(1)

Οι θαλάσσιες μεταφορές έχουν ζωτική σημασία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο. Ο κλάδος των θαλασσίων μεταφορών και συναφών δραστηριοτήτων στον ΕΟΧ συνεχίζει να συγκαταλέγεται στους σημαντικότερους παγκοσμίως. Η Λευκή Βίβλος της Επιτροπής των ΕΚ “Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών” (2) υπογραμμίζει τη ζωτική σημασία των υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών για την οικονομία της Κοινότητας και αποδεικνύει ότι ποσοστό 90 % όλων των εμπορικών συναλλαγών μεταξύ της Κοινότητας και του υπόλοιπου κόσμου μεταφέρεται από θαλάσσης. Οι θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων αποτελούν το μέσο μεταφοράς του 69 % του όγκου εμπορευμάτων που μεταφέρεται μεταξύ των κρατών μελών των ΕΚ (αυτό το ποσοστό ανέρχεται σε 41 % αν συνυπολογιστούν οι εγχώριες μεταφορές).

(2)

Από τη δεκαετία του 1970, ο ευρωπαϊκός στόλος αντιμετωπίζει ανταγωνισμό από πλοία νηολογημένα σε τρίτες χώρες οι οποίες δεν μεριμνούν ιδιαίτερα ούτε τηρούν την κοινωνική νομοθεσία και τους κανόνες ασφαλείας που ισχύουν σε διεθνές επίπεδο.

(3)

Η έλλειψη ανταγωνιστικότητας των πλοίων υπό ευρωπαϊκή σημαία αναγνωρίστηκε στο τέλος της δεκαετίας του 1980 και, καθώς δεν υπήρχαν εναρμονισμένα ευρωπαϊκά μέτρα, πολλά κράτη του ΕΟΧ ενέκριναν διαφορετικές μορφές ενίσχυσης των θαλάσσιων μεταφορών. Οι στρατηγικές που εγκρίθηκαν και οι προϋπολογισμοί που χορηγήθηκαν για τα μέτρα ενίσχυσης διαφέρουν από το ένα κράτος του ΕΟΧ στο άλλο αντανακλώντας τη στάση αυτών των κρατών ως προς τις κρατικές ενισχύσεις καθώς και τη σημασία που αποδίδουν στο ναυτιλιακό κλάδο.

(4)

Εξάλλου, για να ενθαρρύνουν την επανανηολόγηση πλοίων, τα κράτη τον ΕΟΧ χαλάρωσαν τους κανόνες σχετικά με τα πληρώματα, ιδίως μέσω της δημιουργίας δεύτερων νηολογίων.

(5)

Τα δεύτερα νηολόγια περιλαμβάνουν, πρώτον, “τα υπεράκτια νηολόγια” που υπάγονται στα εδάφη τα οποία έχουν μεγαλύτερη ή μικρότερη αυτονομία σε σχέση με το κράτος ΕΟΧ, και δεύτερον, τα “διεθνή νηολόγια”, τα οποία υπάγονται απευθείας στο κράτος τον ΕΟΧ το οποίο τα έχει καταρτίσει.

(6)

Παρά τις προσπάθειες που καταβλήθηκαν, μεγάλο τμήμα του στόλου του ΕΟΧ εξακολουθεί να νηολογείται με σημαίες τρίτων κρατών. Αυτό συμβαίνει επειδή τα νηολόγια τρίτων κρατών που εφαρμόζουν πολιτικές ανοιχτής νηολόγησης -μερικά από τα οποία καλούνται “σημαίες ευκαιρίας”- εξακολούθησαν και εξακολουθούν να έχουν σημαντικό ανταγωνιστικό προβάδισμα σε σχέση με τα νηολόγια των κρατών τον ΕΟΧ.

(1)

Λαμβάνοντας υπόψη τις διαφορές μεταξύ των συστημάτων ενίσχυσης που θέσπισαν τα κράτη μέλη των ΕΚ που αντιμετωπίζουν εντονότερο ανταγωνισμό από τα πλοία που δεν φέρουν κοινοτική σημαία, το 1989 η Επιτροπή των ΕΚ εξέδωσε τις πρώτες κατευθυντήριες γραμμές για το θέμα, ώστε να εξασφαλίσει κάποια σύγκλιση μεταξύ των μέτρων που λαμβάνουν τα κράτη μέλη των ΕΚ. Αυτή η μέθοδος ωστόσο αποδείχθηκε αναποτελεσματική και η συρρίκνωση του κοινοτικού στόλου συνεχίστηκε. Έτσι, οι κατευθυντήριες γραμμές αναθεωρήθηκαν, οδηγώντας στην ανακοίνωση του 1997 που καθορίζει νέες κατευθυντήριες γραμμές για τις κρατικές ενισχύσεις στον τομέα των θαλασσίων μεταφορών (3).

(2)

Οι κατευθυντήριες γραμμές του 1989 δεν ενσωματώθηκαν στη συμφωνία για τον ΕΟΧ όταν τέθηκε σε ισχύ. Εντούτοις, οι βασικές διατάξεις περί κρατικών ενισχύσεων της συμφωνίας για τον ΕΟΧ εφαρμόζονται πλήρως στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, ενώ η Εποπτεύουσα Αρχή έκρινε ότι οι κατευθυντήριες γραμμές που είχε εκδώσει η Επιτροπή το 1989 για τις κρατικές ενισχύσεις προς τις ναυτιλιακές εταιρείες παρουσίαζαν ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ. Η ανακοίνωση του 1997 ενσωματώθηκε ως κεφάλαιο 24Α στις κατευθυντήριες γραμμές της Αρχής για τις κρατικές ενισχύσεις. Το παρόν κεφάλαιο 24Α ενσωματώνει τις κατευθυντήριες γραμμές που εξέδωσε η Επιτροπή των ΕΚ το 2004 (4).

(3)

Η κυριότερη εξέλιξη κατά τα τελευταία έτη όσον αφορά τα μέτρα ενίσχυσης των θαλάσσιων μεταφορών που λαμβάνουν τα κράτη μέλη είναι η γενικευμένη εφαρμογή στην Ευρώπη των συστημάτων φόρου χωρητικότητας κατ' αποκοπή (ο επονομαζόμενος “φόρος χωρητικότητας”). Ο φόρος χωρητικότητας άρχισε να ισχύει στην Ελλάδα πολύ νωρίς και επεκτάθηκε σταδιακά στις Κάτω Χώρες (1996), στη Νορβηγία (1996), στη Γερμανία (1999), στο Ηνωμένο Βασίλειο (2000), στη Δανία, στην Ισπανία και στη Φινλανδία (2002) και τέλος στην Ιρλανδία (2002). Το Βέλγιο και η Γαλλία αποφάσισαν επίσης να τον θεσπίσουν το 2002, ενώ η ιταλική κυβέρνηση εξετάζει αυτήν τη δυνατότητα.

(1)

Στο εισαγωγικό κεφάλαιο των κατευθυντήριων γραμμών του 2004, η Επιτροπή των ΕΚ περιγράφει τα μέτρα που πρότειναν τα κράτη μέλη των ΕΚ και ενέκρινε η Επιτροπή των ΕΚ σε σύγκριση με τους γενικούς στόχους των κατευθυντήριων γραμμών του 1997. Η Επιτροπή των ΕΚ συγκέντρωσε τις σχετικές πληροφορίες από στατιστικά στοιχεία και από τις απαντήσεις σε ερωτηματολόγιο που απεστάλη στα κράτη μέλη των ΕΚ στις αρχές 2002. Η Αρχή είχε καλέσει τα κράτη της ΕΖΕΣ να απαντήσουν στο ίδιο ερωτηματολόγιο και διαβίβασε τις απαντήσεις στην Επιτροπή των ΕΚ. Από τις απαντήσεις των κρατών ΕΖΕΣ στο ερωτηματολόγιο και από την εμπειρία της όσον αφορά τις κοινοποιήσεις στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, η Αρχή μπορεί να επιβεβαιώσει ότι οι γενικές τάσεις που περιγράφει η Επιτροπή των ΕΚ στην ανακοίνωση του 2004 ισχύουν και για τον ΕΟΧ ως σύνολο.

(2)

Η Επιτροπή των ΕΚ διαπίστωσε ότι –σύμφωνα με τις απαντήσεις που παρείχαν τα κράτη μέλη των ΕΚ στα μέσα του 2002 στο ερωτηματολόγιο της Επιτροπής και με τα πιο πρόσφατα στατιστικά δεδομένα (5)– τα κράτη μέλη των ΕΚ που θέσπισαν μέτρα ενίσχυσης, ιδίως υπό μορφή φορολογικής ελάφρυνσης, πέτυχαν την επανανηολόγηση υπό την εθνική σημαία, στο σύνολο των νηολογίων, σημαντικού ποσού χωρητικότητας. Από την έναρξη εφαρμογής του ειδικού φορολογικού καθεστώτος για τη ναυτιλία στη Νορβηγία (6), ο εμπορικός στόλος υπό εθνική σημαία αυξήθηκε κατά 89 σκάφη ή ποσοστό 6 % (1996-2001). Κατά την περίοδο μεταξύ 1989-2001, το μερίδιο των νηολογίων των κρατών μελών της ΕΚ στη συνολική παγκόσμια χωρητικότητα σημείωσε ελαφρά κάμψη. Σε μια περίοδο αύξησης του παγκόσμιου στόλου, η αύξηση του στόλου με κοινοτική διοίκηση αλλά με σημαία τρίτης χώρας ήταν ταχύτερη από αυτήν του στόλου που ήταν νηολογημένος με σημαία κράτους μέλους των ΕΚ. Ο αριθμός των πλοίων νορβηγικής ιδιοκτησίας αλλά με αλλοδαπή σημαία αυξήθηκε από 425 την 1η Ιανουαρίου 1996 σε 702 την 1η Ιανουαρίου 2001.

