπαλλαγή ήταν κατά πολύ χαμηλότερο από το όριο «de minimis» για ενισχύσεις ήσσονος σημασίας (73), καθώς επρόκειτο για μέγιστο – θεωρητικό ποσό ενίσχυσης κάτω των 1 400 ευρώ – δεδομένης της τιμής πώλησης, ακόμη και αν συνυπολογιστεί το όφελος από τη συναφή απαλλαγή από το τέλος για πράξεις που αφορούν πλοία. Ο μέτοχος δεν έλαβε άλλη ενίσχυση κατά τη σχετική περίοδο, ούτε έχει επωφεληθεί από φορολογία χωρητικότητας (74).

(134)

Όλες οι άλλες πράξεις επί μετοχών από το 2004 και μετά θα είχαν επωφεληθεί από την απαλλαγή από τον φόρο υπεραξίας για τους μη κατοίκους, δυνάμει του άρθρου 12(1)γ)ii) του νόμου περί φορολογίας εισοδήματος.

(135)

Η Μάλτα ανέλαβε τη δέσμευση να απαλείψει την ισχύουσα τομεακή απαλλαγή από τον φόρο επί της υπεραξίας από την πώληση μετοχών σε ναυτιλιακές εταιρείες για κατοίκους Μάλτας.

(136)

Σύμφωνα με το άρθρο 3(2) των κανονισμών φορολόγησης, «δεν οφείλεται κανένας φόρος δυνάμει του εν λόγω νόμου [του νόμου περί φορολογίας εισοδήματος] από οποιοδήποτε πρόσωπο επί τόκων ή άλλου εισοδήματος πληρωτέων στο εν λόγω πρόσωπο σε σχέση με οποιαδήποτε χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων […] αδειοδοτημένων ναυτιλιακών οργανισμών, ή τη χρηματοδότηση οποιουδήποτε πλοίου φορολογίας εισοδήματος […]. Η προαναφερόμενη απαλλαγή δεν χορηγείται αυτομάτως αλλά κατόπιν αιτήματος. Η Μάλτα επιβεβαίωσε ότι καμία επιχείρηση δεν έχει λάβει ποτέ τέτοια απαλλαγή. Οι αρχές της Μάλτας επιβεβαίωσαν ότι η απαλλαγή αυτή δεν χορηγήθηκε ποτέ, ούτε μετά την προσχώρηση της Μάλτας στην Ευρωπαϊκή Ένωση, και ότι καμία εταιρεία δεν έκανε χρήση της εν λόγω ευεργετικής διάταξης».

(137)

Η Μάλτα έχει αναλάβει δέσμευση να απαλείψει το άρθρο 3(2) των κανονισμών φορολόγησης.

(138)

Η Μάλτα υποστήριξε ότι οι διατάξεις που περιέχονται στους κανονισμούς φορολόγησης και οι οποίοι προβλέπουν ότι δεν επιβάλλεται κανένα τέλος για ορισμένες συναλλαγές με αντικείμενο πλοία (75) έχουν ενημερωτικό χαρακτήρα. Δεν παρέχουν κανένα όφελος σε ναυτιλιακές εταιρείες διότι οι εν λόγω συναλλαγές με αντικείμενο πλοία δεν υπόκεινται σε τέλος δυνάμει του νόμου περί τελών επί εγγράφων και μεταβιβάσεων δεδομένου ότι τέλος κατά κανόνα επιβάλλεται μόνον για μεταβιβάσεις εμπορεύσιμων τίτλων, ακίνητης περιουσίας, πλειοδοτικές δημοπρασίες και ασφαλιστήρια συμβόλαια.

(139)

Όπως και στην περίπτωση των υπεραξιών από την πώληση μετοχών, η Μάλτα εξήγησε ότι η απαλλαγή από τέλη (76) που προβλέπεται στο άρθρο 5 των κανονισμών φορολόγησης δεν είχε σημαντικό αντίκτυπο στην περίοδο από το 2004 και μετά, δεδομένης της δομής του μετοχικού κεφαλαίου των εταιρειών που υπόκεινται σε φορολογία χωρητικότητας και των γενικών απαλλαγών που προβλέπονται δυνάμει του νόμου περί τελών επί εγγράφων και μεταβιβάσεων.

(140)

Με βάση τα άρθρα 47(3)δ και 47(4) του νόμου περί τελών επί εγγράφων και μεταβιβάσεων, δεν επιβάλλεται τέλος σε συναλλαγές με αντικείμενο κινητές αξίες εταιρείας στην οποία άνω του 50 % του μετοχικού κεφαλαίου σε κοινές μετοχές, των δικαιωμάτων ψήφου και των δικαιωμάτων επί των κερδών κατέχονται από πρόσωπα που δεν έχουν την έδρα τους στη Μάλτα και δεν ανήκουν ούτε ελέγχονται, άμεσα ή έμμεσα, από πρόσωπα που έχουν την έδρα τους στη Μάλτα, υπό την προϋπόθεση ότι η εταιρεία έχει τον κύριο όγκο των επιχειρηματικών συμφερόντων της εκτός Μάλτας. Μεταβιβάσεις που γίνονται σε ενδο-ομιλική βάση στο πλαίσιο της αναδιάρθρωσης ενός ομίλου, μεταξύ εταιρειών με τελούν υπό την πλειοψηφική ιδιοκτησία και τον πλειοψηφικό έλεγχο των ίδιων μετόχων, επωφελούνται από απαλλαγή βάσει του άρθρου 42(1)β) του εν λόγω νόμου.

(141)

Η Μάλτα επιβεβαίωσε ότι από το 2004 μέχρι σήμερα έχει λάβει χώρα μόνον μία συναλλαγή που δεν καλύπτεται από τη γενική απαλλαγή από τέλη που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 140, η οποία αφορούσε μετοχές ιδιοκτησίας μαλτέζου μετόχου. Η εν λόγω συναλλαγή, σε όρους φορολογικού οφέλους, δεν υπερέβη το όριο de minimis, ακόμη και μετά την πρόσθεση του οφέλους λόγω απαλλαγής από τον φόρο υπεραξίας (77).

(142)

Η Μάλτα κατέθεσε δέσμευση για την άρση της απαλλαγής που προβλέπεται στο άρθρο 5 των κανονισμών φορολόγησης για τους κατοίκους Μάλτας.

(143)

Η Μάλτα δεσμεύτηκε ότι οι νέοι κανόνες με τους οποίους τα μέτρα της παρούσας απόφασης θα καταστούν συμβατά με την εσωτερική αγορά θα τεθούν σε ισχύ ενός τριών μηνών από την ημερομηνία της παρούσας απόφασης. Από τη στιγμή της έκδοσης της παρούσας απόφασης και έως την έναρξη ισχύος των δεσμεύσεων, η Μάλτα δεσμεύθηκε να συνεχίσει να διαχειρίζεται το καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας και τα άλλα μέτρα που αποτελούν αντικείμενο της παρούσας απόφασης κατά τρόπο ώστε να μην καταβληθούν μη συμβατές ενισχύσεις οι οποίες στη συνέχεια θα πρέπει να επιστραφούν από τους δικαιούχους.

(144)

Η Μάλτα υποστήριξε ότι το καθεστώς θα πρέπει να θεωρηθεί υφιστάμενη ενίσχυση και ότι συντρέχει δικαιολογημένη εμπιστοσύνη επ' αυτού εκ μέρους της Μάλτας και των ναυτιλιακών οργανισμών.

(145)

Το καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας της Μάλτας και τα συνοδευτικά του μέτρα θεσπίστηκαν το 1973. Σε σχέση με τα ανωτέρω, η Μάλτα υπέβαλε τα συναφή τμήματα του νόμου περί εμπορικής ναυτιλίας του 1973 στην αρχική του έκδοση (78) και ειδικότερα τα άρθρα 85 και 86 όπου ορίζονται τα απαλλασσόμενα πλοία και το εισόδημα που απαλλάσσεται από φόρο εισοδήματος.

(146)

Η Μάλτα υποστηρίζει ότι τα εν λόγω μέτρα ενίσχυσης είχαν υποβληθεί στην προενταξιακή διαδικασία ελέγχου. Τα θέματα ανταγωνισμού που σχετίζονται με τις μεταφορές, συμπεριλαμβανομένης της φορολογίας χωρητικότητας, είχαν περιληφθεί ρητά στο κεφάλαιο των μεταφορών κατά τις διαπραγματεύσεις προσχώρησης. Η Μάλτα τονίζει ότι το μαλτέζικο καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας δεν είχε θεωρηθεί προβληματικό από την Επιτροπή στη διάρκεια των εν λόγω διαπραγματεύσεων. Η Μάλτα ισχυρίζεται, παραπέμποντας στη σχετική αλληλογραφία, ότι οι πληροφορίες που παρέσχε σχετικά με το καθεστώς αυτό κρίθηκαν ικανοποιητικές από την Επιτροπή. Η Μάλτα αναφέρεται συγκεκριμένα στη συνεδρίαση της διάσκεψης προσχώρησης της Μάλτας στην ΕΕ που πραγματοποιήθηκε στις 26 Οκτωβρίου 2001 κατά την οποία, σύμφωνα με τις σημειώσεις της, συμφωνήθηκε να προταθεί το προσωρινό κλείσιμο των διαπραγματεύσεων σχετικά με το κεφάλαιο των μεταφορών. Η Μάλτα ισχυρίζεται ότι, όπως εξάλλου και οι ναυτιλιακοί οργανισμοί που επωφελήθηκαν από το καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας, ανέκαθεν φρονούσε ότι το καθεστώς ήταν πλήρως σύμφωνο με τις κατευθυντήριες γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές.

(147)

Η σχετική μαλτέζικη νομοθεσία, ο νόμος περί εμπορικής ναυτιλίας και οι κανονισμοί φορολόγησης κοινοποιήθηκαν στην Επιτροπή πριν από την 31η Αυγούστου 2004, όπως απαιτεί η πράξη προσχώρησης (79). Το καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας κοινοποιήθηκε στην Επιτροπή στο έγγραφο CONF-M 51/00 της 19ης Οκτωβρίου 2000, το οποίο συμπληρώθηκε από το έγγραφο CONF-M 65/01 της 18ης Σεπτεμβρίου 2001.

(148)

Η σχετική νομοθεσία δεν τροποποιήθηκε μεταξύ της ημερομηνίας προσχώρησης και της 1ης Μαΐου 2007. Οι εθνικές διατάξεις τροποποιήθηκαν μόνον το 2010 προκειμένου να μεταφερθούν οι αρχές που θέσπισε η ανακοίνωση της Επιτροπής περί παροχής οδηγιών σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις που χορηγούνται στις εταιρείες διαχείρισης πλοίων («Κατευθυντήριες γραμμές για τη διαχείριση πλοίων») (80).

(149)

H Μάλτα υπενθύμισε στην Επιτροπή ότι το καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας δεν αναφέρθηκε μεταξύ των καθεστώτων που έχρηζαν προσαρμογής όταν η τριετής περίοδος που προβλεπόταν από τη συνθήκη προσχώρησης για την τροποποίηση των υφιστάμενων μέτρων ενίσχυσης επρόκειτο να λήξει και ότι, ως εκ τούτου, θεώρησε ότι το καθεστώς συνιστά υφιστάμενη ενίσχυση. Στην από 24 Απριλίου 2007 επιστολή της η Επιτροπή ανέφερε μόνον δύο μέτρα ενίσχυσης: Υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας – Gozo Channel Co Ltd και Υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας – Sea Malta Co Ltd.

(150)

Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 3, ελήφθησαν σχόλια από έξι ενδιαφερόμενα μέρη και έναν εργαζόμενο στον ναυτιλιακό κλάδο της Γερμανίας που επιθυμεί να παραμείνει ανώνυμος. Αυτά παρουσιάζονται συνοπτικά στις αιτιολογικές σκέψεις 151 έως 177

(151)

Η Ένωση Πλοιοκτητών της Ευρωπαϊκής Κοινότητας (ECSA) συμφώνησε με την αρχική εκτίμηση της Επιτροπής ότι τα αλιευτικά σκάφη, οι εξέδρες άντλησης πετρελαίου και οι θαλαμηγοί αναψυχής ιδιωτικής χρήσης δεν θα πρέπει να είναι επιλέξιμα/ες για φορολογία χωρητικότητας.

(152)

Το Διεθνές Συμβούλιο Ναυτιλίας της Μάλτας τόνισε ότι οι μη αυτοπροωθούμενες φορτηγίδες μεταφέρουν φορτίο ενώ το ρυμουλκό εξασφαλίζει ότι το φορτίο φθάνει στον προορισμό του. Άρα πρόκειται για μία και μόνο μεταφορά και κάθε ένα από τα δύο πλοία πρέπει να είναι επιλέξιμο για φορολογία χωρητικότητας.

(153)

Το Διεθνές Συμβούλιο Ναυτιλίας της Μάλτας τόνισε ότι η εκμετάλλευση κρουαζιερόπλοιων είναι συνώνυμη με τη μεταφορά επιβατών.

(154)

Η ECSA υποστήριξε ότι πρωταρχικός σκοπός των κρουαζιερόπλοιων είναι η θαλάσσια μεταφορά, ακόμη και όταν χρησιμοποιούνται για αναψυχή. Η ECSA τόνισε επίσης ότι τα κρουαζιερόπλοια υπόκεινται στις ίδιες διαδικασίες ελέγχου και ρύθμισης όπως άλλα μεγάλα ωκεανοπόρα πλοία και τα πληρώματά τους πρέπει να πληρούν τις ίδιες απαιτήσεις πιστοποίησης. Υπόκεινται επίσης στους ίδιους ελέγχους κράτους σημαίας και κράτους λιμένα και στις ίδιες διεθνείς συμβάσεις όπως όλα τα άλλα σκάφη που πραγματοποιούν διεθνή δρομολόγια. Ο κλάδος της κρουαζιέρας έχει συμβάλει σημαντικά στην επίτευξη των στόχων των κατευθυντήριων γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές. Ο κλάδος της κρουαζιέρας υφίσταται ανταγωνιστικές πιέσεις από χώρες εκτός της Ένωσης. Από τη στιγμή που ένα συμβαλλόμενο μέρος της Συμφωνίας ΕΟΧ ή ένα κράτος μέλος επιβάλλει φόρους (ή άλλες επιβαρύνσεις) που δεν επιβάλλονται από άλλες χώρες, το κράτος μέλος μπορεί να αναμένει μετακίνηση των σκαφών σε σημαία άλλου κράτους όπου το συνολικό κόστος είναι χαμηλότερο.

(155)

Το Διεθνές Συμβούλιο Ναυτιλίας της Μάλτας, το Εμπορικό, Επιχειρηματικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο της Μάλτας καθώς και το Δίκτυο Κλάδου Υπερθαλαμηγών της Μάλτας τόνισαν ότι οι εμπορικές θαλαμηγοί δραστηριοποιούνται στη μεταφορά επιβατών, έναν τομέα όπου υπάρχει έντονος διεθνής ανταγωνισμός με εξωχώρια κέντρα για την προσέλκυση ενδιαφερόμενων για σύσταση πλοιοκτητριών εταιρειών και νηολόγηση εμπορικών θαλαμηγών.

(156)

Η ECSA τόνισε ότι δεν θα πρέπει να υπάρχει οριστικός και αποκλειστικός κατάλογος επιλέξιμων τύπων σκάφους. Υποστήριξε ότι δεν υπάρχει πραγματική διαφορά μεταξύ των δραστηριοτήτων «εξυπηρέτησης» και «μεταφοράς», καθώς όλες είναι εμπορικές ναυτιλιακές δραστηριότητες. Εξέφρασε την ικανοποίησή της για την αναγνώριση εκ μέρους της Επιτροπής της επιλεξιμότητας ορισμένων πλοίων εξυπηρέτησης (π.χ. πλοίων πόντισης καλωδίων) για κρατική ενίσχυση.

(157)

Η ECSA υποστήριξε ότι τα κέρδη που προέρχονται από την αγορά και πώληση περιουσιακών στοιχείων στο πλαίσιο της συνήθους δραστηριότητας ενός εφοπλιστή θα πρέπει να εξαιρούνται από τον φόρο χωρητικότητας μόνον στις περιπτώσεις που η εταιρεία δεν έχει άλλες δραστηριότητες πέραν της αγοραπωλησίας ναυτιλιακών περιουσιακών στοιχείων. Στην περίπτωση αυτή, η εν λόγω εταιρεία δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι ασκεί ναυτιλιακές υπηρεσίες.

(158)

Η ECSA υποστήριξε ότι η υπεραξία που προκύπτει από πωλήσεις πλοίων θα πρέπει επίσης να καλύπτονται από τον φόρο χωρητικότητας όσον αφορά πλοία που αποκτήθηκαν πριν από την υπαγωγή στο καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας· για τις περιπτώσεις αυτές, τα καθεστώτα φορολογίας χωρητικότητας θα πρέπει να προβλέπουν εύλογες και δίκαιες μεταβατικές ρυθμίσεις λαμβανομένων υπόψη τυχόν φορολογικών απαιτήσεων που δημιουργήθηκαν κατά την περίοδο πριν από την εφαρμογή του φόρου χωρητικότητας.

(159)

Σύμφωνα με την ECSA, οι παρεπόμενες δραστηριότητες θα πρέπει να αποτελούν σύνηθες τμήμα της ναυτιλιακής υπηρεσίας που προσφέρεται από τον ναυτιλιακό οργανισμό. Υποστηρίζουν ότι δεν συντρέχει ανάγκη ορισμού των «παρεπόμενων δραστηριοτήτων» για τους σκοπούς της εφαρμογής των κατευθυντήριων γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές, αλλά ότι εναπόκειται στα κράτη μέλη να προβούν στη δική τους αναλυτική ερμηνεία υπό την παρακολούθηση της Επιτροπής.

(160)

Η ECSA συμφωνεί με την Επιτροπή ότι οι υπηρεσίες τις οποίες παρέχουν τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα σε ναυτιλιακές εταιρείες που υπάγονται σε καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας – όπως δάνεια και εγγυήσεις – δεν θα πρέπει να θεωρούνται επιλέξιμες «παρεπόμενες δραστηριότητες».

(161)

Εάν μια εταιρεία έχει ως μοναδική δραστηριότητα την εκμετάλλευση επιλέξιμων πλοίων, τότε το συνολικό κέρδος από τις δραστηριότητες εκμετάλλευσης των πλοίων θα πρέπει να εμπίπτει στο οριοθετούμενο πεδίο, υπό την προϋπόθεση ότι οι επιχειρηματικές δραστηριότητες συνάδουν με τις συνήθεις πρακτικές του κλάδου.

(162)

Η ECSA σημείωσε ότι πολλές εταιρείες χρεώνουν για τις υπηρεσίες τους συμπεριλαμβάνοντας τις επιβαρύνσεις και ότι η υιοθέτηση της ευρείας προσέγγισης θα τους επέτρεπε να αποφύγουν την υποχρέωση να καταφεύγουν σε αυθαίρετους υπολογισμούς για τον επιμερισμό των κερδών. Η ECSA τόνισε η ευρεία προσέγγιση υποστηρίζεται από το υπόδειγμα φορολογικής σύμβασης του ΟΟΣΑ.

(163)

Η ECSA υποστήριξε ότι οι υπηρεσίες που χρεώνονται χωριστά είναι αναγκαίο και σύνηθες στοιχείο της οικονομικής λειτουργίας των περισσότερων ναυτιλιακών υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών. Χωρίς αυτές, η ναυτιλιακή δραστηριότητα θα καθίστατο μη ελκυστική για τους πελάτες και μη βιώσιμη για τις ναυτιλιακές εταιρείες· ως εκ τούτου, θα πρέπει να θεωρούνται επιλέξιμες για τον φόρο χωρητικότητας.

