ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ

Βρυξέλλες, 8.4.2024

COM(2024) 151 final

ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

Έκθεση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής σχετικά με τις εκπομπές CO2 από τις θαλάσσιες μεταφορές το 2023

{SWD(2024) 87 final}

Έκθεση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής σχετικά με τις εκπομπές CO2 από τις θαλάσσιες μεταφορές το 2023

1.Εισαγωγή

Οι θαλάσσιες μεταφορές διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο στην οικονομία της ΕΕ και αποτελούν έναν από τους ενεργειακά αποδοτικότερους τρόπους μεταφοράς. Ωστόσο, αποτελούν επίσης σημαντική και αυξανόμενη πηγή εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου. Η παρούσα έκθεση είναι η πέμπτη ετήσια έκθεση σχετικά με τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα (CO2) από πλοία που καταπλέουν και αποπλέουν από λιμένες του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου (ΕΟΧ), για τις οποίες συλλέγονται στοιχεία στο πλαίσιο του κανονισμού της ΕΕ για την παρακολούθηση, την υποβολή εκθέσεων και την επαλήθευση των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου από θαλάσσιες μεταφορές, ο οποίος εκδόθηκε το 2015 1 (στο εξής: κανονισμός ΠΥΕ της ΕΕ για τις θαλάσσιες μεταφορές). Ο κανονισμός αποτελεί ουσιαστικό μέρος της δράσης της ΕΕ για την αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών.

Η παρούσα έκθεση καλύπτει τους πέντε πρώτους κύκλους συμμόρφωσης (δηλαδή τα δεδομένα που συλλέχθηκαν για την περίοδο 2018-2022) και βασίζεται στις προηγούμενες εκθέσεις 2 . Καθιστά δυνατή τη σύγκριση των δεδομένων, καθώς και την εξέταση των τάσεων όσον αφορά τις εκπομπές και την ενεργειακή απόδοση κατά τη διάρκεια των ετών αυτών. Η παρούσα έκθεση αναλύει επίσης τα χαρακτηριστικά και την ενεργειακή απόδοση των πλοίων, συμβάλλοντας στην καλύτερη κατανόηση των τάσεων όσον αφορά τις εκπομπές CO2 από τις θαλάσσιες μεταφορές.

2.Ανάπτυξη πολιτικής

Στο πλαίσιο της δέσμης μέτρων για την υλοποίηση της Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο εξέδωσαν το 2023 μια σειρά μέτρων για να διασφαλιστεί ότι ο τομέας των θαλάσσιων μεταφορών συμβάλλει στην επίτευξη των κλιματικών φιλοδοξιών της ΕΕ:

-με την αναθεώρηση του συστήματος εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπής αερίων θερμοκηπίου της ΕΕ (ΣΕΔΕ) 3 έχει επεκταθεί το πεδίο εφαρμογής του ΣΕΔΕ της ΕΕ ώστε να καλύπτει τις εκπομπές CO2 από μεγάλα πλοία που καταπλέουν σε λιμένες της ΕΕ από την 1η Ιανουαρίου 2024, ανεξάρτητα από τη σημαία την οποία φέρουν·

-ο κανονισμός FuelEU Maritime 4 θα διασφαλίσει ότι, με την πάροδο του χρόνου, θα μειώνεται σταδιακά η ένταση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου που οφείλεται στην ενέργεια που χρησιμοποιείται επί των πλοίων και θα υποχρεώσει τα επιβατηγά πλοία και τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων να χρησιμοποιούν ηλεκτρική τροφοδότηση από ξηράς ενώ είναι προσδεδεμένα στην αποβάθρα μεγάλων λιμένων της ΕΕ από το 2030·

-ο κανονισμός για τις υποδομές εναλλακτικών καυσίμων 5 απαιτεί από τους θαλάσσιους λιμένες που φιλοξενούν έναν ελάχιστο αριθμό μεγάλων επιβατηγών πλοίων ή πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων να παρέχουν από ξηράς ηλεκτρική ενέργεια στα εν λόγω πλοία έως το 2030·

-η αναθεώρηση της οδηγίας για τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας 6 έχει εισαγάγει πιο φιλόδοξους τομεακούς στόχους στον τομέα των μεταφορών, συμπεριλαμβανομένων επιμέρους στόχων για τα προηγμένα βιοκαύσιμα και τα ανανεώσιμα καύσιμα μη βιολογικής προέλευσης για τον εν λόγω τομέα 7 .

