52008PC0436R(01)

[pic] | ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ |

Βρυξέλλες, 8.8.2008

COM(2008) 436 τελικό/2

2008/0147 (COD)

CORRIGENDUM: version révisée par les juristes réviseurs

Πρόταση για

ΟΔΗΓΙΑ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ

Για την τροποποίηση της οδηγίας 1999/62/ΕΚ περί επιβολής τελών στα βαρέα φορτηγά οχήματα που χρησιμοποιούν ορισμένα έργα υποδομής

{SEC(2008) 2208}{SEC(2008) 2209}

(υποβληθείσα από την Επιτροπή)

ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ

1. ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΗΣ ΠΡΟΤΑΣΗΣ

1.1. Αιτιολόγηση και στόχοι της πρότασης

Το 2006, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο κάλεσαν την Επιτροπή να συντάξει έκθεση σχετικά με γενικά εφαρμοστέο, διαφανές και ολοκληρωμένο πρότυπο για την εκτίμηση του κόστους των εξωτερικών παραγόντων κόστους των μεταφορών, όπως π.χ. της ρύπανσης και της συμφόρησης, πρότυπο το οποίο να μπορεί να χρησιμεύσει ως βάση για τον υπολογισμό των τελών χρήσης της υποδομής. Ζητήθηκε από την Επιτροπή να προτείνει στρατηγική σταδιακής εφαρμογής του προτύπου σε όλους τους τύπους μεταφορών, συνοδευόμενη, εάν απαιτείται, από πρόταση αναθεώρησης της οδηγίας 1999/62/ΕΚ περί επιβολής τελών στα βαρέα φορτηγά οχήματα που χρησιμοποιούν ορισμένα έργα υποδομής[1].

Πρόσφατα, στο ψήφισμά του της 11ης Μαρτίου 2008 περί βιώσιμης ευρωπαϊκής πολιτικής μεταφορών, το Κοινοβούλιο κάλεσε την Επιτροπή να υποβάλει τέτοιο πρότυπο, μια στρατηγική για την εφαρμογή του σε όλους τους τύπους μεταφορών και νομοθετικές προτάσεις, αρχής γενομένης από την αναθεώρηση της οδηγίας.

Σε συνδυασμό με την παρούσα πρόταση υποβάλλεται στο Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο ανακοίνωση που περιλαμβάνει πρότυπο και στρατηγική (βλέπε COM(2008) 435). Στόχος είναι ο σωστός καθορισμός της τιμής των μεταφορών έτσι ώστε να αντανακλά το κόστος της πραγματικής χρήσης των οχημάτων, των σιδηροδρόμων, των αεροσκαφών και των πλοίων όσον αφορά την ρύπανση, τη συμφόρηση και την κλιματική αλλαγή.

Αυτό απαιτεί σταδιακή προσέγγιση για όλους τους τρόπους μεταφορών, αλλά ιδιαίτερα για τον κλάδο των οδικών μεταφορών, δεδομένης της επιρροής του στο σύστημα μεταφορών και του μεριδίου του στην κυκλοφορία και στις εκπομπές. Στον συγκεκριμένο τομέα, τούτο συνεπάγεται μεγαλύτερη εφαρμογή διοδίων που να εξαρτώνται από τη διανυθείσα απόσταση, την τοποθεσία και το χρόνο της χρήσης και να είναι ανάλογα με το κόστος των εξωτερικών παραγόντων (εξωτερικό κόστος) που οφείλονται στα οχήματα.

Η επισυναπτόμενη πρόταση εντάσσεται σε αυτήν την ευρύτερη στρατηγική. Στόχος της είναι να ενθαρρυνθούν τα κράτη μέλη να εφαρμόσουν διαφοροποιημένα τέλη, να βελτιώσουν την αποτελεσματικότητα και τις περιβαλλοντικές επιδόσεις των οδικών εμπορευματικών μεταφορών. Αποβλέπει στην τροποποίηση της οδηγίας 1999/62/ΕΚ με τη θέσπιση πλαισίου το οποίο παρέχει τη δυνατότητα στα κράτη μέλη να υπολογίζουν και να διαφοροποιούν τα διόδια ανάλογα με το κόστος της ρύπανσης και την συμφόρησης λόγω κυκλοφορίας και με τρόπο συμβατό προς της εσωτερική αγορά.

Τα εν λόγω τέλη θα ενθαρρύνουν τις εταιρείες μεταφορών να χρησιμοποιούν καθαρότερα οχήματα, να επιλέγουν οδούς με λιγότερη συμφόρηση, να βελτιστοποιούν την φόρτωση των οχημάτων τους και, τελικά, να χρησιμοποιούν αποτελεσματικότερα την υποδομή.

1.2. Γενικό πλαίσιο

Οι μεταφορές διαδραματίζουν ζωτικό ρόλο για την οικονομία και την κοινωνία. Εξαρτώνται όμως ιδιαίτερα από το πετρέλαιο και η χρήση τους επιβάλει κοινωνικό κόστος, επειδή επιβαρύνει την υγεία και προκαλεί απώλειες της παραγωγής λόγω της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, της ηχορύπανσης και των ατυχημάτων, του χρόνου και των καυσίμων που σπαταλούνται στη συμφόρηση, και λόγω της ευρύτερης ζημιάς στο περιβάλλον όπως η κλιματική αλλαγή.

Προς το παρόν, το εξωτερικό κόστος επιβαρύνει την υπόλοιπη κοινωνία, είτε μέσω της γενικής φορολογίας που καταβάλλεται για την αστυνόμευση, τις υπηρεσίες διαχείρισης του οδικού δικτύου και την νοσοκομειακή περίθαλψη ή μέσω των επιπτώσεων του θορύβου, των εκπομπών και των ατυχημάτων στην ανθρώπινη υγεία και την ποιότητα της ζωής.

Το 90% περίπου αυτών των αρνητικών επιπτώσεων αποδίδεται συνήθως στις οδικές μεταφορές και το 25 % στις οδικές εμπορευματικές μεταφορές. Με δεδομένη τη σταθερή αύξηση των οδικών εμπορευματικών μεταφορών, ιδιαίτερα των διεθνών οδικών εμπορευματικών μεταφορών, οι οποίες, βάσει των προβλέψεων, ίσως να διπλασιαστούν έως το 2020 σε σχέση με το 2000, το σχετικό κοινωνικό κόστος πιθανότατα να αυξηθεί.

Όπως περιγράφηκε το 2006 στην ανασκόπηση της Ευρωπαϊκής Πολιτικής Μεταφορών, απαιτείται ευρεία ποικιλία εργαλείων άσκησης πολιτικής στο επίπεδο της ΕΕ και των κρατών μελών για να βελτιστοποιηθούν οι ευρωπαϊκές αλυσίδες εφοδιαστικής, να καταστούν οικολογικότεροι και αποτελεσματικότεροι όλοι οι τρόποι μεταφορών και, τελικά, να εξασφαλιστούν αειφόρες μεταφορές. Ο σωστός συνδυασμός πολιτικής πρέπει να αφορά όχι μόνον την προσφορά μεταφορών αλλά και θέματα τιμολόγησης, η οποία στην οικονομία της αγοράς αποτελεί αποτελεσματικό τρόπο καλύτερης διαχείρισης της ζήτησης μεταφορών και για την επίτευξη αποτελεσματικότερης χρήσης της υποδομής.

Τα σημερινά τέλη για τις οδικές εμπορευματικές μεταφορές αντικατοπτρίζουν ευρεία ποικιλία προσεγγίσεων στα διάφορα κράτη μέλη. Ορισμένες χώρες στηρίζονται σε μίγμα διάφορων φορολογικών μέσων (φόροι καυσίμων και των οχημάτων). Σε άλλες το φορολογικό μίγμα είναι πιο διαφοροποιημένο και περιλαμβάνει τέλη χρήσης του οδικού δικτύου για την ανάκτηση του κόστους της υποδομής από τους μεταφορείς που χρησιμοποιούν τους αυτοκινητόδρομους. Τα τέλη χρήσης λαμβάνουν τη μορφή χρονοεξαρτώμενων τελών (π.χ. ευρωπαϊκό αυτοκόλλητο σήμα «Eurovignette»[2]), που συχνά επιβάλλονται ως σύστημα μεταβατικού χαρακτήρα, ή τέλη βάσει της απόστασης (διόδια), που επιβάλλονται σε μεμονωμένα τμήματα του οδικού δικτύου ή σε ολόκληρο το πρωτογενές δίκτυο.

Στις περισσότερες περιπτώσεις, τα σημερινά τέλη που επιβάλουν τα κράτη μέλη δεν στέλνουν τα σωστά μηνύματα όσον αφορά τις τιμές. Όλοι οι χρήστες του οδικού δικτύου αντιμετωπίζονται ισότιμα, ανεξάρτητα από την συμφόρηση και τη ρύπανση που προκαλούν. Δεν τους παρέχονται αποτελεσματικά κίνητρα για να χρησιμοποιήσουν καθαρότερα οχήματα και να προσαρμόσουν την επιλογή του δρομολογίου και την συμπεριφορά τους όσον αφορά τις μετακινήσεις. Ενώ μπορεί να επιβαρυνθεί φορτηγό με διόδια για να χρησιμοποιήσει έναν αυτοκινητόδρομο που διέρχεται από αγροτική περιοχή, δεν πληρώνει συνήθως κανένα τέλος χρήσης όταν διασχίζει πυκνοκατοικημένη περιοχή, ακόμη και όταν το κόστος ρύπανσης και συμφόρησης είναι ενδεχομένως πέντε φορές υψηλότερο.

Πλην της κλιματικής αλλαγής, το μεγαλύτερο μέρος του εξωτερικού κόστους επιβαρύνει τον πληθυσμό και την τοπική αυτοδιοίκηση ή την εθνική κυβέρνηση της περιοχής στην οποία πραγματοποιείται η μεταφορά και όχι τον τόπο ταξινόμησης του οχήματος ή ανεφοδιασμού του με καύσιμα. Το εν λόγω κόστος εξαρτάται από τη διανυθείσα απόσταση, τις περιβαλλοντικές επιδόσεις του οχήματος (π.χ. ευρωπαϊκά πρότυπα για τις εκπομπές), τον χρόνο (περίοδος αιχμής ή όχι) και τον τόπο (πυκνοκατοικημένη περιοχή ή όχι). Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για το κόστος της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, το θόρυβο και την συμφόρηση.

Τα καλύτερα μέσα τιμολόγησης για την κατανομή του εν λόγω κόστους στους χρήστες κατά δίκαιο και αποτελεσματικό τρόπο είναι τα διόδια. Ο κύριος λόγος είναι ότι τα διόδια είναι δυνατόν να διαφοροποιούνται ανάλογα με το κόστος των κύριων γενεσιουργών παραγόντων, της ρύπανσης και της συμφόρησης. Σε αντίθεση με τη φορολογία των καυσίμων, τα διόδια είναι δυνατόν να διαφέρουν ανάλογα με τα πρότυπα εκπομπών των οχημάτων. Σε αντίθεση με τη φορολογία των οχημάτων ή με τα χρονοεξαρτώμενα τέλη χρήσης (αυτοκόλλητα σήματα), είναι δυνατόν να διαφοροποιούνται ανάλογα με την ένταση, την τοποθεσία και το χρόνο της χρήσης. Αυτό επιτρέπει τον καθορισμό των διοδίων σε επίπεδο που να αντικατοπτρίζει καλύτερα την πραγματική χρήση των οχημάτων και, συνεπώς, το εξωτερικό κόστος που πράγματι οφείλεται στους χρήστες.

Η ανάλυση του αντίκτυπου που διεξήγαγε η Επιτροπή υποδεικνύει ότι ακόμη και με έναν μόνο βαθμό διαφοροποίησης, τα τέλη χρήσης του οδικού δικτύου που υπολογίζονται βάσει του κόστους της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και της ηχορύπανσης που προκαλούνται από την κυκλοφορία και του κόστους της συμφόρησης που επιβάλλεται στα υπόλοιπα οχήματα, θα επέφεραν σημαντικό όφελος όσον αφορά την ευημερία από πλευράς εξοικονόμησης χρόνου, μείωσης της ρύπανσης, βελτίωσης της οδικής ασφάλειας και βελτιστοποίησης της χρήσης της υποδομής και του συστήματος μεταφορών γενικότερα. Με την μείωση της κατανάλωσης του καυσίμου που σπαταλιέται στη συμφόρηση, είναι επίσης δυνατή η μείωση των εκπομπών CO2 από τις οδικές μεταφορές. Συνεπώς, τέτοια καθεστώτα διοδίων θα συνέβαλλαν θετικά στην στρατηγική αντιμετώπισης της κλιματικής αλλαγής. Πρέπει να τονιστεί ότι τα διόδια που επιβάλλονται σε ένα κράτος μέλος βάσει του κόστους της συμφόρησης και της ρύπανσης σχετίζονται άμεσα με την χρήση της υποδομής. Ο βασικός τους στόχος είναι να βελτιστοποιήσουν το σύστημα μεταφορών και να καταστήσουν πιο αειφόρες τις μετακινήσεις. Τα διόδια αποτελούν αποζημίωση για το κόστος που επιβαρύνει το κράτος μέλος, τον φορέα διάθεσης της υποδομής και τον τοπικό πληθυσμό. Σε αντάλλαγμα, το τέλος αυτό παρέχει δικαίωμα χρήσης της υποδομής και κατανάλωσης ανεπαρκούς δυναμικότητας και πόρων. Όπως προβλέπεται στην επισυναπτόμενη πρόταση, τα έσοδα θα χρησιμοποιούνται για την ανάπτυξη διαφορετικού είδους μεταφορών (καθαρότερων οχημάτων, νέας υποδομής). Δεδομένου ότι τα διόδια καταβάλλονται από όλους τους χρήστες, ανεξάρτητα από το κράτος μέλος στο οποίο είναι ταξινομημένα τα οχήματα (δηλαδή στο οποίο πρέπει να καταβάλουν τη εθνική φορολογία για το όχημα) ή τον τόπο ανεφοδιασμού του οχήματος με καύσιμα (όπου δηλαδή πρέπει να καταβληθεί η εθνική φορολογία για τα καύσιμα), δεν υπάρχει κίνδυνος στρέβλωσης του ανταγωνισμού μεταξύ μεταφορέων από διαφορετικά κράτη μέλη.

Όσον αφορά την κλιματική αλλαγή, οι επιπτώσεις των μηχανοκίνητων οχημάτων είναι παγκόσμιες. Το κόστος της δεν εξαρτάται από τον χρόνο και τον τόπο χρήσης του οχήματος αλλά από την κατανάλωση καυσίμου. Κατά συνέπεια οι φόροι καυσίμων θεωρούνται συνήθως ως ένας απλός και αποτελεσματικός τρόπος εσωτερίκευσης του εν λόγω κόστους ανεξάρτητα από τυχόν άλλα μέτρα που λαμβάνονται για την επίτευξη των στόχων που έχουν συμφωνηθεί σε επίπεδο Κοινότητας για την μείωση του CO2. Εν προκειμένω, η Επιτροπή, βάσει του άρθρου 93 της συνθήκης για την ίδρυση της Κοινότητας, έχει ήδη προτείνει βελτίωση του συντονισμού της φορολογίας επί των καυσίμων κινητήρων, εν μέρει με αύξηση του ελάχιστου κοινοτικού συντελεστή για το πετρέλαιο εσωτερικής καύσης για εμπορικούς σκοπούς[3]. Η Επιτροπή θα αναθεωρήσει περαιτέρω την γενική οδηγία για τη φορολογία της ενέργειας προκειμένου να εξασφαλίσει ότι αντικατοπτρίζει καλύτερα τους στόχους της Κοινότητας για την κλιματική αλλαγή και την ενέργεια. Ωστόσο, εάν τα επιτευχθέντα αποτελέσματα δεν είναι ικανοποιητικά μέχρι το τέλος του 2013, η Επιτροπή θα εκτιμήσει κατά πόσο απαιτείται περαιτέρω αναθεώρηση της οδηγίας περί επιβολής τελών στα βαρέα φορτηγά οχήματα έτσι ώστε να μην εμποδίζονται τα κράτη μέλη να συμπεριλάβουν μέρος της φορολογίας για το CO2 στα διόδια.

Τέλος, τα τροχαία ατυχήματα αποτελούν σημαντικό μέρος του κοινωνικού κόστους. Το 2003 η Επιτροπή πρότεινε να διευκολύνει την ένταξη του κόστους των ατυχημάτων στον υπολογισμό των διοδίων. Η συγκεκριμένη διάταξη απορρίφθηκε όμως από το Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο[4]. Οι κίνδυνοι λόγω ατυχημάτων συνδέονται όχι μόνον με τη διανυθείσα απόσταση αλλά και με πολύπλοκους άλλους παράγοντες όπως είναι η ταχύτητα, η οδήγηση υπό την επήρεια οινοπνεύματος ή η μη χρησιμοποίηση ζωνών ασφαλείας και, συνεπώς, μέσα όπως τα ασφάλιστρα ίσως να αποτελούν αποτελεσματικότερα εργαλεία. Το ζήτημα αυτό θα εξετασθεί περαιτέρω στο πλαίσιο της ανασκόπησης του Ευρωπαϊκού προγράμματος δράσης για την οδική ασφάλεια, την οποία η Επιτροπή σκοπεύει να πραγματοποιήσει πριν από το 2010.

