52012DC0258

ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ

Σχετικά με την οδηγία 2007/38/ΕΚ για τον μετεξοπλισμό με κάτοπτρα των ταξινομημένων στην Κοινότητα βαρέων φορτηγών οχημάτων

ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ

1........... Εισαγωγή...................................................................................................................... 4

2........... Τα τυφλά σημεία ως συντελεστής οδικών ατυχημάτων............................................... 5

3........... Νομοθεσία της ΕΕ σχετικά με το οπτικό πεδίο............................................................ 5

3.1........ Η οδηγία του 2003 για την έγκριση τύπου.................................................................... 6

3.2........ Η οδηγία για τον μετεξοπλισμό.................................................................................... 7

4........... Η ενσωμάτωση της οδηγίας για τον μετεξοπλισμό...................................................... 7

5........... Η εφαρμογή της οδηγίας για τον μετεξοπλισμό........................................................... 8

6........... Τα αποτελέσματα του μετεξοπλισμού με κάτοπτρα τυφλού σημείου.......................... 9

6.1........ Μεθοδολογία για την αξιολόγηση των αποτελεσμάτων που έχουν επιτευχθεί με κάτοπτρα τυφλού σημείου...................................................................................................................................... 9

6.2........ Ευρήματα της μελέτης................................................................................................ 10

6.3........ Πώς θα βελτιωθεί η κατάσταση.................................................................................. 11

6.3.1..... Δράση για τη βελτίωση των οχημάτων....................................................................... 12

6.3.2..... Δράση με στόχο τους χρήστες της οδού.................................................................... 12

6.3.3..... Δράση για τη βελτίωση των υποδομών...................................................................... 13

7........... Η μελλοντική πορεία.................................................................................................. 13

8........... Συμπεράσματα............................................................................................................ 14

9........... Παράρτημα.................................................................................................................. 16

1.           Εισαγωγή

Σημαντικός αριθμός οδικών ατυχημάτων αφορά μεγάλα οχήματα, των οποίων οι οδηγοί δεν αντιλαμβάνονται την παρουσία άλλων χρηστών της οδού που βρίσκονται πολύ κοντά τους.

Τα ατυχήματα αυτά συχνά συνδέονται με την αλλαγή κατεύθυνσης σε διασταυρώσεις, σε ισόπεδους ή σε κυκλικούς κόμβους, όταν οι οδηγοί δεν βλέπουν άλλους χρήστες της οδού που βρίσκονται σε «τυφλό σημείο». Τα τυφλά σημεία είναι περιοχές γύρω από ένα όχημα που δεν μπορεί να δει ο οδηγός, είτε άμεσα, μέσα από τα παράθυρα, ή έμμεσα, με χρήση των κατόπτρων ή άλλων διατάξεων.

Ιδιαίτερα σημαντικά για την οδική ασφάλεια είναι τα τυφλά σημεία στα βαρέα φορτηγά οχήματα (φορτηγά), δηλαδή οχήματα που έχουν σχεδιαστεί για τη μεταφορά εμπορευμάτων και που έχουν μέγιστη μάζα[1] πάνω από 3,5 τόνους. Τα τυφλά σημεία είναι σημαντικοί παράγοντες σε ατυχήματα στα οποία εμπλέκονται βαρέα φορτηγά οχήματα και ευάλωτοι χρήστες της οδού, όπως ποδηλάτες, μοτοσικλετιστές και πεζοί.

Οι τεχνολογικές βελτιώσεις και η καλύτερη κατανόηση των αιτίων των ατυχημάτων είχαν ως αποτέλεσμα η ΕΕ να θεσπίσει νομοθεσία που αποσκοπεί στη μείωση, μέσω των κατάλληλων διατάξεων, του αριθμού και του μεγέθους των τυφλών σημείων και, κατά συνέπεια, του αριθμού των ατυχημάτων και των θανάτων. Βάσει της οδηγίας 2003/97/ΕΚ[2] όλα τα νέα οχήματα που τίθενται σε κυκλοφορία στην ΕΕ από την 27η Ιανουαρίου 2007 απαιτείται να είναι εξοπλισμένα με κάτοπτρα τυφλού σημείου.

Υπό το πρίσμα της μελέτης που εκπονήθηκε το 2004[3], η Επιτροπή αποφάσισε ότι θα ήταν επίσης οικονομικά αποδοτικό να αναβαθμιστούν τα υπάρχοντα βαρέα φορτηγά οχήματα με κάτοπτρα του είδους που απαιτείται για τα νέα οχήματα.

Η πρόταση της Επιτροπής εγκρίθηκε από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο ως οδηγία 2007/38/ΕΚ[4] για τον μετεξοπλισμό με κάτοπτρα των βαρέων φορτηγών οχημάτων, η οποία αναφέρεται εφεξής στην παρούσα έκθεση ως «οδηγία μετεξοπλισμού».

Η παρούσα έκθεση καταρτίστηκε σύμφωνα με το άρθρο 5 της οδηγίας για τον μετεξοπλισμό, βάσει της οποίας η Επιτροπή απαιτείται:

· να υποβάλει έκθεση σχετικά με την εφαρμογή της οδηγίας·

· να εξετάσει κατά πόσο είναι απαραίτητη η αναθεώρηση της ισχύουσας νομοθεσίας.

2.           Τα τυφλά σημεία ως συντελεστής οδικών ατυχημάτων

Από την έρευνα ατυχημάτων[5] έχει προκύψει ότι τα τυφλά σημεία αυξάνουν τον κίνδυνο ατυχημάτων, ιδίως εκείνα που αφορούν φορτηγά και μικρούς χρήστες της οδού, όπως οι μοτοσικλετιστές και οι μοτοποδηλάτες, οι ποδηλάτες ή οι πεζοί, καθώς και ότι τα κάτοπτρα ή άλλες διατάξεις που βελτιώνουν το οπτικό πεδίο και περιορίζουν ή εξαλείφουν τα τυφλά σημεία μπορούν να μειώσουν σημαντικά αυτά τα ατυχήματα.

Πρόκειται κυρίως για τις περιπτώσεις που τα βαρέα φορτηγά οχήματα πραγματοποιούν τον αποκαλούμενο «κρίσιμο ελιγμό» – όταν στρίβει π.χ δεξιά (ή αριστερά σε χώρες όπου τα οχήματα κινούνται αριστερά) και δίπλα στο βαρύ φορτηγό όχημα, από την πλευρά του συνοδηγού, βρίσκεται μοτοσικλέτα, μοτοποδήλατο ή ποδήλατο. Ο ελιγμός αυτός μπορεί επίσης να είναι επικίνδυνος για τους πεζούς, αλλά σε μικρότερο βαθμό.