Το πρόγραμμα-πλαίσιο «Ορίζων Ευρώπη» 8 στηρίζει την επιτυχή υλοποίηση των στόχων πολιτικής των ανωτέρω μέτρων μέσω της έρευνας και της καινοτομίας. Στο πλαίσιο αυτό, θεσπίστηκε η σύμπραξη για τις πλωτές μεταφορές μηδενικών εκπομπών 9 , με προϋπολογισμό 3,8 δισ. EUR, με σκοπό την ανάδειξη λύσεων μηδενικών εκπομπών για όλους τους βασικούς τύπους πλοίων και για όλες τις υπηρεσίες πριν από το 2030.

Η συμμόρφωση με τις νέες υποχρεώσεις που απορρέουν από την επέκταση του ΣΕΔΕ της ΕΕ στις θαλάσσιες μεταφορές και από τον κανονισμό FuelEU Maritime θα βασιστεί στο σύστημα παρακολούθησης, υποβολής εκθέσεων και επαλήθευσης που καθιερώθηκε με τον κανονισμό ΠΥΕ της ΕΕ, ο οποίος αναθεωρήθηκε τον Μάιο του 2023 10 . Η αναθεώρηση τροποποιεί τους κανόνες, στον βαθμό που αυτό είναι αναγκαίο, ώστε το ΣΕΔΕ να επεκτείνεται στις θαλάσσιες μεταφορές και να περιλαμβάνει τις εκπομπές εκτός CO2 [μεθάνιο (CH4) και υποξείδιο του αζώτου (N2O)] στο σύστημα. Οι νέοι κανόνες παρακολούθησης και υποβολής εκθέσεων θα εφαρμόζονται από την περίοδο αναφοράς 2024 και έπειτα.

Η Επιτροπή δεσμεύεται επίσης να στηρίξει την παγκόσμια δράση που προωθεί την απαλλαγή του τομέα από τις ανθρακούχες εκπομπές, ιδίως στο πλαίσιο του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΔΝΟ), όπου η ΕΕ υποστήριξε και επικρότησε το αποτέλεσμα της αναθεώρησης της αρχικής στρατηγικής του ΔΝΟ για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου τον Ιούλιο του 2023, η οποία έθεσε τον στόχο μηδενικών καθαρών εκπομπών από τα πλοία έως ή περί το 2050, δηλαδή κοντά στην ημερομηνία αυτή.

Σε διεθνές επίπεδο, η Επιτροπή, εξ ονόματος της ΕΕ, έχει συνεργαστεί περαιτέρω με 23 χώρες εκτός της ΕΕ στο πλαίσιο της πρωτοβουλίας «Mission Innovation» (Αποστολή Καινοτομία) με στόχο την επιτάχυνση της καινοτομίας στον τομέα της καθαρής ενέργειας, η οποία περιλαμβάνει την αποστολή για τη ναυτιλία μηδενικών εκπομπών.

3.Εκπομπές CO2 το 2022 σε σύγκριση με το 2021: η πλήρους κλίμακας εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία και η οικονομική ανάκαμψη μετά την πανδημία COVID-19

Οι παρακολουθούμενοι πλόες για το έτος αναφοράς 2022 εξέπεμψαν 135,5 εκατομμύρια τόνους CO2 στην ατμόσφαιρα. Οι εν λόγω εκπομπές ήταν κατά 7,1 % υψηλότερες από εκείνες που αναφέρθηκαν το 2021 και κατά 7,9 % χαμηλότερες από εκείνες που αναφέρθηκαν την περίοδο πριν από την πανδημία COVID-19 το 2019 (ωστόσο, τα στοιχεία για το 2019 περιλάμβαναν εκπομπές που αφορούσαν το Ηνωμένο Βασίλειο 11 ). Οι εκπομπές που αναφέρθηκαν για το 2022 προέρχονταν από στόλο περίπου 12 800 πλοίων, τον μεγαλύτερο αριθμό που έχει καταγραφεί μέχρι στιγμής για μία και μόνο περίοδο αναφοράς (6,5 % υψηλότερος απ' ό,τι το 2021).