1.3. Ισχύουσα οδηγία

Η οδηγία 1999/62/ΕΚ αναγνωρίζει την αρχή «ο χρήστης πληρώνει» επιτρέποντας στα κράτη μέλη να επιβάλλουν τέλη με βάση την απόσταση (διόδια) για να ανακτούν το κόστος κατασκευής, συντήρησης και λειτουργίας της υποδομής. Η οδηγία επιτρέπει επίσης χρονοεξαρτώμενα τέλη κατώτερα μέγιστης τιμής.

Τα διόδια είναι δυνατόν να διαφοροποιούνται ανάλογα με τα πρότυπα εκπομπών του οχήματος ή το επίπεδο της συμφόρησης, αλλά υπό καθεστώς φορολογικής ουδετερότητας σε διετή βάση. Ωστόσο, εκτός από την Γερμανία και την Τσεχική Δημοκρατία, η εναλλακτική αυτή επιλογή σπάνια χρησιμοποιήθηκε. Ένας από τους λόγους είναι η μεγάλη πολυπλοκότητα που αντιμετωπίζουν οι φορείς εκμετάλλευσης των υποδομών για να προσαρμόσουν τη διάρθρωση της χρέωσής τους στην ζήτηση έτσι ώστε να διατηρήσουν σταθερά τα έσοδά τους.

Το 2006, η οδηγία τροποποιήθηκε με την οδηγία 2006/38/ΕΚ για τον καθορισμό κανόνων υπολογισμού του χρεωνόμενου κόστους των υποδομών. Με την οδηγία επετράπη προσαύξηση έως 25% των διοδίων σε ορεινές περιοχές με σκοπό την συγχρηματοδότηση της ανάπτυξης ορισμένων κατηγοριών εναλλακτικών υποδομών συγκεκριμένατων έργων προτεραιότητας του διευρωπαϊκού δικτύου. Η προσαύξηση αυτή επιβάλλεται σήμερα στον αυτοκινητόδρομο του Brenner (Αυστρία) για την συγχρηματοδότηση της βασικής σιδηροδρομικής σήραγγας Brenner που αποτελεί μέρος του άξονα προτεραιότητας Βερολίνου-Παλέρμο. Με την τροποποίηση εισήχθη επίσης διάταξη για τα ρυθμιστικά τέλη που προορίζονται ειδικά για την καταπολέμηση της ρύπανσης και της συμφόρησης, αλλά παρέμειναν νομικές αβεβαιότητες σχετικά με το που και πως θα έπρεπε να εφαρμοστούν. Ως εκ τούτου τα κράτη μέλη έχουν επιφυλάξεις να τα εφαρμόσουν.

Οι παραπάνω διατάξεις αποτελούν βήμα προς την σωστή κατεύθυνση για την βελτίωση των μηνυμάτων όσον αφορά τις τιμές. Όμως δεν επιτρέπουν ακόμη στα κράτη μέλη να εφαρμόζουν βελτιστοποιημένη τιμολόγηση. Στην πραγματικότητα, η οδηγία περιορίζει τα έσοδα από διόδια στα απολύτως απαραίτητα για την ανάκτηση του κόστους υποδομής, ακόμη και σε περιοχές που εκτίθενται σε κόστος ρύπανσης και συμφόρησης λόγω κυκλοφορίας το οποίο υπερβαίνει το ανακτήσιμο κόστος κατασκευής. Η οδηγία δεν εξασφαλίζει αποτελεσματικά κίνητρα για τη διαφοροποίηση των τελών έτσι ώστε να αντιστοιχούν στους κύριους συντελεστές κόστους που είναι ο χρόνος χρήσης, η τοποθεσία και ο τύπος του οχήματος. Επιπλέον, καλύπτει μόνον τη χρήση του διευρωπαϊκού δικτύου, γεγονός που μπορεί να οδηγήσει σε ασυμφωνίες της τιμολογιακής διάρθρωσης μεταξύ κύριων διαδρόμων και υπεραστικού οδικού δικτύου που χρησιμοποιείται από τις διεθνείς μεταφορές.

1.4. Αποδέσμευση μιας αποτελεσματικότερης και οικολογικότερης χρέωσης

Τα υφιστάμενα διόδια δεν αποδείχτηκαν αρκετά αποτελεσματικά προκειμένου να εσωτερικευθεί το εξωτερικό κόστος των οδικών εμπορευματικών μεταφορών. Τα διόδια μπορούν να καταστούν αποτελεσματικότερα αλλά η ισχύουσα οδηγία δεν το επιτρέπει.

Επί μακρόν η Επιτροπή υποστήριζε την ευρύτερη εφαρμογή διαφοροποιημένων τελών υποδομής τα οποία να αντανακλούν το εξωτερικό κόστος. Ήδη το 1996 πρότεινε νομοθετικά μέτρα[5] που θα επέτρεπαν στα κράτη μέλη να ενσωματώσουν στοιχεία εξωτερικού κόστους στα διόδια που επιβάλλονται σε βαρέα φορτηγά οχήματα. Την εποχή εκείνη τα κράτη μέλη θεώρησαν ένα τέτοιο βήμα πρόωρο, λόγω της αβεβαιότητας σχετικά με τον υπολογισμό του εξωτερικού κόστους αλλά και με την ωριμότητα των απαιτούμενων τεχνολογιών διοδίων.

Οι λόγοι αυτοί δεν ισχύουν πλέον.

Διατίθενται σήμερα μέθοδοι εκτίμησης του κόστους εξωτερικών παραγόντων όπως η ρύπανση, ο θόρυβος και η συμφόρηση που προκαλούν τα οχήματα. Στην πραγματικότητα οι περισσότερες από τις μεθόδους αυτές χρησιμοποιούνται ήδη σε διαφορετικό βαθμό από σχεδόν όλα τα κράτη μέλη για τη διεξαγωγή αναλύσεων κόστους/οφέλους των έργων υποδομής. Επιπλέον το μοντέλο που επινόησε η Επιτροπή μετά από την πρωτοβουλία του ΕΚ (βλέπε COM(2008) …) παρέχει αξιόπιστες μεθόδους και σειρά μοναδιαίων τιμών που μπορούν να χρησιμεύσουν ως βάση για τον υπολογισμό των τελών χρήσης του οδικού δικτύου.

Όσον αφορά τις τεχνολογίες διοδίων, λειτουργούν ήδη σε αρκετά κράτη μέλη ηλεκτρονικά συστήματα τα οποία συνδυάζουν αυτόματη πληρωμή και εντοπισμό της θέσης των οχημάτων και τα οποία έχουν αποδειχτεί αξιόπιστα και αποτελεσματικά από πλευράς κόστους. Αρκετά άλλα κράτη μέλη ανακοίνωσαν την πρόθεσή τους να τα εγκαταστήσουν στο κύριο οδικό τους δίκτυο μέχρι το 2011. Η πλήρης τεχνική και συμβατική διαλειτουργικότητα για τους χρήστες εξασφαλίζεται βάσει της οδηγίας 2004/52/ΕΚ. Τα εν λόγω συστήματα έχουν και άλλα πλεονεκτήματα, αφού δεν προκαλούν τοπικές ουρές και οχλήσεις όπως οι σταθμοί διοδίων στους οποίους πρέπει να σταματούν συχνά τα φορτηγά.

Προκειμένου να αξιοποιηθεί η οικολογικότερη αποτελεσματικότερη χρέωση των τελών χρήσης του οδικού δικτύου, η Επιτροπή σχεδιάζει τμηματική προσέγγιση. Το πρώτο βήμα που προτείνεται τώρα πρόκειται να επιτρέψει στα κράτη μέλη να υπολογίζουν τα διόδια βάσει του κόστους της τοπικής ρύπανσης και, για οδικά δίκτυα με συμφόρηση κατά τη διάρκεια των περιόδων αιχμής, βάσει της συμφόρησης. Προβλέπει επίσης κίνητρα για την κατ’ αναλογία διαφοροποίηση των διοδίων και για την εγκατάσταση συστημάτων είσπραξης χωρίς σταθμούς διοδίων.

Το προτεινόμενο πλαίσιο αφήνει στα κράτη μέλη τη δυνατότητα να αποφασίζουν κατά πόσο επιθυμούν να καθιερώσουν διόδια βάσει του εξωτερικού κόστους. Υφίστανται ακόμη αβεβαιότητες σχετικά με την σχέση κόστους/οφέλους των απαιτούμενων συστημάτων διοδίων σε ορισμένα λιγότερο χρησιμοποιούμενα οδικά δίκτυα των κρατών μελών. Υπό αυτές τις περιστάσεις, μια κατά φάσεις προσέγγιση, στο πλαίσιο της οποίας θα επιτρέπονται πιλοτικά συστήματα και θα ενθαρρύνεται η σταδιακή επέκταση και η από κοινού αξιοποίηση της πείρας που θα προκύπτει, είναι προτιμότερη από τη δεσμευτική προσέγγιση που στηρίζεται σε υποχρεωτικά τέλη χρήσης. Ωστόσο, η Επιτροπή θα ανασκοπήσει την παρούσα στρατηγική το 2013 για να προσδιορίσει κατά πόσο, βάσει της περαιτέρω προβλεπόμενης μείωσης του κόστους της τεχνολογίας είσπραξης των διοδίων, μπορεί να επιβληθεί μια πιο δεσμευτική προσέγγιση για την εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους. Ανάλογα με την πρόοδο όσον αφορά τον καθορισμό κοινού στοιχείου φορολογίας των καυσίμων που να σχετίζεται με την κλιματική αλλαγή στο πλαίσιο της οδηγίας για τη φορολογία της ενέργειας, κατά την ανασκόπηση θα αξιολογηθεί κατά πόσο πρέπει να επιτραπεί να συμπεριληφθεί στα διόδια το κόστος των εκπομπών CO2.

Προκειμένου να εξασφαλιστεί ότι τα διόδια που στηρίζονται στο εξωτερικό κόστος εφαρμόζονται ομοιόμορφα εντός της εσωτερικής αγοράς, η επισυναπτόμενη πρόταση καθορίζει ορισμένους κανόνες παρόμοιους με εκείνους της ισχύουσας οδηγίας σχετικά με τα διόδια για την ανάκτηση του κόστους της υποδομής. Οι εν λόγω κανόνες δεν επιτρέπουν διακρίσεις μεταξύ εγχώριων και ξένων μεταφορέων. Εξασφαλίζουν ότι τα διόδια δεν δημιουργούν δυσανάλογα εμπόδια στην ελευθερία διακίνησης, ούτε συνεπάγονται ελέγχους ή εξακριβώσεις στα εσωτερικά σύνορα. Συγκεκριμένα, καθορίζουν κοινές αρχές χρέωσης και μηχανισμούς αποφυγής της υπερβολικής χρέωσης από τα μονοπώλια εκμετάλλευσης υποδομών. Επιβάλουν τη χρήση κοινής και διαφανούς μεθόδου υπολογισμού του επιτρεπόμενου κόστους. Επιπλέον, προωθούν την εφαρμογή ηλεκτρονικών συστημάτων διοδίων που δεν εμποδίζουν την ελεύθερη ροή της κυκλοφορίας. Τέλος, εξασφαλίζουν ότι στον μεταφορέα χορηγείται έγγραφο στο οποίο αναφέρεται το ύψος του επιβαλλόμενου τέλους, έτσι ώστε ο τελευταίος να μπορεί εύκολα να μετακυλύει το κόστος στον ναυλωτή.

Οι βιώσιμες μεταφορές απαιτούν την εφαρμογή καλύτερων μηχανισμών τιμολόγησης, αλλά και σημαντικές επενδύσεις σε έρευνα και ανάπτυξη καθώς και σε υποδομές. Απαιτείται ιδιαίτερα χρηματοδότηση για μείωση της οδικής ρύπανσης στην πηγή, την βελτίωση των ενεργειακών επιδόσεων και των επιδόσεων όσον αφορά τις εκπομπές CO2 των οχημάτων, και η προσφορά περισσότερων ρεαλιστικών εναλλακτικών επιλογών στους χρήστες. Η επιβολή τελών θα είναι αποτελεσματικότερη όταν αντιμετωπιστούν δεόντως οι παραπάνω ανάγκες. Η ισχύουσα οδηγία συνιστά την χρησιμοποίηση των εσόδων από τα τέλη χρήσης της υποδομής υπέρ του τομέα των μεταφορών και για την βελτίωση του όλου συστήματος μεταφορών. Όσον αφορά την περίπτωση της προσαύξησης στις ορεινές περιοχές, ο νομοθέτης προσδιόρισε ότι είναι δυνατόν να επιβάλλεται η εν λόγω προσαύξηση στα διόδια που καταβάλλουν χρήστες προερχόμενοι από ολόκληρη την Κοινότητα, αλλά μόνον εάν τα έσοδα διατίθενται σαφώς για συγκεκριμένα έργα του διευρωπαϊκού δικτύου ήτοι για έργα μεταφορών γενικού κοινοτικού ενδιαφέροντος. Εμπνεόμενη από την ίδια αρχή, η Επιτροπή προτείνει κάθε πρόσθετο έσοδο από το τμήμα των διοδίων που σχετίζεται με ρύπανση και συμφόρηση να χρησιμοποιείται για να καταστούν οι μεταφορές πιο αειφόρες, ήτοι υπέρ του κοινοτικού συμφέροντος και του μακροπρόθεσμου οφέλους των χρηστών των μεταφορών γενικότερα.

Τέλος, πρέπει να τονιστεί ότι η μη καθιέρωση οικολογικότερης και αποδοτικότερης χρέωσης των τελών χρήσης του οδικού δικτύου δεν αποτελεί εναλλακτική επιλογή, ούτε για τις αειφόρες μετακινήσεις ούτε για την εσωτερική αγορά. Δεδομένων των περιβαλλοντικών επιπτώσεων των μεταφορών, ο χρόνος πιέζει και η αποδοτικότερη χρέωση αποτελεί πρόσφορο τρόπο μείωσης των αρνητικών επιπτώσεων των μεταφορών με ελάχιστη επιβάρυνση της οικονομίας. Η τοπική αυτοδιοίκηση σε περιοχές που είναι εκτεθειμένες σε υψηλή συμφόρηση και ρύπανση λόγω διεθνών μεταφορών μπορεί να μην διαθέτει άλλες εναλλακτικές επιλογές παρά να λάβει κατά ασυντόνιστο τρόπο άλλα είδη μέτρων, όπως απαγορεύσεις κυκλοφορίας ανά τομείς. Κάτι τέτοιο θα διατάρασσε τις εφοδιαστικές αλυσίδες και θα δημιουργούσε δυσανάλογα εμπόδια στην ελευθερία μετακίνησης.

1.5. Συνοχή με τις άλλες πολιτικές και με τους στόχους της Ένωσης

Η προτεινόμενη οδηγία εντάσσεται στο πρόγραμμα εργασίας της Επιτροπής (TREN/2008/073) και στη δέσμη για τον «Περιβαλλοντικό προσανατολισμό των μεταφορών». Από γενικής άποψης συμβάλλει στην στρατηγική της Λισαβόνας της ΕΕ και στην στρατηγική της αειφόρου ανάπτυξης δεδομένου ότι επιτρέπει την ανάληψη δράσης για την καλύτερη διαχείριση της συμφόρησης, την μείωση των ατμοσφαιρικών εκπομπών των μεταφορών και ενθαρρύνει την ανάπτυξη καθαρότερων τεχνολογιών στον τομέα των μεταφορών.

2. ΔΙΑΒΟΥΛΕΥΣΕΙΣ ΜΕ ΤΑ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΑ ΜΕΡΗ ΚΑΙ ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΑΝΤΙΚΤΥΠΟΥ

Η δημόσια διαβούλευση και η εκτίμηση του αντίκτυπου κάλυψαν τόσο την ευρύτερη στρατηγική που σχετίζεται με όλους τους τρόπους μεταφορών όσο και την επισυναπτόμενη πρόταση.

Πραγματοποιήθηκε διαδικτυακή διαβούλευση από τις 29 Οκτωβρίου έως τις 31 Δεκεμβρίου 2007 και ακολούθησε ακρόαση των ενδιαφερόμενων μερών, στις 31 Ιανουαρίου 2008.

Οι ενδιαφερόμενοι που απάντησαν υποστήριξαν την αρχή της εσωτερίκευσης του εξωτερικού κόστους των μεταφορών, θεώρησαν ότι η ατμοσφαιρική ρύπανση και η συμφόρηση αποτελούν τις μεγαλύτερες οχλήσεις των οδικών μεταφορών και ότι τα καλύτερα οικονομικοί μηχανισμοί αντιμετώπισης του εν λόγω κόστους συνιστούν τα διαφοροποιημένα τέλη χρήσης. Όσον αφορά την κλιματική αλλαγή, ως καταλληλότερα μέσα θεωρήθηκαν η χρήση της ενεργειακής φορολογίας ή η ενσωμάτωση των μεταφορών στο σύστημα εμπορίας εκπομπών. Γενικά υποστηρίχτηκε ότι τα έσοδα από την εσωτερίκευση πρέπει να επενδυθούν σε εναλλακτικές υποδομές μεταφορών, καθαρότερες τεχνολογίες ή να χρησιμοποιηθούν γενικότερα για την μείωση του αρνητικού εξωτερικού κόστους των μεταφορών[6].