Άλλοι κρίσιμοι ελιγμοί που πραγματοποιούνται από βαρέα φορτηγά οχήματα συνίστανται στην αλλαγή λωρίδας κυκλοφορίας όταν μια μοτοσικλέτα, ένα μοτοποδήλατο ή ένα ποδήλατο κινούνται παράλληλα, και στην εκκίνηση όταν ένας ευάλωτος χρήστης της οδού, ειδικότερα ένας πεζός, βρίσκεται μπροστά στο βαρύ φορτηγό όχημα.

Ατυχήματα όπου εμπλέκονται βαρέα φορτηγά οχήματα και ποδηλάτες είναι πιο συχνά σε αστικές περιοχές, ενώ εκείνα που αφορούν μοτοσικλέτες συμβαίνουν κυρίως σε μη αστικές περιοχές.

Η μεγάλη ποικιλία των τρόπων κυκλοφορίας σε ολόκληρη την ΕΕ καθιστά δύσκολο να υπολογιστεί ο αριθμός των ατυχημάτων ή θανάτων που μπορούν να αποδοθούν σε τυφλά σημεία. Επιπλέον, στις βάσεις δεδομένων ατυχημάτων κατά κανόνα δεν περιλαμβάνουν πληροφορίες βάσει των οποίων αποδεικνύεται αιτιώδης συνάφεια μεταξύ ενός ατυχήματος και ενός τυφλού σημείου. Κατά συνέπεια, ο αριθμός των ατυχημάτων όπου αποφασιστικό ρόλο είχε η τυφλή γωνία ενός βαρέος φορτηγού οχήματος μπορεί να εκτιμηθεί μόνο μέσω εμπεριστατωμένων ερευνών.

Η παραπάνω αναφερόμενη ανάλυση κόστους-ωφέλειας δείχνει ότι το 56% των ατυχημάτων στα οποία εμπλέκονται ποδηλάτης ή οδηγός μοτοσικλέτας / μοτοποδηλάτου, το βαρύ φορτηγό όχημα έστριβε δεξιά (ή αριστερά σε χώρα όπου τα οχήματα κινούνται αριστερά). Είναι επίσης αυτονόητο ότι το 40% αυτών των ατυχημάτων θα μπορούσε να αποφευχθεί με την εγκατάσταση στα βαρέα φορτηγά οχήματα κάτοπτρων ενισχυμένου οπτικού πεδίου.

Με βάση αυτά τα στοιχεία η Επιτροπή εκτίμησε το 2007 ότι περίπου 400 θάνατοι ανά έτος θα μπορούσαν να αποδοθούν στα τυφλά σημεία[6].

3.           Νομοθεσία της ΕΕ σχετικά με το οπτικό πεδίο

Η ενωσιακή νομοθεσία για την «έγκριση τύπου συστημάτων έμμεσης όρασης» χρονολογείται από το 1971. Το πρώτο νομοθέτημα ήταν η οδηγία 71/127/ΕΟΚ[7] σχετικά με τα κάτοπτρα των οχημάτων με κινητήρα. Η οδηγία αυτή τροποποιήθηκε από σειρά μεταγενέστερων οδηγιών που προσέθεσαν κάτοπτρα περισσότερο προηγμένης τεχνολογίας και απαιτούσε να τοποθετούνται σε ευρύτερο φάσμα οχημάτων.

3.1.        Η οδηγία του 2003 για την έγκριση τύπου

Μια σημαντική αλλαγή στο νομικό πλαίσιο έγινε με την οδηγία 2003/97/ΕΚ: Καταργήθηκε η οδηγία 71/127/EΟΚ και θεσπίστηκαν κοινές υποχρεωτικές διατάξεις για κάτοπτρα, ενώ για πρώτη φορά επετράπησαν και άλλα συστήματα έμμεσης όρασης.

Στη νέα οδηγία τα κάτοπτρα κατατάσσονται σε έξι κατηγορίες, ανάλογα με το οπτικό πεδίο τους. Μερικά από αυτά αναφέρονται συνήθως ως «κάτοπτρα τυφλού σημείου», επειδή έχουν σχεδιαστεί για να μειώσουν ή να εξαλείψουν τα τυφλά σημεία. Μπορούν συνοπτικά να περιγραφούν ως εξής:

α)      Ευρυγώνια εξωτερικά κάτοπτρα, καλούμενα κάτοπτρα «κλάσης IV». Καλύπτουν μια περιοχή και στις δύο πλευρές του οχήματος, η οποία ξεκινά εγγύτερα στη θέση του οδηγού και είναι πολύ ευρύτερη πλευρικά από ό,τι η περιοχή που καλύπτει το σύνηθες πίσω κάτοπτρο («κλάσης ΙΙ»).

β)      Εξωτερικά κάτοπτρα άμεσης εγγύτητας, καλούμενα κάτοπτρα «κλάσης V». Καλύπτουν μια περιοχή άμεσης γειτνίασης με το θάλαμο του οχήματος, στην πλευρά του συνοδηγού.

γ)      Πρόσθια κάτοπτρα, καλούμενα κάτοπτρα «κλάσης VI». Καλύπτουν την περιοχή μπροστά από το όχημα, η οποία δεν είναι ορατή από τη θέση οδήγησης.

Με τις νέες διατάξεις για κάτοπτρα κλάσης IV (ευρυγώνια) και κλάσης V (άμεσης εγγύτητας), που περιλαμβάνονται στην οδηγία του 2003, αυξάνεται σημαντικά το οπτικό πεδίο του οδηγού σε σύγκριση με την προηγούμενη οδηγία. Η επιφάνεια του εδάφους που καλύπτεται από τα νέα κάτοπτρα κλάσης IV αυξάνεται κατά 43%, ενώ υπερδιπλασιάζεται η επιφάνεια που καλύπτεται από κάτοπτρα κλάσης V. Κάτοπτρα κλάσης VI προβλέπονται για πρώτη φορά στο κοινοτικό δίκαιο.

Το σχήμα 2 στο παράρτημα της παρούσας έκθεσης συνοψίζει τις αλλαγές στο οπτικό πεδίο που παρέχουν κάτοπτρα κλάσης IV (στην πλευρά του συνοδηγού) και κλάσης V, όπως απαιτείται από την οδηγία 2003/97/ΕΚ.

Σύμφωνα με την εν λόγω οδηγία, όλα τα νέα βαρέα φορτηγά οχήματα με μέγιστη μάζα άνω των 7,5 τόνων πρέπει από τις 26 Ιανουαρίου 2007 να είναι εφοδιασμένα με κάτοπτρα των κατηγοριών IV, V και VI. Φορτηγά με μέγιστο βάρος κάτω των 7,5 τόνων έπρεπε να είναι εφοδιασμένα με κάτοπτρα κατηγοριών IV και V, αλλά είχαν απαλλαγεί από την υποχρέωση εγκατάστασης κατόπτρων κλάσης VI.

