52001DC0574

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ - Συνέπειες των τρομοκρατικών επιθέσεων στις Ηνωμένες Πολιτείες για τον κλάδο των αερομεταφορών

1. Εισαγωγή

1. Οι αερομεταφορές στην Ευρώπη υπέστησαν βαρύτατο πλήγμα από τις απόπειρες της 11ης Σεπτεμβρίου στη Νέα Υόρκη και την Ουάσιγκτον. Η κινητοποίηση της Ευρωπαϊκής Ένωσης υπήρξε άμεση, προκειμένου να αντιμετωπιστούν τα πλέον επείγοντα θέματα, αλλά και να προσαρμοστούν, κατά το δυνατόν, οι ισχύοντες κανόνες στη νέα κατάσταση. Εκτός από τα μέτρα ενίσχυσης της ασφάλειας των αερομεταφορών, τα οποία αποτέλεσαν το αντικείμενο των εργασιών του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου της 21ης Σεπτεμβρίου 2001 και του Συμβουλίου Μεταφορών της 14ης Σεπτεμβρίου 2001, τίθεται το θέμα του αντίκτυπου που είχαν οι εν λόγω επιθέσεις στην κατάσταση του κλάδου των αερομεταφορών, ο οποίος ήδη αντιμετώπιζε την ανάγκη εδραίωσης της θέσης του.

2. Αρχής γενομένης από την 20η Σεπτεμβρίου, η κ. de Palacio συναντήθηκε με τους εκπροσώπους της Ένωσης Αεροπορικών Εταιρειών (AEA). Αναγνωρίζοντας τον εξαιρετικό χαρακτήρα της κατάστασης στην οποία βρίσκονται οι αεροπορικές εταιρείες, η κ. de Palacio υπενθύμισε ταυτόχρονα ότι η Επιτροπή δεν είναι δυνατό να δεχθεί μέτρα που θα οδηγούσαν σε ανισορροπίες μεταξύ κρατών και μεταξύ εταιρειών, ούτε να αποδεχθεί ότι η παρούσα κατάσταση αποτελεί πρόσχημα για καθυστερήσεις στην υλοποίηση των απαραίτητων αναδιαρθρώσεων. Επιβεβαίωσε, ωστόσο, ότι είναι δυνατό να ληφθούν ορισμένα μέτρα για την αντιμετώπιση αυτής της ειδικής κατάστασης, αναγνώρισε δε τη νομιμότητα της ενίσχυσης ορισμένων μέτρων ασφάλειας από τις δημόσιες αρχές.

3. Έχοντας να αντιμετωπίσουν τη σημαντική αύξηση των ασφαλίστρων από τις ασφαλιστικές εταιρείες για την κάλυψη των κινδύνων από τρομοκρατικές ενέργειες και πράξεις πολέμου, ορισμένα κράτη μέλη ανακοίνωσαν, στα τέλη της εβδομάδας της 17ης Σεπτεμβρίου, την πρόθεσή τους να χορηγήσουν ενισχύσεις στις εθνικές αεροπορικές εταιρείες. Η Επιτροπή κάλεσε αμέσως τους Υπουργούς Οικονομικών να παρουσιάσουν μια συντονισμένη απάντηση στη διάρκεια της σύσκεψής τους στις 22 Σεπτεμβρίου. Οι τελευταίοι κατέληξαν στο ότι τα κράτη μέλη αναλαμβάνουν κατ' εξαίρεση την κάλυψη αυτών των κινδύνων ή την αύξηση των ασφαλίστρων, με την προϋπόθεση ότι οι εν λόγω ενισχύσεις περιορίζονται αυστηρά σε αυτό το πλαίσιο και, συνεπώς, κοινοποιούνται στην Επιτροπή.

4. Παράλληλα, η κυβέρνηση των ΗΠΑ υιοθέτησε πακέτο μέτρων υπέρ των αμερικανικών αεροπορικών εταιρειών. Κρίνεται σκόπιμο να επαληθευτεί κατά πόσον αυτά τα μέτρα για την υποστήριξη των αμερικανικών αεροπορικών εταιρειών θα έχουν αντίκτυπο στις αγορές ή αν οι αμερικανικές εταιρείες θα επιδοθούν σε σκληρό ανταγωνισμό με τις ευρωπαϊκές εταιρείες, ιδιαίτερα στις υπερατλαντικές γραμμές. Αυτό το ερώτημα είναι δύσκολο να απαντηθεί στο άμεσο μέλλον.

5. Στην ανάλυση των μέτρων για την υποστήριξη του κλάδου, η Κοινότητα πρέπει να μεριμνήσει να αποφύγει οποιαδήποτε στρέβλωση του ανταγωνισμού, καθώς επίσης και την παρεμπόδιση, αν όχι την θέση εν αμφιβόλω, των απαραίτητων ενεργειών για την εδραίωση της θέσης και την αναδιάρθρωση του κλάδου, οι οποίες βρίσκονταν ήδη σε εξέλιξη πριν από τα γεγονότα της 11ης Σεπτεμβρίου.

2. Πρώτη εκτίμηση

6. Ο αντίκτυπος από τις εν λόγω τρομοκρατικές επιθέσεις έγινε έντονα αισθητός στις ΗΠΑ: οι στόχοι των τρομοκρατών βρίσκονται στην αμερικανική επικράτεια, τα αεροσκάφη που χρησιμοποιήθηκαν κυκλοφορούσαν στις εσωτερικές αερογραμμές των ΗΠΑ, οι αμερικανικές αρχές έκλεισαν τον εναέριο χώρο τους για αρκετές ημέρες, η δε αντίδραση της αμερικανικής κοινής γνώμης υπήρξε άμεση με την ακύρωση μεγάλου αριθμού προγραμματισμένων μετακινήσεων. Μολονότι το πλήγμα για τον ευρωπαϊκό τομέα των αερομεταφορών ήταν λιγότερο άμεσο, οι ευρωπαϊκές εταιρείες χρειάστηκε να ακυρώσουν τις πτήσεις τους με προορισμό τις ΗΠΑ για αυτή την περίοδο, οι δε ψυχολογικές επιπτώσεις έγιναν επίσης αισθητές στην ευρωπαϊκή κοινή γνώμη.

2.1. Η κατάσταση στην Ευρώπη

7. Ο κλάδος των αερομεταφορών πάσχει από χρόνια υποκεφαλαιοποίηση, είναι υπερβολικά κατακερματισμένος σε ευρωπαϊκό επίπεδο, είναι υπερχρεωμένος και πάσχει από μόνιμη έλλειψη κεφαλαίων κίνησης («cash flow»). Η επιβράδυνση της οικονομικής ανάπτυξης, που ήδη διαφαινόταν, δημιουργούσε πραγματικά προβλήματα. Η κρίση αποτελεί νέο πλήγμα για τις αεροπορικές εταιρείες, μετά την περσινή αύξηση των τιμών της κηροζίνης. Ορισμένες εταιρείες είχαν ξεκινήσει σχέδια αναδιάρθρωσης, απομένουν όμως πολλά να γίνουν σε αυτόν τον τομέα. Η παρούσα κρίση επιδεινώνει τα προβλήματα που υπήρχαν πριν από τις τρομοκρατικές επιθέσεις, στο πλαίσιο της υπό εξέλιξη αναδιάρθρωσης.

8. Τις ημέρες που ακολούθησαν τα γεγονότα της 11ης Σεπτεμβρίου, σημειώθηκε αξιοσημείωτη πτώση της ζήτησης. Αυτό το φαινόμενο έγινε ιδιαίτερα αισθητό στις ΗΠΑ, όπου η πτώση ήταν της τάξης του 75%, επηρεάζοντας κατά κύριο λόγο τις υπερατλαντικές γραμμές που εξυπηρετούνται από τις ευρωπαϊκές εταιρείες. Στην Ευρώπη η πτώση της κυκλοφορίας μέχρι στιγμής ήταν πολύ μικρότερη, ανήλθε ωστόσο σε ποσοστό 15-30% . Επίσης, μειώθηκαν οι συντελεστές πληρότητας, ιδιαίτερα όσον αφορά τις δευτερεύουσες συνδέσεις (κατά 20-30%), γεγονός που επηρέασε ιδιαίτερα τις περιφερειακές εταιρείες.

9. Σύμφωνα με τις προβλέψεις της AEA με βάση δείγμα 13 εταιρειών, οι απώλειες εσόδων έως τα τέλη του έτους θα ανέλθουν σε 3,6 δισεκατομμύρια ευρώ, λόγω της εκτιμώμενης μείωσης της κυκλοφορίας κατά 7,7% και της δυναμικότητας κατά 4,7%.

10. Σύμφωνα με την AEA, οι αεροπορικές εταιρείες ακινητοποίησαν 108 αεροσκάφη, αριθμός που αντιστοιχεί σε ποσοστό 5,6% του στόλου τους, ενώ 17.000 εργαζόμενοι (5%) στις ίδιες τις εταιρείες κινδυνεύουν να μείνουν άνεργοι. Για παράδειγμα, η British Airways ανακοίνωσε περικοπές στο προσωπικό της κατά 5.200 άτομα, πλέον της ήδη προγραμματισμένης απόλυσης 1.800 ατόμων έως τον Μάρτιο του 2002. Αναμένονται περαιτέρω περικοπές προσωπικού, οι οποίες ενδέχεται να ανέλθουν συνολικά σε 30 - 40 χιλιάδες εργαζομένους.