(164)

Όσον αφορά τις κρουαζιέρες, η δέσμη μεταφοράς περιλαμβάνεται επίσης πληθώρα υπηρεσιών που παρέχονται στη διάρκεια του ταξιδιού και ενυπάρχουν στις προσδοκίες του επιβάτη. Η ECSA υποστήριξε ότι σε αυτές τις υπηρεσίες περιλαμβάνονται υπηρεσίες επικοινωνιών, μπαρ, συνάλλαγμα, εκδρομές ξηράς, αγορές, υγεία & ομορφιά και ψυχαγωγία. Σε ορισμένες περιπτώσεις, όπως για τις εκδρομές στην ξηρά, οι εν λόγω παρεπόμενες δραστηριότητες είναι υπηρεσίες που έχουν αγορασθεί από την εταιρεία κρουαζιερόπλοιων – συνήθως διοργανώνονται από τοπικούς πράκτορες που τις πωλούν στην εταιρεία – και άρα θα πρέπει να συμπεριλαμβάνονται ως επιλέξιμη δραστηριότητα.

(165)

Η ECSA αναγνωρίζει την αρχή της αποφυγής του αθέμιτου ανταγωνισμού με τις τοπικές επιχειρήσεις στην ξηρά, επισημαίνοντας ότι η χρήση πλοίων ως, κατά κύριο λόγο, σούπερ μάρκετ, καζίνο, ή ξενοδοχεία δεν θα ήταν αποδεκτή.

(166)

Το Διεθνές Συμβούλιο Ναυτιλίας της Μάλτας κατέθεσε παρεμφερείς απόψεις σχετικά με τα πακέτα κρουαζιέρας και μεταφοράς επιβατών.

(167)

Η ECSA υποστήριξε ότι τα κράτη μέλη θα πρέπει να αποφασίσουν κατά πόσον θα πρέπει να θεσπιστούν περιορισμοί, λαμβάνοντας υπόψη, για παράδειγμα, τον τρόπο οργάνωσης του εκάστοτε εθνικού ναυτιλιακού κλάδου και ναυτιλιακού συνεργατικού σχηματισμού.

(168)

Η Ένωση Πλοιοκτητών της Νορβηγίας διευκρίνισε ότι η ναύλωση πλοίου γυμνού είναι συνήθης πρακτική των ναυτιλιακών εταιρειών. Ωστόσο, μικρό μόνο ποσοστό της συνολικής χωρητικότητας των ναυτιλιακών εταιρειών εκναυλώνεται υπό ναύλωση πλοίου γυμνού. Λίγες είναι οι εταιρείες που είναι ιδιοκτήτριες αποκλειστικά και μόνο πλοίων υπό ναύλωση πλοίου γυμνού. Αν το εισόδημα από ναύλωση πλοίου γυμνού δεν απαλλασσόταν πλήρως από φόρο, οι κύριοι σκαφών με έδρα στον ΕΟΧ δεν θα ήταν σε θέση να προσφέρουν ανταγωνιστικές τιμές στους ναυλωτές. Επίσης, οι εταιρείες που παρέχουν υπηρεσίες στον κλάδο του πετρελαίου και του φυσικού αερίου σε ξένες υφαλοκρηπίδες κατά κανόνα διαχωρίζουν την κυριότητα του σκάφους από τις δραστηριότητες εκμετάλλευσης προκειμένου να είναι ανταγωνιστικές στο κράτος όπου ασκείται η δραστηριότητα. Συχνά, η ναύλωση πλοίου γυμνού είναι ο μόνος τρόπος να καταστεί δυνατή η είσοδος σε προστατευμένες ξένες αγορές. Επίσης, στις περιπτώσεις που ο ναυλωτής είναι εταιρεία του πετρελαϊκού κλάδου, ο εν λόγω ναυλωτής διαθέτει συχνά δική του υποδομή πληρώματος και τεχνικής διαχείρισης του πλοίου την οποία και επιθυμεί να χρησιμοποιήσει. Υπάρχουν επίσης γεωγραφικές επικράτειες όπου οι κίνδυνοι που σχετίζονται με το κόστος και τη διαθεσιμότητα των πληρωμάτων, το κόστος και την έγκαιρη πρόσβαση σε επισκευαστικές υπηρεσίες και άλλες αναγκαίες υπηρεσίες για τη λειτουργία του πλοίου κρίνονται μη αποδεκτοί και ως εκ τούτου προτιμάται η ναύλωση πλοίου γυμνού.

(169)

Η Ένωση Πλοιοκτητών Νορβηγίας υποστηρίζει ότι το να επιτρέπεται σε εταιρείες υπαγόμενες σε καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας να εκναυλώνουν πλοία υπό ναύλωση πλοίου γυμνού δεν θα οδηγήσει σε αύξηση των κρατικών ενισχύσεων προς τον ναυτιλιακό κλάδο (81). Το αποτέλεσμα θα είναι απλώς ότι το ναυτιλιακό εισόδημα που απαλλάσσεται από τον φόρο μοιράζεται μεταξύ της πλοιοκτήτριας εταιρείας, η οποία εκναυλώνει το πλοίο, και της εφοπλίστριας εταιρείας η οποία το εκμεταλλεύεται (όσον αφορά την εφοπλίστρια εταιρεία, το απαλλασσόμενο εισόδημα μειώνεται κατά το ύψος του μισθώματος του πλοίου γυμνού, το οποίο συνιστά απαλλασσόμενο εισόδημα για την πλοιοκτήτρια εταιρεία).

(170)

Το Διεθνές Συμβούλιο Ναυτιλίας της Μάλτας υποστήριξε ότι η κυριότητα και η εκμετάλλευση ενός πλοίου πρέπει να αντιμετωπίζονται συνολικά. Ο ίδιος οργανισμός μπορεί να έχει την κυριότητα ενός πλοίου και ταυτόχρονα να το εκμεταλλεύεται. Άλλες φορές, διαφορετικές οντότητες επικεντρώνονται σε μία από τις δύο δραστηριότητες. Οι διαφορετικές αυτές οντότητες έχουν κόστη και ευθύνες, μεταξύ άλλων, να μεριμνούν ώστε η κύρια δραστηριότητα να διεξάγεται με ασφάλεια και αποδοτικότητα. Τονίζεται ότι η νομοθεσία της Μάλτας και το διεθνές δίκαιο επιβάλλουν βαριές υποχρεώσεις και ευθύνες στον ιδιοκτήτη του πλοίου ακόμη και αν το έχει εκναυλώσει «γυμνό». Κατά συνέπεια, αν ένα εκναυλωμένο πλοίο δραστηριοποιείται στη διεθνή μεταφορά εμπορευμάτων και επιβατών, τόσο ο ιδιοκτήτης του όσο και ο ναυλωτής του θα πρέπει να συμπεριληφθούν στο καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας.

(171)

Η ECSA τόνισε ότι η δραστηριότητα της ναύλωσης δημιουργεί άμεση και έμμεση απασχόληση για πολλούς επαγγελματίες του ναυτιλιακού κλάδου σε όλη την Ευρώπη και ότι η υιοθέτηση ευέλικτης προσέγγισης συμβάλλει στην παραμονή της έδρας των ναυτιλιακών εταιρειών εντός των συνόρων της ΕΕ.

(172)

Όσον αφορά ορισμένες από τις αποφάσεις της Επιτροπής με τις οποίες τίθεται ως προϋπόθεση για την υπαγωγή των χρονοναυλωτών σε καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας η ύπαρξη ενός ελάχιστου μεριδίου ιδίας ναυτιλιακής δραστηριότητας, η ECSA έκρινε ότι αυτή η απαίτηση πρέπει να γίνει λιγότερο αυστηρή.

(173)

Σύμφωνα με την Ένωση Πλοιοκτητών της Νορβηγίας, για εμπορικούς λόγους, η πλειονότητα των ναυτιλιακών εταιρειών διαθέτουν εκπροσώπηση σε διάφορους ναυτιλιακούς κόμβους ανά τον κόσμο, και, επομένως, αν ένας ναυτιλιακός οργανισμός εφαρμόζει στρατηγική αύξησης του μεριδίου των χρονοναυλωμένων σκαφών στον στόλο του, μπορεί να το πετύχει ανεξαρτήτως τυχόν περιορισμών στα ευρωπαϊκά καθεστώτα φορολογίας χωρητικότητας. Μπορεί να χρησιμοποιήσει απλώς μια θυγατρική του με έδρα εκτός ΕΟΧ.

(174)

Η ECSA έκρινε ότι, από κάθε ουσιώδη άποψη, οι κατευθυντήριες γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές διαθέτουν ρεαλιστικό βαθμό ευελιξίας όσον αφορά τη χρήση σημαιών των κρατών μελών και δεν απαιτούνται αυστηρότερες ρυθμίσεις.

(175)

Η ECSA τόνισε ότι τα καθεστώτα φορολογίας χωρητικότητας πρέπει να παρέχουν σαφή ορισμό των εμπιπτουσών δραστηριοτήτων.

(176)

Ένας εφοπλιστής μπορεί να συμπεριλάβει στο οριοθετούμενο πεδίο τη δραστηριότητα της αγοράς υπηρεσιών από τρίτες επιχειρήσεις, όχι όμως και τα κέρδη από την άσκηση άλλων επιχειρηματικών δραστηριοτήτων. Αυτή η «αρχή του πλήρους ανταγωνισμού» χρησιμοποιείται παγίως στα φορολογικά ζητήματα και είναι γνωστή ως μία από τις απαιτήσεις για μεταβιβαστική τιμολόγηση. Για παράδειγμα: αν ο εφοπλιστής που εκμεταλλεύεται το πλοίο παρέχει επίσης υπηρεσίες στην ξηρά όπως οδική μεταφορά ή ξενοδοχειακή υποδομή στο πλαίσιο της ίδιας δέσμης υπηρεσιών, τυχόν προσαύξηση (markup) για τις παρεχόμενες υπηρεσίες πέραν της τιμής βάσει της αρχής πλήρους ανταγωνισμού θα πρέπει να εμπίπτει στο καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας. Έτσι, αν οι υπηρεσίες παρέχονται σε τιμές αγοράς από τρίτο, τυχόν κέρδος του εφοπλιστή θα εμπίπτει στο πεδίο της οριοθέτησης. Αν όμως οι υπηρεσίες παρέχονται από οντότητα στο εσωτερικό του ομίλου του εφοπλιστή, αυτές θα αποτελούν αντικείμενο μεταβιβαστικής τιμολόγησης και τα κέρδη από την επιχειρηματική δραστηριότητα των οδικών μεταφορών ή των ξενοδοχείων θα εξαιρούνται από το καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας – μόνο η υπολογιζόμενη προσαύξηση για τις εν λόγω ενδοομιλικές υπηρεσίες θα εμπίπτει στο καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας.

(177)

Η ECSA συμφώνησε με την Επιτροπή ότι οι υπηρεσίες που παρέχονται από χρηματοπιστωτικά ιδρύματα σε ναυτιλιακές εταιρείες που υπάγονται στο καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας – όπως δάνεια και εγγυήσεις – δεν θα πρέπει να θεωρούνται «επιλέξιμες» ή «παρεπόμενες» δραστηριότητες.

(178)

Η Μάλτα φρονεί ότι, από την πλειονότητα των σχολίων που υποβλήθηκαν, προκύπτει σαφώς ότι υπάρχει γενική ικανοποίηση όσον αφορά την εφαρμογή των κατευθυντήριων γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές στη Μάλτα. Η Μάλτα σημείωσε ότι τα ενδιαφερόμενα μέρη δεν ήγειραν αντιρρήσεις και υποστήριξαν τις ισχύουσες ρυθμίσεις.

(179)

Σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 1 ΣΛΕΕ, «ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την κοινή αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές».

(180)

Σε συμμόρφωση με τα ανωτέρω, προκειμένου ένα μέτρο στήριξης να θεωρηθεί ενίσχυση υπό την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 ΣΛΕΕ, πρέπει να πληροί σωρευτικά τις ακόλουθες προϋποθέσεις: i) πρέπει να χρηματοδοτείται από το κράτος μέσω κρατικών πόρων και να καταλογίζεται στο κράτος· ii) πρέπει να παρέχει επιλεκτικό πλεονέκτημα στον δικαιούχο διά της ευνοϊκής μεταχείρισης ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής· iii) πρέπει να νοθεύει ή να απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και iv) πρέπει να μπορεί δυνητικά να επηρεάσει τις εμπορικές συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

(181)

Στη συνέχεια του παρόντος, η Επιτροπή θα αξιολογήσει κατά πόσο i) το καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας, ii) η απαλλαγή από τον φόρο επί της υπεραξίας από πώληση ή μεταβίβαση πλοίων, iii) η απαλλαγή από τον φόρο επί της υπεραξίας σχετικά με μετοχές σε ναυτιλιακές εταιρείες, iv) η απαλλαγή από φορολόγηση των μερισμάτων σε σχέση με μετοχές σε ναυτιλιακές εταιρείες, v) η απαλλαγή από φορολόγηση των τόκων ή άλλου εισοδήματος σε σχέση με χρηματοδότηση ναυτιλιακών εταιρειών ή πλοίων φορολογίας χωρητικότητας, vi) η απαλλαγή από ορισμένα τέλη επί εγγράφων και μεταβιβάσεων, (εφεξής συλλήβδην «τα εθνικά μέτρα»), ικανοποιούν τα κριτήρια που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 180 και άρα συνιστούν κρατική ενίσχυση.

(182)

Η Επιτροπή σημειώνει ότι τα εθνικά μέτρα αφορούν απαλλαγές από τους συνήθεις φόρους και εισφορές που καταβάλλονται υπό κανονικές συνθήκες στο μαλτέζικο δημόσιο. Το καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας χορηγεί μείωση φόρου σε σχέση με τον φόρο εισοδήματος που θα επιβαλλόταν κανονικά επί του εταιρικού εισοδήματος βάσει του νόμου περί φορολογίας εισοδήματος. Η απαλλαγή από τη φορολογία των μερισμάτων και των υπεραξιών σε σχέση με μετοχές σε ναυτιλιακές εταιρείες, των υπεραξιών σε σχέση με την πώληση ή μεταβίβαση πλοίων και των τόκων ή άλλου εισοδήματος σε σχέση με τη χρηματοδότηση ναυτιλιακών εταιρειών ή πλοίων φορολογίας χωρητικότητας συνίστανται σε απαλλαγές — ως προς τον νόμο περί φορολογίας εισοδήματος — που χορηγούνται από τον νόμο περί εμπορικής ναυτιλίας και από τους κανονισμούς φορολόγησης. Ομοίως, η απαλλαγή από ορισμένα τέλη επί εγγράφων και μεταβιβάσεων που προβλέπονται από τον νόμο περί τελών επί εγγράφων και μεταβιβάσεων χορηγείται από τον νόμο περί εμπορικής ναυτιλίας και από τους κανονισμούς φορολόγησης. Η απαλλαγή από την καταβολή τελών κατά διακριτική ευχέρεια του υπουργού συνιστά επίσης απαλλαγή από τους συνήθεις φόρους και εισφορές που καταβάλλονται υπό κανονικές συνθήκες στο μαλτέζικο δημόσιο.

(183)

Η Επιτροπή σημειώνει ότι η απώλεια φορολογικών εσόδων για το κράτος ισοδυναμεί με κατανάλωση κρατικών πόρων υπό μορφή δημοσιονομικών δαπανών. Επιτρέποντας τη μείωση φόρου ή την απαλλαγή από φόρους και τέλη δυνάμει του νόμου περί εμπορικής ναυτιλίας, η Μάλτα παραιτείται από απαιτήσεις σε έσοδα που συνιστούν κρατικούς πόρους. Ως εκ τούτου, οι μειώσεις φόρου και οι φοροαπαλλαγές καθώς και οι απαλλαγές από τέλη χορηγούνται μέσω κρατικών πόρων. Τα εν λόγω μέτρα τέθηκαν σε εφαρμογή με τη μορφή κρατικής ρύθμισης (με τον νόμο περί εμπορικής ναυτιλίας που ψηφίστηκε από το κοινοβούλιο και τους κανονισμούς φορολόγησης τους οποίους η Μάλτα θεωρεί συμπληρωματική νομοθεσία προς εφαρμογή του νόμου περί εμπορικής ναυτιλίας). Καθώς πρόκειται για φορολογικά μέτρα που ελήφθησαν από τις αρχές της Μάλτας, τα εν λόγω μέτρα καταλογίζονται στο δημόσιο.

(184)

Για να χαρακτηριστεί ένα μέτρο ως κρατική ενίσχυση, το μέτρο πρέπει να παρέχει οικονομικό πλεονέκτημα στους αποδέκτες. Η Επιτροπή σημειώνει ότι τα εθνικά μέτρα συνίστανται σε απαλλαγή από φόρους και δασμούς η οποία παρέχει πλεονέκτημα στον δικαιούχο, κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 ΣΛΕΕ.

(185)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι

χορηγούνται από κρατικούς πόρους και καταλογίζονται στο δημόσιο, και παρέχουν πλεονέκτημα στους δικαιούχους.

(186)

Στη συνέχεια, εξετάζονται χωριστά για κάθε μέτρο τα περαιτέρω στοιχεία που απαιτούνται για να χαρακτηριστεί ένα μέτρο ως κρατική ενίσχυση, ήτοι, ο επιλεκτικός χαρακτήρας του μέτρου και το κατά πόσο μπορεί δυνητικά να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει το εμπόριο.

(187)

Για να συνιστά ένα μέτρο κρατική ενίσχυση πρέπει να είναι επιλεκτικό υπό την έννοια ότι ευνοεί ορισμένες επιχειρήσεις ή ορισμένους κλάδους παραγωγής σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 1 ΣΛΕΕ. Όσον αφορά την ερμηνεία του κριτηρίου της επιλεκτικότητας, κατά πάγια νομολογία ένα μέτρο μπορεί να θεωρηθεί επιλεκτικό στην περίπτωση που το εν λόγω μέτρο «αποβλέπει στο να απαλλάξει μερικώς αυτές τις επιχειρήσεις από οικονομικές επιβαρύνσεις που απορρέουν από την κανονική εφαρμογή του γενικού συστήματος των υποχρεωτικών φόρων που επιβάλλει ο νόμος.» (82) Συνεπώς, ένα μέτρο χαρακτηρίζεται επιλεκτικό όταν συνιστά παρέκκλιση από την κανονική εφαρμογή του γενικού φορολογικού πλαισίου.

(188)

Για τους σκοπούς της αξιολόγησης, το Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης βασίζεται σε μια ανάλυση τριών σταδίων (83). Πρώτον, προσδιορίζεται το σύστημα αναφοράς. Δεύτερον, εξετάζεται κατά πόσον ένα συγκεκριμένο μέτρο συνιστά παρέκκλιση από το εν λόγω σύστημα στο μέτρο που διαφοροποιεί οικονομικούς φορείς οι οποίοι, υπό το πρίσμα των στόχων που είναι συμφυείς με το σύστημα, βρίσκονται σε συγκρίσιμη πραγματική και νομική κατάσταση. Η αξιολόγηση του κατά πόσον υφίσταται παρέκκλιση συνιστά το βασικό στοιχείο αυτού του σταδίου της ανάλυσης και επιτρέπει τη συναγωγή συμπεράσματος για το κατά πόσον το μέτρο είναι εκ πρώτης όψεως επιλεκτικό. Εάν το υπό ανάλυση μέτρο δεν συνιστά παρέκκλιση από το σύστημα αναφοράς, δεν είναι επιλεκτικό. Ωστόσο, εάν συνιστά παρέκκλιση (και ως εκ τούτου είναι εκ πρώτης όψεως επιλεκτικό), θα πρέπει να διαπιστωθεί κατά το τρίτο στάδιο της ανάλυσης κατά πόσον η παρέκκλιση δικαιολογείται από τη φύση ή από την εν γένει οικονομία του συστήματος (αναφοράς) (84). Εάν ένα εκ πρώτης όψεως επιλεκτικό μέτρο δικαιολογείται από τη φύση ή την εν γένει οικονομία του συστήματος, δεν θα θεωρηθεί επιλεκτικό και, συνεπώς, δεν θα εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 107 παράγραφος 1 ΣΛΕΕ (85).