Από την 1η Νοεμβρίου 2014 ο κανονισμός για την γενική ασφάλεια[8] καταργεί την οδηγία 2003/97/ΕΚ και την αντικαθιστά με τον κανονισμό αριθ. 46, που εγκρίθηκε στο πλαίσιο της Οικονομικής Επιτροπής του ΟΗΕ για την Ευρώπη (UNECE). Η κατάργηση αυτή δεν επιφέρει καμία αλλαγή σε σχέση με τις διατάξεις της οδηγίας 2003/97/ΕΚ σχετικά με τα κάτοπτρα, αλλά συνεπάγεται την εφαρμογή αυτών των διατάξεων σε οχήματα που έχουν ταξινομηθεί σε χώρες εκτός της ΕΕ.

3.2.        Η οδηγία για τον μετεξοπλισμό

Η Επιτροπή θεώρησε ότι θα απαιτηθεί πολύς χρόνος – τουλάχιστον 16 χρόνια – έως ότου όλα τα βαρέα φορτηγά οχήματα στην Ευρώπη συμμορφωθούν με τις διατάξεις της οδηγίας 2003/97/ΕΚ, δεδομένης της ανάγκης πλήρους ανανέωσης του στόλου των βαρέων φορτηγών οχημάτων.

Η Επιτροπή εκτίμησε επίσης ότι περίπου 400 θάνατοι κάθε χρόνο οφείλονται σε τυφλά σημεία βαρέων φορτηγών οχημάτων. Ως εκ τούτου πρότεινε να καταστεί υποχρεωτικός ο μετεξοπλισμός με κάτοπτρα τυφλού σημείου για τα υφιστάμενα οχήματα ως οικονομικά αποδοτικό μέτρο για τη μείωση των ατυχημάτων και των θανάτων. Η πρόταση της Επιτροπής εγκρίθηκε ως οδηγία για τον μετεξοπλισμό (οδηγία 2007/38/ΕΚ).

Η οδηγία για τον μετεξοπλισμό ισχύει για οχήματα μεταφοράς εμπορευμάτων με μέγιστη μάζα μεταξύ 3,5 και 12 τόνων (κατηγορία N2) και με μέγιστη μάζα άνω των 12 τόνων (κατηγορία N3), τα οποία άρχισαν να ταξινομούνται από την 1η Ιανουαρίου 2000. Σύμφωνα με το άρθρο 3 της οδηγίας, τα οχήματα αυτά έπρεπε το αργότερο έως την 31η Μαρτίου 2009 να είχαν εφοδιαστεί με κάτοπτρα κλάσης IV και V.

Το άρθρο 2 παράγραφος 2 της οδηγίας για τον μετεξοπλισμό εξαιρεί τα βαρέα φορτηγά οχήματα βάρους κάτω των 7,5 τόνων τα οποία δεν ήταν δυνατόν να εξοπλιστούν με κάτοπτρα κλάσης V. Εξαιρέθηκαν επίσης τα βαρέα φορτηγά οχήματα για τα οποία ίσχυαν ήδη εθνικοί κανόνες προτού η οδηγία ενσωματωθεί στο εθνικό δίκαιο. Ειδική μνεία έγινε επίσης για οχήματα ήδη εξοπλισμένα με κάτοπτρα που κάλυπταν οπτικό πεδίο ελαφρώς μικρότερο από το απαιτούμενο βάσει της οδηγίας.

Στις περιπτώσεις που ήταν αδύνατος ο εξοπλισμός με κάτοπτρα σύμφωνα με τις νέες διατάξεις, το άρθρο 3 παράγραφος 3 της οδηγίας επιτρέπει την εφαρμογή εναλλακτικών τεχνικών λύσεων, συμπεριλαμβανομένων των συμπληρωματικών κατόπτρων ή άλλων διατάξεων, όπως είναι οι οθόνες και τα συστήματα με κάμερες. Τα κράτη μέλη όπου εφαρμόσθηκαν αυτές οι εναλλακτικές λύσεις έπρεπε να διαβιβάσουν στην Επιτροπή τον κατάλογο των οικείων αποδεκτών τεχνικών λύσεων.

4.           Η ενσωμάτωση της οδηγίας για τον μετεξοπλισμό

Η προθεσμία για την ενσωμάτωση της οδηγίας στο εθνικό δίκαιο έληγε στις 6 Αυγούστου 2008, παρέχοντας τη δυνατότητα στα σχετικά οχήματα να εξοπλιστούν με κάτοπτρα τυφλού σημείου έως τις 31 Μαρτίου 2009. Η Επιτροπή ανέλαβε νομική δράση («διαδικασίες επί παραβάσει») εναντίον ορισμένων κρατών μελών, λόγω παράλειψης να την ενημερώνουν σχετικά. Η πλήρης ενσωμάτωση επετεύχθη, τελικά, τον Ιούνιο του 2009. Οι ημερομηνίες ενσωμάτωσης στο εθνικό δίκαιο παρουσιάζονται στον πίνακα 1 παρακάτω.

Γενικά, η ενσωμάτωση αυτής της οδηγίας στην εθνική νομοθεσία δεν παρουσίασε προβλήματα και - εκτός από ορισμένες περιπτώσεις – πραγματοποιήθηκε εγκαίρως. Σε ένα κράτος μέλος (Δανία) η ενσωμάτωση έγινε πολύ πριν από τη λήξη της προθεσμίας, δεδομένου ότι οι αντίστοιχοι εθνικοί κανόνες ήταν ήδη σε ισχύ όταν εκδόθηκε η οδηγία.