11. Ορισμένες εταιρείες, ιδιαίτερα αμερικανικές, εκμεταλλεύθηκαν αυτή την ευκαιρία για να αποσύρουν τον παλαιότερο εξοπλισμό τους. Πολλές εταιρείες ανακοίνωσαν ότι όλες οι προσλήψεις προσωπικού αναστέλλονται, άλλες πάλι προχώρησαν ήδη σε σημαντικές απολύσεις. Αναμένεται περαιτέρω μείωση του προσωπικού στον κλάδο, η οποία θα υπερβεί αναμφίβολα την ήδη προβλεπόμενη σε περίπτωση αντίξοης οικονομικής συγκυρίας.

12. Σημειώθηκαν επίσης τροποποιήσεις στα αεροπορικά δίκτυα, όχι μόνο στις γραμμές με προορισμό τις ΗΠΑ αλλά και τη Μέση Ανατολή ή ακόμη την Ευρώπη. Ορισμένοι προορισμοί, ιδιαίτερα στις συνδέσεις με τη μικρότερη κυκλοφορία, καταργήθηκαν. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η Lufthansa, η οποία, όχι μόνο ανέστειλε τις πτήσεις μεγάλων αποστάσεων Φρανκφούρτη-Rio de Janeiro, Φρανκφούρτη-Bogota και Βερολίνο-Ουάσιγκτον, αλλά μείωσε και τον αριθμό των πτήσεων Φρανκφούρτη-Ουάσιγκτον και Φρανκφούρτη-Νέα Υόρκη. Η Lufthansa ανακοίνωσε επίσης την αναστολή των πτήσεων Φρανκφούρτη-Παρίσι (Orly) και Φρανκφούρτη-Valencia, καθώς και των συνδέσεων Αμβούργο-Λονδίνο, Duesseldorf-Μόσχα και Dortmund-Κοπεγχάγη.

13. Παρά τα ανωτέρω μέτρα, ορισμένες δαπάνες αυξάνουν σημαντικά, γεγονός που δυσχεραίνει ακόμη περισσότερο τη διαχείριση της κρίσης. Σύμφωνα με την AEA, το κόστος των πρόσθετων μέτρων προστασίας που ελήφθησαν μπορεί να ανέλθει σε 145 εκ. ευρώ. Το ίδιο ισχύει και για τα ασφάλιστρα: το σύνολο των ασφαλιστικών δαπανών σχεδόν διπλασιάστηκε, με αποτέλεσμα την αύξηση των δαπανών του κλάδου των ευρωπαϊκών αερομεταφορών.

14. Τέλος, η τρέχουσα αβεβαιότητα ασκεί μεγάλη πίεση στον κλάδο. Οι ασφαλιστικές εταιρείες, φοβούμενες παρόμοιες επιθέσεις στο μέλλον, ανακοίνωσαν αρχικά τον περιορισμό της ασφαλιστικής κάλυψης σε πολύ χαμηλά επίπεδα σε σχέση με την τρέχουσα πρακτική. Η αξία των μετοχών των αεροπορικών εταιρειών στις χρηματιστηριακές αγορές μειώθηκε κατά 50% σε 15 ημέρες, πτώση που αντανακλά τη δυσπιστία των επενδυτών και καθιστά ακόμη πιο δυσβάσταχτη τη χρηματοδότηση της λειτουργίας των εν λόγω εταιρειών. Σε αυτήν τη φάση, η Επιτροπή δεν είναι σε θέση να λάβει σαφή θέση όσον αφορά το μέγεθος της κρίσης και τον αντίκτυπό της στον κλάδο των ευρωπαϊκών αερομεταφορών. Γι' αυτόν το λόγο, η Επιτροπή συνεχίζει να παρακολουθεί τις εξελίξεις, ώστε να είναι σε θέση να ενεργήσει και να συντονίσει τις περαιτέρω αντιδράσεις των κρατών μελών, πέραν των μέτρων που παρουσιάζονται στην παρούσα ανακοίνωση.

2.2. Η κατάσταση στις ΗΠΑ

15. Οποιαδήποτε σύγκριση της κατάστασης των αεροπορικών εταιρειών στις ΗΠΑ και την Ευρώπη πρέπει να λαμβάνει υπόψη, όπως υπογραμμίζεται στη Λευκή Βίβλο για την κοινή πολιτική των μεταφορών, ότι καθεμία από τις τρεις μεγαλύτερες αμερικανικές εταιρείες μεταφέρει κάθε χρόνο 90 εκατομμύρια επιβάτες κατά μέσο όρο, σε σύγκριση με τα 30 έως 40 εκατομμύρια καθεμίας από τις μεγαλύτερες ευρωπαϊκές εταιρείες (δηλαδή μια αναλογία 1 προς 3).

16. Μετά τις τρομοκρατικές επιθέσεις, οι αμερικανικές αεροπορικές εταιρείες ανακοίνωσαν σημαντικές ζημίες, της τάξης των 10 δισεκατομμυρίων δολαρίων, για το έτος 2001. Η Ένωση Αμερικανικών Αεροπορικών Μεταφορέων (ATA) ανακοίνωσε απολύσεις της τάξης των 100.000 ατόμων στον κλάδο των αερομεταφορών στις ΗΠΑ, οι δε αεροπορικές εταιρείες αναμένουν ζημίες της τάξης των 18-33 δισεκατομμυρίων δολαρίων για το έτος 2002, λόγω των τρομοκρατικών επιθέσεων.

17. Την 21η Σεπτεμβρίου, το Κογκρέσο ψήφισε, με διαδικασία κατεπείγοντος, σειρά μέτρων, στο πλαίσιο ενός πακέτου που ενδέχεται να ανέλθει στο ποσό των 18 δισεκατομμυρίων δολαρίων, τα οποία συνίστανται κυρίως στα εξής:

- απευθείας και άμεση ενίσχυση ύψους 5 δισεκατομμυρίων δολαρίων, για την αποζημίωση των άμεσων ζημιών που υπέστησαν οι αμερικανικές εταιρείες από το κλείσιμο του εναέριου χώρου και των συνεπειών των τρομοκρατικών επιθέσεων που έλαβαν χώρα στον εναέριο χώρο, για την περίοδο από 11 Σεπτεμβρίου έως 31 Δεκεμβρίου 2001. Αυτή η βοήθεια θα πρέπει να χορηγηθεί ανάλογα με τη δυναμικότητα (αριθμός θέσεων x μίλια παρεχόμενων διαδρομών) κάθε εταιρείας, σύμφωνα με τα στοιχεία τους πριν από τις 11 Σεπτεμβρίουω

- χορήγηση, με βάση κριτήρια καθορισμένα από τον Πρόεδρο, χρηματοδοτικών μέσων από ομοσπονδιακές πιστώσεις με τη μορφή δανείων επιδοτούμενων από το δημόσιο ή εγγυήσεων δανειοδότησης, ύψους έως και 10 δισεκατομμυρίων δολαρίωνω

- σύσταση ενός συμβουλίου ελέγχου της χορήγησης των προαναφερθεισών πιστώσεων. Σε αυτό συμμετέχουν: ο υπουργός μεταφορών ή ο εκπρόσωπός του, ο πρόεδρος του διοικητικού συμβουλίου της Κεντρικής Ομοσπονδιακής Τράπεζας των ΗΠΑ (FED), ο οποίος προεδρεύει του εν λόγω συμβουλίου, ο υπουργός οικονομικών και ο γενικός ελεγκτής,

- καθορισμός των αρχών αποζημίωσης: κάθε αεροπορική εταιρεία πρέπει να αποδείξει τις ζημίες που υπέστη λόγω των τρομοκρατικών επιθέσεων. Συγκεκριμένα, πρέπει να προσκομίσει όλα τα οικονομικά και χρηματοοικονομικά δικαιολογητικά που θα ελεγχθούν από τον υπουργό μεταφορών και τον γενικό ελεγκτή, οι οποίοι μπορούν να υποβάλλουν τους αιτούντες σε χρηματοοικονομικό και λογιστικό έλεγχο,

- 3 δισεκατομμύρια δολάρια για την προστασία και την ασφάλεια του τομέα των αεροπορικών μεταφορών, από το συνολικό πακέτο των 40 δισεκατομμυρίων που προορίζεται για την αποζημίωση των θυμάτων.