(189)

Στη Μάλτα οι επιχειρήσεις υπόκεινται σε φορολογία με συντελεστή 35 % βάσει του νόμου περί φορολογίας εισοδήματος (86). Οι ναυτιλιακοί οργανισμοί που έχουν επιλέξει να υπαχθούν στο καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας απαλλάσσονται βάσει του νόμου περί φορολογίας εισοδήματος από τον φόρο επί του εισοδήματος που προκύπτει από ναυτιλιακές δραστηριότητες και καταβάλλουν αντ' αυτού ένα κατ' αποκοπή ποσό. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι το καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας που περιγράφεται στο σημείο 2.1 ή τυχόν συγκρίσιμο καθεστώς δεν είναι διαθέσιμο σε όλους τους τομείς ή επιχειρήσεις και, ως εκ τούτου, είναι εκ πρώτης όψεως επιλεκτικό. Το καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας επιτρέπει στους δικαιούχους να εξοικονομούν χρήματα κατά την εκπλήρωση των φορολογικών τους υποχρεώσεων. Η παρέκκλιση αυτή δεν δικαιολογείται από τη φύση του γενικού συστήματος, αλλά έχει θεσπιστεί ειδικά με στόχο να ωφεληθούν και να προωθηθούν συγκεκριμένες δραστηριότητες.

(190)

Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας παρέχει επιλεκτικό οικονομικό πλεονέκτημα.

(191)

Ένα ευνοϊκό μέτρο που λαμβάνεται από το κράτος θεωρείται ότι νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό όταν είναι πιθανό να βελτιώσει την ανταγωνιστική θέση της αποδέκτριας επιχείρησης σε σχέση με άλλες επιχειρήσεις τις οποίες ανταγωνίζεται (87). Από πρακτικής άποψης, τεκμαίρεται ότι υφίσταται νόθευση του ανταγωνισμού, κατά την έννοια του άρθρου 107 της ΣΛΕΕ, αφ' ης στιγμής το κράτος παρέχει οικονομικό πλεονέκτημα σε μια επιχείρηση η οποία δραστηριοποιείται σε ελευθερωμένο τομέα όπου υπάρχει ή θα μπορούσε να υπάρχει ανταγωνισμός (88). Όταν μια κρατική ενίσχυση οικονομικού χαρακτήρα ενισχύει τη θέση μιας επιχείρησης σε σχέση με άλλες επιχειρήσεις που την ανταγωνίζονται στο ενδοκοινοτικό εμπόριο, οι τελευταίες πρέπει να θεωρείται ότι επηρεάζονται από την ενίσχυση (89).

(192)

Οι ναυτιλιακές δραστηριότητες ασκούνται ουσιαστικά σε μια παγκόσμια αγορά. Επιπλέον, οι αγορές τόσο των θαλάσσιων ενδομεταφορών-καμποτάζ όσο και των ναυτιλιακών υπηρεσιών είναι πλήρως ελευθερωμένες (90). Ως εκ τούτου, οι υπηρεσίες που παρέχονται από τις ναυτιλιακές εταιρείες που επωφελούνται από το καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας είναι ανοικτές στον ανταγωνισμό στο εσωτερικό των κρατών μελών, μεταξύ κρατών μελών και μεταξύ κρατών μελών και τρίτων χωρών. Κατά συνέπεια, το καθεστώς απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και θα μπορούσε να επηρεάσει τις εμπορικές συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

(193)

Ενόψει των ανωτέρω, η Επιτροπή κρίνει ότι το καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας αποτελεί κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 ΣΛΕΕ.

(194)

Η ισχύουσα νομοθεσία δεν περιορίζει επαρκώς τη χρήση της διακριτικής ευχέρειας που διαθέτει ο υπουργός να απαλλάσσει πλοία από την καταβολή τελών στο πλαίσιο των κανονισμών φορολόγησης που εξετάζονται στις αιτιολογικές σκέψεις 23 και 112. Η διατύπωση της εν λόγω νομοθεσίας δεν διαθέτει την ακρίβεια που απαιτείται ώστε η μείωση να περιοριστεί στις περί ων ο λόγος μη οικονομικές δραστηριότητες με φιλανθρωπικούς και ανθρωπιστικούς σκοπούς.

(195)

Το σκεπτικό που εκτίθεται στις αιτιολογικές σκέψεις 187 και επόμενες για το επιλεκτικό πλεονέκτημα και 191 και επόμενες όσον αφορά τη νόθευση του ανταγωνισμού και τις επιπτώσεις στο εμπόριο ισχύει και για τα μέτρα που ενδέχεται να υιοθετηθούν κατά διακριτική ευχέρεια του υπουργού.

(196)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η δυνατότητα να απαλλάσσονται επιπλέον σκάφη κατά διακριτική ευχέρεια του υπουργού συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

(197)

Το άρθρο 5 (1) α) του νόμου περί φορολογίας εισοδήματος επιβάλλει φόρο επί της υπεραξίας που προκύπτει από τη μεταβίβαση κεφαλαιουχικών στοιχείων. Το άρθρο 3 (1) των κανονισμών φορολόγησης προβλέπει απαλλαγή για τις υπεραξίες από την πώληση και μεταβίβαση πλοίων φόρου χωρητικότητας.

(198)

Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 187, ένα μέτρο θεωρείται επιλεκτικό εάν αποκλίνει από την κανονική εφαρμογή του γενικού φορολογικού πλαισίου. Το άρθρο 3 (1) των κανονισμών φορολόγησης προβλέπει απαλλαγή από τον φόρο επί της υπεραξίας που προκύπτει από την πώληση πλοίων, ενώ το γενικό φορολογικό πλαίσιο (άρθρο 5(1) του νόμου περί φορολογίας εισοδήματος) προβλέπει φορολογική επιβάρυνση καταρχήν ίση με 35 % επί της υπεραξίας που προκύπτει από τη μεταβίβαση κεφαλαιουχικών στοιχείων. Οι ναυτιλιακοί οργανισμοί που έχουν επιλέξει να υπαχθούν σε καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας απαλλάσσονται από τον φόρο που προβλέπεται στον νόμο περί φορολογίας εισοδήματος όσον αφορά την υπεραξία από την πώληση πλοίων φορολογίας χωρητικότητας. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η απαλλαγή αυτή δεν είναι διαθέσιμη για όλους τους τομείς ή επιχειρήσεις και, ως εκ τούτου, είναι εκ πρώτης όψεως επιλεκτική. Η εν λόγω φορολογική απαλλαγή επιτρέπει στους δικαιούχους να εξοικονομούν χρήματα κατά την εκπλήρωση των φορολογικών τους υποχρεώσεων. Η παρέκκλιση αυτή δεν δικαιολογείται από τη φύση του γενικού συστήματος, αλλά έχει θεσπιστεί ειδικά με στόχο να ωφεληθούν και να προωθηθούν συγκεκριμένες δραστηριότητες.

(199)

Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι η απαλλαγή από το φόρο επί της υπεραξίας που προκύπτει από την πώληση πλοίων συνιστά επιλεκτικό πλεονέκτημα κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 ΣΛΕΕ.

(200)

Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 191, όταν μια οικονομική ενίσχυση που παρέχεται από το κράτος ενισχύει τη θέση μιας επιχείρησης σε σχέση με άλλες επιχειρήσεις που την ανταγωνίζονται στο ενδοκοινοτικό εμπόριο, πρέπει να θεωρείται ότι οι επιχειρήσεις αυτές επηρεάζονται από την ενίσχυση (91).

(201)

Όπως αναφέρεται αναλυτικότερα στην αιτιολογική σκέψη 192, οι ναυτιλιακές δραστηριότητες ασκούνται ουσιαστικά σε μια παγκόσμια αγορά. Ως εκ τούτου, οι υπηρεσίες που παρέχονται από ναυτιλιακές εταιρείες οι οποίες επωφελούνται από την απαλλαγή από τον φόρο υπεραξίας είναι ανοικτές στον ανταγωνισμό μεταξύ των κρατών μελών. Κατά συνέπεια, το μέτρο απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και θα μπορούσε να επηρεάσει τις εμπορικές συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

(202)

Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι η απαλλαγή από το φόρο επί της υπεραξίας που προκύπτει από την πώληση πλοίων συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 ΣΛΕΕ.

(203)

Ως σύστημα αναφοράς πρέπει να νοείται το γενικό σύστημα φορολογίας των μερισμάτων. Το άρθρο 68 του νόμου περί φορολογίας εισοδήματος ορίζει ότι ουδείς, είτε κάτοικος Μάλτας είτε όχι, καταβάλλει φόρο επί των εισοδημάτων από μερίσματα. Επιπλέον, το άρθρο 68 ορίζει ότι ουδείς υποχρεούται να δηλώσει εισόδημα από μερίσματα στη φορολογική του δήλωση. Οι αρχές της Μάλτας επιβεβαίωσαν ότι, κατ' ουσίαν, ο γενικός συντελεστής φορολογίας για τα μερίσματα που εισπράττει οποιουδήποτε είδους μέτοχος στη Μάλτα είναι μηδέν. Όσον αφορά τους μετόχους ναυτιλιακών οργανισμών, το άρθρο 3(1)a) των κανονισμών φορολόγησης ορίζει ότι «κανένας επιπλέον φόρος στο πλαίσιο του νόμου περί φορολογίας εισοδήματος δεν θα επιβάλλεται ούτε θα καταβάλλεται επί του εισοδήματος […] που προκύπτει από ναυτιλιακές δραστηριότητες ενός αδειοδοτημένου ναυτιλιακού οργανισμού», εφόσον όλα τα σχετικά τέλη και φόροι έχουν καταβληθεί δεόντως από τον ναυτιλιακό οργανισμό. Ως εκ τούτου, ούτε οι μέτοχοι μη ναυτιλιακής εταιρείας ούτε οι μέτοχοι ναυτιλιακού οργανισμού που έλαβαν μέρισμα από μια εταιρεία οφείλουν φόρο επί του μερίσματος. Η απαλλαγή από τον φόρο επί μερισμάτων σε σχέση με μετοχές σε ναυτιλιακές εταιρείες συνιστά, επομένως, γενικό μέτρο το οποίο δεν έχει επιλεκτικό χαρακτήρα.

(204)

Με βάση την ανωτέρω εκτίμηση, η απαλλαγή από τον φόρο επί μερισμάτων δεν είναι επιλεκτική και, επομένως, δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 ΣΛΕΕ.

(205)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι το άρθρο 84Z (1) του νόμου περί εμπορικής ναυτιλίας καλύπτει ευρύ φάσμα δραστηριοτήτων (92) οι οποίες πρέπει να ασκούνται προκειμένου ένας οργανισμός να χαρακτηρισθεί ως ναυτιλιακός. Το άρθρο 3 (2) του νόμου περί εμπορικής ναυτιλίας ορίζει ότι δεν καταβάλλεται φόρος δυνάμει του νόμου περί φορολογίας εισοδήματος από χρηματοπιστωτικά ιδρύματα επί τόκων ή άλλου εισοδήματος σε σχέση με οποιαδήποτε χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων αδειοδοτημένου ναυτιλιακού οργανισμού που παραθέτει το άρθρο 84Z (1) του νόμου περί εμπορικής ναυτιλίας ή με χρηματοδότηση πλοίου φορολογίας χωρητικότητας.

(206)

Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 187, ένα μέτρο θεωρείται επιλεκτικό εάν αποκλίνει από την κανονική εφαρμογή του γενικού φορολογικού πλαισίου. Το άρθρο 3 (2) των κανονισμών φορολόγησης προβλέπει απαλλαγή από φόρους επί τόκων ή άλλου εισοδήματος σε σχέση με τη χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων αδειοδοτημένων ναυτιλιακών οργανισμών που παρατίθενται στο άρθρο 84Z (1) του νόμου περί εμπορικής ναυτιλίας ή με τη χρηματοδότηση πλοίου φορολογίας χωρητικότητας, ενώ το γενικό φορολογικό πλαίσιο και συγκεκριμένα το άρθρο 4(1) του νόμου περί φορολογίας εισοδήματος επιβάλλει φόρο υπό τη μορφή κατ' αποκοπή συντελεστή 35 % επί του εισοδήματος από τόκους που προέρχεται από χρηματοδοτικές δραστηριότητες όπως η χορήγηση δανείων και εγγυήσεων. Ως εκ τούτου, οι χρηματοπιστωτικοί οργανισμοί απαλλάσσονται από τον φόρο εισοδήματος όσον αφορά εισοδήματα που προέρχονται από χρηματοδότηση των ευρέως οριζόμενων δραστηριοτήτων αδειοδοτημένων ναυτιλιακών οργανισμών και από χρηματοδότηση πλοίων φορολογίας χωρητικότητας.

(207)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η εν λόγω απαλλαγή δεν είναι διαθέσιμη στα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα όσον αφορά τη χρηματοδότηση εταιρειών που δεν είναι αδειοδοτημένοι ναυτιλιακοί οργανισμοί. Ως εκ τούτου, η απαλλαγή είναι εκ πρώτης όψεως επιλεκτική, δεδομένου ότι ευνοεί τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα που δραστηριοποιούνται στη χρηματοδότηση του τομέα της ναυτιλίας. Η εν λόγω φορολογική απαλλαγή επιτρέπει στους δικαιούχους να εξοικονομούν χρήματα κατά την εκπλήρωση των φορολογικών τους υποχρεώσεων.

(208)

Η Επιτροπή δεν θεωρεί ότι υπάρχει κάποιος σκοπός συμφυής με τη φύση του γενικού συστήματος φορολογίας εισοδήματος της Μάλτας που θα μπορούσε να δικαιολογήσει την εν λόγω παρέκκλιση, αλλά ότι το μέτρο θεσπίστηκε ειδικά με στόχο να ωφεληθούν και να προωθηθούν συγκεκριμένες δραστηριότητες.

(209)

Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή κρίνει ότι η απαλλαγή από τους φόρους επί τόκων ή άλλου εισοδήματος σε σχέση με τη χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων αδειοδοτημένων ναυτιλιακών οργανισμών ή με τη χρηματοδότηση πλοίων φορολογίας χωρητικότητας συνιστά επιλεκτικό πλεονέκτημα κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 ΣΛΕΕ.

(210)

Οι χρηματοπιστωτικές υπηρεσίες παρέχονται ουσιαστικά σε μια ευρωπαϊκή αγορά όπου τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα ανταγωνίζονται το ένα το άλλο. Ως εκ τούτου, οι υπηρεσίες των χρηματοπιστωτικών ιδρυμάτων που τυγχάνουν φοροαπαλλαγής είναι ανοικτές στον ανταγωνισμό μεταξύ των κρατών μελών.

(211)

Όταν μια οικονομική ενίσχυση από ένα κράτος ενισχύει τη θέση μιας επιχείρησης σε σχέση με άλλες επιχειρήσεις που την ανταγωνίζονται στο ενδοκοινοτικό εμπόριο, οι τελευταίες πρέπει να θεωρείται ότι επηρεάζονται από το μέτρο (93). Κατά συνέπεια, το μέτρο απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και θα μπορούσε να επηρεάσει τις εμπορικές συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

(212)

Για τους ανωτέρω λόγους, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η απαλλαγή από τους φόρους επί τόκων ή άλλου εισοδήματος σε σχέση με τη χρηματοδότηση της ναυτιλίας ή πλοίων φορολογίας χωρητικότητας συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 ΣΛΕΕ.

(213)

Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 187, ένα μέτρο θεωρείται επιλεκτικό εάν αποκλίνει από την κανονική εφαρμογή του γενικού φορολογικού πλαισίου. Η υπεραξία επί των μετοχών για τους κατοίκους Μάλτας θα έπρεπε κανονικά να υπόκειται σε φόρο εισοδήματος 35 % βάσει του νόμου περί φορολογίας εισοδήματος (94). Ωστόσο, οι κανονισμοί φορολόγησης προβλέπουν φοροαπαλλαγή για υπεραξίες σε σχέση με μετοχές σε ναυτιλιακές εταιρείες (95). Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η απαλλαγή αυτή δεν είναι διαθέσιμη για όλους τους τομείς ή επιχειρήσεις και, ως εκ τούτου, είναι εκ πρώτης όψεως επιλεκτική. Η απαλλαγή αποτελεί παρέκκλιση από το γενικό φορολογικό σύστημα καθώς οι κάτοικοι Μάλτας που εξασφαλίζουν υπεραξία ή κέρδος από τη μεταβίβαση ναυτιλιακών εταιρειών βρίσκονται σε συγκρίσιμη πραγματική και νομική κατάσταση με εκείνη των κατοίκων Μάλτας που εξασφαλίζουν υπεραξία ή κέρδος από τη μεταβίβαση οποιουδήποτε άλλου είδους εταιρείας υπό το πρίσμα του σκοπού που επιδιώκει το φορολογικό σύστημα, δηλαδή να φορολογούνται τυχόν υπεραξίες ή κέρδη από τη μεταβίβαση οποιωνδήποτε μετοχών ή κινητών αξιών.

(214)

Η Μάλτα δεν προέβαλε κανένα επιχείρημα ως προς το κατά πόσον το μέτρο θα μπορούσε να δικαιολογηθεί από τη λογική του φορολογικού συστήματος. Η Επιτροπή δεν θεωρεί ότι υπάρχει κάποιος σκοπός συμφυής με τη φύση ή την εν γένει οικονομία του συστήματος φορολογίας εισοδήματος της Μάλτας που θα μπορούσε να δικαιολογήσει την εν λόγω παρέκκλιση και, ως εκ τούτου, καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η απαλλαγή από τον φόρο επί της υπεραξίας από την πώληση μετοχών σε ναυτιλιακές εταιρείες προς όφελος των κατοίκων Μάλτας είναι επιλεκτική κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 ΣΛΕΕ.

(215)

Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 191, στις περιπτώσεις που μια οικονομική ενίσχυση από το κράτος ενισχύει τη θέση μιας επιχείρησης σε σχέση με άλλες επιχειρήσεις που την ανταγωνίζονται στο ενδοκοινοτικό εμπόριο, πρέπει να θεωρείται ότι οι επιχειρήσεις αυτές επηρεάζονται από την ενίσχυση.

(216)

Εν προκειμένω, οι κάτοικοι Μάλτας με μετοχές σε ναυτιλιακές εταιρείες είναι εκτεθειμένοι στον ανταγωνισμό και τις εμπορικές συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών. Οι επενδυτικές δραστηριότητες ασκούνται σε μια παγκόσμια αγορά. Επιπλέον, όπως αναφέρεται αναλυτικότερα στην αιτιολογική σκέψη 192, οι ναυτιλιακές δραστηριότητες ασκούνται ουσιαστικά σε μια παγκόσμια αγορά. Ως εκ τούτου, το υπό εξέταση φορολογικό μέτρο επηρεάζει το εμπόριο στο εσωτερικό της Ένωσης και μπορεί δυνητικά να νοθεύσει τον ανταγωνισμό μεταξύ των κρατών μελών.

(217)

Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι η απαλλαγή από το φόρο επί της υπεραξίας που προκύπτει από την πώληση μετοχών σε ναυτιλιακές εταιρείες συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 ΣΛΕΕ.