(3)

Όσον αφορά τις τάσεις της απασχόλησης, η Επιτροπή της ΕΚ διαπίστωσε μείωση του συνολικού αριθμού των ναυτικών που απασχολούνται σε πλοία υπό κοινοτική σημαία, αλλά επεσήμανε ότι το γεγονός αυτό πρέπει να συνεκτιμηθεί με την αύξηση της παραγωγικότητας ανά πλοίο και της ανανέωσης του στόλου υπό κοινοτική σημαία κατά την περίοδο 1997-2001. Τα νέα πλοία, πιο προηγμένης τεχνολογίας, χρειάζονται καλύτερα καταρτισμένο αλλά μικρότερο σε αριθμό προσωπικό. Η Επιτροπή παρατήρησε ότι η τάση να εξαρτώνται τα πλοία υπό κοινοτική σημαία όλο και περισσότερο από ναυτικούς τρίτων χωρών δεν ανατρέπεται. Αυτή η τάση υπογραμμίστηκε από την Επιτροπή το 2001 στην ανακοίνωσή της σχετικά με την εκπαίδευση και την πρόσληψη ναυτικών (7). Στη Νορβηγία ο αριθμός ναυτικών από τη Νορβηγία και κράτη του ΕΟΧ σε πλοία νορβηγικής ιδιοκτησίας μειώθηκε κατά 3 % από το 1999 έως το 2000, ενώ η απασχόληση μη Νορβηγών ναυτικών αυξήθηκε.

(4)

Ο ναυτιλιακός κλάδος συνδέεται στενά με τις θαλάσσιες μεταφορές. Αυτή η διασύνδεση αποτελεί σημαντικό επιχείρημα υπέρ της λήψης θετικών μέτρων με σκοπό να διατηρηθεί ένας στόλος ο οποίος να εξαρτάται από τη ναυτιλία του ΕΟΧ. Καθώς οι θαλάσσιες μεταφορές αποτελούν έναν από τους κρίκους της μεταφορικής αλυσίδας γενικά και της αλυσίδας του ναυτιλιακού κλάδου ειδικότερα, τα μέτρα που αποβλέπουν στη διατήρηση της ανταγωνιστικότητας του ευρωπαϊκού στόλου έχουν επίσης επιπτώσεις στις χερσαίες επενδύσεις των συναφών προς τη ναυτιλία κλάδων (8) και στη συμβολή των ναυτιλιακών μεταφορών στην οικονομία του ΕΟΧ στο σύνολό της και γενικά στην απασχόληση.

(5)

Η σημασία της ναυτιλίας και του ευρύτερου ναυτιλιακού κλάδου ποικίλλει σημαντικά αναλόγως της χώρας. Σε μελέτη που πραγματοποίησε η Επιτροπή των ΕΚ για τα 15 κράτη μέλη των ΕΚ και τη Νορβηγία, η σπουδαιότητα του ευρωπαϊκού ναυτιλιακού κλάδου και η άμεση οικονομική επίπτωσή του απεικονίζονται σαφώς στα ακόλουθα στοιχεία: 1,550 εκατομμύρια άμεσα απασχολούμενοι, κύκλος εργασιών 160 δισεκατομμύρια ευρώ το 1997 (περίπου 2 % του ΑΕΠ της Κοινότητας) (9). Τα στοιχεία για τη Νορβηγία [(2 % του ΑΕΠ παράγεται από το ναυτιλιακό κλάδο (10)], τη Δανία (3 % του ΑΕΠ παράγεται από το ναυτιλιακό κλάδο), την Ελλάδα (2,3 %) και τις Κάτω Χώρες (2 %) αποτελούν αντιπροσωπευτικά παραδείγματα.

(6)

Σε αυτό το πλαίσιο, επομένως, αξίζει να σημειωθεί ότι ο στόλος που ανήκει σε ευρωπαίους επιχειρηματίες των οποίων οι εταιρείες εδρεύουν εντός της Κοινότητας παρέμεινε στο επίπεδο του 34 % περίπου της παγκόσμιας χωρητικότητας ενώ αυτή αυξήθηκε σε αυτό το διάστημα κατά 10 %. Δεδομένης της κινητικότητας του ναυτιλιακού κλάδου και των ευκολιών που παρέχουν οι τρίτες χώρες, μπορεί κανείς να συμπεράνει ότι τα μέτρα στήριξης των θαλάσσιων μεταφορών μπορούν να συμβάλουν στην αποφυγή της γενίκευσης της μετατόπισης της έδρας των συναφών κλάδων.

(7)

Βάσει των προαναφερομένων πορισμάτων, η Επιτροπή των ΕΚ κατέληξε στο συμπέρασμα ότι όπου έχουν ληφθεί μέτρα σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 1997, η διαρθρωτική συρρίκνωση των κοινοτικών νηολογίων και του στόλου της Κοινότητας ανακόπηκε και οι στόχοι που έθεσε η Επιτροπή επιτεύχθηκαν, τουλάχιστον εν μέρει. Όπως διαπιστώνει η Εποπτεύουσα Αρχή από τις έρευνές της στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, η εγκατάλειψη των σημαιών του ΕΟΧ δεν έχει ανακοπεί, παρόλο που τα μέτρα τα οποία εγκρίθηκαν δυνάμει του πρώην κεφαλαίου 24Α των κατευθυντήριων γραμμών της Αρχής θεωρήθηκαν μέσο για την αναστροφή αυτής της τάσης. Το μερίδιο της Νορβηγίας στον παγκόσμιο στόλο βάσει της ολικής χωρητικότητας και μετρώμενο ως χωρητικότητα νηολογημένη στη Νορβηγία παρέμεινε γύρω στα επίπεδα του 4 % κατά το διάστημα 1998-2000 (11).

(8)

Το μερίδιο εντούτοις των ανοιχτών νηολογίων στην παγκόσμια χωρητικότητα εξακολούθησε να αυξάνεται κατά το χρονικό αυτό διάστημα, από 43 % το 1996 σε 54 % το 2001, και τίποτε δεν δείχνει κάποια σημαντική αναστροφή της τάσης να αυξάνεται όλο και περισσότερο η προσφυγή σε ναυτικούς τρίτων χωρών για την επάνδρωση του στόλου. Η προσπάθεια που ξεκίνησε τα τελευταία έτη πρέπει να συνεχιστεί αλλά με πιο συγκεκριμένους στόχους. Πρέπει ιδίως να υπάρξει στενότερη παρακολούθηση των μέτρων αύξησης της απασχόλησης ναυτικών του ΕΟΧ.

(9)

Τα αποτελέσματα των μέτρων που λήφθηκαν από τα κράτη ΕΖΕΣ και εγκρίθηκαν από την Εποπτεύουσα Αρχή πρέπει να αναλυθούν συστηματικά.

(10)

Συνεπώς, και παρόλο που ως θέμα αρχής οι ενισχύσεις λειτουργίας πρέπει να είναι έκτακτες, προσωρινές και φθίνουσες, η Αρχή εκτιμά ότι οι κρατικές ενισχύσεις στη ναυτιλία του ΕΟΧ είναι ακόμη αιτιολογημένες και ότι η προσέγγιση που ακολουθήθηκε στις κατευθυντήριες γραμμές του 1997 ήταν ορθή. Το παρόν κεφάλαιο 24Α, επομένως, στηρίζεται στην ίδια βασική προσέγγιση.

(1)

Στόχος των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών – που αντικαθιστούν το παλαιό κεφάλαιο 24 A (12)– είναι να τεθούν οι παράμετροι εντός των οποίων θα εγκρίνονται από την Εποπτεύουσα Αρχή οι κρατικές ενισχύσεις για τις θαλάσσιες μεταφορές, δυνάμει των κανόνων και διαδικασιών του ΕΟΧ για τις κρατικές ενισχύσεις, σύμφωνα με το άρθρο 61 παράγραφος 3 στοιχείο γ) ή/και το άρθρο 59 παράγραφος 2 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ.

(2)

Τα προγράμματα ενισχύσεων δεν πρέπει να θεσπίζονται σε βάρος των οικονομιών των άλλων κρατών ΕΟΧ και πρέπει να αποδεικνύουν ότι δεν ενέχουν κίνδυνο στρέβλωσης των όρων του ανταγωνισμού μεταξύ των συμβαλλομένων μερών σε βαθμό αντίθετο προς το κοινό συμφέρον. Οι κρατικές ενισχύσεις πρέπει πάντοτε να περιορίζονται στην έκταση που είναι αναγκαία για την επίτευξη των σκοπών τους και πρέπει να χορηγούνται με διαφανή τρόπο. Πρέπει επίσης να λαμβάνεται πάντοτε υπόψη ο σωρευτικός αντίκτυπος όλων των ενισχύσεων που χορηγούνται από κρατικές αρχές (συμπεριλαμβανομένων των ενισχύσεων σε εθνική, περιφερειακή και τοπική κλίμακα).

(3)

Οι παρούσες κατευθυντήριες γραμμές εφαρμόζονται στις δραστηριότητες “θαλασσίων μεταφορών”, όπως αυτές ορίζονται στον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 4055/86 (13), ο οποίος έχει ενσωματωθεί στη συμφωνία για τον ΕΟΧ ως σημείο 53 του παραρτήματος XIII της συμφωνίας για τον ΕΟΧ και στον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 (14), ο οποίος έχει ενσωματωθεί στη συμφωνία για τον ΕΟΧ ως σημείο 53α του παραρτήματος XIII της συμφωνίας για τον ΕΟΧ (15), δηλαδή στις “θαλάσσιες μεταφορές εμπορευμάτων και επιβατών”. Συγκεκριμένα σημεία τους αφορούν επίσης τις υπηρεσίες ρυμούλκησης και βυθοκόρησης.