18. Η ενίσχυση υπόκειται σε ορισμένες προϋποθέσεις: πάγωμα των ανώτατων μισθών σε ορισμένο επίπεδο έως τις 11 Σεπτεμβρίου 2003 και υποχρέωση των αεροπορικών εταιρειών να διατηρήσουν τις συνδέσεις γενικού ενδιαφέροντος ("Essential Air Service"). Η Επιτροπή θα εξετάσει κατά πόσον τα μέτρα αυτά στήριξης προς τις αμερικανικές αεροπορικές εταιρείες μπορούν να έχουν επιπτώσεις στις αγορές στις οποίες οι αμερικανικές εταιρείες επιδίδονται σε οξύτατο ανταγωνισμό με τις ευρωπαϊκές εταιρείες, συγκεκριμένα κυρίως στις υπερατλαντικές γραμμές.

3. Το ιδιαίτερο πρόβλημα της ασφάλισησ

19. Οι εταιρείες αερομεταφορών απολάμβαναν ανέκαθεν σημαντικής κάλυψης των εξής ασφαλιστικών κινδύνων: απώλεια αεροσκάφους, αστική ευθύνη έναντι των επιβατών και αστική ευθύνη έναντι τρίτων. Οι πρόσφατες τρομοκρατικές επιθέσεις αποκάλυψαν πόσο τρωτός είναι ο κλάδος των αερομεταφορών, προκαλώντας καταστροφές πέρα από κάθε λογική πρόβλεψη. Λίγες ημέρες μετά τα γεγονότα, οι ασφαλιστικές εταιρείες ανακοίνωσαν την κατάργηση ή σημαντική μείωση της κάλυψης «ευθύνης» λόγω του κινδύνου από πράξεις πολέμου ή τρομοκρατικές ενέργειες. Αυτή η ανακοίνωση είχε ως αποτέλεσμα πολλά κράτη να αμφισβητούν τα δικαιώματα κυκλοφορίας των αεροπορικών εταιρειών οι οποίες δεν μπορούσαν να δικαιολογήσουν μια επαρκή ασφαλιστική κάλυψη. Οι ασφαλιστικές εταιρείες ανακοίνωσαν επίσης σημαντικές αυξήσεις στα ασφάλιστρα για τις καλύψεις τις οποίες συνεχίζουν να παρέχουν. Στη συνέχεια, οι ασφαλιστικές εταιρείες γνωστοποίησαν και σε άλλες εταιρείες του κλάδου την κατάργηση ή μείωση της ασφαλιστικής τους κάλυψης: αερολιμένες, παροχείς υποστηρικτικών υπηρεσιών εδάφους και αεροναυτιλίας, κ.λπ.

20. Όλα τα κράτη μέλη [1] έθεσαν σε λειτουργία προληπτικούς μηχανισμούς, ώστε να εξασφαλίζεται για μια περίοδο τριάντα ημερών η διατήρηση της ασφαλιστικής κάλυψης όσον αφορά την αστική ευθύνη των αεροπορικών εταιρειών, μέχρις ότου οι ασφαλιστικές εταιρείες επαναφέρουν ένα αποδεκτό επίπεδο ασφαλιστικής κάλυψης (βλέπε ιδίως σημείο 5.2 κατωτέρω). Αυτά τα μέτρα πρέπει βέβαια να γνωστοποιηθούν στην Επιτροπή και να εξεταστούν από αυτήν, στο πλαίσιο των κανόνων της Συνθήκης. Τα κράτη μέλη προετοιμάζουν προς το παρόν τις γνωστοποιήσεις προς την Επιτροπή των εν λόγω μέτρων που θα εξεταστούν με βάση τους κανόνες περί κρατικής ενίσχυσης.

[1] Βλέπε παράρτημα (1)

21. Η Επιτροπή, μολονότι αναγνωρίζει ότι οι ασφαλιστικές εταιρείες καλούνται να αντιμετωπίσουν μια σημαντική οικονομική επιβάρυνση, οφείλει ωστόσο να εξετάσει αν η συμπεριφορά τους είναι σύμφωνη με τους κανόνες περί ανταγωνισμού. Για αυτόν το σκοπό, η Επιτροπή έχει κινήσει αυτεπάγγελτη διαδικασία προκειμένου να επαληθεύσει αν οι συνθήκες υπό τις οποίες αποφασίστηκαν οι αυξήσεις των ασφαλίστρων είναι συμβατές με τους κανόνες περί ανταγωνισμού.

22. Η ασφαλιστική κάλυψη των αεροπορικών εταιρειών αποκαθίσταται, παρά τις δυσβάσταχτες οικονομικές επιπτώσεις. Συγκεκριμένα, οι αεροπορικές εταιρείες οφείλουν να καταβάλουν υψηλότερα ασφάλιστρα για την ίδια ασφαλιστική κάλυψη, τα οποία ανέρχονται σε 3,10 δολάρια περίπου ανά επιβάτη, χωρίς κέρδος, Ωστόσο, δεν παρέχεται πάντοτε ασφαλιστική κάλυψη σε όλους τους υπόλοιπους φορείς του κλάδου: αερολιμένες, εξυπηρέτηση εδάφους, έλεγχος εναέριας κυκλοφορίας. Αυτή η κατάσταση είναι ιδιαίτερα επιζήμια για τη λειτουργία των αερομεταφορών και κινδυνεύει να προκαλέσει σοβαρές οικονομικές και κοινωνικές διαταραχές. Σύμφωνα με τις πληροφορίες των ασφαλιστικών εταιρειών και των εθνικών αρχών, τα μέτρα ασφαλιστικής κάλυψης που αφορούν τους υπόλοιπους φορείς του κλάδου θα θεσπιστούν το συντομότερο δυνατό, ώστε να μπορέσουν να αντιμετωπίσουν καλύτερα την παρούσα κατάσταση.

23. Λαμβάνοντας υπόψη την αβεβαιότητα, όσον αφορά την αποκατάσταση της αγοράς μετά από την περίοδο των 30 ημερών, και προκειμένου να ληφθούν υπόψη τα μέτρα που έχουν λάβει οι ΗΠΑ, τα οποία εξασφαλίζουν μια ασφαλιστική κάλυψη 180 ημερών, είναι δύσκολο να εκτιμηθεί κατά πόσον οι εγγυήσεις κάλυψης από τα κράτη θα είναι δυνατό να καταργηθούν μετά από την αρχική περίοδο των 30 ημερών. Αυτή η κρίση αποκάλυψε ότι παρόμοια γεγονότα στο μέλλον ενδέχεται να οδηγήσουν σε νέα διακοπή της ασφαλιστικής κάλυψης των φορέων του κλάδου των αερομεταφορών. Τα κράτη μέλη ζήτησαν από την Επιτροπή να αναπτύξει προσανατολισμούς που θα εγγυώνται την αποτελεσματικότητα και τη συνοχή των αντιδράσεων σε μια τέτοια περίπτωση. Εξάλλου, προκειμένου να προστατευτεί ο επί ίσοις όροις ανταγωνισμός με τις αεροπορικές εταιρείες τρίτων χωρών και να αποτραπεί η διαφοροποίηση των αντιδράσεων από την πλευρά των κρατών μελών, η Επιτροπή εκτιμά ότι όλα τα κράτη μέλη θα πρέπει να επαληθεύσουν ότι οι αεροπορικές εταιρείες τρίτων χωρών είναι σε θέση να πιστοποιήσουν μια ελάχιστη κάλυψη ασφαλιστικών κινδύνων με βάση τις συστάσεις της Ευρωπαϊκής Συνδιάσκεψης Πολιτικής Αεροπορίας (ΕΣΠΑ). Εάν δεν παρέχεται αυτή η κάλυψη, τα κράτη μέλη οφείλουν να λάβουν κατάλληλα συντονισμένα μέτρα, ιδιαίτερα δε να ανακαλέσουν τα δικαιώματα κυκλοφορίας και να απαγορεύσουν τις πτήσεις, στο πλαίσιο του σεβασμού των διεθνών υποχρεώσεων της Κοινότητας.

4. Τα μέτρα ασφάλειας

24. Το έκτακτο Ευρωπαϊκό Συμβούλιο της 21ης Σεπτεμβρίου ζήτησε από το Συμβούλιο Μεταφορών να λάβει μέτρα για την ταξινόμηση των όπλων, την τεχνική κατάρτιση των πληρωμάτων, τον έλεγχο αποσκευών και την παρακολούθησή τους, την προστασία της πρόσβασης στο θάλαμο διακυβέρνησης του αεροσκάφους και τον ποιοτικό έλεγχο των μέτρων ασφάλειας που εφαρμόζουν τα κράτη μέλη.

25. Η Επιτροπή έχει ήδη υποβάλει στο Συμβούλιο διάφορες προτάσεις που του επιτρέπουν να θεσπίσει ορισμένα από αυτά τα μέτρα :

- τροποποίηση του κανονισμού σχετικά για την εναρμόνιση των τεχνικών κανόνων («JAR-OPS») και των διοικητικών διαδικασιών στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας [2], η οποία θα επιτρέψει τη λήψη των απαραίτητων μέτρων για την ενίσχυση των θυρών του θαλάμου διακυβέρνησης του αεροσκάφουςω

[2] COM (00) 121 τελικό της 24.03.2000 COD (2000/0069)

- πρόταση οδηγίας σχετικά με τις αναφορές συμβάντων στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας [3], με την οποία είναι δυνατή ιδιαίτερα η παρακολούθηση των μέτρων προστασίαςω

[3] COM (00) 847 τελικό της 19.12.2000 COD (2000/0343) και τροποποιημένη πρόταση της 25.09.2001 COM (01) 532

- πρόταση της Επιτροπής σχετικά με τις απαιτήσεις ασφάλειας και τη βεβαίωση επαγγελματικών ικανοτήτων για το προσωπικό εξυπηρέτησης επιβατών [4], με την οποία είναι δυνατή η εναρμόνιση της κατάρτισης του εν λόγω προσωπικού. Το Συμβούλιο θα πρέπει να μπορέσει να εγκρίνει κοινή θέση, με βάση αυτή την πρόταση, έως τις 15 Οκτωβρίου.