Πίνακας 1. Ημερομηνίες ενσωμάτωσης της οδηγίας 2007/38/EΚ από τα κράτη μέλη

Βέλγιο || 21/02/2008 || Λουξεμβούργο || 28/05/2009

Βουλγαρία || 14/11/2008 || Ουγγαρία || 14/08/2008

Τσεχική Δημοκρατία || 27/10/2008 || Μάλτα || 14/12/2007

Δανία || 1/10/2004 || Κάτω Χώρες || 28/08/2008

Γερμανία || 29/09/2007 || Αυστρία || 11/10/2007

Εσθονία || 18/12/2007 || Πολωνία || 12/06/2009

Ιρλανδία || 8/08/2008 || Πορτογαλία || 17/11/2008

Ελλάδα || 25/08/2008 || Ρουμανία || 15/08/2008

Ισπανία || 11/06/2008 || Σλοβενία || 17/12/2007

Γαλλία || 30/04/2008 || Σλοβακία || 1/04/2008

Ιταλία || 31/03/2008 || Φινλανδία || 17/12/2007

Κύπρος || 22/05/2009 || Σουηδία || 2/06/2008

Λετονία || 29/10/2008 || Ηνωμένο Βασίλειο || 31/03/2009

Λιθουανία || 26/07/2008 || ||

5.           Η εφαρμογή της οδηγίας για τον μετεξοπλισμό

Η Επιτροπή ζήτησε από τα κράτη μέλη να υποβάλουν έκθεση σχετικά με την εφαρμογή της οδηγίας για τον μετεξοπλισμό υπό μορφή ερωτηματολογίου. Μόνο δεκατρία κράτη μέλη ανταποκρίθηκαν[9] στο αίτημα αυτό.

Πριν από την ημερομηνία ενσωμάτωσης στο εθνικό δίκαιο η Ολλανδία και η Δανία έχουν ήδη θεσπίσει εθνικούς κανόνες βάσει των οποίων απαιτείται τα οχήματα που καλύπτονται από την οδηγία να είναι εξοπλισμένα με κάτοπτρα που παρέχουν διευρυμένο οπτικό πεδίο. Οι κανόνες αυτοί εφαρμόζονται στα οχήματα που ταξινομήθηκαν πριν από την 1η Ιανουαρίου 2000 ή σε οχήματα της κατηγορίας N2, βάρους κάτω των 7,5 τόνων.

Μόνο πέντε κράτη μέλη δήλωσαν ότι επιτρέπονται εναλλακτικές τεχνικές λύσεις, όπως προβλέπεται στο άρθρο 3 παράγραφος 3 της οδηγίας. Σύμφωνα με το άρθρο 3 παράγραφος 4 οι Κάτω Χώρες κοινοποίησαν στην Επιτροπή εναλλακτική τεχνική λύση που είχαν θεσπίσει. Η Επιτροπή δημοσίευσε τις πληροφορίες αυτές στον ιστότοπο της οδικής ασφάλειας[10], όπως απαιτείται από την οδηγία.

Στις 18 Δεκεμβρίου 2007 η επιτροπή τεχνικής προσαρμογής, που έχει συσταθεί δυνάμει της οδηγίας για τον τεχνικό έλεγχο[11] εξέτασε την εφαρμογή των ειδικών διατάξεων του άρθρου 4 παράγραφος 2 της οδηγίας για τον μετεξοπλισμό.

Κατέληξε δε στο συμπέρασμα ότι η οδηγία για τον τεχνικό έλεγχο δεν έπρεπε να τροποποιηθεί, καθώς ήδη απαιτούσε ετήσιες εξετάσεις για τα οχήματα που καλύπτονται από την οδηγία για τον μετεξοπλισμό, ενώ στις υποχρεωτικές αυτές δοκιμές περιλαμβάνονταν κάτοπτρα και το οπτικό τους πεδίο. Τα κράτη μέλη ήταν ελεύθερα να θεσπίσουν τους δικούς τους κανόνες σχετικά με τις διαδικασίες δοκιμών. Η Επιτροπή διατύπωσε ορισμένες συστάσεις για τον τρόπο πραγματοποίησης των δοκιμών αυτών.

Από τις απαντήσεις στο ερωτηματολόγιο φαίνεται ότι δεν υπήρξαν σοβαρά προβλήματα στην εφαρμογή της οδηγίας για τον μετεξοπλισμό. Ωστόσο, τα περισσότερα κράτη μέλη δεν διέθεταν λεπτομερείς πληροφορίες σχετικά με το πόσα οχήματα δεν πέρασαν τον τεχνικό έλεγχό τους, επειδή δεν πληρούσαν τα κριτήρια των διατάξεων σχετικά με τον μετεξοπλισμό. Από τις εκθέσεις του τεχνικού ελέγχου προκύπτει αν ένα όχημα είχε προβλήματα κατόπτρου, αλλά δεν διευκρινίζεται αν τα κάτοπτρα δεν συμμορφώνονταν με την οδηγία για τον μετεξοπλισμό ή αν είχαν ελαττώματα άλλου τύπου.

6.           Τα αποτελέσματα του μετεξοπλισμού με κάτοπτρα τυφλού σημείου

Το 2011 η Επιτροπή εκπόνησε μελέτη σχετικά με τα ατυχήματα τυφλού σημείου, όπως απαιτείται από το άρθρο 5 της οδηγίας για τον μετεξοπλισμό. Σκοπός της μελέτης ήταν να επικαιροποιηθεί η ανάλυση κόστους-οφέλους του 2004 και να συγκριθεί η κατάσταση πριν και μετά τη θέση σε εφαρμογή της οδηγίας. Η μελέτη περιλάμβανε επισκόπηση του τρόπου με το οποίο τα κράτη μέλη είχαν εφαρμόσει την οδηγία (παρουσιάζεται στις ενότητες 4 και 5 παραπάνω) και αξιολόγηση της αποτελεσματικότητας του μετεξοπλισμού με κάτοπτρα τυφλού σημείου από την άποψη του αριθμού των θανάτων που αποφεύχθηκαν.

6.1.        Μεθοδολογία για την αξιολόγηση των αποτελεσμάτων που έχουν επιτευχθεί με κάτοπτρα τυφλού σημείου

Η μελέτη χρησιμοποίησε την ίδια μεθοδολογία όπως και στην ανάλυση κόστους-οφέλους του 2004. Κατ’ ουσίαν πρόκειται για υπολογισμό των αναμενόμενων τάσεων θανατηφόρων ατυχημάτων με ή χωρίς μετεξοπλισμό με κάτοπτρα τυφλού σημείου.

Στη μελέτη του 2011 οι υπολογισμοί αυτοί είχαν επικαιροποιηθεί και το αποτέλεσμα συγκρίθηκε ακολούθως με τον πραγματικό αριθμό θανάτων σύμφωνα με τα επίσημα καταγραμμένα στατιστικά στοιχεία στη βάση δεδομένων CARE.

Η μεθοδολογία μπορεί συνοπτικά να περιγραφεί ως εξής:

(1) Για τον υπολογισμό του αριθμού των θανάτων χωρίς μετεξοπλισμό με κάτοπτρα τυφλού σημείου έγινε δεκτό ότι:

α)      ο συνολικός αριθμός των θανάτων από τροχαία ατυχήματα θα συνεχίσει να μειώνεται με τον ίδιο ετήσιο ρυθμό που παρατηρήθηκε τα προηγούμενα έτη·

β)      οι θάνατοι που προέρχονται από ατυχήματα στα οποία εμπλέκονται ευάλωτοι χρήστες της οδού και βαρέα φορτηγά οχήματα θα συνεχίσουν να αντιπροσωπεύουν το ίδιο ποσοστό του συνόλου των θανάτων.