Η εκτίμηση του αντίκτυπου περιλαμβάνει γενική επισκόπηση της εξωτερικής εμπειρογνωμοσύνης που χρησιμοποιήθηκε για την υποστήριξη της σύνταξης της πρότασης από πλευράς μεθοδολογίας ή μοντελοποίησης. Συγκεκριμένα, η Επιτροπή διεξήγαγε μελέτη για την ανασκόπηση της προόδου της επιστήμης όσον αφορά τη θεωρία και την πράξη εκτίμησης και εσωτερίκευσης του εξωτερικού κόστους[7].

Η εκτίμηση του αντίκτυπου επιβεβαίωσε ότι με το σενάριο «συνέχιση της σημερινής κατάστασης» (business as usual) δηλαδή καμία νέα δράση για την υποστήριξη αποτελεσματικής χρέωσης δεν θα επιτευχθούν αειφόρες μετακινήσεις. Αποδείχτηκε ότι τα διαφοροποιημένα τέλη χρήσης είναι αποδοτικότερα από τους συνήθεις φόρους επί των μεταφορών για την αντιμετώπιση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, του κόστους του θορύβου και της συμφόρησης στις οδικές μεταφορές.

Συγκρίθηκαν τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα των υποχρεωτικών έναντι των προαιρετικών καθεστώτων τελών για τις οδικές εμπορευματικές μεταφορές. Διαπιστώθηκε ότι, σε αντίθεση με τα σαφή και άμεσα οφέλη στα κράτη μέλη με μεγάλη κυκλοφορία, για την οικονομική βιωσιμότητα των συστημάτων χρέωσης του εξωτερικού κόστους, στα κράτη μέλη με μικρή κυκλοφορία απαιτούνται περαιτέρω μελέτες.

Εξετάστηκε επίσης το ενδεχόμενο επιβολής ειδικής εισφοράς ή φόρου για το CO2 επιπλέον των τελών για την ατμοσφαιρική ρύπανση και τον θόρυβο. Το συμπέρασμα ήταν ότι παρόλο που από κάτι τέτοιο θα προέκυπταν πρόσθετα οφέλη, είναι καλύτερο το θέμα να αντιμετωπιστεί στο πλαίσιο πιο συντονισμένης προσέγγισης σε επίπεδο Κοινότητας για την μείωση των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου βάσει του συστήματος εμπορίας εκπομπών ή με κοινό στοιχείο φορολογίας καυσίμων στο πλαίσιο της οδηγίας για τη φορολογία της ενέργειας.

Εκτιμήθηκε επίσης η επίπτωση επιβολής τέλους συμφόρησης σε ζεύξεις με συμφόρηση. Αυτή η εναλλακτική επιλογή είναι δυνατόν να μειώσει την συμφόρηση αλλά μπορεί επίσης να οδηγήσει σε σημαντική μείωση της ρύπανσης και των εκπομπών CO2, ιδίως εάν επιβληθούν παρόμοια τέλη και στα αυτοκίνητα.

Διαπιστώθηκε επίσης ότι η επέκταση του πεδίου εφαρμογής των καθεστώτων επιβολής τελών του διευρωπαϊκού δικτύου σε άλλα υπεραστικά οδικά δίκτυα ίσως επιτρέψει να αποφευχθεί το πρόβλημα της πιθανής εκτροπής της κυκλοφορίας από αυτοκινητόδρομους με διόδια σε υπεραστικά οδικά δίκτυα χωρίς διόδια.

Εξετάστηκαν επίσης τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα της διάθεσης των εσόδων από τα τέλη για την κάλυψη του εξωτερικού κόστους, τόσο από οικονομική σκοπιά αλλά και από πλευράς διευκόλυνσης της καλύτερης κατανόησης και υποστήριξης εκ μέρους των χρηστών των μεταφορών.

Στην περίπτωση που όλα τα κράτη μέλη υιοθετήσουν την επιβολή τελών για τη χρήση των οδικών υποδομών όπως προβλέπεται στην πρόταση, η εκτίμηση προβλέπει σημαντική μείωση των εκπομπών των τοπικών ρύπων και του διοξειδίου του άνθρακα από τις οδικές εμπορευματικές μεταφορές και μείωση της συμφόρησης και των θυμάτων των τροχαίων ατυχημάτων. Η διαφοροποίηση των τελών βάσει του ευρωπαϊκού προτύπου εκπομπών των οχημάτων θα επιταχύνει την ανανέωση του στόλου, με αποτέλεσμα βελτιωμένες περιβαλλοντικές επιδόσεις. Από τις θετικές επιπτώσεις στην συμφόρηση θα προκύψει επίσης μείωση της κατανάλωσης πετρελαίου ντίζελ από τα φορτηγά κατά 8% και, συνεπώς, μείωση του εκπεμπόμενου CO2. Κάτι τέτοιο συμβάλει σαφώς στη μείωση της ρύπανσης και την αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής. Δεν θα υπάρξουν επιπτώσεις στο γενικό επίπεδο της κινητικότητας (για περισσότερες λεπτομέρειες βλέπε SEC(2008) …).

3. ΝΟΜΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΤΗΣ ΠΡΟΤΑΣΗΣ

3.1. Σύνοψη της προτεινόμενης δράσης

Η προτεινόμενη οδηγία επιτρέπει στα κράτη μέλη να ενσωματώσουν στα τέλη που επιβάλλουν στα βαρέα φορτηγά οχήματα ποσό το οποίο αντιπροσωπεύει το κόστος της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και της ηχορύπανσης που οφείλεται στην κυκλοφορία. Κατά τη διάρκεια περιόδων αιχμής, η οδηγία επιτρέπει επίσης τον υπολογισμό των διοδίων βάσει του κόστους της συμφόρησης που προκαλείται για τα άλλα οχήματα. Τα ποσά θα διαφοροποιούνται ανάλογα με τη διανυθείσα απόσταση, τον τόπο και το χρόνο χρήσης του οδικού δικτύου, ώστε να αντιπροσωπεύουν καλύτερα το κόστος αυτών των εξωτερικών παραγόντων (εξωτερικό κόστος). Οι εισπράξεις πρέπει να χρησιμοποιούνται από τα κράτη μέλη για να καταστήσουν πιο αειφόρες τις μεταφορές με έργα, για παράδειγμα έρευνας και ανάπτυξης για καθαρότερα και ενεργειακά αποδοτικότερα οχήματα, για τον μετριασμό των επιπτώσεων της ρύπανσης από τις οδικές μεταφορές ή τη διάθεση δυναμικότητας εναλλακτικών υποδομών στους χρήστες.

Τα κράτη μέλη που επιλέγουν να επιβάλλουν τα εν λόγω τέλη πρέπει να εφαρμόζουν κοινές αρχές χρέωσης σε συνδυασμό με μηχανισμούς κοινοποίησης και αναφοράς των καθεστώτων επιβολής τελών στην Επιτροπή. Τα κράτη μέλη οφείλουν να ορίσουν ανεξάρτητες αρχές που θα καθορίζουν το προς χρέωση κόστος, χρησιμοποιώντας κοινή μέθοδο που μπορεί να ελεγχθεί και να προσαρμοστεί εύκολα στην επιστημονική πρόοδο. Αυτό θα εξασφαλίζει ότι τα καθεστώτα χρέωσης είναι διαφανή, αναλογικά ως προς τον επιδιωκόμενο στόχο και δεν εισάγουν διακρίσεις λόγω της εθνικότητας των μεταφορέων.

Τα τέλη πρέπει να εισπράττονται μέσω ηλεκτρονικών συστημάτων τα οποία δεν θα εμποδίζουν την ελεύθερη ροή της κυκλοφορίας, δεν θα δημιουργούν τοπική όχληση στους σταθμούς διοδίων και θα είναι δυνατόν να επεκταθούν μεταγενέστερα σε άλλα τμήματα του δικτύου, χωρίς σημαντικές πρόσθετες επενδύσεις. Προβλέπεται μεταβατική περίοδος για την κατάργηση των υφιστάμενων συστημάτων με μπάρες. Για να αποφευχθεί η υπερβολική χρέωση των χρηστών πρέπει να εκπληρούνται και άλλοι όροι όταν το τέλος βάσει του κόστους της συμφόρησης και της ρύπανσης συνδυάζεται με τέλος ανάκτησης του κόστους της υποδομής.

Η πρόταση διευρύνει το πεδίο εφαρμογής της ισχύουσας οδηγίας πέραν του διευρωπαϊκού δικτύου, ώστε να αποφευχθούν καθεστώτα χρέωσης που δημιουργούν διαφορές μεταξύ κύριων διαδρόμων και υπεραστικών οδικών δικτύων. Καθιστά πρακτικότερα εφαρμόσιμες τις διατάξεις της ισχύουσας οδηγίας σχετικά με την προσαύξηση που επιβάλλεται στα διόδια ορεινών περιοχών για την συγχρηματοδότηση έργων προτεραιότητας του διευρωπαϊκού δικτύου της ΕΕ.

Δεν εμποδίζει τα κράτη μέλη από την επιβολή ρυθμιστικών τελών στο αστικό οδικό δίκτυο που αποβλέπουν ιδίως στην μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης ή στην καταπολέμηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων σε αστικές περιοχές.

3.2. Νομική βάση, αρχές της επικουρικότητας και της αναλογικότητας

Η πρόταση βασίζεται στο άρθρο 71 της Συνθήκης, δεδομένου ότι η βελτίωση της αποτελεσματικότητας και των περιβαλλοντικών επιδόσεων των οδικών εμπορευματικών μεταφορών αποτελεί ζωτικό στόχο της κοινής πολιτικής μεταφορών.

Ικανοποιεί τις αρχές της επικουρικότητας και της αναλογικότητας. Δεδομένης της σημασίας των μεταφορών για την εσωτερική αγορά, της αυξανόμενης διασυνοριακής τους διάστασης και του συναφούς εξωτερικού κόστους, πρέπει να θεσπιστούν κοινές αρχές χρέωσης για όλο το υπεραστικό οδικό δίκτυο, συμπεριλαμβανομένου και του διευρωπαϊκού δικτύου, προκειμένου να επιτραπεί στα κράτη μέλη να ανακτούν το εξωτερικό κόστος μέσω διοδίων. Αυτό είναι δυνατόν να επιτευχθεί μόνον με την τροποποίηση της ισχύουσας οδηγίας και, συνεπώς, δεν είναι δυνατόν να επιτευχθεί από τα κράτη μέλη μεμονωμένα.

Η πρόταση παρέχει στα κράτη μέλη την ευχέρεια να αποφασίζουν κατά πόσο, και σε ποια οδικά δίκτυα, θα επιβάλλουν διόδια και κατά πόσο ή όχι θα ενσωματώνουν στα διόδια το τοπικό κόστος για τις επιπτώσεις στο περιβάλλον και στη συμφόρηση. Η επιλογή των έργων που θα χρηματοδοτούνται με τις εισπράξεις των εν λόγω τελών επαφίεται επίσης στη διακριτική ευχέρεια των κρατών μελών, υπό την προϋπόθεση ότι τα επιλεγόμενα έργα συμβάλουν στη βιώσιμη κινητικότητα. Συνεπώς, η πρόταση δεν υπερβαίνει ό,τι είναι απαραίτητο για την επίτευξη των στόχων της.

Το προτεινόμενο μέσο είναι οδηγία δεδομένου ότι ο κανονισμός θα περιόριζε αδικαιολόγητα τη διακριτική ευχέρεια των κρατών μελών.

Αφορά ζήτημα που σχετίζεται με τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο και, συνεπώς, πρέπει να επεκταθεί σε αυτόν.

Η παρούσα πρόταση δεν έχει επιπτώσεις στον κοινοτικό προϋπολογισμό.

4. ΑΝΑΛΥΤΙΚΗ ΕΠΕΞΗΓΗΣΗ ΤΗΣ ΠΡΟΤΑΣΗΣ

Με το άρθρο 2 προστίθενται νέοι ορισμοί σχετικά με τα διόδια, τα τέλη κόστους υποδομής, τα τέλη εξωτερικού κόστους, το κόστος της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και της ηχορύπανσης λόγω κυκλοφορίας και το κόστος της συμφόρησης. Η παλαιά έννοια του σταθμισμένου μέσου ύψους διοδίων αντικαθίσταται από την έννοια του σταθμισμένου μέσου τέλους υποδομής.

Στο άρθρο 7 προβλέπεται ότι τα κράτη μέλη δεν επιτρέπεται να επιβάλλουν ταυτόχρονα εθνικά διόδια και τέλη χρήσης και πρέπει, συνεπώς, να επιλέξουν ένα από τα δύο συστήματα.

Στο άρθρο 7α προβλέπονται οι αναλογίες που πρέπει να εφαρμόζονται μεταξύ των ημερήσιων, εβδομαδιαίων, μηνιαίων και ετήσιων τελών χρονοεξαρτώμενων χρεώσεων (αυτοκόλλητα σήματα) για να εξασφαλιστεί ότι τα καταβαλλόμενα τέλη δεν εισάγουν διακρίσεις κατά περιστασιακών χρηστών που είναι συνήθως αλλοδαποί μεταφορείς.

Με το άρθρο 7β επιτρέπεται στα κράτη μέλη να επιβάλλουν διόδια είτε μέσω τέλους βάσει του κόστους της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και της ηχορύπανσης λόγω κυκλοφορίας και του κόστους της συμφόρησης, είτε μέσω τέλους για την ανάκτηση του κόστους κατασκευής, συντήρησης και λειτουργίας της υποδομής, είτε αμφότερα.

Στο άρθρο 7γ προβλέπεται η διαφοροποίηση του τέλους βάσει του εξωτερικού κόστους ανάλογα με τους τύπους των οχημάτων, το οδικό δίκτυο και τις χρονικές περιόδους. Το ύψος του τέλους πρέπει να καθορίζεται από ανεξάρτητη αρχή, σύμφωνα με την μέθοδο του παραρτήματος ΙΙΙα.

Με το άρθρο 7ε επιτρέπεται προσαύξηση σε εναλλακτικές διαδρομές σε σχέση με την κύρια διαδρομή επί της οποίας επιβάλλεται προσαύξηση του τέλους για ορεινές περιοχές και εισάγεται κανόνας αποφυγής διπλής χρέωσης όταν εισπράττεται τέλος βάσει εξωτερικού κόστους σε συνδυασμό με προσαύξηση.

Με το άρθρο 7στ παράγραφος 5 αποφεύγεται η διπλή χρέωση που θα είχε ως αποτέλεσμα διπλή διαφοροποίηση, τόσο του τέλους που αφορά το κόστος υποδομής όσο και του τέλους βάσει του εξωτερικού κόστους.

Με το άρθρο 7ζ επικαιροποιούνται οι απαιτήσεις κοινοποίησης.

Με το άρθρο 7η απαγορεύονται εκπτώσεις ή μειώσεις των τελών βάσει του εξωτερικού κόστους.

Με το άρθρο 7θ απαιτείται το τέλος βάσει του εξωτερικού κόστους να εισπράττεται μέσω ηλεκτρονικού συστήματος διοδίων, το οποίο να μην εμποδίζει την ελεύθερη ροή της κυκλοφορίας και το οποίο να είναι δυνατόν να επεκταθεί μεταγενέστερα χωρίς την ανάγκη κατασκευής φραγμών που απαιτούν σημαντικές πρόσθετες επενδύσεις στην οδική υποδομή. Προβλέπεται μεταβατική περίοδος για τους υφιστάμενους σταθμούς διοδίων. Ο μεταφορέας πρέπει επίσης να λαμβάνει έγγραφο στο οποίο θα αναγράφεται το ύψος του τέλους.

Με το άρθρο 8β εξασφαλίζεται η συμμετοχή της Επιτροπής όταν αρκετά κράτη μέλη συνεργάζονται για την καθιέρωση συστήματος διοδίων.

Στο άρθρο 9 παράγραφος 1 στοιχείο α) ορίζεται ότι επιτρέπονται ρυθμιστικά τέλη στο οδικό δίκτυο αστικών περιοχών.

Με το άρθρο 9 δεσμεύεται το τμήμα των διοδίων που βασίζεται στο εξωτερικό κόστος για διάφορα μέτρα που συμβάλουν στις αειφόρες μεταφορές.

Με τα άρθρα 9β και 9γ εξουσιοδοτείται η Επιτροπή να προσαρμόζει στην επιστημονική και τεχνική πρόοδο τη μέθοδο υπολογισμού των τελών.

Με το άρθρο 11 καθιερώνονται απαιτήσεις για την υποβολή εκθέσεων από τα κράτη μέλη και την Επιτροπή. Έκθεση για περαιτέρω επέκταση της οδηγίας πρέπει να υποβληθεί μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 2013.

Άλλα άρθρα επαναλαμβάνουν ισχύουσες διατάξεις και περιλαμβάνονται για λόγους νομικής σαφήνειας.

(Τα άρθρα αναφέρονται στην τροποποιημένη και όχι στην τροποποιούσα οδηγία).

2008/0147 (COD)

Πρόταση για

ΟΔΗΓΙΑ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ

για την τροποποίηση της οδηγίας 1999/62/ΕΚ περί επιβολής τελών στα βαρέα φορτηγά οχήματα που χρησιμοποιούν ορισμένα έργα υποδομής (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 71 παράγραφος 1,

την πρόταση της Επιτροπής[8],

τη γνώμη της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής[9],

τη γνώμη της Επιτροπής των Περιφερειών[10],

Αποφασίζοντας σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 251 της συνθήκης ,

Εκτιμώντας τα εξής:

(1) Η προώθηση των βιώσιμων μεταφορών αποτελεί ζωτικό στοιχείο της κοινής πολιτικής μεταφορών. Προς τον σκοπό αυτό πρέπει να μειωθούν οι αρνητικές επιπτώσεις των μεταφορών, ιδίως η συμφόρηση, που εμποδίζει την κινητικότητα, η ρύπανση, που προκαλεί βλάβες στην υγεία και το περιβάλλον, και η συμβολή τους στην κλιματική αλλαγή. Επιπλέον, οι απαιτήσεις για την προστασία του περιβάλλοντος πρέπει να ενσωματωθούν στον ορισμό και την υλοποίηση των άλλων κοινοτικών πολιτικών, συμπεριλαμβανομένης της κοινής πολιτικής μεταφορών.

(2) Ο στόχος της μείωσης των αρνητικών επιπτώσεων των μεταφορών πρέπει να επιτευχθεί κατά τρόπο που να αποφευχθεί η δημιουργία δυσανάλογων εμποδίων στην ελευθερία διακίνησης, προς όφελος της υγιούς οικονομικής μεγέθυνσης και της ορθής λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς.

(3) Προκειμένου να βελτιστοποιηθεί αναλόγως το σύστημα μεταφορών, η κοινή πολιτική μεταφορών πρέπει να χρησιμοποιήσει συνδυασμό μέσων για την βελτίωση της υποδομής και των τεχνολογιών των μεταφορών και να εξασφαλίσει αποτελεσματικότερη διαχείριση της ζήτησης για μεταφορές. Προς τούτο απαιτείται να εφαρμοστεί σε μεγαλύτερο βαθμό η αρχή «ο χρήστης πληρώνει» και να εξελιχθεί η αρχή«ο ρυπαίνων πληρώνει» στον τομέα των μεταφορών.

(4) Με το άρθρο 11 της οδηγίας 1999/62/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου[11], η Επιτροπή κλήθηκε να υποβάλλει πρότυπο για την αξιολόγηση όλων των εξωτερικών δαπανών, που προκύπτουν από την χρήση της υποδομής των μεταφορών προκειμένου να χρησιμεύσει ως βάση για τους μελλοντικούς υπολογισμούς τελών χρήσης υποδομών. Το πρότυπο αυτό έπρεπε να συνοδεύεται από ανάλυση των επιπτώσεων από τον εσωτερικό καταλογισμό των εξωτερικών δαπανών για όλα τα μέσα μεταφοράς και μια στρατηγική για τη σταδιακή εφαρμογή του προτύπου αυτού και, εφόσον απαιτείται, από προτάσεις για περαιτέρω αναθεώρηση της εν λόγω οδηγίας.

(5) Για τη μετάβαση προς μία βιώσιμη πολιτική μεταφορών, οι τιμές των μεταφορών πρέπει να αντανακλούν καλύτερα τις δαπάνες που σχετίζονται με την ατμοσφαιρική ρύπανση και την ηχορύπανση λόγω κυκλοφορίας, την κλιματική αλλαγή και την συμφόρηση που προκαλείται από την πραγματική χρήση των οχημάτων, των σιδηροδρόμων, των αεροσκαφών και των πλοίων, να βελτιστοποιηθεί η χρήση της υποδομής, να μειωθεί η τοπική ρύπανση, να εξασφαλιστεί η διαχείριση της συμφόρησης και να αντιμετωπιστεί η κλιματική αλλαγή με το ελάχιστο κόστος για την οικονομία. Αυτό απαιτεί σταδιακή προσέγγιση για όλα τα μέσα μεταφορών, λαμβανομένων υπόψη των ιδιαίτερων χαρακτηριστικών τους.

(6) Στον κλάδο των οδικών μεταφορών δίκαιο και αποδοτικό οικονομικό μηχανισμό για να επιτευχθεί ο εν λόγω στόχος συνιστούν τα διόδια ως χρέωση για τη χρήση της υποδομής ανάλογα με την απόσταση, επειδή σχετίζονται άμεσα με τη χρήση της υποδομής και μπορούν να κυμαίνονται ανάλογα με τη διανυθείσα απόσταση, τις περιβαλλοντικές επιδόσεις των οχημάτων και τον τόπο και χρόνο της χρήσης των οχημάτων και, συνεπώς, είναι δυνατόν να καθορίζεται το ύψος τους ανάλογα με το κόστος της ρύπανσης και της συμφόρησης που οφείλεται στην πραγματική χρήση των οχημάτων. Επιπλέον τα διόδια δεν δημιουργούν στρεβλώσεις του ανταγωνισμού εντός της εσωτερικής αγοράς, δεδομένου ότι καταβάλλονται από όλες τις επιχειρήσεις, ανεξάρτητα από το κράτος μέλος προέλευσης ή έδρας και αναλογικά προς την ένταση της χρήσης του οδικού δικτύου.

(7) Η ανάλυση των επιπτώσεων δείχνει ότι η επιβολή διοδίων που υπολογίζονται βάσει του κόστους της ρύπανσης, και στις οδούς με συμφόρηση βάσει του κόστους της συμφόρησης, μπορεί να έχει θετικές επιπτώσεις στο σύστημα των μεταφορών και να συμβάλει στην στρατηγική της Κοινότητας για την αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής. Με τη στρατηγική αυτή μπορεί να μειωθεί η συμφόρηση και η τοπική ρύπανση επειδή θα ενθαρρυνθεί η χρήση οχημάτων με καθαρότερες τεχνολογίες, θα βελτιστοποιηθούν οι εφοδιαστικές συμπεριφορές και θα μειωθούν οι διαδρομές επιστροφής χωρίς φορτίο. Τέλος η εν λόγω στρατηγική μπορεί έμμεσα να παίξει σημαντικό ρόλο στη μείωση της κατανάλωσης καυσίμων και να συμβάλει στην αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής. Τα διόδια στον υπολογισμό των οποίων έχει ενσωματωθεί, για τη χρήση οδών με συμφόρηση, στοιχείο κόστους που σχετίζεται με την συμφόρησηθα είναι αποτελεσματικότερα για τη μείωση της συμφόρησης εάν τα κράτη μέλη συμπεριλάβουν σε παρόμοιο καθεστώς και άλλους χρήστες του οδικού δικτύου που δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της παρούσας οδηγίας.

(8) Το κόστος που επιφέρει η ατμοσφαιρική ρύπανση, η ηχορύπανση και η συμφόρηση λόγω κυκλοφορίας, όπως το κόστος στην υγεία, συμπεριλαμβανομένων των δαπανών ιατρικής περίθαλψης, το κόστος των απωλειών της γεωργικής συγκομιδής και άλλων απωλειών παραγωγής, καθώς και το κοινωνικό κόστος, καλύπτονται στο εσωτερικό του κράτους μέλους στο έδαφος του οποίου πραγματοποιείται η χρήση των μεταφορών. Η αρχή "ο ρυπαίνων πληρώνει" θα υλοποιηθεί δια της χρέωσης του εξωτερικού κόστους και αυτό θα συμβάλλει και στη μείωση του εξωτερικού κόστους.

(9) Το πρότυπο που επινόησε η Επιτροπή για τον υπολογισμό του κόστους από την ατμοσφαιρική ρύπανση, την ηχορύπανση και τη συμφόρηση λόγω κυκλοφορίας παρέχει αξιόπιστες μεθόδους και σειρά μοναδιαίων τιμών που μπορούν ήδη να χρησιμεύσουν ως βάση για τον υπολογισμό των τελών χρήσης του οδικού δικτύου.

(10) Υφίστανται ακόμη αβεβαιότητες σχετικά με το κόστος και το όφελος των συστημάτων που απαιτούνται για την επιβολή διαφοροποιημένων βάσει της χρήσης τελών σε οδικά δίκτυα με χαμηλή κυκλοφορία. Μέχρι να αντιμετωπιστούν οι εν λόγω αβεβαιότητες, φαίνεται ότι ενδείκνυται περισσότερο μια ευέλικτη προσέγγιση σε επίπεδο Κοινότητας. Η εν λόγω ευέλικτη προσέγγιση πρέπει να επιτρέπει στα κράτη μέλη να αποφασίσουν κατά πόσο και σε ποια οδικά δίκτυα θα επιβάλλουν τέλη για το εξωτερικό κόστος βάσει των τοπικών και εθνικών χαρακτηριστικών του δικτύου.

(11) Τα χρονοεξαρτώμενα τέλη χρήσης και τα διόδια δεν πρέπει να επιβάλλονται ταυτόχρονα στο έδαφος ενός κράτους μέλους προκειμένου να αποφευχθεί ο κατακερματισμός των καθεστώτων χρέωσης που θα έχει αρνητικές επιπτώσεις στον κλάδο των μεταφορών, εκτός από συγκεκριμένες περιπτώσεις όπου αυτό απαιτείται για την χρηματοδότηση της κατασκευής σηράγγων, γεφυρών ή ορεινών διαβάσεων.

(12) Τα χρονοεξαρτώμενα τέλη χρήσης που εισπράττονται σε ημερήσια, εβδομαδιαία, μηνιαία ή ετήσια βάση πρέπει να μην εισάγουν διακρίσεις κατά των περιστασιακών χρηστών, δεδομένου ότι υψηλό ποσοστό των εν λόγω χρηστών είναι πιθανόν να είναι αλλοδαποί μεταφορείς. Συνεπώς πρέπει να καθοριστεί λεπτομερέστερα η αναλογία μεταξύ των ημερήσιων, των εβδομαδιαίων, των μηνιαίων και των ετήσιων τελών.

(13) Πρέπει να αποφεύγονται καθεστώτα χρέωσης που δημιουργούν διαφορές μεταξύ του διευρωπαϊκού δικτύου και άλλων τμημάτων του οδικού δικτύου τα οποία ενδέχεται να χρησιμοποιηθούν από τη διεθνή κυκλοφορία. Συνεπώς πρέπει να εφαρμόζονται οι ίδιες αρχές χρέωσης σε ολόκληρο το υπεραστικό οδικό δίκτυο.

(14) Τα διόδια βάσει της διανυόμενης απόστασης πρέπει να είναι δυνατόν να περιλαμβάνουν στοιχείο εξωτερικού κόστους βάσει του κόστους της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και της ηχορύπανσης λόγω κυκλοφορίας. Εξάλλου, στα οδικά δίκτυα στα οποία συνήθως σημειώνεται συμφόρηση και για τις περιόδους κυκλοφοριακής αιχμής, πρέπει επίσης να επιτρέπεται να ανακτάται μέσω της χρέωσης του εξωτερικού κόστους το κόστος της συμφόρησης το οποίο επιβαρύνει κυρίως το τοπικό επίπεδο. Το στοιχείο εξωτερικού κόστους που περιλαμβάνεται στα διόδια πρέπει να είναι δυνατόν να προστεθεί στο κόστος της υποδομής, εφόσον ικανοποιούνται ορισμένες προϋποθέσεις για τον υπολογισμό του κόστους έτσι ώστε να αποφεύγεται η αδικαιολόγητη χρέωση.

(15) Προκειμένου να αντιστοιχεί καλύτερα στο κόστος της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, της ηχορύπανσης και της συμφόρησης λόγω κυκλοφορίας, το τέλος εξωτερικού κόστους πρέπει να κυμαίνεται ανάλογα με τον τύπο του οδικού δικτύου, τον τύπο των οχημάτων και τις χρονικές περιόδους, ήτοι τις ημερήσιες, εβδομαδιαίες ή εποχιακές περιόδους αιχμής και εκτός αιχμής καθώς και τις νύκτες.

(16) Η ομαλή λειτουργία της εσωτερικής αγοράς απαιτεί κοινοτικό πλαίσιο που να εξασφαλίζει τη διαφάνεια, την αναλογικότητα και την αμεροληψία των τελών χρήσης του οδικού δικτύου που καθορίζονται βάσει του τοπικού κόστους της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, της ηχορύπανσης και της συμφόρησης λόγω κυκλοφορίας. Αυτό απαιτεί κοινές αρχές χρέωσης, μεθόδους υπολογισμού και μοναδιαίες τιμές του εξωτερικού κόστους, βάσει αναγνωρισμένων επιστημονικών μεθόδων σε συνδυασμό με μηχανισμούς κοινοποίησης και υποβολής εκθέσεων περί των καθεστώτων διοδίων στην Επιτροπή.

(17) Εξάλλου, η αρχή που καθορίζει το τέλος εξωτερικού κόστους πρέπει να μην έχει συμφέρον να το προσδιορίσει σε αδικαιολόγητα υψηλό επίπεδο και, συνεπώς, πρέπει να είναι ανεξάρτητη από τον φορέα που εισπράττει και διαχειρίζεται τα έσοδα από τα διόδια. Η πείρα έχει δείξει ότι η προσαύξηση των διοδίων σε ορεινές περιοχές προκειμένου να χρηματοδοτηθούν έργα προτεραιότητας του διευρωπαϊκού δικτύου δεν αποτελεί εφαρμόσιμη εναλλακτική επιλογή για τον φορέα εκμετάλλευσης της υποδομής, εάν η παράκαμψη της κυκλοφορίας που θα προκύψει λόγω της αύξησης των διοδίων είναι τέτοια που να οδηγήσει σε απώλεια εισοδήματος. Για την αντιμετώπιση της κατάστασης αυτής, πρέπει να επιτραπεί η επιβολή προσαύξησης σε εναλλακτικά οδικά δίκτυα στα οποία είναι δυνατόν να εκτραπεί η κυκλοφορία.

(18) Προκειμένου να δοθεί προβάδισμα στην κατασκευή έργων προτεραιότητας ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος, τα κράτη μέλη που έχουν τη δυνατότητα να επιβάλουν προσαύξηση πρέπει να χρησιμοποιούν αυτή την εναλλακτική επιλογή προτού επιβάλλουν τέλος εξωτερικού κόστους. Για να αποφευχθεί η αδικαιολόγητη χρέωση των χρηστών, το τέλος εξωτερικού κόστους πρέπει να συνδυάζεται με προσαύξηση μόνο εφόσον το εξωτερικό κόστος υπερβαίνει το ποσό της προσαύξησης που έχει ήδη επιβληθεί. Στην περίπτωση αυτή, το ποσό της προσαύξησης πρέπει να αφαιρείται από το τέλος του εξωτερικού κόστους.

(19) Στις περιπτώσεις που επιβάλλονται διαφοροποιημένα τέλη εξωτερικού κόστους, η διαφοροποίηση του τέλους υποδομής για την μείωση της συμφόρησης, την βελτιστοποίηση της χρήσης της υποδομής, την ελαχιστοποίηση των ζημιών στην υποδομή ή την οδική ασφάλεια θα ισοδυναμούσε με αδικαιολόγητο βάρος για ορισμένες κατηγορίες χρηστών και πρέπει συνεπώς να αποκλειστεί.

(20) Πρέπει να μην επιτρέπονται εκπτώσεις ή μειώσεις του τέλους εξωτερικού κόστους επειδή θα υπάρξει σημαντικός κίνδυνος αδικαιολόγητων διακρίσεων ορισμένων κατηγοριών χρηστών.

(21) Η χρέωση του εξωτερικού κόστους μέσω διοδίων θα επηρεάσει αποτελεσματικότερα τις αποφάσεις όσον αφορά τις μεταφορές εφόσον οι χρήστες έχουν επίγνωση του εν λόγω κόστους. Συνεπώς το εν λόγω κόστος πρέπει να αναγραφεί χωριστά σε απόκομμα, απόδειξη ή σε ισοδύναμο έγγραφο της εταιρείας είσπραξης των διοδίων. Επιπλέον το έγγραφο αυτό πιθανώς να διευκολύνει τους μεταφορείς να μετακυλύουν τη δαπάνη του τέλους εξωτερικού κόστους στον ναυλωτή ή σε άλλους πελάτες.

(22) Η χρήση ηλεκτρονικών συστημάτων διοδίων είναι ζωτικής σημασίας για να αποφεύγονται η διακοπή της ελεύθερης ροής της κυκλοφορίας και οι δυσμενείς επιπτώσεις στο τοπικό περιβάλλον από τις ουρές που σχηματίζονται στους σταθμούς διοδίων. Ενδείκνυται συνεπώς να εξασφαλιστεί η είσπραξη του τέλους εξωτερικού κόστους με τέτοιο σύστημα, υπό την προϋπόθεση ότι πληροί τις απαιτήσεις της οδηγίας 2004/52/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 29ης Απριλίου 2004 σχετικά με τη διαλειτουργικότητα των συστημάτων τηλεδιοδίων στην Κοινότητα[12], η οποία προβλέπει κατάλληλα και αναλογικά μέτρα για να εξασφαλιστεί ότι κατά την υλοποίηση των τηλεδιοδίων αντιμετωπίζονται ορθά τα τεχνικά, νομικά και εμπορικά ζητήματα καθώς και τα ζητήματα που αφορούν την προστασία των δεδομένων και της ιδιωτικότητας. Επιπλέον, τα εν λόγω συστήματα πρέπει να έχουν σχεδιαστεί χωρίς την ανάγκη κατασκευής φραγμών και κατά τρόπο που να επιτρέπει τη μεταγενέστερη επέκτασή τους σε παράλληλους δρόμους με ελάχιστο κόστος. Πρέπει ωστόσο να προβλεφθεί μεταβατική περίοδος προκειμένου να καταστούν δυνατές οι απαραίτητες προσαρμογές.