(1)

Οι κατευθυντήριες γραμμές καλύπτουν όλες τις ενισχύσεις υπέρ των θαλασσίων μεταφορών που χορηγούνται από τα κράτη ΕΖΕΣ ή από κρατικούς πόρους. Σε αυτές συμπεριλαμβάνονται όλα τα χρηματοοικονομικά πλεονεκτήματα που παραχωρούνται υπό οποιαδήποτε μορφή και τα οποία χρηματοδοτούνται από δημόσιες αρχές (σε εθνικό, περιφερειακό, επαρχιακό, νομαρχιακό ή τοπικό επίπεδο). Για τους σκοπούς αυτούς, στις “δημόσιες αρχές” μπορούν να συμπεριλαμβάνονται και οι δημόσιες επιχειρήσεις καθώς και οι ελεγχόμενες από το κράτος τράπεζες. Στο πεδίο ορισμού των ενισχύσεων μπορεί επίσης να εμπίπτουν και όλες οι ρυθμίσεις βάσει των οποίων το κράτος εγγυάται δάνεια ή άλλες μορφές χρηματοδοτήσεων από τις εμπορικές τράπεζες. Στις κατευθυντήριες γραμμές δεν γίνεται κανένας διαχωρισμός μεταξύ των κατηγοριών δικαιούχων όσον αφορά τη νομική δομή τους (όπως εταιρείες, μορφές εταιρικής συνεργασίας ή μεμονωμένα άτομα) αλλά ούτε και μεταξύ δημόσιων ή ιδιωτικών μορφών ιδιοκτησίας και όποια αναφορά γίνεται σε εταιρείες θεωρείται ότι συμπεριλαμβάνει όλους τους άλλους τύπους νομικών προσώπων.

(2)

Οι κατευθυντήριες γραμμές δεν καλύπτουν τις ενισχύσεις στη ναυπηγική βιομηχανία (κατά την έννοια του κεφαλαίου 24Β των κατευθυντήριων γραμμών της Εποπτεύουσας Αρχής για τις κρατικές ενισχύσεις ή οποιασδήποτε επακόλουθης πράξης). Κατά την έννοια του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, οι επενδύσεις σε έργα υποδομής δεν λογίζεται υπό κανονικές συνθήκες ότι εμπεριέχουν κρατικές ενισχύσεις, εάν το κράτος παρέχει ελεύθερη και ισότιμη πρόσβαση στις υποδομές του, προς όφελος όλων των ενδιαφερομένων φορέων. Η Αρχή έχει ωστόσο τη δυνατότητα να ελέγχει τις επενδύσεις αυτές, κρίνοντας κατά πόσο είναι σε θέση να προσκομίσουν άμεσο ή έμμεσο όφελος σε ορισμένους πλοιοκτήτες. Τέλος, η Αρχή έχει θεσπίσει τη βασική αρχή ότι δεν περιέχεται καμία κρατική ενίσχυση στις περιπτώσεις κατά τις οποίες οι δημόσιες αρχές συνεισφέρουν ποσά σε κάποια εταιρεία, σύμφωνα με τη βασική αρχή των κριτηρίων που θα ήταν αποδεκτά για έναν ιδιώτη επενδυτή, ο οποίος λειτουργεί υπό ομαλές συνθήκες της οικονομίας της αγοράς.

(1)

Η αυξημένη διαφάνεια στα θέματα της χορήγησης κρατικών ενισχύσεων είναι αναγκαία, για να έχουν πλήρη επίγνωση των δικαιωμάτων και υποχρεώσεών τους όχι μόνον οι εθνικές αρχές, υπό την ευρεία έννοια, αλλά και οι εταιρείες και τα μεμονωμένα άτομα. Προορισμός αυτών των κατευθυντηρίων γραμμών είναι να συμβάλλουν στην επίτευξη του στόχου αυτού, αλλά και στην αποσαφήνιση των προγραμμάτων παροχής κρατικών ενισχύσεων που επιτρέπεται να θεσπιστούν προς υποστήριξη των ναυτιλιακών συμφερόντων του ΕΟΧ, με σκοπό την:

(2)

Οι κρατικές ενισχύσεις επιτρέπεται γενικά να χορηγούνται μόνο σε πλοία που είναι εγγεγραμμένα στα νηολόγια των κρατών ΕΟΧ. Οι κρατικές ενισχύσεις επιτρέπεται ωστόσο να χορηγούνται, σε ορισμένες εξαιρετικές περιπτώσεις, σε πλοία που είναι εγγεγραμμένα στα νηολόγια που αναφέρονται στο σημείο 3 του παραρτήματος VIII των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών, υπό τον όρο ότι:

(3)

Σε ορισμένες εξαιρετικές περιπτώσεις επιτρέπεται, επιπροσθέτως, η έγκριση μέτρων χορήγησης ενισχύσεων ουδέτερων προς τη σημαία των πλοίων, όταν αποδεικνύεται σαφώς ότι τα συμβαλλόμενα μέρη αποκομίζουν συγκεκριμένο όφελος.

(1)

Πολλές τρίτες χώρες έχουν αναπτύξει αξιοσέβαστα νηολόγια και μερικές διαθέτουν σημαντική υποδομή διεθνών υπηρεσιών προσελκύοντας τους πλοιοκτήτες χάρη σε ένα σαφώς ηπιότερο φορολογικό κλίμα από αυτό που επικρατεί στα κράτη ΕΟΧ. Τα χαμηλά επίπεδα φορολογίας δημιούργησαν κίνητρα για τους πλοιοκτήτες, όχι μόνο για να αλλάξουν τη σημαία των πλοίων τους αλλά και για να εξετάσουν το ενδεχόμενο αλλαγής έδρας της εταιρείας τους. Πρέπει να τονισθεί ότι δεν υπάρχουν, προς το παρόν, αποτελεσματικοί διεθνείς κανόνες για την περιστολή του φορολογικού ανταγωνισμού αυτής της μορφής, ενώ λίγοι είναι οι διοικητικοί, νομικοί ή τεχνικοί φραγμοί που αποτρέπουν τη μετεγγραφή ενός πλοίου από τα νηολόγια ενός κράτους ΕΟΧ. Δεδομένης της κατάστασης, η προτιμότερη λύση φαίνεται να είναι η δημιουργία συνθηκών που επιτρέπουν την επικράτηση θεμιτών όρων ανταγωνισμού με τις σημαίες ευκαιρίας.

(2)

Κατά γενικό κανόνα, η συμφωνία για τον ΕΟΧ δεν καλύπτει τα φορολογικά συστήματα των κρατών ΕΟΧ/ΕΖΕΣ. Σε ορισμένες περιπτώσεις, εντούτοις, οι επιπτώσεις ενός τέτοιου συστήματος ενδέχεται να είναι τέτοιες ώστε να το υπάγουν στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ (17). Στην παρούσα φάση, δεν υπάρχουν στοιχεία που να αποδεικνύουν ότι υπάρχουν προγράμματα ενισχύσεων που προκαλούν στρέβλωση των όρων του ανταγωνισμού μεταξύ των συμβαλλομένων μερών σε βαθμό αντίθετο προς το κοινό συμφέρον. Πράγματι, φαίνεται ότι υπάρχει αυξανόμενος βαθμός σύγκλισης στις εφαρμοζόμενες προσεγγίσεις των κρατών ΕΟΧ όσον αφορά τις ενισχύσεις προς τη ναυτιλία. Σπάνιο είναι το φαινόμενο της αλλαγής σημαίας μεταξύ των κρατών ΕΟΧ. Ο φορολογικός ανταγωνισμός αποτελεί κυρίως ζήτημα μεταξύ των κρατών ΕΟΧ αφενός, και τρίτων χωρών αφετέρου, εφόσον οι δυνατότητες εξοικονόμησης κόστους που παραχωρούνται στους πλοιοκτήτες για την εγγραφή πλοίων τους στα νηολόγια τρίτων χωρών είναι σημαντικές, σε σύγκριση με τις εναλλακτικές λύσεις που τους παρέχονται εντός του ΕΟΧ.

(3)

Για το λόγο αυτό, πολλά κράτη ΕΟΧ θέσπισαν ειδικά μέτρα με στόχο τη βελτίωση των φορολογικών συνθηκών για τις πλοιοκτήτριες εταιρείες, όπως η δυνατότητα επιταχυμένης απόσβεσης των επενδύσεων σε πλοία και το δικαίωμα αφορολόγητης αποθεματοποίησης των κερδών που προέκυψαν από την πώληση πλοίων επί ορισμένα έτη, υπό την προϋπόθεση ότι τα κέρδη αυτά επανεπενδύονται σε άλλα πλοία.

(4)

Τα μέτρα φορολογικής ελάφρυνσης που εφαρμόζονται ειδικότερα για τη ναυτιλία θεωρούνται κρατικές ενισχύσεις. Παρομοίως, το σύστημα αντικατάστασης της κανονικής φορολογίας των επιχειρήσεων από το φόρο επί της χωρητικότητας αποτελεί κρατική ενίσχυση. Συνέπεια του φόρου επί της χωρητικότητας είναι να καταβάλλει ο πλοιοκτήτης ποσό φόρου άμεσα συνδεδεμένο με τη χωρητικότητα που χρησιμοποιείται πραγματικά. Ο φόρος επί της χωρητικότητας είναι πληρωτέος ανεξάρτητα από τα πραγματικά κέρδη ή ζημίες που πραγματοποιεί η εταιρεία.

