4.9.2015   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

C 291/14

Εισηγητής:

ο κ. Raymond HENCKS

Συνεισηγητής:

ο κ. Stefan BACK

1.1.

Η ΕΟΚΕ επαναλαμβάνει εκ νέου τη στήριξή της προς τους στόχους που καθορίζονται το 2011 στη λευκή βίβλο με τίτλο «Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών (εφεξής «ο χάρτης πορείας») (1). Ο ενιαίος ευρωπαϊκός χώρος μεταφορών παραμένει σημαντικό θέμα. Η δημιουργία του ενιαίου ευρωπαϊκού χώρου μεταφορών ως μέσου για την επίτευξη βιώσιμης οικονομικής ανάπτυξης και δημιουργίας θέσεων εργασίας, καθώς και για την προώθηση ποιοτικών θέσεων και συνθηκών εργασίας, εξακολουθεί να παρακωλύεται από σημαντικές προκλήσεις.

1.2.

Λαμβάνοντας υπόψη τις δέκα προτεραιότητες της Επιτροπής Juncker για την περίοδο 2015-2019 στο πρόγραμμα εργασίας της Επιτροπής για το 2015 και τους στόχους του χάρτη πορείας, η ΕΟΚΕ υπογραμμίζει τα εξής:

1.3.

Με την αποδοτική χρήση των πόρων του Ευρωπαϊκού Ταμείου Στρατηγικών Επενδύσεων (ΕΤΣΕ) θα μπορούσαν να καταστούν διαθέσιμοι περισσότεροι πόροι από τη διευκόλυνση «Συνδέοντας την Ευρώπη» (ΔΣΕ) στις περιπτώσεις κατά τις οποίες οι ιδιωτικές επενδύσεις ή η επιβολή τελών δεν λειτουργούν ως χρηματοδοτική λύση. Σε κάθε περίπτωση, τα 2,7 δισεκατ. ευρώ που προβλέπεται να μεταφερθούν από τα κονδύλια του προϋπολογισμού μεταφορών της ΔΣΕ προς το ΕΤΣΕ θα πρέπει να χρησιμοποιηθούν αποκλειστικά για τις μεταφορές. Η ΕΟΚΕ επαναλαμβάνει την ανάγκη σχεδιασμού πραγματικών διασυνοριακών υποδομών κατά την υλοποίηση του ΔΕΔ-Μ, προκειμένου να διασφαλιστεί η μέγιστη δυνατή αποδοτικότητα των πόρων.

1.4.

Η ταυτόχρονη εφαρμογή της αρχής «ο ρυπαίνων πληρώνει» και της αρχής «ο χρήστης πληρώνει» θα μειώσει τη χρηματοδότηση που βασίζεται στη δεύτερη αρχή. Χρειάζεται απλούστευση και αποσαφήνιση του σκεπτικού που διέπει την επιβολή τελών. Απαιτούνται εναλλακτικές δυνατότητες για την αναπροσαρμογή των τελών με μέλημα την εξασφάλιση συνοχής, την αποφυγή του κοινωνικού αποκλεισμού και την επίτευξη συνεκτικότητας ως προς τους φόρους και τα τέλη εν γένει.

1.5.

Πολλά απομένουν να γίνουν ακόμη για την ολοκλήρωση της εσωτερικής αγοράς μεταφορών. Η γνωμοδότηση της ΕΟΚΕ (2) της 11ης Ιουλίου 2013 σχετικά με την τέταρτη δέσμη μέτρων για τις σιδηροδρομικές μεταφορές επικροτεί τον στόχο ενιαίας σιδηροδρομικής αγοράς στην Ευρώπη για την εξασφάλιση μεταφορών υψηλής ποιότητας χωρίς προβλήματα στα σύνορα. Η ΕΟΚΕ, όπως ανέφερε το 2011 στη γνωμοδότησή της σχετικά με τον χάρτη πορείας (3), ζητεί ισορροπημένη αξιολόγηση των επιπτώσεων κάθε νέας ενέργειας σχεδιαζόμενης προς τον σκοπό αυτό. Επικροτεί δε την πρόθεση της Επιτροπής για αποσαφήνιση των κανόνων που διέπουν την πρόσβαση στην αγορά οδικών μεταφορών, προκειμένου να διευκολυνθεί η εφαρμογή τους και ο έλεγχος της συμμόρφωσης προς αυτούς.

1.6.

Η ΕΟΚΕ υποστηρίζει την έμφαση της Επιτροπής Juncker στο κοινωνικό ντάμπινγκ· ζητεί δε από την Επιτροπή να προτείνει προληπτικά μέτρα. Τα κράτη μέλη πρέπει να ενισχύσουν τον έλεγχο, μεταξύ άλλων με διασυνοριακή συνεργασία, περιλαμβανομένης της ανταλλαγής πληροφοριών, και με την επιβολή των ενδεδειγμένων κυρώσεων, ιδίως όσον αφορά τις εικονικές εταιρείες και την ψευδή αυτοαπασχόληση. Τα κενά της νομοθεσίας όσον αφορά την πρόσβαση στις άδειες άσκησης επαγγέλματος/εκμετάλλευσης στον τομέα των μεταφορών, καθώς και τον συντονισμό της κοινωνικής ασφάλισης, πρέπει να εξαλειφθούν. Τα μέτρα ελέγχου πρέπει να είναι αναλογικά και να μην επιβαρύνουν τα ενδιαφερόμενα μέρη με περιττό διοικητικό φόρτο.