(2) Για τον υπολογισμό του αριθμού των θανάτων σε περίπτωση μετεξοπλισμού με κάτοπτρα τυφλού σημείου:

α)      εξετάστηκαν μόνο ατυχήματα στα οποία εμπλέκονται μοτοσικλέτες, μοτοποδήλατα και ποδήλατα και μάλιστα μόνο εκείνα όπου τα βαρέα οχήματα έστριβαν δεξιά (ή αριστερά σε χώρες όπου τα οχήματα κινούνται αριστερά)·

β)      για τα ατυχήματα στα οποία εμπλέκονται βαρέα φορτηγά οχήματα που στρίβουν δεξιά (ή αριστερά σε ορισμένες χώρες) και ένα ποδήλατο, μοτοποδήλατο ή μοτοσικλέτα ως ποσοστό των θανατηφόρων ατυχημάτων θεωρήθηκε το 56%·

γ)       έγινε δεκτό ότι το 40% αυτών των θανάτων θα μπορούσαν να αποφευχθούν με την τοποθέτηση νέων κατόπτρων τυφλού σημείου·

δ)      ο αριθμός των θανάτων που θα μπορούσαν να αποφευχθούν με την τοποθέτηση των νέων κατόπτρων τυφλής γωνίας θεωρήθηκε ότι θα ήταν ανάλογος με τον αριθμό των βαρέων φορτηγών οχημάτων προς μετεξοπλισμό.

Αυτοί οι υπολογισμοί επικαιροποιήθηκαν με την χρησιμοποίηση των στοιχείων για τα ατυχήματα που είχαν γίνει έως το 2005 και τα αποτελέσματα συγκρίθηκαν με τα πραγματικά στοιχεία.

6.2.        Ευρήματα της μελέτης

Εκτιμάται ότι το 2009 υπήρχαν περίπου 3,7 εκατομμύρια οχήματα προς μετεξοπλισμό ως αποτέλεσμα της οδηγίας.

Από την επικαιροποίηση των υπολογισμών που έγιναν όταν θεσπίστηκε η οδηγία προέκυψε ότι ο συνολικός αριθμός των θανατηφόρων ατυχημάτων στα οποία εμπλέκονται βαρέα φορτηγά οχήματα και ευάλωτοι χρήστες της οδού θα μειωνόταν κατά 21,5% μεταξύ 2005 και 2009, ως αποτέλεσμα της οδηγίας για τον μετεξοπλισμό. Ο αριθμός των θανάτων από ατυχήματα αυτού του είδους μειώθηκε τελικά κατά 27,5% κατά την εν λόγω περίοδο.

Η τάση όσον αφορά τον αριθμό των θανατηφόρων ατυχημάτων στα οποία εμπλέκονται βαρέα φορτηγά οχήματα και ευάλωτοι χρήστες της οδού παρουσιάζεται στο παράρτημα 1. Από τη σύγκριση προκύπτει ότι ο μετεξοπλισμός υπήρξε αποτελεσματικός. Όπως φαίνεται στην σχήμα 1 παρακάτω, ο καταγραμμένος συνολικός αριθμός των θανάτων ευάλωτων χρηστών της οδού είναι χαμηλότερος από τον εκτιμηθέντα ως αποτέλεσμα της οδηγίας για τον μετεξοπλισμό.

Ωστόσο, ο βαθμός στον οποίο η θετική αυτή τάση μπορεί να αποδοθεί στην οδηγία μετεξοπλισμού παραμένει άδηλος. Όντως, ο αριθμός των θανάτων δικυκλιστών είχε ήδη μειωθεί σημαντικά το 2006, προτού τεθεί σε εφαρμογή η οδηγία για τον μετεξοπλισμό.

Σχήμα 1

Σημειώνεται επίσης ότι τα διαθέσιμα στοιχεία καλύπτουν πολύ σύντομο χρονικό διάστημα μετά την εφαρμογή της οδηγίας για τον μετεξοπλισμό. Η ημερομηνία μετά την οποία τα εν λόγω οχήματα θα απορρίπτονταν σε τεχνικό έλεγχο, εάν δεν είχαν συμμορφωθεί με την οδηγία, ήταν η 31η Μαρτίου 2009. Ωστόσο, όταν εκπονήθηκε η μελέτη εφαρμογής, η βάση δεδομένων CARE περιείχε δεδομένα μόνο μέχρι το τέλος του 2009. Είναι έτσι πιθανό ότι τα πλήρη αποτελέσματα της οδηγίας δεν θα καταστούν ορατά προτού υπάρξουν διαθέσιμα δεδομένα για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα.

Η βάση δεδομένων CARE περιλαμβάνει πληροφορίες σχετικά με τα περιστατικά των ατυχημάτων, όχι όμως για τα αίτια. Επομένως, είναι αδύνατον να προσδιοριστούν με ακρίβεια τα ατυχήματα στα οποία τα τυφλά σημεία ενδεχομένως απετέλεσαν την αιτία. Αυτό ήταν επίσης ένα εμπόδιο για την αρχική μελέτη του 2004 σχετικά με τη σχέση κόστους-αποτελεσματικότητας του μετεξοπλισμού με κάτοπτρα τυφλού σημείου στα ήδη κυκλοφορούντα οχήματα. Για να ξεπεραστεί αυτή η δυσκολία, τόσο το ποσοστό των ατυχημάτων που οφείλεται σε τυφλά σημεία όσο και η συμβολή των κατόπτρων στην πρόληψή τους προέρχονται από εμπεριστατωμένες έρευνες που έχουν διεξαχθεί από ορισμένα κράτη μέλη, όπως προαναφέρθηκε.

Συνοψίζοντας, διαπιστώνεται πτωτική τάση στον αριθμό των θανατηφόρων ατυχημάτων στα οποία εμπλέκονται ευάλωτοι χρήστες της οδού και βαρέα φορτηγά οχήματα, αλλά δεν είναι σαφές βαθμός αυτής της προόδου που μπορεί να αποδοθεί στην οδηγία για τον μετεξοπλισμό, ή αν θα μπορούσαν να επιτευχθούν ακόμη καλύτερα αποτελέσματα με την επιβολή πρόσθετων τεχνικών απαιτήσεων.

