—

o Μ. Manzi και η Compagnia Naviera Orchestra, εκπροσωπούμενοι από τους A. Rossi και S. Dameri, avvocati, ενεργούντες κατ’ εντολήν του B. O’Connor, solicitor,

—

η Ιταλική Κυβέρνηση, εκπροσωπούμενη από την G. Palmieri, επικουρούμενη από τον G. Albenzio, avvocato dello Stato,

—

το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, εκπροσωπούμενο από την I. Αναγνωστοπούλου καθώς και από τους L. Visaggio και J. Rodrigues,

—

το Συμβούλιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, εκπροσωπούμενο από τις K. Michoel και S. Barbagallo καθώς και από τον M. Moore,

—

η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, εκπροσωπούμενη από τις S. Boelaert, S. Petrova και L. Pignataro-Nolin καθώς και από τον L. Prete,

1

Η αίτηση προδικαστικής αποφάσεως αφορά την ερμηνεία των άρθρων 2, σημείο 3ζ, και 4α, παράγραφος 4, της οδηγίας 1999/32/ΕΚ του Συμβουλίου, της 26ης Απριλίου 1999, σχετικά με τη μείωση της περιεκτικότητας ορισμένων υγρών καυσίμων σε θείο και για την τροποποίηση της οδηγίας 93/12/ΕΟΚ (ΕΕ L 121, σ. 13), όπως τροποποιήθηκε με την οδηγία 2005/33/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 6ης Ιουλίου 2005 (ΕΕ L 191, σ. 59, στο εξής: οδηγία 1999/32).

2

Η αίτηση αυτή υποβλήθηκε στο πλαίσιο ένδικης διαφοράς μεταξύ του M. Manzi και της Compagnia Naviera Orchestra, αφενός, και της Capitaneria di Porto di Genova [Λιμενικής Αρχής της Γένοβα (Ιταλία)], αφετέρου, με αντικείμενο διοικητική κύρωση που τους επιβλήθηκε λόγω υπερβάσεως της μέγιστης περιεκτικότητας σε θείο των καυσίμων πλοίων.

3

Η διεθνής σύμβαση για την πρόληψη της ρυπάνσεως από πλοία, η οποία υπογράφηκε στο Λονδίνο στις 2 Νοεμβρίου 1973, όπως συμπληρώθηκε με το πρωτόκολλο της 17ης Φεβρουαρίου 1978 (στο εξής: Σύμβαση Marpol 73/78), θεσπίζει κανόνες για την καταπολέμηση της ρυπάνσεως του θαλάσσιου περιβάλλοντος.

4

Το πρωτόκολλο του 1997 για την τροποποίηση της διεθνούς συμβάσεως του 1973 για την πρόληψη της ρυπάνσεως από πλοία, όπως τροποποιήθηκε με το σχετικό πρωτόκολλο του 1978, το οποίο υπογράφηκε στο Λονδίνο στις 26 Σεπτεμβρίου 1997 (στο εξής: πρωτόκολλο του 1997), προσέθεσε στη σύμβαση αυτή το παράρτημα VI, το οποίο επιγράφεται «Κανόνες για την πρόληψη της ατμοσφαιρικής ρυπάνσεως από πλοία» (στο εξής: παράρτημα VI).

5

Μεταξύ των συμβαλλομένων στο πρωτόκολλο του 1997 μερών συγκαταλέγονται 25 κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η Τσεχική Δημοκρατία, η Ουγγαρία και η Δημοκρατία της Αυστρίας δεν είναι συμβαλλόμενα μέρη στο πρωτόκολλο αυτό.

6

Κατά την κρίσιμη στην υπόθεση της κύριας δίκης ημερομηνία, ο κανόνας 14, σημείο 1, του παραρτήματος VI όριζε ότι, εκτός των περιοχών ελέγχου των εκπομπών SOx, η περιεκτικότητα σε θείο των καυσίμων πλοίων δεν έπρεπε να υπερβαίνει το 4,5 % κατά μάζα.