1.7.

Η στροφή προς διαφορετικά μέσα μεταφοράς προϋποθέτει ευελιξία και προσαρμογή στις τοπικές συνθήκες. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα όσον αφορά το όριο των 300 χιλιομέτρων που έχει τεθεί ως στόχος στις οδικές μεταφορές, το οποίο είναι απρόσφορο για τις απομακρυσμένες και τις αραιοκατοικημένες περιοχές που διαθέτουν περιορισμένο σιδηροδρομικό δίκτυο.

1.8.

Χρειάζονται επαρκείς υποδομές και μεταφορικές υπηρεσίες και στις απομακρυσμένες περιοχές. Μια νέα πρωτοβουλία πρέπει να συμπεριληφθεί στο παράρτημα 1 του χάρτη πορείας, με στόχο τον διπλασιασμό της χρήσης των δημόσιων μέσων μεταφοράς στις αστικές περιοχές έως το 2030 μέσω εγκαταστάσεων και υποδομών που να διευκολύνουν την κινητικότητα των πεζών, των ποδηλατών, των ηλικιωμένων και των ατόμων με ειδικές ανάγκες στο πλαίσιο σχεδίων αστικής κινητικότητας.

1.9.

Η ΕΟΚΕ εξαίρει τη σημασία των δικαιωμάτων των επιβατών υπό το πρίσμα της εμφάνισης νέων μορφών οργάνωσης των μεταφορών, όπως το σύστημα Uber.

1.10.

Η ΕΟΚΕ συνιστά τη διεξαγωγή συμμετοχικού διαλόγου κατά την προετοιμασία της αναθεωρημένης έκδοσης του χάρτη πορείας και παραπέμπει εν προκειμένω στη γνωμοδότησή της της 11ης Ιουλίου 2012 (4).

1.11.

Η ΕΟΚΕ συνιστά τη γενική επαναξιολόγηση του σχεδίου δράσης που περιλαμβάνεται στο παράρτημα I του χάρτη πορείας, με γνώμονα την τρέχουσα πολιτική σκοπιμότητά του.

2.1.

Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο προτίθεται να εκδώσει έκθεση πρωτοβουλίας σχετικά με την εφαρμογή του χάρτη πορείας και σε αυτό το πλαίσιο ζήτησε από την ΕΟΚΕ να καταρτίσει διερευνητική γνωμοδότηση επί του θέματος.

2.2.

Στη γνωμοδότησή της (5) σχετικά με τον χάρτη πορείας η ΕΟΚΕ επικρότησε τις προσπάθειες της Επιτροπής, αλλά διαπίστωσε σημαντικό χάσμα μεταξύ των στόχων και των μέσων που προβλέπονται για την επίτευξη και τη χρηματοδότησή τους.

2.3.

Η ΕΟΚΕ σημειώνει ότι οι περισσότερες παρατηρήσεις που διατύπωσε στη γνωμοδότησή της σχετικά με τον χάρτη πορείας παραμένουν επίκαιρες. Η επισήμανση αυτή αφορά κυρίως τα ακόλουθα σημεία (6):

2.4.

Τέσσερα χρόνια μετά την έναρξη της εφαρμογής του χάρτη πορείας, η ΕΟΚΕ διαπιστώνει την ανάληψη αρκετών πρωτοβουλιών, με πενιχρά ωστόσο αποτελέσματα μέχρι στιγμής. Μολαταύτα, έχει σημειωθεί πρόοδος όσον αφορά την εφαρμογή του χάρτη πορείας, με τη μορφή τόσο νομοθετικών προτάσεων όσο και πολιτικών πρωτοβουλιών. Μεταξύ αυτών περιλαμβάνονται οι εξής: ο νέος κανονισμός σχετικά με τις κατευθυντήριες γραμμές για την ανάπτυξη του ΔΕΔ-Μ (7) και ο κανονισμός για τη σύσταση της διευκόλυνσης «Συνδέοντας την Ευρώπη» (8) (οι οποίοι εγκρίθηκαν αμφότεροι το 2013), η νομοθεσία για την ανάπτυξη υποδομών εναλλακτικών καυσίμων, καθώς και τα μέτρα για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από οχήματα.

2.5.

Ελάχιστη πρόοδος σημειώθηκε ωστόσο όσον αφορά την προετοιμασία του εδάφους για το περαιτέρω άνοιγμα της αγοράς, την παρακολούθηση της συμμόρφωσης προς τη νομοθεσία και για τη διευκόλυνση των διασυνοριακών οδικών μεταφορών. Παραδείγματος χάρη, το ευρωπαϊκό μητρώο επιχειρήσεων οδικών μεταφορών (ERRU) το οποίο αποσκοπεί να ενισχύσει την παρακολούθηση της συμμόρφωσης προς τη νομοθεσία που διέπει την αγορά των οδικών μεταφορών, υπέστη καθυστερήσεις ως προς την υλοποίησή του. Το ίδιο ισχύει και όσον αφορά το ευρωπαϊκό ηλεκτρονικό σύστημα διοδίων, το οποίο δημιουργήθηκε για να διευκολύνει τη διασυνοριακή κίνηση, αλλά δεν έχει ακόμη τεθεί σε λειτουργία. Εξίσου σημαντικό πρόβλημα, το οποίο σε μεγάλο βαθμό παραμένει ανεπίλυτο, είναι οι διαφορετικές κοινωνικές συνθήκες για τους μετακινούμενους εργαζόμενους και οι επιπτώσεις τους στον ανταγωνισμό. Όσον αφορά την οδηγία για την απόσπαση των εργαζομένων, οι αποκλίνουσες ερμηνείες που υπάρχουν μεταξύ των κρατών μελών, ορισμένα εκ των οποίων ενδέχεται μάλιστα να μην εφαρμόζουν ορθά τη νομοθεσία, δημιουργεί σοβαρό πρόβλημα για την εύρυθμη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς.