Η συνολική αυτή αύξηση των εκπομπών CO2 για την περίοδο 2021-2022 κρύβει σημαντικές διαφορές μεταξύ των διαφόρων τύπων πλοίων, οι οποίες αντικατοπτρίζουν τις βασικές οικονομικές τάσεις που επηρέασαν το έτος 2022, και ιδίως τις συνέπειες της πλήρους κλίμακας εισβολής της Ρωσίας στην Ουκρανία. Το 2022 9 από τους 15 τύπους πλοίων ανέφεραν υψηλότερες εκπομπές απ' ό,τι το 2021.

-Ανά ομάδα πλοίων, τα επιβατηγά πλοία (+ 172 %), τα πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου (ΥΦΑ) (+ 59 %) και τα πλοία μεταφοράς φορτίου χύδην (+ 13 %) κατέγραψαν τις υψηλότερες αυξήσεις εκπομπών σε σύγκριση με το 2021. Αυτό οφείλεται στην αύξηση του αριθμού των πλοίων που υποβάλλουν στοιχεία και στα υψηλότερα επίπεδα δραστηριοτήτων. 

-Η αύξηση των εκπομπών από τα επιβατηγά πλοία αντικατοπτρίζει την (πλήρη ή μερική) ανάκαμψη του τομέα μετά τα έτη της πανδημίας COVID-19. Η αύξηση από τα πλοία μεταφοράς ΥΦΑ αντικατοπτρίζει την πρωτοφανή ποσότητα ΥΦΑ που εισάχθηκε στην ΕΕ το 2022.

-Η δραστηριότητα των πλοίων μεταφοράς φορτίου χύδην επηρεάστηκε ιδιαίτερα από τον αντίκτυπο των κυρώσεων και των γεωπολιτικών κινδύνων που επηρέασαν τις τάσεις της παγκόσμιας ναυτιλίας και αύξησαν τις αποστάσεις που διανύθηκαν για πολλά εμπορεύματα, συμπεριλαμβανομένων των ενεργειακών προϊόντων.

-Αντιθέτως, η πιο αξιοσημείωτη μείωση των εκπομπών CO2 καταγράφηκε από τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, τα οποία εξέπεμψαν περίπου 2,9 εκατομμύρια τόνους CO2 λιγότερους το 2022 σε σχέση με το 2021 (– 7,6 %), μετά τη μείωση της δραστηριότητας στους λιμένες πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων της ΕΕ, τη μείωση της μέσης απόστασης που διανύθηκε (– 3,9 %) και τη μείωση της μέσης ταχύτητας των ενεργών πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (– 4,7 %).

-Το 2022 οι εκπομπές CO2 από πετρελαιοφόρα κυμάνθηκαν επίσης στο χαμηλότερο επίπεδό τους από το 2018, κυρίως λόγω των επιπτώσεων των κυρώσεων.

Η σχετική συνεισφορά των περισσότερων τύπων πλοίων στις συνολικές αναφερόμενες εκπομπές παρέμεινε συνολικά σταθερή την περίοδο 2018-2022, ακόμα και κατά το πρώτο έτος της πανδημίας COVID-19 (2020) και τα έτη μετά την αποχώρηση του Ηνωμένου Βασιλείου από την ΕΕ (2021 και 2022).

Τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, τα πετρελαιοφόρα και τα πλοία μεταφοράς φορτίου χύδην επιβεβαιώθηκαν ως οι κορυφαίες πηγές εκπομπών το 2022. Ευθύνονται περίπου για το 55 % των συνολικών εκπομπών που αναφέρθηκαν το 2022. Μόνο τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων ευθύνονται για το 28 % των συνολικών εκπομπών CO2. Δύο τύποι πλοίων (επιβατηγά πλοία και πλοία μεταφοράς ΥΦΑ) ξεχωρίζουν επειδή παρουσίασαν σημαντικές ετήσιες διακυμάνσεις κατά τις τρεις τελευταίες περιόδους αναφοράς.