7

Οι αιτιολογικές σκέψεις 1, 3 και 8 της οδηγίας 1999/32 έχουν ως εξής:

[…]

[…]

8

Κατά το άρθρο 1, παράγραφος 1, της ίδιας οδηγίας:

«Σκοπός της παρούσας οδηγίας είναι η μείωση των εκπομπών διοξειδίου του θείου οι οποίες οφείλονται στην καύση ορισμένων τύπων υγρών καυσίμων και, εξ αυτού, η μείωση των επιβλαβών συνεπειών των εκπομπών αυτών στον άνθρωπο και το περιβάλλον.»

9

Το άρθρο 2, σημείο 3στ, της εν λόγω οδηγίας διευκρινίζει ότι, για τους σκοπούς της οδηγίας αυτής, νοούνται ως:

«επιβατηγά πλοία: πλοία που μεταφέρουν περισσότερους από 12 επιβάτες· ως επιβάτης νοείται οιοδήποτε άτομο, εκτός από:

10

Το άρθρο 2, σημείο 3ζ, της οδηγίας 1999/32 ορίζει ότι, για τους σκοπούς της οδηγίας αυτής, νοείται ως:

«τακτικό δρομολόγιο: σειρά διαπλεύσεων επιβατηγού πλοίου που εξυπηρετεί τη συγκοινωνία μεταξύ των αυτών δύο ή περισσότερων λιμανιών, ή σειρά ταξιδιών από και προς το ίδιο λιμάνι χωρίς ενδιάμεσες στάσεις, είτε:

11

Το άρθρο 4α, παράγραφος 4, της εν λόγω οδηγίας προβλέπει τα εξής:

«Τα κράτη μέλη λαμβάνουν όλα τα αναγκαία μέτρα για να διασφαλίσουν ότι, από [τις 11 Αυγούστου 2006], δεν χρησιμοποιούνται στα χωρικά τους ύδατα, στις αποκλειστικές οικονομικές ζώνες τους και στις ζώνες τους ελέγχου της ρύπανσης, από επιβατηγά πλοία που εκτελούν τακτικά δρομολόγια από ή προς οποιονδήποτε κοινοτικό λιμένα, καύσιμα πλοίων των οποίων η περιεκτικότητα σε θείο υπερβαίνει το 1,5 % κατά μάζα. Τα κράτη μέλη είναι υπεύθυνα για την επιβολή της εφαρμογής της απαίτησης αυτής τουλάχιστον όσον αφορά τα σκάφη που φέρουν τη σημαία τους και τα σκάφη κάθε σημαίας ενόσω βρίσκονται στους λιμένες τους.»

12

Οι διατάξεις της οδηγίας 1999/32 περί μέγιστης επιτρεπόμενης περιεκτικότητας σε θείο των καυσίμων πλοίων μεταφέρθηκαν στην ιταλική έννομη τάξη με τα άρθρα 295 και 296 του νομοθετικού διατάγματος 152, της 3ης Απριλίου 2006 (τακτικό συμπλήρωμα στην GURI αριθ. 88, της 14ης Απριλίου 2006), όπως τροποποιήθηκε, ιδίως με το νομοθετικό διάταγμα 205, της 6ης Νοεμβρίου 2007, περί εφαρμογής της οδηγίας 2005/33/ΕΚ για την τροποποίηση της οδηγίας 1999/32/ΕΚ σχετικά με την περιεκτικότητα σε θείο των καυσίμων πλοίων (τακτικό συμπλήρωμα στην GURI αριθ. 261, της 9ης Νοεμβρίου 2007, στο εξής: νομοθετικό διάταγμα 152/2006).

13

Στις 13 Ιουλίου 2008 η Capitaneria di Porto di Genova διαπίστωσε, στον λιμένα της Γένοβα, ότι το κρουαζιερόπλοιο MSC Orchestra, υπό Παναμαϊκή σημαία, χρησιμοποιούσε καύσιμα πλοίων των οποίων η περιεκτικότητα σε θείο υπερέβαινε το 1,5 % κατά μάζα.