2.6.

Όσον αφορά τη χρηματοδότηση, η ΕΟΚΕ σημειώνει ότι —παρ’ όλο που η χρηματοδότηση που προέρχεται από τη ΔΣΕ κάθε άλλο παρά επαρκής είναι— ο τομέας των μεταφορών αποτελεί μία από τις βασικές προτεραιότητες του Ευρωπαϊκού Ταμείου Στρατηγικών Επενδύσεων (ΕΤΣΕ), το οποίο τελεί υπό σύσταση από την Επιτροπή και την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ). Το γεγονός αυτό καθίσταται σαφές, μεταξύ άλλων, και στην έκθεση της κοινής ομάδας εργασίας της ΕΤΕπ και της Επιτροπής που επιφορτίστηκε με τον προσδιορισμό των κριτηρίων επιλογής των έργων προς χρηματοδότηση. Η ΕΟΚΕ παρατηρεί εν προκειμένω ότι τα 2,7 δισεκατ. ευρώ της διαθέσιμης χρηματοδότησης για τη ΔΣΕ όσον αφορά τον τομέα των μεταφορών αναπροσανατολίζονται προς την κατεύθυνση του ΕΤΣΕ. Κρίνεται σημαντικό τα εν λόγω κονδύλια να χρησιμοποιηθούν, όταν πλέον συσταθεί το ΕΤΣΕ, προς όφελος του τομέα των μεταφορών.

2.7.

Σχετικά με αυτό το θέμα η ΕΟΚΕ επιθυμεί να τονίσει ότι είναι σημαντικό να διασφαλιστεί πως οι επενδύσεις αυτές δεν θα περιοριστούν μόνο στην επέκταση των υποδομών, αλλά θα υποστηρίξουν συγχρόνως έργα εστιασμένα στον εκσυγχρονισμό και στη βελτίωση των επιδόσεων του συγκεκριμένου τομέα, καθώς και μέτρα για τη δέουσα κατάρτιση και εξειδίκευση του εργατικού δυναμικού.

3.1.

Η ΕΟΚΕ διαπιστώνει ότι δεν γίνεται μνεία του ενιαίου ευρωπαϊκού χώρου μεταφορών ούτε μεταξύ των πολιτικών κατευθύνσεων για τα επόμενα πέντε έτη, αλλά ούτε και μεταξύ των δέκα προτεραιοτήτων που τέθηκαν από τον πρόεδρο Juncker και εντάχθηκαν στο πρόγραμμα εργασίας της Επιτροπής για το 2015 (9).

3.2.

Υπό το πρίσμα τόσο της σημασίας των μεταφορών ως οικονομικού τομέα όσο και των ιδιαίτερων χαρακτηριστικών τους, τα οποία συχνά απαιτούν εξειδικευμένες λύσεις, η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι θα ήταν προτιμότερη η εξέταση των μεταφορών ως ξεχωριστού ζητήματος σε σχέση, παραδείγματος χάρη, με την προτεραιότητα 1 («Ανάπτυξη και απασχόληση») και τις προτεραιότητες 3 και 4 («Ενεργειακή ένωση» και «Βαθύτερη εσωτερική αγορά»), οι οποίες συνδέονται όλες τους με τις μεταφορές. Το αίτημα αυτό αφορά κυρίως την εσωτερική αγορά, δεδομένου ότι η πολιτική μεταφορών περιλαμβάνεται σε ειδικό κεφάλαιο της ΣΛΕΕ και εξετάζεται μεμονωμένα τόσο στη στρατηγική «Ευρώπη 2020» όσο και στις δύο πράξεις για την ενιαία αγορά.

3.3.

Έχοντας κατά νου τη γενική πολιτική κατεύθυνση που καθορίζεται στις πολιτικές προτεραιότητες της Επιτροπής Juncker —σύμφωνα με την οποία η πολιτική ατζέντα της Ευρωπαϊκής Ένωσης θα πρέπει να διαμορφώνεται κατόπιν στενής συνεργασίας μεταξύ της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, καθώς και από κοινού με τα κράτη μέλη—, η ΕΟΚΕ προτείνει την επαναξιολόγηση του καταλόγου των πρωτοβουλιών που εκτίθενται στο παράρτημα I του χάρτη πορείας υπό το πρίσμα της πολιτικής σκοπιμότητάς τους.

4.1.

Στον χάρτη πορείας δεν γίνεται η παραμικρή αναφορά στην εδαφική συνοχή.

4.2.