[4] COM (97) 0382 τελικό της 22.07.1997 και τροποποιημένη πρόταση της 5.03.1999 COM (99) 0068 τελικό

26. Εξάλλου, η Επιτροπή εκπονεί πρόταση κανονισμού, στην οποία θεσπίζονται κοινοί κανόνες για την ασφάλεια της πολιτικής αεροπορίας. Με την ψήφιση αυτής της πρότασης θα είναι δυνατή η έγκριση κοινών κανόνων για τον έλεγχο των αποσκευών και των επιβατών, καθώς και η οργάνωση του ελέγχου για την τήρηση των κοινών κανόνων. Χωρίς περαιτέρω χρονοτριβές, η Επιτροπή πρότεινε στα κράτη μέλη την οργάνωση αποστολών ελέγχου στους αερολιμένες, ώστε να ενταθούν οι έλεγχοι που ξεκίνησε πριν από λίγους μήνες η Ευρωπαϊκή Συνδιάσκεψη Πολιτικής Αεροπορίας (ΕΣΠΑ). Η ειδική ομάδα που συστάθηκε από το Συμβούλιο θα παρουσιάσει μια πρώτη έκθεση για το θέμα αυτό στο Συμβούλιο Μεταφορών της 15ης και 16ης Οκτωβρίου, για την υποστήριξη και ενίσχυση των προτάσεων της ΕΣΠΑ. Παράλληλα, προβλέπονται συνεννοήσεις με τις επαγγελματικές οργανώσεις, καθώς και με την κλαδική επιτροπή διαλόγου στον κλάδο της πολιτικής αεροπορίας.

27. Ο κλάδος των αερομεταφορών ανέκαθεν αναλάμβανε μεγάλο μέρος των δαπανών που αφορούν την ασφάλεια. Κατά την άποψη της Επιτροπής, η ενίσχυση ορισμένων εξ αυτών των μέτρων από τις δημόσιες αρχές, μετά τις τρομοκρατικές επιθέσεις οι οποίες στρέφονται κατά του κοινωνικού συνόλου και όχι μόνο των φορέων του κλάδου των αερομεταφορών, θα πρέπει να αναληφθεί από τις ίδιες τις δημόσιες αρχές. Εννοείται ότι αν ορισμένα μέτρα επιβάλλονται άμεσα στις αεροπορικές εταιρείες καθώς και σε άλλους φορείς του κλάδου όπως οι αερολιμένες, οι παροχείς εξυπηρέτησης εδάφους και οι παροχείς υπηρεσιών αεροναυτιλίας, η χρηματοδότησή τους από τις δημόσιες αρχές δεν πρέπει να οδηγήσει σε ενισχύσεις για τα έξοδα λειτουργίας τους οι οποίες δεν είναι συμβατές με τη Συνθήκη.

5. Εφαρμογή των κανόνων περί κρατικων ενίσχυσεων

28. Κατά τον έλεγχο της συμβατότητας των μέτρων κρατικών ενισχύσεων με τη Συνθήκη, η Επιτροπή ευνοεί τα μέτρα με τις λιγότερες πιθανότητες να επηρεάσουν τον ανταγωνισμό μεταξύ των αεροπορικών εταιρειών της Κοινότητας, δηλαδή τα μέτρα που εφαρμόζονται εξίσου σε όλες τις εταιρείες εντός της Κοινότητας. Εξάλλου, οι ίδιες αεροπορικές εταιρείες έχουν διατυπώσει το αίτημα τα μέτρα υποστήριξης τα οποία ζητούν να μην στρεβλώνουν τον ανταγωνισμό και για το λόγο αυτόν τάσσονται υπέρ της έγκρισης μέτρων σε κοινοτικό επίπεδο.

29. Από αυτήν την άποψη, η Επιτροπή υπογραμμίζει ότι τα γεγονότα της 11ης Σεπτεμβρίου 2001 δεν πρέπει να θέσουν υπό αμφισβήτηση την πολιτική που ακολουθεί η Επιτροπή όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις για την αναδιάρθρωση, η οποία βασίζεται ιδιαίτερα στην αρχή της «μιας και τελευταίας φοράς». Πράγματι, τα πρόσφατα γεγονότα δεν θα πρέπει να χρησιμοποιηθούν ως πρόσχημα για την αποκατάσταση των σοβαρών προβλημάτων που αντιμετωπίζουν εδώ και πολλούς μήνες ή και χρόνια ορισμένες αεροπορικές εταιρείες της Κοινότητας οι οποίες βρίσκονται σε φάση αναδιάρθρωσης, με τέτοιο τρόπο που να υπερβαίνει το ισχύον πλαίσιο ενισχύσεων για την αναδιάρθρωση.

30. Η Επιτροπή υπενθυμίζει επίσης ότι κάθε μέτρο κρατικής ενίσχυσης που εγκρίνεται από τα κράτη μέλη πρέπει να κοινοποιείται στην Επιτροπή, ώστε η τελευταία να είναι σε θέση να εξετάσει το αντίκτυπό του σε εύλογο χρονικό διάστημα και να εκφέρει άποψη όσον αφορά τη συμβατότητά του με τη Συνθήκη. Αυτή η υποχρέωση επισημάνθηκε από το άτυπο Συμβούλιο Οικονομικών και Δημοσιονομικών Θεμάτων κατά τη συνεδρίαση της 22ας Σεπτεμβρίου στη Λιέγη.

31. Όταν εκδηλώθηκε η κρίση στον Κόλπο, η Επιτροπή είχε ήδη λάβει, για περίοδο τριών μηνών, σειρά μέτρων τα οποία θα επέτρεπαν στις αεροπορικές εταιρείες να αντιμετωπίσουν τις βραχυπρόθεσμες δυσκολίες. Συγκεκριμένα, η Επιτροπή είχε δηλώσει την πρόθεσή της να εξετάσει με καλή διάθεση ορισμένες μορφές κρατικής ενίσχυσης, οι οποίες είχαν στόχο την αποζημίωση των πρόσθετων δαπανών στον τομέα της ασφάλειας και της ασφάλισης, να επιβραδύνει την είσπραξη μέρους των τελών ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας, καθώς και να εγκρίνει, με βάση τους ισχύοντες κανόνες περί ανταγωνισμού στις αερομεταφορές, ορισμένες συμφωνίες μεταξύ των αεροπορικών εταιρειών σχετικά με τη μείωση της δυναμικότητας, την από κοινού εκμετάλλευση και την κατανομή του διαθέσιμου χρόνου χρήσης (slots) στους αερολιμένες. Ο κλάδος αντέδρασε ικανοποιητικά σε αυτά τα προβλήματα και η κυκλοφορία επανήλθε μετά από μικρό χρονικό διάστημα. Έκτοτε, το πλαίσιο κανονιστικών ρυθμίσεων του κλάδου έχει αλλάξει. Θεσπίστηκαν οι προϋποθέσεις για μια αγορά αερομεταφορών που βασίζεται στην αρχή της ελεύθερης πρόσβασης στην αγορά, επιτρέποντας στους αερομεταφορείς να αναπτύσσουν τις δραστηριότητές τους σε ανταγωνιστικό περιβάλλον, να προσαρμόζουν καλύτερα τις υπηρεσίες, τη δυναμικότητα και τα δρομολόγιά τους ανάλογα με τη ζήτηση, καθώς και να αντιμετωπίζουν καλύτερα τέτοιες καταστάσεις κρίσης.

32. Η ειδική ομάδα που συστάθηκε μετά το έκτακτο Συμβούλιο Μεταφορών της 14ης Σεπτεμβρίου, το οποίο συνεδρίασε τρεις φορές στις 25 Σεπτεμβρίου, στις 2 και στις 5 Οκτωβρίου, συγκέντρωσε πληροφορίες σχετικά με τα κύρια μέτρα υποστήριξης που αποσκοπούν στην αποκατάσταση, αφενός της αύξησης του κόστους ασφαλιστικής κάλυψης, αφετέρου δε των πρόσθετων επιβαρύνσεων λόγω των αυξημένων απαιτήσεων ασφάλειας. Επίσης, προέβαλε τους κινδύνους στρέβλωσης του ανταγωνισμού που απορρέουν από τις ενισχύσεις προς τις αμερικανικές αεροπορικές εταιρείες για την αποζημίωση του διαφυγόντος κέρδους κατά την περίοδο διακοπής της εναέριας κυκλοφορίας στις ΗΠΑ.