Η κατανομή των συνολικών εκπομπών CO2 του στόλου μεταξύ των διαφόρων τύπων πλόων και ελλιμενισμού που καταγράφηκε το 2022 ήταν σχεδόν η ίδια με εκείνη του 2021. Οι πλόες που ξεκινούν ή καταλήγουν εκτός του ΕΟΧ αντιπροσώπευαν το μεγαλύτερο μέρος των εκπομπών CO2 (περίπου τα δύο τρίτα). Οι πλόες μεταξύ δύο λιμένων του ΕΟΧ αντιπροσώπευαν περίπου το ένα τέταρτο του συνόλου των εκπομπών CO2, σύμφωνα με το μερίδιο που παρατηρήθηκε το 2021 μετά την αποχώρηση του Ηνωμένου Βασιλείου από την ΕΕ. Οι εκπομπές CO2 που προκύπτουν όταν τα πλοία είναι ελλιμενισμένα σε λιμένες του ΕΟΧ αντιπροσώπευαν περίπου το 6 % των συνολικών εκπομπών. Τα μερίδια αυτά συνάδουν με τον όγκο των εισερχόμενων και εξερχόμενων ροών που καταγράφονται από τα στοιχεία της Eurostat.

Σε όρους κατανάλωσης καυσίμων, τα υπό παρακολούθηση πλοία κατανάλωσαν πάνω από 43 εκατομμύρια τόνους καυσίμων το 2022. Τα δεδομένα για την κατανάλωση καυσίμων για το 2022 επιβεβαίωσαν τις τάσεις που επικρατούσαν την περίοδο 2018-2021 —συγκεκριμένα τη στροφή προς το ελαφρύ μαζούτ, το ΥΦΑ και το πετρέλαιο ντίζελ, η οποία παρατηρήθηκε μετά τη θέσπιση του ορίου του ΔΝΟ για το 2020 όσον αφορά την περιεκτικότητα σε θείο του μαζούτ που χρησιμοποιείται επί των πλοίων. Η σύνθεση του μείγματος καυσίμων το 2022, σε σύγκριση με το 2021, καταδεικνύει μείωση (από 26 % σε 22 %) του μεριδίου του ελαφρού μαζούτ και αύξηση της χρήσης βαρέος μαζούτ (από 48 % σε 50 %). Το 2022 σημειώθηκε το υψηλότερο καταγεγραμμένο επίπεδο ΥΦΑ που καταναλώθηκε από τον στόλο (περίπου + 32 % υψηλότερο απ' ό,τι το 2021), το οποίο τροφοδοτήθηκε από την αύξηση της δραστηριότητας των πλοίων μεταφοράς ΥΦΑ σε συνδυασμό με την επιτάχυνση της χρήσης ΥΦΑ από τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Η κατανάλωση μη ορυκτών καυσίμων πλοίων διατηρήθηκε σε αμελητέο επίπεδο, όπως και κατά τα προηγούμενα έτη.

4.Ο παρακολουθούμενος στόλος: θαλάσσιες διαδρομές, ταχύτητα και χρόνος παραμονής στη θάλασσα

Σύμφωνα με στοιχεία της Eurostat, το 2022 ο συνολικός όγκος εισερχόμενων εμπορικών ροών αυξήθηκε κατά 2,5 % και ήταν σχεδόν ο ίδιος με το 2019. Σε σύγκριση με το 2021, το 2022 οι εισερχόμενες ροές από τις Ηνωμένες Πολιτείες (Ανατολική Ακτή), την Αίγυπτο, τη Νορβηγία, την Κίνα, το Ηνωμένο Βασίλειο, τη Βραζιλία και τον Καναδά (Ανατολική Ακτή) αυξήθηκαν, ενώ οι εισερχόμενες ροές από τη Ρωσία (Εύξεινος Πόντος και Βαλτική Θάλασσα), τη Νιγηρία και την Τουρκία μειώθηκαν. Το 2022 ο συνολικός όγκος των εξερχόμενων ροών μειώθηκε κατά 1,4 % και ήταν σχεδόν ο ίδιος με το 2019. Οι εξερχόμενες ροές που μειώθηκαν πρωτίστως το 2022 ήταν προς την Κίνα και το Ηνωμένο Βασίλειο, αλλά οι συνολικές εξερχόμενες ροές εξακολουθούν να κυριαρχούνται από τις εξερχόμενες ροές προς το Ηνωμένο Βασίλειο.

Τα δεδομένα ΠΥΕ για την περίοδο 2018-2022 αναδεικνύουν το γεγονός ότι η διακύμανση της ταχύτητας ήταν ήσσονος σημασίας για τους περισσότερους τύπους πλοίων. Ωστόσο, πρέπει να σημειωθεί ότι, μετά την αύξηση της μέσης ταχύτητας το 2020 και το 2021, τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων κατέγραψαν μείωση της μέσης ταχύτητας κατά 4,7 % το 2022 σε σύγκριση με το 2021. Αυτός ήταν ο κύριος παράγοντας της μείωσης των συνολικών εκπομπών για τον συγκεκριμένο τύπο πλοίου το 2022 (– 7,6 % το 2021).