Σύμφωνα με τα άρθρα 90 και 91, η κοινή πολιτική μεταφορών αποσκοπεί στην περαιτέρω προώθηση της εδαφικής συνοχής —δηλαδή, στη διασφάλιση πρόσβασης στο δίκτυο μεταφορών για τις αραιοκατοικημένες αγροτικές περιοχές που συχνά δεν διαθέτουν υπηρεσίες δημόσιων μεταφορών, με αποτέλεσμα οι κάτοικοί τους να στερούνται εναλλακτικών επιλογών πέραν των οδικών μεταφορών. Η ΕΟΚΕ υπενθυμίζει επ’ αυτού έναν παλαιότερο στόχο της ΕΕ, ο οποίος προέβλεπε ότι η πλειονότητα των πολιτών και των επιχειρήσεων της Ευρώπης δεν πρέπει να απέχει περισσότερο από 30 λεπτά διαδρομής από το δίκτυο μεταφορών. Ο στόχος αυτός φαίνεται να έχει πια ξεχαστεί (10).

4.3.

Παρ’ ότι στον χάρτη πορείας επισημαίνεται —όσον αφορά την προσβασιμότητα— ότι υπάρχει κίνδυνος να διευρυνθεί το χάσμα μεταξύ των κεντρικών και των περιφερειακών περιοχών, ο τέταρτος στόχος για τη «διατήρηση ενός πυκνού σιδηροδρομικού δικτύου σε όλα τα κράτη μέλη» παρέμεινε νεκρό γράμμα δεδομένου ότι καμία συγκεκριμένη πρωτοβουλία δεν συνδέεται με τον εν λόγω στόχο, ενώ συγχρόνως ολοένα και περισσότερες περιφερειακές γραμμές καταργούνται λόγω ελλιπούς αποδοτικότητας.

4.4.

Η ΕΟΚΕ υπενθυμίζει εν προκειμένω την παρατήρησή της σχετικά με τη σύσταση που διατυπώνεται στον χάρτη πορείας για την υποχρεωτική ανάθεση συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας αποκλειστικά στο πλαίσιο προκήρυξης διαγωνισμού. Η ΕΟΚΕ κάλεσε την Ευρωπαϊκή Επιτροπή «πριν προβεί στην παρουσίαση προτάσεων για το θέμα αυτό έως τις 3 Δεκεμβρίου 2014 το αργότερο, να συντάξει έκθεση σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007, όπως προβλέπεται στο άρθρο 8.2 του κανονισμού αυτού».

4.5.

Ως εκ τούτου, η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι —σύμφωνα με το άρθρο 174 της Συνθήκης της Λισαβόνας, το οποίο ορίζει ότι πρέπει να δίδεται ιδιαίτερη προσοχή στις περιοχές που πλήττονται από σοβαρά και μόνιμα φυσικά ή δημογραφικά προβλήματα— οι λοιπές επιβατικές μεταφορές που δεν συνίστανται αποκλειστικά και μόνο στις τουριστικές μεταφορές θα πρέπει να χαρακτηρίζονται ως υπηρεσίες γενικού συμφέροντος και να ανταποκρίνονται, επομένως, στα κριτήρια της καθολικότητας, της προσβασιμότητας (συμπεριλαμβανομένης της προσβασιμότητας για τα άτομα με αναπηρία ή με μειωμένη κινητικότητα), της συνέχειας, της ποιότητας και της οικονομικής προσιτότητας.

5.1.

Ήδη από το 2007, στο μέσον του προγράμματος της λευκής βίβλου για την περίοδο 2001-2010, η Επιτροπή αναγκάστηκε να παραδεχθεί ότι «η Ευρώπη δεν βρίσκεται ακόμη σε τροχιά αειφορίας όσον αφορά τις μεταφορές» (11). Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι ουσιαστικά η διαπίστωση αυτή δεν έχει μεταβληθεί ούτε στο ελάχιστο.

5.2.

Στη διερευνητική της γνωμοδότηση με θέμα «Αειφόρο μέλλον για τις μεταφορές» (12) η ΕΟΚΕ επεσήμανε ότι, εφόσον οι μεταφορές αποτελούν κομβικό σημείο για πολλές από τις ελευθερίες μας (την ελευθερία να εργαζόμαστε και να διαβιούμε σε διαφορετικά μέρη της υφηλίου, την ελευθερία να απολαμβάνουμε διαφορετικά προϊόντα και υπηρεσίες, την ελευθερία να εμπορευόμαστε και να δημιουργούμε προσωπικές επαφές), ένας από τους βασικούς στόχους της εν λόγω πολιτικής πρέπει να είναι ο καθορισμός ενός πλαισίου για τις συγκεκριμένες ελευθερίες ή ακόμη και ο περιορισμός τους διά της επιβολής ορίων όταν αυτές επηρεάζουν ή απειλούν άλλες ελευθερίες ή ανάγκες όπως η ανθρώπινη υγεία, το περιβάλλον, το κλίμα ή οι ανάγκες των μελλοντικών γενεών.

5.3.