33. Λαμβάνοντας υπόψη ότι οι ενισχύσεις για τη λειτουργία επιχειρήσεων απαγορεύονται κατά κανόνα, η Επιτροπή εκτιμά ότι οι διατάξεις του άρθρου 87 παράγραφος 2 εδάφιο β) επιτρέπουν την επίλυση των προβλημάτων που αντιμετωπίζουν αυτή τη στιγμή οι αεροπορικές εταιρείες. Πράγματι είναι της γνώμης ότι, λαμβάνοντας υπόψη τον απρόβλεπτο χαρακτήρα τους, τον αριθμό των θυμάτων, την έκταση των ζημιών και τον αντίκτυπό τους στην παγκόσμια οικονομία, τα γεγονότα της 11ης Σεπτεμβρίου 2001 μπορούν να θεωρηθούν έκτακτες περιστάσεις υπό την έννοια των διατάξεων του άρθρου 87 παράγραφος 2 εδάφιο β) της Συνθήκης. Ωστόσο, τα προσωρινά μέτρα ενίσχυσης που λαμβάνουν τα κράτη μέλη υπέρ των αεροπορικών εταιρειών δεν πρέπει να υπερκαλύψουν τις ζημίες που υπέστησαν οι εν λόγω εταιρείες.

34. Σε αυτήν τη φάση, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι διατάξεις του άρθρου 87 παράγραφος 2 εδάφιο β) της Συνθήκης μπορούν να εφαρμοστούν σε δύο κατηγορίες ζημιών, οι οποίες προκλήθηκαν από τα γεγονότα της 11ης Σεπτεμβρίου 2001.

5.1. Μέτρα για την αποζημίωση των δαπανών των αεροπορικών εταιρειών λόγω του κλεισίματος του αμερικανικού εναέριου χώρου για τέσσερις ημέρες

35. Η Επιτροπή είναι της άποψης ότι το άμεσο κόστος από το κλείσιμο του αμερικανικού εναέριου χώρου την περίοδο 11-14 Σεπτεμβρίου 2001 αποτελεί άμεση συνέπεια των γεγονότων της 11ης Σεπτεμβρίου 2001. Συνεπώς, μπορεί να αποτελέσει αντικείμενο αποζημίωσης από τα κράτη μέλη, δυνάμει των διατάξεων του άρθρου 87 παράγραφος 2 εδάφιο β) της Συνθήκης, εφόσον πληρούνται οι εξής προϋποθέσεις:

- η αποζημίωση χορηγείται χωρίς διακρίσεις σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες του ίδιου κράτους μέλουςω

- αφορά αποκλειστικά τις δαπάνες της περιόδου 11-14 Σεπτεμβρίου 2001, μετά το κλείσιμο του εναέριου χώρου που αποφασίστηκε από τις αμερικανικές αρχέςω

- το ύψος της αποζημίωσης υπολογίζεται με ακριβή και αντικειμενικό τρόπο, συγκρίνοντας την κυκλοφορία που καταγράφηκε από κάθε αεροπορική εταιρεία στη διάρκεια των τεσσάρων ημερών με αυτήν που σημείωσε η ίδια εταιρεία στη διάρκεια της προηγούμενης εβδομάδας, διορθωμένη σύμφωνα με την εξέλιξη που σημειώθηκε την αντίστοιχη περίοδο του έτους 2000. Το μέγιστο ύψος της αποζημίωσης, στο οποίο πρέπει να συνυπολογιστούν ιδιαίτερα τόσο οι δαπάνες που προέκυψαν όσο και αυτές που αποφεύχθηκαν, ισούται με την απώλεια εσόδων που διαπιστώθηκε την εν λόγω περίοδο των τεσσάρων ημερών. Προφανώς, αυτό το ποσό δεν μπορεί να υπερβαίνει το τετραπλάσιο του ενός τριακοσιοστού εξηκοστού πέμπτου του κύκλου εργασιών της εταιρείας.

36. Η ενδεχόμενη στρέβλωση του ανταγωνισμού, λόγω της άμεσης ενίσχυσης προς τις αμερικανικές αεροπορικές εταιρείες, δεν μπορεί να εκτιμηθεί ελλείψει συμβατικού πλαισίου των σχέσεων μεταξύ της Κοινότητας και των ΗΠΑ. Τα κράτη μέλη τάσσονται υπέρ ενός πλαισίου διμερών συμφωνιών, το οποίο τους στερεί συνολικά οποιαδήποτε ουσιαστική δυνατότητα αντίδρασης. Σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 1994 που αφορούν τις κρατικές ενισχύσεις στον τομέα των αερομεταφορών, η Επιτροπή είναι της γνώμης ότι, αν οι κρατικές ενισχύσεις που χορηγούνται από τρίτες χώρες επιτρέπουν πολύ χαμηλούς ναύλους, αυτές οι πρακτικές πρέπει να εξετάζονται στο πλαίσιο της εξωτερικής πολιτικής της Κοινότητας. Στην υποθετική περίπτωση μιας πολιτικής υφαρπαγής, η Επιτροπή δεσμεύεται να προβεί σε προτάσεις με σκοπό την αποζημίωση της ζημίας που κινδυνεύουν να υποστούν οι κοινοτικές αεροπορικές εταιρείες. Σχετικά με αυτό το θέμα η Επιτροπή θα προτείνει επίσης έναν κώδικα ορθής πρακτικής στις σχέσεις της ΕΕ με τις ΗΠΑ.

5.2. Η ανάληψη του πρόσθετου κόστους ασφάλισης

37. Το Συμβούλιο Οικονομικών και Δημοσιονομικών Θεμάτων της 22ας Σεπτεμβρίου εξέτασε έκτακτα μέτρα τα οποία θα μπορούσαν να ληφθούν από τα κράτη μέλη, ώστε να είναι δυνατό για τις αεροπορικές εταιρείες να αντιμετωπίσουν το πρόσθετο κόστος ασφάλισης τους επόμενους μήνες, με ορισμένες προϋποθέσεις. Συγκεκριμένα, κατέληξε στα εξής συμπεράσματα :

- η υποστήριξη πρέπει να περιοριστεί στην αποκατάσταση των ελλείψεων του ασφαλιστικού κλάδου, προκειμένου να εξασφαλιστεί η αστική ευθύνη έναντι τρίτων μετά από τρομοκρατικές ενέργειες ή πολεμικές πράξειςω

- οι κυβερνήσεις πρέπει να τιμολογήσουν μια λογική τιμή η οποία θα αντανακλά, στο μέτρο του δυνατού, τους κινδύνους που καλύπτονται από τους μηχανισμούς που θα θεσπιστούν, μολονότι αυτός ο όρος ενδέχεται να αρθεί βραχυπρόθεσμαω

- οι εν λόγω μηχανισμοί θα θεσπιστούν για περίοδο ενός μηνός, παράλληλα με τη συνέχιση των εργασιών για την εξεύρεση μιας βιώσιμης λύσης και την ενθάρρυνση του κλάδου να επιχειρήσει εκ νέου την προσέγγιση της αγοράς, το συντομότερο δυνατό.

Το Συμβούλιο υπενθύμισε επίσης την υποχρέωση κοινοποίησης των εν λόγω μέτρων στην Επιτροπή, προκειμένου να επαληθευτεί η συμβατότητά τους με τους κανόνες περί κρατικών ενισχύσεων.

38. Η Επιτροπή θα λάβει υπόψη, στις αποφάσεις πού προτίθεται να εγκρίνει στο πλαίσιο των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων με βάση τα μέτρα που θα τις κοινοποιηθούν, όλα τα σχετικά στοιχεία, ιδιαίτερα δε το γεγονός ότι οι υπό εξέταση δημόσιες παρεμβάσεις:

- εφαρμόζονται εξίσου, χωρίς κανένα περιορισμό, σε όλες τις εταιρείες του ίδιου κράτους μέλουςω

- η ισχύς τους περιορίζεται σε περίοδο ενός μηνόςω

- αποσκοπούν αποκλειστικά στην αποζημίωση του πρόσθετου κόστους ασφάλισης λόγω των γεγονότων της 11ης Σεπτεμβρίου 2001 και σε καμία περίπτωση στην βελτίωση της κατάστασης των αεροπορικών εταιρειών σε σχέση με την κατάστασή τους πριν από τις 11 Σεπτεμβρίου 2001.

39. Λόγω των εξελίξεων στον ασφαλιστικό κλάδο είναι δύσκολο να προβλεφθεί η κατάργηση των εν λόγω μέτρων μετά από την περίοδο των τριάντα ημερών. Ωστόσο, η Επιτροπή είναι της άποψης ότι δεν υπάρχει λόγος οι ασφαλιστικές εταιρείες να αποσύρουν την ασφαλιστική κάλυψη που παρέχουν σε άλλους φορείς του κλάδου των αερομεταφορών, όπως οι αερολιμένες, η εξυπηρέτηση εδάφους και οι παροχείς υπηρεσιών αεροναυτιλίας. Οι κίνδυνοι που σχετίζονται με αυτές τις δραστηριότητες διαφέρουν από αυτούς που απορρέουν από τις αποστολές αυτοκτονίας της 11ης Σεπτεμβρίου.