(5)

Όπως έχει αποδειχθεί, με τα μέτρα αυτά διασφαλίζεται η απασχόληση υψηλού επιπέδου στις δραστηριότητες του ναυτιλιακού κλάδου στην ξηρά, όπως για παράδειγμα στις εργασίες διαχείρισης που συνδέονται απευθείας με τη ναυτιλία, αλλά και σε συναφείς προς αυτή δραστηριότητες (ασφάλιση, χρηματομεσιτικές και χρηματοπιστωτικές εργασίες). Αυτές οι μορφές παροχής φορολογικών κινήτρων μπορεί εν γένει να γίνουν αποδεκτές, λαμβάνοντας υπόψη τη σημασία που έχουν οι εν λόγω δραστηριότητες για την οικονομία των Συμβαλλομένων Μερών και για να διευκολυνθεί η επίτευξη των προαναφερθέντων στόχων. Εξάλλου, η διαφύλαξη θέσεων απασχόλησης ποιότητας και η τόνωση μιας ανταγωνιστικής ναυτιλιακής βιομηχανίας με έδρα σε κάποιο κράτος ΕΟΧ μέσω της παροχής φορολογικών κινήτρων, συνδυαζόμενη με την υποστήριξη άλλων πρωτοβουλιών στα θέματα της κατάρτισης και της ενίσχυσης της ασφάλειας θα διευκολύνει την ανάπτυξη της ευρωπαϊκής ναυτιλίας στην παγκόσμια αγορά.

(6)

Η Εποπτεύουσα Αρχή έχει επίγνωση του γεγονότος ότι τα έσοδα των πλοιοκτητών προέρχονται σήμερα συχνά από τη λειτουργία πλοίων υπό διαφορετικές σημαίες, για παράδειγμα, όταν εκμεταλλεύονται ναυλωμένα σκάφη με ξένες σημαίες ή όταν χρησιμοποιούν σκάφη εταίρων τους στο πλαίσιο συμμαχιών. Αναγνωρίζει επίσης ότι θα εξακολουθήσουν να υπάρχουν κίνητρα για τον εκπατρισμό της διοίκησης και των βοηθητικών δραστηριοτήτων, εάν οι πλοιοκτήτες αντλούν σημαντικά οικονομικά οφέλη διατηρώντας διαφορετικές έδρες και τηρώντας χωριστά λογιστικά στοιχεία για τις εισπράξεις τους από τις σημαίες ΕΟΧ και για τις υπόλοιπες εισπράξεις τους. Αυτό θα μπορούσε να ισχύει, για παράδειγμα, εάν τα έσοδά τους από πλοία που δεν φέρουν σημαία ΕΟΧ υπόκεινται σε καθεστώς πλήρους φορολογίας των εταιρειών σε κράτος ΕΟΧ, ή σε καθεστώς μειωμένης φορολογίας σε υπερπόντια εδάφη, όταν αποδεικνύουν ότι η διοίκηση της εταιρείας είναι εγκατεστημένη στα υπερπόντια εδάφη.

(7)

Αντικειμενικός στόχος των κρατικών ενισχύσεων στο πλαίσιο της κοινής πολιτικής θαλάσσιων μεταφορών είναι η προώθηση της ανταγωνιστικότητας των στόλων ΕΟΧ στην παγκόσμια ναυτιλιακή αγορά. Στα καθεστώτα φορολογικών ελαφρύνσεων θα πρέπει ως εκ τούτου να απαιτείται, κατά κανόνα, διασύνδεση με σημαία ΕΟΧ. Κατ’ εξαίρεση, τα καθεστώτα αυτά θα μπορούν ωστόσο να εγκρίνονται στις περιπτώσεις που εφαρμόζονται για το σύνολο του στόλου που εκμεταλλεύεται πλοιοκτήτρια εταιρεία η οποία έχει την έδρα της στην επικράτεια κράτους ΕΟΧ και υπόκειται σε φόρο εταιρειών, υπό την προϋπόθεση ότι αποδεικνύεται ότι η στρατηγική και εμπορική διαχείριση όλων των εν λόγω πλοίων ασκείται πραγματικά από την επικράτεια του κράτους μέλους και ότι οι εν λόγω δραστηριότητες συμβάλλουν σημαντικά στην τόνωση των οικονομικών δραστηριοτήτων και της απασχόλησης στον ΕΟΧ. Στα αποδεικτικά στοιχεία που προσκομίζονται από το ενδιαφερόμενο κράτος ΕΟΧ για να καταδείξει τον συγκεκριμένο οικονομικό δεσμό πρέπει να περιλαμβάνονται λεπτομερή στοιχεία για τα πλοία, η ιδιοκτησία και λειτουργία των οποίων διέπεται από τα νηολόγια ΕΟΧ, τους υπηκόους ΕΟΧ που απασχολούνται στα πλοία και τις δραστηριότητες στην ξηρά καθώς και τις επενδύσεις παγίων κεφαλαιουχικών στοιχείων. Υπογραμμίζεται ότι οι ενισχύσεις πρέπει να είναι απαραίτητες για την προώθηση του επαναπατρισμού της στρατηγικής και εμπορικής διαχείρισης όλων των σχετικών πλοίων στον ΕΟΧ, και επιπλέον, ότι οι αποδέκτες των ενισχύσεων να υπόκεινται σε φόρο εταιρειών στον ΕΟΧ. Η Αρχή θα έχει τη δυνατότητα να ζητά επίσης την προσκόμιση κάθε άλλου αποδεικτικού στοιχείου, από το οποίο προκύπτει ότι όλα τα πλοία που εκμεταλλεύονται εταιρείες οι οποίες επωφελούνται από τα προαναφερθέντα μέτρα τηρούν τα αντίστοιχα διεθνή πρότυπα ασφαλείας και πρότυπα ασφαλείας του ΕΟΧ, συμπεριλαμβανομένων των προτύπων για τις συνθήκες εργασίας επί των πλοίων.

(8)

Όπως αναπτύσσεται στην ανωτέρω παράγραφο, δεν πρέπει να λησμονείται ότι, κατ' αρχήν, για τα προγράμματα φορολογικής ελάφρυνσης απαιτείται η ύπαρξη σύνδεσης με τη σημαία κράτους ΕΟΧ. Πριν χορηγηθεί (ή επιβεβαιωθεί) η κατ' εξαίρεση ενίσχυση σε στόλους που αποτελούνται και από πλοία τα οποία φέρουν άλλες σημαίες, τα κράτη ΕΟΧ πρέπει να εξασφαλίσουν ότι οι δικαιούχοι εταιρείες αναλαμβάνουν τη δέσμευση να αυξήσουν ή τουλάχιστον να διατηρήσουν υπό τη σημαία ενός κράτους ΕΟΧ τη χωρητικότητα που εκμεταλλεύονται υπό την εν λόγω σημαία, κατά το χρόνο ενάρξεως εφαρμογής των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών. Σε περίπτωση που μια εταιρεία ελέγχει εταιρείες εκμετάλλευσης πλοίων, κατά την έννοια της έβδομης οδηγίας 83/349/ΕΟΚ του Συμβουλίου (18) (άρθρο 1), η οποία έχει ενσωματωθεί ως σημείο 4 του παραρτήματος XXII στη συμφωνία για τον ΕΟΧ, η προαναφερόμενη απαίτηση αντίστοιχης χωρητικότητας ισχύει για την μητρική εταιρεία και τις θυγατρικές εταιρείες λαμβανόμενες μαζί σε ενοποιημένη βάση. Σε περίπτωση που μια εταιρεία (ή όμιλος εταιρειών) δεν τηρεί την απαίτηση αυτή, το οικείο κράτος ΕΟΧ δεν παρέχει περαιτέρω φορολογική ελάφρυνση για τα πρόσθετα πλοία που δεν φέρουν σημαία ΕΟΧ τα οποία εκμεταλλεύεται η εν λόγω εταιρεία, εκτός εάν ο μέσος όρος του μεριδίου που αντιπροσωπεύουν τα πλοία υπό σημαία ΕΟΧ στο σύνολο της χωρητικότητας που δικαιούται φορολογική ελάφρυνση στο οικείο κράτος ΕΟΧ δεν μειώθηκε κατά την περίοδο αναφοράς που προβλέπεται στην επόμενη παράγραφο. Το κράτος ΕΖΕΣ πρέπει να ενημερώνει την Εποπτεύουσα Αρχή όταν εφαρμόζει την παρέκκλιση. Η απαίτηση για το μερίδιο που αντιπροσωπεύουν στο σύνολο της χωρητικότητας τα πλοία υπό σημαία ΕΟΧ σύμφωνα με την παρούσα παράγραφο, δεν ισχύει για τις επιχειρήσεις οι οποίες εκμεταλλεύονται τουλάχιστον 60 % της χωρητικότητάς τους υπό σημαία ΕΟΧ.