Ο χάρτης πορείας βασίζεται στην παραδοχή ότι «η περιστολή της κινητικότητας δεν αποτελεί επιλογή». Η ΕΟΚΕ επαναλαμβάνει την άποψη που είχε διατυπώσει το 2011 στο σημείο 3.9 της γνωμοδότησής της σχετικά με τον χάρτη πορείας (13), σύμφωνα με την οποία η δήλωση αυτή δεν πρέπει να ερμηνεύεται ως αντίθετη προς τα μέτρα που αποσκοπούν να καταστήσουν τις μεταφορές περισσότερο αποδοτικές από πλευράς πόρων και βιώσιμες. Και ούτε βέβαια ως αντίθετη προς την ενθάρρυνση της αλλαγής συμπεριφοράς υπέρ της χρήσης πιο βιώσιμων μέσων μεταφοράς ή της αποφυγής των μετακινήσεων.

5.4.

Κατά συνέπεια, μολονότι η κινητικότητα αποτελεί αδιαμφισβήτητο δικαίωμα, το οποίο εγγυάται την πρόσβαση όλων των πολιτών σε οικονομικές, κοινωνικές και πολιτιστικές δραστηριότητες και το δικαίωμά τους να απολαύουν αυτών, δεν μπορεί να αγνοηθεί η —πολύ συχνά μη βιώσιμη, ατομική χρήση ιδιωτικών αυτοκινήτων για τη μετακίνηση «από τον έναν τόπο στον άλλο» ή την άρνηση των πολιτών, για λόγους ευκολίας, να χρησιμοποιούν τα διαθέσιμα δημόσια μέσα μεταφοράς. Ο περιορισμός των άσκοπων ατομικών μετακινήσεων και η μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης, ιδίως μέσω ενδεδειγμένων αποτρεπτικών μέτρων, κινήτρων υπέρ της χρήσης δημόσιων μέσων μεταφοράς ή καινοτομιών ως προς τον τρόπο οργάνωσης της εργασίας (π.χ. ελαστικό ωράριο εργασίας), αποτελεί αναμφίβολα εναλλακτική δυνατότητα προς εξέταση.

5.5.

Ως εκ τούτου, η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι θα πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη έμφαση στην έρευνα και την καινοτομία τόσο στον τομέα των καθαρών, απαλλαγμένων από σωματίδια, ασφαλών οχημάτων, συμπεριλαμβανομένης της μείωσης του θορύβου των οχημάτων χωρίς να υπονομεύονται τα υψηλά επίπεδα ασφαλείας, για όλους τους τρόπους μεταφοράς όσο και στον τομέα των εναλλακτικών καυσίμων, συμπεριλαμβανομένων των αναγκαίων υποδομών.

5.6.

Για την επίτευξη αυτού του στόχου θα χρειαστεί να επισπευσθεί η τεχνική τυποποίηση και η θέσπιση κανονιστικών ρυθμίσεων (με επικέντρωση στις τιμές, στις επιδοτήσεις και στη φορολογία), ιδιαίτερα στον κλάδο της αυτοκινητοβιομηχανίας, ο οποίος ευθύνεται για περισσότερες από τις μισές εκπομπές ρύπων των οδικών μεταφορών.

5.7.

Παρ’ ότι υφίσταται σύγκλιση απόψεων μεταξύ των κρατών μελών της ΕΕ σχετικά με τους μακροπρόθεσμους στόχους και τις κατευθυντήριες γραμμές, εξακολουθούν να υπάρχουν θεμελιώδεις διαφορές που σχετίζονται με την ανάπτυξη και τις ευαισθησίες κάθε επιμέρους χώρας.

5.8.

Παραδείγματος χάρη, ορισμένες χώρες προσπαθούν να ενθαρρύνουν τη χρήση καθαρών οχημάτων με διάφορους τρόπους, όπως η χορήγηση επιδοτήσεων στην αυτοκινητοβιομηχανία και ενίοτε γενναιόδωρων επιχορηγήσεων για την αγορά καθαρών οχημάτων, η φοροαπαλλαγή των βιοκαυσίμων, οι εκπτώσεις στις τιμές των διοδίων των αυτοκινητόδρομων, η φορολόγηση των αυτοκινήτων που ρυπαίνουν περισσότερο και η παροχή επιδοτήσεων για την απόσυρση παλαιών αυτοκινήτων.

5.9.

Είναι ωστόσο σαφές ότι απομένουν ακόμη να γίνουν πολλά για την επίτευξη των προβλεπόμενων στόχων. Τα αποτελέσματα των επιδοτήσεων είναι εξαιρετικά περιορισμένα, μέχρι του σημείου να έχουν είτε μειωθεί δραστικά είτε καταργηθεί εντελώς. Οι πωλήσεις πασχίζουν να σημειώσουν άνοδο, πράγμα το οποίο δημιουργεί σοβαρά προβλήματα στους κατασκευαστές που επέλεξαν να επικεντρωθούν αποκλειστικά στα ηλεκτρικά οχήματα. Η ΕΟΚΕ θεωρεί σημαντική τη διατήρηση και την επέκταση των παρεχόμενων κινήτρων προκειμένου να επιτευχθεί ο στόχος της απαλλαγής από τις ανθρακούχες εκπομπές, αλλά εκτιμά ότι πρέπει να παρέχεται στήριξη όχι μόνο για την ανάπτυξη καθαρών οχημάτων, αλλά για την προώθηση όλων των καθαρών μέσων μεταφοράς.

6.1.

Κατά την άποψη της Επιτροπής, η τιμολόγηση και η επιβολή φόρων θα πρέπει να αναδιαρθρωθούν με σκοπό τόσο την καλύτερη συνεκτίμηση της αρχής «ο ρυπαίνων πληρώνει» και της αρχής «ο χρήστης πληρώνει» όσο και την πιστότερη απεικόνιση του συνολικού κόστους, συμπεριλαμβανομένου του κόστους των υποδομών και του εξωτερικού κόστους.

6.2.

Η ΕΟΚΕ τονίζει ότι πρέπει να υπάρξει σαφής διάκριση μεταξύ αυτών των δύο αρχών διότι είναι εντελώς διαφορετικές μεταξύ τους και ως προς τη φύση τους και ως προς τον σκοπό που εξυπηρετούν.

6.3.

Η ΕΟΚΕ ενστερνίζεται την αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει» λόγω του οικονομικού κόστους της μη βιωσιμότητας, αλλά επισημαίνει ότι συχνά —και ιδιαίτερα στις αγροτικές ή στις αραιοκατοικημένες περιοχές— δεν υφίστανται εναλλακτικές δυνατότητες έναντι των ρυπογόνων τρόπων μεταφοράς· οι ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις και οι πολίτες δεν είναι δυνατό να τιμωρηθούν ή να υποστούν μείωση της ανταγωνιστικότητάς τους εξαιτίας αυτής της έλλειψης. Κατά τον ίδιο τρόπο, οι φόροι ρύπανσης δεν πρέπει να προστεθούν απλώς στην τιμή των εμπορευμάτων και των υπηρεσιών και να χρεωθούν στους καταναλωτές χωρίς να επέλθει καμία αλλαγή συμπεριφοράς.

6.4.

Η ΕΟΚΕ αντιτίθεται ωστόσο στην αδιακρίτως γενικευμένη εφαρμογή της αρχής «ο χρήστης πληρώνει», στο μέτρο που τα δημόσια μέσα μεταφοράς αποτελούν υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος και που το πρωτόκολλο 26 για τις εν λόγω υπηρεσίες, το οποίο έχει προσαρτηθεί στη Συνθήκη της Λισαβόνας, περιλαμβάνει έκκληση προς τα κράτη μέλη προκειμένου να διασφαλίζουν ότι οι υπηρεσίες αυτές είναι υψηλής ποιότητας και οικονομικά προσιτές.

6.5.

Η οικονομική προσιτότητα δεν πρέπει να θυσιαστεί στον βωμό της τιμολόγησης βάσει του κόστους. Επιπλέον, οποιοδήποτε μέτρο θα ήταν αντιπαραγωγικό έναντι τόσο των προσπαθειών που καταβάλλονται για την απαλλαγή των μεταφορών από τις ανθρακούχες εκπομπές όσο και των μέτρων που έχουν ληφθεί από πολλές αρχές αστικών μέσων μεταφοράς, οι οποίες προσφέρουν δωρεάν μεταφορικές υπηρεσίες σε συγκεκριμένες ηλικιακές ή κοινωνικές ομάδες ή ακόμη και στο σύνολο των πολιτών, και θα έπληττε κατά κύριο λόγο τα πλέον ευάλωτα άτομα.

7.1.

Η σταδιακή κατάργηση των οχημάτων που κινούνται με συμβατικά καύσιμα δεν επαρκεί από μόνη της για την επίτευξη ολοκληρωμένης και βιώσιμης κινητικότητας στις αστικές περιοχές.

7.2.

Η ΕΟΚΕ προβάλλει εκ νέου την έμφαση, την οποία είχε δώσει ήδη το 2011 στη γνωμοδότησή της σχετικά με τον χάρτη πορείας (14), στην τεράστια ανάγκη προώθησης των δημόσιων αστικών μέσων μεταφοράς, καθώς και των αστικών υποδομών, στο πλαίσιο μιας πολιτικής βιώσιμων μεταφορών (βλέπε τη σχετική συζήτηση στα σημεία 31, 33 και 41 του χάρτη πορείας). Ωστόσο, η Επιτροπή φαίνεται να λαμβάνει ως αφετηρία την παραδοχή ότι η τεχνολογική καινοτομία στον τομέα της παραγωγής καθαρών οχημάτων αποτελεί τη μοναδική λύση για τη διευθέτηση των προβλημάτων των αστικών περιοχών. Η παραδοχή αυτή αντικατοπτρίζει μια μακροπρόθεσμη προσέγγιση, ενώ αυτό που χρειάζεται σήμερα είναι βραχυπρόθεσμα μέτρα για τον περιορισμό της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και της ηχορρύπανσης στις αστικές περιοχές. Σε κάθε περίπτωση, ο μοναδικός τρόπος καταπολέμησης της αστικής κυκλοφοριακής συμφόρησης είναι η προώθηση των δημόσιων μέσων μεταφοράς.

7.3.

Η ΕΟΚΕ εκφράζει την απογοήτευσή της για το γεγονός ότι η αυξανόμενη χρήση των δημόσιων μέσων μεταφοράς στις αστικές περιοχές δεν επισημαίνεται ρητά ως στόχος, παραδείγματος χάρη, στο σημείο 2.3 του καταλόγου των πρωτοβουλιών που επισυνάπτεται στον χάρτη πορείας. Καλεί συνεπώς την Επιτροπή να συμπληρώσει τη λευκή βίβλο προς αυτή την κατεύθυνση και να θέσει ως στόχο τον διπλασιασμό της χρήσης των δημόσιων αστικών μέσων μεταφοράς έως το 2030, με παράλληλη πρόβλεψη ενδεδειγμένων εγκαταστάσεων και υποδομών για τη διευκόλυνση της κινητικότητας των πεζών, των ποδηλατών, των ηλικιωμένων και των ατόμων με ειδικές ανάγκες. Τα συστήματα ευφυών μεταφορών είναι απολύτως αναγκαία για τη δέουσα ενημέρωση των χρηστών σχετικά με τα μέσα μεταφοράς που βρίσκονται στη διάθεσή τους. Ωστόσο, τα εν λόγω συστήματα χρειάζονται κατάλληλες ραδιοσυχνότητες και συγκεκριμένα μήκη κύματος, πράγμα το οποίο δεν αναφέρεται στη λευκή βίβλο.

7.4.

Ως εκ τούτου, η ΕΟΚΕ επαναλαμβάνει ότι επικροτεί την ανακοίνωση που εξέδωσε η Επιτροπή το 2013 με θέμα «Μαζί για ανταγωνιστική και αποδοτική από άποψη πόρων αστική κινητικότητα» (15), καθώς και τα μέτρα που λαμβάνονται επί του παρόντος για την υλοποίησή της.

7.5.

Η ΕΟΚΕ εκφράζει εκ νέου τη λύπη της, την οποία είχε τονίσει ήδη το 2011 στη γνωμοδότησή της σχετικά με τον χάρτη πορείας (16), για το γεγονός ότι οι αστικές μεταφορές δεν εμπίπτουν στις νομοθετικές αρμοδιότητες της ΕΕ και εκτιμά ότι τα μέτρα που αφορούν την εγκατάσταση και τη λειτουργία αστικών διοδίων και καθεστώτων περιορισμού της πρόσβασης των ρυπογόνων οχημάτων θα πρέπει να εναρμονιστούν και να αποτελέσουν αναπόσπαστο τμήμα των σχεδίων αστικής κινητικότητας, τα οποία θα πρέπει και αυτά με τη σειρά τους να καταστούν υποχρεωτικά στις μεγάλες πόλεις. Η εναρμόνιση των εν λόγω παραμέτρων θα απέβαινε προς όφελος τόσο του περιβάλλοντος όσο και της λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς.

8.1.

Στη γνωμοδότησή της σχετικά με την ανακοίνωση για τα δικαιώματα των επιβατών σε όλους τους τρόπους μεταφοράς (17), η ΕΟΚΕ υποστήριξε ότι στα δέκα ειδικά δικαιώματα που παρατίθενται στην εν λόγω ανακοίνωση πρέπει να προστεθούν τα ακόλουθα τρία συμπληρωματικά δικαιώματα: το δικαίωμα στην ασφάλεια (που περιλαμβάνει τόσο την τεχνική ασφάλεια του μεταφορικού εξοπλισμού όσο και τη σωματική ασφάλεια των επιβατών)· το δικαίωμα σε ελάχιστα ποιοτικά πρότυπα υπηρεσιών, άνεσης και προσβασιμότητας· και το δικαίωμα προστασίας του περιβάλλοντος.

8.2.

Στις παρατηρήσεις της σχετικά με την προαναφερθείσα γνωμοδότηση της ΕΟΚΕ, η Επιτροπή αναγνώρισε ότι τα προτεινόμενα δικαιώματα είναι σημαντικοί παράγοντες που χρήζουν συνεκτίμησης στη μελλοντική νομοθεσία για τα δικαιώματα των επιβατών. Ως εκ τούτου, η ΕΟΚΕ προτείνει να τεθεί σε εφαρμογή ο ένατος στόχος του χάρτη πορείας —όσον αφορά τη «διασφάλιση ότι η ΕΕ θα παραμείνει στην παγκόσμια πρωτοπορία στον τομέα της ασφάλειας υποδομών και της ασφάλειας προσώπων στις μεταφορές σε όλους τους τρόπους μεταφοράς»— και να επεκταθούν κατ’ αναλογία τα υφιστάμενα δικαιώματα.

8.3.

Η ΕΟΚΕ εφιστά την προσοχή στην εμφάνιση εταιρειών διαμεσολάβησης για την παροχή υπηρεσιών προς το επιβατικό κοινό, όπως η Uber, που συνίστανται σε ένα είδος μεσιτείας στον τομέα των μεταφορικών υπηρεσιών, στο πλαίσιο της οποίας η σχέση μεταξύ του μεσίτη —του οδηγού— και των επιβατών μοιάζει ασαφής ως προς διάφορα σημεία. Η ΕΟΚΕ προτρέπει την Επιτροπή να εξετάσει σε βάθος την κατάσταση από πλευράς ασφάλειας, την ευθύνη της Uber και/ή των οδηγών και τα δικαιώματα των επιβατών σε συνάρτηση με τις διατάξεις της ΣΛΕΕ, την κοινωνική νομοθεσία και τα δικαιώματα των καταναλωτών.

9.1.

Η ΕΟΚΕ είναι της γνώμης ότι, για την εύρυθμη λειτουργία του κλάδου των μεταφορών και τη διαμόρφωση ισότιμων όρων ανταγωνισμού, χρειάζεται να βελτιωθούν τα κοινωνικά πρότυπα, να εναρμονιστούν οι κοινωνικές και επαγγελματικές συνθήκες και να εξαλειφθούν οι πρακτικές κοινωνικού και μισθολογικού ντάμπινγκ.

9.2.

Σημειωτέον ωστόσο ότι πολυάριθμοι τομείς των μεταφορών πλήττονται από καταχρηστικές πρακτικές, συμπεριλαμβανομένης της καταστρατήγησης ή της παραβίασης της εργατικής και/ή της κοινωνικής νομοθεσίας. Όσον αφορά την απόσπαση των εργαζομένων και την αδήλωτη εργασία, η ΕΟΚΕ χαιρετίζει την οδηγία 2014/67/ΕΕ για την ενίσχυση της οδηγίας 96/71/ΕΚ σχετικά με την απόσπαση των εργαζομένων, η οποία πρέπει να έχει μεταφερθεί στην εθνική νομοθεσία των κρατών μελών έως τα τέλη Ιουνίου 2016, καθώς και την αναμενόμενη πρόταση απόφασης σχετικά με τη δημιουργία ευρωπαϊκής πλατφόρμας με σκοπό την ενίσχυση της συνεργασίας για την πρόληψη και την αποτροπή της αδήλωτης εργασίας, η οποία αποσκοπεί στη βελτίωση της επιτήρησης και της διασυνοριακής συνεργασίας για την αποτροπή παράνομων πρακτικών (18).

9.3.

Όπως επισημαίνει η Επιτροπή στην ανακοίνωσή της (19) σχετικά με την κατάσταση της αγοράς οδικών μεταφορών της Ένωσης, η μη πλήρης συμμόρφωση με την εργατική νομοθεσία μπορεί να αποδοθεί στην έλλειψη δεσμευτικών μέτρων όσον αφορά τον αριθμό και τη συχνότητα των ελέγχων. Ως εκ τούτου, η ΕΟΚΕ χαιρετίζει την οδηγία 2014/67/ΕΕ και τάσσεται υπέρ της επικείμενης πρότασης της Επιτροπής σχετικά με ευρωπαϊκή πλατφόρμα για την πρόληψη της αδήλωτης εργασίας, που αναφέρεται στην προηγούμενη παράγραφο (20).

9.4.

Δεδομένου, αφενός, ότι η ΕΕ δεν διαθέτει αρμοδιότητα για την πλήρη εναρμόνιση των προτύπων της εργατικής νομοθεσίας και, αφετέρου, ότι μπορεί να θεσπίζει μόνο ελάχιστα πρότυπα, εναπόκειται στον τομεακό διάλογο να συμβάλει στη διαμόρφωση μιας σειράς εναρμονισμένων προτύπων για την εργασία, καθώς και για την υγεία και την ασφάλεια στον χώρο εργασίας τα οποία θα εφαρμόζονται ομοιόμορφα σε όλα τα κράτη μέλη. Εν προκειμένω κρίνεται σκόπιμο να εξασφαλιστούν οι πόροι και η υποστήριξη που απαιτούνται για την επίτευξη του εν λόγω αποτελέσματος.

9.5.

Η Επιτροπή θα πρέπει, συνεπώς, να μεριμνήσει για τη βελτίωση της εφαρμογής του νομοθετικού πλαισίου που διέπει τον εν λόγω τομέα, καθώς και για την ενοποίηση του, προκειμένου να μπορεί να αρθεί στο ύψος των τιθέμενων προκλήσεων. Μεταξύ των σχετικών ενεργειών της Επιτροπής απαιτείται να περιλαμβάνονται μέτρα επιτήρησης και αποτελεσματικές κυρώσεις με στόχο την εξάλειψη καταχρηστικών πρακτικών και παραβιάσεων της κοινωνικής νομοθεσίας. Τα κενά της νομοθεσίας όσον αφορά την πρόσβαση στις διάφορες άδειες άσκησης επαγγέλματος/εκμετάλλευσης στον τομέα των μεταφορών, τον συντονισμό της κοινωνικής ασφάλισης, τους προσωρινά απασχολούμενους και την υπεργολαβία για λόγους κοινωνικού ντάμπινγκ πρέπει να εξαλειφθούν. Άλλα θέματα που πρέπει να τύχουν αντιμετώπισης αφορούν την πρόβλεψη ενδεδειγμένων μέτρων για τη διευθέτηση του ζητήματος των εικονικών εταιρειών και της ψευδούς αυτοαπασχόλησης, καθώς και τη βελτίωση των ορισμών του βασικού και του προσωρινού τόπου εγκατάστασης των μετακινούμενων εργαζομένων. Η ΕΟΚΕ προσβλέπει στην ανάληψη συντονισμένης δράσης από τα κράτη μέλη στον εν λόγω τομέα.

10.1.

Η ΕΟΚΕ συνιστά τη διεξαγωγή συμμετοχικού διαλόγου κατά την προετοιμασία της αναθεωρημένης έκδοσης του χάρτη πορείας και παραπέμπει εν προκειμένω στη γνωμοδότησή της της 11ης Ιουλίου 2012 με θέμα «Λευκή Βίβλος για τις μεταφορές: προς την ένταξη και τη συμμετοχή της κοινωνίας των πολιτών» (21).