(218)

Ο νόμος περί τελών επί εγγράφων και μεταβιβάσεων επιβάλλει τέλος επί των μεταβιβάσεων εμπορεύσιμων κινητών αξιών, μεταξύ άλλων. (96) Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 41, το άρθρο 5 των κανονισμών φορολόγησης προβλέπει απαλλαγές όσον αφορά συναλλαγές που αφορούν εμπορεύσιμες κινητές αξίες που συνδέονται με ναυτιλιακούς οργανισμούς.

(219)

Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 187, ένα μέτρο θεωρείται επιλεκτικό εάν αποκλίνει από την κανονική εφαρμογή του γενικού φορολογικού πλαισίου. Το άρθρο 5 των κανονισμών φορολόγησης συνιστά παρέκκλιση από το γενικό σύστημα διότι οι οντότητες που πραγματοποιούν συναλλαγές με αντικείμενο κινητές αξίες σε σχέση με τη ναυτιλία βρίσκονται σε συγκρίσιμη νομική και πραγματική κατάσταση με τις οντότητες που πραγματοποιούν τέτοιες συναλλαγές σε σχέση με οποιονδήποτε άλλον τομέα.

(220)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η απαλλαγή αυτή δεν είναι διαθέσιμη σε άλλους τομείς. Ως εκ τούτου, η απαλλαγή είναι εκ πρώτης όψεως επιλεκτική, δεδομένου ότι ευνοεί τις συναλλαγές στον τομέα της ναυτιλίας. Η εν λόγω φορολογική απαλλαγή επιτρέπει στους δικαιούχους να εξοικονομούν χρήματα κατά την εκπλήρωση των φορολογικών τους υποχρεώσεων.

(221)

Η Μάλτα δεν προέβαλε κανένα επιχείρημα ως προς το κατά πόσον το μέτρο θα μπορούσε να δικαιολογηθεί από τη λογική του φορολογικού συστήματος. Η Επιτροπή δεν θεωρεί ότι υπάρχει κάποιος σκοπός συμφυής με τη φύση ή την εν γένει οικονομία του συστήματος τελών της Μάλτας που θα μπορούσε να δικαιολογήσει την εν λόγω παρέκκλιση.

(222)

Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι η απαλλαγή από το τέλος επί εγγράφων και μεταβιβάσεων παρέχει επιλεκτικό πλεονέκτημα κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 ΣΛΕΕ.

(223)

Ένα ευνοϊκό μέτρο που λαμβάνεται από το κράτος θεωρείται ότι νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό όταν είναι πιθανό να βελτιώσει την ανταγωνιστική θέση της αποδέκτριας επιχείρησης σε σχέση με άλλες επιχειρήσεις.

(224)

Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 192, η ναυτιλία είναι ελευθερωμένος τομέας με ανταγωνισμό τόσο εντός της ΕΕ όσο και σε παγκόσμιο επίπεδο. Συνεπώς, το μέτρο αυτό απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και μπορεί να επηρεάσει τις εμπορικές συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

(225)

Ως εκ τούτου, το μέτρο συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 ΣΛΕΕ.

(226)

Σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) ΣΛΕΕ, οι ενισχύσεις που δεν αλλοιώνουν τους όρους των συναλλαγών κατά τρόπο που θα αντέκειτο προς το κοινό συμφέρον μπορούν να θεωρηθούν συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά, και, ως εκ τούτου, το εν λόγω άρθρο παρέχει μια πιθανή βάση για εξαίρεση από τη γενική απαγόρευση των κρατικών ενισχύσεων. Η Επιτροπή θεωρεί ότι το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) είναι η ενδεδειγμένη νομική βάση προς εφαρμογή στο καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας της Μάλτας.

(227)

Σύμφωνα με την πάγια νομολογία, κατά την εφαρμογή του άρθρου 107 παράγραφος 3 ΣΛΕΕ, η Επιτροπή διαθέτει ευρεία εξουσία εκτίμησης, η άσκηση της οποίας προϋποθέτει σύνθετες εκτιμήσεις οικονομικής και κοινωνικής φύσης, οι οποίες πρέπει να πραγματοποιούνται εντός κοινοτικού πλαισίου. Η Επιτροπή, θεσπίζοντας κανόνες συμπεριφοράς και αναγγέλλοντας με τη δημοσίευσή τους ότι θα τους εφαρμόζει πλέον στις περιπτώσεις που οι κανόνες αυτοί αφορούν, αυτοπεριορίζεται κατά την άσκηση της εν λόγω εξουσίας εκτιμήσεως και δεν μπορεί να αποκλίνει από τους κανόνες αυτούς, διότι άλλως θα της επιβληθούν ενδεχομένως κυρώσεις λόγω παραβίασης γενικών αρχών του δικαίου, όπως είναι η ίση μεταχείριση ή η προστασία της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης. Επομένως, στον συγκεκριμένο τομέα των κρατικών ενισχύσεων, η Επιτροπή δεσμεύεται από τα ρυθμιστικά πλαίσια που θεσπίζει και τις ανακοινώσεις που εκδίδει, στο μέτρο που δεν αποκλίνουν από τους κανόνες της Συνθήκης (97). Σύμφωνα με την εν λόγω πάγια νομολογία, η Επιτροπή θα εφαρμόσει τις κατευθυντήριες γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές στην παρούσα υπόθεση. Οι κατευθυντήριες γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές καθορίζουν τις προϋποθέσεις υπό τις οποίες ένα καθεστώς στήριξης του τομέα των θαλάσσιων μεταφορών ενός κράτους μέλους θεωρείται συμβιβάσιμο με την εσωτερική αγορά.

(228)

Το τμήμα 2.2 των κατευθυντήριων γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές ορίζει τους επιμέρους στόχους προς υποστήριξη των κοινοτικών ναυτιλιακών συμφερόντων οι οποίοι επιτρέπεται να υποστηρίζονται μέσω καθεστώτων κρατικών ενισχύσεων, ήτοι:

(229)

Σύμφωνα με το τμήμα 2 των κατευθυντήριων γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές, το πεδίο εφαρμογής τους καλύπτει τις «θαλάσσιες μεταφορές». Προκειμένου να συμμορφώνονται με τις κατευθυντήριες γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές, τα εθνικά μέτρα ενίσχυσης πρέπει να περιορίζονται σε πλοία που χρησιμοποιούνται για σκοπούς θαλάσσιων μεταφορών όπως αυτές ορίζονται στις εν λόγω κατευθυντήριες γραμμές διά παραπομπής στον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 4055/86 και στον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 (98).

(230)

Ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 4055/86 ορίζει τις «θαλάσσιες μεταφορές» ως θαλάσσιες μεταφορές επιβατών ή εμπορευμάτων από οποιοδήποτε λιμάνι κράτους μέλους σε οποιοδήποτε λιμάνι ή εγκαταστάσεις off-shore άλλου κράτους μέλους ή τρίτης χώρας.

(231)

Ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 ορίζει τις «θαλάσσιες μεταφορές» ως θαλάσσιες μεταφορές επιβατών ή εμπορευμάτων μεταξύ λιμένων της ηπειρωτικής χώρας ή του κυρίου εδάφους ενός κράτους μέλους (θαλάσσιες ενδομεταφορές-καμποτάζ μεταξύ ηπειρωτικών λιμένων) ή ως θαλάσσιες μεταφορές επιβατών ή εμπορευμάτων μεταξύ οποιουδήποτε λιμένα κράτους μέλους και εγκαταστάσεων ή κατασκευών στην υφαλοκρηπίδα αυτού του κράτους μέλους (υπηρεσίες εφοδιασμού «off-shore») ή ως θαλάσσιες μεταφορές επιβατών ή εμπορευμάτων μεταξύ λιμένων της ηπειρωτικής χώρας και ενός νησιού του κράτους μέλους ή μεταξύ λιμένων των νησιών ενός κράτους μέλους (θαλάσσιες ενδομεταφορές-καμποτάζ μεταξύ λιμένων σε νησιά).

(232)

Η Επιτροπή αποφάσισε επίσης ότι ορισμένες δραστηριότητες, ακόμα και όταν δεν εμπίπτουν, ή εμπίπτουν εν μέρει μόνο, στο πλαίσιο του ορισμού των θαλάσσιων μεταφορών, μπορεί να υπόκεινται κατ' αναλογία με τις θαλάσσιες μεταφορές στις διατάξεις του τμήματος 3.1 των κατευθυντήριων γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές. Αυτή είναι η περίπτωση των σκαφών διάσωσης και αρωγής στη θάλασσα (99), των σκαφών πόντισης καλωδίων, των σκαφών πόντισης αγωγών, των πλωτών γερανών και των πλοίων έρευνας (100), δεδομένου ότι απαιτούν ομοίως εξειδικευμένο προσωπικό και εκτίθενται ομοίως στον διεθνή ανταγωνισμό.

(233)

Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Επιτροπή εξέλαβε μεν ως δεδομένο ότι τα αλιευτικά σκάφη, οι πλωτήρες, οι φορτηγίδες, οι θαλαμηγοί, τα κρουαζιερόπλοια, οι πλωτήρες και οι εξέδρες άντλησης πετρελαίου καλύπτονταν από το καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας της Μάλτας, αλλά εξέφρασε τις αμφιβολίες της για το κατά πόσον αυτό δικαιολογούνταν δεδομένου του ορισμού των θαλάσσιων μεταφορών (101).

(234)

Η Μάλτα έχει αποσαφηνίσει ότι, ενώ όλα τα σκάφη που είναι νηολογημένα στη Μάλτα καταβάλλουν τέλος που ονομάζεται «φόρος χωρητικότητας», μόνο τα πλοία που εκτελούν «ναυτιλιακές δραστηριότητες» σύμφωνα με τους κανονισμούς φορολόγησης απαλλάσσονται από την κανονική φορολογία εισοδήματος και τυγχάνουν ευνοϊκής μεταχείρισης ως «πλοία φορολογίας χωρητικότητας».

(235)

Η Επιτροπή είχε αμφιβολίες σχετικά με το κατά πόσον είναι συμβιβάσιμος ο ορισμός των επιλέξιμων ναυτιλιακών δραστηριοτήτων, οι οποίες περιελάμβαναν επίσης δραστηριότητες «όπως άλλως μπορεί να ορίζεται». (102)

(236)

Σύμφωνα με τη Μάλτα, η συμπερίληψη της φράσης «όπως άλλως μπορεί να ορίζεται» αποσκοπούσε να παρασχεθεί στην αρμόδια αρχή επαρκής νομοθετική ευελιξία για την περίπτωση που καταστεί δυνατόν να συμπεριληφθούν στον ορισμό των «ναυτιλιακών δραστηριοτήτων» ορισμένες νέες και αναδυόμενες δραστηριότητες (π.χ. λόγω των εξελίξεων του κλάδου ή της νομοθεσίας σε επίπεδο Ένωσης). Η Μάλτα επιβεβαίωσε ότι ουδέποτε εκδόθηκαν κανονισμοί, κανόνες, διατάξεις ή οδηγίες με σκοπό να διευρυνθεί ο ορισμός των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων.

(237)

Επιπλέον, η Επιτροπή επισημαίνει ότι, βάσει των εξηγήσεων που παρασχέθηκαν από τη Μάλτα, η διάταξη του άρθρου 85A(1) του νόμου περί εμπορικής ναυτιλίας με την οποία εξουσιοδοτείται ο αρμόδιος υπουργός να υπαγάγει στο καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας σκάφη κάτω του ορίου των 1 000 κόρων ελάχιστης καθαρής χωρητικότητας (103) δεν εξαλείφει την απαίτηση το σκάφος να δραστηριοποιείται στη διεθνή μεταφορά εμπορευμάτων ή επιβατών. Η Επιτροπή, ωστόσο, σημειώνει επίσης ότι η διακριτική ευχέρεια που διαθέτει ο υπουργός να υπαγάγει στο καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας σκάφη κάτω του ορίου των 1 000 κόρων ελάχιστης καθαρής χωρητικότητας δεν βασίζεται σε κανένα αντικειμενικό κριτήριο. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή εκφράζει την ικανοποίησή της για το γεγονός ότι η Μάλτα κατέθεσε τη δέσμευση που διατυπώνεται στο παράρτημα, σημείο 18.

(238)

Η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η διατύπωση της μαλτέζικης νομοθεσίας φαίνεται ότι αφήνει το περιθώριο να υπάγονται μέσω υπουργικής απόφασης σε καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας δραστηριότητες που κείνται πέραν του ορισμού των θαλάσσιων μεταφορών. Ως εκ τούτου, η εν λόγω πτυχή του καθεστώτος φορολογίας χωρητικότητας της Μάλτας δεν συνάδει με τις κατευθυντήριες γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές.

(239)

Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Επιτροπή αμφισβήτησε την επιλεξιμότητα των μη αυτοπροωθούμενων φορτηγίδων, λόγω του γεγονότος ότι δεν εκτελούν οι ίδιες δραστηριότητες μεταφορών αλλά εξαρτώνται από άλλα σκάφη για τη ρυμούλκησή τους (104).

(240)

Έχοντας λάβει υπόψη τις παρατηρήσεις των αρχών της Μάλτας και τρίτων ενδιαφερομένων, η Επιτροπή εξακολουθεί να είναι της γνώμης ότι οι μη αυτοπροωθούμενες φορτηγίδες, δεδομένου ότι δεν εκτελούν οι ίδιες δραστηριότητες μεταφορών αλλά εξαρτώνται από άλλα σκάφη για τη ρυμούλκησή τους, δεν δραστηριοποιούνται στις θαλάσσιες μεταφορές. Το σκάφος που χρησιμοποιείται για την πρόωση μπορεί να θεωρηθεί ως δραστηριοποιούμενο στις θαλάσσιες μεταφορές, αλλά η δραστηριότητα της φορτηγίδας δεν συνιστά θαλάσσια μεταφορά.

(241)

Η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η συμπερίληψη των φορτηγίδων στη φορολογία χωρητικότητας εκφεύγει του ορισμού των θαλάσσιων μεταφορών. Ως εκ τούτου, η εν λόγω πτυχή του καθεστώτος φορολογίας χωρητικότητας της Μάλτας δεν συνάδει με τις κατευθυντήριες γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές.

(242)

Όσον αφορά τις εμπορικές θαλαμηγούς, στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας (105), η Επιτροπή εξέφρασε προβληματισμό για το ότι τα εν λόγω σκάφη χρησιμοποιούνται κυρίως για τοπικές μετακινήσεις (συχνά ταξίδια αναψυχής) και εξέφρασε αμφιβολίες για το κατά πόσον αυτά θα μπορούσαν να καλύπτονται από καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας.

(243)

Η επιλεξιμότητα των εμπορικών θαλαμηγών και των κρουαζιερόπλοιων θα πρέπει να αξιολογηθεί υπό το πρίσμα της ανακοίνωσης της Επιτροπής σχετικά με την ερμηνεία του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 (106). Το κεφάλαιο 3.3 της εν λόγω ανακοίνωσης επιβεβαιώνει ότι οι υπηρεσίες κρουαζιέρας εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 και του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4055/86 καθώς συνιστούν θαλάσσιες μεταφορές. Πράγματι, τα κρουαζιερόπλοια μεταφέρουν επιβάτες διά θαλάσσης μεταξύ λιμένων και, ως εκ τούτου, ασκούν δραστηριότητες θαλάσσιων μεταφορών. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα κρουαζιερόπλοια είναι επιλέξιμα για φορολογία χωρητικότητας, υπό τον όρο ότι η πλειονότητα των εσόδων τους προέρχεται από κύρια ναυτιλιακά έσοδα. Οι περιορισμοί σχετικά με τις παρεπόμενες υπηρεσίες που συνδέονται με τις ναυτιλιακές δραστηριότητες αναλύονται στη συνέχεια στις αιτιολογικές σκέψεις 266 έως 274.

(244)

Οι υπηρεσίες μεταφορών που παρέχονται από εμπορικές θαλαμηγούς εμπίπτουν στον ορισμό των θαλάσσιων μεταφορών, υπό την προϋπόθεση ότι αφορούν τη μεταφορά εμπορευμάτων ή/και επιβατών διά θαλάσσης μεταξύ λιμένων, καθώς και μεταξύ ενός λιμένα και μιας υπεράκτιας (off-shore) εγκατάστασης/δομής. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι εμπορικές θαλαμηγοί που διενεργούν θαλάσσιες μεταφορές έναντι αμοιβής είναι επιλέξιμες για φορολογία χωρητικότητας.

(245)

Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το κατά πόσον η υπαγωγή των σκαφών ρυμούλκησης και βυθοκόρησης στο μαλτέζικο καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας συνάδει με τους αυστηρούς όρους που καθορίζονται από τις κατευθυντήριες γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές (107).

(246)

Σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές, είναι δυνατόν να ισχύσουν «φορολογικές ρυθμίσεις για εταιρείες (όπως ο φόρος χωρητικότητας) για τις βυθοκόρους των οποίων η δραστηριότητα αποτελεί “θαλάσσια μεταφορά” […] για ποσοστό μεγαλύτερο του 50 % του ετήσιου χρόνου λειτουργίας τους και μόνο όσον αφορά αυτές τις δραστηριότητες μεταφοράς». Στην περίπτωση της βυθοκόρησης, οι θαλάσσιες μεταφορές ορίζονται βάσει του τμήματος 3.1 των κατευθυντήριων γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές ως «μεταφορά στη θάλασσα εξορυχθέντων υλικών» και αποκλείεται «η εξόρυξη ή η βυθοκόρηση καθαυτή». Σύμφωνα με την πρακτική λήψης αποφάσεων της Επιτροπής (108), το επιλέξιμο μέρος των δραστηριοτήτων της βυθοκόρου περιλαμβάνει τον πλου μεταξύ του λιμένα και του σημείου εκσκαφής, τον πλου μεταξύ διαφορετικών σημείων εκσκαφής, τον πλου μεταξύ του σημείου εκσκαφής και του σημείου όπου πρόκειται να εκφορτωθούν τα εκσκαφέντα υλικά, την εκφόρτωση των εκσκαφέντων υλικών, τον πλου μεταξύ του σημείου εκφόρτωσης και του λιμένα. Αντιθέτως, η βυθοκόρηση και ο πλους κατά τη βυθοκόρηση δεν θεωρούνται δραστηριότητα θαλάσσιας μεταφοράς.

(247)

Όσον αφορά τα ρυμουλκά, οι κατευθυντήριες γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές ορίζουν σαφώς ότι «οι εργασίες ρυμούλκησης που εκτελούνται, μεταξύ άλλων, σε λιμένες, ή συνίστανται στην παροχή βοήθειας σε ένα αυτοκινούμενο σκάφος να προσλιμενιστεί δεν συνιστούν “θαλάσσια μεταφορά”». Επιπλέον, οι κατευθυντήριες γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές προβλέπουν ότι η ρυμούλκηση καλύπτεται από το πεδίο εφαρμογής τους μόνον εάν συνιστούν «θαλάσσιες μεταφορές» περισσότερο από το 50 % των υπηρεσιών ρυμούλκησης που όντως παρασχέθηκαν από το ρυμουλκό εντός ενός δεδομένου έτους (σε αυτές περιλαμβάνονται μεταξύ άλλων η ρυμούλκηση φορτηγίδων μεταξύ λιμένων ή μεταξύ λιμένα και υπεράκτιας (off-shore) εγκατάστασης/δομής ή η ρυμούλκηση σκαφών που δεν μπορούν να πλεύσουν μόνα τους λόγω τεχνικής βλάβης).