6.3.        Πώς θα βελτιωθεί η κατάσταση

Υπήρξε φυσικά μείωση του αριθμού των θανατηφόρων ατυχημάτων στα οποία εμπλέκονται ευάλωτοι χρήστες της οδού και βαρέα φορτηγά οχήματα, αλλά υπάρχουν περιθώρια για ακόμη μεγαλύτερη μείωση. Ωστόσο, δεν υπάρχει ενιαία ή απλή λύση που να μπορεί να επιφέρει σημαντική μείωση του αριθμού των ατυχημάτων και των θανάτων. Πρέπει να αναληφθεί δράση για να βελτιωθούν τόσο τα οχήματα όσο και η συμπεριφορά των χρηστών του οδικού δικτύου.

6.3.1.     Δράση για τη βελτίωση των οχημάτων

Όσον αφορά τα οχήματα, τεχνικές βελτιώσεις θα μπορούσαν να συμβάλλουν στην περαιτέρω μείωση των ατυχημάτων που οφείλονται στο τυφλό σημείο. Οι βελτιώσεις αυτές εμπίπτουν σε δύο κατηγορίες.

(1) Μείωση ή η εξάλειψη των τυφλών σημείων

Οι απλούστερες λύσεις συνίστανται στην τοποθέτηση πρόσθετων κατόπτρων ή φακών Fresnel. Οι φακοί αυτοί επιτρέπουν στον οδηγό του βαρέος οχήματος να διακρίνει έναν ευάλωτο χρήστη της οδού που βρίσκεται ακριβώς δίπλα στο όχημα, από την πλευρά του οδηγού.

Οθόνες και συστήματα με κάμερες θα μπορούσαν είτε να συμπληρώσουν είτε να αντικαταστήσουν κάποια κάτοπτρα. Μία ή περισσότερες εικόνες από τις πλευρές του οχήματος εμφανίζονται σε οθόνη στο εσωτερικό του θαλάμου.

Η άμεση ορατότητα του οδηγού, δηλ. χωρίς χρήση τεχνικών βοηθημάτων, μπορεί να βελτιωθεί με καλύτερο σχεδιασμό τόσο των παραθύρων του θαλάμου όσο και της θέσης του οδηγού. Πρέπει να επιτευχθεί ισορροπία μεταξύ της απαίτησης για ορατότητα και άλλων περιορισμών.

(2) Προειδοποίηση του οδηγού σχετικά με δυνητικό κίνδυνο

Τα βαρέα φορτηγά οχήματα μπορούν να εξοπλιστούν με διατάξεις που προειδοποιούν τον οδηγό για την παρουσία ευάλωτων χρηστών της οδού. Για παράδειγμα, αισθητήρες υπερήχων που ανιχνεύουν ευάλωτους χρήστες της οδού, όταν βρίσκονται σε κοντινή απόσταση από το όχημα και ειδοποιούν τον οδηγό μέσω ηχητικών ή οπτικών σημάτων. Τα συστήματα αυτά μπορούν επίσης να προειδοποιούν τον ευάλωτο χρήστη της οδού σχετικά με δυνητικά επικίνδυνο ελιγμό του βαρέος οχήματος.

Η σχέση κόστους-αποτελεσματικότητας αυτών των τεχνικών διατάξεων δεν έχει ακόμη αξιολογηθεί ενδελεχώς, ενώ οι διαθέσιμες μελέτες δεν έχουν καταλήξει σε οριστικά συμπεράσματα. Ειδικότερα, δεν είναι σαφές ότι τα κέρδη θα αυξηθούν ανάλογα με τον αριθμό των εγκατεστημένων τεχνικών διατάξεων. Όλες τους (με την εξαίρεση των καλύτερων παραθύρων) επιβάλλουν στον οδηγό πρόσθετο φόρτο εργασίας που ενδέχεται να επηρεάσει δυσμενώς την ικανότητά του να τα χρησιμοποιεί αποτελεσματικά. Πρέπει επίσης να ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι τα συστήματα προειδοποίησης δεν απαλλάσσουν τον οδηγό από την ευθύνη της χρησιμοποίησης όλων των διαθέσιμων μέσων, συμπεριλαμβανομένων των κατόπτρων, για να ελέγχει την παρουσία των ευάλωτων χρηστών της οδού.

6.3.2.     Δράση με στόχο τους χρήστες της οδού

Υπάρχει περιθώριο βελτιώσεων της συμπεριφοράς, τόσο των οδηγών βαρέων οχημάτων όσο και των ευάλωτων χρηστών της οδού. Στην επαγγελματική κατάρτιση και τις σχολές οδήγησης, ιδιαίτερα για τους οδηγούς βαρέων οχημάτων, οφείλουμε να εντείνουμε τις προσπάθειες για να τονιστούν οι κίνδυνοι από τα τυφλά σημεία και να αναλύονται οι τρόποι για την αντιμετώπισή τους. Οι ευάλωτοι χρήστες της οδού πρέπει επίσης να γνωρίζουν ότι, εξαιτίας των τυφλών σημείων, ο οδηγός ενός βαρέος οχήματος δεν μπορεί πάντοτε να τους διακρίνει. Αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό για τους ποδηλάτες. Τα συστήματα κατάρτισης και οι στοχευμένες εκστρατείες ενημέρωσης είναι ένας αποτελεσματικός τρόπος για την ευαισθητοποίηση των ευάλωτων χρηστών της οδού.

6.3.3.     Δράση για τη βελτίωση των υποδομών

Τα παρόδια κάτοπτρα και άλλες εξωτερικές διατάξεις μπορούν να εγκατασταθούν σε διασταυρώσεις, ώστε να βοηθήσουν τους οδηγούς να ανιχνεύσουν την παρουσία ευάλωτων χρηστών της οδού.

Μέτρα διαχείρισης της κυκλοφορίας, όπως διαχωρισμός της κυκλοφορίας ή μείωση της ταχύτητας, μπορούν επίσης να συμβάλουν στη μείωση των ατυχημάτων που οφείλονται στο τυφλό σημείο, ιδίως εκείνων στα οποία εμπλέκονται ποδηλάτες και πεζούς σε αστικές περιοχές.

7.           Η μελλοντική πορεία

Οι υπηρεσίες της Επιτροπής θα συνεχίσουν να παρακολουθούν τα δεδομένα των ατυχημάτων, προκειμένου να διαπιστωθεί εάν ο αριθμός των ατυχημάτων στα οποία εμπλέκονται βαρέα φορτηγά οχήματα και ευάλωτοι χρήστες της οδού εξακολουθούν να μειώνονται, όπως έκαναν έως το 2009. Είναι απαραίτητη η περαιτέρω σε βάθος έρευνα των ατυχημάτων για την επικαιροποίηση των γνώσεών μας σχετικά με το κατά πόσο τα τυφλά σημεία οδηγούν σε μοιραίες συγκρούσεις μεταξύ των ευάλωτων χρηστών της οδού και βαρέων φορτηγών οχημάτων.