(23) Για λόγους νομικής σαφήνειας, πρέπει να προσδιοριστούν οι περιπτώσεις στις οποίες επιτρέπεται η επιβολή ρυθμιστικών τελών που αποσκοπούν ειδικά στη μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης ή στην καταπολέμηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων καθώς και της κακής ποιότητας του ατμοσφαιρικού αέρα.

(24) Σύμφωνα με τους στόχους της πολιτικής μεταφορών της παρούσας οδηγίας, τα πρόσθετα έσοδα από το τέλος εξωτερικού κόστους πρέπει να χρησιμοποιούνται για έργα ευρέος κοινοτικού ενδιαφέροντος που προορίζονται να προωθήσουν γενικά τη βιώσιμη κινητικότητα. Τα εν λόγω έργα πρέπει συνεπώς να αφορούν τη διευκόλυνση της αποδοτικής τιμολόγησης, τη μείωση της ρύπανσης των οδικών μεταφορών στην πηγή, τον μετριασμό των επιπτώσεων της ρύπανσης, τη βελτίωση των ενεργειακών επιδόσεων των οχημάτων και των επιδόσεων τους όσον αφορά τις εκπομπές CO2, καθώς και την ανάπτυξη εναλλακτικών υποδομών για τους χρήστες των μεταφορών. Περιλαμβάνουν, για παράδειγμα, έρευνα και ανάπτυξη στον τομέα των καθαρότερων οχημάτων και την υλοποίηση του κεφαλαίου που αφορά τις μεταφορές των προγραμμάτων δράσης βάσει της οδηγίας 96/62/ΕΚ του Συμβουλίου της 27ης Σεπτεμβρίου 1996 για την εκτίμηση και τη διαχείριση της ποιότητας του αέρα του περιβάλλοντος[13] και της οδηγίας 2002/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 25ης Ιουνίου 2002, σχετικά με την αξιολόγηση και τη διαχείριση του περιβαλλοντικού θορύβου[14], προγράμματα δράσης τα οποία μπορεί να περιλαμβάνουν μέτρα για τον μετριασμό των επιπτώσεων της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και της ηχορύπανσης λόγω κυκλοφορίας γύρω από μεγάλες υποδομές και σε πολεοδομικά συγκροτήματα. Η δέσμευση των εσόδων αυτών δεν απαλλάσσει τα κράτη μέλη από την υποχρέωση που προβλέπεται στο άρθρο 88 παράγραφος 3 της συνθήκης να κοινοποιούν στην Επιτροπή ορισμένα εθνικά μέτρα, ούτε προδικάζει το αποτέλεσμα τυχόν διαδικασιών που θα κινηθούν βάσει των άρθρων 87 και 88 της συνθήκης.

(25) Προκειμένου να προωθηθεί η διαλειτουργικότητα των συστημάτων είσπραξης διοδίων, πρέπει να επιτρέπεται να συνεργάζονται δύο ή περισσότερα κράτη μέλη για την καθιέρωση κοινού συστήματος διοδίων, υπό την προϋπόθεση συμμόρφωσης με ορισμένους όρους.

(26) Σε εύθετο χρόνο η Επιτροπή πρέπει να υποβάλλει στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο σφαιρική αξιολόγηση της αποκτηθείσας πείρας στα κράτη μέλη που εφαρμόζουν τέλος εξωτερικού κόστους βάσει της παρούσας οδηγίας. Στο πλαίσιο αυτής της αξιολόγησης πρέπει να περιλαμβάνεται επίσης ανάλυση της προόδου σχετικά με την στρατηγική αντιμετώπισης της κλιματικής αλλαγής συμπεριλαμβανομένου του καθορισμού κοινού στοιχείου φορολογίας των καυσίμων που σχετίζεται με την κλιματική αλλαγή, βάσει της οδηγίας 2003/96/ΕΚ του Συμβουλίου, της 27ης Οκτωβρίου 2003, σχετικά με την αναδιάρθρωση του κοινοτικού πλαισίου φορολογίας των ενεργειακών προϊόντων και της ηλεκτρικής ενέργειας[15], συμπεριλαμβανομένου και του καυσίμου που χρησιμοποιούν τα βαρέα φορτηγά οχήματα. Υπό το πρίσμα της επιτευχθείσας προόδου, θα εξετασθεί κατά πόσο οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα πρέπει να συμπεριληφθούν στα τέλη διοδίων και θα αναλυθούν τυχόν περαιτέρω κατάλληλα μέτρα που πρέπει να ληφθούν.

(27) Στο άρθρο 55 παράγραφος 2 του κανονισμού (EK) αριθ. 1083/2006 του Συμβουλίου, της 11ης Ιουλίου 2006, περί καθορισμού γενικών διατάξεων για το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης, το Ευρωπαϊκό Κοινωνικό Ταμείο και το Ταμείο Συνοχής και την κατάργηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1260/1999[16] προβλέπεται ότι τα έσοδα από τέλη που βαρύνουν άμεσα τους χρήστες πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά τον καθορισμό του ελλείμματος χρηματοδότησης σε περίπτωση έργων που παράγουν έσοδα. Ωστόσο, δεδομένου ότι τα έσοδα από το τέλος εξωτερικού κόστους δεσμεύονται για έργα που αποσκοπούν στην μείωση της ρύπανσης των οδικών μεταφορών στην πηγή, στον μετριασμό των επιπτώσεων της, στη βελτίωση των ενεργειακών επιδόσεων των οχημάτων και των επιδόσεων τους όσον αφορά τις εκπομπές CO2 καθώς και στην ανάπτυξη εναλλακτικών υποδομών για τους χρήστες των μεταφορών, τα εν λόγω έσοδα δεν πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά τον υπολογισμό του ελλείμματος χρηματοδότησης.

(28) Τα μέτρα που είναι απαραίτητα για την εφαρμογή της παρούσας οδηγίας πρέπει να θεσπίζονται σύμφωνα με την απόφαση 1999/468/ΕΚ του Συμβουλίου, της 28ης Ιουνίου 1999, για τον καθορισμό των όρων άσκησης των εκτελεστικών αρμοδιοτήτων που ανατίθενται στην Επιτροπή[17].

(29) Συγκεκριμένα, πρέπει να εξουσιοδοτηθεί η Επιτροπή να προσαρμόζει τα παραρτήματα 0, III, IIIα και IV με βάση την τεχνική και επιστημονική πρόοδο και τα παραρτήματα I και II με βάση τον πληθωρισμό. Επειδή τα μέτρα αυτά είναι γενικής εμβέλειας και αποσκοπούν στην τροποποίηση μη ουσιωδών στοιχείων της παρούσας οδηγίας, πρέπει να θεσπίζονται σύμφωνα με την κανονιστική διαδικασία με έλεγχο η οποία προβλέπεται στο άρθρο 5α της απόφασης 1999/468/ΕΚ.

(30) Δεδομένου ότι οι στόχοι της δράσης, ήτοι η ενθάρρυνση της επιβολής διαφοροποιημένων τελών βάσει του εξωτερικού κόστους ως μέσο προώθησης της αειφορίας στις μεταφορές, είναι αδύνατον να επιτευχθούν επαρκώς από τα κράτη μέλη και συνεπώς, λόγω της διασυνοριακής διάστασης των μεταφορών, μπορούν να επιτευχθούν καλύτερα σε κοινοτικό επίπεδο, η Κοινότητα δύναται να λαμβάνει μέτρα, σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας που διατυπώνεται στο άρθρο 5 της συνθήκης. Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας, όπως προβλέπεται στο ίδιο άρθρο, η παρούσα οδηγία δεν υπερβαίνει τα αναγκαία όρια προς επίτευξη των στόχων αυτών,

ΕΞΕΔΩΣΑΝ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΟΔΗΓΙΑ:

Άρθρο 1

Η οδηγία 1999/62/EΚ τροποποιείται ως εξής:

1) Στο άρθρο 2, τα στοιχεία β) και βα) αντικαθίστανται από το ακόλουθο κείμενο:

«β) «διόδια»: το καθορισμένο ποσό που πρέπει να καταβάλλεται για ένα όχημα βάσει της διανυόμενης απόστασης επί συγκεκριμένης υποδομής και περιλαμβάνει το τέλος υποδομής ή/και το τέλος εξωτερικού κόστους,

βα) «τέλος υποδομής»: τέλος που επιβάλλεται μέσω διοδίων με σκοπό την ανάκτηση των δαπανών που προκύπτουν για το κράτος μέλος σε συνάρτηση με την υποδομή,

ββ) «τέλος εξωτερικού κόστους»: τέλος που επιβάλλεται μέσω διοδίων με σκοπό την ανάκτηση των δαπανών που προκύπτουν για το κράτος μέλος σε σχέση με την ατμοσφαιρική ρύπανση, την ηχορύπανση και τη συμφόρηση λόγω κυκλοφορίας,

βγ) «κόστος ατμοσφαιρικής ρύπανσης λόγω κυκλοφορίας»: το κόστος της ζημίας που προκαλούν ορισμένες επιβλαβείς εκπομπές κατά τη λειτουργία του οχήματος,

βδ) «κόστος ηχορύπανσης λόγω κυκλοφορίας»: το κόστος της ζημίας που προκαλεί ο θόρυβος που εκπέμπει το όχημα ή που δημιουργείται από την αλληλεπίδραση του οχήματος και του οδοστρώματος,

βε) «κόστος συμφόρησης»: το πρόσθετο κόστος λόγω απώλειας χρόνου, αβεβαιότητας της διάρκειας ταξιδίου, αυξημένης κατανάλωσης καυσίμου και κόστους συντήρησης οχήματος που υφίστανται τα άλλα οχήματα όταν η υποδομή πλησιάζει στο όριο της δυναμικότητάς της,

βστ) «σταθμισμένο μέσο τέλος υποδομής»: τα συνολικά έσοδα που προκύπτουν, μέσω τέλους υποδομής, κατά τη διάρκεια δεδομένης περιόδου, διαιρούμενα διά του αριθμού των οχηματοχιλιομέτρων που διανύονται στο τμήμα του οδικού δικτύου στο οποίο έχει επιβληθεί το τέλος κατά την περίοδο αυτή,

βζ) «σταθμισμένο μέσο τέλος εξωτερικού κόστους»: τα συνολικά έσοδα που προκύπτουν, μέσω τέλους εξωτερικού κόστους, κατά τη διάρκεια δεδομένης περιόδου, διαιρούμενα διά του αριθμού των οχηματοχιλιομέτρων που διανύονται στο τμήμα του οδικού δικτύου στο οποίο έχει επιβληθεί το τέλος κατά την περίοδο αυτή, »

2) Τα άρθρα 7, 7α και 7β αντικαθίστανται από το ακόλουθο κείμενο:

« Άρθρο 7

1. Τα κράτη μέλη δύνανται να διατηρούν ή να εισάγουν διόδια ή/και τέλη χρήσης στο οδικό τους δίκτυο, ή σε ορισμένα τμήματά του, υπό τις προϋποθέσεις που ορίζονται στις παραγράφους 2, 3 και 4 του παρόντος άρθρου και στα άρθρα 7α έως 7ζ.

2. Τα κράτη μέλη απαγορεύεται να επιβάλουν στο έδαφός τους διόδια και τέλη χρήσης για συγκεκριμένη κατηγορία οχημάτων. Ωστόσο, το κράτος μέλος που επιβάλλει τέλος χρήσης στο οδικό του δίκτυο επιτρέπεται να επιβάλλει επίσης διόδια για τη χρήση γεφυρών, σηράγγων και ορεινών διαβάσεων.

3. Τα διόδια και τα τέλη χρήσης δεν επιτρέπεται να εισάγουν, άμεσα ή έμμεσα, διακρίσεις λόγω της ιθαγένειας του μεταφορέα, του κράτους μέλους ή της τρίτης χώρας όπου είναι εγκατεστημένος ο μεταφορέας ή όπου έχει ταξινομηθεί το όχημα, ή της προέλευσης ή του προορισμού της μεταφοράς.

4. Τα κράτη μέλη δύνανται επίσης να προβλέπουν μειωμένα διόδια ή τέλη χρήσης ή απαλλαγές από την υποχρέωση καταβολής διοδίων ή τελών χρήσης για τα οχήματα που εξαιρούνται από την υποχρέωση εγκατάστασης και χρήσης συσκευής ελέγχου δυνάμει του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 του Συμβουλίου*, και στις περιπτώσεις που καλύπτονται από το άρθρο 6 παράγραφος 2 στοιχεία α) και β), της παρούσας οδηγίας.

5. Κατά τη διάρκεια μεταβατικής περιόδου έως και τις 31 Δεκεμβρίου 2011, κάθε κράτος μέλος δύναται να επιλέγει να επιβάλλει διόδια ή/και τέλη χρήσης μόνον σε οχήματα με μέγιστο επιτρεπόμενο μικτό βάρος τουλάχιστον 12 τόνων. Από την 1η Ιανουαρίου 2012 επιβάλλονται διόδια ή/και τέλη χρήσης σε όλα τα οχήματα κατά την έννοια του άρθρου 2 στοιχείο δ), εκτός αν το κράτος μέλος θεωρήσει ότι η επέκταση σε οχήματα κάτω των 12 τόνων:

α) δημιουργεί σημαντικά αντίξοες συνθήκες για την ελεύθερη ροή της κυκλοφορίας, το περιβάλλον, τα επίπεδα θορύβου, τη συμφόρηση ή την υγεία, ή

β) συνεπάγεται διοικητικές δαπάνες μεγαλύτερες του 30% των επιπλέον εσόδων που θα προκύψουν από την εν λόγω επέκταση.

Άρθρο 7α

1. Τα τέλη χρήσης είναι ανάλογα με τη διάρκεια της χρήσης της υποδομής και ορίζονται για περίοδο μιας ημέρας, μιας εβδομάδας, ενός μήνα και ενός έτους. Το ύψος του ετήσιου τέλους είναι τουλάχιστον ίσο με το 80-πλάσιο του ημερήσιου τέλους, το μηνιαίο τέλος είναι τουλάχιστον ίσο με το 13-πλάσιο του ημερήσιου τέλους και το εβδομαδιαίο τέλος είναι τουλάχιστον ίσο με το πενταπλάσιο του ημερήσιου τέλους.

Κάθε κράτος μέλος επιτρέπεται να εφαρμόζει μόνον ετήσια τέλη χρήσης για τα οχήματα που είναι ταξινομημένα σε αυτό.

2. Τα τέλη χρήσης, συμπεριλαμβανομένων των διοικητικών δαπανών, για όλες τις κατηγορίες οχημάτων, καθορίζονται από το οικείο κράτος μέλος και δεν υπερβαίνουν τα μέγιστα όρια που ορίζονται στο παράρτημα ΙΙ.

Άρθρο 7β

1. Το τέλος υποδομής βασίζεται στην αρχή της ανάκτησης του κόστους των υποδομών. Ειδικότερα, το σταθμισμένο μέσο τέλος υποδομής συναρτάται με το κόστος κατασκευής και το κόστος λειτουργίας, συντήρησης και ανάπτυξης του σχετικού δικτύου υποδομής. Το σταθμισμένο μέσο τέλος υποδομής επιτρέπεται επίσης να περιλαμβάνει απόδοση επί του κεφαλαίου ή περιθώριο κέρδους βάσει των συνθηκών της αγοράς.

2. Το τέλος εξωτερικού κόστους συναρτάται με το κόστος της ατμοσφαιρικής ρύπανσης λόγω κυκλοφορίας, το κόστος της ηχορύπανσης λόγω κυκλοφορίας ή και με αμφότερα. Για τα τμήματα του οδικού δικτύου όπου σημειώνεται συμφόρηση, το τέλος εξωτερικού κόστους επιτρέπεται επίσης να περιλαμβάνει το κόστος της συμφόρησης για τις περιόδους κατά τις οποίες τα εν λόγω τμήματα παρουσιάζουν συνήθως συμφόρηση.

3. Το κόστος που λαμβάνεται υπόψη αφορά το δίκτυο ή το τμήμα του δικτύου για το οποίο επιβάλλονται διόδια και τα οχήματα τα οποία υπόκεινται σε διόδια. Τα κράτη μέλη μπορούν να επιλέγουν να ανακτούν μόνον κάποιο ποσοστό αυτού του κόστους.

Άρθρο 7γ

1. Το τέλος εξωτερικού κόστους κυμαίνεται ανάλογα με τον τύπο του οδικού δικτύου και τη κλάση EURO των εκπομπών, καθώς και ανάλογα με την χρονική περίοδο στις περιπτώσεις που το τέλος περιλαμβάνει και το κόστος της συμφόρησης ή/και της ηχορύπανσης λόγω κυκλοφορίας.

2. Το ύψος του τέλους εξωτερικού κόστους για κάθε συνδυασμό κατηγορίας οχημάτων, τύπο οδικού δικτύου και χρονικής περιόδου καθορίζεται σύμφωνα με τις ελάχιστες απαιτήσεις, τους κοινούς μαθηματικούς τύπους και το μέγιστο απαιτητό εξωτερικό κόστος του παραρτήματος ΙΙΙα.

3. Το ύψος του τέλους εξωτερικού κόστους καθορίζεται από αρχή την οποία ορίζει προς το σκοπό αυτό το κράτος μέλος. Η αρχή είναι νομικά και οικονομικά ανεξάρτητη από τον οργανισμό που είναι επιφορτισμένος με τη διαχείριση ή την είσπραξη μέρους ή ολόκληρου του τέλους. Ωστόσο, στην περίπτωση που ο εν λόγω οργανισμός ελέγχεται από το κράτος μέλος, η αρχή επιτρέπεται να είναι διοικητική οντότητα του εν λόγω κράτους.

Άρθρο 7δ

1. Τα κράτη μέλη υπολογίζουν το τέλος υποδομής χρησιμοποιώντας μεθοδολογία η οποία στηρίζεται στις βασικές αρχές υπολογισμού που καθορίζονται στο παράρτημα ΙΙΙ.

2. Όσον αφορά νέα διόδια εκ παραχωρήσεως, το ανώτατο επίπεδο του τέλους υποδομής είναι ισοδύναμο προς ή κατώτερο από το επίπεδο το οποίο θα προέκυπτε από τη χρησιμοποίηση μεθοδολογίας στηριζόμενης στις βασικές αρχές υπολογισμού που καθορίζονται στο παράρτημα ΙΙΙ. Ο υπολογισμός αυτού του ισοδυνάμου γίνεται με βάση περίοδο αναφοράς εύλογης διάρκειας ανάλογα με τη φύση της σύμβασης παραχώρησης.

3. Οι ρυθμίσεις περί διοδίων οι οποίες ισχύουν ήδη στις 10 Ιουνίου 2008 ή για τις οποίες έχουν ήδη ληφθεί προσφορές ή απαντήσεις σε προσκλήσεις διαπραγμάτευσης δυνάμει της κατόπιν διαπραγματεύσεων διαδικασίας δημόσιων συμβάσεων πριν από τις 10 Ιουνίου 2008, δεν υπόκεινται στις υποχρεώσεις που καθορίζονται στις παραγράφους 1 και 2, εφόσον οι ρυθμίσεις αυτές εξακολουθούν να ισχύουν και υπό τον όρο ότι δεν τροποποιούνται ουσιωδώς.

Άρθρο 7ε

1. Σε εξαιρετικές περιστάσεις που αφορούν υποδομές σε ορεινές περιοχές, και κατόπιν ενημέρωσης της Επιτροπής, επιτρέπεται να προστεθεί προσαύξηση στο τέλος υποδομής που επιβάλλεται σε συγκεκριμένα τμήματα του οδικού δικτύου στα οποία σημειώνεται οξεία συμφόρηση, ή των οποίων η χρήση από οχήματα προκαλεί σημαντικές περιβαλλοντικές ζημίες, υπό τον όρο ότι:

α) τα έσοδα από την προσαύξηση επενδύονται στην κατασκευή έργων προτεραιότητας ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος προσδιοριζόμενων στο παράρτημα ΙΙΙ της απόφασης αριθ. 1692/96/ΕΚ, τα οποία συμβάλλουν άμεσα στην ελάφρυνση της εν λόγω συμφόρησης ή της συγκεκριμένης περιβαλλοντικής ζημιάς και ευρίσκονται στον ίδιο διάδρομο μεταφορών με το τμήμα του οδικού δικτύου στο οποίο επιβάλλεται η προσαύξηση,

β) η προσαύξηση δεν υπερβαίνει το 15% του σταθμισμένου μέσου τέλους υποδομής που υπολογίζεται σύμφωνα με το άρθρο 7β παράγραφος 1 και το άρθρο 7δ, εκτός εάν το παραγόμενο εισόδημα επενδύεται σε διασυνοριακά τμήματα έργων προτεραιότητας ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος, τα οποία αφορούν υποδομή σε ορεινές περιοχές, οπότε η προσαύξηση δεν επιτρέπεται να υπερβαίνει το 25%,

γ) η επιβολή της προσαύξησης δεν αποβαίνει εις βάρος της κυκλοφορίας επαγγελματικών οχημάτων σε σχέση με άλλους χρήστες του οδικού δικτύου,

δ) πριν από την εφαρμογή της προσαύξησης, υποβάλλονται στην Επιτροπή περιγραφή της επακριβούς τοποθεσίας επιβολής της προσαύξησης και απόδειξη όσον αφορά την ύπαρξη απόφασης για χρηματοδότηση των κατασκευαστικών έργων που αναφέρονται στο στοιχείο α), και

ε) η περίοδος εφαρμογής της προσαύξησης καθορίζεται και περιορίζεται εκ των προτέρων και συνάδει, όσον αφορά τα αναμενόμενα έσοδα , με τα χρηματοοικονομικά σχέδια και την ανάλυση κόστους/ωφέλειας για τα έργα που συγχρηματοδοτούνται με τα έσοδα από την προσαύξηση.

Το πρώτο εδάφιο εφαρμόζεται σε νέα διασυνοριακά έργα για τα οποία απαιτείται συμφωνία όλων των κρατών μελών που εμπλέκονται στα εν λόγω έργα.

2. Μετά από ενημέρωση της Επιτροπής, επιτρέπεται επίσης να επιβληθεί προσαύξηση σε τμήμα του οδικού δικτύου που αποτελεί εναλλακτική διαδρομή ως προς εκείνη που καλύπτει η κατά την παράγραφο 1 προσαύξηση, εάν:

- η επιβολή προσαύξησης σε οδικό δίκτυο θα έχει ως αποτέλεσμα να εκτραπεί προς αυτήν την εναλλακτική διαδρομή σημαντικό τμήμα της κυκλοφορίας, και

- πληρούνται οι όροι που καθορίζονται στα στοιχεία α) έως ε) της παραγράφου 1, πρώτο εδάφιο.»

3. Προσαύξηση επιτρέπεται να επιβληθεί σε τέλος υποδομής που διαφοροποιείται σύμφωνα με το άρθρο 7στ.

4. Όταν η Επιτροπή παραλαμβάνει τις απαιτούμενες πληροφορίες από κράτος μέλος το οποίο σκοπεύει να επιβάλει προσαύξηση, διαβιβάζει τις πληροφορίες αυτές στα μέλη της επιτροπής του άρθρου 9γ. Εάν η Επιτροπή κρίνει ότι η προγραμματιζόμενη προσαύξηση δεν πληροί τους όρους που προβλέπονται στην παράγραφο 1, ή εάν κρίνει ότι η σχεδιαζόμενη προσαύξηση θα έχει σημαντικό δυσμενή αντίκτυπο στην οικονομική ανάπτυξη περιφερειακών περιοχών, δύναται να απορρίπτει τα σχέδια για τέλη που έχει υποβάλλει το ενδιαφερόμενο κράτος μέλος, ή να ζητήσει την τροποποίησή τους, σύμφωνα με τη διαδικασία διαβούλευσης που αναφέρεται στο άρθρο 9γ παράγραφος 2.

5. Σε τμήματα του οδικού δικτύου για τα οποία πληρούνται τα κριτήρια επιβολής προσαύξησης σύμφωνα με την παράγραφο 1, απαγορεύεται στα κράτη μέλη να επιβάλουν τέλη εξωτερικού κόστους παρά μόνο εάν επιβληθεί προσαύξηση.

6. Το ποσό της προσαύξησης αφαιρείται από το ποσό του τέλους εξωτερικού κόστους που υπολογίζεται σύμφωνα με το άρθρο 7γ.

Άρθρο 7στ

1. Τα διόδια που περιλαμβάνουν μόνον τέλος υποδομής διαφοροποιούνται ανάλογα με την κλάση εκπομπών EURO κατά τρόπο ώστε κανένα ποσό διοδίων να μην υπερβαίνει περισσότερο από 100% τα διόδια τα οποία επιβάλλονται για ισοδύναμα οχήματα που ικανοποιούν τα πιο αυστηρά πρότυπα εκπομπών.

2. Όταν ο οδηγός αδυνατεί, σε περίπτωση ελέγχου, να παρουσιάσει τα δικαιολογητικά του οχήματος που απαιτούνται για την επιβεβαίωση της κλάσης EURO των εκπομπών του οχήματος, τα κράτη μέλη δύνανται να επιβάλλουν διόδια μέχρι το μέγιστο προβλεπόμενο επίπεδο.

3. Τα διόδια που περιλαμβάνουν μόνον τέλος υποδομής επιτρέπεται επίσης να διαφοροποιούνται με σκοπό τη μείωση της συμφόρησης, την ελαχιστοποίηση των ζημιών στην υποδομή και τη βελτιστοποίηση της χρήσης της σχετικής υποδομής ή την προώθηση της οδικής ασφάλειας, υπό τον όρο ότι:

α) η διαφοροποίηση είναι διαφανής, αποτελεί αντικείμενο ανοικτής δημοσίευσης και διατίθεται επί ίσοις όροις σε όλους τους χρήστες, και

β) η διαφοροποίηση εφαρμόζεται ανάλογα με την ώρα της ημέρας, τον τύπο της ημέρας ή την εποχή,

γ) ουδέποτε τα διόδια υπερβαίνουν περισσότερο από 100% τα διόδια που χρεώνονται κατά τη φθηνότερη περίοδο της ημέρας, το φθηνότερο τύπο ημέρας ή εποχής.

4. Οι διαφοροποιήσεις που αναφέρονται στις παραγράφους 1 και 3 δεν αποσκοπούν να παράγουν πρόσθετα έσοδα από τα διόδια, και κάθε απρομελέτητη αύξηση των εσόδων αντισταθμίζεται με αλλαγές στη διάρθρωση της διαφοροποίησης οι οποίες πρέπει να εφαρμοστούν εντός διετίας από το τέλος του οικονομικού έτους κατά το οποίο παράχθηκαν τα επιπλέον έσοδα.

5. Εάν τα διόδια περιλαμβάνουν τέλος εξωτερικού κόστους δεν εφαρμόζονται οι παράγραφοι 1 και 3 στο μέρος των διοδίων που συνιστούν τέλος υποδομής.

Άρθρο 7ζ

1. Τουλάχιστον έξι μήνες πριν από την επιβολή νέων ρυθμίσεων περί διοδίων με τέλος υποδομής, τα κράτη μέλη αποστέλλουν στην Επιτροπή:

α) όσον αφορά ρυθμίσεις περί διοδίων πλην των ρυθμίσεων περί διοδίων εκ παραχωρήσεως:

- τις τιμές μονάδος και λοιπές παραμέτρους που χρησιμοποιούν κατά τον υπολογισμό των διάφορων στοιχείων του κόστους υποδομής, και

- σαφείς πληροφορίες σχετικά με τα οχήματα που καλύπτονται από τις ρυθμίσεις περί διοδίων, τη γεωγραφική έκταση του δικτύου, ή του τμήματος του δικτύου, που χρησιμοποιούνται για κάθε υπολογισμό του κόστους καθώς και σχετικά με το ποσοστό του κόστους που επιδιώκουν να ανακτήσουν.

β) όσον αφορά ρυθμίσεις περί διοδίων που αφορούν διόδια εκ παραχωρήσεως:

- τις συμβάσεις παραχώρησης ή τις σημαντικές μεταβολές των συμβάσεων αυτών,

- το σύνολο των βασικών πληροφοριών στις οποίες η αναθέτουσα αρχή στήριξε την προκήρυξη της σύμβασης παραχώρησης, όπως αναφέρεται στο παράρτημα VΙΙ Β της οδηγίας 2004/18/ΕΚ· αυτό το σύνολο των πληροφοριών περιλαμβάνει το κατ' εκτίμηση κόστος όπως ορίζεται στο άρθρο 7β παράγραφος 1, και προβλέπεται στην παραχώρηση, τον προβλεπόμενο φόρτο κυκλοφορίας ανά τύπο οχήματος, τα σχεδιαζόμενα επίπεδα διοδίων και τη γεωγραφική έκταση του δικτύου που καλύπτεται από τη σύμβαση παραχώρησης.

2. Η Επιτροπή, εντός έξι μηνών από την παραλαβή όλων των αναγκαίων πληροφοριών σύμφωνα με την παράγραφο 1, γνωμοδοτεί επί της συμμόρφωσης με τις υποχρεώσεις του άρθρου 7δ. Οι γνώμες της Επιτροπής τίθενται στη διάθεση της επιτροπής του άρθρου 9γ.

3. Τουλάχιστον έξι μήνες πριν από την επιβολή νέων ρυθμίσεων περί διοδίων με τέλος εξωτερικού κόστους, τα κράτη μέλη αποστέλλουν στην Επιτροπή:

α) επακριβείς πληροφορίες για τον προσδιορισμό των τμημάτων του οδικού δικτύου στα οποία πρόκειται να επιβληθεί τέλος εξωτερικού κόστους και περιγραφή της κλάσης των οχημάτων, του τύπου του οδικού δικτύου και των επακριβών χρονικών περιόδων βάσει των οποίων θα διαφοροποιείται το τέλος εξωτερικού κόστους,

β) το προβλεπόμενο σταθμισμένο μέσο τέλος εξωτερικού κόστους και τα προβλεπόμενα συνολικά έσοδα,

γ) την ονομασία της αρχής που έχει οριστεί σύμφωνα με το άρθρο 7γ σημείο 3) για να καθορίζει το ποσό του τέλους, και τον εκπρόσωπό της, και

δ) τις παραμέτρους, τα δεδομένα και τις πληροφορίες που απαιτούνται για να καταδειχτεί πως εφαρμόστηκε η μέθοδος υπολογισμού που καθορίζεται στο παράρτημα ΙΙΙα.

4. Η Επιτροπή, εντός έξι μηνών από την παραλαβή των πληροφοριών σύμφωνα με την παράγραφο 3, δύναται να αποφασίζει να ζητήσει από το οικείο κράτος μέλος να προσαρμόσει το τέλος εξωτερικού κόστους, εάν κρίνει ότι δεν τηρούνται οι υποχρεώσεις που καθορίζονται στα άρθρα 7β, 7γ, 7θή το άρθρο 9 παράγραφος 2. Η απόφαση της Επιτροπής τίθεται στη διάθεση της επιτροπής του άρθρου 9γ.

Άρθρο 7η

1. Τα κράτη μέλη απαγορεύεται να προβλέπουν εκπτώσεις ή μειώσεις για οιονδήποτε χρήστη όσον αφορά τη συνιστώσα «τέλος εξωτερικού κόστους» των διοδίων.

2. Τα κράτη μέλη επιτρέπεται να προβλέπουν εκπτώσεις ή μειώσεις όσον αφορά τη συνιστώσα «τέλος εξωτερικού κόστους» των διοδίων, υπό τον όρο ότι:

α) η προκύπτουσα διάρθρωση τελών είναι αναλογική, δημοσιοποιείται ανοικτά και προσφέρεται σε όλους τους χρήστες επί ίσοις όροις και δεν επιφέρει μετακύλιση του πρόσθετου κόστους σε άλλους χρήστες υπό τη μορφή υψηλότερων διοδίων, και

β) οι εν λόγω εκπτώσεις ή μειώσεις έχουν ως αποτέλεσμα πραγματική εξοικονόμηση των διοικητικών δαπανών και δεν υπερβαίνουν το 13% του τέλους υποδομής το οποίο καταβάλουν ισοδύναμα οχήματα που δεν είναι επιλέξιμα για την έκπτωση ή τη μείωση.

3. Με την επιφύλαξη των όρων που προβλέπονται στο άρθρο 7στ, σημείο 3), στοιχείο β) και σημείο 4), το ύψος των διοδίων επιτρέπεται, σε εξαιρετικές περιπτώσεις, για συγκεκριμένα έργα υψηλού ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος, να διαφοροποιείται με άλλο τρόπο προκειμένου να διασφαλίζεται η εμπορική βιωσιμότητα των εν λόγω έργων, όταν αυτά είναι εκτεθειμένα σε άμεσο ανταγωνισμό με άλλους τρόπους οδικών μεταφορών. Η επακόλουθη διάρθρωση της χρέωσης είναι γραμμική, αναλογική, δημοσιοποιείται ανοικτά, και είναι προσιτή σε όλους τους χρήστες επί ίσοις όροις και δεν επιφέρει μετακύλιση του πρόσθετου κόστους σε άλλους χρήστες υπό τη μορφή υψηλότερων διοδίων. Η Επιτροπή επαληθεύει την τήρηση των εν λόγω όρων πριν από την εφαρμογή της εν λόγω διάρθρωσης χρέωσης.

Άρθρο 7θ

1. Τα διόδια και τέλη χρήσης επιβάλλονται, εισπράττονται και η παρακολούθηση της πληρωμής τους πραγματοποιείται κατά τρόπον ώστε η ροή της κυκλοφορίας να παρακωλύεται το λιγότερο δυνατόν και να αποφεύγεται κάθε υποχρεωτικός έλεγχος ή εξακρίβωση στα εσωτερικά σύνορα της Κοινότητας. Για το σκοπό αυτό, τα κράτη μέλη συνεργάζονται μεταξύ τους προκειμένου να καθιερώσουν μεθόδους που να επιτρέπουν στους μεταφορείς να καταβάλλουν τα τέλη χρήσης όλο το 24ωρο, τουλάχιστον στις σημαντικές αγορές, χρησιμοποιώντας όλα τα συνήθη μέσα πληρωμής, εντός και εκτός των κρατών μελών όπου εφαρμόζονται τα τέλη αυτά. Τα κράτη μέλη παρέχουν τις κατάλληλες εγκαταστάσεις στα σημεία πληρωμής των διοδίων και των τελών χρήσης, προκειμένου να τηρούνται τα συνήθη πρότυπα ασφαλείας του οδικού δικτύου.

2. Οι ρυθμίσεις περί είσπραξης διοδίων και τελών χρήσης δεν θέτουν, από οικονομική ή άλλη άποψη, τους μη τακτικούς χρήστες του οδικού δικτύου σε αδικαιολόγητα μειονεκτική θέση. Συγκεκριμένα, όταν κράτος μέλος εισπράττει διόδια και τέλη χρήσης αποκλειστικά μέσω συστήματος που απαιτεί τη χρήση συσκευής εγκατεστημένης επί του οχήματος, εξασφαλίζει ότι οι χρήστες έχουν τη δυνατότητα να προμηθεύονται, βάσει εύλογων διοικητικών και οικονομικών ρυθμίσεων, κατάλληλες συσκευές οι οποίες τοποθετούνται επί του οχήματος και οι οποίες πληρούν τις απαιτήσεις της οδηγίας 2004/52/ΕΚ.

3. Σε περίπτωση που κράτος μέλος επιβάλλει τέλος εξωτερικού κόστους σε όχημα, το ύψος του εν λόγω τέλους αναφέρεται σε έγγραφο που χορηγείται στον μεταφορέα.

4. Το τέλος εξωτερικού κόστους επιβάλλεται και εισπράττεται με τη βοήθεια ηλεκτρονικού συστήματος το οποίο πληροί τις απαιτήσεις του άρθρου 2 παράγραφος 1 της οδηγίας 2004/52/ΕΚ και είναι δυνατόν να επεκταθεί μεταγενέστερα σε άλλα τμήματα του οδικού δικτύου, χωρίς να κατασκευαστούν φράγματα που συνεπάγονται σημαντικές επιπλέον επενδύσεις στο οδικό δίκτυο.

5. Ωστόσο, μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 2013 επιτρέπεται να επιβάλλεται και να εισπράττεται τέλος εξωτερικού κόστους με βάση τις υφιστάμενες ρυθμίσεις είσπραξης διοδίων. Στην περίπτωση αυτή το οικείο κράτος μέλος κοινοποιεί στην Επιτροπή σχέδιο μετάβασης, το αργότερο μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 2013, σε σύστημα που πληροί τις απαιτήσεις της παραγράφου 4.

Άρθρο 7ι

Η παρούσα οδηγία δεν θίγει την ευχέρεια των κρατών μελών, τα οποία καθιερώνουν σύστημα διοδίων ή/και τελών χρήσης των υποδομών, να προβλέπουν, με την επιφύλαξη των άρθρων 87 και 88 της συνθήκης, κατάλληλη αντιστάθμιση των εν λόγω τελών.

_________________

* ΕΕ L 370 της 31.12.1985, σ. 8».

3) Στο κεφάλαιο ΙΙΙ προστίθεται το ακόλουθο άρθρο 8β:

« Άρθρο 8β

1. Δύο ή περισσότερα κράτη μέλη επιτρέπεται να συνεργάζονται για την καθιέρωση κοινού συστήματος διοδίων που θα εφαρμόζεται από κοινού στο σύνολο της της επικράτειάς τους. Στην περίπτωση αυτή, τα εν λόγω κράτη μέλη εξασφαλίζουν τη στενή συνεργασία της Επιτροπής σχετικά, καθώς και στην μετέπειτα λειτουργία και ενδεχόμενη τροποποίηση του συστήματος.

2. Το κοινό σύστημα διοδίων υπόκειται στους όρους που καθορίζονται στα άρθρα 7 έως 7ι και είναι ανοικτό σε άλλα κράτη μέλη.»

4) Στο άρθρο 9, οι παράγραφοι 1α και 2 αντικαθίστανται από το ακόλουθο κείμενο:

«1α. Η παρούσα οδηγία δεν παρεμποδίζει την χωρίς διακρίσεις εφαρμογή εκ μέρους των κρατών μελών ρυθμιστικών τελών που αποβλέπουν ειδικά στη μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης ή στην καταπολέμηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων, συμπεριλαμβανομένης της κακής ποιότητας του ατμοσφαιρικού αέρα, σε οιοδήποτε αστικό οδικό δίκτυο εντός πολεοδομικών συγκροτημάτων.

2. Το κράτος μέλος το οποίο επιβάλλει τέλος εξωτερικού κόστους εξασφαλίζει ότι τα παραγόμενα από το τέλος έσοδα δεσμεύονται για μέτρα που αποσκοπούν στη διευκόλυνση της αποτελεσματικότερης τιμολόγησης, στην μείωση της ρύπανσης των οδικών μεταφορών στην πηγή, στον μετριασμό των επιπτώσεων της, βελτίωση των ενεργειακών επιδόσεων των οχημάτων και των επιδόσεων τους όσον αφορά τις εκπομπές CO2 καθώς και στην ανάπτυξη εναλλακτικών υποδομών για τους χρήστες των μεταφορών.

Τα κράτη μέλη στα οποία επιβάλλεται τέλος υποδομής καθορίζουν τη χρήση των εσόδων που προέρχονται από το εν λόγω τέλος. Για να εξασφαλισθεί η ανάπτυξη του δικτύου μεταφορών στο σύνολό του, τα έσοδα από τα τέλη πρέπει να προβλέπεται ότι θα χρησιμοποιούνται προς όφελος του τομέα μεταφορών και για τη βελτιστοποίηση του συστήματος μεταφορών στο σύνολό του.»

5) Τα άρθρα 9β και 9γ αντικαθίστανται από το ακόλουθο κείμενο:

« Άρθρο 9β

Η Επιτροπή διευκολύνει το διάλογο και την ανταλλαγή τεχνογνωσίας μεταξύ κρατών μελών όσον αφορά την εφαρμογή της παρούσας οδηγίας, και ιδίως των παραρτημάτων της. Η Επιτροπή προσαρμόζει τα παραρτήματα 0, III, IIIα και IV στην επιστημονική και τεχνική πρόοδο και τα παραρτήματα Ι και ΙΙ βάσει του πληθωρισμού. Τα μέτρα αυτά, που αποσκοπούν σε τροποποίηση μη ουσιωδών στοιχείων της παρούσας οδηγίας, θεσπίζονται σύμφωνα με την κανονιστική διαδικασία με έλεγχο στην οποία παραπέμπει το άρθρο 9γ παράγραφος 3.

Άρθρο 9γ

1. Η Επιτροπή επικουρείται από επιτροπή.

2. Όταν γίνεται αναφορά στην παρούσα παράγραφο, εφαρμόζονται τα άρθρα 3 και 7 της απόφασης 1999/468/ΕΚ, τηρουμένων των διατάξεων του άρθρου 8 της εν λόγω απόφασης.

3. Όταν γίνεται αναφορά στην παρούσα παράγραφο, εφαρμόζονται το άρθρο 5α παράγραφοι 1 έως 4 και το άρθρο 7 της απόφασης 1999/468/EΚ, τηρουμένων των διατάξεων του άρθρου 8 αυτής.»

6) Το άρθρο 11 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

« Άρθρο 11

1. Το αργότερο έως τις 31 Δεκεμβρίου 2012 και ακολούθως ανά τετραετία, τα κράτη μέλη που επιβάλλουν τέλος εξωτερικού κόστους ή/και τέλος υποδομής συντάσσουν έκθεση επί των επιβαλλόμενων διοδίων στην επικράτειά τους και την διαβιβάζουν στην Επιτροπή. Η έκθεση περιλαμβάνει πληροφορίες σχετικά με:

α) το σταθμισμένο μέσο τέλος εξωτερικού κόστους και τα συγκεκριμένα ποσά που εισπράττονται για κάθε συνδυασμό κλάσης οχημάτων, τύπο οδικού δικτύου και χρονική περίοδο,

β) το σύνολο των εσόδων από τέλη εξωτερικού κόστους και τη χρήση των εν λόγω εσόδων, και

γ) με το σταθμισμένο μέσο τέλος υποδομής και τα συνολικά έσοδα από τέλη υποδομής.

2. Το αργότερο στις 31 Δεκεμβρίου 2013 η Επιτροπή υποβάλλει έκθεση στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο περί της εφαρμογής και των επιπτώσεων της παρούσας οδηγίας, ιδίως όσον αφορά την αποτελεσματικότητα των διατάξεων που αφορούν την ανάκτηση του κόστους σχετικά με την συμφόρηση και την ρύπανση λόγω κυκλοφορίας και την ένταξη οχημάτων άνω των 3,5 και κάτω των 12 τόνων. Στην έκθεση αξιολογούνται επίσης:

α) η σκοπιμότητα ένταξης στον υπολογισμό των διοδίων και άλλων στοιχείων εξωτερικού κόστους, ιδίως του κόστους των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα εφόσον ο καθορισμός κοινού στοιχείου φορολογίας των καυσίμων σχετιζόμενου με την κλιματική αλλαγή δεν έχει αποδώσει ικανοποιητικά αποτελέσματα καθώς και του κόστους των ατυχημάτων και της απώλειας της βιοποικιλότητας,

β) η δυνατότητα επέκτασης του πεδίου εφαρμογής της οδηγίας σε άλλες κατηγορίες οχημάτων,

γ) η δυνατότητα υιοθέτησης αναθεωρημένης κατηγοριοποίησης των οχημάτων για τους σκοπούς της διαφοροποίησης των διοδίων, λαμβανομένης υπόψη της μέσης επίπτωσης στο περιβάλλον, στη συμφόρηση και στην υποδομή, τις ενεργειακές τους επιδόσεις και τις επιδόσεις τους όσον αφορά τις εκπομπές CO2, καθώς και το κατά πόσον είναι πρακτική και οικονομικά εφικτή η επιβολή και είσπραξη διοδίων, και

δ) η τεχνική και οικονομική σκοπιμότητα να καθιερωθούν στο κύριο υπεραστικό οδικό δίκτυο ελάχιστα τέλη βάσει της απόστασης∙ στην έκθεση προσδιορίζονται οι πιθανοί τύποι των τμημάτων του οδικού δικτύου στους οποίους πρέπει να επιβληθούν τέλη, οι πιθανοί τρόποι επιβολής και είσπραξης των εν λόγω τελών με αποτελεσματικό από πλευράς κόστους τρόπο και κοινή απλή μέθοδος καθορισμού ελάχιστων τελών.»

7) Το παράρτημα ΙΙΙ τροποποιείται ως εξής:

α) η πρώτη παράγραφος αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«Το παρόν παράρτημα καθορίζει τις βασικές αρχές για τον υπολογισμό του σταθμισμένου μέσου τέλους υποδομής, ώστε να αντικατοπτρίζεται το άρθρο 7β παράγραφος 1. Η υποχρέωση αυτή να συνδέονται τα διόδια με το κόστος δεν θίγει την ευχέρεια των κρατών μελών να επιλέγουν, σύμφωνα με το άρθρο 7β παράγραφος 3, να μην ανακτούν το κόστος εξ ολοκλήρου μέσω των εσόδων από διόδια, ούτε την ευχέρειά τους, σύμφωνα με το άρθρο 7στ, να διαφοροποιούν τα ποσά συγκεκριμένων διοδίων πέραν του μέσου ύψους**».

____________________

** Οι διατάξεις αυτές, σε συνδυασμό με την ευελιξία που παρέχεται όσον αφορά τον τρόπο ανάκτησης του κόστους με την πάροδο του χρόνου (βλ. σημείο 2.1 τρίτη περίπτωση), παρέχουν επαρκές περιθώριο για τον καθορισμό διοδίων σε επίπεδα που είναι μεν αποδεκτά από τους χρήστες, αλλά και προσαρμοσμένα στις συγκεκριμένες πολιτικές του κράτους μέλους όσον αφορά τις μεταφορές.

β) στο σημείο 1), δεύτερη περίπτωση, οι λέξεις "άρθρο 7α παράγραφος 1" αντικαθίστανται από τις λέξεις "άρθρο 7β παράγραφος 3".

8) Μετά το παράρτημα ΙΙΙ, το κείμενο του παραρτήματος της παρούσας οδηγίας παρεμβάλλεται ως παράρτημα ΙΙΙα.

Άρθρο 2

1. Τα κράτη μέλη θέτουν σε ισχύ τiς νομοθετικές, κανονιστικές και διοικητικές διατάξεις για να συμμορφωθούν με την παρούσα οδηγία πριν από τις 31 Δεκεμβρίου 2010. Ανακοινώνουν αμέσως στην Επιτροπή το κείμενο αυτών των διατάξεων και υποβάλλουν πίνακα αντιστοιχίας μεταξύ των εν λόγω διατάξεων και της παρούσας οδηγίας.

Όταν τα κράτη μέλη θεσπίζουν τις ανωτέρω διατάξεις, αυτές περιέχουν αναφορά στην παρούσα οδηγία ή συνοδεύονται από την αναφορά αυτή κατά την επίσημη έκδοσή τους.

2. Τα κράτη μέλη ανακοινώνουν στην Επιτροπή το κείμενο των ουσιωδών διατάξεων εσωτερικού δικαίου, τις οποίες θεσπίζουν στον τομέα ο οποίος διέπεται από την παρούσα οδηγία.

Άρθρο 3

Η παρούσα οδηγία αρχίζει να ισχύει την επόμενη της δημοσίευσής της στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης .

Άρθρο 4

Η παρούσα οδηγία απευθύνεται στα κράτη μέλη.

Βρυξέλλες, […]

Για το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο Για το Συμβούλιο

Ο Πρόεδρος Ο Πρόεδρος

[…] […]

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

«ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙΙα

ΕΛΑΧΙΣΤΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΠΙΒΟΛΗ ΤΕΛΟΥΣ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟΥ ΚΟΣΤΟΥΣ ΚΑΙ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΜΕΓΙΣΤΟΥ ΕΠΙΤΡΕΠΟΜΕΝΟΥ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟΥ ΚΟΣΤΟΥΣ

Το παρόν παράρτημα καθορίζει ελάχιστες απαιτήσεις για την επιβολή τέλους εξωτερικού κόστους και τα στοιχεία του μέγιστου επιτρεπόμενου εξωτερικού κόστους που είναι δυνατόν να συμπεριληφθούν κατά τον καθορισμό του ποσού.

1. Καλυπτόμενα τμήματα του δικτύου

Το κράτος μέλος προσδιορίζει επακριβώς το τμήμα ή τα τμήματα του δικτύου που αποτελούν αντικείμενο τέλους εξωτερικού κόστους.

Στις περιπτώσεις που κράτος μέλος επιλέγει την επιβολή τέλους εξωτερικού κόστους μόνο σε τμήμα ή τμήματα του δικτύου, το τμήμα ή τα τμήματα επιλέγονται μετά από αξιολόγηση με την οποία διαπιστώνεται ότι:

- η χρησιμοποίηση του οδικού δικτύου όπου θα επιβληθεί το τέλος εξωτερικού κόστους από τα οχήματα προκαλεί ζημίες στο περιβάλλον και συμφόρηση μεγαλύτερες από εκείνες που προκαλούνται κατά μέσον όρο σε άλλα τμήματα της υποδομής του οδικού δικτύου που δεν υπόκεινται σε τέλος εξωτερικού κόστους, ή

- η επιβολή τέλους εξωτερικού κόστους σε άλλα τμήματα του δικτύου ίσως να έχει αρνητικές επιπτώσεις στο περιβάλλον, στη συμφόρηση ή στην οδική ασφάλεια, ή ότι η επιβολή και είσπραξη στα εν λόγω τμήματα τέλους εξωτερικού κόστους θα έχει ως αποτέλεσμα δυσανάλογες δαπάνες.

2. Οχήματα, οδικά δίκτυα και χρονικές περίοδοι που καλύπτονται

Το κράτος μέλος κοινοποιεί στην Επιτροπή τον καθορισμό της κλάσης των οχημάτων βάσει της οποίας διαφοροποιούνται τα διόδια. Κοινοποιεί επίσης στην Επιτροπή τις τοποθεσίες του οδικού δικτύου που υπόκεινται σε υψηλότερα τέλη εξωτερικού κόστους (εις το εξής «προαστιακό οδικό δίκτυο») και το οδικό δίκτυο που υπόκειται σε χαμηλότερα τέλη εξωτερικού κόστους (στο εξής «υπόλοιπο υπεραστικό οδικό δίκτυο»).

Όπου απαιτείται κοινοποιεί επίσης στην Επιτροπή τις επακριβείς χρονικές περιόδους που αντιστοιχούν στις νυκτερινές περιόδους και στις διάφορες ημερήσιες, εβδομαδιαίες ή εποχιακές περιόδους αιχμής, κατά τη διάρκεια των οποίων είναι δυνατόν να επιβληθεί υψηλότερο τέλος εξωτερικού κόστους που να αντικατοπτρίζει μεγαλύτερη συμφόρηση ή μεγαλύτερη ηχητική όχληση.

Οι κατηγορίες των οδικών δικτύων και ο καθορισμός των χρονικών περιόδων στηρίζεται σε αντικειμενικά κριτήρια που σχετίζονται με το επίπεδο έκθεσης του οδικού δικτύου και του γύρω χώρου σε συμφόρηση και ρύπανση, όπως για παράδειγμα η πυκνότητα του πληθυσμού, ο ετήσιος αριθμός αιχμών ρύπανσης που μετρώνται σύμφωνα με την οδηγία 96/62/ΕΚ, η μέση ημερήσια και ωριαία κυκλοφορία και το επίπεδο της υπηρεσίας (ποσοστό της ημέρας ή του έτους κατά την οποία το οδικό δίκτυο βρίσκεται πλησίον ή υπεράνω της δυναμικότητας του, μέσες καθυστερήσεις ή/και μήκος ουράς). Τα κριτήρια περιλαμβάνονται στην κοινοποίηση.