(9)

Σε κάθε περίπτωση, εάν τα προγράμματα φορολογικών μέτρων έχουν εγκριθεί κατ' εξαίρεση, όπως προαναφέρεται, και για να είναι τα ενδιαφερόμενα κράτη ΕΖΕΣ σε θέση να προετοιμάζουν ανά τριετία την έκθεση που προβλέπεται στο τμήμα 24Α.12 (“Τελικές παρατηρήσεις”, βλέπε κατωτέρω), οι αποδέκτες παρέχουν στο οικείο κράτος ΕΖΕΣ αποδεικτικά στοιχεία όσον αφορά την τήρηση όλων των όρων για την παρέκκλιση από τη σύνδεση με τη σημαία κατά την περίοδο αυτή. Επιπλέον, πρέπει να παρέχονται στοιχεία τα οποία να αποδεικνύουν ότι τηρήθηκε η απαίτηση σχετικά με το μερίδιο χωρητικότητας, που ορίζεται στην προηγούμενη παράγραφο, για το δικαιούχο στόλο και ότι κάθε πλοίο του εν λόγω στόλου είναι σύμφωνο προς τα σχετικά διεθνή πρότυπα και πρότυπα ΕΟΧ, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που αφορούν την ασφάλεια έναντι ατυχημάτων και κακόβουλων πράξεων, τις περιβαλλοντικές επιδόσεις και τις συνθήκες εργασίας επί των πλοίων. Εάν οι αποδέκτες δεν παρέχουν τα εν λόγω αποδεικτικά στοιχεία, δεν θα τους επιτρέπεται να συνεχίσουν να επωφελούνται από το πρόγραμμα φορολογικών μέτρων.

(10)

Είναι επίσης ενδιαφέρον να διευκρινιστεί ότι, αν και οι ναυτιλιακές εταιρείες που εδρεύουν στον ΕΟΧ είναι οι φυσικοί αποδέκτες των ανωτέρω προγραμμάτων φορολογικών μέτρων, επιλέξιμες δύνανται επίσης να είναι ορισμένες εταιρείες διαχείρισης πλοίων που είναι εγκατεστημένες στον ΕΟΧ, υπό τους ιδίους όρους. Οι εταιρείες διαχείρισης πλοίων είναι νομικά πρόσωπα που παρέχουν διάφορα είδη υπηρεσιών στους πλοιοκτήτες, όπως τεχνικός έλεγχος, πρόσληψη και εκπαίδευση πληρώματος, διαχείριση πληρώματος και λειτουργία πλοίων. Σε ορισμένες περιπτώσεις οι εταιρείες διαχείρισης πλοίων αναλαμβάνουν και την τεχνική διαχείριση και τη διαχείριση του πληρώματος. Όταν αυτό συμβαίνει, ενεργούν ως κλασσικοί “πλοιοκτήτες” όσον αφορά το μεταφορικό σκέλος. Επιπλέον, όπως και οι ναυτιλιακές εταιρείες, ο κλάδος αντιμετωπίζει ισχυρό και εντεινόμενο ανταγωνισμό σε διεθνές επίπεδο. Για τους λόγους αυτούς, φαίνεται αναγκαίο να επεκταθεί η δυνατότητα φορολογικής ελάφρυνσης σε αυτήν την κατηγορία διαχείρισης πλοίων.

(11)

Οι εταιρείες διαχείρισης πλοίων είναι επιλέξιμες για καταβολή ενίσχυσης μόνο για τα πλοία των οποίων έχουν αναλάβει πλήρως την τεχνική διαχείριση και τη διαχείριση του πληρώματος. Ειδικότερα, για να είναι επιλέξιμες οι εταιρείες διαχείρισης πλοίων, θα πρέπει ο ιδιοκτήτης να τους έχει αναθέσει την πλήρη ευθύνη για τη λειτουργία του πλοίου καθώς και όλα τα καθήκοντα και τις ευθύνες που επιβάλλει ο κώδικας ISM (19). Εάν παρέχουν επίσης και άλλες ειδικευμένες υπηρεσίες, ακόμη και σχετικές με τη λειτουργία του πλοίου, πρέπει να εξασφαλίζεται χωριστή τήρηση λογαριασμών για τις υπόψη δραστηριότητες, οι οποίες δεν είναι επιλέξιμες για τα προγράμματα φορολογικής ελάφρυνσης. Η απαίτηση που αφορά την αναλογία νηολόγησης στα κράτη ΕΟΧ ισχύει επίσης και για τις εταιρείες διαχείρισης πλοίων (20).

(12)

Οι παρούσες κατευθυντήριες γραμμές ισχύουν μόνο για τις θαλάσσιες μεταφορές. Η Εποπτεύουσα Αρχή μπορεί να δεχτεί ότι από τον ορισμό καλύπτεται και η ρυμούλκηση στη θάλασσα άλλων σκαφών, εξεδρών πετρελαίου κ.λπ.

(13)

Η Εποπτεύουσα Αρχή έχει, ωστόσο, αντιληφθεί ότι σε ορισμένες περιπτώσεις τα κράτη ΕΟΧ επιτρέπουν στα ρυμουλκά που είναι σχεδιασμένα για εργασία στη θάλασσα να επωφελούνται από τις ενισχύσεις ακόμη και εάν δεν δραστηριοποιούνται καθόλου ή ελάχιστα στη θάλασσα. Είναι συνεπώς χρήσιμο να διευκρινιστεί στο παρόν έγγραφο η στάση που πρόκειται να ακολουθήσει η Αρχή επ’ αυτού του ζητήματος.

(14)

Η “ρυμούλκηση” καλύπτεται από το πεδίο εφαρμογής των κατευθυντηρίων γραμμών, μόνον εάν συνιστούν “θαλάσσιες μεταφορές” περισσότερο από το 50 % των υπηρεσιών ρυμούλκησης, που όντως παρασχέθηκαν από το ρυμουλκό εντός ενός δεδομένου έτους. Ο χρόνος αναμονής μπορεί, κατ' αναλογία, να εξομοιώνεται με εκείνο το μέρος των συνολικών υπηρεσιών, που όντως παρασχέθηκαν από το ρυμουλκό, οι οποίες συνιστούν “θαλάσσια μεταφορά”. Πρέπει να τονιστεί ότι οι εργασίες ρυμούλκησης που εκτελούνται, μεταξύ άλλων, σε λιμένες, ή συνίστανται στην παροχή βοήθειας σε ένα σκάφος που κινείται με ίδια μέσα να προσλιμενιστεί δεν συνιστούν “θαλάσσια μεταφορά” για τους σκοπούς των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών. Δεν είναι δυνατή η παρέκκλιση από τη σύνδεση με τη σημαία στην περίπτωση της ρυμούλκησης.

(15)

Αντιστοίχως, για το θέμα της βυθοκόρησης, η εμπειρία των τελευταίων χρόνων υποδεικνύει ότι πρέπει να ξεκαθαριστούν μερικά ζητήματα.

(16)

Οι εργασίες “βυθοκόρησης”, κατ’ αρχήν, δεν είναι επιλέξιμες για ενισχύσεις στον τομέα των θαλασσίων μεταφορών. Είναι δυνατόν ωστόσο να ισχύσουν φορολογικές ρυθμίσεις για εταιρείες (όπως ο φόρος χωρητικότητας) για τις βυθοκόρους των οποίων η δραστηριότητα αποτελεί “θαλάσσια μεταφορά”, δηλαδή μεταφορά στη θάλασσα εξορυχθέντων υλικών, για ποσοστό μεγαλύτερο του 50 % του ετήσιου χρόνου λειτουργίας τους και μόνο όσον αφορά αυτές τις δραστηριότητες μεταφοράς. Επιλέξιμοι βυθοκόροι είναι μόνο αυτοί που είναι νηολογημένοι σε κράτος ΕΟΧ (δεν υπάρχει δυνατότητα παρέκκλισης από τη σύνδεση με τη σημαία). Στις περιπτώσεις αυτές, απαιτείται χωριστή τήρηση λογαριασμών για τις υπηρεσίες θαλασσίων μεταφορών (21).

(17)

Τέλος, η μέθοδος για την αξιολόγηση των συστημάτων φόρου χωρητικότητας που έχουν κοινοποιηθεί μέχρι σήμερα στην Επιτροπή των ΕΚ αποτελείται από τα ακόλουθα στάδια: τα δυνητικά κέρδη των πλοιοκτητών έχουν υπολογιστεί με την εφαρμογή ονομαστικού συντελεστή κερδών στη χωρητικότητά τους· στο ποσό που προκύπτει από τον υπολογισμό αυτό επιβάλλεται ο εθνικός φόρος εταιρειών. Το τελικό ποσό είναι ο “φόρος χωρητικότητας” που πρέπει να καταβληθεί.

(18)

Μέχρι τώρα, οι ονομαστικοί συντελεστές κερδών, που προβλέπονται από τα κράτη μέλη των ΕΚ, υπήρξαν ομοιογενείς. Ωστόσο, επειδή οι συντελεστές φόρου εταιρειών ενδέχεται να διαφέρουν σημαντικά μεταξύ των κρατών μελών της Κοινότητας, οι φόροι χωρητικότητας που πρέπει να καταβληθούν για την ίδια χωρητικότητα μπορεί να είναι εξαιρετικά άνισοι στα διάφορα κράτη μέλη. Προκειμένου να μην διαταραχθεί η σημερινή ισορροπία, η Επιτροπή των ΕΚ έχει δηλώσει ότι θα εγκρίνει μόνον προγράμματα που, για την ίδια χωρητικότητα, συνεπάγονται φορολογική επιβάρυνση η οποία γενικώς ευθυγραμμίζεται με τα ήδη εγκριθέντα προγράμματα. Βάσει της εμπειρίας της, η Εποπτεύουσα Αρχή επισημαίνει ότι αντί να υπολογίζουν τεκμαρτά κέρδη στα οποία να εφαρμόζεται ο γενικός συντελεστής φορολογίας εταιρειών, ορισμένα κράτη μπορούν να αποφασίσουν τον απευθείας καθορισμό ειδικών συντελεστών φόρου χωρητικότητας. Η Αρχή θα προσπαθήσει επίσης να διατηρήσει δίκαιη ισορροπία ευθυγραμμιζόμενη με τα ήδη εγκριθέντα συστήματα.