(248)

Η Μάλτα δεν διαθέτει τυπική ρητή νομοθετική ρύθμιση σχετικά με την εν λόγω απαίτηση ποσοστού 50 % θαλάσσιων μεταφορών όσον αφορά τη δραστηριότητα ρυμούλκησης και βυθοκόρησης όπως εξηγείται στις αιτιολογικές σκέψεις 246 και 247. Η Επιτροπή θεωρεί ότι η νομοθεσία της Μάλτας φαίνεται να έχει αφήσει περιθώρια για την εφαρμογή φορολογίας χωρητικότητας στα έσοδα από βυθοκόρους και ρυμουλκά, χωρίς περιορισμούς. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα εθνικά μέτρα που ισχύουν επί του παρόντος στη Μάλτα για τη ρυμούλκηση και τη βυθοκόρηση δεν είναι σύμφωνα με τους όρους που καθορίζονται στις κατευθυντήριες γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές.

(249)

Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Επιτροπή ζήτησε να διευκρινιστεί ποια είναι τα σκάφη εξυπηρέτησης/υποστήριξης που καλύπτονται από το μαλτέζικο καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας και ποια είναι η σχετική βάση (109).

(250)

Η Επιτροπή ήταν αρχικά της άποψης ότι το μαλτέζικο καθεστώς ενδεχομένως επιτρέπει την κάλυψη ευρέος φάσματος σκαφών εξυπηρέτησης/υποστήριξης υπό το καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας.

(251)

Η Επιτροπή ζήτησε να πληροφορηθεί κατά πόσον τα σκάφη επιδιόρθωσης καλωδίων, τα σκάφη υποστήριξης καταδύσεων, τα σκάφη τόνωσης φρεάτων πετρελαίου, οι πλοηγίδες, τα εξερευνητικά πλοία, τα υδρογραφικά πλοία και τα κατασκευαστικά πλοία που παρέχουν υπεράκτιες υπηρεσίες, καθώς και οι κινητές εξέδρες είχαν επωφεληθεί και ανέφερε ότι η Επιτροπή δεν διέθετε επαρκή στοιχεία για να κρίνει κατά πόσον η επιλεξιμότητα αυτών των πλοίων/δομών θα ήταν δυνατόν να συμμορφώνεται με τις κατευθυντήριες γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές. Η Μάλτα έχει διασαφηνίσει ότι τα σκάφη αυτά δεν υπάχθηκαν στο καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας.

(252)

Η Επιτροπή δέχεται ότι ορισμένες ανάλογες δραστηριότητες, ακόμη και αν δεν εμπίπτουν στο στενό ορισμό της θαλάσσιας μεταφοράς, μπορούν να υπόκεινται στις διατάξεις των κατευθυντήριων γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές. Αυτό ισχύει για τα σκάφη που ειδικεύονται στην υποστήριξη υπεράκτιων δραστηριοτήτων ή στην εκτέλεση εργασιών εγκατάστασης και συντήρησης (π.χ. πόντιση καλωδίων, πόντιση αγωγών, σκάφη έρευνας και πλωτοί γερανοί) (110) ή σκάφη που παρέχουν θαλάσσια διάσωση και αρωγή στην ανοιχτή θάλασσα, υπό τον όρο ότι απαιτούν ομοίως εξειδικευμένο προσωπικό και εκτίθενται ομοίως στον διεθνή ανταγωνισμό (111).

(253)

Όσον αφορά το μέλλον, η Μάλτα έχει καταστήσει σαφές ότι επιδιώκει να εφαρμόσει καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας σε πλοία πόντισης καλωδίων, πλοία πόντισης αγωγών, πλωτούς γερανούς και πλοία έρευνας, σύμφωνα με την πρακτική της Επιτροπής που περιγράφεται στην αιτιολογική σκέψη 252. Η Μάλτα έχει δεσμευθεί να αποτυπώσει ρητά τα ανωτέρω στη νομοθεσία της. (112) Ως εκ τούτου, με βάση την εν λόγω μελλοντική νομοθεσία, η φορολογία χωρητικότητας θα εφαρμόζεται σε πλοία πόντισης καλωδίων, πλοία πόντισης αγωγών, πλωτούς γερανούς και πλοία έρευνας κατά τρόπο συμβατό με τις κατευθυντήριες γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές που θα εφαρμόζονται κατ' αναλογία.

(254)

Σε ό,τι αφορά την ακολουθούμενη επί του παρόντος εφαρμογή του καθεστώτος φορολογίας χωρητικότητας της Μάλτας σε «σκάφη εξυπηρέτησης/υποστήριξης», η Μάλτα έχει καταδείξει ότι οι δραστηριότητες που καλύπτονται από αυτόν τον όρο αφορούν τη θαλάσσια μεταφορά εμπορευμάτων ή/και επιβατών μεταξύ λιμένων ή μεταξύ λιμένα και υπεράκτιας εγκατάστασης/δομής και ότι, ως εκ τούτου, αποτελούν θαλάσσια μεταφορά (113). Συνεπώς, τα σκάφη αυτά εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των κατευθυντήριων γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές.

(255)

Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας (114), η Επιτροπή διατύπωσε αμφιβολίες σχετικά με το κατά πόσον τα αλιευτικά σκάφη καλύπτονται από το καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας.

(256)

Η Επιτροπή κρίνει ότι πρωταρχικός σκοπός των αλιευτικών σκαφών δεν είναι η θαλάσσια μεταφορά εμπορευμάτων και επιβατών μεταξύ λιμένων ή μεταξύ λιμένα και υπεράκτιας εγκατάστασης/δομής, όπως απαιτείται από τις κατευθυντήριες γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές. Επιπλέον, τα αλιευτικά σκάφη δεν έχουν τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά ορισμένων σκαφών εξυπηρέτησης, τα οποία θα επέτρεπαν στην Επιτροπή να δεχθεί την υπαγωγή τους στη φορολογία χωρητικότητας κατ' ανάλογη εφαρμογή των κατευθυντήριων γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές. (115)

(257)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η υπαγωγή των αλιευτικών σκαφών στο καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας δεν είναι συμβατή με την εσωτερική αγορά.

(258)

Η Επιτροπή επαναλαμβάνει τη θέση που εξέφρασε στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας στην υπόθεση του φόρου χωρητικότητας του Βελγίου (116), ιδίως ότι οι κατευθυντήριες γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές δεν καλύπτουν την εκμετάλλευση φυσικών πόρων στη θάλασσα.

(259)

Συνεπώς, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η κάλυψη των εξεδρών άντλησης πετρελαίου από το καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας δεν είναι σύμφωνη με τις κατευθυντήριες γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές.

(260)

Στην απόφαση κίνησης, η Επιτροπή (117) έθεσε το θέμα της έλλειψης νομικών περιορισμών σε ό,τι αφορά τα έσοδα από την εκναύλωση πλοίου γυμνού.

(261)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι, παρότι η εκναύλωση πλοίου γυμνού είναι κατά γενικό κανόνα θεμιτή οικονομική δραστηριότητα, δεν θα πρέπει να είναι επιλέξιμη για προτιμησιακή φορολογική μεταχείριση. Σε προηγούμενες αποφάσεις της (118), η Επιτροπή έκρινε ότι οι αμιγείς εκναυλωτές πλοίου δεν μπορεί να λογίζεται ότι παρέχουν υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών και, κατά συνέπεια, δεν θα πρέπει να ωφελούνται από καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας.

(262)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι η ανωτέρω αρχή θα πρέπει να εφαρμόζεται όχι μόνο σε συμβάσεις εκναύλωσης πλοίου γυμνού που συνάπτονται με ναυτιλιακές εταιρείες, αλλά και σε συμβάσεις με τους τελικούς χρήστες στον τομέα των σκαφών αναψυχής. Η μεταχείριση της εκναύλωσης πλοίου γυμνού δεν θα πρέπει να διαφέρει ανάλογα με το είδος του ναυλωτή, δεδομένου ότι η βασική απαίτηση βάσει των κατευθυντήριων γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές είναι ο δικαιούχος να παρέχει υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών, κατά τα οριζόμενα στους σχετικούς κανονισμούς του Συμβουλίου.

(263)

Εντούτοις, η κατάσταση είναι διαφορετική στο πλαίσιο των ενδοομιλικών συμβάσεων. Οι ενδοομιλικές συναλλαγές εκναύλωσης πλοίου γυμνού μπορούν να είναι συμβατές με την εσωτερική αγορά υπό το καθεστώς των κατευθυντήριων γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές, δεδομένου ότι ο δικαιούχος ασκεί ως όμιλος τη δραστηριότητα θαλάσσιας μεταφοράς, μέσω όμως δομής ενδοομιλικής μίσθωσης. Το κατά πόσον ο δικαιούχος φορολογίας χωρητικότητας επιθυμεί να διαθέτει: i) μία νομική οντότητα η οποία διενεργεί θαλάσσιες μεταφορές και συγχρόνως έχει την κυριότητα του πλοίου ή ii) δύο νομικές οντότητες, μία εκ των οποίων διενεργεί θαλάσσιες μεταφορές, ενώ η άλλη έχει την κυριότητα του σκάφους και το εκναυλώνει στην πρώτη (π.χ. για σκοπούς χρηματοδότησης) θα πρέπει, κατά κανόνα, να μην έχει σημασία για τον σκοπό των κατευθυντήριων γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές. Συναφώς, η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι ενδοομιλικές συναλλαγές εκναύλωσης πλοίου γυμνού έγιναν δεκτές χωρίς επιφυλάξεις στην απόφαση της Επιτροπής σχετικά με το ιρλανδικό καθεστώς φόρου χωρητικότητας (119). Η Επιτροπή σημειώνει ότι η ενδοομιλική εκναύλωση πλοίου γυμνού είναι σύμφωνη προς τις κατευθυντήριες γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές, καθώς εξακολουθεί να διαφυλάσσεται ο σκοπός «της διατήρησης και της βελτίωσης της ναυτιλιακής τεχνογνωσίας και της προστασίας και προαγωγής της απασχόλησης για τους Ευρωπαίους ναυτικούς, καθώς και της συμβολής στην εδραίωση του ναυτιλιακού συνεργατικού σχηματισμού που έχει δημιουργηθεί στα κράτη μέλη διατηρώντας συγχρόνως έναν γενικώς ανταγωνιστικό στόλο στις παγκόσμιες αγορές».

(264)

Πέραν των ενδοομιλικών συναλλαγών, η Επιτροπή μπορεί να αποδεχθεί ορισμένο βαθμό ευελιξίας υπέρ των πραγματικών ναυτιλιακών εταιρειών και των εξομοιούμενων εταιρειών (120), υπό την προϋπόθεση ότι πληρούνται οι ακόλουθοι όροι (121):

(265)

Δεδομένου ότι η εφαρμοστέα νομοθεσία στη Μάλτα δεν αποκλείει τους αμιγείς εκμισθωτές πλοίου από το καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας, η εν λόγω νομοθεσία δεν είναι συμβατή με τις κατευθυντήριες γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές.

(266)

Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας (122), η Επιτροπή σημείωσε ότι οι φορείς εκμετάλλευσης κρουαζιερόπλοιων προσφέρουν μεταξύ άλλων υπηρεσίες καζίνου, σπα και ψυχαγωγίας. Εξέφρασε την υποψία ότι οι υπηρεσίες αυτές ενδέχεται να αποτελούν την κύρια δραστηριότητα και πηγή κερδών των κρουαζιερόπλοιων. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες για το κατά πόσον τα κρουαζιερόπλοια μπορούν να καλύπτονται από καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας.

(267)

Επιπλέον, η Επιτροπή επεσήμανε στην απόφαση κίνησης (123) ότι οι νομικές πράξεις της Μάλτας δεν παρέχουν ακριβή καθοδήγηση ως προς το ποιες δραστηριότητες μπορούν να καλυφθούν από το καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας ως παρεπόμενες δραστηριότητες. Είναι ωστόσο αναγκαίο να υπάρχουν σαφείς περιορισμοί, ώστε να εξασφαλισθεί ότι οι δικαιούχοι φορολογίας χωρητικότητας παραμένουν πραγματικοί πάροχοι υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς.

(268)

Στην υπόθεση του κυπριακού καθεστώτος φορολογίας χωρητικότητας (124), η Επιτροπή έκρινε ότι, συναφώς προς τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών, θεωρούνται επίσης επιλέξιμες «όλες οι ξενοδοχειακές δραστηριότητες, δραστηριότητες εστίασης, ψυχαγωγίας και λιανικού εμπορίου επάνω σε επιλέξιμο πλοίο, νοουμένου ότι οι υπηρεσίες αυτές εκτελούνται ως παρεπόμενες δραστηριότητες σε σχέση με τις δραστηριότητες των θαλάσσιων μεταφορών επιβατών από το πλοίο αυτό και ότι η κατανάλωση και η χρήση αυτών γίνεται επάνω στο πλοίο αυτό». Στην υπόθεση του καθεστώτος φορολογίας χωρητικότητας του ΗΒ (125), η Επιτροπή έκρινε επίσης επιλέξιμες τις «υπηρεσίες ή τις εγκαταστάσεις που προσφέρονται, οι οποίες είναι συμπληρωματικές προς τις κύριες δραστηριότητες, αλλά αποτελούν μέρος συνολικής δέσμης που προσφέρεται στους πελάτες, υπό την προϋπόθεση ότι αυτές θα ήταν απίθανο να αποδώσουν κέρδος αν εφαρμόζονταν οι κανονικοί φορολογικοί κανόνες». Στην υπόθεση του καθεστώτος φορολογίας χωρητικότητας του Βελγίου (126), η Επιτροπή απαγόρευσε την υπαγωγή στη φορολογία χωρητικότητας των εσόδων τα οποία προκύπτουν από την πώληση προϊόντων που δεν προορίζονται για κατανάλωση επί του πλοίου, όπως είναι τα είδη πολυτελείας (127), και από τα τυχερά παίγνια και τα καζίνο, καθώς και τα έσοδα από εκδρομές στην ξηρά (128).

(269)

Η Επιτροπή παραπέμπει επίσης στις αποφάσεις της στην υπόθεση της φορολογίας χωρητικότητας της Φινλανδίας (129) και την αντίστοιχη της Λιθουανίας (130), όπου δέχθηκε ότι μπορούν να καλυφθούν από τη φορολογία χωρητικότητας οι δραστηριότητες σε λιμενικούς τερματικούς σταθμούς, όπως οι υπηρεσίες επιβίβασης/αποβίβασης επιβατών και φόρτωσης/εκφόρτωσης φορτίου, καθώς και διοικητικές και ασφαλιστικές δραστηριότητες που συνδέονται στενά με τη μεταφορά επιβατών ή εμπορευμάτων. Περαιτέρω, στην απόφασή της στην υπόθεση της φορολογίας χωρητικότητας του Βελγίου, η Επιτροπή δέχθηκε ότι τα έσοδα από βραχυπρόθεσμες επενδύσεις του κεφαλαίου κίνησης είναι αποτέλεσμα συνήθους οικονομικής διαχείρισης και μπορούν, ως εκ τούτου, να υπόκεινται σε φορολογία χωρητικότητας, εφόσον τα έσοδα αυτά αντιστοιχούν στο κανονικό κεφάλαιο κίνησης του ναυτιλιακού οργανισμού σε σύνδεση με την πραγματοποίηση επιλέξιμων δραστηριοτήτων (131).

(270)

Δεδομένης της ανωτέρω αναφερόμενης πρακτικής που ακολουθείται στις αποφάσεις και αναγνωρίζοντας ότι θα ήταν αντιπαραγωγικό να καταρτιστεί ακριβής κατάλογος των υπηρεσιών που είναι δυνατόν να καλύπτονται από τη φορολογία χωρητικότητας ως παρεπόμενες υπηρεσίες, η Επιτροπή θεωρεί ότι ορισμένοι περιορισμοί είναι αναγκαίοι για να εξασφαλιστεί ότι οι δικαιούχοι φορολογίας χωρητικότητας παραμένουν πραγματικοί πάροχοι υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών. Η αρχή είναι ότι τα έσοδα από επιλέξιμα πλοία θα πρέπει κυρίως να αποτελούνται από τα κύρια ναυτιλιακά έσοδα.

(271)

Κύρια έσοδα είναι τα έσοδα από τις πωλήσεις εισιτηρίων ή τα τέλη για μεταφορά φορτίων και, στην περίπτωση της μεταφοράς επιβατών, από την εκμίσθωση καμπινών στο πλαίσιο θαλάσσιων δρομολογίων και την πώληση ειδών διατροφής και ποτών για άμεση κατανάλωση επί του πλοίου. Παρεπόμενα έσοδα είναι τα λοιπά είδη εσόδων που προέρχονται από παροχές οι οποίες γίνονται συχνά επί του σκάφους (ιδίως στον τομέα της μεταφοράς επιβατών) και δεν ενέχουν κίνδυνο υπέρμετρης νόθευσης του ανταγωνισμού με τους παρόχους που βρίσκονται στην ξηρά, οι οποίοι φορολογούνται βάσει των γενικών κανόνων περί φορολογίας. Παραδείγματα παρεπόμενων υπηρεσιών είναι η εκμίσθωση διαφημιστικών πινακίδων επί του πλοίου· η πώληση αγαθών και η παροχή υπηρεσιών που συνήθως παρέχονται επί επιβατηγών πλοίων, συμπεριλαμβανομένων των υπηρεσιών σπα και κομμωτηρίου, των τυχερών παιγνίων, καθώς και άλλων υπηρεσιών αναψυχής· η εκμίσθωση εγκαταστάσεων του πλοίου σε φορείς εκμετάλλευσης καταστημάτων και παροχής υπηρεσιών· η μεσολάβηση στην παροχή τοπικών εκδρομών κ.λπ. Η Επιτροπή θεωρεί ότι τα κύρια έσοδα θα πρέπει πάντα να καλύπτουν ποσοστό άνω του 50 % των συνολικών (κύριων και παρεπομένων) ακαθάριστων εσόδων.

(272)

Στο ίδιο πνεύμα, η νόθευση του ανταγωνισμού με τις υπηρεσίες που παρέχονται στην ξηρά θα πρέπει να είναι περιορισμένη. Αυτό επιβάλλει, μεταξύ άλλων, ότι, για παράδειγμα, οι υπηρεσίες που παρέχονται στην ξηρά, όπως οι τοπικές εκδρομές ή οι οδικές μεταφορές που περιλαμβάνονται στη συνολική δέσμη υπηρεσιών, θα πρέπει να αγοράζονται είτε από μη συνδεδεμένες εταιρείες είτε σε τιμή πλήρους ανταγωνισμού από οντότητες του ίδιου ομίλου, οι οποίες υπόκεινται στον συνήθη φόρο εισοδήματος.

(273)

Ομοίως, η σύναψη των συμβάσεων που δεν είναι συνήθεις για τον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, όπως η απόκτηση αυτοκινήτων, ζώων, περιουσιακών στοιχείων, δεν θα πρέπει να καλύπτεται από τη φορολογία χωρητικότητας. Τα έσοδα αυτά είναι εντελώς ανεξάρτητα από τις θαλάσσιες μεταφορές και, ως εκ τούτου, δεν θα πρέπει να είναι ποτέ επιλέξιμα για φορολογία χωρητικότητας, ούτε ως κύρια ούτε ως παρεπόμενα έσοδα.

(274)

Δεδομένου ότι το καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας της Μάλτας δεν περιέχει σαφείς διατάξεις σχετικά με την εμβέλεια των παρεπόμενων δραστηριοτήτων και τον βαθμό στον οποίο μπορούν να επωφελούνται από τη φορολογία χωρητικότητας, το σύστημα αυτό δεν προσφέρει εγγυήσεις ότι τα παρεπόμενα έσοδα γίνονται δεκτά για τη φορολογία χωρητικότητας μόνον για τις πραγματικές ναυτιλιακές εταιρείες. Ως εκ τούτου, η εν λόγω πτυχή του καθεστώτος φορολογίας χωρητικότητας της Μάλτας δεν συνάδει με τις κατευθυντήριες γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές.