14

Με την αριθ. 166/2010 διαταγή, η Capitaneria di Porto di Genova επέβαλε διοικητική κύρωση στον M. Manzi, με την ιδιότητα του καπετάνιου του εν λόγω πλοίου, αλληλεγγύως και εις ολόκληρο με την πλοιοκτήτρια εταιρία Compagnia Naviera Orchestra, για παράβαση των άρθρων 295 και 296 του νομοθετικού διατάγματος 152/2006.

15

Ο M. Manzi και η Compagnia Naviera Orchestra άσκησαν ανακοπή κατά της εν λόγω διαταγής, προβάλλοντας:

16

Υπό τις συνθήκες αυτές, το Tribunale di Genova αποφάσισε να αναστείλει την ενώπιόν του διαδικασία και να υποβάλει στο Δικαστήριο τα ακόλουθα προδικαστικά ερωτήματα:

17

Με το τρίτο ερώτημά του, το οποίο πρέπει να εξεταστεί πρώτο, το αιτούν δικαστήριο ζητεί, κατ’ ουσία, να διευκρινιστεί, εάν ένα κρουαζιερόπλοιο, όπως αυτό περί του οποίου πρόκειται στην υπόθεση της κύριας δίκης, εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 4α, παράγραφος 4, της οδηγίας 1999/32 βάσει του κριτηρίου των «τακτικών δρομολογίων» που προβλέπει το άρθρο 2, σημείο 3ζ, της οδηγίας αυτής.

18

Συναφώς, επιβάλλεται η διαπίστωση ότι τα διάφορα κρουαζιερόπλοια πρέπει, για να εμπίπτουν στο σύστημα του άρθρου 4α, παράγραφος 4, της οδηγίας 1999/32, να πληρούν το κριτήριο των «τακτικών δρομολογίων» που προβλέπει το άρθρο 2, σημείο 3ζ, της οδηγίας αυτής, διάταξη η οποία ισχύει για τα επιβατηγά πλοία. Πράγματι, δεν αμφισβητείται ότι τα κρουαζιερόπλοια εμπίπτουν στην εν λόγω κατηγορία πλοίων.

19

Κατά την πρώτη προϋπόθεση της εν λόγω διατάξεως, ένα επιβατηγό πλοίο εκτελεί τακτικά δρομολόγια, εάν πραγματοποιεί «σειρά διαπλεύσεων […] που εξυπηρετεί τη συγκοινωνία μεταξύ των αυτών […] λιμανιών» ή «σειρά ταξιδιών από και προς το ίδιο λιμάνι χωρίς ενδιάμεσες στάσεις».

20

Ένα κρουαζιερόπλοιο πληροί, συνεπώς, αυτή την πρώτη προϋπόθεση, εάν εκτελεί κρουαζιέρες, οι οποίες ολοκληρώνονται στον λιμένα αρχικού απόπλου χωρίς ενδιάμεσες στάσεις.

21

Προκειμένου να κριθεί εάν ένα κρουαζιερόπλοιο πληροί την εν λόγω πρώτη προϋπόθεση και σε άλλες περιπτώσεις πλην της αναγραφόμενης στην προηγούμενη σκέψη πρέπει να εξεταστεί αν το πλοίο αυτό μπορεί να θεωρηθεί ότι πραγματοποιεί διαπλεύσεις κατά τρόπο που «εξυπηρετεί τη συγκοινωνία μεταξύ των αυτών […] λιμανιών».

22

Οι ανακόπτοντες στην υπόθεση της κύριας δίκης υποστηρίζουν, πρώτον, ότι ένα κρουαζιερόπλοιο, όπως το επίμαχο στην υπόθεση της κύριας δίκης, δεν εξυπηρετεί τη «συγκοινωνία». Συγκεκριμένα, οι επιβάτες ενός κρουαζιερόπλοιου δεν αγοράζουν ένα οργανωμένο ταξίδι για να μεταφερθούν από ένα μέρος σε άλλο, αλλά με ευρύτερο σκοπό τον τουρισμό, καθόσον στην παρεχόμενη υπηρεσία περιλαμβάνεται και η ψυχαγωγία των εν λόγω προσώπων.