(19)

Σε κάθε περίπτωση, τα κέρδη από τα προγράμματα πρέπει να χρησιμοποιούνται για να διευκολύνουν την ανάπτυξη του ναυτιλιακού κλάδου και της απασχόλησης με βάση το κοινό συμφέρον των συμβαλλομένων μερών. Κατά συνέπεια, τα προαναφερόμενα φορολογικά πλεονεκτήματα πρέπει να περιορίζονται στις ναυτιλιακές δραστηριότητες. Ως εκ τούτου, στις περιπτώσεις στις οποίες η πλοιοκτήτρια εταιρεία αναλαμβάνει και άλλες εμπορικές δραστηριότητες, θα απαιτείται η τήρηση διαφανών λογιστικών στοιχείων, ούτως ώστε να αποτρέπεται η μετακύλιση σε μη συναφείς προς τη ναυτιλία δραστηριότητες. Αυτή η προσέγγιση θα βοηθήσει το ναυτιλιακό κλάδο του ΕΟΧ να καταστεί ανταγωνιστικός, με φορολογικές οφειλές συγκρίσιμες με τα επίπεδα που εφαρμόζονται σε άλλα μέρη του κόσμου, διατηρώντας όμως σε ισχύ το κανονικό φορολογικό επίπεδο ενός κράτους του ΕΟΧ για τις υπόλοιπες δραστηριότητες, αλλά και για τις προσωπικές αμοιβές των μετόχων και των διευθυντών.

(1)

Όπως προαναφέρθηκε, οι θαλάσσιες μεταφορές είναι τομέας που αντιμετωπίζει έντονο διεθνή ανταγωνισμό. Πρωταρχικός στόχος λοιπόν των μέτρων στήριξης για το ναυτιλιακό κλάδο πρέπει να είναι η μείωση των φορολογικών, αλλά και των λοιπών δαπανών και βαρών που επιβάλλονται στους πλοιοκτήτες και ναυτικούς κρατών ΕΟΧ προκειμένου να ευθυγραμμιστούν με τα διεθνή πρότυπα. Τα μέτρα πρέπει να τονώσουν άμεσα την ανάπτυξη του κλάδου και της απασχόλησης και όχι να παρέχουν γενική οικονομική υποστήριξη.

(2)

Σε αρμονία με τους στόχους αυτούς, πρέπει να επιτραπούν στην ναυτιλία του ΕΟΧ τα ακόλουθα μέτρα για τη μείωση του κόστους της απασχόλησης:

Για τους σκοπούς του παρόντος σημείου, νοούνται ως “ναυτικοί ΕΟΧ”:

(3)

Οι προηγούμενες κατευθυντήριες γραμμές του 1997 επέτρεπαν τέτοιες μειώσεις για όλους τους ναυτικούς που εργάζονται σε πλοία νηολογημένα σε κράτος ΕΟΧ και που υπόκεινται σε φορολογία ή σε καταβολή κοινωνικών εισφορών σε κράτος ΕΟΧ. Έχει ωστόσο καταστεί σαφές έκτοτε ότι η πίεση που ασκεί ο διεθνής ανταγωνισμός στους ευρωπαίους πλοιοκτήτες είναι ιδιαίτερα έντονος στο πεδίο της διεθνούς μεταφοράς εμπορευμάτων, ενώ είναι λιγότερο έντονος στο πεδίο της τακτικής μεταφοράς επιβατών εντός του ΕΟΧ. Η ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας της ευρωπαϊκής ναυτιλίας αποτελεί επομένως πρωταρχικό στόχο των ενισχύσεων στον κλάδο της διεθνούς μεταφοράς εμπορευμάτων. Η απαγόρευση στα κράτη ΕΟΧ να χορηγούν φοροαπαλλαγές σε όλους τους ναυτικούς που απασχολούνται σε αυτόν τον κλάδο, θα είχε πολύ αρνητικές συνέπειες στην ανταγωνιστικότητα των ευρωπαίων πλοιοκτητών, ωθώντας τους να αλλάξουν σημαία. Έχει ταυτοχρόνως σημειωθεί ότι η απασχόληση πολιτών κρατών ΕΟΧ είναι σημαντική σε ποσοστό και σε αριθμό στην τακτική μεταφορά επιβατών εντός του ΕΟΧ. Η προστασία της απασχόλησης στον ΕΟΧ αποτελεί επομένως πρωταρχικό στόχο των ενισχύσεων σε αυτόν τον κλάδο. Για εσωτερικούς φορολογικούς λόγους ορισμένα κράτη ΕΟΧ προτιμούν να μην εφαρμόζουν τη μειωμένη φορολογία που αναφέρθηκε προηγουμένως, αλλά αντιθέτως να επιστρέφουν στους πλοιοκτήτες το συνολικό ή μερικό κόστος που απορρέει από τις επιβαρύνσεις αυτές. Η προσέγγιση αυτή μπορεί γενικότερα να θεωρηθεί ισοδύναμη με το καθεστώς της μειωμένης φορολογίας που προαναφέρθηκε, υπό την προϋπόθεση ότι υπάρχει σαφής σύνδεση με τις προαναφερόμενες επιβαρύνσεις, ότι δεν υπάρχει στοιχείο υπέρμετρης αντιστάθμισης και ότι το καθεστώς είναι διαφανές και δεν επιδέχεται καταχρήσεις.

(4)

Για το ναυτιλιακό τμήμα των υπηρεσιών ρυμούλκησης και βυθοκόρησης (θαλάσσια μεταφορά υλικών), μπορούν να χορηγηθούν ενισχύσεις που προάγουν την απασχόληση των ναυτικών ΕΟΧ κατ’ αναλογία προς τους κανόνες του παρόντος σημείου, αλλά μόνον εφόσον αφορούν ναυτικούς ΕΟΧ που εργάζονται σε ποντοπόρα, αυτοκινούμενα ρυμουλκά και βυθοκόρους, νηολογημένα σε κράτος ΕΟΧ, τα οποία εκτελούν εργασίες θαλάσσιας μεταφοράς στη θάλασσα κατά τουλάχιστον 50 % του χρόνου εκτέλεσης των επιχειρήσεών τους (23).

(5)

Τέλος, πρέπει να υπομνησθεί ότι οι ενισχύσεις για την προώθηση της απασχόλησης καλύπτονται από τη γενική εξαίρεση που προβλέπεται στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 2204/2002 της Επιτροπής, της 12ης Δεκεμβρίου 2002, σχετικά με την εφαρμογή των άρθρων 87 και 88 της συνθήκης ΕΚ στις κρατικές ενισχύσεις για την απασχόληση (24), ο οποίος έχει ενσωματωθεί ως σημείο 1ζ) στο παράρτημα XV της συμφωνίας για τον ΕΟΧ (25) και ισχύει και για τον κλάδο των θαλάσσιων μεταφορών.

(1)

Οι επιδοτήσεις για την ανανέωση των πλοίων του στόλου δεν αποτελούν κοινό χαρακτηριστικό στους άλλους τρόπους μεταφοράς όπως οι οδικές μεταφορές και η αεροπορία. Επειδή η πρακτική αυτή τείνει να οδηγεί σε στρέβλωση του ανταγωνισμού, η Εποπτεύουσα Αρχή είναι διστακτική στην έγκριση τέτοιων προγραμμάτων, εκτός από τις περιπτώσεις που αποτελούν αναπόσπαστο μέρος διαρθρωτικών μεταρρυθμίσεων οι οποίες οδηγούν στη μείωση του συνολικού μεταφορικού δυναμικού του στόλου.

(2)

Οι επενδύσεις πρέπει να είναι σύμφωνες με το κεφάλαιο 24 Β των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών ή τυχόν άλλη ρύθμιση ή κατευθυντήριες γραμμές ΕΟΧ που θα εκδοθούν προς αντικατάστασή τους.

(3)

Στο πλαίσιο που θέτουν οι παρούσες κατευθυντήριες γραμμές, είναι δυνατή η χορήγηση άλλων επενδυτικών ενισχύσεων, σε συγκεκριμένες περιπτώσεις, σύμφωνα με την κοινοτική πολιτική για την ασφάλεια στη θάλασσα, προκειμένου να βελτιωθεί ο εξοπλισμός των πλοίων που είναι εγγεγραμμένα στα νηολόγια των κρατών ΕΟΧ ή να προωθηθεί η χρήση ασφαλών και καθαρών πλοίων. Συνεπώς δύναται να επιτραπεί ενίσχυση παροχής κινήτρων για την αναβάθμιση πλοίων εγγεγραμμένων στα νηολόγια των κρατών ΕΟΧ ώστε αυτά να ευθυγραμμιστούν με πρότυπα αυστηρότερα από τα υποχρεωτικά πρότυπα ασφαλείας και προστασίας του περιβάλλοντος που προβλέπουν οι διεθνείς συμβάσεις, και να επιτύχουν υψηλότερα πρότυπα πριν ακόμη αυτά θεσπιστούν σε διεθνές επίπεδο, βελτιώνοντας κατά τον τρόπο αυτό τους ελέγχους σε θέματα ασφάλεια και προστασίας του περιβάλλοντος. Οι ενισχύσεις αυτές πρέπει να συμμορφώνονται με τις ισχύουσες στον ΕΟΧ διατάξεις για τη ναυπηγική βιομηχανία.