Μεταξύ του 2021 και του 2022, ο μέσος χρόνος παραμονής στη θάλασσα μειώθηκε για 6 από τους 15 τύπους πλοίων, αλλά αυξήθηκε για 8 τύπους πλοίων. Μεταξύ των τύπων πλοίων που κατέγραψαν μεγαλύτερο μέσο χρόνο παραμονής στη θάλασσα το 2022, τα επιβατηγά πλοία, τα πλοία μεταφοράς ΥΦΑ και τα πλοία μεταφοράς φορτίου χύδην κατέγραψαν τον μεγαλύτερο συνολικό χρόνο παραμονής στη θάλασσα από το 2018. Αυτό καταδεικνύει ότι έχει σημειωθεί ανάκαμψη έπειτα από την κρίση λόγω της νόσου COVID-19 και ότι οι προσπάθειες της ΕΕ να διαφοροποιήσει τις εισαγωγές ενέργειας ήταν, τουλάχιστον εν μέρει, επιτυχείς.

5.Τεχνική και λειτουργική απόδοση του υπό παρακολούθηση στόλου

Από τη γραφική ανάλυση των βασικών δεικτών τεχνικής και λειτουργικής απόδοσης προκύπτει ότι δεν επήλθαν σημαντικές αλλαγές κατά την περίοδο 2018-2022. Επιπλέον, η πληρότητα και η ορθότητα των αναφερόμενων δεδομένων, τα οποία βελτιώθηκαν κατά τη διάρκεια της περιόδου, επιβεβαιώνεται από την αύξηση των τιμών συσχέτισης των δεδομένων μεταξύ των βασικών δεικτών τεχνικής και λειτουργικής απόδοσης 12 και του αριθμού των πλοίων που υποβάλλουν εκθέσεις στο πλαίσιο του κανονισμού ΠΥΕ της ΕΕ για τις θαλάσσιες μεταφορές.

Τα πλοία ανέφεραν καλύτερο δείκτη σχεδιασμού ενεργειακής απόδοσης το 2022 όταν αθροίστηκαν σε επίπεδο στόλου (βελτίωση κατά 5,6 % σε σχέση με το 2021), και το μέσο μέγεθός τους αυξήθηκε κατά 5,7 % σε σύγκριση με την περίοδο 2018-2021.

6.Η εφαρμογή του κανονισμού ΠΥΕ της ΕΕ για τις θαλάσσιες μεταφορές το 2022

Όσον αφορά την εφαρμογή του κανονισμού ΠΥΕ της ΕΕ για τις θαλάσσιες μεταφορές, τα αποτελέσματα του 2022 επιβεβαιώνουν τη συνεχή βελτίωση της ποιότητας των στοιχείων. Ωστόσο, η εμπρόθεσμη υποβολή των στοιχείων μειώθηκε μετά τις σημαντικές βελτιώσεις που συντελέστηκαν κατά τα πρώτα 4 έτη αναφοράς.

(1)

 Κανονισμός (ΕΕ) 2015/757 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 29ης Απριλίου 2015, για την παρακολούθηση, την υποβολή εκθέσεων και επαλήθευση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα από θαλάσσιες μεταφορές και για την τροποποίηση της οδηγίας 2009/16/ΕΚ (ΕΕ L 123 της 19.5.2015, σ. 55).

(2)

 Ανακοίνωση C(2020) 3184 final, Ετήσια έκθεση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής σχετικά με τις εκπομπές CO2 από τις θαλάσσιες μεταφορές για το 2019 https://climate.ec.europa.eu/document/download/676175fd-f8db-40fb-b37a-cc7323c680a2_en?filename=c_2020_3184_en.pdf · ανακοίνωση C(2021) 6022 final, Ετήσια έκθεση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής σχετικά με τις εκπομπές CO2 από τις θαλάσσιες μεταφορές για το 2020 8cd736dc-d508-408c-8cf7-9317048d1ff0_en (europa.eu) · ανακοίνωση C(2022) 5759 final, Τρίτη ετήσια έκθεση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής σχετικά με τις εκπομπές CO2 από τις θαλάσσιες μεταφορές (περίοδος 2018-2020) https://climate.ec.europa.eu/document/download/06c406a8-df93-4e38-b7ca-9a6929d5bddb_en?filename=c_2022_5759__en.pdf · και ανακοίνωση C(2023) 1585 final, Τέταρτη ετήσια έκθεση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής σχετικά με τις εκπομπές CO2 από τις θαλάσσιες μεταφορές (περίοδος 2018-2021) 01688bd2-e5a5-48cd-97b7-415fb99666fa_en (europa.eu) .