40. Εάν η κατάσταση συνεχιστεί μετά την αρχική περίοδο των τριάντα ημερών, κάθε εμπλεκόμενο κράτος μέλος θα πρέπει να αποφασίσει αν θα συνεχίσει να χορηγεί στις ασφαλιστικές εταιρείες συμπληρωματική εγγύηση ή αν θα υποκαταστήσει τις ασφαλιστικές εταιρείες και θα αναλάβει εκείνο τον κίνδυνο. Σε κάθε περίπτωση, τα κράτη μέλη θα πρέπει να ακολουθήσουν τους κοινούς προσανατολισμούς όσον αφορά τα εξής στοιχεία:

- διάρκειαω

- επίπεδο κάλυψηςω

- μέθοδοι καθορισμού ασφαλίστρωνω

- φορείς που καλύπτονταιω

- αντιμετώπιση τρίτων χωρών.

Η Επιτροπή θα εξετάσει, δυνάμει του άρθρου 87 παράγραφος 2 εδάφιο β), τις δημόσιες παρεμβάσεις που θα της κοινοποιηθούν σε αυτό το πλαίσιο, με βάση τις αρχές που ορίζονται ανωτέρω. Επιπλέον, αυτή η συμπληρωματική κάλυψη θα πρέπει να διακοπεί το αργότερο έως τις 31 Δεκεμβρίου 2001, θα πρέπει δε να χρησιμοποιηθεί από τις αεροπορικές εταιρείες για την αποκατάσταση των συνθηκών του επί ίσοις όροις ανταγωνισμού μεταξύ των κοινοτικών αεροπορικών εταιρειών.

41. Ωστόσο, αυτή η κρίση αποκάλυψε ότι παρόμοια γεγονότα στο μέλλον ενδέχεται να οδηγήσουν σε νέα διακοπή τη ασφαλιστικής κάλυψης των φορέων του κλάδου των αερομεταφορών. Τα κράτη μέλη ζήτησαν από την Επιτροπή να αναπτύξει προσανατολισμούς που θα εγγυώνται την αποτελεσματικότητα και τη συνοχή των αντιδράσεων σε μια τέτοια περίπτωση. Μεταξύ των λύσεων που θα μπορούσαν να εξεταστούν περιλαμβάνεται η δημιουργία ενός ταμείου «αμοιβαιότητας» κινδύνων που θα επιτρέπει, σε περίπτωση μιας συλλογικής πρόκλησης, να αποτρέπεται το κόστος των εθνικών μέτρων. Αξίζει επίσης να εξεταστεί η εναλλακτική λύση της δημιουργίας, από τις ίδιες τις αεροπορικές εταιρείες, εξειδικευμένων ασφαλιστικών ομίλων για την κάλυψη των κινδύνων που συνδέονται με τις αεροπορικές μεταφορές. Ακόμη θα ήταν δυνατή μια λύση που να βασίζεται σε ένα ταμείο αποζημιώσεων. Εξάλλου, η Επιτροπή προτείνει την εναρμόνιση των ποσών και των όρων ασφαλιστικής κάλυψης που απαιτούνται στο πλαίσιο της χορήγησης αδειών εκμετάλλευσης (Κανονισμός του Συμβουλίου 2407/92) και θα προβεί σε σχετικές προτάσεις.

6. Άλλα κοινοτικά μέτρα

42. Η Επιτροπή έχει αναλάβει την εποπτεία της εφαρμογής των κανόνων περί ανταγωνισμού καθώς και των κανόνων σχετικά με την κατανομή του διαθέσιμου χρόνου χρήσης (slots) στους κοινοτικούς αερολιμένες. Επομένως, κρίνεται σκόπιμο να εκτιμηθούν οι συνέπειες από την πτώση της ζήτησης σε σχέση με την εφαρμογή αυτών των κανόνων.

6.1. Διαθέσιμος χρόνος χρήσης (slots)

43. Το σημείο έναρξης του κανονισμού σχετικά με την κατανομή του διαθέσιμου χρόνου χρήσης (slots) (Κανονισμός του Συμβουλίου 95/93), είναι η κατάσταση στη διάρκεια μιας περιόδου προγραμματισμού. Έτσι, στο άρθρο 10 παράγραφος 3 του κανονισμού προβλέπεται ότι οι αερομεταφορείς δεν έχουν το δικαίωμα να προβάλουν απαιτήσεις για την ίδια σειρά διαθέσιμων χρόνων χρήσης την επόμενη αντίστοιχη περίοδο προγραμματισμού, εκτός εάν μπορούν να αποδείξουν, κατά τρόπο που να ικανοποιεί το συντονιστή, ότι τους χρησιμοποίησαν, ύστερα από την έγκριση του συντονιστή σε ποσοστό τουλάχιστον 80% καθ' όλη την περίοδο για την οποία χορηγήθηκαν.

44. Ωστόσο, ο κανονισμός δέχεται επίσης ότι σε εξαιρετικές περιστάσεις, δηλαδή σε απρόβλεπτες και αναπότρεπτες περιστάσεις τις οποίες δεν μπορεί να θέσει υπό έλεγχο ο αερομεταφορέας, μπορεί να υπάρχουν επιπτώσεις στη χρήση των διαθέσιμων χρόνων χρήσης. Το άρθρο 10 παράγραφος 5 εδάφια α και β του εν λόγω κανονισμού επιτρέπει στους αερομεταφορείς να αξιολογούν τις περιστάσεις - όπως τη μη περαιτέρω εκτέλεση πτήσεων από αεροσκάφη ή το κλείσιμο αερολιμένα ή εναέριου χώρου ή ακόμη τη διακοπή εκτέλεσης μιας σειράς δρομολογίων οφειλόμενη σε κινητοποιήσεις που έχουν στόχο να πληγούν αυτά τα δρομολόγια από πρακτική ή/και τεχνική άποψη - ώστε να μην χάνουν τους διαθέσιμους χρόνους χρήσης τους για τους οποίους διαθέτουν ιστορικά δικαιώματα («grandfather rights») στη διάρκεια της τρέχουσας περιόδου καθώς και στη διάρκεια της επόμενης αντίστοιχης περιόδου.

45. Η Επιτροπή θεωρεί ότι το κλείσιμο του αμερικανικού εναέριου χώρου την περίοδο 11-14 Σεπτεμβρίου, καθώς και οι πρόσφατες ρυθμίσεις δρομολογίων (αναστολή, μείωση) συνιστούν εξαιρετικές περιστάσεις οι οποίες έχουν αρνητική επίδραση στο υπερατλαντικό δίκτυο των αεροπορικών εταιρειών αλλά και στις ενδοκοινοτικές συνδέσεις, οι οποίες τροφοδοτούν το εν λόγω δίκτυο. Η Επιτροπή είναι της γνώμης ότι οι διατάξεις του ανωτέρου κανονισμού θα πρέπει να ερμηνευτούν από τους συντονιστές με τέτοιο τρόπο ώστε να εγγυώνται στις αεροπορικές εταιρείες ότι δεν υπάρχει κίνδυνος απώλειας των διαθέσιμων χρόνων χρήσης που δεν έχουν χρησιμοποιηθεί λόγω των επιπτώσεων των τρομοκρατικών επιθέσεων.

Συνεπώς, οι αερομεταφορείς θα πρέπει να μπορέσουν να διατηρήσουν τους διαθέσιμους χρόνους χρήσης τους με βάση τα ιστορικά τους δικαιώματα για την επόμενη περίοδο προγραμματισμού, δηλαδή τη θερινή περίοδο του έτους 2002. Με αυτόν τον τρόπο, οι διαθέσιμοι χρόνοι χρήσης που δεν θα χρησιμοποιηθούν στη διάρκεια της τρέχουσας περιόδου μπορούν να κατανεμηθούν εκ νέου στο υπόλοιπο της περιόδου από τους συντονιστές ως «έκτακτοι» χρόνοι χρήσης, μπορούν δε να χρησιμοποιηθούν από άλλους αερομεταφορείς χωρίς αυτό να σημαίνει ότι με αυτό τον τρόπο οι τελευταίοι αποκτούν ιστορικά δικαιώματα.

46. Εάν η τρέχουσα κατάσταση διατηρηθεί και επηρεάσει ουσιαστικά την χειμερινή περίοδο του έτους 2001/02, η οποία ξεκινά στις 26 Οκτωβρίου, η Επιτροπή θα εξετάσει το ενδεχόμενο διατήρησης αυτού του καθεστώτος, με βάση τις αιτιολογήσεις που θα προσκομίσουν οι αεροπορικές εταιρείες την εν λόγω περίοδο.