(3)

Εφόσον η ναυτιλία χαρακτηρίζεται κατά βάση από έντονη κινητικότητα, η χορήγηση των περιφερειακών ενισχύσεων σε ναυτιλιακές εταιρείες που έχουν την έδρα τους σε υποβαθμισμένες περιοχές, ενισχύσεις που λαμβάνουν συχνά τη μορφή επενδυτικών ενισχύσεων προς τις εταιρείες που επενδύουν στις περιφέρειες, επιτρέπεται μόνο στις περιπτώσεις που είναι σαφές ότι τα κέρδη θα εισρεύσουν στη συγκεκριμένη περιφέρεια εντός ευλόγου χρονικού διαστήματος. Αυτό θα ίσχυε για παράδειγμα για επενδύσεις που σχετίζονται με την κατασκευή εξειδικευμένων αποθηκευτικών χώρων ή την αγορά πάγιου εξοπλισμού διαμεταφόρτωσης. Η χορήγηση επενδυτικών ενισχύσεων σε ναυτιλιακές εταιρείες σε υποβαθμισμένες περιοχές επιτρέπεται μόνο όταν συμβαδίζει με τους κανόνες χορήγησης περιφερειακών ενισχύσεων (βλέπε τμήμα 24A.6).

(1)

Κατά πρώτον, υπενθυμίζεται ότι οι ενισχύσεις για την κατάρτιση καλύπτονται από τη γενική εξαίρεση που προβλέπεται στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 68/2001 της Επιτροπής, της 12ης Ιανουαρίου 2001, σχετικά με την εφαρμογή των άρθρων 87 και 88 της συνθήκης ΕΚ στις ενισχύσεις για επαγγελματική εκπαίδευση (26), ο οποίος έχει ενσωματωθεί ως σημείο 1δ) στο παράρτημα XV της συμφωνίας για τον ΕΟΧ (27), και ισχύει και για τον κλάδο των θαλάσσιων μεταφορών.

(2)

Επιπλέον, πολλά από τα προγράμματα κατάρτισης που παρακολουθούν οι ναυτικοί και τα οποία υποστηρίζονται από το κράτος δεν λογίζονται ως κρατικές ενισχύσεις επειδή έχουν γενικό χαρακτήρα (είτε επαγγελματικό είτε ακαδημαϊκό). Τα προγράμματα αυτά δεν υπόκεινται ως εκ τούτου σε κοινοποίηση και εξέταση από την Εποπτεύουσα Αρχή.

(3)

Ωστόσο, στις περιπτώσεις που κάποιο πρόγραμμα μπορεί να θεωρηθεί ότι συμπεριλαμβάνει κρατική ενίσχυση, απαιτείται η κοινοποίησή του. Για παράδειγμα, ένα συγκεκριμένο πρόγραμμα πρέπει να κοινοποιείται όταν σχετίζεται ειδικά με την κατάρτιση ατόμων επί του πλοίου και εάν τα ευεργετήματα της χρηματοοικονομικής υποστήριξης που παρέχεται από το κράτος περιέρχονται στον οργανισμό κατάρτισης, τους δόκιμους, τους ναυτικούς ή τους πλοιοκτήτες. Η Αρχή διάκειται ευνοϊκά έναντι των ενισχύσεων που χορηγούνται, άνευ διακρίσεων, για κατάρτιση που λαμβάνει χώρα σε πλοία νηολογημένα σε κράτος ΕΟΧ. Κατ' εξαίρεση, επιτρέπεται η υποστήριξη μέτρων κατάρτισης σε άλλα πλοία, όταν αυτό το μέτρο δικαιολογείται από αντικειμενικά κριτήρια, όπως η έλλειψη διαθέσιμων θέσεων σε πλοία εγγεγραμμένα στο νηολόγιο κράτους ΕΟΧ.

(4)

Εφόσον καταβάλλονται χρηματοδοτικές εισφορές για μέτρα κατάρτισης στα πλοία, ο εκπαιδευόμενος δεν επιτρέπεται κανονικά να αποτελεί ενεργό μέλος του πληρώματος, αλλά πρέπει να είναι υπεράριθμος. Σκοπός της διάταξης αυτής είναι να εξασφαλισθεί ότι οι καθαρές επιδοτήσεις μισθών δεν είναι δυνατό να καταβάλλονται για ναυτικούς που απασχολούνται σε κανονικές δραστηριότητες του πληρώματος.

(5)

Παρομοίως, για να διασφαλισθεί και να αναπτυχθεί η ναυτική εμπειρία στον ΕΟΧ και για να κατοχυρωθεί το ανταγωνιστικό προβάδισμα της ναυτιλίας του, είναι αναγκαίο να καταβληθούν περαιτέρω έντονες προσπάθειες έρευνας και ανάπτυξης, με επίκεντρο την ποιότητα, την παραγωγικότητα, την ασφάλεια και την προστασία του περιβάλλοντος. Για να υλοποιηθούν τα έργα αυτά, επιτρέπεται επίσης να εγκριθεί η χορήγηση κρατικών ενισχύσεων εντός των ορίων που καθορίζονται στη συμφωνία για τον ΕΟΧ (28).

(6)

Οι ενισχύσεις που αποσκοπούν στη βελτίωση και την ενημέρωση των δεξιοτήτων των αξιωματικών ΕΟΧ επιτρέπονται καθ' όλη τη διάρκεια της σταδιοδρομίας τους. Η ενίσχυση μπορεί να συνίσταται σε εισφορά στα έξοδα επιμόρφωσης ή και σε αντιστάθμιση για τον μισθό που καταβάλλεται στον αξιωματικό κατά το χρονικό διάστημα της επιμόρφωσης. Παρ’ όλα ταύτα, τα προγράμματα πρέπει να καταρτίζονται κατά τρόπο ώστε η ενίσχυση για επιμόρφωση να μην καταλήγει σε άμεση ή έμμεση επιδότηση στους μισθούς των αξιωματικών.

(9)

Μπορούν επίσης να επιτρέπονται οι ενισχύσεις που έχουν σκοπό την επαγγελματική επανεκπαίδευση των αλιέων που εργάζονται σε πλοία ανοικτής θαλάσσης, οι οποίοι επιθυμούν να εργαστούν ως ναυτικοί.

(1)

Στο πεδίο των θαλάσσιων ενδομεταφορών, επιτρέπεται η επιβολή υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας ή η σύναψη συμβάσεων ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας για τις υπηρεσίες που προβλέπονται στο άρθρο 4 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92, ο οποίος έχει ενσωματωθεί ως σημείο 53 στο παράρτημα XIII της συμφωνίας για τον ΕΟΧ (30). Για τις υπηρεσίες αυτές, οι υποχρεώσεις παροχής και οι συμβάσεις ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας καθώς και οι προσφερόμενες οικονομικές αντισταθμίσεις πρέπει να πληρούν τους όρους της εν λόγω διάταξης και τους κανόνες της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, καθώς και τις διαδικασίες που διέπουν τις κρατικές ενισχύσεις όπως έχουν ερμηνευθεί από το Δικαστήριο ΕΖΕΣ και από το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο όσον αφορά τις αντίστοιχες διατάξεις της συνθήκης ΕΚ και τις διαδικασίες που διέπουν τις κρατικές ενισχύσεις στην Κοινότητα.

(2)

Η Αρχή δέχεται ότι όταν είναι απαραίτητη μια διεθνής μεταφορική γραμμή προκειμένου να ικανοποιηθούν επιτακτικές ανάγκες δημοσίων συγκοινωνιών, επιτρέπεται η επιβολή υποχρεώσεων παροχής δημόσιας συγκοινωνίας ή η σύναψη συμβάσεων ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας, εφόσον η σχετική οικονομική αντιστάθμιση υπόκειται στους προαναφερόμενους κανόνες της συμφωνίας για τον ΕΟΧ και τις διαδικασίες που διέπουν τις κρατικές ενισχύσεις.

(3)

Η χρονική διάρκεια των συμβάσεων εκπλήρωσης καθηκόντων δημόσιας υπηρεσίας πρέπει να περιορίζεται σε εύλογο και όχι υπερβολικά μεγάλο χρονικό διάστημα, που κανονικά κυμαίνεται γύρω στην εξαετία, καθώς συμβάσεις για σημαντικά μεγαλύτερα χρονικά διαστήματα εμπεριέχουν τον κίνδυνο δημιουργίας (ιδιωτικού) μονοπωλίου.

(1)

Δεν υπάρχει νομικός ορισμός των “θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων”. Η ανακοίνωση ωστόσο της Επιτροπής των ΕΚ για την ανάπτυξη των θαλασσίων μεταφορών μικρών αποστάσεων στην Ευρώπη, που εκδόθηκε στις 29 Ιουνίου 1999 (31), περιλάμβανε έναν ορισμό, για πρακτικούς σκοπούς, των θαλασσίων μεταφορών μικρών αποστάσεων οι οποίες νοούνται ως “η θαλάσσια μετακίνηση φορτίων και επιβατών μεταξύ λιμένων ευρισκόμενων γεωγραφικά στην Ευρώπη ή μεταξύ αυτών των λιμένων και λιμένων ευρισκόμενων σε μη ευρωπαϊκές χώρες των οποίων η ακτογραμμή βρίσκεται στις περίκλειστες θάλασσες που συνορεύουν με την Ευρώπη” (32). Στην ανακοίνωση αυτή, η Επιτροπή των ΕΚ τόνιζε τον ρόλο που μπορεί να διαδραματίσει αυτός ο τρόπος μεταφοράς για την προώθηση βιώσιμης και ασφαλούς κινητικότητας, την ενίσχυση της συνοχής στον ΕΟΧ και τη βελτίωση της αποτελεσματικότητας των μεταφορών στο πλαίσιο μιας διατροπικής προσέγγισης. Η Εποπτεύουσα Αρχή αναγνωρίζει επίσης ότι η προώθηση των θαλασσίων μεταφορών μικρών αποστάσεων πρέπει να λάβει χώρα σε όλα τα επίπεδα, τόσο σε επίπεδο ΕΟΧ, όσο και σε εθνικό ή περιφερειακό επίπεδο.