23

Εντούτοις, μια τέτοια ερμηνεία του αναγραφόμενου στο άρθρο 2, σημείο 3ζ, της οδηγίας 1999/32 όρου «συγκοινωνία» δεν μπορεί να γίνει δεκτή.

24

Πράγματι πρέπει να επισημανθεί ότι τα κρουαζιερόπλοια μεταφέρουν τους επιβάτες από ένα λιμάνι σε άλλο προκειμένου αυτοί να μπορούν να επισκεφθούν τα εν λόγω λιμάνια και τα διάφορα πλησίον ευρισκόμενα μέρη. Από το γεγονός ότι ο νομοθέτης της Ένωσης δεν έχει ορίσει τους σκοπούς της μεταφοράς συνάγεται ότι οι σκοποί αυτοί είναι άνευ σημασίας στο πλαίσιο του άρθρου 2, σημείο 3ζ, της οδηγίας 1999/32. Συνεπώς, μια σειρά διαπλεύσεων για τουριστικό σκοπό μπορεί να θεωρηθεί ως συγκοινωνία κατά την έννοια της διατάξεως αυτής.

25

Στο μέτρο που η οδηγία αυτή έχει ως σκοπό να συμβάλει στην προστασία της ανθρώπινης υγείας και του περιβάλλοντος μειώνοντας τις εκπομπές διοξειδίου του θείου, συμπεριλαμβανομένων των εκπομπών που προέρχονται από θαλάσσιες μεταφορές, το συμπέρασμα αυτό δεν αναιρείται από το γεγονός ότι στους επιβάτες ενός κρουαζιερόπλοιου παρέχονται, κατά τη διάρκεια των διαπλεύσεων, πρόσθετες υπηρεσίες, όπως η διαμονή, η εστίαση και η ψυχαγωγία.

26

Οι ανακόπτοντες στην υπόθεση της κύριας δίκης υποστηρίζουν, δεύτερον, ότι ένα πλοίο, όπως αυτό περί του οποίου πρόκειται στην υπόθεση που εκκρεμεί ενώπιον του αιτούντος δικαστηρίου, δεν πραγματοποιεί διαπλεύσεις «μεταξύ των αυτών […] λιμανιών», καθόσον, αφενός, ο λιμένας αρχικού απόπλου συμπίπτει με τον λιμένα αφίξεως και, αφετέρου, συχνά δεν πραγματοποιούνται οι προβλεπόμενες στο προγραμματισμένο δρομολόγιο ενδιάμεσες στάσεις ενώ, αντιθέτως, δεν αποκλείονται μη προβλεφθείσες στο δρομολόγιο αυτό ενδιάμεσες στάσεις, λόγω των τουριστικών απαιτήσεων των επιβατών.

27

Ούτε το επιχείρημα αυτό μπορεί να γίνει δεκτό.

28

Για την πλήρωση του κριτηρίου της «συγκοινωνίας μεταξύ των αυτών λιμανιών», κριτήριο το οποίο αφορά την περίπτωση της μεταφοράς με ενδιάμεσες στάσεις, είναι αναγκαίο η συγκοινωνία που εκτελείται με κρουαζιερόπλοιο να συνδέει τουλάχιστον δύο «ίδια λιμάνια». Μια κρουαζιέρα που συνδέει δύο ή περισσότερα λιμάνια πρέπει να θεωρείται ως μεταφορά μεταξύ των «αυτών [δύο] λιμανιών».

29

Συγκεκριμένα, στον κατάλογο των λιμανιών που περιέχει το προγραμματισμένο δρομολόγιο κάθε είδους κρουαζιέρας περιλαμβάνονται απαραιτήτως τουλάχιστον δύο λιμάνια, τα οποία είναι αναπόφευκτα, δηλαδή ο λιμένας αρχικού απόπλου και ο λιμένας αφίξεως. Η μεταφορά εκτελείται, συνεπώς, μεταξύ των εν λόγω δύο «αυτών λιμανιών», και τούτο ακόμη κι όταν καταλήγει στον λιμένα αρχικού απόπλου.