(3)

 Μέσω της οδηγίας (ΕΕ) 2023/959 (ΕΕ L 130 της 16.5.2023, σ. 134), http://data.europa.eu/eli/dir/2023/959/oj .

(4)

 Κανονισμός (ΕΕ) 2023/1805 (ΕΕ L 234 της 22.9.2023, σ. 48, http://data.europa.eu/eli/reg/2023/1805/oj ).

(5)

 Κανονισμός (ΕΕ) 2023/1804 (ΕΕ L 234 της 22.9.2023, σ. 1, http://data.europa.eu/eli/reg/2023/1804/oj ).

(6)

 Οδηγία (ΕΕ) 2023/2413, ΕΕ L 2023/2413, 31.10.2023, ELI:  https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=OJ:L_202302413 .

(7)

  Η πρόταση της Επιτροπής για αναθεώρηση της οδηγίας για τη φορολογία της ενέργειας (οδηγία 2003/96/ΕΚ του Συμβουλίου της 27ης Οκτωβρίου 2003) εξακολουθεί να εξετάζεται από τους συννομοθέτες κατά τον χρόνο σύνταξης του παρόντος εγγράφου.

(8)

 Κανονισμός (ΕΕ) 2021/695 (ΕΕ L 170 της 12.5.2021, σ. 1,  https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2021/695/oj ).

(9)

Commission Decision C(2021) 4113 of 14.6.2021 on the approval and signature of eleven Memoranda of Understanding for Co-programmed European Partnerships for Research and Innovation [Απόφαση C(2021) 4113 της Επιτροπής, της 14.6.2021, σχετικά με την έγκριση και την υπογραφή έντεκα μνημονίων συμφωνίας για ευρωπαϊκές συμπράξεις κοινού προγραμματισμού για την έρευνα και την καινοτομία].

(10)

 Κανονισμός (ΕΕ) 2023/957 (ΕΕ L 130 της 16.5.2023, σ. 105, http://data.europa.eu/eli/reg/2023/957/oj ).

(11)

Δεν ήταν δυνατόν να υπολογιστούν εκ νέου τα ιστορικά δεδομένα πριν από το 2021, ώστε να εξαιρεθούν οι εκπομπές που προκύπτουν από την εφαρμογή του κανονισμού ΠΥΕ της ΕΕ για τις θαλάσσιες μεταφορές στο Ηνωμένο Βασίλειο. Αυτό οφείλεται στο ότι η νομοθεσία δεν απαιτεί από τις ναυτιλιακές εταιρείες να αναφέρουν τις εκπομπές σε επίπεδο πλου. Ως εκ τούτου, σε ολόκληρη την παρούσα έκθεση, τα αριθμητικά στοιχεία που παρουσιάζονται για τα έτη αναφοράς μετά το 2020 βασίζονται στα υποβληθέντα στοιχεία, από τα οποία εξαιρείται η εφαρμογή του κανονισμού στο Ηνωμένο Βασίλειο (αλλά αφορούν μόνο τις χώρες του ΕΟΧ, συμπεριλαμβανομένης της ΕΕ των 27). Αντιθέτως, τα υποβληθέντα στοιχεία για τα έτη αναφοράς 2018, 2019 και 2020 περιλαμβάνουν την εφαρμογή του κανονισμού στο Ηνωμένο Βασίλειο, το οποίο θεωρείται μέλος του ΕΟΧ (ΕΕ των 28).

(12)

Ο δείκτης σχεδιασμού ενεργειακής απόδοσης (EEDI) και η εκτιμώμενη τιμή δείκτη (EIV) αξιολογούνται για την τεχνική απόδοση των πλοίων. Ο δείκτης λειτουργικής ενεργειακής απόδοσης (EEOI) και ο δείκτης ετήσιας απόδοσης (AER) αξιολογούνται για τη λειτουργική τους απόδοση.