(275)

Στο σημείο 3.1 προτελευταίο εδάφιο των κατευθυντήριων γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές ορίζεται ότι, για να διατηρηθεί μια δίκαιη ισορροπία των συντελεστών φόρου χωρητικότητας, η Επιτροπή θα εγκρίνει μόνον καθεστώτα που, για την ίδια χωρητικότητα, συνεπάγονται φορολογική επιβάρυνση η οποία γενικώς ευθυγραμμίζεται με τα ήδη εγκριθέντα καθεστώτα.

(276)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η μέθοδος υπολογισμού του συντελεστή φόρου χωρητικότητας της Μάλτας διαφέρει από εκείνον που εφαρμόζεται από την πλειονότητα των κρατών μελών. Τα περισσότερα κράτη μέλη καθορίζουν το αποκαλούμενο «θεωρητικό κέρδος» για τις διάφορες κατηγορίες πλοίων βάσει της χωρητικότητάς τους, επί του οποίου εφαρμόζεται κατόπιν ο εθνικός φόρος εταιρειών. Η Επιτροπή δέχεται τη δυνατότητα να χρησιμοποιηθούν διαφορετικές μέθοδοι για τον υπολογισμό του φόρου χωρητικότητας, υπό τον όρο ότι η οριστική φορολογική επιβάρυνση για ένα συγκεκριμένο πλοίο δεν αντιστοιχεί σε επίπεδα χαμηλότερα από εκείνα που έχουν γίνει αποδεκτά από την Επιτροπή μέχρι σήμερα.

(277)

Οι συντελεστές φόρου χωρητικότητας που εφαρμόζονται στη Μάλτα, σε σύγκριση με αυτούς που εφαρμόζονται σε άλλα κράτη μέλη (σε ευρώ), εκτίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 106 έως 114. Η Επιτροπή σημειώνει ότι το τελικό επίπεδο φορολογίας για τις εταιρείες της Μάλτας ισούται με τον μέσο συντελεστή που εφαρμόζεται στην υπόλοιπη Ένωση.

(278)

Το καθεστώς που εφαρμόζεται στη Μάλτα περιλαμβάνει μείωση του συντελεστή για πλοία νεότερα των δέκα ετών. Η Μάλτα υποστήριξε ότι αυτό συμβαίνει με σκοπό να δοθούν κίνητρα για τη χρήση πιο αποδοτικών και φιλικών προς το περιβάλλον πλοίων, σύμφωνα με τους σκοπούς του σημείου 2.2 των κατευθυντήριων γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές. Το σύστημα του φόρου χωρητικότητας της Μάλτας επιβάλλει υψηλότερους συντελεστές για πλοία άνω των 15 ετών.

(279)

Τα αριθμητικά στοιχεία που προσκόμισε η Μάλτα για σύγκριση με τους συντελεστές φόρου χωρητικότητας που εφαρμόζονται σε άλλα κράτη μέλη αντιστοιχούν μόνον στον συνήθη συντελεστή, όπως αυτός ορίζεται στον νόμο περί εμπορικής ναυτιλίας, χωρίς προσαρμογή με βάση την ηλικία του πλοίου, πράγμα που δεν αρκεί για γίνει άμεση σύγκριση, δεδομένου ότι στα αριθμητικά στοιχεία που προσκόμισε η Μάλτα θεωρείται επίσης δεδομένος ο μεγάλος αριθμός ημερών διακοπής της δραστηριότητας και επισκευής, για την περιγραφή των συντελεστών στα άλλα κράτη μέλη. Ωστόσο, από την εξέταση του χαμηλότερου συντελεστή καταβλητέου φόρου στη Μάλτα, για νέα πλοία, συνάγεται ότι οι μειωμένοι συντελεστές υπερβαίνουν και πάλι τους συντελεστές που θέτει η Πολωνία για κάθε σκάφος που χρησιμοποιείται για 359 ημέρες τον χρόνο (98 %) ή λιγότερο.

(280)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η μείωση έως και κατά 75 %, καθώς και η δυνατότητα για μείωση/απαλλαγή που επαφίεται στη διακριτική ευχέρεια του υπουργού, η οποία αναφέρεται στις αιτιολογικές σκέψεις 71 έως 73 της απόφασης κίνησης της διαδικασίας, δεν αφορούν τη φορολογία χωρητικότητας στο πλαίσιο του σχετικού καθεστώτος, αλλά τον (παραπλανητικό) όρο «φόρος χωρητικότητας», ο οποίος αφορά τον φόρο που οφείλεται κατά τη νηολόγηση ενός σκάφους. H δέσμευση της Μάλτας να τροποποιήσει τη νομοθεσία σχετικά με τη φορολογία χωρητικότητας, ώστε να αποφευχθεί η διφορούμενη χρήση του όρου «φόρος χωρητικότητας», θα αποσαφηνίσει το ζήτημα αυτό στο μέλλον.

(281)

Με βάση τις πληροφορίες που παρασχέθηκαν από τις αρχές της Μάλτας σχετικά με τους εφαρμοστέους συντελεστές φόρου χωρητικότητας και τους υπολογισμούς που πραγματοποίησε η Επιτροπή, φαίνεται ότι οι συντελεστές φόρου χωρητικότητας της Μάλτας δεν είναι χαμηλότεροι από αυτούς που έχουν γίνει δεκτοί από την Επιτροπή μέχρι σήμερα. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι ο συντελεστής φόρου χωρητικότητας της Μάλτας συμμορφώνεται προς τις διατάξεις του σημείου 3.1 των κατευθυντήριων γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές.

(282)

Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Επιτροπή θεώρησε ότι οι απαιτήσεις σύνδεσης με τη σημαία, όπως προβλέπονται στη νομοθεσία της Μάλτας, ήταν λιγότερο αυστηρές από ό,τι απαιτείται βάσει των κατευθυντήριων γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές (132).

(283)

Σύμφωνα με το σημείο 3.1 των κατευθυντηρίων γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές, οι πλοιοκτήτες που νηολογούν ορισμένα από τα πλοία τους εκτός του ΕΟΧ μπορούν να συνεχίσουν να επωφελούνται από ένα καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας του ΕΟΧ, εάν το υπό σημαία ΕΟΧ μερίδιο της χωρητικότητας του στόλου τους υπερβαίνει το 60 %. Εάν το υπό σημαία ΕΟΧ μερίδιο της χωρητικότητας του στόλου τους είναι κατώτερο του 60 %, εξακολουθεί να είναι δυνατή η νηολόγηση και άλλων πλοίων εκτός ΕΟΧ, αν i) το μερίδιο της χωρητικότητας του υπό σημαίες ΕΟΧ στόλου τους δεν έχει μειωθεί από τις 17 Ιανουαρίου 2004 ή ii) το συνολικό υπό σημαίες ΕΟΧ μερίδιο όλων των σκαφών που φορολογούνται στο οικείο κράτος μέλος δεν έχει μειωθεί κατά τη διάρκεια των τριών τελευταίων ετών.

(284)

Εντούτοις, το καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας της Μάλτας δεν διασφαλίζει ότι γίνονται σεβαστοί οι όροι που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 283. Ειδικότερα, ο δικαιούχος μπορεί να συνεχίσει να επωφελείται από το καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας της Μάλτας, εάν ο εν λόγω δικαιούχος δεν έχει μειώσει το υπό σημαία ΕΟΧ ποσοστό του στόλου του που υπόκειται σε φόρο χωρητικότητας για περίοδο τριών ετών. (133) Επιπλέον, ένας δικαιούχος μπορεί να εξακολουθεί να επωφελείται από το καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας της Μάλτας, εφόσον ο εν λόγω δικαιούχος απλώς δεσμεύεται να αυξήσει ή να διατηρήσει το υπό σημαία ΕΟΧ ποσοστό του στόλου του που υπόκειται σε φόρο χωρητικότητας. (134) Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι το καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας δεν παρέχει επαρκείς εγγυήσεις, ώστε να διασφαλίζεται ότι οι υποκείμενες στο φόρο χωρητικότητας εταιρείες, οι οποίες διαθέτουν στον στόλο τους και πλοία φέροντα σημαία εκτός ΕΟΧ, θα αυξήσουν ή θα διατηρήσουν το μερίδιο της υπό σημαία ΕΟΧ χωρητικότητας του στόλου και, κατά συνέπεια, ότι το μερίδιο της υπό σημαία ΕΟΧ χωρητικότητας του στόλου θα παραμείνει σε ικανοποιητικά επίπεδα. Συναφώς, το καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας δεν ευθυγραμμίζεται με τις κατευθυντήριες γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές και, ως εκ τούτου, δεν είναι συμβατό με την εσωτερική αγορά. (135)

(285)

Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας (136), η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με τη σε μεγάλο βαθμό απεριόριστη επιλεξιμότητα των χρονοναυλωτών και παρόμοιων εταιρειών που θα μπορούσαν να επωφεληθούν από τον φόρο χωρητικότητας. Η Επιτροπή θεώρησε ότι αυτό δεν συνάδει με τους στόχους των κατευθυντηρίων γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές.

(286)

Οι κατευθυντήριες γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές, όπως ερμηνεύθηκαν από την Επιτροπή στις προηγούμενες αποφάσεις της, επιτρέπουν στους χρονοναυλωτές και στους ναυλωτές κατά ταξίδι και σε παρόμοιους εμπορικούς φορείς εκμετάλλευσης πλοίων να επωφελούνται από τη φορολογία χωρητικότητας, υπό ορισμένες προϋποθέσεις. Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι εν λόγω εταιρείες μπορούν να επωφεληθούν από τη φορολογία χωρητικότητας μόνον εφόσον συμβάλλουν ώστε να επιτευχθεί στόχος των κατευθυντήριων γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές, ιδίως η ανάπτυξη της σημαίας της ΕΕ ή η διατήρηση της τεχνογνωσίας της ΕΕ ή συνδυασμός των δύο. Αυτό συμβαίνει, για παράδειγμα, αν, πέραν των σκαφών που έχουν χρονοναυλωθεί ή ναυλωθεί κατά ταξίδι, τα οποία είναι εξοπλισμένα και επανδρωμένα από άλλες εταιρείες, ο δικαιούχος φόρου χωρητικότητας διαθέτει στον στόλο του και σκάφη για τα οποία εξασφαλίζει ο ίδιος την τεχνική διαχείριση και τη διαχείριση του πληρώματος και εφόσον τα εν λόγω σκάφη αντιπροσωπεύουν τουλάχιστον το 20 % της συνολικής χωρητικότητας του υποκείμενου σε φόρο χωρητικότητας στόλου. (137) Μια άλλη δυνατότητα είναι το μερίδιο των πλοίων που συγχρόνως δεν φέρουν σημαία ΕΟΧ και έχουν χρονοναυλωθεί ή ναυλωθεί κατά ταξίδι να μην υπερβαίνει το 75 % του υποκείμενου σε φόρο χωρητικότητας στόλου του δικαιούχου (138). Μια περαιτέρω δυνατότητα είναι τα κράτη μέλη να απαιτούν να φέρει σημαία ΕΟΧ τουλάχιστον το 25 % του συνολικού στόλου του δικαιούχου (139). Σε όλες τις αναφερόμενες περιπτώσεις, ο δικαιούχος φόρου χωρητικότητας εξακολουθεί να υπόκειται στην υποχρέωση να διατηρήσει/να αυξήσει το μερίδιο της υπό σημαία ΕΟΧ χωρητικότητας του στόλου του (σκάφη που του ανήκουν ή που έχουν μισθωθεί βάσει ναύλωσης πλοίου γυμνού).

(287)

Το καθεστώς που προβλέπεται στη Μάλτα δεν επιβάλλει οποιαδήποτε από τις απαιτήσεις που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 286. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το νομικό πλαίσιο για τους εμπορικούς φορείς εκμετάλλευσης που παρέχουν υπηρεσίες μεταφορών με πλήρως εξοπλισμένα και επανδρωμένα πλοία άλλων εταιρειών δεν συνάδει με τις κατευθυντήριες γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές.

(288)

Το σημείο 3.1 των κατευθυντήριων γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές ορίζει ότι θα πρέπει να αποκλείεται η μετακύλιση από επιλέξιμες σε μη επιλέξιμες δραστηριότητες. Οι κανονισμοί φορολόγησης επιβάλλουν σε αδειοδοτημένους ναυτιλιακούς οργανισμούς την υποχρέωση να διατηρούν ξεχωριστούς λογαριασμούς που να διαχωρίζουν το εισόδημα και τα κέρδη που προκύπτουν από ναυτιλιακές δραστηριότητες από τις άλλες πηγές εισοδήματος.

(289)

Οι κανόνες για την έκπτωση δαπανών, ως έχουν στον νόμο περί φορολογίας εισοδήματος, προϋποθέτουν την ύπαρξη άμεσου συνδέσμου μεταξύ μιας δαπάνης και του εισοδήματος που παράγει. Το άρθρο 14 παράγραφος 1 του νόμου περί φορολογίας εισοδήματος επιτρέπει την έκπτωση μιας δαπάνης μόνον εφόσον η δαπάνη «πραγματοποιείται εξολοκλήρου και αποκλειστικώς κατά την παραγωγή του εισοδήματος». Ως εκ τούτου, δεν είναι δυνατόν να δηλωθούν ως εκπεστέες δαπάνες που πραγματοποιήθηκαν κατά την παραγωγή κερδών τα οποία τυγχάνουν απαλλαγής (σε αυτά περιλαμβάνονται τα κέρδη που εμπίπτουν σε καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας) έναντι άλλων τύπων φορολογητέου εισοδήματος.

(290)

Ένας αδειοδοτημένος ναυτιλιακός οργανισμός ο οποίος αποκομίζει πλεονεκτήματα από το σύστημα φορολογίας χωρητικότητας υποχρεούται να υποβάλλει ετήσια δήλωση φορολογίας εισοδήματος όπου θα γίνεται διάκριση μεταξύ επιλέξιμου και μη επιλέξιμου εισοδήματος. Οι ζημίες από δραστηριότητες που υπόκεινται σε φορολογία εισοδήματος δεν μπορούν να συμψηφισθούν με οφειλές λόγω φορολογίας χωρητικότητας.

(291)

Κάθε αδειοδοτημένος ναυτιλιακός οργανισμός υποχρεούται να καταρτίζει οικονομικές καταστάσεις σύμφωνα με τα Διεθνή Πρότυπα Χρηματοοικονομικής Αναφοράς που έχει εγκρίνει η Ένωση και να μεριμνήσει για τον έλεγχό τους από ορκωτό ελεγκτή.

(292)

Ένας ναυτιλιακός οργανισμός δεν μπορεί να αποφασίσει αν θα υπαχθεί ή όχι στο σύστημα φόρου χωρητικότητας της Μάλτας ανάλογα με το αν έχει φορολογητέα κέρδη ή ζημίες. O αδειοδοτημένος ναυτιλιακός οργανισμός εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του καθεστώτος φορολογίας χωρητικότητας, εκτός αν έχει επιλέξει άλλως. Αν ο οργανισμός επιλέξει τη μη υπαγωγή, η απόφασή του είναι αμετάκλητη (140). Κατά συνέπεια, κανένας μαλτέζικος ναυτιλιακός οργανισμός/όμιλος δεν έχει ένα μέρος των πλοίων του υπό καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας και ένα άλλο μέρος υπό καθεστώς φορολογίας εισοδήματος.

(293)

Το άρθρο 51 του νόμου περί φορολογίας εισοδήματος περιέχει ευρείες διατάξεις κατά της φοροαποφυγής οι οποίες αποσκοπούν στην καταπολέμηση των τεχνητών ρυθμίσεων και σχεδίων που έχουν ως στόχο την εξασφάλιση αθέμιτων φορολογικών πλεονεκτημάτων. Αυτός ο γενικός κανόνας κατά της φοροαποφυγής συνάδει με τη σύσταση της Επιτροπής της 6ης Δεκεμβρίου 2012 σχετικά με τον επιθετικό φορολογικό σχεδιασμό.

(294)

Τα μέτρα κατά της φοροαποφυγής υποστηρίζονται από ποινές που επιβάλλονται σε περίπτωση παραβάσεων. Πιο συγκεκριμένα, στις περιπτώσεις αυτές, εκτός από την πληρωμή του μη καταβληθέντος φόρου, επιβάλλεται τόκος ύψους 0,54 % μηνιαίως (6,48 % ετησίως) σε συνδυασμό με επιπρόσθετες ποινές ύψους 1,5 % μηνιαίως (18 % ετησίως) επί του εν λόγω μη καταβληθέντος φόρου.

(295)

Επιπλέον, η Επιτροπή σημειώνει θετικά ότι η ανησυχία που εκφράστηκε στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας σχετικά με το υπερβολικά ευρύ πεδίο των επιλέξιμων δραστηριοτήτων (141) και οργανισμών, έχει αντιμετωπιστεί με δεσμεύσεις που ανέλαβε η Μάλτα.

(296)

Η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα μέτρα οριοθέτησης στη Μάλτα είναι ισχυρά και σύμφωνα με τις απαιτήσεις των κατευθυντηρίων γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές και ότι οι αμφιβολίες που διατύπωσε ως προς το σημείο αυτό έχουν, συνεπώς, αμβλυνθεί.

(297)

Όπως εκτίθεται στο σημείο 7.1.3, η απαλλαγή από τη φορολόγηση της υπεραξίας που προκύπτει από την πώληση ή τη μεταβίβαση πλοίων φορολογίας χωρητικότητας συνιστά ενίσχυση.

(298)

Το άρθρο 3(1)(b) των κανονισμών φορολόγησης απαλλάσσει από τη φορολόγηση την υπεραξία που προκύπτει από την πώληση ή μεταβίβαση πλοίων φορολογίας χωρητικότητας. (142) Η Επιτροπή αναγνωρίζει την απαλλαγή από τη φορολόγηση της υπεραξίας που προκύπτει από την πώληση ή μεταβίβαση επιλέξιμων πλοίων, τα οποία έχουν αποκτηθεί και πωληθεί ενόσω τελούσαν νομίμως υπό το καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας. (143) Όσον αφορά τα πλοία που αποκτήθηκαν πριν από την υπαγωγή του δικαιούχου στο καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας, η απαλλαγή αυτή είναι αποδεκτή μόνον εντός των ορίων του ανώτατου ορίου ενίσχυσης που ορίζεται στο σημείο 11 των κατευθυντήριων γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές. Η υπεραξία που προέρχεται από την πώληση υπέρ το δέον αποσβεσθέντων πλοίων (η οποία πραγματοποιείται πριν από την υπαγωγή στο καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας) πρέπει να λαμβάνεται υπόψη για τον υπολογισμό του ανώτατου ορίου. Αυτό σημαίνει ότι, στην περίπτωση πλοίων τα οποία αγοράστηκαν πριν από την υπαγωγή στο καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας, οι αφανείς φορολογικές υποχρεώσεις που απορρέουν από την υπεραπόσβεση πρέπει να έχουν τακτοποιηθεί κατά την υπαγωγή στο καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας, εκτός εάν μπορούν να διευθετηθούν στο πλαίσιο του ανώτατου ορίου ενίσχυσης εντός δεκαετούς περιόδου. Οι εν λόγω αφανείς φορολογικές υποχρεώσεις θα πρέπει υπό κανονικές συνθήκες να ορίζονται ως η διαφορά μεταξύ της αγοραίας αξίας και της φορολογητέας αξίας του πλοίου κατά τη στιγμή της υπαγωγής στο καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας.

(299)

Με δεδομένη την υπέρμετρα ευρεία διατύπωση του άρθρου 85Α του νόμου περί εμπορικής ναυτιλίας, ως αυτό έχει επί του παρόντος, η οποία επιτρέπει να δηλωθεί ως πλοίο φορολογίας χωρητικότητας (το οποίο μπορεί συνεπώς να επωφεληθεί από φόρο χωρητικότητας) οποιοδήποτε πλοίο, ανεξαρτήτως των δραστηριοτήτων του, και ελλείψει οποιωνδήποτε κανόνων για την αντιμετώπιση της ενδεχόμενης υπεραπόσβεσης πλοίου που αποκτήθηκε πριν από την υπαγωγή στο καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα νομοθετικά κείμενα της Μάλτας δεν περιορίζουν με τον ενδεδειγμένο τρόπο την απαλλαγή από τον φόρο επί της υπεραξίας που προκύπτει από την πώληση ή μεταβίβαση πλοίων, ούτε όσον αφορά τα ποσά ούτε όσον αφορά τους δικαιούχους. Μια τέτοια γενική απαλλαγή, όπως αυτή προβλέπεται στο καθεστώς που εφαρμόζεται στη Μάλτα, δεν πληροί τις απαιτήσεις συμβατότητας.

(300)

Η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η απαλλαγή από τον φόρο επί της υπεραξίας από την πώληση ή μεταβίβαση πλοίων, υπό την ισχύουσα διατύπωσή της, είναι ασυμβίβαστη με τους κανόνες της εσωτερικής αγοράς, δεδομένου ότι η απαλλαγή καλύπτει και πλοία που έχουν αποσβεσθεί βάσει κανόνων της φορολογίας εισοδήματος πριν από τη μεταφορά τους σε καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας. Ως εκ τούτου, η απαλλαγή συνιστά παράνομη και ασυμβίβαστη ενίσχυση. Συνεπώς, απαιτείται τροποποίηση της αντίστοιχης διάταξης.

(301)

Βάσει των ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι ακόλουθες πτυχές του καθεστώτος φορολογίας χωρητικότητας της Μάλτας δεν είναι συμβατές με τις κατευθυντήριες γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές:: η επιλεξιμότητα δραστηριοτήτων «όπως άλλως μπορεί να ορίζεται», η επιλεξιμότητα μη αυτοπροωθούμενων φορτηγίδων, οι προϋποθέσεις επιλεξιμότητας πλοίων ρυμούλκησης και βυθοκόρησης, η επιλεξιμότητα αλιευτικών σκαφών και εξεδρών άντλησης πετρελαίου, η απαλλαγή από τη φορολόγηση της υπεραξίας από την πώληση ή μεταβίβαση πλοίων φορολογίας χωρητικότητας, καθώς και η έλλειψη διασφαλίσεων σε ό,τι αφορά την εκναύλωση πλοίου γυμνού, τα παρεπόμενα έσοδα, τη σύνδεση με τη σημαία χωρών του ΕΟΧ και τη χρονοναύλωση/ναύλωση κατά ταξίδι. Για τους λόγους αυτούς, το καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας της Μάλτας δεν είναι συμβατό με την εσωτερική αγορά.

(302)

Εντούτοις, οι εν λόγω μη συμβατές πτυχές μπορούν να αντιμετωπιστούν για το μέλλον, μέσω της υλοποίησης των δεσμεύσεων που έχουν αναληφθεί από τη Μάλτα, οι οποίες εκτίθενται στο παράρτημα, ειδικότερα δε στα σημεία 1, 2, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 14, 15, 20, 21 και 22. Κατά συνέπεια, με την επιφύλαξη της υλοποίησης των δεσμεύσεων, οι οποίες εκτίθενται στο παράρτημα, εντός της προθεσμίας των τριών μηνών, το καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας της Μάλτας θα καταστεί συμβατό από την ημερομηνία της εν λόγω πλήρους υλοποίησης.

(303)

Όπως ορίζεται στο σημείο 7.1.3, συνιστά ενίσχυση η απαλλαγή από τη φορολόγηση της υπεραξίας που αφορά μετοχές σε ναυτιλιακές εταιρείες, η οποία εφαρμόζεται σε κατοίκους Μάλτας.

(304)

Η αγορά και η πώληση μετοχών ναυτιλιακών εταιρειών συγκαταλέγεται στις επενδυτικές δραστηριότητες (οι οποίες δεν είναι επιλέξιμες για τη φορολογία χωρητικότητας βάσει των κατευθυντήριων γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές (144)), και όχι στις ναυτιλιακές. Στις κατευθυντήριες γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές ορίζεται με σαφήνεια ότι τα κράτη μέλη θα πρέπει να διατηρήσουν «σε ισχύ το κανονικό φορολογικό επίπεδο […] για τις προσωπικές αμοιβές των μετόχων και των διευθυντών». Ο εν λόγω κανόνας είναι αναγκαίος, προκειμένου να επικεντρωθεί η συμβατή ενίσχυση στη δραστηριότητα που πρέπει να στηριχθεί και να περιοριστεί στο μέτρο του δυνατού η νόθευση του ανταγωνισμού σε άλλους τομείς. Σε αντίθετη περίπτωση, δικαίωμα στις φορολογικές απαλλαγές θα είχαν και οι μέτοχοι των εταιρειών που λαμβάνουν συμβατή ενίσχυση (και, συνεπώς, και οι ενδεχόμενοι μέτοχοι των εν λόγω μετόχων). Αυτό, ωστόσο, θα πολλαπλασίαζε σε απρόβλεπτα υψηλά επίπεδα το ποσό της ενίσχυσης που εγκρίνεται αρχικά για μια συγκεκριμένη εταιρεία σε έναν συγκεκριμένο τομέα, κατά τρόπο ώστε, τελικά, θα μπορούσαν να «μολυνθούν» από την εν λόγω ενίσχυση πολλαπλοί τομείς της οικονομίας (ανάλογα με τις δραστηριότητες των δικαιούχων μετόχων). Ένα τέτοιο αποτέλεσμα θα αντέβαινε στην αποτελεσματικότητα των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων, καθώς επίσης και στην αρχή της απαγόρευσης των κρατικών ενισχύσεων, η οποία απαιτεί να εφαρμόζονται περιοριστικά και με καλά στοχευμένο τρόπο οι τυχόν εξαιρέσεις (συμβατές ενισχύσεις).

(305)

Η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η απαλλαγή από τη φορολόγηση της υπεραξίας σε σχέση με μετοχές σε ναυτιλιακές εταιρείες προς όφελος των κατοίκων Μάλτας είναι ασυμβίβαστη με τους κανόνες της εσωτερικής αγοράς. Ως εκ τούτου, η απαλλαγή συνιστά παράνομη και ασυμβίβαστη ενίσχυση, η οποία πρέπει να καταργηθεί. Η Επιτροπή σημειώνει με ικανοποίηση ότι οι αρχές της Μάλτας έχουν δεσμευθεί να καταργήσουν την απαλλαγή αυτή στο σημείο 16 των δεσμεύσεων που εκτίθενται στο παράρτημα.

(306)

Όπως ορίζεται στην αιτιολογική σκέψη 212, το άρθρο 3 παράγραφος 2 των κανονισμών φορολόγησης συνιστά ενίσχυση σε χρηματοπιστωτικά ιδρύματα.

(307)

Το πεδίο εφαρμογής των κατευθυντήριων γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές και, επομένως, το όφελος εκ του φόρου χωρητικότητας περιορίζεται στη «θαλάσσια μεταφορά εμπορευμάτων και επιβατών». Σε αυτό δεν συμπεριλαμβάνονται χρηματοπιστωτικά ιδρύματα τα οποία παρέχουν δάνεια, εγγυήσεις ή εκδίδουν κινητές αξίες σε σχέση με την κυριότητα, τη διαχείριση, τη διοίκηση ή την εκμετάλλευση πλοίου, όπως επιτρέπει το άρθρο 3 παράγραφος 2 των κανονισμών φορολόγησης.

(308)

Ως τέτοια, η εξεταζόμενη απαλλαγή δεν πληροί κανένα από τα κριτήρια συμβατότητας βάσει των κατευθυντήριων γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές. Η Μάλτα δεν πρόβαλε καμία άλλη αιτιολόγηση της συμβατότητας βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 2, ή 3 της ΣΛΕΕ. Η Επιτροπή δεν θεωρεί ότι η εξεταζόμενη απαλλαγή θα μπορούσε να θεωρηθεί συμβατή βάσει οποιουδήποτε κριτηρίου συμβατότητας της Συνθήκης.

(309)

Η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι ισχύοντες όροι του καθεστώτος σχετικά με τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα δεν είναι συμβατοί με τις κατευθυντήριες γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές και, ως εκ τούτου, συνιστούν παράνομη και ασυμβίβαστη ενίσχυση, η οποία πρέπει να καταργηθεί. Η Επιτροπή σημειώνει με ικανοποίηση ότι οι αρχές της Μάλτας έχουν δεσμευθεί να καταργήσουν την απαλλαγή αυτή στο σημείο 3 των δεσμεύσεων που εκτίθενται στο παράρτημα.

(310)

Ενώ θα μπορούσαν ενδεχομένως να γίνουν αποδεκτές απαλλαγές από το τέλος επί εγγράφων και μεταβιβάσεων στις περιπτώσεις στις οποίες ο άμεσος δικαιούχος είναι πραγματική ναυτιλιακή επιχείρηση, μόνο όμως κάτω του ανώτατου ορίου ενίσχυσης που ορίζεται στο σημείο 11 των κατευθυντήριων γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές, η ισχύουσα απαλλαγή θα μπορούσε ενδεχομένως να ωφελήσει εταιρείες που δεν είναι ναυτιλιακές. Επιπλέον, δεν υπάρχει μηχανισμός για την τήρηση των οριζόμενων στο σημείο 11 των κατευθυντήριων γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές.

(311)

Η Μάλτα δεν επικαλέστηκε κανέναν λόγο προς δικαιολόγηση της συμβατότητας και η Επιτροπή δεν διακρίνει κανέναν τέτοιο λόγο για το μέτρο ως αυτό έχει.

(312)

Η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η απαλλαγή από ορισμένα τέλη επί εγγράφων και μεταβιβάσεων, όσον αφορά συναλλαγές οι οποίες αφορούν εμπορεύσιμες κινητές αξίες που συνδέονται με ναυτιλιακούς οργανισμούς προς όφελος κατοίκων Μάλτας, είναι ασυμβίβαστη με τους κανόνες για την εσωτερική αγορά. Ως εκ τούτου, η απαλλαγή συνιστά παράνομη και ασυμβίβαστη ενίσχυση, η οποία πρέπει να καταργηθεί. Η Επιτροπή σημειώνει με ικανοποίηση ότι οι αρχές της Μάλτας έχουν δεσμευθεί να καταργήσουν την απαλλαγή αυτή στο σημείο 17 των δεσμεύσεων που εκτίθενται στο παράρτημα.

(313)

Η ισχύουσα νομοθεσία δεν περιορίζει επαρκώς τη χρήση της διακριτικής ευχέρειας που διαθέτει ο υπουργός να απαλλάσσει πλοία από την καταβολή τελών στο πλαίσιο των κανονισμών φορολόγησης για φιλανθρωπικούς και ανθρωπιστικούς σκοπούς όπως αυτοί εννοούνται από τις αρχές της Μάλτας.

(314)

Η Μάλτα δεν επικαλέστηκε κανέναν λόγο προς δικαιολόγηση της συμβατότητας και η Επιτροπή δεν διακρίνει κανέναν τέτοιο λόγο για το μέτρο ως αυτό έχει.

(315)

Η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η δυνατότητα να απαλλάσσονται πλοία κατά διακριτική ευχέρεια του υπουργού είναι ασυμβίβαστη με τους κανόνες της εσωτερικής αγοράς. Ως εκ τούτου, η εν λόγω δυνατότητα απαλλαγής συνιστά παράνομη και ασυμβίβαστη ενίσχυση, η οποία πρέπει να καταργηθεί. Η Επιτροπή σημειώνει με ικανοποίηση ότι οι αρχές της Μάλτας έχουν δεσμευθεί, στο σημείο 19 των δεσμεύσεων που εκτίθενται στο παράρτημα, να εκδώσουν κατευθυντήριες γραμμές, ώστε να διασφαλισθεί ότι η διακριτική ευχέρεια του υπουργού ασκείται μόνον στην περίπτωση των ανθρωπιστικών ή φιλανθρωπικών δραστηριοτήτων που δεν περιλαμβάνουν την προσφορά αγαθών και υπηρεσιών σε αγορά.

(316)

Όσον αφορά το ανώτατο όριο των ενισχύσεων, το σημείο 11 παράγραφος 2 των κατευθυντήριων γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές θέτει ανώτατο όριο ενίσχυσης, προκειμένου να αποφευχθεί η σώρευση ενισχύσεων σε επίπεδα που είναι δυσανάλογα προς τους στόχους του κοινού συμφέροντος της Κοινότητας και μπορούν να οδηγήσουν σε αγώνα επιδοτήσεων μεταξύ των κρατών μελών. Η συνολική ενίσχυση (145) υπέρ των ναυτιλιακών εταιρειών δεν μπορεί να παρέχει όφελος μεγαλύτερο από το όφελος που αντιπροσωπεύει η μείωση της φορολογίας και των κοινωνικών επιβαρύνσεων για ναυτικούς σε μηδενικό επίπεδο και η μείωση του εταιρικού φόρου για τις ναυτιλιακές δραστηριότητες μέχρι το επίπεδο που προσδιορίζεται στο σημείο 3.1 προτελευταίο εδάφιο των κατευθυντηρίων γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές.

(317)

Η Μάλτα παρέσχε αξιόπιστα στοιχεία ότι το ανώτατο όριο τηρήθηκε πάντα στο παρελθόν και δεσμεύτηκε να εξασφαλίσει την τήρηση του ανώτατου ορίου και στο μέλλον. Η διάταξη αυτή συμπληρώνεται με τη δέσμευση ότι θα ζητεί από τους δικαιούχους φόρου χωρητικότητας να υποβάλλουν υποχρεωτικές ετήσιες δηλώσεις συμμόρφωσης σχετικά με τη συμμόρφωση με το ανώτατο όριο των ενισχύσεων. Επιπλέον, η Μάλτα έχει δεσμευτεί, στο σημείο 12 των δεσμεύσεων στο παράρτημα, να εισαγάγει ρητή διάταξη σχετικά με τον έλεγχο του ανώτατου ορίου ενισχύσεων.

(318)

Το άρθρο 22 και το παράρτημα IV (σημείο 3) της πράξης προσχώρησης (146) ορίζουν ότι οι ενισχύσεις στον τομέα των μεταφορών θεωρούνται υφιστάμενες ενισχύσεις, κατά την έννοια του άρθρου 88 παράγραφος 1 της Συνθήκης, έως το τέλος του τρίτου έτους μετά την ημερομηνία προσχώρησης, υπό την προϋπόθεση ότι έχουν κοινοποιηθεί στην Επιτροπή εντός τεσσάρων μηνών από την ημερομηνία προσχώρησης.

(319)

Από την ημερομηνία της προσχώρησης, η Μάλτα δήλωσε στην Επιτροπή ότι το καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας της Μάλτας ήταν σύμφωνο με τους κανόνες που ίσχυαν τότε και διαβεβαίωσε ότι θα γίνεται σεβαστή η σύνδεση με τη σημαία, δεν υπέβαλε όμως τις λεπτομερείς διατάξεις του καθεστώτος στην Επιτροπή, σύμφωνα με τις διατάξεις της Συνθήκης προσχώρησης, προκειμένου να θεωρηθεί αυτό υφιστάμενη ενίσχυση. Οι συζητήσεις μεταξύ της Επιτροπής και των αρχών της Μάλτας για θέματα μεταφορών πραγματοποιήθηκαν στις 19 Οκτωβρίου 2000 και στις 18 Σεπτεμβρίου 2001 και η σύντομη συζήτηση για τον φόρο χωρητικότητας είναι καταχωρισμένη στα πρακτικά και στη διαπραγματευτική θέση των αρχών της Μάλτας (147). Κατά τη συνεδρίαση της διάσκεψης προσχώρησης της Μάλτας στην ΕΕ, η οποία πραγματοποιήθηκε στις 26 Οκτωβρίου 2001, συμφωνήθηκε να προταθεί η προσωρινή περάτωση των διαπραγματεύσεων προσχώρησης σχετικά με το κεφάλαιο των μεταφορών, το οποίο ρητώς περιλάμβανε τις κρατικές ενισχύσεις στον τομέα των μεταφορών.

(320)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι η Μάλτα και οι δικαιούχοι δεν μπορούν να ωφεληθούν ούτε από την αρχή της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης ούτε από αυτήν της ασφάλειας δικαίου, όσον αφορά τα μέτρα ενίσχυσης που αποτελούν αντικείμενο της παρούσας απόφασης. Κατά πάγια νομολογία, δεν μπορεί να δημιουργηθεί δικαιολογημένη εμπιστοσύνη ότι ορισμένη ενίσχυση είναι σύννομη, εκτός αν η ενίσχυση χορηγήθηκε σύμφωνα με τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 108 της ΣΛΕΕ, δεδομένου ότι ένας επιμελής επιχειρηματίας θα πρέπει κανονικά να είναι σε θέση να διαπιστώσει κατά πόσον τηρήθηκε η διαδικασία αυτή (148). Στην υπό κρίση υπόθεση, είναι σαφές ότι η διαδικασία κοινοποίησης του άρθρου 108 της ΣΛΕΕ και η διαδικασία που προβλέπεται στην πράξη προσχώρησης δεν τηρήθηκαν και, ως εκ τούτου, δεν τίθεται ζήτημα δικαιολογημένης εμπιστοσύνης. Εξάλλου, από τις συζητήσεις που επικαλείται η Μάλτα (149), δεν συνάγεται το συμπέρασμα ότι είχαν δοθεί από την Επιτροπή συγκεκριμένες, ανεπιφύλακτες και συνεπείς διαβεβαιώσεις ότι το καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας θα αντιμετωπιζόταν ως υφιστάμενη ενίσχυση.

(321)

Δεδομένων των ανωτέρω, τα μέτρα της υπό κρίση υπόθεσης δεν συνιστούν υφιστάμενη ενίσχυση εμπίπτουσα σε κάποια από τις κατηγορίες του άρθρου 1 στοιχείο β) του κανονισμού (ΕΕ) 2015/1589 του Συμβουλίου (150). Επιπλέον, η Μάλτα και οι δικαιούχοι δεν μπορούν να ωφεληθούν ούτε από την αρχή της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης ούτε από αυτήν της ασφάλειας δικαίου, όσον αφορά τα μέτρα ενίσχυσης που αποτελούν αντικείμενο της παρούσας απόφασης.

(322)

Οι κανόνες του 2012 για την εσωτερική διαδικασία αναφέρουν τα αλιευτικά σκάφη, οι θαλαμηγοί αναψυχής, τις σταθερές υπεράκτιες εγκαταστάσεις, μεταξύ άλλων εξέδρες άντλησης πετρελαίου, τις κινητές εξέδρες, τα μη ωκεανοπόρα ρυμουλκά, τους μη αυτοπροωθούμενους πλωτούς γερανούς, τους πλωτήρες, τα σκάφη κύριος στόχος των οποίων είναι η προσφορά υπηρεσιών τυχερών παιγνίων και/ή καζίνο και παρόμοια σκάφη, ως μη επιλέξιμα για την απαλλαγή από τον φόρο εισοδήματος και τη μεταχείριση που επιφυλάσσεται σε «πλοία φορολογίας χωρητικότητας», καθώς δεν ασκούν «ναυτιλιακές δραστηριότητες» (151).