30

Επιπροσθέτως πρέπει να επισημανθεί ότι η ερμηνεία αυτή επιρρωννύεται από τον σκοπό που επιδιώκει η οδηγία 1999/32, ο οποίος υπενθυμίζεται στη σκέψη 25 της παρούσας αποφάσεως. Πράγματι, το αν τα κρουαζιερόπλοια επιστρέφουν ή όχι στον λιμένα αρχικού απόπλου δεν μπορεί να μεταβάλει το ποσοστό των εκπομπών τους διοξειδίου του θείου.

31

Συνεπώς, σε περίπτωση που υπάρχουν ενδιάμεσες στάσεις, το ότι δεν πραγματοποιούνται ενδεχομένως ορισμένες προβλεπόμενες κατά την αγορά του εν λόγω ταξιδιού ενδιάμεσες στάσεις, ενώ πραγματοποιούνται, αντ’ αυτών, άλλες μη προβλεπόμενες ενδιάμεσες στάσεις, είναι άνευ σημασίας όσον αφορά τον όρο «συγκοινωνία» του άρθρου 2, σημείο 3ζ, της οδηγίας 1999/32.

32

Εκ των ανωτέρω προκύπτει ότι κρουαζιερόπλοιο που πραγματοποιεί διαπλεύσεις με ενδιάμεσες στάσεις συνδέοντας δύο χωριστούς λιμένες ή ολοκληρώνοντας το ταξίδι του στον λιμένα αρχικού απόπλου εξυπηρετεί τη συγκοινωνία μεταξύ των αυτών λιμανιών κατά την έννοια της εν λόγω διατάξεως.

33

Κατά τη δεύτερη προϋπόθεση του άρθρου 2, σημείο 3ζ, της οδηγίας 1999/32, η οποία συντρέχει σωρευτικώς με την πρώτη, ένα επιβατηγό πλοίο πρέπει να πραγματοποιεί σειρά διαπλεύσεων ή ταξιδιών σύμφωνα με δημοσιευμένο πρόγραμμα δρομολογίων ή όταν οι διαπλεύσεις είναι τόσο τακτικές ή συχνές που να συνιστούν αναγνωρίσιμο πρόγραμμα.

34

Η προϋπόθεση αυτή πληρούται, ιδίως, όταν μια ναυτιλιακή εταιρία προτείνει στο κοινό μια σειρά θαλάσσιων διαπλεύσεων με κρουαζιερόπλοιο και με καθορισμένη συχνότητα, σύμφωνα, μεταξύ άλλων, με τη μεταφορική ικανότητα της εταιρίας αυτής και τη ζήτηση του κοινού, σε συγκεκριμένες ημερομηνίες και, κατ’ αρχήν, σε συγκεκριμένες ώρες αναχωρήσεως και αφίξεως, οι δε ενδιαφερόμενοι μπορούν να επιλέξουν ελεύθερα μεταξύ των διαφόρων κρουαζιερών που προσφέρει η εν λόγω εταιρία.

35

Κατά συνέπεια, στο τρίτο ερώτημα πρέπει να δοθεί η απάντηση ότι ένα κρουαζιερόπλοιο, όπως αυτό περί του οποίου πρόκειται στην υπόθεση της κύριας δίκης, εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 4α, παράγραφος 4, της οδηγίας 1999/32, βάσει του κριτηρίου των «τακτικών δρομολογίων» που προβλέπει το άρθρο 2, σημείο 3ζ, της οδηγίας αυτής, υπό την προϋπόθεση ότι εκτελεί κρουαζιέρες, με ή χωρίς ενδιάμεσες στάσεις, με τελικό προορισμό τον λιμένα αρχικού απόπλου ή άλλο λιμένα, εφόσον οι κρουαζιέρες αυτές διοργανώνονται με καθορισμένη συχνότητα, σε συγκεκριμένες ημερομηνίες και, κατ’ αρχήν, σε συγκεκριμένες ώρες αναχωρήσεως και αφίξεως, οι δε ενδιαφερόμενοι μπορούν να επιλέξουν ελεύθερα μεταξύ των διαφόρων προσφερόμενων κρουαζιερών, γεγονός το οποίο εναπόκειται στο αιτούν δικαστήριο να διακριβώσει.