3. Ύψος του τέλους

Για κάθε κλάση οχημάτων, τύπο οδικού δικτύου και χρονική περίοδο, η ανεξάρτητη αρχή καθορίζει ενιαίο συγκεκριμένο ποσό. Η προκύπτουσα διάρθρωση της χρέωσης είναι διαφανής, αποτελεί αντικείμενο ανοικτής δημοσίευσης και διατίθεται επί ίσοις όροις σε όλους τους χρήστες,

Κατά τον καθορισμό των τελών, η ανεξάρτητη αρχή στηρίζεται στη αρχή της αποτελεσματικής τιμολόγησης, που σημαίνει καθορισμό τιμής πλησίον του κοινωνικού οριακού κόστους της χρήσης του οχήματος που χρεώνεται. Το τέλος καθορίζεται όσο το δυνατόν πλησιέστερα στο εξωτερικό κόστος που μπορεί να αντιστοιχεί στην οικεία κατηγορία των χρηστών του οδικού δικτύου.

Το τέλος καθορίζεται επίσης αφού ληφθεί υπόψη ο κίνδυνος παράκαμψης της κυκλοφορίας σε συνδυασμό με την έλλειψη δυσμενών επιπτώσεων στην οδική ασφάλεια, στο περιβάλλον και στην συμφόρηση και λύσεων για τον μετριασμό των επιπτώσεων των εν λόγω κινδύνων.

Η ανεξάρτητη αρχή παρακολουθεί την αποτελεσματικότητα του καθεστώτος επιβολής τελών όσον αφορά την μείωση της ζημίας που προκαλούν στο περιβάλλον οι οδικές μεταφορές και την ανακούφιση της συμφόρησης όπου εφαρμόζεται. Προσαρμόζει περιοδικά στη διάρθρωση χρέωσης και το συγκεκριμένο ύψος του τέλους που έχει καθοριστεί για δεδομένη κλάση οχημάτων, τύπο οδικού δικτύου και χρονική περίοδο, βάσει των αλλαγών της ζήτησης για μεταφορές.

4. Στοιχεία εξωτερικού κόστους

4.1. Κόστος ατμοσφαιρικής ρύπανσης λόγω κυκλοφορίας

Όταν κράτος μέλος επιλέγει να συμπεριλάβει στο τέλος εξωτερικού κόστους ολόκληρο ή μέρος του κόστους της ατμοσφαιρικής ρύπανσης λόγω κυκλοφορίας, η ανεξάρτητη αρχή υπολογίζει το επιτρεπόμενο κόστος της ατμοσφαιρικής ρύπανσης λόγω κυκλοφορίας εφαρμόζοντας τους ακόλουθους μαθηματικούς τύπους ή χρησιμοποιώντας τις τιμές μονάδας του πίνακα 1 εάν οι δεύτερες είναι χαμηλότερες:

PCV ij = ∑ k EF ik x PC jk όπου:

- PCVij το κόστος της ατμοσφαιρικής ρύπανσης οχήματος κλάσης i σε οδικό δίκτυο τύπου j (ευρώ/οχηματοχιλιόμετρο)

- EFik συντελεστής εκπομπών του ρύπου k και του οχήματος κλάσης i (γραμμάριο/χιλιόμετρο)

- PCjk κόστος του ρύπου k για οδικό δίκτυο τύπου j (ευρώ/γραμμάριο)

Λαμβάνονται υπόψη μόνο οι εκπομπές σωματιδίων και προδρόμων του όζοντος όπως οξειδίου του αζώτου και πτητικές οργανικές ουσίες. Οι συντελεστές εκπομπών είναι οι ίδιοι με εκείνους που χρησιμοποιούν τα κράτη μέλη για να καταρτίζουν τις εθνικές απογραφές εκπομπών που προβλέπονται από την οδηγία 2001/81/ΕΚ σχετικά με εθνικά ανώτατα όρια εκπομπών (για τις οποίες απαιτείται να χρησιμοποιηθεί ο Οδηγός απογραφής εκπομπών EMEP/CORINAIR )[18]. Το κόστος των ρύπων λαμβάνεται από τον πίνακα 13 του «Εγχειριδίου εκτίμησης κόστους εξωτερικών παραγόντων στον τομέα των μεταφορών»[19].

Πίνακας 1: Κόστος ατμοσφαιρικής ρύπανσης οχήματος (PCV)

Λεπτά του ευρώ/οχηματοχιλιόμετρο | Προαστιακό οδικό δίκτυο | Υπόλοιπο υπεραστικό οδικό δίκτυο |

EURO 0 | 16 | 13 |

EURO I | 11 | 8 |

EURO II | 9 | 8 |

EURO III | 7 | 6 |

EURO IV | 4 | 4 |

EURO IV και λιγότερο ρυπογόνα | 3 | 2 |

Τιμές σε λεπτά ευρώ, 2000

Οι τιμές του πίνακα 1 αντιπροσωπεύουν αριθμητικούς μέσους των τιμών του πίνακα 15 του «Εγχειριδίου εκτίμησης κόστους εξωτερικών παραγόντων στον τομέα των μεταφορών»[20] για οχήματα που ανήκουν σε τέσσερεις διαφορετικές κλάσεις βάρους. Τα κράτη μέλη επιτρέπεται να χρησιμοποιήσουν συντελεστή διόρθωσης των τιμών του πίνακα 1 για να αποδώσουν την πραγματική σύσταση του στόλου από πλευράς μεγέθους των οχημάτων. Οι τιμές του πίνακα 1 είναι δυνατό να πολλαπλασιαστούν επί συντελεστή 2 σε ορεινές περιοχές εφόσον αυτό δικαιολογείται από την κλίση του οδοστρώματος, το υψόμετρο ή/και την αναστροφή θερμοκρασίας.

Η ανεξάρτητη αρχή επιτρέπεται να υιοθετεί εναλλακτικές μεθόδους, χρησιμοποιώντας δεδομένα από μετρήσεις ατμοσφαιρικών ρύπων και την τοπική αξία του κόστους των ατμοσφαιρικών ρύπων, υπό την προϋπόθεση ότι τα αποτελέσματα δεν υπερβαίνουν τα αποτελέσματα που θα είχαν εξαχθεί με τους ανωτέρω τύπους ή με τις ανωτέρω τιμές μονάδας για κάθε κλάση οχημάτων.

Δημοσιοποιούνται όλες οι παράμετροι, τα δεδομένα και λοιπές πληροφορίες που είναι αναγκαίες για την κατανόηση του τρόπου υπολογισμού του επιτρεπόμενου κόστους της ατμοσφαιρικής ρύπανσης.

4.2. Κόστος ηχορύπανσης λόγω κυκλοφορίας

Όταν κράτος μέλος επιλέγει να συμπεριλάβει ολόκληρο ή μέρος του κόστους της ηχορύπανσης λόγω κυκλοφορίας στο τέλος εξωτερικού κόστους, η ανεξάρτητη αρχή υπολογίζει το επιτρεπόμενο κόστος της ηχορύπανσης λόγω κυκλοφορίας εφαρμόζοντας τους ακόλουθους μαθηματικούς τύπους ή χρησιμοποιώντας τις τιμές μονάδας του πίνακα 2 εάν οι δεύτερες είναι χαμηλότερες:

NCVij (ημέρα) = ∑k NCjk x POPk / ADT

NCV ij (νύχτα) = n x NCV ij (ημέρα) όπου

- NCVij το κόστος θορύβου οχήματος κλάσης i σε οδικό δίκτυο τύπου j (ευρώ/οχηματοχιλιόμετρο)

- NCjk κόστος θορύβου ανά εκτεθειμένο άτομο σε οδικό δίκτυο τύπου j σε επίπεδο θορύβου k (ευρώ/άτομο)

- POPk πληθυσμός που εκτίθεται σε ημερήσια στάθμη θορύβου k ανά χιλιόμετρο (άτομο/χιλιόμετρο)

- ADT μέση ημερήσια κυκλοφορία (όχημα)

- n συντελεστής νυκτερινής διόρθωσης

Ο πληθυσμός που εκτίθεται σε στάθμη θορύβου k λαμβάνεται από τους στρατηγικούς χάρτες θορύβου που καταρτίζονται βάσει του άρθρου 7 της οδηγίας 2002/49/ΕΚ σχετικά με την αξιολόγηση και τη διαχείριση του περιβαλλοντικού θορύβου.

Το κόστος ανά πρόσωπο που εκτίθεται σε στάθμη θορύβου k λαμβάνεται από τον πίνακα 20 του «Εγχειριδίου εκτίμησης κόστους εξωτερικών παραγόντων στον τομέα των μεταφορών»[21].

Η μέση ημερήσια κυκλοφορία προϋποθέτει συντελεστή στάθμισης βάρους το πολύ 4 ανάμεσα σε βαρέα οχήματα μεταφοράς εμπορευμάτων και επιβατηγά αυτοκίνητα.

Πίνακας 2: Επιτρεπόμενο κόστος θορύβου οχημάτων (NCV)

Λεπτά του ευρώ/οχηματοχιλιόμετρο | Ημέρα | Νύχτα |

Προαστιακό οδικό δίκτυο | 1,1 | 2 |

Υπόλοιπο υπεραστικό οδικό δίκτυο | 0,13 | 0,23 |

Τιμές σε λεπτά ευρώ, 2000

Πηγή: Εγχειρίδιο εκτίμησης κόστους εξωτερικών παραγόντων στον τομέα των μεταφορών, πίνακας 22 [22].

Οι τιμές του πίνακα 2 είναι δυνατό να πολλαπλασιαστούν επί συντελεστή 5 σε ορεινές περιοχές εφόσον αυτό δικαιολογείται από την κλίση του οδοστρώματος, τις αναστροφές θερμοκρασίας ή/και το φαινόμενο λεκανοπεδίου σε κοιλάδες .

Όλες οι παράμετροι, τα δεδομένα και λοιπές πληροφορίες που είναι αναγκαίες για την κατανόηση του τρόπου υπολογισμού του επιτρεπόμενου κόστους της ηχορύπανσης δημοσιοποιούνται.

4.3. Κόστος συμφόρησης

Σε οδικά δίκτυα με συμφόρηση, κράτος μέλος δύναται να επιλέγει να συμπεριλάβει το σύνολο ή μέρος του κόστους της συμφόρησης στο τέλος εξωτερικού κόστους, υπό την προϋπόθεση ότι αποδεικνύει ότι το κόστος της συμφόρησης που επιβάλλεται από ένα όχημα στους άλλους χρήστες υπερβαίνει το κόστος ανάπτυξης της υποδομής που χρεώνεται ήδη για το εν λόγω όχημα. Στην περίπτωση αυτή, η ανεξάρτητη αρχή υπολογίζει το επιτρεπόμενο κόστος συμφόρησης για τις διαφορετικές χρονικές περιόδους εφαρμόζοντας τους ακόλουθους μαθηματικούς τύπους ή χρησιμοποιώντας τις τιμές μονάδας του πίνακα 3 εάν οι δεύτερες είναι χαμηλότερες:

[pic]

[pic] όπου:

- CCV απαιτητό κόστος συμφόρησης (ευρώ/οχηματοχιλιόμετρο)

- IDC ήδη επιβληθέν κόστος ανάπτυξης υποδομής (ευρώ/οχηματοχιλιόμετρο)

- Qo βέλτιστη ωριαία κυκλοφορία (όχημα/ώρα)

- MEC( Q ) οριακό εξωτερικό κόστος συμφόρησης (ευρώ/οχηματοχιλιόμετρο)

- VOT αξία του χρόνου (ευρώ/οχηματοώρα)

- Q μέση ωριαία κυκλοφορία (όχημα)

- (Q μικρή μεταβολή στην ωριαία κυκλοφορία

- v(Q) μέση ταχύτητα της κυκλοφορίας (χιλιόμετρα/ώρα)

Η μέση ημερήσια κυκλοφορία προϋποθέτει συντελεστή στάθμισης ισοδυναμίας το πολύ 3 ανάμεσα σε βαρέα οχήματα μεταφοράς εμπορευμάτων και επιβατηγά αυτοκίνητα.

Η βέλτιστη ωριαία κυκλοφορία υπολογίζεται με διαδοχικά επαναλαμβανόμενη επιβολή του κόστους μέχρι την επίτευξη ισορροπίας μεταξύ της ωριαίας κυκλοφορίας και του οριακού εξωτερικού κόστους της συμφόρησης. Εναλλακτικά, ο λόγος μεταξύ του τέλους συμφόρησης (CCV) και του οριακού εξωτερικού κόστους της συμφόρησης (MEC) ισούται με 0,5.

Η συνάρτηση ταχύτητας-κυκλοφορίας στηρίζεται σε τυπικές καμπύλες συγκοινωνιολόγων μηχανικών.

Η αξία του χρόνου στηρίζεται σε επίκαιρες έρευνες της προθυμίας πληρωμής.

Πίνακας 3: Επιτρεπόμενο κόστος συμφόρησης οχημάτων (CCV)

Λεπτά του ευρώ/οχηματοχιλιόμετρο | Χρονική περίοδος Α | Χρονική περίοδος Β | Χρονική περίοδος Γ |

Προαστιακό οδικό δίκτυο | 0 | 20 | 65 |

Υπόλοιπο υπεραστικό οδικό δίκτυο | 0 | 2 | 7 |

Τιμές σε λεπτά ευρώ, 2000

Πηγή: Εγχειρίδιο εκτίμησης κόστους εξωτερικών παραγόντων στον τομέα των μεταφορών, πίνακας 7 [23]

Η χρονική περίοδος Α είναι περίοδος μη αιχμής με σταθερή ροή κυκλοφορίας

Η χρονική περίοδος Β είναι περίοδος αιχμής ή περίοδος σχεδόν αιχμής με ασταθή ροή κυκλοφορίας

Η χρονική περίοδος Γ είναι περίοδος εξαιρετικής αιχμής με εξαναγκασμένη ή διακοπτόμενη ροή κυκλοφορίας

Δημοσιοποιούνται όλες οι παράμετροι, τα δεδομένα και λοιπές πληροφορίες αναγκαίες για την κατανόηση του τρόπου υπολογισμού του κόστους της συμφόρησης. »[pic][pic][pic][pic][pic][pic]

[1] Άρθρο 11 της τροποποιημένης οδηγίας 1999/62/ΕΚ.

[2] Αυτοκόλλητο σήμα βάσει συμφωνίας μεταξύ αρκετών κρατών μελών το οποίο επιτρέπει την πρόσβαση στο δίκτυο στο έδαφος κάθε χώρας – από όπου και ο όρος Ευρωπαϊκό αυτοκόλλητο σήμα «Eurovignette».

[3] Πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου για την τροποποίηση της οδηγίας 2003/96/ΕΚ όσον αφορά το πετρέλαιο εσωτερικής καύσης που χρησιμοποιείται ως καύσιμο κινητήρων για εμπορικούς σκοπούς, COM(2007) 52 τελικό.

[4] Πρόταση οδηγίας για την τροποποίηση της οδηγίας 1999/62/ΕΚ, COM(2003) 448 τελικό.

[5] Πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου σχετικά με την επιβολή τελών στα βαρέα φορτηγά οχήματα για τη χρήση ορισμένων έργων υποδομής, COM(1996) 331 τελικό.

[6] Σύνοψη των εισηγήσεων που υποβλήθηκαν και έκθεση σχετικά με την ακρόαση διατίθενται στις εξής ιστοσελίδες: http://ec.europa.eu/transport/road/consultations/road_market_en.htm.

[7] «Εγχειρίδιο εκτίμησης κόστους εξωτερικών παραγόντων στον τομέα των μεταφορών»: http://ec.europa.eu/transport/costs/handbook/index_en.htm.

[8] ΕΕ […], […], σ. […].

[9] ΕΕ […], […], σ. […].

[10] ΕΕ […], […], σ. […].

[11] ΕΕ L 187 της 20.7.1999, σ. 42. Οδηγία όπως τροποποιήθηκε τελευταία με την οδηγία 2006/103/EΚ (ΕΕ L 363 της 20.12.2006, σ. 344).

[12] ΕΕ L 166 της 30.4.2004, σ. 124. Διορθωτικό, ΕΕ L 200, της 7.6.2004, σ. 50.

[13] ΕΕ L 296 της 21.11.1996, σ. 55. Οδηγία όπως τροποποιήθηκε με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1882/2003 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (ΕΕ L 284 της 31.10.2003, σ. 1).

[14] ΕΕ L 189 της 18.7.2002, σ. 12.

[15] ΕΕ L 283 της 31.10.2003, σ. 51. Οδηγία όπως τροποποιήθηκε τελευταία με την οδηγία 2004/75/EΚ (ΕΕ L 157 της 30.4.2004, σ. 100. Διορθωτικό, ΕΕ L 195, της 2.6.2004, σ. 31).

[16] ΕΕ L 210 της 31.7.2006, σ. 25. Κανονισμός όπως τροποιήθηκε με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1989/2006 (ΕΕ L 411 της 30.12.2006, σ. 6).

[17] ΕΕ L 184 της 17.7.1999, σ. 23. Απόφαση όπως τροποποιήθηκε με την απόφαση 2006/512/ΕΚ (ΕΕ L 200 της 22.7.2006, σ. 11).

[18] Μεθοδολογία του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Περιβάλλοντος. http://reports.eea.europa.eu/EMEPCORINAIR5/.

[19] http://ec.europa.eu/transport/costs/handbook/index_en.htm.

[20] Στο ίδιο.

[21] Στο ίδιο.

[22] Στο ίδιο.

[23] Στο ίδιο.