(2)

Δεδομένου ότι κύριος στόχος των ενισχύσεων για τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων είναι να βελτιωθεί η αλυσίδα των διάφορων τρόπων μεταφοράς και να αποσυμφορηθεί το οδικό δίκτυο των κρατών ΕΟΧ, ο ορισμός των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων, ο οποίος προβλέπεται στην ανακοίνωση που εξέδωσε η Επιτροπή των ΕΚ το 1999 πρέπει να περιοριστεί, για τους σκοπούς της παρούσας ανακοίνωσης, στη μεταφορά μεταξύ λιμένων ευρισκόμενων στην επικράτεια των κρατών ΕΟΧ.

(3)

Η Αρχή αναγνωρίζει ότι η έναρξη λειτουργίας γραμμών μικρών αποστάσεων μπορεί να συνοδεύεται από σημαντικές οικονομικές δυσχέρειες, τις οποίες μπορεί να θελήσουν να μετριάσουν τα κράτη μέλη, προκειμένου να εξασφαλίσουν την προώθηση των εν λόγω γραμμών.

(4)

Όταν συμβαίνει αυτό, η Αρχή θα μπορεί να εγκρίνει αυτόν τον τύπο ενισχύσεων, υπό τον όρο ότι προορίζονται για τους πλοιοκτήτες οι οποίοι αναφέρονται στο άρθρο 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4055/86 (33), ο οποίος έχει ενσωματωθεί ως σημείο 53 του παραρτήματος XIII της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, σε σχέση με τα πλοία που φέρουν τη σημαία κράτους ΕΟΧ. Οι ενισχύσεις αυτές πρέπει να κοινοποιούνται και να πληρούν τους ακόλουθους όρους:

(1)

Όπως αναλύθηκε προηγουμένως, ορισμένα κράτη ΕΟΧ υποστηρίζουν το ναυτιλιακό τους κλάδο με τη μείωση της φορολογίας του, ενώ άλλα κράτη ΕΟΧ προτιμούν να προβαίνουν σε απευθείας πληρωμές, για παράδειγμα, με την επιστροφή ποσών από το φόρο εισοδήματος των ναυτικών. Αν ληφθεί υπόψη ότι τα φορολογικά καθεστώτα των κρατών ΕΟΧ δεν είναι έως τώρα εναρμονισμένα, εκείνο που γίνεται αντιληπτό είναι ότι θα πρέπει να εξακολουθήσουν να υπάρχουν και οι δύο εναλλακτικές λύσεις. Προφανώς, οι δύο αυτές προσεγγίσεις είναι δυνατόν, υπό ορισμένες περιστάσεις, να συνδυαστούν. Η πρακτική αυτή ενέχει ωστόσο τον κίνδυνο συσσώρευσης των ενισχύσεων σε επίπεδα δυσανάλογα με τους στόχους του κοινού συμφέροντος των συμβαλλομένων μερών και μπορεί να οδηγήσει σε αγώνα επιδοτήσεων μεταξύ των κρατών ΕΟΧ.

(2)

Το ανώτατο επίπεδο ενισχύσεων που είναι δυνατό να επιτραπεί είναι η μείωση σε μηδενικό βαθμό της φορολογίας και των κοινωνικών επιβαρύνσεων για τους ναυτικούς και η μείωση της φορολογίας επιχειρήσεων για τις ναυτιλιακές δραστηριότητες όπως περιγράφεται στο σημείο 24Α.3.1 εδάφιο 18. Για να αποφευχθούν οι στρεβλώσεις του ανταγωνισμού, δεν επιτρέπεται άλλα συστήματα χορήγησης ενισχύσεων να παραχωρήσουν μεγαλύτερο όφελος από αυτό. Ιδίως, παρά το ότι κάθε κοινοποιούμενο από ένα κράτος ΕΖΕΣ καθεστώς ενισχύσεων θα εξετάζεται με βάση τα δικά του χαρακτηριστικά, λογίζεται ότι το συνολικό ποσό των ενισχύσεων υπό τη μορφή που προβλέπεται στα τμήματα 24Α.3 έως 24Α.6 δεν πρέπει να υπερβαίνει το συνολικό ποσό των φόρων και των εισφορών κοινωνικής ασφάλισης που εισπράττονται από τις ναυτιλιακές δραστηριότητες και τους ναυτικούς.

(1)

Η Εποπτεύουσα Αρχή θα εξακολουθήσει να παρακολουθεί τακτικά και εκ του σύνεγγυς τις συνθήκες της αγοράς των θαλασσίων μεταφορών. Σε περίπτωση που οι συνθήκες αλλάξουν, και κατά συνέπεια μειωθεί ή ξεπεραστεί η ανάγκη για παροχή κρατικών ενισχύσεων, η Αρχή θα λάβει εγκαίρως τα κατάλληλα μέτρα.

(2)

Όλες οι νέες προτάσεις για μέτρα, οι οποίες κοινοποιούνται στην Αρχή, πρέπει να περιλαμβάνουν χρονοδιάγραμμα, το οποίο να αναφέρει, για την επόμενη εξαετία, τα αναμενόμενα ποσοτικά αποτελέσματα για κάθε στόχο του τμήματος 24Α.2.2. Στις εν λόγω προτάσεις πρέπει να παρουσιάζεται, ιδίως, η αναμενόμενη μακροοικονομική απόδοση για τον αντίστοιχο ναυτιλιακό κλάδο, συνοδευόμενη από εκτίμηση του αριθμού των θέσεων εργασίας που διατηρήθηκαν ή δημιουργήθηκαν.

(3)

Για όλα τα καθεστώτα ενισχύσεων - υφιστάμενα ή νέα - τα οποία εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών, τα κράτη ΕΖΕΣ υποχρεούνται να γνωστοποιούν στην Αρχή αξιολόγηση των αποτελεσμάτων τους, κατά τη διάρκεια του έκτου έτους εφαρμογής τους.

(4)

Όταν εγκρίνεται ενίσχυση και χορηγείται σε δικαιούχο, στο πλαίσιο της παρέκκλισης από τη σύνδεση με τη σημαία, η οποία αναφέρεται στο τμήμα 24Α.3.1, το ενδιαφερόμενο κράτος ΕΖΕΣ υποβάλλει έκθεση στην Αρχή ανά τριετία, η οποία υπολογίζεται από την ημερομηνία καταβολής της επιχορήγησης. Στην έκθεσή του, το κράτος ΕΖΕΣ πρέπει να προβαίνει σε ποσοτική αποτίμηση των παραχθέντων αποτελεσμάτων και να τα συγκρίνει με τα αναμενόμενα αποτελέσματα. Η απαίτηση για υποβολή εκθέσεων σύμφωνα με τις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές αρχίζει να ισχύει από την ημερομηνία έγκρισής τους.

(5)

Επιπλέον, όταν του ζητηθεί, παραδείγματος χάριν κατόπιν αιτιολογημένης καταγγελίας, το οικείο κράτος ΕΖΕΣ πρέπει να παρέχει στην Αρχή στοιχεία που να αποδεικνύουν ότι η χορήγηση ενίσχυσης σε δικαιούχο περιορίζεται αυστηρά σε όσα ορίζονται στις κατευθυντήριες γραμμές και επίσης ότι απέδωσε τα αναμενόμενα αποτελέσματα.

(1)

Οι παρούσες κατευθυντήριες γραμμές αρχίζουν να εφαρμόζονται από την ημερομηνία έγκρισής τους. Σύμφωνα με το άρθρο 1 παράγραφος 1 του μέρους Ι και το άρθρο 18 του μέρους ΙΙ του πρωτοκόλλου 3 της συμφωνίας περί εποπτείας και Δικαστηρίου, η Εποπτεύουσα Αρχή προτείνει στα κράτη ΕΖΕΣ τροποποιήσεις των υφισταμένων καθεστώτων ενισχύσεων που σχετίζονται με τις κρατικές ενισχύσεις τις οποίες καλύπτουν οι παρούσες κατευθυντήριες γραμμές, ώστε να συμμορφωθούν προς αυτές έως τις 30 Ιουνίου 2005 το αργότερο. Τα κράτη ΕΖΕΣ καλούνται να επιβεβαιώσουν ότι αποδέχονται τις παρούσες προτάσεις για κατάλληλα μέτρα γραπτώς, έως τις 30 Ιουνίου 2004 το αργότερο.

(2)

Εφόσον κάποιο κράτος ΕΖΕΣ δεν επιβεβαιώσει την αποδοχή του γραπτώς ως την ανωτέρω ημερομηνία, η Αρχή θα θέσει σε εφαρμογή το άρθρο 19 παράγραφος 2 του μέρους ΙΙ του πρωτοκόλλου 3 της συμφωνίας μεταξύ των κρατών ΕΖΕΣ για την ίδρυση Εποπτεύουσας Αρχής και Δικαστηρίου και, εάν είναι αναγκαίο, θα κινήσει τις διαδικασίες που προβλέπονται στη διάταξη αυτή.

(3)

Οι παρούσες κατευθυντήριες γραμμές επανεξετάζονται εντός επτά ετών από την ημερομηνία εφαρμογής τους.»