36

Με το δεύτερο ερώτημά του, το αιτούν δικαστήριο ζητεί, κατ’ ουσία, από το Δικαστήριο να διευκρινίσει, εάν το άρθρο 4α, παράγραφος 4, της οδηγίας 1999/32 είναι έγκυρο βάσει της αρχής του γενικού διεθνούς δικαίου pacta sunt servanda και της αρχής της καλόπιστης συνεργασίας που καθιερώνει το άρθρο 4, παράγραφος 3, πρώτο εδάφιο, ΣΕΕ, με το αιτιολογικό ότι η διάταξη αυτή της εν λόγω οδηγίας μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα παράβαση του παραρτήματος VI και να υποχρεώνει συνεπώς τα συμβαλλόμενα στο πρωτόκολλο του 1997 κράτη μέλη να αθετούν τις υποχρεώσεις που υπέχουν έναντι των άλλων συμβαλλομένων μερών.

37

Πρέπει να επισημανθεί, κατ’ αρχάς, ότι το κύρος του άρθρου 4α, παράγραφος 4, της οδηγίας 1999/32 δεν μπορεί να εκτιμηθεί βάσει του παραρτήματος VI, καθόσον η Ένωση δεν είναι συμβαλλόμενη στη Σύμβαση Marpol 73/78, συμπεριλαμβανομένου του παραρτήματος VI, και δεν δεσμεύεται απ’ αυτή (βλ., κατ’ αναλογία, απόφαση της 3ης Ιουνίου 2008, C-308/06, Intertanko κ.λπ., Συλλογή 2008, σ. I-4057, σκέψεις 47 και 52).

38

Το κύρος του εν λόγω άρθρου 4α, παράγραφος 4, δεν μπορεί να εξεταστεί ούτε βάσει της αρχής του γενικού διεθνούς δικαίου pacta sunt servanda, καθόσον αυτή η αρχή δεσμεύει μόνο τα υποκείμενα διεθνούς δικαίου που είναι συμβαλλόμενα σε ορισμένη διεθνή σύμβαση και δεσμεύονται, εξ αυτού του λόγου, απ’ αυτή.

39

Περαιτέρω δεν προκύπτει ότι το παράρτημα VI απηχεί εθιμικούς κανόνες του γενικού διεθνούς δικαίου, οι οποίοι, αυτοί καθ’ εαυτούς, δεσμεύουν τα όργανα της Ένωσης και αποτελούν μέρος της έννομης τάξεως της Ένωσης (βλ., συναφώς, απόφαση της 25ης Φεβρουαρίου 2010, C-386/08, Brita, Συλλογή 2010, σ. I-1289, σκέψη 42).

40

Τέλος πρέπει να διαπιστωθεί ότι οι αρχές που εκτίθενται στις σκέψεις 47 έως 52 της προπαρατεθείσας αποφάσεως Intertanko κ.λπ., δυνάμει των οποίων το κύρος της οδηγίας 1999/32 δεν μπορεί να εξεταστεί βάσει του παραρτήματος VI, δεν μπορούν να καταστρατηγηθούν με την προβολή του επιχειρήματος περί παραβιάσεως της αρχής της καλόπιστης συνεργασίας που καθιερώνει το άρθρο 4, παράγραφος 3, πρώτο εδάφιο, ΣΕΕ.