Επιπλέον, παραμένει η ανάγκη πιο εμπεριστατωμένης μελέτης του ρόλου των τυφλών σημείων στις περιπτώσεις τραυματισμών από τροχαία. Τα μέτρα για τη διασφάλιση της ορθής πληροφόρησης ως προς τα ατυχήματα εξαιτίας των τυφλών σημείων θα αποτελέσουν μέρος της στρατηγικής της ΕΕ για την αντιμετώπιση των τραυματισμών από τροχαία.

Ήδη η υφιστάμενη ή αναπτυσσόμενη τεχνολογία θα μπορούσε να συμβάλει στην περαιτέρω μείωση των ατυχημάτων όπου εμπλέκονται ευάλωτοι χρήστες του οδικού δικτύου και βαρέα φορτηγά οχήματα. Πρόκειται για τις κάμερες και τις διατάξεις παρακολούθησης και ανίχνευσης καθώς και συστήματα συναγερμού. Η Επιτροπή πιστεύει ότι απαιτείται περαιτέρω έρευνα για να αξιολογηθεί το δυναμικό τους και η σχέση κόστους-αποτελεσματικότητας. Είναι ακόμα σε πρώιμο στάδιο ανάπτυξης και πρέπει να μην υπερφορτωθούν οι οδηγοί βαρέων οχημάτων με επιπλέον διατάξεις που ενδέχεται να τους αποσπούν την προσοχή.

Στο πλαίσιο της ΟΕΕ του ΟΗΕ συνεχίζονται οι συζητήσεις για τη βελτίωση του οπτικού πεδίου των βαρέων φορτηγών οχημάτων. Ειδικότερα, στην ΟΕΕ του ΟΗΕ αναπτύσσονται τεχνικές προδιαγραφές για την έγκριση συστημάτων οθόνης και κάμερας. Μόλις εγκριθούν αυτές οι προδιαγραφές, στα βαρέα φορτηγά οχήματα που ταξινομούνται στην ΕΕ θα επιτρέπονται μόνο εγκεκριμένα συστήματα[12]. Η αντικατάσταση των κατόπτρων από συστήματα οθόνης και κάμερας συγκαταλέγεται στις εξεταζόμενες δυνατότητες για μελλοντικές βελτιώσεις στο οπτικό πεδίο.

Η αναθεώρηση της ισχύουσας ενωσιακής νομοθεσίας ενδείκνυται μόνο αφού προκύψουν νέα δεδομένα που να δικαιολογούν την υποχρεωτική εγκατάσταση πρόσθετων συστημάτων σε οχήματα.

Εν τω μεταξύ, υπάρχουν διάφοροι άλλοι τρόποι για δυνητική πρόληψη ατυχημάτων τυφλού σημείου – όχι με την πρόσθεση τεχνικού εξοπλισμού στα οχήματα, αλλά με την βελτίωση των οδικών υποδομών και της συμπεριφορά των χρηστών του οδικού δικτύου.

Ως μέρος της διαδικασίας CARS 21[13], η Επιτροπή θα συζητήσει με τα κράτη μέλη και με τα ενδιαφερόμενα μέρη ποια περαιτέρω μέτρα πρέπει να ληφθούν για την αντιμετώπιση των τυφλών σημείων.

Η Επιτροπή δρομολόγησε δημόσια διαβούλευση για την τροποποίηση της οδηγίας σχετικά με το βάρος και τις διαστάσεις των βαρέων φορτηγών οχημάτων με στόχο τη βελτίωση, μεταξύ άλλων πτυχών, του σχεδιασμού τους από την άποψη της οδικής ασφάλειας. Η αναθεώρηση της παρούσας οδηγίας θα δώσει την ευκαιρία για εξέταση ενδεχόμενων βελτιώσεων στο άμεσο οπτικό πεδίο του οδηγού, όπως εξηγήθηκε παραπάνω.

Η ενίσχυση από την Επιτροπή συμβάλει στη χρηματοδότηση του έργου ΒΙΚΕ PAL[14], το οποίο περιλαμβάνει επιδείξεις του οπτικού πεδίου του οδηγού βαρέων φορτηγών οχημάτων, προκειμένου να ευαισθητοποιηθούν οι ποδηλάτες. Η Επιτροπή συμβάλλει επίσης στη χρηματοδότηση του έργου Safecycle[15], που θα προσδιορίσει τεχνολογίες πληροφοριών και επικοινωνιών ικανές να βελτιώσουν την ασφάλεια των ποδηλατών.

8.           Συμπεράσματα

Η οδηγία για τον μετεξοπλισμό με κάτοπτρα τυφλού σημείου έχει εφαρμοστεί με επιτυχία από κράτη μέλη της ΕΕ. Δεν προέκυψαν σημαντικές τεχνικές δυσκολίες, μολονότι μερικές χώρες είχαν καθυστερήσει με την ενσωμάτωση της οδηγίας στην εθνική τους νομοθεσία.

Ο αριθμός των ευάλωτων χρηστών της οδού που σκοτώθηκαν σε σύγκρουση με βαρέα φορτηγά οχήματα μειώθηκε σημαντικά από το 2001 μέχρι το τέλος του 2009. Από την έρευνα που διεξήγαγε το προσωπικό της Επιτροπής συνάγεται ότι τα κάτοπτρα τυφλού σημείου συνέβαλαν σε αυτή την μείωση, ιδίως όσον αφορά τους ποδηλάτες: η έρευνα δείχνει ότι οι ποδηλάτες είναι ιδιαίτερα ευάλωτοι σε ατυχήματα που προκαλούνται από τα τυφλά σημεία.

Ωστόσο, με βάση τα διαθέσιμα στοιχεία, δεν είναι δυνατό να καθοριστεί το ποσοστό των ατυχημάτων των βαρέων οχημάτων στα οποία τα τυφλά σημεία ήταν η αιτία. Αυτό μπορεί να εκτιμηθεί μόνο από ενδελεχείς μελέτες οι οποίες έχουν πολύ περιορισμένη κάλυψη και βασίζονται σε στοιχεία που συλλέχθηκαν προτού τεθεί σε εφαρμογή η οδηγία για τον μετεξοπλισμό. Κατά συνέπεια, είναι αδύνατον να γνωρίζουμε τα αποτελέσματα από το μετεξοπλισμό με κάτοπτρα τυφλού σημείου σε ήδη κυκλοφορούντα οχήματα και εκείνα που προέκυψαν από την τοποθέτηση κατόπτρων σε νέα οχήματα. Επιπλέον, είναι αδύνατον να γνωρίζουμε αριθμό το ποσοστό των ατυχημάτων μετά την τοποθέτηση κατόπτρων τυφλού σημείου επί του συνόλου των θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων.

Παρά την πολύ θεαματική μείωση του αριθμού των ευάλωτων χρηστών της οδού που έχασαν τη ζωή τους σε τροχαία ατυχήματα, εξακολουθούν να σημειώνονται περισσότεροι από 1200 τέτοιοι θάνατοι κάθε χρόνο, οφειλόμενοι σε ατυχήματα στα οποία είχαν συμμετοχή βαρέα φορτηγά οχήματα. Πρέπει να συνεχιστούν οι προσπάθειες για την πρόληψη αυτών των ατυχημάτων και η Επιτροπή είναι αποφασισμένη να συμπεριλάβει το θέμα αυτό στις προτεραιότητές της για την περίοδο 2011-2020[16].

Η Επιτροπή θα παρακολουθεί στενά τις τεχνολογικές εξελίξεις σε σχέση με τα μέσα για την πρόληψη των ατυχημάτων από τυφλό σημείο, τα οποία θα μπορούσαν να ενσωματωθούν σε νέα οχήματα στο μέλλον, εφόσον αποδειχθεί ότι είναι συμφέροντα και αποτελεσματικά.

Η Επιτροπή θα συνεχίσει να προωθεί την καλύτερη κατάρτιση και ευαισθητοποίηση, τόσο για τους οδηγούς βαρέων οχημάτων και για τους ευάλωτους χρήστες της οδού, παράλληλα με ενέργειες που αποβλέπουν στη βελτίωση των υποδομών, έτσι ώστε οι ευάλωτοι χρήστες της οδού και τα φορτηγά μπορούν να τις χρησιμοποιούν με ασφάλεια.

9.           Παράρτημα

Πίνακας 2. Τάση στον αριθμό θανάτων σε ατυχήματα με συμμετοχή βαρέων φορτηγών οχημάτων και ευάλωτων χρηστών της οδού σε 19 κράτη μέλη*

Έτος || Τύπος ευάλωτου χρήστη της οδού ||

Μοτοσικλέτα || Μοτοποδήλατο || Ποδήλατο || Πεζός || Σύνολο ||

2001 || 318 || 170 || 427 || 972 || 1 887 ||

2002 || 308 || 148 || 424 || 961 || 1 841 ||

2003 || 315 || 150 || 395 || 918 || 1 778 ||

2004 || 298 || 140 || 410 || 913 || 1 761 ||

2005 || 298 || 135 || 401 || 835 || 1 669 ||

2006 || 308 || 130 || 337 || 773 || 1 548 ||

2007 || 289 || 102 || 353 || 837 || 1 581 ||

2008 || 301 || 110 || 288 || 738 || 1 437 ||

2009 || 249 || 83 || 250 || 628 || 1 210 ||

* Τα στοιχεία αντλήθηκαν από τη βάση δεδομένων CARE για 19 κράτη μέλη: EΕ των15 συν CZ, SI, PL και RO ||

Σχήμα 2

[1]               Μέγιστη τεχνικώς αποδεκτή μάζα έμφορτου οχήματος.

[2]               Οδηγία 2003/97/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 10ης Νοεμβρίου 2003, για προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά με την έγκριση τύπου των συσκευών έμμεσης όρασης, καθώς και των οχημάτων που είναι εξοπλισμένα με τις εν λόγω διατάξεις, για την τροποποίηση της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ και την κατάργηση της οδηγίας 71/127/ΕΟΚ, ΕΕ L 25 της 29.1.200, σ. 1-45.

[3]               Ανάλυση κόστους-οφέλους για κάτοπτρα τυφλού σημείου: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/mirrors.pdf.

[4]               Οδηγία 2007/38/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Ιουλίου 2007, για τον μετεξοπλισμό με κάτοπτρα των ταξινομημένων στην Κοινότητα βαρέων φορτηγών οχημάτων (ΕΕ L 184 της 14.7.2007, σ. 25-28).

[5]               Truck accident causation study, μελέτη για τα αίτια ατυχημάτων φορτηγών (ETAC 2007): http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/mirrors.pdf.

[6]               Έγγραφο εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής που συνοδεύει την πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τον μετεξοπλισμό με κάτοπτρα των ταξινομημένων στην Κοινότητα βαρέων φορτηγών οχημάτων. Πλήρης αξιολόγηση του αντίκτυπου. SEC (2006) 1238.

[7]               Οδηγία 71/127/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 1ης Μαρτίου 1971, περί προσεγγίσεως των νομοθεσιών των κρατών μελών που αφορούν τα κάτοπτρα οδηγήσεως των οχημάτων με κινητήρα, ΕΕ L 68 της 22.3.1971, σ. 1-17.

[8]               Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 661/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 13ης Ιουλίου 2009, για τις απαιτήσεις έγκρισης τύπου και γενικής ασφαλείας των μηχανοκίνητων οχημάτων και των ρυμουλκουμένων τους, και των συστημάτων, κατασκευαστικών στοιχείων και χωριστών τεχνικών μονάδων που προορίζονται για τα οχήματα αυτά, ΕΕ L 200 της 31.7.2009, σ. 1-24.

[9]               Δανία, Γερμανία, Ιρλανδία, Ισπανία, Γαλλία, Ιταλία, Λετονία, Λουξεμβούργο, Ολλανδία, Πολωνία, Ρουμανία, Σλοβακία, Φινλανδία.

[10]             http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/mirrors.pdf.

[11]             Οδηγία 96/96/ΕΚ του Συμβουλίου, της 20ής Δεκεμβρίου 1996, για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά με τον τεχνικό έλεγχο των μηχανοκίνητων οχημάτων και των ρυμουλκουμένων τους (ΕΕ L 46 της 17.2.1997, σ. 1-19).

[12]             Η υποχρέωση αυτή θα ισχύσει από την 26η Ιουλίου 2013. Series of Amendments 03 to UNECE Regulation No 46 (Add.45/Rev.4), σε διαδικασία έγκρισης.

[13]             Competitive Automotive Regulatory System for the 21st Century (Ρυθμιστικό πλαίσιο για μια ανταγωνιστική αυτοκινητοβιομηχανία τον 21ο αιώνα).

[14]             http://www.etsc.eu/documents/ETSC_BIKE_PAL.pdf.

[15]             http://www.safecycle.eu/.

[16]             COM(2010) 389 τελικό. Προς ένα ευρωπαϊκό χώρο οδικής ασφάλειας: πολιτικές κατευθύνσεις για την οδική ασφάλεια 2011-2020.