(323)

Από τον κατάλογο των πλοίων φορολογίας χωρητικότητας που προσκόμισε η Μάλτα και τις συνοδευτικές εξηγήσεις προκύπτει ότι αυτός είναι και ο τρόπος με τον οποίο οι κανόνες εφαρμόζονται στην πράξη, η δε Μάλτα επιβεβαιώνει ότι κανένα τέτοιο σκάφος δεν έχει επωφεληθεί από φόρο χωρητικότητας κατά τη διάρκεια της σχετικής περιόδου. Οι κανόνες του 2012 για την εσωτερική διαδικασία διευκρίνισαν ποια είδη σκαφών δεν θεωρείται ότι εκτελούν ναυτιλιακές δραστηριότητες κατά την έννοια του νόμου περί εμπορικής ναυτιλίας. Η προηγούμενη πρακτική από το 2004 δεν απέκλινε από τους κανόνες αυτούς. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα αλιευτικά σκάφη, οι θαλαμηγοί αναψυχής, οι σταθερές υπεράκτιες εγκαταστάσεις, μεταξύ άλλων εξέδρες άντλησης πετρελαίου, οι κινητές εξέδρες, τα μη ωκεανοπόρα ρυμουλκά, οι μη αυτοπροωθούμενοι πλωτοί γερανοί, οι πλωτήρες, τα σκάφη κύριος στόχος των οποίων είναι η προσφορά υπηρεσιών τυχερών παιγνίων και/ή καζίνο, στην πράξη δεν έχουν επωφεληθεί από το καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας, παρότι θεωρητικά το καθεστώς αυτό ήταν στη διάθεσή τους.

(324)

Όσον αφορά τη δυνατότητα, σύμφωνα με το άρθρο 85 του νόμου περί εμπορικής ναυτιλίας, προσδιορισμού των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων «όπως άλλως μπορεί να ορίζεται», η Μάλτα επιβεβαίωσε ότι δεν έχει εκδοθεί ποτέ κανένας κανονισμός, κανόνας, διάταξη ή εντολή που να επιχείρησε να διευρύνει τον ορισμό των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι ο ορισμός των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων δεν διευρύνθηκε πέραν της διεθνούς θαλάσσιας μεταφοράς εμπορευμάτων ή επιβατών.

(325)

Κατά συνέπεια, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι, αν και το πεδίο εφαρμογής του καθεστώτος ήταν αδικαιολόγητα ευρύ, δεν καταβλήθηκε ενίσχυση προς όφελος μη επιλέξιμου σκάφους και, ως εκ τούτου, δεν απαιτείται ανάκτηση.

(326)

Ενώ η Μάλτα δεν έχει θεσπίσει ρητές απαιτήσεις για τη ρυμούλκηση και τη βυθοκόρηση, οι αρχές της Μάλτας επιβεβαίωσαν ότι κατά την περίοδο από το 2004 έως το 2016, χορήγησαν καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας σε τέτοια σκάφη μόνον στις περιπτώσεις όπου βεβαιώθηκε ότι το μεγαλύτερο μέρος του χρόνου λειτουργίας των σκαφών αυτών αφορούσε τη διεθνή μεταφορά εμπορευμάτων και επιβατών, σύμφωνα με τις παραμέτρους των κατευθυντήριων γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές. Ειδικότερα, τα ρυμουλκά που δραστηριοποιούνται σε λιμένες εξαιρέθηκαν από το πεδίο εφαρμογής του φόρου χωρητικότητας· ο φόρος αυτός περιορίζεται σε πλοία που συμμετέχουν σε διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές.

(327)

Ύστερα από την εξέταση των στοιχείων που έδωσε η Μάλτα, η Επιτροπή σημειώνει ότι μόνον σκάφη υπό σημαία ΕΟΧ έγιναν δεκτά προς υπαγωγή στον φόρο χωρητικότητας για ρυμούλκηση και ότι, εν τοις πράγμασι, κατά την εφαρμογή του φόρου χωρητικότητας στα σκάφη αυτά κατά τη διάρκεια της εν λόγω περιόδου, οι απαιτήσεις των κατευθυντήριων γραμμών τηρήθηκαν.

(328)

Συνεπώς, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι δεν απαιτείται ανάκτηση.

(329)

Όσον αφορά τις παρεπόμενες δραστηριότητες των κρουαζιερόπλοιων, βάσει των στοιχείων που προσκόμισε η Μάλτα, η Επιτροπή σημειώνει, πρώτον, ότι τα κέρδη των τυχόν υπεργολάβων δεν είναι επιλέξιμα βάσει του καθεστώτος φορολογίας χωρητικότητας και, δεύτερον, ότι οι υπηρεσίες οι οποίες παρέχονται συνήθως επί του πλοίου σε πελάτες, καθώς και σε σχέση με εκδρομές στην ξηρά, έχουν επωφεληθεί από τον φόρο χωρητικότητας μόνον εφόσον αγοράστηκαν από τον ναυτιλιακό οργανισμό υπό καθεστώς πλήρους ανταγωνισμού. Η Επιτροπή έχει επομένως πεισθεί ότι η ερμηνεία της έννοιας των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων που ακολουθεί η Μάλτα έχει διασφαλίσει μέχρι τώρα την εν τοις πράγμασι τήρηση του πεδίου εφαρμογής των δραστηριοτήτων, τις οποίες η Επιτροπή έχει δεχθεί στο παρελθόν ως παρεπόμενο εισόδημα επιλέξιμο για τον φόρο χωρητικότητας.

(330)

Επιπλέον, η Επιτροπή σημειώνει ότι, στην πράξη, η Μάλτα έχει πραγματοποιήσει κατ' ιδίαν συζητήσεις με κάθε πλοιοκτήτη/εφοπλιστή κρουαζιεροπλοίων που επιθυμεί να υπαχθεί στο καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας της Μάλτας, προκειμένου να γίνει κατανοητό το πλαίσιο της εκμετάλλευσής τους πριν από την υπαγωγή στο καθεστώς φόρου χωρητικότητας. Μέσω του ανωτέρω μηχανισμού, οι αρχές της Μάλτας είναι μέχρι τώρα σε θέση να διασφαλίσουν ότι οι πλοιοκτήτες και οι εφοπλιστές των εν λόγω πλοίων αντλούν τα οφέλη του καθεστώτος φόρου χωρητικότητας μόνον όπου αρμόζει. Ενώ δεν ίσχυε καμία επίσημη απαίτηση η οποία να διασφαλίζει ότι τα παρεπόμενα έσοδα αποτελούν λιγότερο από το 50 % των εσόδων φορολογίας χωρητικότητας ενός πλοίου, οι αρχές της Μάλτας έχουν αποδείξει ότι τα κύρια ναυτιλιακά έσοδα αποτέλεσαν το μεγαλύτερο μέρος των εσόδων ανά σκάφος. Συνεπώς, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι δεν απαιτείται ανάκτηση.

(331)

Μετά από τις εξηγήσεις της Μάλτας, η Επιτροπή σημειώνει ότι οι ναυτιλιακοί οργανισμοί της Μάλτας που έχουν επωφεληθεί από τον φόρο χωρητικότητας δεν έχουν εμπλακεί σε δραστηριότητες χρονοναύλωσης και ότι ο στόλος της Μάλτας που υπάγεται σε φορολογία χωρητικότητας φέρει κυρίως (δηλαδή κατά 90 %) σημαία ΕΟΧ.

(332)

Κανένα πλοίο υπό καθεστώς ναύλωσης πλοίου γυμνού, το οποίο είχε γίνει κατά το παρελθόν δεκτό προς ένταξη στο καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας, δεν ήταν πλοίο υπό καθεστώς ναύλωσης πλοίου γυμνού σε τρίτους, όπως κατέδειξε η επισκόπηση της περιόδου 2004-2016 που έχει υποβληθεί από τη Μάλτα στις υπηρεσίες της Επιτροπής.

(333)

Κατά συνέπεια, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι δεν απαιτείται ανάκτηση όσον αφορά τη χρονοναύλωση/ναύλωση κατά ταξίδι και την εκναύλωση πλοίου γυμνού.

(334)

Όσον αφορά το παρελθόν, η Μάλτα έχει υποβάλει στοιχεία σχετικά με το μερίδιο των πλοίων υπό σημαία Μάλτας και υπό σημαία ΕΟΧ για τους δικαιούχους. Η αναλογία των σκαφών υπό σημαία ΕΟΧ ανά δικαιούχο υπερβαίνει κατά πολύ το ποσοστό του 60 % που απαιτείται από τις κατευθυντήριες γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές.

(335)

Απαιτείται τροποποίηση των αντίστοιχων διατάξεων, καθώς η φορολογική απαλλαγή δεν περιορίζεται στα έσοδα που προέρχονται από την πώληση ή τη μεταβίβαση σκαφών που έχουν αποκτηθεί και πωληθεί ενώ τελούσαν υπό το καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας. Παρά την υπέρμετρα ευρεία εμβέλεια της φορολογικής απαλλαγής, η Μάλτα έχει καταδείξει με πειστικό τρόπο ότι, κατά το παρελθόν, απαλλαγή φόρου έχει χορηγηθεί μόνον για πωλήσεις πλοίων και συναλλαγές σχετικές με πλοία φορολογίας χωρητικότητας που αγοράστηκαν και πωλήθηκαν από ναυτιλιακές εταιρείες ενώ υπάγονταν σε φορολογία χωρητικότητας. Συνεπώς, η Επιτροπή κρίνει ότι δεν απαιτείται ανάκτηση.

(336)

Δεδομένου ότι, στην πράξη, κανένα ποσό δεν έχει καταβληθεί σε μη επιλέξιμους δικαιούχους στο πλαίσιο του καθεστώτος φορολογίας χωρητικότητας της Μάλτας, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι δεν είναι αναγκαία η ανάκτηση συναφώς προς το ζήτημα αυτό.

(337)

Λαμβανομένων υπόψη των εξηγήσεων της Μάλτας (152), η Επιτροπή θεωρεί ότι κανένα χρηματοπιστωτικό ίδρυμα δεν επωφελήθηκε στην πράξη από την απαλλαγή από τη φορολόγηση τόκων και λοιπών εσόδων σχετικών με τη χρηματοδότηση ναυτιλιακών εταιρειών ή πλοίων φορολογίας χωρητικότητας. Δεδομένου ότι δεν έχει καταβληθεί καμία ενίσχυση σε κανέναν δικαιούχο στο πλαίσιο του εν λόγω μέτρου, δεν απαιτείται ανάκτηση.

(338)

Βάσει των κανόνων του γενικού φορολογικού συστήματος, όλοι όσοι δεν είναι κάτοικοι Μάλτας (οι κάτοικοι αλλοδαπής) απαλλάσσονται από τη φορολόγηση της υπεραξίας κατά τη μεταβίβαση μετοχών. Το άρθρο 12(1)(u)(1) του νόμου περί φορολογίας εισοδήματος απαλλάσσει από τον φόρο κάθε εισόδημα που αντλεί εταιρεία με έδρα στη Μάλτα από συμμετοχή ή από μεταβίβαση συμμετοχής.

(339)

Σε σχέση με τα τέλη εγγράφων και μεταβιβάσεων, στις περιπτώσεις στις οποίες το ήμισυ του μετοχικού κεφαλαίου σε κοινές μετοχές ελέγχεται από κατοίκους αλλοδαπής, η συναλλαγή απαλλάσσεται από τα τέλη σύμφωνα με το γενικό σύστημα. Επιπλέον, υπάρχουν επίσης απαλλαγές από τα τέλη στην περίπτωση των ενδοομιλικών μεταβιβάσεων.

(340)

Η Μάλτα προέβη σε ενέργειες για τη δημιουργία αντιπροσωπευτικού δείγματος των μετόχων των ναυτιλιακών εταιρειών για να προσδιοριστεί η συνήθης δομή ιδιοκτησίας. Η Μάλτα δημιούργησε το εν λόγω δείγμα για να αποτυπώσει τη σύνθεση του στόλου φορολογίας χωρητικότητας της Μάλτας. Έχοντας επιλέξει ένα κατάλληλο σύνολο εταιρειών, ώστε να αντικατοπτρίζεται με ακρίβεια ο στόλος της Μάλτας, στη συνέχεια εξέτασε ξεχωριστά την κυριότητα των μετοχών αυτών των εταιρειών κατά τη διάρκεια της περιόδου. Η Μάλτα κατέδειξε ότι όλες αυτές οι εταιρείες ανήκαν αποκλειστικά σε κατοίκους αλλοδαπής κατά την περίοδο από το 2004 έως το 2016. Περαιτέρω, η Μάλτα πραγματοποίησε ειδική εξέταση των συναλλαγών των μετόχων κατά την περίοδο αυτή, σε μια προσπάθεια εντοπισμού συναλλαγών με τη συμμετοχή κατοίκου Μάλτας. Το αποτέλεσμα της εξέτασης ήταν ότι βρέθηκε μόνο μία συναλλαγή με κάτοικο της Μάλτας. Η συναλλαγή αυτή αφορούσε όμιλο, στον οποίο όλοι οι άλλοι μέτοχοι ήταν κάτοικοι αλλοδαπής. Το μέγεθος της εντοπισθείσας συναλλαγής σήμαινε ότι, ακόμη και αν δεν είχαν εφαρμοστεί οι γενικές απαλλαγές που προκύπτουν από την αλλοδαπή κυριότητα, η αξία που συνδυάζει την υπεραξία και τα τέλη εγγράφων και μεταβιβάσεων θα ήταν κατά πολύ χαμηλότερη από το όριο de minimis.

(341)

Η δομημένη αντιπροσωπευτική δειγματοληψία που διενήργησε η Μάλτα, σε συνδυασμό με την έρευνα των συναλλαγών, τις διαθέσιμες απαλλαγές βάσει του γενικού φορολογικού συστήματος και το όριο de minimis, αποτελεί ένδειξη ότι η ανάκτηση δεν είναι πιθανό να έχει ευρείες διαστάσεις. Εντούτοις, δεν μπορεί να αποκλειστεί η καταβολή ενισχύσεων στο πλαίσιο αυτών των δύο μέτρων σε περιπτώσεις που δεν συντρέχει καμία από τις ανωτέρω απαλλαγές και το ποσό που καταβάλλεται υπερβαίνει το όριο de minimis. Στις περιπτώσεις αυτές, πρέπει να γίνει ανάκτηση των ενισχύσεων που έχουν καταβληθεί.

(342)

Όσον αφορά τη μέθοδο για την ανάκτηση, το προς ανάκτηση ποσό θα πρέπει να αποτελείται από τα τέλη ή τον φόρο που θα έπρεπε να έχουν καταβληθεί, εάν είχε εφαρμοστεί ο γενικά εφαρμοστέος κανόνας. Προκειμένου να εντοπιστούν πιθανοί δικαιούχοι, οι αρχές της Μάλτας οφείλουν, σε πρώτο στάδιο, να προσδιορίσουν τη δομή της ιδιοκτησίας των ναυτιλιακών εταιρειών. Σε δεύτερο στάδιο, οι αρχές της Μάλτας πρέπει να ελέγξουν κατά πόσον εμπλέκονται κάτοικοι Μάλτας σε συναλλαγές που οδηγούν σε επιβολή τελών επί εγγράφων και μεταβιβάσεων και σε φορολόγηση υπεραξιών που συνδέονται με μετοχές σε ναυτιλιακές εταιρείες.

(343)

Η υπουργική διακριτική ευχέρεια που περιγράφεται στις αιτιολογικές σκέψεις 23 και 313 της παρούσας απόφασης δεν έχει χρησιμοποιηθεί ποτέ και, ως εκ τούτου, δεν είναι αναγκαία η ανάκτηση.

(344)

Η Επιτροπή εκφράζει την ικανοποίησή της για τις δεσμεύσεις της Μάλτας, ως έχουν στο παράρτημα της παρούσας απόφασης.

(345)

Η Μάλτα παραιτήθηκε από το δικαίωμά της να ζητήσει την έκδοση της παρούσας απόφασης στη μαλτέζικη γλώσσα. Ως εκ τούτου, αυθεντική γλώσσα είναι η αγγλική.

(346)

Η Επιτροπή κρίνει ότι το καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας αποτελεί κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Πέραν της εφαρμογής της φορολογίας χωρητικότητας σχετικά με εισόδημα που προέρχεται από την εκμετάλλευση του σκάφους, υφίσταται ενίσχυση ως προς την απαλλαγή από τον φόρο υπεραξίας που αφορά μετοχές σε ναυτιλιακές εταιρείες, η οποία εφαρμόζεται για τους κατοίκους Μάλτας· την απαλλαγή από τον φόρο υπεραξίας που προκύπτει από πώληση ή μεταβίβαση πλοίων, που εφαρμόζεται για τους κατοίκους Μάλτας· την απαλλαγή από τα τέλη επί εγγράφων και μεταβιβάσεων που αφορούν μετοχές, τα οποία εφαρμόζονται για τους κατοίκους Μάλτας· την απαλλαγή από την καταβολή τελών κατά διακριτική ευχέρεια του υπουργού· την απαλλαγή των χρηματοπιστωτικών ιδρυμάτων από φόρους επί τόκων ή άλλων εσόδων που οφείλονται σχετικά με τη χρηματοδότηση ναυτιλιακών εταιρειών ή πλοίων φορολογίας χωρητικότητας.

(347)

Η Επιτροπή κρίνει ότι η απαλλαγή από τη φορολόγηση μερισμάτων από μετοχές σε ναυτιλιακές εταιρείες δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, δεδομένου ότι δεν παρέχει επιλεκτικό πλεονέκτημα.

(348)

Η Επιτροπή κρίνει ότι τα ακόλουθα μέτρα κρατικής ενίσχυσης είναι ασυμβίβαστα με την εσωτερική αγορά.

(349)

Η Επιτροπή κρίνει ότι τα μη συμβατά μέτρα κρατικών ενισχύσεων που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 348 πρέπει να καταργηθούν. Εντούτοις, η υλοποίηση των δεσμεύσεων που έχει αναλάβει η Μάλτα, όπως αυτές εκτίθενται στο παράρτημα της παρούσας απόφασης, θα καταστήσει το καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας της Μάλτας συμβατό από την ημερομηνία της πλήρους υλοποίησης των εν λόγω δεσμεύσεων.

(350)

Η Επιτροπή κρίνει ότι το καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας, όπως αυτό εφαρμόζεται στην πράξη από τις αρχές της Μάλτας, δεν έχει οδηγήσει στην καταβολή ποσού ενίσχυσης σε μη επιλέξιμους δικαιούχους. Επιπλέον, δεν πραγματοποιήθηκε καμία καταβολή ενίσχυσης όσον αφορά την απαλλαγή από την καταβολή τελών κατά διακριτική ευχέρεια του υπουργού και την απαλλαγή από τον φόρο εισοδήματος για τα εισοδήματα από τόκους ή άλλα εισοδήματα χρηματοπιστωτικών ιδρυμάτων σε σχέση με τη χρηματοδότηση ναυτιλιακών εταιρειών ή πλοίων φορολογίας χωρητικότητας.

(351)

Η Επιτροπή κρίνει ότι τα ποσά που αφορούν την καταβολή ασυμβίβαστων κρατικών ενισχύσεων σχετικά με την απαλλαγή από τον φόρο της υπεραξίας που προκύπτει από την πώληση μετοχών ναυτιλιακών εταιρειών, η οποία εφαρμόζεται για τους κατοίκους Μάλτας, καθώς και σχετικά με την απαλλαγή από τα τέλη επί εγγράφων και μεταβιβάσεων για τη μεταβίβαση μετοχών ναυτιλιακών οργανισμών για τους κατοίκους Μάλτας, πρέπει να ανακτηθούν στον βαθμό που υπερβαίνουν το όριο de minimis.