6.2. Ο συντονισμός των δρομολογίων και της δυναμικότητας

47. Λόγω της σημαντικής μείωσης της ζήτησης και της αύξησης του κόστους εξαιτίας της παρούσας κρίσης, οι αεροπορικές εταιρείες ενδέχεται να προβούν σε σαφή μείωση της δυναμικότητας, των συνδέσεων και της συχνότητας ορισμένων δρομολογίων τους. Ως εκ τούτου, τίθεται το ερώτημα κατά πόσο η τρέχουσα κατάσταση μπορεί να επηρεάσει την εφαρμογή των κανόνων περί ανταγωνισμού στις αεροπορικές εταιρείες.

48. Η Επιτροπή υπογραμμίζει ότι η εφαρμογή των κανόνων περί ανταγωνισμού επιτρέπει να ληφθούν υπόψη οι αλλαγές στην οικονομική κατάστασης της αγοράς, οι οποίες οφείλονται σε απρόβλεπτα γεγονότα ή απορρέουν από τον κανονικό οικονομικό κύκλο. Επιπλέον, οι αεροπορικές εταιρείες είναι ελεύθερες, ανά πάσα στιγμή, να μειώσουν τη δυναμικότητά τους, να τροποποιήσουν τα δρομολόγιά τους ή ακόμη και να διακόψουν την παροχή των υπηρεσιών τους. Δύνανται επίσης να δράσουν από κοινού υπό ορισμένες προϋποθέσεις.

49. Ωστόσο, προς το παρόν δεν φαίνεται απαραίτητο να εγκριθούν "έκτακτα" νομοθετικά μέτρα, όπως η εξαίρεση κατά κατηγορία. Οι ισχύοντες κανόνες [5] επιτρέπουν ορισμένες μορφές συντονισμού, όπως οι διαβουλεύσεις σχετικά με τους διαθέσιμους χρόνους χρήσης και τις τιμές των επιβατικών ναύλων, με σκοπό την προώθηση των συνδέσεων «διασύνδεσης». Στο πλαίσιο των υφιστάμενων συνεργασιών εφαρμόζεται ήδη κάποιος συντονισμός των δρομολογίων και της δυναμικότητας. Σε κάθε περίπτωση, άλλες, πιο συγκεκριμένες μορφές συνεργασίας θα μπορούσαν να επωφεληθούν από μια μεμονωμένη εξαίρεση, δυνάμει του άρθρου 81 παράγραφος 3 της Συνθήκης, αν τα πλεονεκτήματά τους επηρεάζουν τον περιορισμό του ανταγωνισμού. Επομένως, η Επιτροπή θα εξετάσει με καλή διάθεση, για παράδειγμα, τις συμφωνίες συντονισμού της δυναμικότητας που αποσκοπούν αποκλειστικά στη διατήρηση της εξυπηρέτησης των γραμμών με τα λιγότερα δρομολόγια στις νεκρές περιόδους της ημέρας.

[5] Κανονισμός της Επιτροπής 1617/93 της 25ης Ιουνίου 1993 σχετικά με την εφαρμογή του άρθρου 85 παράγραφος 3 της Συνθήκης σε ορισμένες κατηγορίες συμφωνιών, αποφάσεων και εναρμονισμένων πρακτικών που αφορούν τον από κοινού προγραμματισμό και συντονισμό των δρομολογίων, την από κοινού εκμετάλλευση διαδρομών, τις διαβουλεύσεις για τους ναύλους μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων στις τακτικές αεροπορικές γραμμές και την κατανομή του διαθέσιμου χρόνου χρήσης στους αερολιμένες, όπως τροποποιήθηκε από τον κανονισμό της Επιτροπής 1324/2001 της 29ης Ιουνίου 2001.

7. Ενίσχυση της δυνατότητας αντίδρασης του κλάδου και της Κοινότητας

7.1. Η εδραίωση της θέσης του κλάδου των αερομεταφορών

50. Η ευρωπαϊκή αγορά των αερομεταφορών παραμένει κατακερματισμένη παρά τις προσπάθειες εδραίωσης που βρίσκονται σε εξέλιξη. Τα αποτελέσματα αυτού του κατακερματισμού του κλάδου και της αγοράς είναι εμφανή στην πράξη: οι ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρείες και οι πελάτες τους δεν επωφελούνται από την πλήρη δυναμικότητα της εσωτερικής αγοράς. Σε παγκόσμιο επίπεδο, το μέγεθος πολλών ευρωπαίων αερομεταφορέων είναι πολύ μικρότερο από το αντίστοιχο των διεθνών ανταγωνιστών τους. Ορισμένοι αερομεταφορείς αντιμετωπίζουν σοβαρές οικονομικές δυσκολίες και αδυνατούν να συνεχίσουν τη δραστηριότητά τους παρά μόνο στο πλαίσιο συνεργασιών. Η επιρροή της Κοινότητας είναι περιορισμένη όταν δεν υπάρχει καμία κοινή προσέγγιση εμπορικών εταίρων ή στις διεθνείς διαπραγματεύσεις. Πρέπει επίσης να προωθηθεί και να επιταχυνθεί η προσπάθεια αναδιάρθρωσης και εδραίωσης της θέσης των κοινοτικών αεροπορικών εταιρειών. Στο πλαίσιο αυτής της προσπάθειας πρέπει να δοθεί έμφαση στον κοινωνικό διάλογο.

7.2. Μια συνεκτική πολιτική ως προς τις τρίτες χώρες

51. Επείγει επίσης το θέμα της ιδιοκτησίας και του ελέγχου: οι περιορισμοί που επιβάλλονται στις αεροπορικές εταιρείες από τους παραδοσιακούς κανόνες περί ιδιοκτησίας και ελέγχου στις διμερείς συμφωνίες καθιστούν δυσχερείς τις διαδικασίες συγχώνευσης και εξαγοράς. Με αυτή την προοπτική, η Επιτροπή υπενθυμίζει την αναγκαιότητα ανάπτυξης, το συντομότερο δυνατό, μιας δυναμικής και συνεκτικής πολιτικής στον τομέα των εξωτερικών σχέσεων.

52. Η παρούσα κρίση αποδεικνύει την επείγουσα ανάγκη να ληφθούν υπόψη οι εξελίξεις στη Βόρεια Αμερική, να συντονιστούν οι δράσεις με τις αμερικανικές αρχές και να διασφαλιστούν οι συνθήκες του επί ίσοις όροις ανταγωνισμού στην περιοχή του Ατλαντικού. Μια τέτοια συμφωνία πρέπει επίσης να λάβει υπόψη της την αναγκαιότητα ύπαρξης μηχανισμών αντιμετώπισης κρίσεων και να εξασφαλίζει ότι δεν είναι δυνατή η λήψη μέτρων μονομερούς χαρακτήρα ή με αρνητικές επιπτώσεις στα συμφέροντα της άλλης πλευράς. Με την επιφύλαξη της έγκρισης από το Συμβούλιο των οδηγιών για τις διαπραγματεύσεις, μια πλήρης συμφωνία ΕΚ-ΗΠΑ θα μπορούσε να αποτελέσει το αντικείμενο βραχυπρόθεσμων διαπραγματεύσεων και να θέσει το πλαίσιο και τις δομές που απαιτούνται, ώστε να εξασφαλίζονται ασφαλείς, αξιόπιστες και ανταγωνιστικές συνθήκες εκμετάλλευσης για τις αεροπορικές εταιρείες και των δυο πλευρών.

53. Γενικότερα, ο ρόλος της Διεθνούς Οργάνωσης Πολιτικής Αεροπορίας (ΔΟΠΑ) πρέπει να ενισχυθεί στον τομέα της προστασίας, όπως συνέβη ήδη στον τομέα της ασφάλειας, ώστε να εγγυάται ότι τα αεροσκάφη με προορισμό τους ευρωπαϊκούς αερολιμένες ή τα οποία πετούν στον εναέριο χώρο της Κοινότητας τηρούν ένα ελάχιστο πλαίσιο κανόνων. Επίσης, για την αποτροπή αυτού του νέου τύπου τρομοκρατικών επιθέσεων κρίνεται σκόπιμο ο έλεγχος της τήρησης αυτών των κανόνων να εξασφαλίζεται όχι μόνο για τις διεθνείς πτήσεις αλλά και για τις πτήσεις εσωτερικού.

Αυτή η ανάγκη συνεργασίας σε διεθνές επίπεδο αφορά και τις ασφαλιστικές εταιρείες: ελλείψει ασφαλιστικής κάλυψης κινδύνων από τρομοκρατικές ενέργειες ή πράξεις πολέμου, η Κοινότητα πρέπει να λάβει τα κατάλληλα μέτρα ώστε να απαγορευτεί η πρόσβαση στους αερολιμένες και τον εναέριο χώρο της. Λαμβάνοντας υπόψη τις επιπτώσεις αυτών των μέτρων ιδιαίτερα στις αναπτυσσόμενες χώρες, η Επιτροπή θα κινητοποιήσει τα επιτρεπτά μέσα στο πλαίσιο των συμφωνιών που έχουν συναφθεί από την Κοινότητα για τη χορήγηση της απαραίτητης αρωγής.

Η Επιτροπή διάκειται ευμενώς προς μία καλύτερη κάλυψη του κλάδου των αερομεταφορών από τον ΠΟΕ.

7.3. Ενιαίος Ευρωπαϊκός Ουρανός

54. Οι αεροπορικές εταιρείες έχουν υπογραμμίσει τη σημασία της ταχείας δημιουργίας του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού, ενόψει της αύξησης ιδιαίτερα της ασφάλειας της εναέριας κυκλοφορίας. Η Επιτροπή συμμερίζεται αυτόν τον προβληματισμό, ο οποίος θα έχει επιπτώσεις στην ασφάλεια και την ανταγωνιστικότητα του κλάδου. Οι σχετικές προτάσεις είναι έτοιμες. Η Επιτροπή υπενθύμισε στα κράτη μέλη την ευθύνη τους για την ολοκλήρωση αυτού του φακέλου και θα ενεργήσει με βάση τη συμφωνία που αφορά την εφαρμογή της νομοθεσίας στον αερολιμένα του Γιβραλτάρ. Προκειμένου να υλοποιηθεί αυτό το σημαντικό έργο έως το 2004, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα παρουσιάσει σημαντικό πακέτο νομοθετικών προτάσεων, οι οποίες θα συμβάλουν στη μείωση του κόστους οργάνωσης του εναέριου χώρου και θα επιτρέψουν την αποτελεσματικότερη συνεργασία για την εξασφάλιση της ασφάλειας αυτού του χώρου.

8. Συμπεράσματα

55. Η Επιτροπή εκτιμά, συνεπώς, ότι η κατάσταση που δημιουργήθηκε μετά τις τρομοκρατικές επιθέσεις της 11ης Σεπτεμβρίου δικαιολογεί την έγκριση έκτακτων μέτρων στο πλαίσιο των ισχυόντων κανόνων και πολιτικών:

- Η Επιτροπή θα εξετάσει, στο πλαίσιο των κρατικών ενισχύσεων και με βάση τα κριτήρια που παρουσιάστηκαν, με καλή διάθεση, τα μέτρα αποζημίωσης των ζημιών που υπέστησαν οι αεροπορικές εταιρείες τις 4 ημέρες κατά τις οποίες παρέμεινε κλειστός ο αμερικανικός εναέριος χώρος καθώς και των ζημιών που συνδέονται άμεσα με αυτό το γεγονόςω

- Η Επιτροπή θα εξετάσει, στο πλαίσιο των κρατικών ενισχύσεων και με βάση τα κριτήρια που παρουσιάστηκαν

α) το ενδεχόμενο ανάληψης του πρόσθετου κόστους ασφαλιστικής κάλυψης για μια περίοδο που δεν θα υπερβαίνει τις τριάντα ημέρεςω

β) το ενδεχόμενο προσωρινής συνέχισης της παρέμβασης εκ μέρους των κρατών μελών έως το τέλος του έτους, εάν αυτού του είδους η κάλυψη εξακολουθεί να είναι απαραίτητη, με την προϋπόθεση ότι αυτή η ενέργεια δεν τοποθετεί τις αεροπορικές εταιρείες σε πλεονεκτικότερη θέση σε σχέση με την κατάστασή τους πριν από την κατάργηση της ασφαλιστικής κάλυψης.

- Όσον αφορά την ασφάλεια

Η Επιτροπή είναι της γνώμης ότι η ενίσχυση ορισμένων μέτρων ασφάλειας πρέπει να αναληφθεί από τις δημόσιες αρχές:

- Όσον αφορά τους ισχύοντες κανόνες ανταγωνισμού για τις αερομεταφορές

Η Επιτροπή θα εξετάσει κατά περίπτωση αν πληρούνται οι προϋποθέσεις για τη χορήγηση εξαίρεσης δυνάμει του άρθρου 81 παράγραφος 3 της Συνθήκης. Η Επιτροπή θα εξετάσει με καλή διάθεση τις συμφωνίες συντονισμού της δυναμικότητας, οι οποίες έχουν στόχο τη διατήρησης της τακτικής εξυπηρέτησης των συνδέσεων με τις λιγότερες πτήσεις ή το συντονισμό των δρομολογίων στις νεκρές περιόδους της ημέρας.

- Όσον αφορά το διαθέσιμο χρόνο χρήσης (slots):

Η Επιτροπή εκτιμά ότι οι αεροπορικές εταιρείες μπορούν να διατηρήσουν τους διαθέσιμους χρόνους χρήσης τους στους αερολιμένες της Κοινότητας για τους οποίους διαθέτουν ιστορικά δικαιώματα στη διάρκεια της θερινής περιόδου του έτους 2002. Εάν η τρέχουσα κατάσταση διατηρηθεί στη διάρκεια της χειμερινής περιόδου του έτους 2001, η οποία ξεκινά στις 26 Οκτωβρίου, η Επιτροπή θα εξετάσει το ενδεχόμενο λήψης μέτρων για την αντίστοιχη χειμερινή περίοδο του έτους 2002/03.

- Όσον αφορά της σχέσεις με τρίτες χώρες

- Σε περίπτωση που διαπιστώνεται αρπακτική πολιτική, η Επιτροπή επιφυλάσσεται να προβεί σε προτάσεις που θα αποσκοπούν να αντισταθμίσουν τη ζημία την οποία θα κινδύνευαν να υποστούν οι κοινοτικές αεροπορικές εταιρείες.Η Επιτροπή θα προτείνει κώδικα ορθής πρακτικής στις σχέσεις της ΕΕ με τις αρχές των ΗΠΑ, ώστε να αποφευχθούν τυχόν στρεβλώσεις του ανταγωνισμού λόγω των ενισχύσεων που χορηγούνται στις αμερικανικές εταιρείες.

Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι τάχθηκε ανέκαθεν υπέρ της κοινοτικής αρμοδιότητας στο πλαίσιο των διεθνών διαπραγματεύσεων στον τομέα των αερομεταφορών. Συγκεκριμένα, όσον αφορά τις υπερατλαντικές σχέσεις, η Επιτροπή εκτιμά ότι είναι επείγουσα ανάγκη να εκφραστεί η σύμφωνη γνώμη του Συμβουλίου, το συντομότερο δυνατό, για το υπό συζήτηση σχέδιο εντολής, ώστε να είναι δυνατή η διαπραγμάτευση μιας συμφωνίας με τις ΗΠΑ, η οποία θα θέσει το πλαίσιο και τις δομές που απαιτούνται ώστε να εξασφαλίζονται ασφαλείς, αξιόπιστες, και ανταγωνιστικές συνθήκες εκμετάλλευσης για τις αεροπορικές εταιρείες και των δυο πλευρών. Με αυτόν τον τρόπο θα είναι δυνατή ιδιαίτερα η έγκριση του πλαισίου κανονιστικών ρυθμίσεων για τις εταιρείες και συγκεκριμένα των κανόνων ιδιοκτησίας.

Αναμένοντας αυτή τη συμφωνία, καθώς και την εντολή που θα καθιστά δυνατή τη διαπραγμάτευσή της, εναπόκειται στα κράτη μέλη, στο πλαίσιο των διμερών συμφωνιών, να προχωρήσουν με ένα ελάχιστο ποσοστό κοινοτικού συντονισμού.

56. Επίσης, η Επιτροπή θα εξετάσει:

α) Το ενδεχόμενο «αμοιβαιότητας» των ασφαλιστικών κινδύνων σε ευρωπαϊκό επίπεδοω

β) την αναθεώρηση των ποσών και των όρων ασφαλιστικής κάλυψης που απαιτούνται στο πλαίσιο της χορήγησης αδειών εκμετάλλευσης (Κανονισμός του Συμβουλίου 2407/92), ώστε να εξασφαλίζεται μια εναρμονισμένη προσέγγιση.

57. Η Επιτροπή θα συνεχίσει να παρακολουθεί στενά τις εξελίξεις στον τομέα των αερομεταφορών και θα παρέμβει άμεσα εάν διαπιστώσει επιδείνωση της παρούσας κατάστασης.

Ανάλογα με την εξέλιξη της παρούσας κατάστασης, η Επιτροπή επιφυλάσσεται να επανεξετάσει τα μέτρα που λαμβάνονται ή ανακοινώνονται στο πλαίσιο της παρούσας ανακοίνωσης.

Επιπλέον, η Επιτροπή θα εξετάσει, σε συνεργασία με όλους τους φορείς του κλάδου και τους κοινωνικούς εταίρους, τα συμπεράσματα που θα προκύψουν.

58. Εναπόκειται στο Συμβούλιο και στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο να λάβουν τα μέτρα ασφάλειας που απαιτεί η παρούσα κατάσταση, κατά την εξέταση των προτάσεων που εκκρεμούν. Η Επιτροπή εκπονεί μια πρόταση κοινών κανόνων για την ασφάλεια των αερομεταφορών και ζητά να εξεταστεί κατά προτεραιότητα από τα δύο αυτά θεσμικά όργανα.

.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

Προβλεπόμενα ή εγκεκριμένα μέτρα από τα κράτη μέλη όσον αφορά το πρόσθετο κόστος ασφάλισης

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>