41

Υπό τις συνθήκες αυτές, στο δεύτερο ερώτημα πρέπει να δοθεί η απάντηση ότι το κύρος του άρθρου 4α, παράγραφος 4, της οδηγίας 1999/32 δεν μπορεί να εξεταστεί βάσει της αρχής του γενικού διεθνούς δικαίου pacta sunt servanda ούτε βάσει της αρχής της καλόπιστης συνεργασίας που καθιερώνει το άρθρο 4, παράγραφος 3, πρώτο εδάφιο, ΣΕΕ, με το αιτιολογικό ότι η διάταξη αυτή της εν λόγω οδηγίας μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα παράβαση του παραρτήματος VI και να υποχρεώνει συνεπώς τα συμβαλλόμενα στο πρωτόκολλο του 1997 κράτη μέλη να αθετούν τις υποχρεώσεις που υπέχουν έναντι των άλλων συμβαλλομένων μερών.

42

Με το πρώτο ερώτημά του, το αιτούν δικαστήριο ζητεί, κατ’ ουσία, να διευκρινιστεί, εάν το πρωτόκολλο VI επηρεάζει την έκταση εφαρμογής του άρθρου 4α, παράγραφος 4, της οδηγίας 1999/32 βάσει της αρχής του γενικού διεθνούς δικαίου που απαιτεί οι διεθνείς συμβάσεις να εκτελούνται και να ερμηνεύονται με καλή πιστή.

43

Το παράρτημα VI προστέθηκε στη Σύμβαση Marpol 73/78 με το πρωτόκολλο του 1997. Περιλαμβάνει, μεταξύ άλλων, τον κανόνα 14, ο οποίος στο σημείο 1 προβλέπει ότι η περιεκτικότητα σε θείο των καυσίμων πλοίων δεν πρέπει να υπερβαίνει το 4,5 % κατά μάζα.

44

Η οδηγία 1999/32 προβλέπει, στο άρθρο 4α, παράγραφος 4, ότι η μέγιστη περιεκτικότητα σε θείο των καυσίμων πλοίων δεν πρέπει να υπερβαίνει το 1,5 % κατά μάζα. Ούτε το άρθρο αυτό ούτε οποιαδήποτε άλλη διάταξη της οδηγίας αυτής παραπέμπουν, όσον αφορά τη μέγιστη περιεκτικότητα σε θείο, στο παράρτημα VI.

45

Συναφώς, το Δικαστήριο έχει αποφανθεί ότι, ακόμη κι αν η Ένωση δεν δεσμεύεται από μια διεθνή σύμβαση, το γεγονός ότι όλα τα κράτη μέλη της είναι συμβαλλόμενα στη σύμβαση αυτή δύναται να επηρεάσει την ερμηνεία του δικαίου της Ένωσης, και δη των διατάξεων του παράγωγου δικαίου που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής μιας τέτοιας συμβάσεως. Εναπόκειται, συνεπώς, στο Δικαστήριο να ερμηνεύσει τις διατάξεις αυτές λαμβάνοντας υπόψη την εν λόγω σύμβαση (βλ., συναφώς, προπαρατεθείσα απόφαση Intertanko κ.λπ., σκέψεις 49 έως 52).

46

Η νομολογία αυτή δεν μπορεί, συνεπώς, να εφαρμοστεί στην περίπτωση διεθνούς συμβάσεως στην οποία έχουν συμβληθεί ορισμένα μόνον και όχι όλα τα κράτη μέλη.

47

Πράγματι, η ερμηνεία των διατάξεων του παράγωγου δικαίου βάσει υποχρεώσεως, την οποία επιβάλλει μια διεθνής σύμβαση που δεν δεσμεύει όλα τα κράτη μέλη, θα διεύρυνε το πεδίο εφαρμογής της υποχρεώσεως αυτής σε κράτη μέλη τα οποία δεν είναι συμβαλλόμενα στη σύμβαση αυτή. Τα συγκεκριμένα κράτη μέλη πρέπει, εντούτοις, να εκλαμβάνονται ως «τρίτες χώρες» σε σχέση με την εν λόγω σύμβαση. Μια τέτοιου είδους διεύρυνση θα ήταν αντίθετη προς την αρχή του γενικού διεθνούς δικαίου ότι οι συνθήκες δεσμεύουν μόνον τα συμβαλλόμενα μέρη, κατά την οποία οι συνθήκες δεν πρέπει ούτε να βλάπτουν ούτε να ωφελούν τρίτες χώρες («pacta tertiis nec nocent nec prosunt»).

48

Από τη νομολογία του Δικαστηρίου προκύπτει ότι το Δικαστήριο οφείλει να τηρεί την εν λόγω αρχή διότι αποτελεί εθιμικό κανόνα του διεθνούς δικαίου, ο οποίος, αυτός καθ’ εαυτόν, δεσμεύει τα όργανα της Ένωσης και αποτελεί μέρος της έννομης τάξεώς της (βλ., συναφώς, προπαρατεθείσα απόφαση Brita, σκέψεις 42 έως 44).

49

Εξάλλου, μια τέτοια ερμηνεία του παράγωγου δικαίου δεν θα ήταν σύμφωνη προς την αρχή της καλόπιστης συνεργασίας που καθιερώνει το άρθρο 4, παράγραφος 3, πρώτο εδάφιο, ΣΕΕ.

50

Εν προκειμένω, το πρωτόκολλο του 1997 είναι μια διεθνής σύμβαση στην οποία είναι συμβαλλόμενα ορισμένα μόνον από τα κράτη μέλη της Ένωσης.

51

Συνεπώς, δεν εναπόκειται στο Δικαστήριο να ερμηνεύσει το άρθρο 4α, παράγραφος 4, της οδηγίας 1999/32 βάσει του παραρτήματος VI, και ιδίως του κανόνα 14, σημείο 1, του παραρτήματος αυτού.

52

Υπό τις συνθήκες αυτές, η αρχή του γενικού διεθνούς δικαίου περί καλής πίστεως δεν μπορεί να προβληθεί λυσιτελώς ενώπιον του παρόντος δικαστηρίου.

53

Ακόμη κι αν υποτεθεί ότι το Δικαστήριο μπορεί να ερμηνεύσει το άρθρο 4α, παράγραφος 4, της οδηγίας 1999/32 υπό το πρίσμα της προβλεπόμενης στο παράρτημα VI περιεκτικότητας σε θείο, αρκεί να διαπιστωθεί ότι, λαμβανομένου υπόψη του σκοπού που επιδιώκει το παράρτημα αυτό, ο οποίος μάλιστα ορίζεται ρητώς στον τίτλο του και συνίσταται στην προστασία της ατμόσφαιρας διά της μειώσεως των επιβλαβών εκπομπών που προέρχονται από τις θαλάσσιες μεταφορές, η διάταξη αυτή, στο μέτρο που ορίζει ένα ανώτατο όριο της περιεκτικότητας σε θείο των καυσίμων πλοίων, το οποίο είναι μικρότερο από το προβλεπόμενο στο εν λόγω παράρτημα, προφανώς δεν αντιβαίνει στον σκοπό αυτό.

54

Κατόπιν των προεκτεθέντων, στο πρώτο ερώτημα πρέπει να δοθεί η απάντηση ότι δεν εναπόκειται στο Δικαστήριο να αποφανθεί σχετικά με το ζήτημα εάν το πρωτόκολλο VI επηρεάζει την έκταση εφαρμογής του άρθρου 4α, παράγραφος 4, της οδηγίας 1999/32.

55

Δεδομένου ότι η παρούσα διαδικασία έχει ως προς τους διαδίκους της κύριας δίκης τον χαρακτήρα παρεμπίπτοντος που ανέκυψε ενώπιον του αιτούντος δικαστηρίου, σ’ αυτό εναπόκειται να αποφανθεί επί των δικαστικών εξόδων. Τα έξοδα στα οποία υποβλήθηκαν όσοι υπέβαλαν παρατηρήσεις στο Δικαστήριο, πλην των ως άνω διαδίκων, δεν αποδίδονται.

Για τους λόγους αυτούς, το Δικαστήριο (τέταρτο τμήμα) αποφαίνεται: