15.10.2015   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 269/1

(1)

Κατά το διάστημα από το 2003 έως το 2006 η Επιτροπή έλαβε διάφορες καταγγελίες ότι περιφερειακές αρχές χορήγησαν παράνομη κρατική ενίσχυση στον αερολιμένα Niederrhein-Weeze (στο εξής «ο αερολιμένας»).

(2)

Με επιστολές της 13ης Οκτωβρίου 2005, της 2ας Μαρτίου 2007, της 3ης Αυγούστου 2007, της 19ης Οκτωβρίου 2010 και της 1ης Απριλίου 2011 η Επιτροπή ζήτησε πληροφορίες από τη Γερμανία σχετικά με τις εν λόγω καταγγελίες.

(3)

Η Γερμανία απάντησε στις αιτήσεις παροχής πληροφοριών της Επιτροπής με επιστολές της 21ης Δεκεμβρίου 2005, της 2ας Φεβρουαρίου 2006, της 14ης Ιουνίου 2007, της 18ης Οκτωβρίου 2007, της 11ης Νοεμβρίου 2010 και της 30ής Μαΐου 2011. Ωστόσο, η απάντηση της Γερμανίας της 30ής Μαΐου 2011 ήταν ελλιπής, καθώς δεν κάλυπτε τα ερωτήματα σχετικά με ζητήματα που αφορούσαν περιόδους προγενέστερες του Ιουλίου του 2009. Η Γερμανία δήλωσε την άρνησή της να δώσει απαντήσεις για τα ζητήματα αυτά για τον λόγο ότι είχαν ήδη αποτελέσει αντικείμενο έρευνας που, κατά τον ισχυρισμό της, η Επιτροπή είχε περατώσει τον Ιούλιο του 2009.

(4)

Στις 24 Αυγούστου 2011 η Επιτροπή απέστειλε επιστολή υπενθύμισης στη Γερμανία σύμφωνα με το άρθρο 10 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 (3) (στο εξής: «διαδικαστικός κανονισμός»), παρέχοντάς της τη δυνατότητα να υποβάλει στοιχεία έως τις 19 Σεπτεμβρίου 2011. Η Επιτροπή πρόσθεσε ότι, εάν δεν λάμβανε απάντηση εντός της εν λόγω προθεσμίας, θα εξέταζε το ενδεχόμενο να εκδώσει διαταγή παροχής πληροφοριών.

(5)

Με ηλεκτρονική επιστολή της 13ης Σεπτεμβρίου 2011 η Γερμανία ζήτησε παράταση της προθεσμίας αυτής μέχρι τις 19 Οκτωβρίου 2011. Η Επιτροπή ενέκρινε τη ζητηθείσα παράταση.

(6)

Η Γερμανία υπέβαλε την απάντησή της στις 19 Οκτωβρίου 2011. Η απάντηση ωστόσο ήταν εκ νέου ελλιπής, καθώς η Γερμανία επέμεινε στην άρνησή της να απαντήσει σχετικά με ζητήματα που αφορούσαν περιόδους προγενέστερες του Ιουλίου του 2009.

(7)

Με επιστολή της 25ης Ιανουαρίου 2012 η Επιτροπή ενημέρωσε τη Γερμανία ότι αποφάσισε να κινήσει τη διαδικασία που ορίζει το άρθρο 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης («ΣΛΕΕ») σχετικά με την προαναφερθείσα παράνομη ενίσχυση («η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας»).

(8)

Με ηλεκτρονική επιστολή της 1ης Φεβρουαρίου 2012 η Γερμανία ζήτησε παράταση της προθεσμίας για την υποβολή των παρατηρήσεών της σχετικά με την απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας. Οι υπηρεσίες της Επιτροπής ενέκριναν την εν λόγω παράταση με ηλεκτρονική επιστολή της 10ης Φεβρουαρίου 2012.

(9)

Η Γερμανία υπέβαλε τις παρατηρήσεις της στην Επιτροπή στις 13 Μαρτίου 2012 και απέστειλε συμπληρωματικά έγγραφα στις 4 Μαρτίου 2013.

(10)

Στις 13 Ιουλίου 2012 εκδόθηκε διορθωτικό της απόφασης για την κίνηση της διαδικασίας.

(11)

Η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης στις 14 Σεπτεμβρίου 2012 (4). Η Επιτροπή κάλεσε τους ενδιαφερόμενους να υποβάλουν παρατηρήσεις σχετικά με τα εν λόγω μέτρα εντός ενός μηνός από την ημερομηνία δημοσίευσης.

(12)

Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από τον αερολιμένα του Ντίσελντορφ, την περιφερειακή αρχή του Kleve, την εταιρεία FN GmbH και πολλά άλλα ενδιαφερόμενα μέρη, και ιδίως από επιχειρήσεις η δραστηριότητα των οποίων εξαρτάται από την ύπαρξη του αερολιμένα Niederrhein-Weeze. Στις 18 Απριλίου 2013, στις 3 Μαΐου 2013 και στις 19 Ιουνίου 2014 η Επιτροπή διαβίβασε τις εν λόγω παρατηρήσεις στη Γερμανία. Με επιστολές της 19ης Αυγούστου 2013 και της 3ης Ιουλίου 2014 η Γερμανία διαβίβασε τις παρατηρήσεις της σχετικά με τις παρατηρήσεις των ενδιαφερόμενων μερών.

(13)

Με επιστολές της 18ης Απριλίου 2013, της 29ης Οκτωβρίου 2013, της 17ης Μαρτίου 2014 και της 16ης Μαΐου 2014 η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες. Η Γερμανία απάντησε με επιστολές της 19ης Αυγούστου 2013, της 17ης Δεκεμβρίου 2013, της 15ης Ιανουαρίου 2014, της 16ης Απριλίου 2014, της 8ης Μαΐου 2014 και της 25ης Μαΐου 2014.

(14)

Με επιστολή της 18ης Ιουνίου 2014 η Γερμανία αποδέχθηκε η παρούσα απόφαση να εκδοθεί στην αγγλική γλώσσα. Ως εκ τούτου, το κείμενο στην αγγλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό.

(15)

Ο αερολιμένας βρίσκεται στη Γερμανία, στο ομόσπονδο κράτος της Βόρειας Ρηνανίας-Βεστφαλίας στη Landkreis (διοικητική περιφέρεια) Kleve στα όρια των δήμων Weeze και Kevelaer κοντά στα γερμανοολλανδικά σύνορα. Στα νότια και σε απόσταση περίπου 60 km βρίσκεται η πλησιέστερη μεγάλη πόλη, το Duisburg. Στα βόρεια και σε απόσταση περίπου 50 km βρίσκεται η πόλη Nijmegen (Κάτω Χώρες).

(16)

Οι 10 πλησιέστεροι αερολιμένες είναι:

(17)

Από το 1954 έως το 1999 ο αερολιμένας χρησιμοποιούνταν από τη Royal Air Force (πολεμική αεροπορία) του Ηνωμένου Βασιλείου ως στρατιωτικό αεροδρόμιο. Μετά τη μετατροπή του σε πολιτικό αερολιμένα, άρχισαν επιβατικές πτήσεις το 2003.

(18)

Το αεροδρόμιο έχει διάδρομο προσγείωσης και απογείωσης μήκους 2 440 μέτρων. Ο αεροσταθμός του έχει ετήσια χωρητικότητα 3,5 εκατ. επιβατών. Ο αριθμός επιβατών έχει εξελιχθεί ως εξής:

Πίνακας 1

Κίνηση επιβατών στον αερολιμένα Niederrhein-Weeze μεταξύ 2003 και 2012

(19)

Το αεροδρόμιο επί του παρόντος χρησιμοποιείται από τις αεροπορικές εταιρείες Ryanair και Transavia (5). Οι εταιρείες αυτές καλύπτουν περισσότερους από 50 διεθνείς προορισμούς. Το σύνολο της επιβατικής κίνησης του αερολιμένα, επί του παρόντος, αφορά επιβάτες αερομεταφορέων χαμηλού κόστους (στο εξής «ΑΧΚ»). Το μερίδιο της Ryanair επί του συνόλου των επιβατών στον αερολιμένα ανέρχεται σε [80-99] (6) %. Η Ryanair είναι παρούσα στο αεροδρόμιο από την έναρξη της λειτουργίας του και κατά το διάστημα αυτό έχει καταστήσει τον αερολιμένα μία από τις βάσεις της στη Γερμανία, σταθμεύοντας σε αυτόν εννέα αεροσκάφη σε μόνιμη βάση (από το καλοκαίρι του 2013).

(20)

Έως το 2010 ποσοστό άνω του 50 % των επιβατών του αεροδρομίου προέρχονταν από τις Κάτω Χώρες, ενώ το υπόλοιπο αφορούσε επιβάτες κυρίως από τις γειτονικές γερμανικές περιοχές και, σε μικρότερο βαθμό, από βελγικές περιοχές. Σύμφωνα με τα τελευταία δημόσια στοιχεία (7), το μερίδιο των ολλανδών επιβατών μειώθηκε περίπου στο 40 %.

(21)

Το αεροδρόμιο ιδρύθηκε το 1954 από τη Royal Air Force για στρατιωτικούς σκοπούς. Στις αρχές της δεκαετίας του 1990 η Royal Air Force ανακοίνωσε την πρόθεσή της να αποχωρήσει από το αεροδρόμιο μέχρι το 1999. Η ιδιοκτησία του αερολιμένα θα μεταβιβαζόταν στη γερμανική ομοσπονδιακή κυβέρνηση. Ενόψει της αναμενόμενης απώλειας περίπου 400 θέσεων εργασίας πολιτικού προσωπικού, η διοικητική περιφέρεια Kleve και ο Δήμος Weeze αποφάσισαν το 1993 να δημιουργήσουν έναν πολιτικό αερολιμένα (Euroregionales Zentrum für Luftverkehr, Logistik und Gewerbe, «EuZZLG») στον χώρο του στρατιωτικού αεροδρομίου. Για τον σκοπό αυτό σύστησαν μια εταιρεία, τη Flughafen Niederrhein GmbH (στο εξής «FN GmbH»), για να διαχειριστεί τη μετατροπή του πρώην στρατιωτικού αεροδρομίου με σκοπό τη μεταγενέστερη μη στρατιωτική χρήση.

(22)

Η FN GmbH καταχωρίσθηκε το 1993 ως εταιρεία περιορισμένης ευθύνης με μετοχικό κεφάλαιο ύψους 50 000 γερμανικών μάρκων (DM) (= 25 564 ευρώ). Οι ιδρυτικοί μέτοχοι ήταν η διοικητική περιφέρεια Kleve (52 %) και ο Δήμος Weeze (48 %).

(23)

Εξαρχής, ο Δήμος και η περιφέρεια Kleve πρόβλεψαν ότι την εκμετάλλευση του αερολιμένα θα αναλάμβανε ιδιωτική εταιρεία. Κατά την επιδίωξη του στόχου αυτού προσδιορίστηκαν τέσσερα βήματα:

(24)

Η Royal Air Force μεταβίβασε την κυριότητα του αερολιμένα στις 30 Νοεμβρίου 1999 στη γερμανική ομοσπονδιακή κυβέρνηση.

(25)

Στις 16 Δεκεμβρίου 1999 η διοικητική περιφέρεια Kleve και ο Δήμος Weeze σύστησαν μία ακόμη εταιρεία, την Entwicklungs- und Erschließungsgesellschaft Laarbruch GmbH («EEL GmbH»). Το 52 % των μετοχών της EEL GmbH κατέχει η διοικητική περιφέρεια Kleve και το 48 % κατέχει ο Δήμος Weeze.

(26)

Τα καθήκοντα της EEL GmbH ήταν τότε διαφορετικά από τα καθήκοντα της FN GmbH. Ενώ η FN GmbH είχε δημιουργηθεί για να διαχειριστεί τη μετατροπή του πρώην στρατιωτικού αεροδρομίου, η EEL GmbH ήταν επιφορτισμένη ιδίως με τη διαχείριση των εγκαταστάσεων μετά το κλείσιμο του στρατιωτικού αεροδρομίου το 1999 μέχρι την εξαγορά του από ιδιώτη επενδυτή.

(27)

Στο πλαίσιο αυτό, η EEL GmbH χρειάστηκε να κατεδαφίσει τις υποδομές και τις εγκαταστάσεις στον χώρο του πρώην στρατιωτικού αεροδρομίου για τη μετέπειτα εμπορική χρήση του.

(28)

Μετά την έγκριση στις 23 Αυγούστου 2000 από το ομόσπονδο κράτος της Βόρειας Ρηνανίας-Βεστφαλίας του σχεδίου μετατροπής του στρατιωτικού αεροδρομίου, το οποίο υποβλήθηκε από τη διοικητική περιφέρεια Kleve και τον Δήμο Weeze, και τη χορήγηση άδειας λειτουργίας πολιτικού αερολιμένα στην FN GmbH από την Bezirksregierung Düsseldorf στις 20 Ιουνίου 2001 (8), η ιδιωτικοποίηση της εκμετάλλευσης του αερολιμένα και της ακίνητης περιουσίας πραγματοποιήθηκε σε δύο στάδια:

(29)

Η γερμανική ομοσπονδιακή κυβέρνηση καθόρισε την τιμή πώλησης του ακινήτου στο οποίο κατασκευάστηκε ο αερολιμένας σύμφωνα με το άρθρο 63 παράγραφος 3 του Bundeshaushaltsordnung και του Wertermittlungsverordnung. Η διάταξη αυτή υποχρεώνει την ομοσπονδιακή κυβέρνηση να πωλήσει το ακίνητο στην τρέχουσα αξία του, δηλαδή στην αγοραία τιμή, όπως καθορίστηκε από ανεξάρτητο σύμβουλο σύμφωνα με τους κανόνες που καθορίζονται στο Wertermittlungsverordnung. Στην προκειμένη περίπτωση η αξία του ακινήτου αποτιμήθηκε από ανεξάρτητο εμπειρογνώμονα σε [11-20] εκατ. ευρώ, ενώ η αξία των κτιρίων στο ακίνητο αποτιμήθηκε σε [4-10] εκατ. ευρώ με βάση το προταθέν σχέδιο ανάπτυξης και χρήσης του ακινήτου. Από τις τιμές αυτές, ο εμπειρογνώμονας αφαίρεσε το ποσό των [4-10] εκατ. ευρώ που αντιπροσωπεύει το κόστος της κατεδάφισης των στρατώνων που αποτελούσε μέρος των έργων μετατροπής, καθώς και ένα επιπλέον ποσό [2-5] εκατ. ευρώ που αντιπροσωπεύει το κόστος των μέτρων που απαιτούνται από την ισχύουσα περιβαλλοντική και πολεοδομική νομοθεσία. Από το 2001 εφαρμόστηκαν τα πρώτα κατασκευαστικά μέτρα (κατεδάφιση αποθηκών, υποδομή για μονάδες καθαρισμού κ.λπ.) με σκοπό την προετοιμασία του αερολιμένα για πολιτική χρήση.

(30)

Αμέσως μετά τη σύστασή της το 1999, η EEL GmbH ανέλαβε τη διαχείριση του ακινήτου του αερολιμένα με σύμβαση χρηματοδοτικής μίσθωσης. Τα πρώτα μέτρα ανάπτυξης και τα πρώτα μέτρα κατασκευής υλοποιήθηκαν μεταξύ 2000 και 2001.

(31)

Μετά τη χορήγηση της άδειας εκμετάλλευσης πολιτικού αερολιμένα από την Bezirksregierung Düsseldorf στην FN GmbH βάσει του γερμανικού νόμου περί αερομεταφορών και μετά την ολοκλήρωση της εξαγοράς της FN GmbH από τον ιδιώτη επενδυτή ANH την 1η Ιουλίου 2001, ο όμιλος ANH απέδωσε στην EEL GmbH τις δαπάνες που πραγματοποίησε για τη διαχείριση της αερολιμενικής υποδομής, συμπεριλαμβανομένων ορισμένων έργων μετατροπής.

(32)

Κατά τη διάρκεια του 2002 η EEL GmbH μεταβίβασε τη διαχείριση της αερολιμενικής υποδομής στην FN GmbH. Το 2002 η FN GmbH εμφάνισε ζημίες ύψους 0,3 εκατ. ευρώ. Από το 2003 η EEL GmbH έπαψε να ασκεί καθήκοντα διαχείρισης του ακινήτου του αερολιμένα. Ωστόσο, η περιφέρεια Kleve και ο Δήμος Weeze δεν εκκαθάρισαν την EEL GmbH το 2003.

(33)

Η FN GmbH αρχικά παρουσίασε συσσωρευμένες ζημίες πριν να πραγματοποιήσει κέρδη, όπως φαίνεται στον ακόλουθο πίνακα:

Πίνακας 2

Ετήσια αποτελέσματα και EBITDA (ΚΠΤΦΑ) 2003-2011

(34)

Στις αρχές του 2003 η FN GmbH αντιμετώπισε οικονομικές δυσκολίες, οι οποίες έθεσαν σε κίνδυνο την έναρξη των εμπορικών πτήσεων (που επρόκειτο να αρχίσουν την 1η Μαΐου 2003) και, ως εκ τούτου, το συνολικό έργο της ανάπτυξης και μετατροπής του αερολιμένα. Οι δημόσιοι ιδιοκτήτες της EEL GmbH αποφάσισαν, ως εκ τούτου, να συνεχίσουν τις δραστηριότητες της εταιρείας τους. Στις 11 Απριλίου 2003 η EEL GmbH χορήγησε στην FN GmbH ένα πρώτο δάνειο («δάνειο 1») ύψους [11-20] εκατ. ευρώ, με επιτόκιο [1-5] % πάνω από το βασικό επιτόκιο. Η Γερμανία ανέφερε ότι το βασικό επιτόκιο για το δάνειο αυτό ήταν το σύνηθες επιτόκιο που προβλέπεται στο άρθρο 247 του γερμανικού αστικού κώδικα (Bürgerliches Gesetzbuch ή «BGB»), το οποίο τη σχετική ημερομηνία ήταν 1,97 % (9). Η διάρκεια του δανείου καθορίστηκε μέχρι τις 30 Ιουνίου 2005. Για το ποσό του δανείου, ήτοι για ποσό [11-20] εκατ. ευρώ, δόθηκε εμπράγματη ασφάλεια επί της γης και των κτιρίων του αερολιμένα (Grundschuld) υπέρ της EEL GmbH. Στο ποσό αυτό θα προσθέτονταν κάθε έτος τόκοι [15-23] %, εάν επρόκειτο να χρησιμοποιηθεί η εγγύηση σε περίπτωση μη πληρωμής. Επιπλέον, […] χορήγησε εγγύηση προσωπικής και αλληλέγγυας ευθύνης για το δάνειο (selbstschuldnerische Bürgschaft) για ανώτατο ποσό ύψους [5-15] εκατ. ευρώ. Η Γερμανία δεν υπέβαλε λεπτομερή στοιχεία όσον αφορά την αξία της εν λόγω εγγύησης. Αυτή η εγγύηση προσωπικής και αλληλέγγυας ευθύνης αντικαταστάθηκε στις 8 Ιουνίου 2003 από προσωπική εγγύηση που παρείχε η […] για το ποσό των [5-15] εκατ. ευρώ. Επιπλέον, οι ιδιώτες μέτοχοι της FN GmbH ενεχυρίασαν τόσο τις μετοχές τους της ANH GmbH στο κεφάλαιο της FN GmbH (που εκτιμάται σε [20-30] εκατ. ευρώ) όσο και τις μετοχές της Airport Network BV στο κεφάλαιο της ANH GmbH. Η Γερμανία δεν υπέβαλε πλήρη στοιχεία σχετικά με την αξία των εξασφαλίσεων που παρασχέθηκαν.

(35)

Σύμφωνα με τη Γερμανία, με το δάνειο αυτό οι δημόσιοι ιδιοκτήτες της EEL GmbH θέλησαν να χορηγήσουν στην FN GmbH ενδιάμεση χρηματοδότηση για την κάλυψη των ελλείψεων επιχειρησιακής ρευστότητας, ώστε να μπορέσει να ολοκληρώσει την αγορά και εγκατάσταση των στοιχείων ενεργητικού που είναι αναγκαία για την έγκαιρη έναρξη της λειτουργίας του αερολιμένα.

(36)

Το 2003 το αεροδρόμιο άρχισε να λειτουργεί και η FN GmbH εμφάνισε ζημίες 7 εκατ. ευρώ. Μόλις ένα έτος μετά την έναρξη των εμπορικών πτήσεων του αερολιμένα, δηλαδή το 2004, η πλέον σημαντική αεροπορική εταιρεία για τον αερολιμένα, η ολλανδική εταιρεία V-Bird, διέκοψε τις δραστηριότητές της λόγω αφερεγγυότητας. Υπό το πρίσμα των συνακόλουθων συνεχιζόμενων οικονομικών προβλημάτων της FN GmbH, η EEL GmbH συνέχισε να χορηγεί δάνεια στην FN GmbH κατά τη διάρκεια του 2004:

(37)

Συνολικά, μόνο το 2004 η FN GmbH έλαβε από την EEL GmbH δάνειο ύψους [4-10] εκατ. ευρώ (επιπλέον της υπό εξέταση δεύτερης σειράς μέτρων που χορηγήθηκαν απευθείας από την περιφέρεια Kleve — βλέπε ενότητα 3.2). Σύμφωνα με τη Γερμανία, αυτά τα δάνεια χορηγήθηκαν με σκοπό την ανάπτυξη και μετατροπή του πρώην στρατιωτικού αεροδρομίου και όχι για την κάλυψη λειτουργικών δαπανών.

(38)

Στα τέλη του 2004 η FN GmbH υπέστη εκ νέου ζημίες ύψους 8,3 εκατ. ευρώ. Για μία φορά ακόμη η FN GmbH είχε ανάγκη από πρόσθετη ρευστότητα. Η ημερομηνία οφειλής του δανείου 1 και του δανείου 2 (που από κοινού ανέρχονταν σε [10-20] εκατ. ευρώ), τα οποία χορηγήθηκαν από την EEL GmbH, ήταν η 30ή Ιουνίου 2005. Εκείνη τη χρονική στιγμή η FN GmbH είχε αποπληρώσει εν μέρει τόκους από προηγούμενα δάνεια. Σύμφωνα με τη Γερμανία, οι ζημίες της FN GmbH από το 2002 έως το 2006 βάρυναν ωστόσο τους ιδιώτες ιδιοκτήτες της.

(39)

Στο πλαίσιο αυτό, την 1η Ιουλίου 2005 η EEL GmbH χορήγησε τέταρτο δάνειο («δάνειο 4») στην FN GmbH, αυτή τη φορά ύψους [4-10] εκατ. ευρώ με ημερομηνία λήξης την 31η Δεκεμβρίου 2010. Η παράγραφος 1 σημείο 2 της δανειακής σύμβασης όριζε ότι το δάνειο προοριζόταν αποκλειστικά για επενδύσεις. Επιπλέον, η παράγραφος 2 όριζε ότι η FN GmbH (και εφόσον ζητηθεί και η EEL GmbH) όφειλε να επαληθεύει ότι τα τιμολόγια αφορούσαν αυστηρά την ολοκλήρωση του αερολιμένα και ότι η EEL GmbH (και όχι η FN GmbH) θα εξοφλούσε τα τιμολόγια από το δάνειο. Επιπροσθέτως, το δάνειο 1, το δάνειο 2 και το δάνειο 3, συνολικού ύψους [15-30] εκατ. ευρώ (άνευ τόκων), ανανεώθηκαν («πρώτη παράταση»). Η ημερομηνία λήξης των δανείων αυτών εναρμονίστηκε και παρατάθηκε για τις 31 Δεκεμβρίου 2010. Ορίστηκε σταθερό επιτόκιο [1-5] % για όλα αυτά τα δάνεια, με εφαρμογή από την 1η Ιουλίου 2005. Με τον τρόπο αυτόν το επιτόκιο για το δάνειο 1, το δάνειο 2 και το δάνειο 3 μειώθηκε. Δόθηκε εμπράγματη ασφάλεια επί της γης και των κτιρίων του αερολιμένα (Grundschuld) υπέρ της EEL GmbH για το ποσό του τέταρτου δανείου (ύψους [4-10] εκατ. ευρώ) επιπλέον της παράτασης των προηγούμενων δεσμεύσεων για το δάνειο 1, το δάνειο 2 και το δάνειο 3 (επιπλέον, για τη χρήση της εγγύησης σε περίπτωση μη πληρωμής θα προσθέτονταν τόκοι [15-23] % ετησίως). Επιπροσθέτως, για να εξασφαλιστούν όλες οι απαιτήσεις της EEL GmbH από όλα τα δάνεια, δόθηκε εγγύηση προσωπικής και αλληλέγγυας ευθύνης από […] την 1η Ιουλίου 2005. (selbstschuldnerische Bürgschafte) για ανώτατο ποσό ύψους [20-30] εκατ. ευρώ (συν τους τόκους και τους τόκους από ανατοκισμό). Η εν λόγω εγγύηση επέκτεινε την προηγούμενη εγγύηση που παρασχέθηκε από […] στις 8 Ιουνίου 2003 σε σχέση με το δάνειο 1. Τέλος, οι μετοχές της Airport Network BV ενεχυριάστηκαν στο κεφάλαιο της ANH GmbH και οι μετοχές της ANH GmbH ενεχυριάστηκαν στο κεφάλαιο της FN GmbH. Η Γερμανία δεν υπέβαλε πλήρη στοιχεία σχετικά με την αξία των εξασφαλίσεων που παρασχέθηκαν.

(40)

Επιπλέον, η EEL GmbH και η FN GmbH συμφώνησαν ότι η FN GmbH όφειλε να καταβάλει τόκους την ημερομηνία της λήξης, δηλαδή στις 31 Δεκεμβρίου 2010 το αργότερο, και ότι, σε περίπτωση που η FN GmbH θα πετύχαινε ισοσκέλιση και θα σημείωνε κέρδη πριν από αυτή την ημερομηνία, η FN GmbH θα ήταν υποχρεωμένη να αρχίσει να καταβάλλει τόκους από την ημερομηνία κατά την οποία θα έπαυε να έχει ζημία. Όσον αφορά τα επιτόκια που εφαρμόζονται για τα τρία πρώτα δάνεια μέχρι την εναρμόνισή τους με τη δανειακή σύμβαση της 1ης Ιουλίου 2005, η παράγραφος 5 (5.4.) της σύμβασης παράτασης (Darlehensverlängerungsvertrag), της 29ης Νοεμβρίου 2010, αναφέρει ότι για καθένα από τα τέσσερα δάνεια καταβάλλονται τόκοι [15-23] % σε ετήσια βάση σε περίπτωση μη πληρωμής (11).

(41)

Η Γερμανία δήλωσε ότι η EEL GmbH αποδέχθηκε τη μειωμένη εξασφάλισή της ως πιστωτή (Rangrücktritterklärung) όσον αφορά την πρόσβαση στην εμπράγματη εξασφάλιση κατά το διάστημα μεταξύ Μαρτίου του 2009 και 31 Δεκεμβρίου 2010, έτσι ώστε να μπορέσει η FN GmbH να λάβει βραχυπρόθεσμο δάνειο από την [τράπεζα] (βλέπε αιτιολογική σκέψη 73).

(42)

Η FN GmbH παρουσίασε κέρδη το 2007. Παρ' όλα αυτά, και σε αντίθεση με προγενέστερες συμβατικές συμφωνίες, η FN GmbH δεν άρχισε την αποπληρωμή δανείων ούτε την καταβολή τόκων. Από τις 31 Δεκεμβρίου 2010, τη συμβατικώς συμφωνηθείσα από τα μέρη ημερομηνία λήξης, η FN GmbH όφειλε στην EEL GmbH ποσό [20-30] εκατ. ευρώ σε κεφάλαιο δανείων και επιπλέον ποσό [7-10] εκατ. ευρώ σε τόκους, ήτοι συνολικό ποσό [24-40] εκατ. ευρώ. Η EEL GmbH συμφώνησε για δεύτερη φορά να παραταθούν και τα τέσσερα δάνεια και οι συσσωρευθείσες πληρωμές τόκων (δεύτερη παράταση). Στις 29 Νοεμβρίου 2010 η FN GmbH και η EEL GmbH υπέγραψαν πέμπτη δανειακή σύμβαση παρατείνοντας τη διάρκεια όλων των δανείων έως τις 31 Δεκεμβρίου 2016.

(43)

Το επιτόκιο γι' αυτήν τη δεύτερη παράταση των δανείων ορίστηκε στο [1-5] % ετησίως. Η Γερμανία ανέφερε ότι το επιτόκιο για τη δανειακή σύμβαση της 29ης Νοεμβρίου 2010 καθορίστηκε με την πρόσθεση […] μονάδων βάσης στο επιτόκιο αναφοράς του 1,24 % (12). Η FN GmbH και η EEL GmbH συμφώνησαν την κεφαλαιοποίηση των τόκων που οφείλονταν μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 2010 αυξάνοντάς, ως εκ τούτου, το κεφάλαιο του δανείου σε [24-40] εκατ. ευρώ. Επιπλέον, η FN GmbH όφειλε να καταβάλλει τόκους σε τριμηνιαία βάση και η πρώτη πληρωμή τόκων θα έπρεπε να καταβληθεί έως το τέλος του πρώτου τριμήνου του 2011.

(44)

Ο ακόλουθος πίνακας συνοψίζει τα κύρια χαρακτηριστικά των υπό αξιολόγηση πέντε δανειακών συμβάσεων:

Πίνακας 3

Επισκόπηση των μέτρων δημόσιας στήριξης της EEL GmbH υπέρ της FN GmbH

(45)

Στο τέλος του πρώτου τριμήνου του 2011 η FN GmbH δεν ήταν και πάλι σε θέση να καταβάλει την πρώτη πληρωμή τόκων, όπως συμφωνήθηκε στην παράταση των δανειακών συμβάσεων (Darlehensverlängerungsvetrag) της 29ης Νοεμβρίου 2010. Η περιφέρεια Kleve δέχτηκε την προσφορά του μετόχου της FN GmbH να λάβει μετοχές της FN GmbH τον Μάρτιο του 2011 ως μετοχοποίηση χρέους για τη συνεχή αναβολή των πληρωμών τόκων και κεφαλαίου (13). Ωστόσο, η μετοχοποίηση του χρέους υπογράφηκε νομίμως μόλις στα τέλη του 2012. Η περιφέρεια Kleve κατέχει επί του παρόντος το 1,88 % του μετοχικού κεφαλαίου της FN GmbH (14).

(46)

Στις 15 Οκτωβρίου 2002 χορηγήθηκε στην FN GmbH δημόσια ενίσχυση ύψους 3,525 εκατ. ευρώ από το ομόσπονδο κράτος της Βόρειας Ρηνανίας-Βεστφαλίας για τη χρηματοδότηση του 50 % των ακόλουθων δαπανών: χώρος επίγειας εξυπηρέτησης, χώρος ανεφοδιασμού με καύσιμα, διαπλάτυνση των τροχοδρόμων και αποκατάσταση υφιστάμενων χώρων ελιγμών, σύστημα φωτισμού προσέγγισης ακριβείας, φωτισμός άκρων διαδρόμου, φωτισμός προσέγγισης και διαδρόμου.

(47)

Η νομική βάση για την εν λόγω στήριξη ήταν το διάταγμα του Υπουργείου Μεταφορών, Ενέργειας και Χωροταξίας του ομόσπονδου κράτους της Βόρειας Ρηνανίας-Βεστφαλίας σχετικά με την κρατική στήριξη για τα μέτρα κατασκευής και ανακαίνισης (επενδύσεις σε υποδομές) των αεροδρομίων του ομόσπονδου κράτους της Βόρειας Ρηνανίας-Βεστφαλίας (Richtlinien über die Gewährung von Zuwendungen für Ausbau- und Erneuerungsmaßnahmen auf Flugplätzen RdErl. — MBl.NRW.1993 S. 617) («το διάταγμα του 1993»). Στη συνέχεια, αυτές οι κατευθυντήριες γραμμές αντικαταστάθηκαν από τις κατευθυντήριες γραμμές με στοιχεία αναφοράς (VA 5 — 10 — 60/195 — v. 25 Νοεμβρίου 2002) (15), που ίσχυαν την περίοδο από την 1η Ιανουαρίου 2003 έως την 1η Ιανουαρίου 2008.

(48)

Το διάταγμα του 1993 πρόβλεπε τη χορήγηση χρηματοδοτικής στήριξης για την κάλυψη των επενδυτικών δαπανών για ορισμένα είδη αερολιμενικής υποδομής, όπως οι διάδρομοι προσγείωσης-απογείωσης, οι τροχόδρομοι και οι χώροι στάθμευσης και ελιγμών, οι λωρίδες προστασίας, η υποδομή ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας (πύργος, ραντάρ, οπτικά συστήματα συναγερμού), φώτα πλοήγησης, όργανα στήριξης της οπτικής επαφής για την προσγείωση, κτίρια μεγάλου ύψους (τερματικοί σταθμοί, υπόστεγα αεροσκαφών κ.λπ.), χώροι στάθμευσης, περίφραξη, υποδομές για την ασφάλεια πτήσεων, τον εφοδιασμό και τη διάθεση, την προστασία από τους θορύβους, την πυρασφάλεια, οι υπηρεσίες εκχιονισμού, οι υπηρεσίες διάσωσης, καθώς και οι επενδυτικές δαπάνες για αντισταθμιστικά μέτρα για τη διατήρηση του τοπίου και την προστασία του περιβάλλοντος. Με το διάταγμα του 1993 το ομόσπονδο κράτος της Βόρειας Ρηνανίας-Βεστφαλίας παρείχε στήριξη που κάλυπτε έως και το 40 % των επιλέξιμων δαπανών για τα προαναφερθέντα είδη αερολιμενικών υποδομών. Οι διεθνείς αερολιμένες και οι περιφερειακοί αερολιμένες μπορούσαν να λαμβάνουν στήριξη σε ποσοστό έως και 65 % των επιλέξιμων δαπανών. Για χώρους στάθμευσης, περιφράξεις και υποδομή ασφάλειας πτήσεων, ποσοστό έως και 80 % των επιλέξιμων δαπανών θα μπορούσε να χορηγηθεί ως στήριξη με αίτηση του αεροδρομίου.

(49)

Όπως περιγράφεται στην αιτιολογική σκέψη 28, η γερμανική ομοσπονδιακή κυβέρνηση πώλησε το ακίνητο του αερολιμένα στις 14 Μαρτίου 2002 έναντι [5-15] εκατ. ευρώ στην FN GmbH. Την ίδια ημέρα η περιφέρεια Kleve σύναψε με την FN GmbH συμφωνία ενδιάμεσης χρηματοδότησης για να καλύψει ένα μέρος του κόστους αγοράς του ακινήτου του αερολιμένα. Η ενδιάμεση χρηματοδότηση είχε τη μορφή άτοκου δανείου, πλήρως εξασφαλισμένου με εμπράγματη ασφάλεια τα ακίνητα του αερολιμένα (επομένως, αξίας [5-15] εκατ. ευρώ κατά την ημερομηνία χορήγησης του δανείου). Συμφωνήθηκε ότι η περιφέρεια Kleve θα χορηγούσε προχρηματοδότηση ύψους [4-10] εκατ. ευρώ από το ποσό των [5-15] εκατ. ευρώ. Η Airport Network BV, μητρική εταιρεία της ANH GmbH, έπρεπε να αποπληρώσει μια πρώτη δόση ύψους [2-5] εκατ. ευρώ αυτού του άτοκου δανείου στην περιφέρεια Kleve έως τις 30 Δεκεμβρίου 2003 (το οποίο έπραξε). Η δεύτερη δόση ύψους [2-5] εκατ. ευρώ ήταν απαιτητή πέντε έτη μετά την ημερομηνία έναρξης των πτητικών λειτουργιών του αερολιμένα, το αργότερο στις 31 Δεκεμβρίου 2007, εκτός αν εκπληρωνόταν ρήτρα της συμφωνίας για τη δημιουργία θέσεων απασχόλησης (350 θέσεις απασχόλησης) μεταξύ της περιφέρειας Kleve και της FN GmbH.

(50)

Στις 8 Ιουλίου 2004 η περιφέρεια Kleve αποφάσισε ότι η FN GmbH δεν όφειλε να καταβάλει τη δεύτερη δόση ύψους [2-5] εκατ. ευρώ εφόσον είχαν ήδη δημιουργηθεί περισσότερες από 350 θέσεις απασχόλησης.

(51)

Για να είναι σε θέση να χορηγεί δάνεια στην FN GmbH, η EEL GmbH είχε ανάγκη η ίδια από αναχρηματοδότηση. Η EEL GmbH αναχρηματοδοτήθηκε λαμβάνοντας δάνεια:

(52)

Τον Ιούλιο του 2005 οι μέτοχοι της EEL GmbH αποφάσισαν τη μεταβολή της διάρθρωσης του κεφαλαίου της, μέσω της εισφοράς κεφαλαίου ύψους [5-15] εκατ. ευρώ και τη μετοχοποίηση χρέους [1-4] εκατ. ευρώ, με αποτέλεσμα να μειωθεί η πρώτη δανειακή οφειλή σε [3-13] εκατ. ευρώ. Η EEL GmbH αποπλήρωσε το δεύτερο δάνειο ύψους [2-5] εκατ. ευρώ. Τέλος, οι υπόλοιπες δανειακές συμβάσεις ύψους [3-13] εκατ. ευρώ και [2-5] εκατ. ευρώ παρατάθηκαν έως τις 31 Δεκεμβρίου 2010. Στη συνέχεια, το επιτόκιο ορίστηκε σε [3-8] % την 1η Ιουλίου 2005 και σε [3-8] % την 1η Νοεμβρίου 2005. Στις 29 Νοεμβρίου 2010 δόθηκε επιπλέον παράταση αυτών των δύο δανείων έως τις 31 Δεκεμβρίου 2016, με επιτόκιο [3-8] %.

(53)

Η περιφέρεια Kleve εισέφερε επιπλέον κεφάλαιο στην EEL GmbH το 2006 ([1-5] εκατ. ευρώ) και το 2007 ([2-6] εκατ. ευρώ). Τα ποσά αυτά είχαν καταλογιστεί ως αποθεματικό κεφάλαιο της εταιρείας και πρέπει να αποπληρωθούν μαζί με τις αποπληρωμές των δανείων στα τέλη του 2016. Συνολικά, οι δύο δημόσιοι μέτοχοι χορήγησαν στην EEL GmbH ποσό [24-40] εκατ. ευρώ ([15-25] εκατ. ευρώ σε εισφορές κεφαλαίου, συμπεριλαμβανομένου του μέτρου μετοχοποίησης του χρέους, και [10-20] εκατ. ευρώ σε δάνεια).

(54)

Παράλληλα, η EEL GmbH έλαβε στις 2 Μαΐου 2003 δάνειο ύψους [2-5] εκατ. ευρώ από την ιδιωτική [τράπεζα]. Το δάνειο είχε ημερομηνία λήξης στις 30 Ιουνίου 2005 με επιτόκιο [1-5] %. Ο Δήμος Weeze χορήγησε εγγύηση του Δημοσίου για το 100 % του εν λόγω δανείου υπέρ της EEL GmbH και της [τράπεζας], αντίστοιχα. Στις 30 Ιουνίου 2005 το δάνειο αυτό μετατράπηκε και η κρατική [τράπεζα] (θυγατρική της [τράπεζας]) αντικατέστησε την [τράπεζα] ως πιστωτής. Η διάρκεια του δανείου παρατάθηκε για πρώτη φορά έως τις 30 Δεκεμβρίου 2010 με επιτόκιο [1-5] % και για δεύτερη φορά το 2010 έως τις 31 Δεκεμβρίου 2016 με επιτόκιο [1-5] %.

(55)

Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες για το κατά πόσον τα δάνεια που χορηγήθηκαν από την EEL GmbH στην FN GmbH είχαν χορηγηθεί και ανανεωθεί με τους όρους της αγοράς. Η Επιτροπή επισήμανε, καταρχάς, ότι η Γερμανία δεν είχε υποβάλει πιστωτικό ιστορικό ή πιστοληπτική διαβάθμιση του αποδέκτη του δανείου. Επιπλέον, η Επιτροπή δεν μπορούσε να αποκλείσει το ότι η FN GmbH ήταν προβληματική εταιρεία. Η Επιτροπή επισήμανε επίσης ότι η Γερμανία δεν έδωσε καμία εξήγηση σχετικά με τα επιτόκια που εφαρμόστηκαν στο κάθε δάνειο ούτε για τις εξασφαλίσεις που έλαβε. Η Επιτροπή επισήμανε επίσης ότι δεν δόθηκαν εξηγήσεις γιατί ο ανήκων στο δημόσιο δανειοδότης δέχθηκε επανειλημμένα να ανανεώσει τα δάνεια, παρατείνοντας κάθε φορά την ημερομηνία λήξης τους, ούτε αναφέρθηκε ο λόγος για τον οποίο δεν πραγματοποιήθηκε ποτέ η εξόφληση του κεφαλαίου των δανείων και των οφειλόμενων τόκων.

(56)

Βάσει αυτών των εκτιμήσεων η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι, κατά τη χορήγηση και ανανέωση των δανείων στην FN GmbH, η EEL GmbH δεν ενήργησε ως ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς ούτε ως ιδιώτης πιστωτής. Δεδομένου ότι η FN GmbH ήταν, κατά τα φαινόμενα, προβληματική επιχείρηση καθ' όλη τη διάρκεια της περιόδου και δεν μπορούσε να λάβει χρηματοδότηση από εμπορικές τράπεζες τουλάχιστον μέχρι τα τέλη του 2010, η Επιτροπή κατέληξε σε ένα πρώτο συμπέρασμα ότι το συνολικό ποσό των δανείων, προσαυξημένο με τους οφειλόμενους τόκους, θα έπρεπε να χαρακτηριστεί ως κρατική ενίσχυση.

(57)

Εφόσον τα εν λόγω μέτρα τέθηκαν σε εφαρμογή χωρίς να κοινοποιηθούν στην Επιτροπή, η Επιτροπή κατέληξε προσωρινά στο συμπέρασμα ότι συνιστούσαν παράνομη κρατική ενίσχυση.

(58)

Τέλος, η Επιτροπή διατύπωσε αμφιβολίες ως προς τη συμβατότητα των επίμαχων συμφωνιών με την εσωτερική αγορά, εάν χαρακτηρίζονταν ως κρατική ενίσχυση, ιδίως υπό το πρίσμα των κανόνων που θέσπισαν οι κατευθυντήριες γραμμές για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση (17).

(59)

Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας η Επιτροπή παρατήρησε ότι η ενίσχυση που χορήγησε το ομόσπονδο κράτος της Βόρειας Ρηνανίας-Βεστφαλίας στην FN GmbH ήταν μέτρο επιλεκτικό, εφόσον δεν ήταν όλοι οι αερολιμένες αυτού του ομόσπονδου κράτους επιλέξιμοι για την εν λόγω ενίσχυση. Δεδομένου ότι η στήριξη παρεχόταν με δημόσιους πόρους και παρείχε πλεονέκτημα στον αερολιμένα με τη χορήγηση επενδυτικής ενίσχυσης, δεν μπορεί να αποκλειστεί ότι η ενίσχυση συνιστούσε κρατική ενίσχυση.

(60)

Εφόσον τα εν λόγω μέτρα είχαν τεθεί σε εφαρμογή χωρίς να κοινοποιηθούν στην Επιτροπή, η Επιτροπή κατέληξε προσωρινά στο συμπέρασμα ότι συνιστούσαν παράνομη κρατική ενίσχυση.

(61)

Τέλος, η Επιτροπή διατύπωσε αμφιβολίες ως προς τη συμβατότητα του επίμαχου μέτρου με την εσωτερική αγορά, εάν χαρακτηριζόταν ως κρατική ενίσχυση, ιδίως υπό το πρίσμα των κανόνων που θέσπισαν οι κατευθυντήριες γραμμές για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση (18).

(62)

Όσον αφορά την άμεση ενίσχυση από την περιφέρεια Kleve στην FN GmbH, η Επιτροπή κατέληξε στο αρχικό συμπέρασμα ότι κανένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία αγοράς δεν θα παρείχε τέτοια στήριξη χωρίς καμία αμοιβή. Επιπλέον, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες για το αν ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία αγοράς θα δεχόταν να μην του επιστραφεί μέρος της χρηματοδοτικής ενίσχυσης την οποία είχε χορηγήσει για λόγους δημιουργίας θέσεων απασχόλησης στην περιοχή.

(63)

Εφόσον τα εν λόγω μέτρα τέθηκαν σε εφαρμογή χωρίς να κοινοποιηθούν στην Επιτροπή, η Επιτροπή κατέληξε προσωρινά στο συμπέρασμα ότι συνιστούσαν παράνομη κρατική ενίσχυση.

(64)

Τέλος, η Επιτροπή διατύπωσε αμφιβολίες ως προς τη συμβατότητα του επίμαχου μέτρου με την εσωτερική αγορά, εάν χαρακτηριζόταν ως κρατική ενίσχυση, ιδίως υπό το πρίσμα των κανόνων που θέσπισαν οι κατευθυντήριες γραμμές για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση (18).

(65)

Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες για το κατά πόσον η χρηματοδότηση που χορήγησαν οι δημόσιοι χρηματοδότες στην EEL GmbH είχε χορηγηθεί και ανανεωθεί με τους όρους της αγοράς.

(66)

Εφόσον τα εν λόγω μέτρα τέθηκαν σε εφαρμογή χωρίς να κοινοποιηθούν στην Επιτροπή, η Επιτροπή κατέληξε προσωρινά στο συμπέρασμα ότι συνιστούσαν παράνομη κρατική ενίσχυση.

(67)

Τέλος, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες ως προς τη συμβατότητα των εν λόγω μέτρων με την εσωτερική αγορά, εάν αυτά χαρακτηρίζονταν ως κρατική ενίσχυση.

(68)

Η Γερμανία υπενθυμίζει το ιστορικό του έργου όπως περιγράφεται στην ενότητα 2.1 και 2.2 ανωτέρω. Ο ακρογωνιαίος λίθος του «Euroregionales Zentrum für Luftverkehr, Logistik und Gewerbe» ήταν η ανάπτυξη ενός ιδιωτικού αερολιμένα υπό τη διαχείριση πολιτικού φορέα στο πρώην στρατιωτικό αεροδρόμιο.

(69)

Η Γερμανία υποστηρίζει ότι η αύξηση της κυκλοφορίας παρεμποδίστηκε από εξωτερικούς παράγοντες. Πρώτον, η πτώχευση της V-Bird τον Οκτώβριο του 2004, η οποία είχε ως κύρια βάση των δραστηριοτήτων της το Niederrhein-Weeze, προκάλεσε σημαντική απώλεια κίνησης, η οποία δεν θα μπορούσε να αντισταθμιστεί πλήρως από τη Ryanair και τις συμπληρωματικές πτήσεις της Hapagfly έως το 2008, όταν η κυκλοφορία έφθασε στο επίπεδο του 2004. Δεύτερον, η κατ' επανάληψη άσκηση μιας σειράς αγωγών στα εθνικά δικαστήρια δημιούργησε ανασφάλεια δικαίου για τις αεροπορικές εταιρείες (19) και προκάλεσε απρόβλεπτες πρόσθετες δαπάνες για την FN GmbH. Η FN GmbH δεν μπορούσε να εφαρμόσει τη στρατηγική της προτού λάβει την τελική άδεια λειτουργίας το 2009, λόγω των εκκρεμών διαφορών, και επέλεξε να προβεί σε εξωδικαστικό διακανονισμό. Για να υπάρξει επιτυχής έκβαση, ωστόσο, η FN GmbH έπρεπε να καταβάλει αποζημιώσεις [5-10] εκατ. ευρώ στους εμπλεκόμενους στις εν λόγω διαδικασίες. Τρίτον, η κίνηση του αεροδρομίου επηρεάστηκε το 2010 από τη διαταραχή της εναέριας κυκλοφορίας που προκλήθηκε από την έκρηξη του ηφαιστείου Eyjafjallajokull της Ισλανδίας. Τέταρτον, η Γερμανία επισημαίνει ότι τον Σεπτέμβριο του 2010 εισήγαγε τέλος επιβατών, γεγονός που υπονόμευσε την ανταγωνιστικότητα του Niederrhein-Weeze έναντι άλλων ευρωπαϊκών αερολιμένων που δεν υπόκεινται στον φόρο αυτό. Σύμφωνα με τη Γερμανία, αυτό ώθησε τη Ryanair να μειώσει τις πτήσεις της από το Niederrhein-Weeze, ο αριθμός επιβατών του οποίου μειώθηκε τόσο το 2011 όσο και το 2012.

(70)

Η Γερμανία ισχυρίζεται ότι, παρά τα εν λόγω δυσμενή συμβάντα που υπερβαίνουν τη δυνατότητα ελέγχου από την FN GmbH, την EEL GmbH ή τους μετόχους τους, η επιτυχία του έργου καταδεικνύεται από τη σταθερή αύξηση της κίνησης κατά την εξεταζόμενη περίοδο (βλέπε αιτιολογική σκέψη 18), η οποία αντιστοιχούσε στις προβλέψεις της κίνησης στις διάφορες μελέτες εμπειρογνωμόνων ή και τις υπερέβαινε (με εξαίρεση το 2011). Επιπλέον, η Γερμανία επισημαίνει ότι η FN GmbH θα μπορούσε επίσης να αυξήσει τα μη αεροναυτικά έσοδα και να βελτιώσει την αποδοτικότητά της με την πάροδο του χρόνου.

(71)

Η Γερμανία επισημαίνει ότι ο αερολιμένας Niederrhein-Weeze είναι ένας επιτυχημένος αερολιμένας, διότι δεν είναι μόνο το τρίτο σε μέγεθος αεροδρόμιο στη Βόρεια Ρηνανία-Βεστφαλία, αλλά και το μοναδικό παράδειγμα ιδιωτικοποιημένης υποδομής που πωλήθηκε στην αγοραία τιμή. Η Γερμανία προσθέτει ότι οι επενδύσεις στο αεροδρόμιο παρέμεναν συνεχώς σε πολύ υψηλό επίπεδο. Κατά την περίοδο 2002 έως 2011 οι συνολικές επενδύσεις της FN GmbH ανήλθαν σε [60 90] εκατ. ευρώ, εκ των οποίων τα [20-30] εκατ. ευρώ χρησιμοποιήθηκαν για την ανάπτυξη των εμπορικών κτιρίων, [10-20] εκατ. ευρώ για εγκαταστάσεις διευκόλυνσης των πτήσεων και ελιγμών και στάθμευσης αεροσκαφών και [5-10] εκατ. ευρώ για τη δημιουργία και την επέκταση υποδομών. Η Γερμανία ισχυρίζεται ότι η FN GmbH από τότε που ιδιωτικοποιήθηκε μπορούσε να βασίζεται συνεχώς σε ιδιωτικούς πόρους για τη χρηματοδότηση αυτών των σημαντικών επενδύσεων, και συγκεκριμένα σε: i) δάνεια και εισφορές κεφαλαίου των μετόχων, ii) δάνεια εμπορικών τραπεζών και iii) λειτουργικά κέρδη της ίδιας της FN GmbH.

(72)

Όσον αφορά τη στήριξη του πλειοψηφικού μετόχου, η Γερμανία θεωρεί ότι η ANH GmbH και οι δικοί της μέτοχοι έχουν στηρίξει επανειλημμένα τη θυγατρική τους FN GmbH για να καλύψει τις αρχικές λειτουργικές ζημίες της καθώς και τις επενδύσεις της στην αερολιμενική υποδομή. Η στήριξη αυτή είχε τη μορφή εισφορών κεφαλαίου και δανείων, για τα οποία ο πλειοψηφικός μέτοχος αποδέχτηκε μειωμένη εξασφάλιση για τα δάνεια μετόχου (Rangrücktritterklärung). Με τον τρόπο αυτόν ο πλειοψηφικός μέτοχος μετέτρεψε τις εισπρακτέες οφειλές σε ίδια κεφάλαια που δεν θα μπορούσαν πλέον να αποτελούν μέρος της πτωχευτικής περιουσίας. Η Γερμανία επισημαίνει, ωστόσο, ότι οι ιδιώτες μέτοχοι δεν θα μπορούσαν να υποστούν μόνο αυτοί όλη την οικονομική επιβάρυνση για μια τόσο δαπανηρή επένδυση και χρειάζονταν πρόσθετες πηγές χρηματοδότησης που μόνον οι δημόσιες αρχές θα μπορούσαν να διαθέσουν με τους όρους της αγοράς. Αυτή η εξωτερική στήριξη λήφθηκε ήδη υπόψη στο επιχειρηματικό σχέδιο του 2003 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 95).

(73)

Όσον αφορά τα δάνεια των εμπορικών τραπεζών, η Γερμανία ισχυρίζεται ότι η FN GmbH θα μπορούσε να λάβει πίστωση από εμπορικές τράπεζες πολύ γρήγορα χάρη στην εμπορική επιτυχία της. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η πρόσβαση σε τράπεζες θα αποδείκνυε τη βιωσιμότητα ενός επιχειρηματικού μοντέλου που βασίζεται στην ιδιωτική χρηματοδότηση. Κατά το πρώτο εξάμηνο του 2009 η FN GmbH μπορούσε να υπογράψει δανειακή σύμβαση για επενδυτικό δάνειο ύψους [0-10] εκατ. ευρώ με την [τράπεζα]. Το επιτόκιο αυτού του δανείου ήταν [2-6] %, αλλά υπό τον όρο της μειωμένης εξασφάλισης των δανείων που η EEL GmbH είχε χορηγήσει στην FN GmbH (και, ως εκ τούτου, της ανάγκης να αποδεχθεί η EEL GmbH τη μειωμένη εξασφάλιση για τα δάνειά της). Η ημερομηνία λήξης του δανείου ορίστηκε στις 31 Δεκεμβρίου 2010. Σύμφωνα με τη Γερμανία, οι όροι της εξασφάλισης και τα επιτόκια των συμβάσεων ήταν ως εκ τούτου συγκριτικά ευνοϊκά για την FN GmbH. Η FN GmbH εξόφλησε στην [τράπεζα] εξολοκλήρου το δάνειο την ημερομηνία οφειλής του. Η Γερμανία προσθέτει ότι η [τράπεζα] πρόσφερε στην FN GmbH δύο πιστωτικές διευκολύνσεις ([8-15] εκατ. ευρώ και [1-5] εκατ. ευρώ) με ενδεικτικό επιτόκιο [1-5] % (20) και ότι θα μπορούσε να υπογραφεί με την [τράπεζα] χρηματοδοτική μίσθωση για ποσό περίπου [0-3] εκατ. ευρώ.

(74)

Όσον αφορά την αυτοχρηματοδότηση, η Γερμανία επισημαίνει ότι η FN GmbH μπορούσε να χρηματοδοτεί σταδιακά τις επενδύσεις της μέσω των θετικών λειτουργικών ταμειακών ροών. Τα πρώτα θετικά ΚΠΤΦΑ (κέρδη προ τόκων, φόρων και αποσβέσεων) σημειώθηκαν το 2006 και το πρώτο καθαρό κέρδος το 2007, δηλαδή μόλις λίγα έτη μετά την έναρξη των εργασιών. Επιπλέον, η Γερμανία επικρίνει την Επιτροπή ότι παρουσίασε τον κύκλο εργασιών και τα στοιχεία κόστους της FN GmbH στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας με εσφαλμένο και παραπλανητικό τρόπο. Ως εκ τούτου, η Γερμανία υπέβαλε τα ακόλουθα στοιχεία όσον αφορά τη συγκριτική εξέλιξη του κύκλου εργασιών και του κόστους κατά την περίοδο 2003-2010:

Πίνακας 4

Έσοδα και έξοδα της FN GmbH κατά την περίοδο 2003-2010

(75)

Η Γερμανία ισχυρίζεται ότι η Επιτροπή, συγκεκριμένα, δεν έλαβε υπόψη όλες τις δαπάνες που σχετίζονται με τα καθήκοντα δημόσιας αρχής (δαπάνες μη οικονομικών δραστηριοτήτων), οι οποίες δεν καταλογίζονται στις καθημερινές δραστηριότητες του αερολιμένα, μειώνοντας τεχνητά το λειτουργικό κέρδος. Η Γερμανία θεωρεί ότι ο κατωτέρω πίνακας αποτυπώνει την πραγματική επιχειρησιακή αποδοτικότητα της FN GmbH:

Πίνακας 5

Προσαρμοσμένη δομή κόστους της FN GmbH (χωρίς τις δαπάνες που σχετίζονται με τα καθήκοντα δημόσιας αρχής)

(76)

Η Γερμανία θεωρεί ότι η κατασκευή ενός αερολιμένα δεν αποτελεί οικονομική δραστηριότητα την οποία οι ιδιώτες επενδυτές θα ήταν έτοιμοι να αναλάβουν από μόνοι τους και ότι δεν υπάρχει τέτοιο παράδειγμα στην Ευρώπη (βλέπε επόμενη ενότητα). Σύμφωνα με τη Γερμανία, οι ιδιώτες επενδυτές θα είχαν πολύ μεγαλύτερο ενδιαφέρον για την εκμετάλλευση μιας αερολιμενικής υποδομής που ήδη υπάρχει, καθώς οι κίνδυνοι είναι μειωμένοι και διαχειρίσιμοι.

(77)

Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι η κατασκευή αερολιμενικής υποδομής δεν θα πρέπει πλέον να αποτελεί μέρος του πεδίου του ελέγχου των κρατικών ενισχύσεων, με σκοπό να αντιμετωπιστεί η έλλειψη ιδιωτικών επενδύσεων στον εν λόγω τομέα. Η Γερμανία υποστηρίζει ότι η κατασκευή της εν λόγω υποδομής αποτελεί ένα μέσο με το οποίο το κράτος μπορεί να κατευθύνει την οικονομική ανάπτυξη και να οργανώσει τον χωροταξικό σχεδιασμό μέσω της πολιτικής μεταφορών.

(78)

Επιπλέον, η Γερμανία θεωρεί ότι η δημόσια στήριξη στην προκειμένη περίπτωση αφορούσε κατά κύριο λόγο δραστηριότητες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του Δημοσίου οι οποίες δεν εμπίπτουν στο πεδίο ελέγχου των κρατικών ενισχύσεων από την Επιτροπή. Από το ποσό των [20-30] εκατ. ευρώ [20-30] επενδύθηκαν σε συστήματα πυροπροστασίας και ασφάλειας. Η Γερμανία πρόσθεσε ότι το υπόλοιπο ποσό των [2-5] εκατ. ευρώ είχε χρησιμοποιηθεί εξολοκλήρου για τη χρηματοδότηση άλλων δραστηριοτήτων το 2011.

(79)

Η Γερμανία πιστεύει ότι δεν υπάρχει αγορά για τη χρηματοδότηση ιδιωτικών περιφερειακών αερολιμενικών υποδομών στην Ευρώπη. Κατά τη Γερμανία οι πλήρως ιδιωτικοποιημένοι αερολιμένες στην Ευρώπη είναι ελάχιστοι. Τέτοια είναι τα αεροδρόμια Glasgow-Prestwick ή Luton. Μολονότι δεν κινήθηκε διαδικασία έρευνας για κρατική ενίσχυση όσον αφορά αυτούς τους πλήρως ιδιωτικούς αερολιμένες, η Γερμανία εξέφρασε αμφιβολίες ως προς την απουσία δημόσιας στήριξης προς τους εν λόγω αερολιμένες. Η Γερμανία υπογράμμισε ότι, ακόμη και με το παράδειγμα του αερολιμένα Lübeck-Blankensee, ο Δήμος της Λυβέκης ανέκτησε την κυριότητα του αερολιμένα το 2009. Αυτή η σπανιότητα ιδιωτικής ιδιοκτησίας σχετίζεται με τις αυξημένες πάγιες δαπάνες που πραγματοποιούνται αναγκαστικά για την κατασκευή αερολιμενικών υποδομών, την οποία έχει αναγνωρίσει η Επιτροπή στο σχέδιο κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, οι οποίες ήταν υπό κατάρτιση κατά την επίσημη διαδικασία έρευνας (21). Επιπλέον, η Γερμανία σημειώνει ότι η ανασφάλεια δικαίου που δημιουργείται από την υποχρεωτική διαδικασία πιστοποίησης του αερολιμένα, τη συνακόλουθη έκδοση της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris και την υπογραφή μιας διεθνούς συνθήκης μεταξύ της Γερμανίας και των Κάτω Χωρών αποθάρρυνε τους ιδιώτες επενδυτές από το να εμπλακούν σε ένα έργο αυτού του είδους. Σύμφωνα με τη Γερμανία, στην αρχική της εκτίμηση η Επιτροπή, στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, κακώς δεν έλαβε υπόψη το γεγονός ότι οι εμπορικές τράπεζες ήταν, όπως αναμενόταν εξάλλου, αντίθετες στη χρηματοδότηση της κατασκευής ιδιωτικών αερολιμένων και ότι δεν υπήρχε λειτουργούσα αγορά σε αυτόν τον τομέα.

(80)

Η Γερμανία θεωρεί ότι η αρχική εκτίμηση της Επιτροπής δεν βασιζόταν σε σαφή κριτήρια για την αξιολόγηση της συμβατότητας των εξεταζόμενων μέτρων. Κατά την άποψη της Γερμανίας, η Επιτροπή θα έπρεπε, αντιθέτως, να βασιστεί στην πάγια νομολογία (22) σχετικά με τις καθολικές ταχυδρομικές υπηρεσίες, που επιβεβαιώνει ότι η δημιουργία και συντήρηση ενός δικτύου δεν συνάδει με μια αμιγώς εμπορική λογική. Η Γερμανία προτείνει επίσης να ληφθεί ως βάση η υφιστάμενη πρακτική της Επιτροπής, ισχυριζόμενη ότι η Επιτροπή έχει εγκρίνει παρόμοια μέτρα στήριξης. Για να στηρίξει αυτές τις απόψεις, η Γερμανία χρησιμοποίησε το παράδειγμα της χρηματοδότησης της αερολιμενικής υποδομής Kassel-Calden.

(81)

Η Γερμανία δήλωσε εν κατακλείδι ότι, ενόψει της επιτυχούς ανάπτυξης του αερολιμένα, κάθε ιδιώτης επενδυτής θα είχε επενδύσει στον αερολιμένα Niederrhein-Weeze όπως έπραξε η Γερμανία.

(82)

Η Γερμανία αντικρούει το αρχικό συμπέρασμα της Επιτροπής ότι η FN GmbH μπορεί να χαρακτηριστεί ως προβληματική κατά την έννοια των κοινοτικών κατευθυντήριων γραμμών όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων («κατευθυντήριες γραμμές για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση») (23).

(83)

Η Γερμανία στηρίζει αυτόν τον ισχυρισμό της σε πέντε λόγους. Πρώτον, η FN GmbH θα είχε ήδη επιτύχει κέρδη μετά από μια πολύ σύντομη εναρκτήρια φάση (πρώτα θετικά ΚΠΤΦΑ το 2006 —εξαιρουμένων των δαπανών που εμπίπτουν στα καθήκοντα δημόσιας αρχής— και τα πρώτα καθαρά κέρδη το 2007). Η Γερμανία επισημαίνει ότι, κατά την αξιολόγηση μέτρων χρηματοδότησης περιφερειακών αερολιμένων, η Επιτροπή ουδέποτε χαρακτήρισε έναν ζημιογόνο δικαιούχο ως προβληματική επιχείρηση κατά το στάδιο της εκκίνησης. Κατά τη Γερμανία, εάν η Επιτροπή εμμείνει σε αυτήν τη συλλογιστική, δεν θα ήταν πλέον δυνατή η χρηματοδότηση καμίας αερολιμενικής υποδομής.

(84)

Δεύτερον, η Γερμανία ισχυρίζεται ότι σε καμία χρονική στιγμή δεν πληρούνταν κανένα από τα «αυστηρά» κριτήρια για τον χαρακτηρισμό μιας επιχείρησης ως προβληματικής. Η Γερμανία αμφισβητεί τις παρατηρήσεις που διατυπώνονται στην απόφαση για την κίνηση διαδικασίας όσον αφορά την αρνητική καθαρή θέση και προσθέτει ότι ο πλειοψηφικός μέτοχος φρόντισε να συνεχιστεί η χρηματοδότηση της εταιρείας, μέσω δανείου, νέας εισφοράς κεφαλαίου και της αποδοχής της μειωμένης εξασφάλισής του ως πιστωτή (Rangrücktritterklärung). Επιπλέον, η Γερμανία αμφισβητεί την ερμηνεία από την Επιτροπή των αποφάσεων του Γενικού Δικαστηρίου στις υποθέσεις T-102/07 και T-120/07 Freistaat Sachsen κατά Επιτροπής, στο μέτρο που υπονοεί την αυτόματη σύνδεση μεταξύ της αρνητικής καθαρής θέσης και του χαρακτηρισμού μιας επιχείρησης ως προβληματικής. Σύμφωνα με τη Γερμανία, το κριτήριο της αρνητικής καθαρής θέσης είναι μόνο ένα από τα πολλά κριτήρια που όρισε το Γενικό Δικαστήριο για τον καθορισμό του αν μια επιχείρηση είναι προβληματική.

(85)

Τρίτον, κατά την άποψη της Γερμανίας, η FN GmbH δεν εμφανίζει συμπτώματα που υποδηλώνουν ότι η επιχείρηση είναι προβληματική, εφόσον η FN GmbH παρουσιάζει θετική εξέλιξη από τη σύστασή της. Ειδικότερα, η αύξηση των καταβληθέντων τόκων της FN GmbH δεν δηλώνει οικονομικές δυσκολίες όπως η υπερχρέωση, αλλά μάλλον αντανακλά τις επανειλημμένες επενδύσεις του κύριου μετόχου της στην FN GmbH.

(86)

Τέταρτον, η Γερμανία ισχυρίζεται ότι η FN GmbH μπόρεσε να επιλύσει τις οικονομικές δυσκολίες της χάρη στα δικά της λειτουργικά κέρδη, σε δάνεια από εμπορικές τράπεζες, καθώς και σε δάνεια και κεφάλαια που εισέπραξε από τον πλειοψηφικό της μέτοχο.

(87)

Τέλος, η Γερμανία ισχυρίζεται ότι η FN GmbH δεν μπορεί να θεωρηθεί προβληματική επιχείρηση βάσει των κατευθυντήριων γραμμών για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση, οι οποίες εξαιρούν από τον εν λόγω χαρακτηρισμό τις επιχειρήσεις που ιδρύθηκαν σε διάστημα μικρότερο των τριών ετών μετά τη δημιουργία τους (όπως η FN GmbH).

(88)

Η Γερμανία υποστηρίζει ότι στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας η Επιτροπή δεν απέδειξε τις επιπτώσεις των μέτρων στήριξης στον ανταγωνισμό εντός της σχετικής αγοράς, την οποία παρέλειψε να καθορίσει.

(89)

Μετά από αυτές τις γενικές παρατηρήσεις, η Γερμανία τοποθετήθηκε σχετικά με τα διάφορα υπό εξέταση μέτρα:

(90)

Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι όλες οι πληρωμές που χρηματοδοτήθηκαν από τα δάνεια που χορηγήθηκαν στην FN GmbH από την EEL GmbH ήταν αυστηρά ελεγχόμενες από την EEL GmbH, η οποία επέβλεπε την άμεση μεταφορά τους στους πιστωτές για λογαριασμό (treuhänderisch) της FN GmbH.

(91)

Κατά την άποψη της Γερμανίας, με τον τρόπο αυτόν, η EEL GmbH μπορούσε να εξασφαλίσει ότι οι πόροι της θα χορηγούνταν αποκλειστικά για επενδύσεις και όχι για τις τρέχουσες επιχειρηματικές δραστηριότητες.

(92)

Επιπλέον, η Γερμανία επισημαίνει ότι η ιδρυτική πράξη (Geschäftsvertrag) της FN GmbH παρείχε ορισμένα αποκλειστικά δικαιώματα στην περιφέρεια Kleve και τον Δήμο Weeze, ως μετόχους της EEL GmbH, όπως η εξουσία να διορίζουν τον διευθύνοντα σύμβουλο της FN GmbH (της οποίας έκαναν χρήση το 2004), και ορισμένα δικαιώματα αρνησικυρίας όσον αφορά μεμονωμένα μέτρα διαχείρισης, καθώς και οι τροποποιήσεις ή η πώληση του κεφαλαίου της FN GmbH. Τα δικαιώματα αυτά θα ισχύουν έως ότου η FN GmbH εξοφλήσει όλες τις οφειλές της προς αυτούς τους δύο μετόχους.

(93)

Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι, καθ' όλη την περίοδο έρευνας, όλες οι επενδυτικές αποφάσεις στηρίζονταν σε μελέτες της αγοράς, τα συμπεράσματα των οποίων καταδείκνυαν συστηματικά την αναγκαιότητα της επένδυσης.

(94)

Στο πλαίσιο αυτό, η Γερμανία ανέφερε πρώτα μια μελέτη του 1998 (που πραγματοποιήθηκε από […]), που έδειχνε ότι το έργο Niederrhein-Weeze ήταν οικονομικά ασφαλές και βιώσιμο. Η Γερμανία ανέφερε και άλλες μελέτες που συντάχθηκαν λίγο αργότερα, οι οποίες συνέστησαν την εξειδίκευση του νέου αερολιμένα στο τμήμα της αγοράς των αερομεταφορέων χαμηλού κόστους (ΑΧΚ), η οποία είχε τότε οριστεί ως η πλέον ελπιδοφόρα πηγή ανάπτυξης στα τέλη της δεκαετίας του 1990. Η κατασκευή μιας αερολιμενικής υποδομής ειδικά σχεδιασμένης για την εξυπηρέτηση ΑΧΚ, η γεωγραφική θέση του αερολιμένα (που εξυπηρετεί περίπου 35 εκατ. κατοίκους), ο κορεσμός των γειτονικών αεροδρομίων του Άμστερνταμ και του Ντίσελντορφ θεωρήθηκαν τότε ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα.

(95)

Ακόμη, η Γερμανία ανέφερε και άλλα επιχειρηματικά σχέδια που πρόβλεπαν την οικονομική επιτυχία του αερολιμένα με βάση την αναμενόμενη αύξηση της κίνησης των ΑΧΚ, τον κορεσμό των γειτονικών αερολιμένων και την υπογραφή συμφωνιών με τη Ryanair. Δεδομένης της ανάγκης εφαρμογής των κανόνων προστασίας του περιβάλλοντος, η FN GmbH ταυτόχρονα ανέθεσε τη σύνταξη προβλέψεων της εναέριας κυκλοφορίας από […] («η μελέτη […]»), η οποία προέβλεψε για το 2010 τη διακίνηση 2,88 εκατ. επιβατών και για το 2020 επιβατική κίνηση από 3,1 έως 4,85 εκατ. επιβάτες. Η Γερμανία παρατηρεί ότι τα καταγεγραμμένα στοιχεία για τον αριθμό των επιβατών δείχνουν ότι το επιχειρηματικό σχέδιο είχε τηρηθεί πλήρως μέχρι το 2010, παρά τα δυσμενή γεγονότα που περιγράφονται ανωτέρω.

(96)

Η Γερμανία εξηγεί περαιτέρω ότι, το 2009, ενόψει της διεύρυνσης του πεδίου δραστηριοτήτων της Ryanair στο αεροδρόμιο, η FN GmbH ανέθεσε την εκπόνηση και άλλου επιχειρηματικού σχεδίου για την περίοδο 2009-2020 («το επιχειρηματικό σχέδιο του 2009»). Το εν λόγω επιχειρηματικό σχέδιο διαβιβάστηκε στην [τράπεζα], η οποία θα μπορούσε να λάβει υπόψη τη μελέτη του εμπειρογνώμονα κατά τη λήψη της απόφασης για χορήγηση εμπορικού δανείου στην FN GmbH.

(97)

Με βάση τα στοιχεία αυτά, η Γερμανία αμφισβήτησε τα προκαταρκτικά συμπεράσματα της Επιτροπής ότι το επιχειρηματικό μοντέλο της FN GmbH δεν ήταν βιώσιμο και ότι η διαδικασία ιδιωτικοποίησης πραγματοποιήθηκε με πολιτικά κριτήρια και όχι σε καθαρά εμπορική βάση.

(98)

Η Γερμανία δήλωσε ότι η απόφαση για την κίνηση διαδικασίας χρησιμοποιεί μια εσφαλμένη νομική βάση για την αξιολόγηση της συμβατότητας με την αγορά των επιτοκίων των δανείων που χορήγησε η EEL GmbH. Κατά τη Γερμανία, η Επιτροπή χρησιμοποίησε στην αξιολόγησή της την ανακοίνωση της Επιτροπής του 2008 σχετικά με την αναθεώρηση της μεθόδου καθορισμού των επιτοκίων αναφοράς και προεξόφλησης («ανακοίνωση του 2008 για τα επιτόκια αναφοράς») (24). Η Γερμανία ισχυρίζεται ότι, εφόσον τα περισσότερα υπό εξέταση μέτρα χορηγήθηκαν μεταξύ του 2003 και του 2005, η Επιτροπή όφειλε να εφαρμόσει την ανακοίνωση του 1997 σχετικά με τη μέθοδο καθορισμού των επιτοκίων αναφοράς και προεξόφλησης («ανακοίνωση του 1997 για τα επιτόκια αναφοράς») (25).

(99)

Επιπλέον, ανεξάρτητα από το ποια από τις δύο ανακοινώσεις θα εφαρμοζόταν ratione temporis, η Γερμανία αμφισβήτησε τη δυνατότητα εφαρμογής οποιουδήποτε επιτοκίου αναφοράς της Επιτροπής στην παρούσα υπόθεση για τον λόγο ότι δεν υφίσταται λειτουργούσα χρηματοοικονομική αγορά για την κατασκευή αερολιμενικών υποδομών.

(100)

Η Γερμανία πρόσθεσε ότι τα δάνεια που χορηγήθηκαν από τις δημόσιες αρχές ήταν απολύτως συμβατά με την αγορά για τους ακόλουθους λόγους:

(101)

Όσον αφορά το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή, η Γερμανία παρέπεμψε στην απόφαση του Δικαστηρίου στην υπόθεση Ιταλική Δημοκρατία κατά Επιτροπής (26), στην οποία το Δικαστήριο έκρινε ότι «προκειμένου να καθοριστεί αν τέτοια μέτρα έχουν χαρακτήρα κρατικών ενισχύσεων, πρέπει να κριθεί αν, υπό παρόμοιες περιστάσεις, ιδιώτης επενδυτής μεγέθους συγκρίσιμου προς το μέγεθος των οργανισμών που διαχειρίζονται τον δημόσιο τομέα θα μπορούσε να θεωρήσει σκόπιμο να πραγματοποιήσει ενέργεια τέτοιας σημασίας». Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι ένας ιδιώτης επενδυτής στη θέση της EEL θα λάμβανε υπόψη την υποχρέωση τήρησης του νόμου και παραδέχτηκε ότι η αποδοτικότητα της επένδυσης θα μπορούσε να αναβληθεί λόγω του κόστους συμμόρφωσης, όπως έχει ήδη αναγνωρίσει η Επιτροπή στην υπόθεση ατομικής ενίσχυσης Einzelbeihilfe für Wasserwerke (27). Η Γερμανία πρόσθεσε επίσης ότι ένας ιδιώτης επενδυτής μπορεί επίσης να λάβει υπόψη τον στρατηγικό χαρακτήρα/στόχο του επιχειρηματικού μοντέλου για να προσαρμόσει τις προβλέψεις αποδοτικότητάς του. Σύμφωνα με την παράγραφο 3.2 (v) της ανακοίνωσης της Επιτροπής σχετικά με τη συμμετοχή των δημόσιων αρχών στα κεφάλαια των επιχειρήσεων, της 14ης Σεπτεμβρίου 1984 (28), «ο στρατηγικός χαρακτήρας της επένδυσης (άνοιγμα νέων αγορών, ανεφοδιασμός) είναι τέτοιος ώστε η συμμετοχή να μπορεί να εξομοιωθεί με τη συνήθη συμπεριφορά ενός επενδύοντα, μολονότι η αποδοτικότητα της επένδυσης διαφέρει». Η Γερμανία θεωρεί ότι η διάταξη αυτή αποκλείει την ύπαρξη οικονομικού πλεονεκτήματος που ενέχει κρατική ενίσχυση.

(102)

Σύμφωνα με τις γερμανικές αρχές, η ενίσχυση που χορηγήθηκε με απόφαση του ομόσπονδου κράτους της Βόρειας Ρηνανίας-Βεστφαλίας στην FN GmbH, στις 15 Οκτωβρίου 2002, ύψους 3,525 εκατ. ευρώ, δεν συνιστά πράγματι ενίσχυση ή, τουλάχιστον, υφιστάμενη ενίσχυση κατά την έννοια του διαδικαστικού κανονισμού. Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι το μέτρο εγκρίθηκε βάσει του διατάγματος του 1993. Σύμφωνα με τη Γερμανία, το διάταγμα είχε εκδοθεί πριν από την ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με την εφαρμογή των άρθρων 92 και 93 της Συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 61 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ στις κρατικές ενισχύσεις στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών («οι κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 1994») (29).

(103)

Η Γερμανία πρόσθεσε ότι η χρηματοδότηση αερολιμενικών υποδομών συνιστούσε κρατική ενίσχυση και αποτέλεσε αντικείμενο ελέγχου από την Επιτροπή μόνο σε μεταγενέστερο στάδιο, μετά: α) την έκδοση των κοινοτικών κατευθύνσεων για τη χρηματοδότηση των αερολιμένων και τις κρατικές ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών με αναχώρηση από περιφερειακούς αερολιμένες («οι κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005») το 2005 και β) την έκδοση αποφάσεων αναφοράς σε αυτόν τον τομέα από το Γενικό Δικαστήριο και το Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης (30).

(104)

Η Γερμανία υποστήριξε επίσης ως προς αυτό ότι η Επιτροπή χρησιμοποίησε εσφαλμένη νομική βάση στην απόφαση για την κίνηση διαδικασίας για την αρχική αξιολόγηση του μέτρου 2. Πράγματι, η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας (31) βασιζόταν στη νέα έκδοση του διατάγματος του 1993, η οποία τέθηκε σε ισχύ την 1η Ιανουαρίου 2003, μετά τη χορήγηση του μέτρου.

(105)

Τέλος, η Γερμανία θεωρεί ότι, εφόσον έχει καταργηθεί το διάταγμα του 1993, βάσει του οποίου εγκρίθηκε το υπό εξέταση μέτρο ενίσχυσης, δεν είναι απαραίτητο η Επιτροπή να κάνει χρήση των διατάξεων του διαδικαστικού κανονισμού σχετικά με υφιστάμενη ενίσχυση.

(106)

Η Γερμανία θεωρεί ότι η χορήγηση της ενδιάμεσης χρηματοδότησης ήταν αναγκαία για τη στήριξη των ιδιωτικών επενδύσεων στον αερολιμένα κατά τη φάση εκκίνησης. Όσον αφορά την απαλλαγή από την υποχρέωση της FN GmbH να καταβάλει τη δεύτερη δόση του δανείου, η Γερμανία υποστηρίζει ότι η περιφέρεια Kleve έλαβε την απόφαση αυτή συνειδητά, εφόσον η FN GmbH είχε εκπληρώσει τη νομική υποχρέωσή της να δημιουργήσει τουλάχιστον 350 θέσεις εργασίας.

(107)

Η Γερμανία αμφισβητεί ότι η αναχρηματοδότηση της EEL GmbH συνιστά πράξη που ενέχει κρατική ενίσχυση, εφόσον είναι απλή εισφορά κεφαλαίου από τους μετόχους της EEL GmbH. Η Γερμανία επισημαίνει ότι η αναχρηματοδότηση της EEL GmbH πραγματοποιήθηκε από τις δημόσιες αρχές και ιδιωτικές τράπεζες.

(108)

Η Γερμανία ισχυρίζεται ότι η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας προσμετρά διπλά την εικαζόμενη κρατική ενίσχυση (στην αναχρηματοδότηση της FN GmbH από την EEL GmbH και στην αναχρηματοδότηση της EEL GmbH από τους δημόσιους μετόχους), μολονότι αποτελούν μόνον ένα ενιαίο μέτρο. Η Γερμανία υπενθυμίζει ότι η Επιτροπή δεν προέβη σε διπλή αξιολόγηση στην παρόμοια υπόθεση Leipzig/Halle (32).

(109)

Η Γερμανία αρνείται ότι η EEL GmbH συμμετείχε σε οποιαδήποτε οικονομική δραστηριότητα και υποστηρίζει ότι, αντιθέτως, η EEL GmbH θα πρέπει να θεωρηθεί προσωρινός φορέας ειδικού σκοπού («ΦΕΣ») που συστάθηκε για τη διαχείριση και την ανάπτυξη της υποδομής του αερολιμένα. Η Γερμανία πιστεύει ότι η EEL GmbH ιδρύθηκε για να είναι περισσότερο αποτελεσματική όσον αφορά τη διαχείριση του έργου από τους δύο μετόχους της χωριστά (την περιφέρεια Kleve και τον Δήμο Weeze) και για τη διάθεση της ενίσχυσης εκκίνησης που χορήγησε ο Δήμος με πιο διαφανή τρόπο. Σύμφωνα με τη Γερμανία, κανένας ιδιώτης επενδυτής δεν θα ασκούσε τις ίδιες δραστηριότητες με εκείνες της EEL GmbH.

(110)

Τέλος, η Γερμανία πρόσθεσε ότι η EEL GmbH δημιουργούσε ένα περιθώριο κέρδους χάρη στη διαφορά μεταξύ των επιτοκίων των δανείων που έλαβε από τους μετόχους της και των δανείων που χορήγησε στην FN GmbH.

(111)

Η Γερμανία αμφισβητεί ότι η Επιτροπή αξιολόγησε ενδελεχώς τη συμβατότητα των μέτρων στήριξης στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας. Επιπλέον δηλώνει ότι, σε σχέση με το ζήτημα της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης που εξηγείται κατωτέρω, η Επιτροπή δεν θα πρέπει ούτε να επεκτείνει την έρευνα ούτε να εξετάσει το ενδεχόμενο ανάκτησης του μέτρου στήριξης. Τέλος, η Γερμανία επισημαίνει ότι η Επιτροπή είχε ήδη εγκρίνει τα μέτρα στήριξης υπέρ του αερολιμένα Kassel-Calden, τα οποία είναι παρόμοια με εκείνα που χορηγήθηκαν στον αερολιμένα Niederrhein-Weeze. Ως εκ τούτου, η Γερμανία θεωρεί ότι η Επιτροπή θα πρέπει να κηρύξει τα εν λόγω μέτρα συμβατά με την εσωτερική αγορά.

(112)

Στις παρατηρήσεις της σχετικά με την απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, η Γερμανία επανέλαβε τα προηγούμενα επιχειρήματα όσον αφορά τη δικαιολογημένη εμπιστοσύνη. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η Επιτροπή την είχε ενημερώσει τον Ιούλιο του 2009 (33) ότι δεν είχε την πρόθεση να διερευνήσει περαιτέρω την υπόθεση και, με τον τρόπο αυτό, δημιούργησε δικαιολογημένη εμπιστοσύνη. Τέλος, η Γερμανία δήλωσε ότι η Επιτροπή δεσμευόταν τότε από την αρχή της χρηστής διοίκησης και όφειλε να περατώσει την προκαταρκτική έρευνα. Για να στηρίξει την άποψή της, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι το Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης είχε αποφανθεί στην υπόθεση Salzgitter (34) ότι η καθυστέρηση της Επιτροπής να ασκήσει τις εποπτικές εξουσίες της και να διατάξει την ανάκτηση των κρατικών ενισχύσεων δεν καθιστούσε παράνομη μια απόφαση ανάκτησης, εκτός από εξαιρετικές περιπτώσεις (όπως στην παρούσα υπόθεση), όπου η Επιτροπή προδήλως παρέλειψε να ενεργήσει και σαφώς παρέβη το καθήκον επιμέλειας.

(113)

Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι η επίσημη έρευνα της Επιτροπής δεν έλαβε υπόψη άλλες πράξεις της Επιτροπής όπως η απόφαση Konver II του 2005 (χορήγηση ποσού 14,9 εκατ. ECU για τη μετατροπή πρώην στρατιωτικών αερολιμένων στη Βόρεια Ρηνανία-Βεστφαλία) και το σχέδιο δράσης για τη χωρητικότητα, την αποτελεσματική λειτουργία και την ασφάλεια των αερολιμένων (35), που απαιτούσαν ρητά τη δημιουργία νέων υποδομών αερολιμένων.

(114)

Η Flughafen Düsseldorf GmbH («Flughafen Düsseldorf»), φορέας εκμετάλλευσης του αεροδρομίου του Ντίσελντορφ, υποστήριξε ότι τα τέσσερα υπό εξέταση μέτρα επηρέασαν τον ανταγωνισμό στην ενιαία αγορά και θα πρέπει να κηρυχθούν ασυμβίβαστα. Σύμφωνα με τη Flughafen Düsseldorf, η κίνηση στο Niederrhein-Weeze δεκαπλασιάστηκε σε λιγότερο από δέκα έτη, μόνο για τον λόγο ότι η διάρθρωση του κόστους του αεροδρομίου είχε μειωθεί τεχνητά με τη δημόσια στήριξη. Λόγω της έναρξης των πτητικών λειτουργιών στο Niederrhein-Weeze, η Ryanair χρησιμοποιούσε καταχρηστικά το σήμα «Düsseldorf» στις εκστρατείες προβολής της, με αποτέλεσμα την παραπλάνηση και διοχέτευση δυνητικών πελατών στο αεροδρόμιο Niederrhein-Weeze σε βάρος του Flughafen Düsseldorf.

(115)

Το Niederrheinische Industrie— und Handelskammer Duisburg Wesel Kleve zu Duisburg («IHK Niederrheinische»), το τοπικό εμπορικό και βιομηχανικό επιμελητήριο, επισημαίνει ότι η διακοπή λειτουργίας του στρατιωτικού αεροδρομίου είχε ως αποτέλεσμα την απώλεια 400 θέσεων απασχόλησης και εσόδων περίπου 100 εκατ. ευρώ ετησίως για την περιφέρεια, ενώ, αντίθετα, ο αερολιμένας Niederrhein-Weeze παρουσίασε εξαιρετικά θετική ανάπτυξη και συνέβαλε στη δημιουργία περισσότερων από 1 200 θέσεων απασχόλησης στην περιοχή. Το IHK Niederrheinische επισημαίνει επιπλέον ότι ο αερολιμένας αναπτύχθηκε σύμφωνα με το επιχειρηματικό σχέδιο του 2003 και εξελίχθηκε σε τρίτο σε μέγεθος περιφερειακό αερολιμένα του ομόσπονδου κράτους. Η πρόσφατη μείωση της επιβατικής κίνησης οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στην εισαγωγή του φόρου αερομεταφοράς επιβατών στη Γερμανία.

(116)

Η Erlebe-Fernreisen GmbH («Erlebe-Fernreisen») και η Atlasreisen Partnerunternehmen («Atlasreisen»), δύο τοπικά ταξιδιωτικά πρακτορεία, υποστηρίζουν τη θέση του αερολιμένα Niederrhein-Weeze στη διαδικασία. Η Erlebe-Fernreisen θεωρεί ότι η ανακαίνιση του στρατιωτικού αεροδρομίου και η συνεργασία με τον φορέα διαχείρισης του Niederrhein-Weeze τόνωσε την ανάπτυξη της εταιρείας. Η Atlasreisen τονίζει ότι ο αερολιμένας μπόρεσε να αντεπεξέλθει στη δύσκολη διαδικασία πιστοποίησης και την εισαγωγή του φόρου αερομεταφοράς επιβατών στη Γερμανία.

(117)

Η Agello Service GmbH («Agello»), φορέας παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών, θεωρεί ότι η θετική ανάπτυξη του αερολιμένα Niederrhein-Weeze τον κατέστησε τον τρίτο σε μέγεθος περιφερειακό αερολιμένα στο ομόσπονδο κράτος και θεωρεί ότι είναι ένα επιτυχημένο ευρωπαϊκό έργο. Κατά την άποψή της, η πρόσφατη μείωση της επιβατικής κίνησης οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στην εισαγωγή του φόρου αερομεταφοράς επιβατών στη Γερμανία.

(118)

Η Pro: niederrhein, μια ομάδα ντόπιων πολιτών που υποστηρίζουν τον αερολιμένα Niederrhein- Weeze θεωρεί ότι τα υπό αξιολόγηση μέτρα δεν είναι παράνομα και ότι ο αερολιμένας είναι σημαντικός για την περιοχή, όπως τονίζεται σε έκκληση που υπέγραψαν περισσότερα από 20 000 άτομα το 2006.

(119)

Η Tower Company GmbH («Tower Company»), ο φορέας παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών που είναι υπεύθυνος για την ασφάλεια των πτήσεων, και η STI Security Training International GmbH («STI»), ο φορέας παροχής υπηρεσιών ελέγχου των επιβατών, θεωρούν ότι θα ήταν αδύνατη η μετεγκατάσταση των δραστηριοτήτων δημόσιας αρχής τις οποίες ασκούν, σε περίπτωση κλεισίματος του αεροδρομίου. Καλεί την Επιτροπή να λάβει υπόψη, κατά την αξιολόγησή της, το ζήτημα της απασχόλησης.

(120)

Η Serve2fly Heico Losch Airport Service GmbH («Serve2fly»), ο φορέας παροχής υπηρεσιών εδάφους του αερολιμένα, και η I-Punkt GmbH («I-Punkt»), τοπική κατασκευαστική εταιρεία, θεωρούν ότι η επιχειρηματική ανάπτυξη του αερολιμένα Niederrhein-Weeze έχει εξαιρετικά θετικό αντίκτυπο και συνέβαλε στη δημιουργία περισσότερων από 1 000 θέσεων εργασίας σε αυτήν τη λιγότερο ανεπτυγμένη περιοχή της Βόρειας Ρηνανίας-Βεστφαλίας. Η Serve2fly υποστηρίζει ότι οι απόψεις που διατυπώθηκαν στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας είναι αντίθετες με τις κατευθυντήριες γραμμές της ίδιας της Επιτροπής, διότι εμποδίζουν τον ανταγωνισμό των τοπικών αερολιμένων στην αγορά. Η Serve2fly υπενθυμίζει τα εξωτερικά δυσμενή γεγονότα που χρειάστηκε να αντιμετωπίσει ο αερολιμένας και καλεί την Επιτροπή να τα λάβει υπόψη.

(121)

Η Gaetan Data GmbH («Gaetan Data»), τοπική εταιρεία υπηρεσιών κατάρτισης, ισχυρίζεται ότι ο αερολιμένας είναι μοναδικός πόρος όσον αφορά την κατάρτιση σε αερολιμενικά θέματα και θεωρεί ότι η Επιτροπή πρέπει να λάβει σύντομα θέση για την υπόθεση.

(122)

Η Van Boekel GmbH («Van Boekel»), τοπική εταιρεία που δραστηριοποιείται, μεταξύ άλλων, στον τομέα των οδικών έργων κατασκευής και σχεδιασμού τοπίου, η Rheinland Air Service Werft & Handel GmbH («RAS»), ο πάροχος υπηρεσιών ανεφοδιασμού αεροσκαφών με καύσιμα, και η Schilling Omnibusverkehr GmbH («SOV»), η εταιρεία μεταφορών με λεωφορεία που εξυπηρετεί το αεροδρόμιο Niederrhein-Weeze από την Κολωνία και το Ντίσελντορφ, ισχυρίζονται ότι ο αερολιμένας είναι πλέον επικερδής ιδιωτικός αερολιμένας με πραγματικά ευρωπαϊκή διάσταση.

(123)

Η NRN Energie GmbH («NRN Energie») αναφέρει ότι ο αερολιμένας χρηματοδοτήθηκε από ιδιώτη επενδυτή, σε αντίθεση με τον αερολιμένα Eindhoven, ο οποίος μπορούσε να βασιστεί στην πρόσθετη χρηματοδότηση στρατιωτικών επιχειρήσεων από τις Κάτω Χώρες. Όσον αφορά τη συμμετοχή του δημοσίου, η NRN Energie εκτιμά ότι τα δημόσια δάνεια χορηγήθηκαν με τους όρους της αγοράς. Η NRN Energie συμμερίζεται τις ανησυχίες της Γερμανίας σχετικά με την παραβίαση της αρχής της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης.

(124)

Η KPP Steuerberatungsgesellschaft mbH («KPP»), εταιρεία παροχής υπηρεσιών φορολογικών συμβουλών αναφέρεται στη σημαντική απόδοση κεφαλαίου ([10-20] %) της FN GmbH το 2010. Η KPP υποστηρίζει ότι τα δάνεια που έλαβε η FN GmbH θα πρέπει να θεωρηθούν οιονεί ίδια κεφάλαια κατά σημαντικό μέρος και, σε κάθε περίπτωση, είναι πλήρως εξασφαλισμένα.

(125)

Η περιφέρεια Kleve υποστηρίζει όλες τις παρατηρήσεις που υπέβαλε η Γερμανία, και ειδικότερα εκείνες που αφορούν την παραβίαση της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης. Τονίζει, επίσης, την αυξανόμενη ζήτηση για περιφερειακά αεροδρόμια στη Βόρεια Ρηνανία-Βεστφαλία, μία από τις πιο πυκνοκατοικημένες περιοχές της Ευρώπης, η οποία δεν είναι δυνατόν να εξυπηρετηθεί πλήρως από το γειτονικό και σχεδόν κορεσμένο αεροδρόμιο του Ντίσελντορφ. Η περιφέρεια Kleve προσθέτει ότι η χρηματοδότηση του αερολιμένα Niederrhein-Weeze τήρησε αυστηρά τις κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005, καθώς το αεροδρόμιο αυτό χαρακτηρίστηκε ως αερολιμένας κατηγορίας Δ (έως και το 2007).

(126)

Η FN GmbH υποστηρίζει όλες τις παρατηρήσεις που υπέβαλε η Γερμανία σχετικά με την απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, στη σύνταξη των οποίων συνέβαλε. Η FN GmbH τονίζει ότι τα υπό εξέταση μέτρα δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση, και ιδίως τα δάνεια που χορήγησε η EEL GmbH, τα οποία χορηγήθηκαν με τους όρους της αγοράς. Κατά την FN GmbH, παρά τις πολύ σημαντικές επενδύσεις σε αερολιμενική υποδομή ([50-100] εκατ. ευρώ), η FN GmbH μπόρεσε να διατηρήσει υψηλό δείκτη ιδίων κεφαλαίων (άνω του [20-50] %) και να περιορίσει το ποσοστό των εξεταζόμενων μέτρων χρηματοδότησης σε επίπεδο κατώτερο του [20-50] % της συνολικής χρηματοδότησης. Η FN GmbH προσθέτει ότι τόσο η επιβατική κίνηση όσο και τα λειτουργικά κέρδη αυξάνονται από την έναρξη των πτήσεων το 2003 και η FN GmbH έχει κέρδη κάθε έτος από το 2007. Η FN GmbH επισημαίνει ακόμη ότι τα λειτουργικά έσοδα αυξάνονται διαρκώς και υπερβαίνουν κατά πολύ τις λειτουργικές δαπάνες, οι οποίες παραμένουν σε σταθερό επίπεδο. Η FN GmbH υποστηρίζει ότι η σταθερή επιχειρησιακή επίδοση θα ήταν ακόμη καλύτερη, εάν όλες οι δαπάνες που εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του Δημοσίου αφαιρούνταν από τους λογαριασμούς κερδών και ζημιών.

(127)

Η FN GmbH τονίζει ότι δεν είναι προβληματική επιχείρηση και ότι όλα τα δάνεια χορηγήθηκαν με τους όρους της αγοράς. Η FN GmbH ισχυρίζεται ότι, για την εν λόγω κατηγορία πίστωσης, τα δάνεια της EEL GmbH χορηγήθηκαν με επιτόκια υψηλότερα από τα επιτόκια της Bundesbank για νέες εξασφαλισμένες πιστώσεις ή από τα επιτόκια Pfandbriefindex (36) (συν ένα σύνηθες περιθώριο 80 έως 120 μονάδων βάσης)

(128)

Πέντε ιδιώτες εξέφρασαν αμφιβολίες για το κατά πόσον:

(129)

Η Γερμανία θεωρεί ότι τα στοιχεία που υπέβαλε ο κ. Kleinschnittger δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν νομίμως στη διαδικασία διότι αποκαλύπτουν εμπιστευτικά στοιχεία των αποφάσεων της συνέλευσης της περιφέρειας Kleve, τα οποία συγκεντρώθηκαν και διαβιβάστηκαν στην Επιτροπή παρανόμως.

(130)

Όσον αφορά τις παρατηρήσεις που διατυπώθηκαν από ιδιώτες, η Γερμανία παρέπεμψε στις απαντήσεις της 18ης Μαρτίου 2013 και της 19ης Αυγούστου 2013, που συνοψίζονται στην ενότητα 5.

(131)

Σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την κοινή αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.

(132)

Τα κριτήρια που ορίζονται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ είναι σωρευτικά. Κατά συνέπεια, για να συνιστά ένα μέτρο κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, πρέπει να πληρούνται και οι τέσσερις ακόλουθες προϋποθέσεις. Η οικονομική ενίσχυση πρέπει:

(133)

Στην προκειμένη περίπτωση, η Γερμανία υποστήριξε ότι η EEL GmbH και οι μέτοχοί της ενεργούσαν με συνέπεια ως συνετοί επιχειρηματίες σε οικονομία της αγοράς, επιδιώκοντας την κερδοφορία, και ότι τα υπό εξέταση μέτρα δεν παρέχουν οικονομικό πλεονέκτημα το οποίο η επιχείρηση δεν θα είχε αποκομίσει υπό τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς. Εάν αυτό όντως συμβαίνει, τα μέτρα που εφάρμοσε η Γερμανία δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση.

(134)

Παρά τους ισχυρισμούς της Γερμανίας, η Επιτροπή δεν δημιούργησε καμία δικαιολογημένη εμπιστοσύνη όσον αφορά την περάτωση της προκαταρκτικής έρευνας. Πρώτον, το επιχείρημα ότι η Επιτροπή παρέμεινε αδρανής δεν ευσταθεί. Στις συνεκδικασθείσες υποθέσεις Demesa and Territorio Histórico de Álava κατά Επιτροπής (38), το Δικαστήριο επιβεβαίωσε ότι οποιαδήποτε φαινομενική αδράνεια της Επιτροπής στερείται σημασίας, όταν το καθεστώς ενισχύσεως δεν της έχει κοινοποιηθεί. Εφόσον η Γερμανία δεν κοινοποίησε την ενίσχυση (βλέπε αιτιολογική σκέψη 247), η Γερμανία δεν μπορεί να επικαλεσθεί την αρχή της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η αναφορά στη νομολογία Salzgitter είναι άνευ σημασίας, διότι η εν λόγω δικαστική απόφαση αφορά μόνο την περίοδο της ανάκτησης σε περίπτωση που μια ενίσχυση έχει κηρυχθεί ασυμβίβαστη με απόφαση της Επιτροπής και όχι την περίοδο της προκαταρκτικής έρευνας στην οποία αναφέρονται οι παρατηρήσεις της Γερμανίας. Τέλος, η Επιτροπή σημειώνει ότι, εφόσον ουδέποτε ενημέρωσε τη Γερμανία για το κλείσιμο της υπόθεσης, η Επιτροπή δικαιούται να διενεργήσει την επίσημη έρευνά της.

(135)

Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας η Επιτροπή διαπίστωσε ότι δεν μπορεί να αποκλειστεί το ενδεχόμενο η FN GmbH να ήταν προβληματική επιχείρηση. Ωστόσο, με βάση τα στοιχεία που υπέβαλε Γερμανία, η Επιτροπή πιστεύει ότι η οικονομική κατάσταση της FN GmbH έχει στο μεταξύ βελτιωθεί:

(136)

Ωστόσο, η Επιτροπή θεωρεί ότι η επιχείρηση δεν ήταν ποτέ στην κατάσταση που περιγράφεται στην παράγραφο 9 των κατευθυντήριων γραμμών για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση, κατά την οποία η επιχείρηση «δεν είναι ικανή, με δικούς της οικονομικούς πόρους ή με τους πόρους που είναι ικανή να εξασφαλίσει από τους ιδιοκτήτες/μετόχους της και τους πιστωτές της, να ανακόψει τη ζημιογόνο πορεία της, η οποία, χωρίς εξωτερική παρέμβαση από το κράτος, θα την οδηγήσει προς μία σχεδόν βέβαιη οικονομική εξαφάνιση βραχυπρόθεσμα ή μεσοπρόθεσμα». Η Επιτροπή κρίνει ότι η FN GmbH δεν θα πρέπει να χαρακτηριστεί ως προβληματική επιχείρηση.

(137)

Μέχρι πρόσφατα η ανάπτυξη των αεροδρομίων λάμβανε χώρα με κριτήρια χωροταξικού σχεδιασμού αμιγώς ή, σε ορισμένες περιπτώσεις, βάσει στρατιωτικών αναγκών. Η λειτουργία των αεροδρομίων ήταν οργανωμένη στο πλαίσιο της δημόσιας διοίκησης και όχι όπως μια εμπορική επιχείρηση. Επίσης, δεν υπήρχε ανταγωνισμός μεταξύ των αεροδρομίων και των φορέων εκμετάλλευσης αερολιμένων.

(138)

Ωστόσο, η κατάσταση αυτή διαφοροποιήθηκε κατά τα τελευταία έτη. Μολονότι τα εν λόγω κριτήρια χωροταξικού σχεδιασμού και διοικητικών υποδομών εξακολουθούν να υφίστανται σε ορισμένες περιπτώσεις, τα περισσότερα αεροδρόμια έχουν συσταθεί ως εταιρείες βάσει του εμπορικού δικαίου, έτσι ώστε να μπορούν να λειτουργούν με τους όρους της αγοράς σε ολοένα και πιο ανταγωνιστικό περιβάλλον. Η διαδικασία μεταβίβασης στον ιδιωτικό τομέα έλαβε κατά κανόνα τη μορφή ιδιωτικοποίησης ή σταδιακού ανοίγματος του κεφαλαίου. Τα τελευταία χρόνια εταιρείες επιχειρηματικών συμμετοχών καθώς και επενδυτικές εταιρείες και συνταξιοδοτικά ταμεία επιδεικνύουν όλο και μεγαλύτερο ενδιαφέρον στην αγορά αεροδρομίων, όπως δείχνει και η εξεταζόμενη υπόθεση.

(139)

Όπως επισημαίνεται στην παράγραφο 44 των κατευθυντήριων γραμμών της Επιτροπής σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις προς τους αερολιμένες και τις αεροπορικές εταιρείες («οι κατευθυντήριες γραμμές του 2014») (39), η σταδιακή ανάπτυξη δυνάμεων της αγοράς στον τομέα των αερολιμένων δεν επιτρέπει τον καθορισμό ακριβούς ημερομηνίας από την οποία και εξής η εκμετάλλευση ενός αερολιμένα θα πρέπει αναμφίβολα να θεωρείται οικονομική δραστηριότητα. Ωστόσο, τα Δικαστήρια της Ένωσης έχουν αναγνωρίσει την εξέλιξη της φύσης των αερολιμενικών δραστηριοτήτων. Στην απόφαση «Leipzig/Halle airport» (40) το Γενικό Δικαστήριο έκρινε ότι, από την ημερομηνία έκδοσης της απόφασης «Aéroports de Paris» η χρηματοδότηση αερολιμενικών υποδομών δεν μπορούσε πλέον να εξαιρείται από την εφαρμογή των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις. Ως εκ τούτου, από την ημερομηνία έκδοσης της απόφασης στην υπόθεση «Aéroports de Paris» (12 Δεκεμβρίου 2000) η λειτουργία και η κατασκευή υποδομών αερολιμένων πρέπει να θεωρείται ότι εμπίπτουν στο πεδίο ελέγχου των κρατικών ενισχύσεων.

(140)

Όσον αφορά την παρούσα υπόθεση, τα διάφορα δάνεια της EEL GmbH στην FN GmbH, τα οποία αποτελούν αντικείμενο της επίσημης διαδικασίας έρευνας, για τη χρηματοδότηση του αερολιμένα Niederrhein-Weeze, χορηγήθηκαν από το 2003, δηλαδή μετά την έκδοση της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή κρίνει ότι έχει την αρμοδιότητα να εξετάσει όλα τα δάνεια που χορήγησε η EEL GmbH στην FN GmbH.

(141)

Η έννοια της κρατικής ενίσχυσης αφορά κάθε πλεονέκτημα το οποίο χορηγείται άμεσα ή έμμεσα, χρηματοδοτείται από κρατικούς πόρους, χορηγείται από το ίδιο το κράτος ή από ενδιάμεσο φορέα που ενεργεί βάσει των εξουσιών που του έχουν ανατεθεί.

(142)

Στην παρούσα υπόθεση, η χορηγός της ενίσχυσης EEL GmbH ανήκει εξολοκλήρου σε δημόσιους φορείς, δηλαδή στην περιφέρεια Kleve, αφενός, και στον Δήμο Weeze, αφετέρου. Για τον λόγο αυτόν, είναι δημόσια επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 2 στοιχείο β) της οδηγίας 2006/111/ΕΚ της Επιτροπής (41) για τη διαφάνεια των χρηματοοικονομικών σχέσεων μεταξύ των κρατών μελών και των δημοσίων επιχειρήσεων καθώς και για τη χρηματοοικονομική διαφάνεια εντός ορισμένων επιχειρήσεων.

(143)

Η κυρίαρχη επιρροή της περιφέρειας Kleve και του Δήμου Weeze, σε αυτό το στάδιο, είναι προφανής στη μετοχική δομή, εφόσον η περιφέρεια Kleve (με ποσοστό 52 %) και ο Δήμος Weeze (με 48 %) είναι οι μόνοι μέτοχοι της EEL GmbH. Επιπλέον, το διοικητικό συμβούλιο της EEL GmbH αποτελείται από δύο αντιπροσώπους των δημοσίων φορέων, συγκεκριμένα τον δήμαρχο του Δήμου Weeze και τον Landrat της περιφέρειας Kleve.

(144)

Η αποφασιστική επιρροή των δημόσιων αρχών στην EEL GmbH είναι και οικονομική, λόγω του προαναφερθέντος γεγονότος ότι κατά τα έτη 2004-2005 η EEL GmbH έλαβε από τους μετόχους της διάφορες επιδοτήσεις («πλεονεκτήματα ρευστότητας» και εισφορές κεφαλαίου). Ως εκ τούτου, υπήρξε άμεση χρηματοδοτική στήριξη προς την EEL GmbH από τη δημόσια διοίκηση.

(145)

Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι η EEL GmbH είναι δημόσια επιχείρηση και ότι οι πόροι της πρέπει να θεωρηθούν κρατικοί πόροι.

(146)

Εντούτοις, το Δικαστήριο αποφάνθηκε επίσης ότι, ακόμη και αν το Δημόσιο είναι σε θέση να ελέγχει μια δημόσια επιχείρηση και να ασκεί αποφασιστική επιρροή επί των συναλλαγών της, η αποτελεσματική άσκηση τέτοιου ελέγχου δεν μπορεί να τεκμαίρεται αυτόματα σε μια συγκεκριμένη περίπτωση. Μια δημόσια επιχείρηση μπορεί να λειτουργεί με περισσότερη ή λιγότερη ανεξαρτησία, ανάλογα με τον βαθμό αυτονομίας που της έχει παραχωρήσει το κράτος. Ως εκ τούτου, το γεγονός και μόνο ότι μια δημόσια επιχείρηση τελεί υπό κρατικό έλεγχο δεν επαρκεί ώστε μέτρα που λαμβάνονται από αυτήν την επιχείρηση, όπως τα επίμαχα δάνεια, να καταλογίζονται στο κράτος. Το Δικαστήριο ανέφερε ότι ο καταλογισμός στο κράτος ενός μέτρου ενίσχυσης που ελήφθη από μια δημόσια επιχείρηση μπορεί να συναχθεί από ένα σύνολο δεικτών.

(147)

Τέτοιοι δείκτες μπορεί να είναι η ένταξη της επιχείρησης στις δομές της δημόσιας διοίκησης, η φύση των δραστηριοτήτων της και η άσκησή τους στην αγορά υπό κανονικές συνθήκες ανταγωνισμού με ιδιωτικές επιχειρήσεις, το νομικό καθεστώς της επιχείρησης (υπό την έννοια του να υπόκειται στο δημόσιο δίκαιο ή το κοινό εταιρικό δίκαιο), η ένταση της εποπτείας που ασκείται από τις δημόσιες αρχές στη διαχείριση της επιχείρησης, ή κάθε άλλος δείκτης ο οποίος αποδεικνύει, στη συγκεκριμένη περίπτωση, τη συμμετοχή των δημόσιων αρχών στην έγκριση του μέτρου ή τον αποκλεισμό κάθε πιθανότητας να μην έχουν συμμετάσχει, λαμβάνοντας επίσης υπόψη το πεδίο εφαρμογής του μέτρου, το περιεχόμενό του ή τους όρους που περιέχει.

(148)

Πρέπει πρώτα να επισημανθεί ότι τα σημαντικά επενδυτικά σχέδια που επηρεάζουν έναν αερολιμένα είναι προς το συμφέρον των τοπικών αρχών, οι οποίες συχνά συμμετέχουν σε κάποιο βαθμό σε τέτοια έργα. Αυτό συμβαίνει διότι ένα αεροδρόμιο μπορεί να έχει θεμελιώδη σημασία σε διάφορες πολιτικές: πολιτική διαφάνειας, πολιτική περιφερειακής ή εθνικής οικονομικής ανάπτυξης ή πολιτική πολεοδομικού σχεδιασμού και χρήσεων γης. Στην προκειμένη περίπτωση, η εκμετάλλευση του αερολιμένα ασκείται πράγματι από ιδιωτική εταιρεία. Ωστόσο, η απόφαση για τη μετατροπή του πρώην στρατιωτικού αεροδρομίου σε αερολιμένα πολιτικής αεροπορίας και την πώλησή του σε ιδιώτη επενδυτή ήταν μια πολιτική απόφαση. Επιπλέον, η περιφέρεια Kleve και ο Δήμος Weeze είχαν καθοριστικό ρόλο στην εν λόγω μετατροπή.

(149)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η EEL GmbH ιδρύθηκε από δύο περιφερειακούς δημόσιους οργανισμούς με σκοπό να προετοιμάσει το ακίνητο του αεροδρομίου για να χρησιμοποιείται ως αερολιμένας πολιτικής αεροπορίας και να διαχειρίζεται το ακίνητο μέχρι την εξαγορά του από ιδιώτη επενδυτή, όπως ορίζει το άρθρο 2 της ιδρυτικής πράξης της (Gesellschaftsvertrag) (42) της 16ης Δεκεμβρίου 1999. Όπως εξηγείται στην αιτιολογική σκέψη 32, η δραστηριότητα αυτή έπαυσε μέχρι την επανέναρξη της δραστηριότητας της εταιρείας τον Απρίλιο του 2003. Έκτοτε, η φύση των δραστηριοτήτων της EEL GmbH περιορίζεται στη διοχέτευση νέων επενδύσεων στον αερολιμένα Niederrhein-Weeze, που εξακολουθεί να συνάδει με την αρχική της αποστολή.

(150)

Επιπλέον, κατά το διάστημα 1999 έως 2001 ο αερολιμένας λειτουργούσε από την περιφέρεια Kleve και τον Δήμο Weeze (μέσω της τότε κρατικής FN GmbH) και συστάθηκε η EEL GmbH ειδικά για να εξασφαλίσει τη μελλοντική λειτουργία του πολιτικού αερολιμένα.

(151)

Από τα ανωτέρω συνάγεται ότι η EEL GmbH πρέπει να θεωρείται φορέας που έχει συσταθεί όπως ορίζεται στην αιτιολογική σκέψη 109 από την περιφέρεια Kleve και τον Δήμο Weeze για την επίτευξη των στόχων δημόσιας πολιτικής σε σχέση με τον αερολιμένα Niederrhein-Weeze και ιδίως για τη μετατροπή της χρήσης του από στρατιωτική σε μη στρατιωτική, την οποία τα εν λόγω μέτρα προορίζονταν να χρηματοδοτήσουν και να πλαισιώσουν. Αυτές είναι ισχυρές ενδείξεις για το ότι τα επίμαχα μέτρα είναι καταλογιστέα στην περιφέρεια Kleve και τον Δήμο Weeze.

(152)

Επιπλέον, η απόφαση για τη χορήγηση δανείων και τις παρατάσεις αυτών των δανείων στην FN GmbH από την EEL GmbH ελήφθη από τους μετόχους της EEL GmbH, που εκπροσωπούν τις δημόσιες αρχές. Η Επιτροπή σημειώνει επίσης ότι οι δύο δημόσιοι μέτοχοι έχουν καθορίσει το πεδίο, το περιεχόμενο και τις προϋποθέσεις για καθένα από τα δάνεια που χορήγησε η EEL GmbH στην FN GmbH, όπως αναφέρεται στα πρακτικά της γενικής συνέλευσης της EEL GmbH.

(153)

Εξάλλου, όλα τα δάνεια που χορήγησε η EEL GmbH στην εταιρεία εκμετάλλευσης του αερολιμένα FN GmbH αναχρηματοδοτήθηκαν από την περιφέρεια Kleve (43). Αυτό είναι μία επιπλέον ένδειξη ότι οι αποφάσεις για τη χορήγηση και τις ανανεώσεις δανείων στην FN GmbH λαμβάνονταν πράγματι από τις δημόσιες αρχές.

(154)

Επιπλέον, η EEL GmbH δεν διαθέτει διοικητικό συμβούλιο. Και οι δύο διευθύνοντες σύμβουλοί της είναι εκπρόσωποι των δημοσίων μετόχων. Ο ένας διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας είναι ο Landrat, επικεφαλής της περιφέρειας Kleve, και ο άλλος διευθύνων σύμβουλος είναι ο δήμαρχος του Δήμου Weeze. Επιπλέον, η EEL GmbH δεν έχει μόνιμο προσωπικό και διοικείται από έναν μόνο δημόσιο υπάλληλο της περιφέρειας Kleve. Από τα στοιχεία αυτά συνάγεται ότι κάθε απόφαση που λαμβάνει η EEL GmbH στην πραγματικότητα λαμβάνεται από εκπροσώπους των δημόσιων μετόχων, οι οποίοι ασκούν την καθημερινή διαχείριση, πέρα από τη συμμετοχή τους στα διοικητικά της όργανα. Αυτό επιβεβαιώνει ότι τα επίμαχα μέτρα είναι καταλογιστέα στους δημόσιους μετόχους.

(155)

Επιπλέον, μολονότι έχει τη νομική μορφή μιας ιδιωτικής εταιρείας, η EEL GmbH υπόκειται σε κανόνες δημόσιας λογιστικής (44).

(156)

Τέλος, προβλέπεται η διάλυση της EEL GmbH όταν η FN GmbH εξοφλήσει το σύνολο των δανείων και των τόκων που οφείλονται σε αυτήν. Ως εκ τούτου, όπως υποστήριξε η Γερμανία, η EEL GmbH πρέπει να θεωρηθεί φορέας που συστάθηκε από τους δύο δημόσιους μετόχους της, με αποκλειστικό σκοπό να συγκεντρώσει πόρους που θα διατεθούν στην FN GmbH για επενδυτικούς σκοπούς. Αυτό επιβεβαιώνει επίσης ότι τα μέτρα μπορούν να καταλογιστούν σε αυτούς τους δημόσιους μετόχους.

(157)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι αποφάσεις που έλαβε η EEL GmbH να χορηγήσει τα δάνεια και να παρατείνει τις προθεσμίες εξόφλησης των δανείων που αποτελούν το μέτρο 1 στην FN GmbH συνιστούν μεταφορά κρατικών πόρων και πρέπει να καταλογιστούν στο κράτος.

(158)

Για να διαπιστώσει αν μια επιχείρηση έχει επωφεληθεί από οικονομικό πλεονέκτημα από τη χορήγηση δανείου με ευνοϊκούς όρους, η Επιτροπή εφαρμόζει το κριτήριο της «αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς». Σύμφωνα με την εν λόγω αρχή, τα κεφάλαια που τίθενται στη διάθεση μιας εταιρείας από το κράτος, άμεσα ή έμμεσα, υπό συνθήκες που ανταποκρίνονται στις κανονικές συνθήκες της αγοράς, δεν θα πρέπει να χαρακτηρίζονται ως κρατική ενίσχυση (45).

(159)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή οφείλει να αξιολογήσει, καταρχάς, αν οι όροι των τεσσάρων δανείων και των παρατάσεων των δύο δανείων που χορήγησε η EEL GmbH στην FN GmbH παρέχουν οικονομικό πλεονέκτημα στην FN GmbH, το οποίο δεν θα μπορούσε να αποκομίσει υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς. Στην προκειμένη περίπτωση, η Γερμανία εξήγησε, σχετικά με τα τέσσερα δάνεια, ότι ήταν πολύ απίθανο να αναλάβουν εμπορικές τράπεζες δανειακές δεσμεύσεις υπέρ της FN GmbH εκείνη την περίοδο (2003-2005), όπως εξηγείται ανωτέρω.

(160)

Ο καθορισμός του στοιχείου ενίσχυσης των μέτρων αναφέρεται στην έννοια της κρατικής ενίσχυσης και, κατά πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, «η έννοια της κρατικής ενίσχυσης αφορά αντικειμενική κατάσταση, η οποία εκτιμάται κατά τον χρόνο εκδόσεως της αποφάσεως της Επιτροπής». Για να αξιολογηθεί κατά πόσον τα δάνεια από δημόσιες πηγές έχουν χορηγηθεί με όρους της αγοράς ή συνεπάγονται πλεονέκτημα για τον δανειοδότη, η Επιτροπή μπορεί, εάν δεν υπάρχει συγκρίσιμη τιμή της αγοράς, να βασιστεί σε αντιπροσωπευτικά επιτόκια αναφοράς. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι η κατάλληλη μέθοδος για τον καθορισμό του στοιχείου ενίσχυσης είναι η μέθοδος που αναφέρεται στην ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με την αναθεώρηση της μεθόδου καθορισμού των επιτοκίων αναφοράς και προεξόφλησης («ανακοίνωση του 2008 σχετικά με τα επιτόκια αναφοράς») (46), η οποία τέθηκε σε ισχύ την 1η Ιουλίου 2008. Η Επιτροπή προτίθεται να εξετάσει τα επίμαχα μέτρα υπό το πρίσμα αυτής της ανακοίνωσης (47).

(161)

Σύμφωνα με την ανακοίνωση για τα επιτόκια αναφοράς του 2008, το περιθώριο επιτοκίου ενός δανείου εξαρτάται από το επίπεδο εξασφάλισης και διαβάθμισης της πιστοληπτικής ικανότητας του δανειολήπτη. Κατά συνέπεια, για να καθορίσει το κατάλληλο επιτόκιο της αγοράς, η Επιτροπή πρέπει να λάβει υπόψη τη διαβάθμιση της πιστοληπτικής ικανότητας της FN GmbH και την αξία της εξασφάλισης με την οποία το δάνειο ήταν καλυμμένο.

(162)

Κατά την περίοδο χορήγησης των τεσσάρων πρώτων δανείων η FN GmbH δεν διαβαθμίστηκε από οργανισμό αξιολόγησης της πιστοληπτικής ικανότητας και δεν υπήρχε τραπεζική εσωτερική διαβάθμιση. Για τον λόγο αυτόν, η Γερμανία ανέθεσε στην εταιρεία συμβούλων […] («ο σύμβουλος») να βαθμολογήσει την πιστοληπτική ικανότητα της FN GmbH για καθένα από τα έτη κατά τα οποία χορηγήθηκαν τα δάνεια 1 έως 4. Ο σύμβουλος υπέβαλε εκτιμήσεις σχετικά με την πιθανότητα αθέτησης (ΠΑ) εντός ενός έτους και τη διαβάθμιση. Οι εν λόγω εκτιμήσεις στη συνέχεια επαληθεύτηκαν και επιβεβαιώθηκαν από την εταιρεία λογιστικού ελέγχου […].

(163)

Οι εκτιμήσεις του συμβούλου βασίζονται στον κανονισμό περί φερεγγυότητας του 2006 (48) ο οποίος έθεσε σε εφαρμογή τους κανόνες της Βασιλείας ΙΙ στη Γερμανία. Σύμφωνα με τον κανονισμό περί φερεγγυότητας, οι τράπεζες πρέπει να υπολογίζουν την πιθανότητα αθέτησης των υποχρεώσεων εντός ενός έτους στο πλαίσιο της προσέγγισης των εσωτερικών διαβαθμίσεων (ΠΕΔ). Ωστόσο, ορισμένες μορφές χρηματοδότησης, που ονομάζονται Spezialfinanzierungen, εξαιρούνται από την υποχρέωση υπολογισμού μιας πιθανότητας αθέτησης. Γι' αυτές τις μορφές χρηματοδότησης, ο κανονισμός περί αφερεγγυότητας προβλέπει μια απλή στάθμιση κινδύνου. Ο εμπειρογνώμονας βάσισε την εκτίμησή του για την πιθανότητα αθέτησης και την πιστοληπτική ικανότητα σε αυτήν την απλοποιημένη μέθοδο αξιολόγησης. Σύμφωνα με αυτήν τη μέθοδο, αξιολογούνται οι ακόλουθοι πέντε παράγοντες: οικονομική ισχύς του δανειολήπτη· πολιτικό και νομικό πλαίσιο· χαρακτηριστικά της επιχείρησης· ισχύς του ιδιοκτήτη· και εξασφάλιση.

(164)

Η πιθανότητα αθέτησης για κάθε δάνειο εκτιμάται ότι κυμαίνεται μεταξύ [0,5-3] % και [1-5] %. Κατά την άποψη του συμβούλου, αυτή η πιθανότητα αθέτησης αντιστοιχεί σε διαβάθμιση […]. Πρέπει να επισημανθεί ότι αυτή η διαβάθμιση πιστοληπτικής ικανότητας περιλαμβάνει εκτίμηση του επιπέδου της εξασφάλισης και, ως εκ τούτου, της ζημίας σε περίπτωση αθέτησης (LGD) σε σχέση με καθένα από τα δάνεια. Αυτό σημαίνει ότι η παρεχόμενη από τον σύμβουλο διαβάθμιση περιλαμβάνει ήδη μια βαθμολόγηση για την παροχή εξασφάλισης και αντιπροσωπεύει τη διαβάθμιση της έκδοσης (σε αντίθεση με μια διαβάθμιση του εκδότη). Ωστόσο, η έκθεση του συμβούλου, δεν περιέχει στοιχεία σχετικά με την αξία της παρεχόμενης εξασφάλισης για τα εν λόγω δάνεια και δεν παρέχει πληροφορίες σχετικά με το πραγματικό ύψος της ζημίας λόγω αθέτησης σε σχέση με κάθε δάνειο.

(165)

Εάν ληφθούν υπόψη μόνο οι τέσσερις πρώτοι παράγοντες, τους οποίους αξιολόγησε ο σύμβουλος (και εξαιρεθεί ο τελευταίος παράγοντας της «εξασφάλισης»), τότε οι εκτιμήσεις του συμβούλου θα πρέπει να παρέχουν μια διαβάθμιση παραπλήσια με τη διαβάθμιση του εκδότη. Για παράδειγμα, ο μέσος όρος των βαθμών των πρώτων τεσσάρων παραγόντων είναι [1-5], που θα μπορούσε να θεωρηθεί παραπλήσιος μιας διαβάθμισης […]. Αυτή η διαβάθμιση του εκδότη εφαρμόζεται στα δάνεια 1, 2 και 3. Η διαβάθμιση του εκδότη για το δάνειο 4 που εκτιμάται σύμφωνα με αυτήν την προσέγγιση είναι […].

(166)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η έκθεση του συμβούλου δημιουργεί ορισμένες αμφιβολίες όσον αφορά την ποιότητα της εκτίμησης της αξιολόγησης. Επιπλέον, αυτή η εκτίμηση της αξιολόγησης πρέπει να αντιμετωπιστεί με σχετική επιφύλαξη λόγω του γεγονότος ότι ο σύμβουλος δεν έχει πιστωτική σχέση με τον δανειολήπτη. Ωστόσο, η εκτίμηση της αξιολόγησης είναι μάλλον χαμηλή στην κλίμακα διαβάθμισης που χρησιμοποιούν οι οργανισμοί αξιολόγησης πιστοληπτικής ικανότητας και δεν φαίνεται να είναι ασύμβατη με την εκτίμηση της αξιολόγησης από την [τράπεζα] για μεταγενέστερη περίοδο.

(167)

Επιπλέον, η Γερμανία υπέβαλε την εκτίμηση της πιθανότητας αθέτησης της FN GmbH που χρησιμοποίησε η [τράπεζα] για το 2009 και το 2010. Η [τράπεζα] χορήγησε διετές δάνειο ύψους [4-10] εκατ. ευρώ στην FN GmbH το 2009. Η [τράπεζα] υπολόγισε την πιθανότητα αθέτησης εντός ενός έτους σε [1-5] % το 2009 καθώς και το 2010. Σύμφωνα με εκτιμήσεις των μέσων πιθανοτήτων αθέτησης υποχρεώσεων που δημοσιεύουν οι οργανισμοί αξιολόγησης πιστοληπτικής ικανότητας (49), μια πιθανότητα αθέτησης εντός ενός έτους [1-5] % αντιστοιχεί σε διαβάθμιση μεταξύ […] και […].

(168)

Το πρώτο δάνειο είναι εξασφαλισμένο με τις ακόλουθες εξασφαλίσεις κατά τον χρόνο χορήγησης του δανείου (11 Απριλίου 2003):

(169)

Εάν ληφθεί υπόψη η λογιστική αξία των μακροπρόθεσμων περιουσιακών στοιχείων του αερολιμένα ([5-20] εκατ. ευρώ) και αφαιρεθεί η απαίτηση πρώτης προτεραιότητας του […] ([1-6] εκατ. ευρώ), παραμένει ποσό περίπου [5-15] εκατ. ευρώ για την κάλυψη των απαιτήσεων του δανειοδότη ([5-15] εκατ. ευρώ). Με τον τρόπο αυτόν η ζημία λόγω αθέτησης (LGD) εκτιμάται περίπου σε […] % (51). Αυτή είναι κατά πάσα πιθανότητα μια συντηρητική εκτίμηση της LGD, εφόσον κάποια πρόσθετη αξία θα μπορούσε επίσης να αποδοθεί στην προσωπική εγγύηση και στο ενέχυρο των μετοχών για τις οποίες δεν έχουν υποβληθεί στοιχεία.

(170)

Το δεύτερο δάνειο είναι εξασφαλισμένο με τις ακόλουθες εξασφαλίσεις κατά τον χρόνο χορήγησης του δανείου (17 Ιουνίου 2004):

(171)

Εάν ληφθεί υπόψη η λογιστική αξία των μακροπρόθεσμων περιουσιακών στοιχείων του αερολιμένα ([20-40] εκατ. ευρώ) και αφαιρεθούν οι δύο απαιτήσεις πρώτης προτεραιότητας του […] ύψους ([1-6] εκατ. ευρώ και [11-20] εκατ. ευρώ), παραμένει ποσό περίπου [10-25] εκατ. ευρώ για την κάλυψη των απαιτήσεων της EEL GmbH από το δάνειο 2 ([1-5] εκατ. ευρώ). Το εκτιμώμενο ποσοστό ανάκτησης στην προκειμένη περίπτωση προσεγγίζει το […] %. Με τον τρόπο αυτόν η ζημία λόγω αθέτησης (LGD) εκτιμάται σε […].

(172)

Το τρίτο δάνειο είναι εξασφαλισμένο με τις ακόλουθες εξασφαλίσεις κατά τον χρόνο χορήγησης του δανείου (28 Ιουλίου 2004):

(173)

Εάν ληφθεί υπόψη η λογιστική αξία των μακροπρόθεσμων περιουσιακών στοιχείων του αερολιμένα ([20-40] εκατ. ευρώ) και αφαιρεθούν οι δύο απαιτήσεις πρώτης προτεραιότητας του […] και της EEL GmbH ύψους ([1-6] εκατ. ευρώ και [10-20] εκατ. ευρώ), παραμένει ποσό περίπου [10-20] εκατ. ευρώ για την κάλυψη των απαιτήσεων της EEL GmbH από το δάνειο 3 ([2-5] εκατ. ευρώ). Το ποσοστό ανάκτησης στην προκειμένη περίπτωση είναι περίπου […] %. Με τον τρόπο αυτόν η ζημία λόγω αθέτησης (LGD) εκτιμάται σε […].

(174)

Κατά τον χρόνο χορήγησης του δανείου 4 (1 Ιουλίου 2005) όλα τα προηγούμενα δάνεια μαζί με το μη καταβληθέν και τους οφειλόμενους τόκους ύψους περίπου [0,5 3] εκατ. ευρώ παρατάθηκαν με την ίδια ημερομηνία λήξης (31 Δεκεμβρίου 2010). Το συνολικό ποσό του δανείου ανέρχεται σε [20 30] εκατ. ευρώ συν [0,5-3] εκατ. ευρώ για τους μη καταβληθέντες τόκους. Οι συμφωνηθείσες εξασφαλίσεις για την ικανοποίηση των απαιτήσεων της EEL GmbH ήταν οι ακόλουθες:

(175)

Η λογιστική αξία των μακροπρόθεσμων περιουσιακών στοιχείων του αερολιμένα ([20-40] εκατ. ευρώ) και της προσωπικής εγγύησης […] ([20-40] εκατ. ευρώ) καλύπτει ποσοστό άνω του 100 % του συνολικού ποσού των δανείων και των οφειλόμενων τόκων ([20-30] εκατ. ευρώ συν [0,5-3] εκατ. ευρώ). Το ποσοστό ανάκτησης είναι συνεπώς […] % και, κατά συνέπεια, η LGD είναι […].

(176)

Στις 29 Νοεμβρίου 2010 όλα τα χορηγηθέντα δάνεια συνολικού ύψους [20-30] εκατ. ευρώ και επιπλέον οι συσσωρευμένοι και οφειλόμενοι τόκοι ύψους [5-10] εκατ. ευρώ παρατάθηκαν για 6 επιπλέον έτη, έως τις 31 Δεκεμβρίου 2016. Το οφειλόμενο ποσό εξασφαλίστηκε με τις ακόλουθες εξασφαλίσεις:

(177)

Η λογιστική αξία των μακροπρόθεσμων περιουσιακών στοιχείων του αερολιμένα ([30-70] εκατ. ευρώ) και η προσωπική εγγύηση με εκτιμώμενη αξία ύψους περίπου [30-70] εκατ. ευρώ, αφαιρουμένης της υποθήκης πρώτης τάξεως στην [τράπεζα] ([0,5-3]εκατ. ευρώ) καλύπτουν περίπου το […] % του συνολικού ποσού δανείων και των οφειλόμενων τόκων ([20-30] εκατ. ευρώ συν [5-10] εκατ. ευρώ), το οποίο σημαίνει LGD […].

(178)

Ο κατωτέρω πίνακας συνοψίζει τις πληροφορίες σχετικά με τη διαβάθμιση και τις εξασφαλίσεις για καθένα από τα δάνεια:

Πίνακας 6

Διαβάθμιση και εξασφάλιση για καθένα από τα δάνεια

(179)

Σύμφωνα με την ανακοίνωση για τα επιτόκια αναφοράς του 2008, τα επιτόκια αναφοράς καθορίζονται με την προσθήκη κατάλληλου ασφαλίστρου κινδύνου στο βασικό ετήσιο επιτόκιο. Τα κατάλληλα ασφάλιστρα κινδύνου καθορίζονται στην ανακοίνωση για τα επιτόκια αναφοράς του 2008 και λαμβάνουν υπόψη τη βαθμολογία του δανειολήπτη και το επίπεδο εξασφάλισης του δανείου. Για παράδειγμα, η δεύτερη παράταση του δανείου χορηγήθηκε με υψηλό επίπεδο εξασφάλισης και η πιστοληπτική διαβάθμιση της FN GmbH κυμαίνεται μεταξύ […] και […]. Η Επιτροπή θεωρεί συντηρητική μια πιστοληπτική διαβάθμιση […]. Κατά συνέπεια, η FN GmbH κατατάσσεται στην κατηγορία βαθμολογίας «([…])» (56) της κλίμακας που καθορίζεται στην ανακοίνωση για τα επιτόκια αναφοράς του 2008. Το περιθώριο κινδύνου που αντιστοιχεί σε αυτήν την κατηγορία βαθμολογίας και σε υψηλό επίπεδο εξασφάλισης είναι […] μονάδες βάσης. Το βασικό επιτόκιο που ίσχυε κατά τον χρόνο παράτασης του δανείου (στις 29 Νοεμβρίου 2010) είναι 1,24 % (57).

(180)

Στον κατωτέρω πίνακα συνοψίζονται τα στοιχεία σχετικά με το πραγματικά επιτόκια δανείων και τα επιτόκια αναφοράς που ίσχυαν κατά τον χρόνο χορήγησης των δανείων, σύμφωνα με την ανακοίνωση του 2008 για τα επιτόκια αναφοράς:

Πίνακας 7

Επιτόκια αναφοράς έναντι εφαρμοσθέντων επιτοκίων

(181)

Σύμφωνα με τις ανωτέρω εκτιμήσεις, τα δάνεια 1, 2 και 3 χορηγούνται με επιτόκια πολύ υψηλότερα από τα ισχύοντα επιτόκια αναφοράς. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η FN GmbH δεν αποκόμισε κανένα οικονομικό πλεονέκτημα από τα εν λόγω μέτρα.

(182)

Όσον αφορά την παράταση 2, από τα ανωτέρω στοιχεία συνάγεται επίσης ότι χορηγήθηκε με όρους της αγοράς, εφόσον το επιτόκιο αυτής της παράτασης είναι υψηλότερο από το εκτιμώμενο επιτόκιο αναφοράς. Ωστόσο, διάφορα στοιχεία γεννούν αμφιβολίες ως προς την απουσία κρατικής ενίσχυσης στην παράταση 2, όπως το γεγονός ότι ο δικαιούχος δεν είχε αποπληρώσει ακόμη προηγούμενα δάνεια, η ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης στο δάνειο 4 και την παράταση 1 και η μικρή διάρκεια της περιόδου μεταξύ της χορήγησης της παράτασης 2 και της προκαταρκτικής συμφωνίας μεταξύ δημόσιων αρχών και της FN GmbH σχετικά με τη μετοχοποίηση του χρέους που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 45. Σε κάθε περίπτωση, η Επιτροπή θεωρεί ότι, για τους ίδιους λόγους που αναφέρονται στην ενότητα 9.4 σχετικά με τη συμβατότητα της ενίσχυσης που ενέχεται στην παράταση 1 με την εσωτερική αγορά, εάν η παράταση 2 χαρακτηριστεί ως κρατική ενίσχυση, η εν λόγω ενίσχυση μπορεί να θεωρηθεί ότι συμβιβάζεται με την εσωτερική αγορά.

(183)

Το δάνειο 4 και η παράταση 1 χορηγήθηκαν με επιτόκιο χαμηλότερο του επιτοκίου αναφοράς με διαφορά […] μονάδων βάσης. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι, όσον αφορά το δάνειο 4 και την παράταση 1, η FN GmbH έχει λάβει οικονομικό πλεονέκτημα το οποίο δεν θα είχε αποκομίσει υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς (58).

(184)

Στην προκειμένη περίπτωση, η Επιτροπή θεωρεί ότι το μέτρο 1 (δάνειο 4, παράταση 1 και ενδεχομένως παράταση 2) είναι ένα μεμονωμένο μέτρο ενίσχυσης που χορηγήθηκε μόνο στην FN GmbH και δεν αποτελεί μέτρο γενικού χαρακτήρα.

(185)

Κατά συνέπεια, το πλεονέκτημα που χορηγήθηκε στην FN GmbH από το μέτρο 1 (δάνειο 4, παράταση 1 και ενδεχομένως παράταση 2) είναι επιλεκτικό.

(186)

Σύμφωνα με τη νομολογία του Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης, η οικονομική στήριξη στρεβλώνει τον ανταγωνισμό δεδομένου ότι ενισχύει την οικονομική θέση μιας επιχείρησης σε σχέση με τους ανταγωνιστές της (59). Γενικά, όταν το πλεονέκτημα που παρέχει ένα κράτος μέλος ενισχύει τη θέση μιας επιχείρησης σε σχέση με άλλες επιχειρήσεις που ανταγωνίζονται σε μια δεδομένη ενωσιακή αγορά, οι εμπορικές συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών πρέπει να θεωρείται ότι επηρεάζονται από το εν λόγω πλεονέκτημα (60).

(187)

Οι φορείς διαχείρισης αερολιμένων ανταγωνίζονται για την προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών σε ευρωπαϊκό επίπεδο για να προσφέρουν νέα δρομολόγια από τους αερολιμένες τους ή να προσθέσουν νέες συχνότητες στα εν λόγω δρομολόγια. Κατά την επιλογή των αερολιμένων για την έναρξη νέων γραμμών ή όταν προσθέτουν νέες συχνότητες σε υφιστάμενα δρομολόγια, οι αεροπορικές εταιρείες συγκρίνουν παράγοντες όπως η φύση των προσφερόμενων αερολιμενικών υπηρεσιών και οι σχετικοί πελάτες, ο πληθυσμός ή η οικονομική δραστηριότητα, η συμφόρηση, η ύπαρξη χερσαίας πρόσβασης, καθώς και το ύψος των τελών και οι συνολικοί εμπορικοί όροι που ισχύουν για τη χρήση των αερολιμενικών υποδομών και υπηρεσιών (61). Χορηγώντας στην FN GmbH χρηματοδότηση με ευνοϊκότερους όρους από τους συνήθεις όρους της αγοράς, η Γερμανία της επέτρεψε, συνεπώς, να ασκεί επιθετικότερο ανταγωνισμό έναντι άλλων φορέων διαχείρισης αερολιμένων για την προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών σε σχέση με τη δυνατότητα που θα είχε εάν κατέβαλλε κόστος κεφαλαίου με τις κανονικές συνθήκες της αγοράς.

(188)

Ως εκ τούτου, το μέτρο 1 (δάνειο 4 και παράταση 1 και ενδεχομένως παράταση 2) είχε τη δυνατότητα να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις συναλλαγές εντός της ΕΕ.

(189)

Η σύγκριση των πραγματικών επιτοκίων δανείων με τα επιτόκια αναφοράς που προέρχονται από την ανακοίνωση του 2008 για τα επιτόκια αναφοράς δείχνει ότι όλα τα δάνεια και οι παρατάσεις δανείων, εκτός από το δάνειο 4 και την παράταση 1, χορηγούνται με επιτόκια που υπερβαίνουν τα επιτόκια αναφοράς.

(190)

Η Επιτροπή μπορεί, συνεπώς, να συμπεράνει ότι τα δάνεια 1, 2 και 3 χορηγήθηκαν σύμφωνα με τους όρους της αγοράς, σε αντίθεση με το δάνειο 4 και την παράταση 1. Η Επιτροπή αφήνει ανοικτό το ερώτημα κατά πόσον η παράταση 2 χορηγήθηκε σύμφωνα με τους όρους της αγοράς.

(191)

Εφόσον πληρούνται τα σωρευτικά κριτήρια που ορίζονται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, η Επιτροπή θεωρεί ότι το δάνειο 4, η παράταση 1 και, ενδεχομένως, η παράταση 2 του μέτρου 1 ενέχουν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

(192)

Εφαρμόζεται η ίδια συλλογιστική όπως και για τον χαρακτήρα ενίσχυσης του μέτρου 1 (βλέπε ενότητα 8.3.1 ανωτέρω), αν και η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι συνιστά υφιστάμενη ενίσχυση (βλέπε αιτιολογική σκέψη 102). Στην απόφαση Leipzig Halle το Δικαστήριο επιβεβαίωσε ότι η κατασκευή της αερολιμενικής υποδομής θα έπρεπε επίσης να υπαχθεί στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις από το 2000, δηλαδή πριν από την ημερομηνία χορήγησης του μέτρου ενίσχυσης 2 στις 15 Οκτωβρίου 2002. Η Επιτροπή θεωρεί, συνεπώς, ότι το μέτρο συνιστούσε ενίσχυση όταν τέθηκε σε εφαρμογή. Παρά τους ισχυρισμούς της Γερμανίας, το γεγονός ότι το μέτρο εγκρίθηκε βάσει του διατάγματος του 1993 δεν επηρεάζει την εκτίμηση αυτή. Το διάταγμα του 1993 απλώς παρείχε μια νομική βάση που θα επέτρεπε τα μέτρα στήριξης περιφερειακών αερολιμένων που θα προέβλεπε ενδεχομένως το ομόσπονδο κράτος της Βόρειας Ρηνανίας-Βεστφαλίας από το 1993. Αλλά δεν προέβλεπε την αμετάκλητη δέσμευση έναντι της FN GmbH να χορηγήσει το μέτρο 2 ή να δημιουργήσει κάποιο νομικό δικαίωμα από μόνη της προς όφελος του δικαιούχου (όπως ορίζεται ρητώς στο άρθρο 1 του διατάγματος του 1993). Το μέτρο 2 συνιστά πράγματι μεμονωμένη εφαρμογή του καθεστώτος που θεσπίστηκε με το διάταγμα του 1993.

(193)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή κρίνει ότι έχει αρμοδιότητα να εξετάσει το επίμαχο μέτρο 2 βάσει των κανόνων κρατικών ενισχύσεων, εφόσον κατά τον χρόνο χορήγησής του ήταν σαφές ότι η FN GmbH ασκούσε οικονομική δραστηριότητα.

(194)

Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 111 της απόφασης για την κίνηση της διαδικασίας, η δημόσια ενίσχυση καταβλήθηκε απευθείας από τον προϋπολογισμό του ομόσπονδου κράτους της Βόρειας Ρηνανίας-Βεστφαλίας ως άμεση επιχορήγηση υπέρ της FN GmbH. Έτσι, η χορηγηθείσα από το ομόσπονδο κράτος της Βόρειας Ρηνανίας-Βεστφαλίας χρηματοδότηση είχε διατεθεί με κρατικούς πόρους και καταλογίζεται στο κράτος.

(195)

Για να αξιολογηθεί κατά πόσον ένα κρατικό μέτρο συνιστά ενίσχυση, πρέπει να διαπιστωθεί αν η δικαιούχος επιχείρηση αντλεί κάποιο οικονομικό πλεονέκτημα το οποίο δεν θα είχε αποκομίσει σε κανονικές συνθήκες της αγοράς.

(196)

Στην εξεταζόμενη περίπτωση, το ομόσπονδο κράτος της Βόρειας Ρηνανίας-Βεστφαλίας έχει χορηγήσει δημόσιους πόρους υπό μορφή άμεσης επιχορήγησης για να στηρίξει τις επενδύσεις υποδομής στον αερολιμένα. Τα κεφάλαια αυτά τα εισέπραξε η FN GmbH, φορέας διαχείρισης του αερολιμένα για τη χρηματοδότηση επενδύσεων στον αερολιμένα. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι κανένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία αγοράς δεν θα χορηγούσε τέτοια στήριξη χωρίς καμία αμοιβή και χωρίς καμία δυνατότητα κέρδους.

(197)

Ως εκ τούτου, η επενδυτική επιχορήγηση μειώνει το επενδυτικό κόστος το οποίο θα έπρεπε κανονικά να επωμιστεί ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα χωρίς καμία αμοιβή και, ως εκ τούτου, παρέχει οικονομικό πλεονέκτημα υπέρ της FN GmbH.

(198)

Στην προκειμένη περίπτωση, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι το μέτρο 2 αποτελεί μεμονωμένη εφαρμογή ενός καθεστώτος βάσει του οποίου τα πλεονεκτήματα δεν παρέχονταν μόνο στον αερολιμένα Niederrhein-Weeze, αλλά και σε διάφορα άλλα αεροδρόμια που βρίσκονται στο ομόσπονδο κράτος της Βόρειας Ρηνανίας-Βεστφαλίας. Ωστόσο, το εν λόγω καθεστώς δεν είναι γενικό μέτρο για όλους τους αερολιμένες της Βόρειας Ρηνανίας-Βεστφαλίας, εφόσον τα μεγαλύτερα αεροδρόμια του Ντίσελντορφ και της Κολωνίας/Βόννης δεν είναι επιλέξιμα γι' αυτό το μέτρο στήριξης από το ομόσπονδο κράτος. Σε κάθε περίπτωση, εάν ήταν επιλέξιμα όλα τα αεροδρόμια της Βόρειας Ρηνανίας-Βεστφαλίας, ένα τέτοιο τομεακό μέτρο θα έπρεπε να θεωρηθεί επιλεκτικό, διότι ωφέλησε μόνον έναν συγκεκριμένο τομέα σε μια συγκεκριμένη περιοχή.

(199)

Κατά συνέπεια, το πλεονέκτημα που χορηγήθηκε στην FN GmbH μέσω του μέτρου 2 είναι επιλεκτικό.

(200)

Σύμφωνα με τη νομολογία του Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης, η οικονομική στήριξη στρεβλώνει τον ανταγωνισμό δεδομένου ότι ενισχύει την οικονομική θέση μιας επιχείρησης σε σχέση με τους ανταγωνιστές της (62). Γενικά, όταν το πλεονέκτημα που παρέχει ένα κράτος μέλος ενισχύει τη θέση μιας επιχείρησης σε σχέση με άλλες επιχειρήσεις που ανταγωνίζονται σε μια δεδομένη ενωσιακή αγορά, οι εμπορικές συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών πρέπει να θεωρείται ότι επηρεάζονται από το εν λόγω πλεονέκτημα (63).

(201)

Οι φορείς διαχείρισης αερολιμένων ανταγωνίζονται για την προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών σε ευρωπαϊκό επίπεδο για να προσφέρουν νέα δρομολόγια από τους αερολιμένες τους ή να προσθέσουν νέες συχνότητες στα εν λόγω δρομολόγια. Κατά την επιλογή των αερολιμένων για την έναρξη νέων γραμμών ή όταν προσθέτουν νέες συχνότητες σε υφιστάμενα δρομολόγια, οι αεροπορικές εταιρείες συγκρίνουν παράγοντες όπως η φύση των προσφερόμενων αερολιμενικών υπηρεσιών και οι σχετικοί πελάτες, ο πληθυσμός ή η οικονομική δραστηριότητα, η συμφόρηση, η ύπαρξη χερσαίας πρόσβασης, καθώς και το ύψος των τελών και οι συνολικοί εμπορικοί όροι που ισχύουν για τη χρήση των αερολιμενικών υποδομών και υπηρεσιών (64). Χορηγώντας στην FN GmbH χρηματοδότηση με ευνοϊκότερους όρους από τους συνήθεις όρους της αγοράς, η Γερμανία της επέτρεψε, συνεπώς, να ασκεί επιθετικότερο ανταγωνισμό έναντι άλλων φορέων διαχείρισης αερολιμένων για την προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών σε σχέση με τη δυνατότητα που θα είχε εάν κατέβαλλε κόστος κεφαλαίου με τις κανονικές συνθήκες της αγοράς.

(202)

Ως εκ τούτου, το μέτρο 2 είχε τη δυνατότητα να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις συναλλαγές στο εσωτερικό της ΕΕ.

(203)

Το μέτρο 2 συνιστά κρατική ενίσχυση υπέρ της FN GmbH κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

(204)

Εφαρμόζεται η ίδια συλλογιστική όπως και για τον χαρακτήρα ενίσχυσης των δανείων που χορηγήθηκαν από τη δημόσια επιχείρηση EEL GmbH (βλέπε ενότητα 8.3.1 ανωτέρω). Πράγματι, τα διάφορα μέτρα που συνιστούσαν το μέτρο 3 χορηγήθηκαν στις 14 Μαρτίου 2002, δηλαδή μετά την έκδοση της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris. Σύμφωνα με την παράγραφο 1 σημείο 4 της δανειακής σύμβασης, η ημερομηνία χορήγησης του μέτρου είναι η ημερομηνία αγοράς από τον δικαιούχο της αερολιμενικής υποδομής από την ομοσπονδιακή κυβέρνηση της Γερμανίας, ήτοι η 14η Μαρτίου 2002.

(205)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή κρίνει ότι έχει αρμοδιότητα να εξετάσει το επίμαχο μέτρο 3 βάσει των κανόνων κρατικών ενισχύσεων, εφόσον κατά τον χρόνο χορήγησής του ήταν σαφές ότι η FN GmbH ασκούσε οικονομική δραστηριότητα.

(206)

Η στήριξη αυτή χορηγήθηκε απευθείας από τον προϋπολογισμό της περιφέρειας Kleve στην FN GmbH. Ως εκ τούτου, το μέτρο 3 χρηματοδοτήθηκε από κρατικούς πόρους και είναι καταλογιστέο στο κράτος.

(207)

Για να αξιολογηθεί κατά πόσον ένα κρατικό μέτρο συνιστά ενίσχυση, πρέπει να διαπιστωθεί αν η δικαιούχος επιχείρηση αντλεί κάποιο οικονομικό πλεονέκτημα το οποίο δεν θα είχε αποκομίσει σε κανονικές συνθήκες της αγοράς. Ως προς αυτό, η Επιτροπή πρέπει να αναλύσει κατά πόσο η περιφέρεια Kleve ενήργησε ως ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς με το να απαλλάξει την FN GmbH από την καταβολή μιας δόσης της ενδιάμεσης χρηματοδότησης που της είχε χορηγηθεί στο παρελθόν.

(208)

Η συμπεριφορά ενός επενδυτή σε οικονομία της αγοράς κατευθύνεται από προοπτικές κερδοφορίας (65). Το κριτήριο του επενδυτή σε οικονομία της αγοράς θεωρείται ότι ικανοποιείται όταν η διάρθρωση και οι μελλοντικές προοπτικές της εταιρείας είναι τέτοιες ώστε να αναμένεται μια κανονική απόδοση, με τη μορφή μερισμάτων ή υπεραξίας κεφαλαίου σε σύγκριση με ανάλογη ιδιωτική επιχείρηση εντός μιας εύλογης χρονικής περιόδου.

(209)

Στην εξεταζόμενη υπόθεση, η περιφέρεια Kleve έχει χορηγήσει στην FN GmbH δάνειο με μηδενικό επιτόκιο ύψους [4-10] εκατ. ευρώ και απάλλαξε την FN GmbH από την υποχρέωση να καταβάλει μία δόση ύψους [2-5] εκατ. ευρώ, χωρίς να λάβει καμία περαιτέρω αμοιβή. Αυτή η τελευταία απόφαση συνιστούσε στην πράξη εφαρμογή της ρήτρας που προβλέπεται στην παράγραφο 4 σημείο 1 της ίδιας της δανειακής σύμβασης, βάσει της οποίας η δόση αυτή δεν θα αποπληρωνόταν εάν επιτυγχανόταν ο στόχος της δημιουργίας 350 θέσεων απασχόλησης. Συνεπώς, η Επιτροπή σημειώνει ότι κανένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία αγοράς δεν θα χορηγούσε δάνειο με μηδενικό επιτόκιο και παραιτούμενος από την αποπληρωμή σημαντικού μέρους του χωρίς καμία αμοιβή.

(210)

Επιπλέον, η εκτίμηση του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς θα έπρεπε να παραβλέψει τυχόν θετικές επιπτώσεις στην οικονομία της περιφέρειας στην οποία βρίσκεται ο αερολιμένας, και όσον αφορά τη δημιουργία θέσεων απασχόλησης, δεδομένου ότι η Επιτροπή αξιολογεί κατά πόσο το συγκεκριμένο μέτρο συνιστά ενίσχυση εξετάζοντας εάν «υπό παρεμφερείς συνθήκες, ένας ιδιώτης μέτοχος, στηριζόμενος στις προβλέψιμες δυνατότητες αποδοτικότητας, ανεξάρτητα από κάθε άποψη κοινωνικής, περιφερειακής ή κλαδικής πολιτικής, θα είχε προβεί σε παρόμοια εισφορά κεφαλαίου» (66). Στην προκειμένη περίπτωση, η μόνη αντιπαροχή για την απαλλαγή από την υποχρέωση αποπληρωμής ήταν η δημιουργία ενός ορισμένου επιπέδου θέσεων απασχόλησης. Ωστόσο, η δημιουργία θέσεων απασχόλησης δεν θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη στο πλαίσιο της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. Με άλλους όρους, κανένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς δεν θα δεχόταν τη μη αποπληρωμή ποσού [2-5] εκατ. ευρώ με το κριτήριο της δημιουργίας θέσεων απασχόλησης στην περιοχή.

(211)

Ως εκ τούτου, ο άτοκος χαρακτήρας του δανείου και η απαλλαγή που αποδέχθηκε η περιφέρεια Kleve μειώνουν το κόστος το οποίο θα έπρεπε κανονικά να επωμιστεί ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα και, κατά συνέπεια, παρέχει πλεονέκτημα στην FN GmbH το οποίο δεν θα μπορούσε να αποκομίσει σε συνήθεις συνθήκες της αγοράς.

(212)

Το εν λόγω πλεονέκτημα χορηγήθηκε μόνο στην FN GmbH. Δεδομένου ότι η δημόσια χρηματοδότηση διατέθηκε σε μία μόνο επιχείρηση, είναι επιλεκτική κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

(213)

Εφαρμόζεται η ίδια συλλογιστική για τη νόθευση του ανταγωνισμού και τις επιπτώσεις στις συναλλαγές, όπως αναλύθηκε ανωτέρω (βλέπε ενότητα 8.4.5).

(214)

Για τους ανωτέρω λόγους, η Επιτροπή κρίνει ότι τα δημόσια κεφάλαια που χορήγησε η περιφέρεια Kleve στην FN GmbH όσον αφορά τη συμφωνία σχετικά με την ενδιάμεση χρηματοδότηση ενός μέρους του κόστους αγοράς του ακινήτου του αερολιμένα ενέχει στοιχείο κρατικής ενίσχυσης κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

(215)

Η Γερμανία ισχυρίζεται ότι η EEL GmbH είναι φορέας ειδικού σκοπού για να διευκολύνει τη διάθεση κεφαλαίων στην FN GmbH με αποτελεσματικό και οικονομικό τρόπο.

(216)

Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 25, η EEL GmbH ιδρύθηκε από την περιφέρεια Kleve και τον Δήμο Weeze για να διαχειριστεί το ακίνητο του αερολιμένα πριν από την ιδιωτικοποίησή του. Ως εκ τούτου, η EEL GmbH χορηγούσε δάνεια στην FN GmbH. Η χορήγηση δανείων σε τρίτους συνιστά αφ' εαυτής οικονομική δραστηριότητα. Ως εκ τούτου, όταν τα διάφορα μέτρα που αποτελούν το μέτρο 4 χορηγήθηκαν στην EEL GmbH, αυτή ασκούσε οικονομική δραστηριότητα.

(217)

Σε σχέση με το άρθρο 101 της ΣΛΕΕ, η έννοια της επιχείρησης καλύπτει μια οντότητα η οποία ασκεί οικονομική δραστηριότητα, ανεξαρτήτως του νομικού καθεστώτος της και του τρόπου χρηματοδότησής της. Η EEL GmbH ενεργεί μόνο ως φορέας δημόσιων αρχών και δεν ασκεί, με αυτήν την ιδιότητα, οικονομική δραστηριότητα: μοναδικός σκοπός της είναι να συγκεντρώνει τους πόρους δύο δημόσιων αρχών για τη χρηματοδότηση της ανάπτυξης των αεροδρομίων.

(218)

Εφόσον δεν πληρούνται τα σωρευτικά κριτήρια που ορίζονται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, η Επιτροπή θεωρεί ότι το μέτρο 4 δεν ενέχει στοιχείο κρατικής ενίσχυσης κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

(219)

Ακόμη και αν η EEL GmbH έπρεπε να θεωρηθεί επιχείρηση που υπόκειται στο δίκαιο ανταγωνισμού της ΕΕ καθ' όλη τη διάρκεια της περιόδου χορήγησης των μέτρων που συνθέτουν το μέτρο 4 (το οποίο δεν ισχύει), η αξιολόγηση της Επιτροπής θα οδηγούσε στο ίδιο συμπέρασμα ότι το μέτρο 4 δεν συνιστά κρατική ενίσχυση, όπως καταδεικνύεται στη συνέχεια.

(220)

Η EEL GmbH έχει λάβει το σύνολο του κεφαλαίου, της ρευστότητας και των εισφορών κεφαλαίου που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του μέτρου 4 από τους μετόχους της, οι οποίοι χρηματοδοτούσαν αυτά τα μέτρα μέσω των αντίστοιχων προϋπολογισμών τους. Το μέτρο 4 περιλαμβάνει επίσης εγγύηση 100 % που χορηγήθηκε από τον Δήμο Weeze, στην οποία εκτέθηκε ο προϋπολογισμός του δήμου. Ως εκ τούτου, όλα τα μέτρα που συνιστούν το μέτρο 4 χρηματοδοτήθηκαν με πόρους του προϋπολογισμού των δύο τοπικών αρχών οι οποίες, επιπλέον, αποφάσισαν να χορηγήσουν αυτά τα διάφορα μέτρα.

(221)

Ως εκ τούτου, το μέτρο 4 χρηματοδοτείται από κρατικούς πόρους και είναι καταλογιστέο στο κράτος.

(222)

Για να αξιολογηθεί κατά πόσον ένα κρατικό μέτρο συνιστά ενίσχυση, πρέπει να διαπιστωθεί αν η δικαιούχος επιχείρηση αντλεί κάποιο οικονομικό πλεονέκτημα το οποίο δεν θα είχε αποκομίσει σε κανονικές συνθήκες της αγοράς.

(223)

Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή πρέπει να αναλύσει κατά πόσο η περιφέρεια Kleve και ο Δήμος Weeze ενήργησαν όπως θα είχαν ενεργήσει συνετοί φορείς της οικονομίας της αγοράς με γνώμονα τις προοπτικές αποδοτικότητας (67) στις ίδιες συνθήκες, χορηγώντας στην EEL GmbH τα μέτρα κεφαλαίων, εγγυήσεων, δανείων και παρατάσεων της προθεσμίας αποπληρωμής των δανείων που συνθέτουν το μέτρο 4.

(224)

Καταρχάς είναι σημαντικό να υπομνησθεί ότι, όπως συμπεραίνεται στην ενότητα 8.3.2, η EEL GmbH αποτελεί φορέα ειδικού σκοπού που συστάθηκε από τους δύο δημόσιους μετόχους της με σκοπό τη διαχείριση της ακίνητης περιουσίας του αερολιμένα Niederrhein-Weeze, και χρησιμοποιήθηκε αποκλειστικά από το 2003 για να χρηματοδοτεί τον ίδιο αερολιμένα. Αυτό επιβεβαιώνεται από το γεγονός ότι στη (γραπτή) γενική συνέλευσή τους στις 10 και 11 Απριλίου 2003, αυτοί οι δύο δημόσιοι μέτοχοι της EEL GmbH οριοθέτησαν αυστηρά τη νέα χρηματοδοτική δραστηριότητα της EEL GmbH σε επενδύσεις στον αερολιμένα Niederrhein-Weeze. Ο στόχος αυτός συνάδει με τον σκοπό της EEL GmbH που ορίζεται στο άρθρο 2 του ιδρυτικού της νόμου (Gesellschaftsvertrag) της 16ης Δεκεμβρίου 1999 (68). Επιπλέον, όπως εξηγήθηκε ήδη στην αιτιολογική σκέψη 153, η EEL GmbH δεν διαθέτει διοικητικό συμβούλιο. Και οι δύο διευθύνοντες σύμβουλοί της είναι εκπρόσωποι των δημοσίων οργανισμών. Ο ένας διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας είναι ο Landrat, επικεφαλής της περιφέρειας Kleve, και ο άλλος διευθύνων σύμβουλος είναι ο δήμαρχος του Δήμου Weeze. Επιπλέον, η EEL GmbH δεν έχει μόνιμο προσωπικό και διοικείται από έναν μόνο δημόσιο υπάλληλο της περιφέρειας Kleve. Από τα στοιχεία αυτά συνάγεται ότι κάθε απόφαση που λαμβάνει η EEL GmbH στην πραγματικότητα λαμβάνεται από εκπροσώπους των δημόσιων μετόχων, οι οποίοι ασκούν την καθημερινή διαχείριση, πέρα από τη συμμετοχή τους στα διοικητικά της όργανα. Αυτό επιβεβαιώνει ότι τα επίμαχα μέτρα είναι καταλογιστέα στους δημόσιους μετόχους.

(225)

Κατά την εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία αγοράς στο μέτρο 4, πρέπει να ληφθεί δεόντως υπόψη το γεγονός ότι ο δικαιούχος των εν λόγω μέτρων χρηματοδότησης είναι φορέας ειδικού σκοπού (ΦΕΣ) που συστάθηκε από και ανήκει στις οντότητες από τις οποίες προέρχεται το μέτρο 4 και χρησιμοποιείται αποκλειστικά για την εξυπηρέτηση ενός σαφώς καθορισμένου στόχου που επιδιώκεται από αυτές τις ίδιες οντότητες. Επιπλέον, σε αυτό το πλαίσιο, είναι αναγκαίο να λαμβάνεται δεόντως υπόψη ο βασικός στόχος για τον οποίο χρησιμοποιείται και διατηρείται σε λειτουργία ο φορέας ειδικού σκοπού.

(226)

Οι ΦΕΣ συνήθως δημιουργούνται και χρησιμοποιούνται από ιδιωτικές επιχειρήσεις υπό διαφορετικές συνθήκες. Οι ΦΕΣ χρησιμοποιούνται συνήθως σε περιπτώσεις που δύο ανεξάρτητες επιχειρήσεις δημιουργούν μια κοινή επιχείρηση με σκοπό την υλοποίηση συγκεκριμένου έργου ή την άσκηση συγκεκριμένης δραστηριότητας ή λειτουργίας (όπως έρευνα και ανάπτυξη, παραγωγή, διανομή) (69) προς όφελος της κάθε επιχείρησης. Οι ΦΕΣ είναι επομένως νομική δομή στην οποία και οι δύο επιχειρήσεις χορηγούν τους πόρους (χρηματοδότηση, προσωπικό, στοιχεία ενεργητικού...) που είναι αναγκαίοι για την υλοποίηση του κοινού τους έργου, την άσκηση ενός καθήκοντος ή μιας δραστηριότητας και μέσω του οποίου υλοποιούν αυτό το κοινό σχέδιο ή ασκούν αυτό το καθήκον ή τη δραστηριότητα. Σε ορισμένες περιπτώσεις, για παράδειγμα όταν ο ΦΕΣ έχει μόνο μια αποστολή παραγωγής ή έρευνας και ανάπτυξης, λαμβάνει χρηματοδότηση εκ μέρους των μητρικών του εταιρειών χωρίς να δημιουργεί από μόνος του κέρδος το οποίο μπορεί να διανέμεται στους μετόχους, για παράδειγμα με τη μορφή μερισμάτων. Αντί να δημιουργεί κέρδη, συμβάλλει στην εκτέλεση των πράξεων που οι μητρικές επιχειρήσεις του θεωρούν αναγκαίες σε σχέση με τους στόχους τους.

(227)

Συνεπώς, είναι σαφές ότι, όταν δύο ανεξάρτητες ιδιωτικές επιχειρήσεις δημιουργούν και χρησιμοποιούν έναν ΦΕΣ για την επιδίωξη ενός σαφώς προσδιορισμένου στόχου και του χορηγούν χρηματοδότηση, δεν τον χρηματοδοτούν αναγκαστικά για να αποκομίσουν οικονομικό κέρδος με τη μορφή μερισμάτων ή καταβολής τόκων, όπως θα έπραττε ένας ιδιώτης επενδυτής ή μια τράπεζα. Αντίθετα, χορηγούν την εν λόγω χρηματοδότηση με σκοπό την επίτευξη του στόχου για τον οποίο χρησιμοποιείται ο εν λόγω ΦΕΣ.

(228)

Βάσει των ανωτέρω, η συμπεριφορά της περιφέρειας Kleve και του Δήμου Weeze προς την EEL GmbH έπρεπε να αναλυθεί λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι αυτές οι δυο δημόσιες αρχές είναι οι μόνοι μέτοχοι της EEL GmbH και λαμβάνοντας υπόψη το αποκλειστικό στόχο που ορίστηκε για την EEL GmbH από το 2003, συγκεκριμένα να χορηγήσει στην FN GmbH τα διάφορα δάνεια και τις παρατάσεις των προθεσμιών εξόφλησής τους που συνιστούν το μέτρο 1. Συναφώς, πρέπει να υπομνησθεί ότι τα διάφορα μέτρα που συνθέτουν το μέτρο 1 είναι, όπως αναφέρεται στην ενότητα 8.3.2, σαφώς καταλογιστέα στην περιφέρεια Kleve και τον Δήμο Weeze. Εν ολίγοις, οι δύο δημόσιες αρχές σχεδίασαν και αποφάσισαν να εφαρμόσουν το μέτρο 1 και αποφάσισαν να χρησιμοποιήσουν την EEL GmbH για τον σκοπό αυτόν.

(229)

Ως εκ τούτου, κατά την εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς στο μέτρο 4, πρέπει να ληφθεί ως σημείο εκκίνησης το γεγονός ότι η περιφέρεια Kleve και ο Δήμος Weeze αποφάσισαν να θέσουν σε εφαρμογή το μέτρο 1 και να χρησιμοποιήσουν την EEL GmbH για τον σκοπό αυτόν. Το συναφές ζήτημα που θα πρέπει να εξετάσει η Επιτροπή είναι το ακόλουθο: εάν δύο υποθετικές επιχειρήσεις της οικονομίας της αγοράς αποφάσιζαν να εφαρμόσουν μέτρα παρόμοια με αυτά που συνθέτουν το μέτρο 1, θα χρησιμοποιούσαν έναν ΦΕΣ όπως η EEL GmbH και θα του χορηγούσαν αντίστοιχη χρηματοδότηση με αυτήν που προκύπτει από το μέτρο 4, με σκοπό την επίτευξη αυτού του στόχου;

(230)

Στο πλαίσιο αυτό, το γεγονός ότι ορισμένα δάνεια χορηγήθηκαν ενδεχομένως στην EEL GmbH από τους μετόχους της με επιτόκια χαμηλότερα από τα συνήθη επιτόκια της αγοράς, το ότι η εγγύηση χορηγήθηκε δωρεάν ή το ότι η εισφορά κεφαλαίου δεν είχε σαφείς προοπτικές οικονομικής απόδοσης δεν οδηγεί αναγκαστικά στο συμπέρασμα ότι η περιφέρεια Kleve και ο Δήμος Weeze δεν ενήργησαν έναντι της EEL GmbH όπως θα ενεργούσε ένας φορέας της οικονομίας της αγοράς. Το κρίσιμο ζήτημα είναι αν η χορηγηθείσα στην EEL GmbH χρηματοδότηση βάσει του μέτρου 4 είναι εύλογη, από τη σκοπιά ενός φορέα που ενεργεί υπό συνθήκες οικονομίας της αγοράς, σε σχέση με τον στόχο που επεδίωκαν οι μέτοχοι της EEL GmbH, και συγκεκριμένα την εφαρμογή του μέτρου 1.

(231)

Δύο συνετοί φορείς που ενεργούν υπό συνθήκες οικονομίας της αγοράς και επιδιώκουν τον ίδιο στόχο με αυτόν των δημοσίων μετόχων της EEL GmbH θα είχαν ουσιαστικά δύο επιλογές: να δημιουργήσουν έναν φορέα ειδικού σκοπού παρόμοιο με την EEL GmbH (επιλογή 1) ή να χορηγήσουν δάνεια απευθείας στην FN GmbH χωρίς φορέα ειδικού σκοπού (επιλογή 2). Ένας συνετός φορέας της οικονομίας της αγοράς δεν θα εξέταζε καμία άλλη επιλογή, όπως η χρήση ιδιωτικών χρηματοπιστωτικών διαμεσολαβητών οι οποίοι θα εισέπρατταν αμοιβή για την παροχή της εν λόγω υπηρεσίας. Η επιλογή αυτή θα είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση του κόστους της διοχέτευσης κεφαλαίων στην FN GmbH λόγω αυτών των αμοιβών.

(232)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, με το να λάβουν την απόφαση να χρηματοδοτούν οι ίδιες την EEL GmbH, αντί να χρησιμοποιούν χρηματοπιστωτικούς διαμεσολαβητές, οι δημόσιοι μέτοχοι περιόρισαν την οικονομική τους έκθεση στο αυστηρά αναγκαίο για τη χρηματοδότηση της FN GmbH στο πλαίσιο του μέτρου 1:

(233)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι η υιοθέτηση της επιλογής 1 από την πλευρά των δύο μετόχων ήταν, κατά συνέπεια, σύμφωνη με τον διακηρυγμένο στόχο τους να διαθέσουν τους πόρους της EEL GmbH αποκλειστικά για τη χρηματοδότηση της FN GmbH.

(234)

Επιπλέον, η Επιτροπή θεωρεί ότι βάσει της επιλογής 1, οι δαπάνες διοικητικής λειτουργίας και διαχείρισης ενός ΦΕΣ όπως η EEL GmbH μειώνονται αυστηρά στο ελάχιστο (δεν απαιτείται δέσμευση περιουσιακών στοιχείων, εκτός από τις απαιτήσεις έναντι της FN GmbH, δεν υπάρχει μόνιμο προσωπικό και διαχείριση, το κόστος λειτουργίας είναι σχεδόν μηδενικό, δεν υπάρχει οικονομικό κόστος, πλην της αποπληρωμής του δανείου που χορηγήθηκε από την [τράπεζα]). Αυτό ενισχύεται από το γεγονός ότι, όταν οι δύο δημόσιοι μέτοχοι αποφάσισαν να εφαρμόσουν το μέτρο 1, η EEL GmbH υπήρχε ήδη, ως αδρανής δομή, και δεν χρειάστηκε να δημιουργηθεί εκ του μηδενός. Η επιλογή ενός ΦΕΣ διευκολύνει επίσης τη διαχείριση των χρηματοοικονομικών συναλλαγών με τρίτους (όπως η FN GmbH ή μια ιδιωτική τράπεζα), ενώ συγχρόνως περιορίζει στο ελάχιστο το κόστος των συναλλαγών μεταξύ των δύο μετόχων. Αντιθέτως, η υιοθέτηση της επιλογής 2 θα συνεπαγόταν την επικάλυψη των υφιστάμενων μηχανισμών για τη στήριξη της FN GmbH, η οποία θα αύξανε τις διοικητικές και νομικές δαπάνες για τη διοχέτευση κεφαλαίων στην FN GmbH (π.χ. διπλές νομικές συμβάσεις) και πιθανώς θα επηρέαζε την ποιότητα της εποπτείας και του συντονισμού του έργου.

(235)

Ως εκ τούτου, θα ήταν λογικό για δύο συνετούς φορείς που ενεργούν υπό συνθήκες οικονομίας της αγοράς με γνώμονα τις προοπτικές μεσοπρόθεσμης έως μακροπρόθεσμης αποδοτικότητας, εάν βρίσκονταν στη θέση των δημόσιων μετόχων της EEL GmbH, να υιοθετήσουν την επιλογή 1 αντί της επιλογής 2. Η Επιτροπή είναι της γνώμης ότι πληρούται το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς και ότι δεν υφίσταται οικονομικό πλεονέκτημα υπέρ της EEL GmbH.

(236)

Από το 2003 η δραστηριότητα της EEL GmbH περιοριζόταν αυστηρά στη χορήγηση χρηματοδότησης προς την FN GmbH. Ενδεικτικά, δεν θα μπορούσε να χορηγεί δάνεια σε οποιαδήποτε άλλη οντότητα.

(237)

Ως εκ τούτου, η μόνη δραστηριότητα για την οποία το μέτρο 4 θα μπορούσε να επηρεάσει την ανταγωνιστική δυναμική θα ήταν η χρηματοδότηση της FN GmbH. Τέτοια επίπτωση στον ανταγωνισμό θα υπήρχε εάν, ελλείψει του μέτρου 4, οι φορείς χρηματοδότησης εκτός από την EEL GmbH, όπως τράπεζες ή άλλοι επενδυτές, θα είχαν περισσότερες ευκαιρίες να χορηγήσουν χρηματοδότηση στην FN GmbH με σκοπό να αποκομίσουν κέρδος.

(238)

Ωστόσο, όπως αναφέρεται στην ενότητα 8.5.3, η σαφής πρόθεση της περιφέρειας Kleve και του Δήμου Weeze ήταν να εφαρμόσουν οι ίδιοι το μέτρο 1 για τη χρηματοδότηση της FN GmbH. Πράγματι, η μόνη αιτιολογία για το μέτρο 4 είναι η εφαρμογή του μέτρου 1.

(239)

Χωρίς το μέτρο 4, η EEL GmbH δεν θα ήταν σε θέση να εφαρμόσει η ίδια το μέτρο 1. Ωστόσο, η απουσία του μέτρου 4 θα σήμαινε απλώς ότι η περιφέρεια Kleve και ο Δήμος Weeze αποφάσισαν να εφαρμόσουν το μέτρο 1 χωρίς να χρησιμοποιήσουν την EEL GmbH, για παράδειγμα, μέσω άμεσης νομικής σχέσης μεταξύ των ιδίων και της FN GmbH. Ως εκ τούτου, εάν δεν υπήρχε το μέτρο 4, οι τράπεζες ή άλλοι επενδυτές δεν θα είχαν μεγαλύτερη ευκαιρία να χορηγήσουν χρηματοδότηση στην FN GmbH με σκοπό την επίτευξη κέρδους, διότι η αναγκαία χρηματοδότηση θα χορηγούνταν οπωσδήποτε από την περιφέρεια Kleve και τον Δήμο Weeze.

(240)

Κατά συνέπεια, αν υποτεθεί ότι το μέτρο 4 απέφερε οικονομικό πλεονέκτημα υπέρ της EEL GmbH (quod non), αυτό το πλεονέκτημα δεν θα είχε επίπτωση στον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές και, ως εκ τούτου, δεν θα συνιστούσε κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

(241)

Για τους λόγους που εκτίθενται ανωτέρω, το μέτρο 4 δεν ενέχει στοιχείο κρατικής ενίσχυσης στην EEL GmbH κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

(242)

Οι καταστάσεις κατά τις οποίες ένα μέτρο συνιστά υφιστάμενη ενίσχυση απαριθμούνται εξαντλητικά στο άρθρο 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 (72).

(243)

Αναμφισβήτητα, τα επίμαχα μέτρα δεν είχαν τεθεί σε εφαρμογή πριν από την προσχώρηση της Γερμανίας στην ΕΕ [παράγραφος β) σημείο i) του εν λόγω άρθρου], δεν θεωρείται ότι έχουν εγκριθεί λόγω του ότι η Επιτροπή δεν έλαβε απόφαση εντός των καθορισμένων διαδικαστικών προθεσμιών [παράγραφος β) σημείο iii)] και δεν μπορεί να θεωρηθούν υφιστάμενη ενίσχυση λόγω της λήξης της περιόδου παραγραφής [παράγραφος β) σημείο iv)]. Τα μέτρα δεν μετατράπηκαν σε ενίσχυση λόγω της εξέλιξης της κοινής αγοράς και χωρίς να μεταβληθούν από το κράτος μέλος [παράγραφος β) περίπτωση v) πρώτη φράση] (73).

(244)

Η εκτίμηση αυτή ισχύει ιδίως για το μέτρο 2, παρά τους ισχυρισμούς της Γερμανίας ότι συνιστά υφιστάμενη ενίσχυση (βλέπε αιτιολογική σκέψη 102). Στην απόφαση Leipzig Halle το Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης επιβεβαίωσε ότι η κατασκευή της αερολιμενικής υποδομής θα πρέπει επίσης να υπαχθεί στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις από το 2000 (74), δηλαδή πριν από την ημερομηνία χορήγησης του μέτρου ενίσχυσης 2 στις 15 Οκτωβρίου 2002 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 46). Η Επιτροπή θεωρεί, συνεπώς, ότι το μέτρο συνιστούσε ενίσχυση όταν τέθηκε σε εφαρμογή. Παρά τους ισχυρισμούς της Γερμανίας, το γεγονός ότι το μέτρο εγκρίθηκε βάσει του διατάγματος του 1993 δεν επηρεάζει την εκτίμηση αυτή. Το διάταγμα του 1993 παρείχε απλώς μια νομική βάση που επέτρεπε πιθανά μέτρα στήριξης των περιφερειακών αερολιμένων που το ομόσπονδο κράτος της Βόρειας Ρηνανίας-Βεστφαλίας μπορεί να εξέταζε από το 1993, αλλά δεν δημιούργησε από μόνο του νομικό δικαίωμα για τους εν λόγω αερολιμένες, όπως ορίζει ρητά το άρθρο 1 του διατάγματος του 1993.

(245)

Η ημερομηνία χορήγησης του μέτρου 2 είναι, συνεπώς, η 15η Οκτωβρίου 2002, δηλαδή μετά την έκδοση της απόφασης Aéroports de Paris. Ως εκ τούτου, το μέτρο 2 συνιστούσε ήδη κρατική ενίσχυση κατά τον χρόνο χορήγησης του, όπως παρουσιάζεται στην ενότητα 8.4.6 και δεν μετατράπηκε στη συνέχεια σε κρατική ενίσχυση λόγω της εξέλιξης της κοινής αγοράς. Επιπλέον, το μέτρο 2 χορηγήθηκε σε διάστημα μικρότερο από δέκα έτη πριν από την κίνηση της επίσημης διαδικασίας έρευνας από την Επιτροπή για το μέτρο αυτό και, ως εκ τούτου, δεν έγινε υφισταμένη ενίσχυση μετά την εκπνοή της προθεσμίας παραγραφής. Ως εκ τούτου, το μέτρο 2 δεν μπορεί να χαρακτηριστεί ως υφιστάμενη ενίσχυση.

(246)

Σύμφωνα με το άρθρο 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ, τα κράτη μέλη κοινοποιούν στην Επιτροπή τα μέτρα θέσπισης ή τροποποίησης ενισχύσεων και δεν μπορούν να εφαρμόσουν τα εν λόγω μέτρα πριν από τη λήψη τελικής απόφασης.

(247)

Εφόσον η Γερμανία δεν κοινοποίησε όλα τα υπό εξέταση κρατικά μέτρα, τα μέτρα 1, 2 και 3 συνιστούν παράνομη ενίσχυση.

(248)

Τα επίμαχα μέτρα θα πρέπει να εξεταστούν μόνο βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ, το οποίο ορίζει ότι: «ενισχύσεις για την προώθηση της αναπτύξεως ορισμένων οικονομικών δραστηριοτήτων ή οικονομικών περιοχών, εφόσον δεν αλλοιώνουν τους όρους των συναλλαγών κατά τρόπο που θα αντέκειτο προς το κοινό συμφέρον», δύνανται να θεωρηθούν ότι συμβιβάζονται με την εσωτερική αγορά.

(249)

Στην προκειμένη περίπτωση, οι κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014 παρέχουν ένα πλαίσιο το οποίο επιτρέπει να αξιολογηθεί κατά πόσο οι ενισχύσεις που χορηγούνται σε αερολιμένες μπορούν να θεωρηθούν συμβατές με την κοινή αγορά σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ.

(250)

Σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι διατάξεις της ανακοίνωσής της σχετικά με τον καθορισμό των εφαρμοστέων κανόνων για την αξιολόγηση παράνομων κρατικών ενισχύσεων δεν θα πρέπει να εφαρμόζονται σε εκκρεμούσες υποθέσεις παράνομων ενισχύσεων λειτουργίας σε αερολιμένες που χορηγήθηκαν πριν από την 4η Απριλίου 2014. Αντιθέτως, η Επιτροπή θα εφαρμόζει τις αρχές που διατυπώνονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 σε όλες τις περιπτώσεις που αφορούν ενισχύσεις λειτουργίας (εκκρεμούσες κοινοποιήσεις και παράνομες μη κοινοποιηθείσες ενισχύσεις) σε αερολιμένες, ακόμη κι αν οι ενισχύσεις χορηγήθηκαν πριν από την 4η Απριλίου 2014 και την έναρξη της μεταβατικής περιόδου (75).

(251)

Όσον αφορά τις επενδυτικές ενισχύσεις σε αερολιμένες, η Επιτροπή, σύμφωνα με την ανακοίνωση της Επιτροπής για τον καθορισμό των εφαρμοστέων κανόνων για την αξιολόγηση παράνομης κρατικής ενίσχυσης, εφαρμόζει στις παράνομες επενδυτικές ενισχύσεις σε αερολιμένες τους κανόνες που ίσχυαν κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης. Ως εκ τούτου, εφαρμόζει τις αρχές που ορίζονται στις κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005 για τις παράνομες επενδυτικές ενισχύσεις σε αερολιμένες οι οποίες έχουν χορηγηθεί πριν από την 4η Απριλίου 2014 (76).

(252)

Η Επιτροπή έχει ήδη καταλήξει στο συμπέρασμα ότι τα μέτρα 2 και 3 συνιστούσαν παράνομες κρατικές ενισχύσεις που χορηγήθηκαν πριν από την 4η Απριλίου 2014, λαμβάνοντας υπόψη ότι τα μέτρα 1 και 4 δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση.

(253)

Με βάση τις διατάξεις των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις 250 και 251, στη συνέχεια η Επιτροπή είναι υποχρεωμένη να καθορίσει αν τα επίμαχα μέτρα συνιστούν παράνομη ενίσχυση λειτουργίας ή επενδυτικές ενισχύσεις.

(254)

Όπως συμπεραίνεται στην ενότητα 8.3.6, η FN GmbH έχει λάβει κρατικές ενισχύσεις που εμπεριέχονται στο δάνειο 4 και την παράταση 1 και ενδεχομένως στην παράταση 2, που αποτελούν μέρος του μέτρου 1. Η Επιτροπή θα αξιολογήσει τον χαρακτήρα κάθε επιμέρους μέτρου χωριστά.

(255)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι το δάνειο 4 χορηγήθηκε ενόψει της χρηματοδότησης επενδύσεων που πραγματοποίησε η FN GmbH: όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 39, η παράγραφος 1 σημείο 2 της δανειακής σύμβασης που υπογράφηκε την 1η Ιουλίου 2005 προσδιόριζε ότι τα δάνεια χορηγούνται αποκλειστικά για επενδύσεις. Η Επιτροπή παρατηρεί ότι η EEL GmbH έχει θέσει σε εφαρμογή μηχανισμούς ελέγχου που ορίζονται στην παράγραφο 2 της δανειακής συμφωνίας, βάσει της οποίας η FN GmbH (και η EEL GmbH κατόπιν δικού της αιτήματος) όφειλαν να ελέγχουν ότι τα τιμολόγια αφορούν αυστηρά την ολοκλήρωση του αερολιμένα και ότι η EEL GmbH (και όχι η FN GmbH) θα εξοφλούσε τα τιμολόγια από το δάνειο. Οι εν λόγω μηχανισμοί ελέγχου έχουν αποδειχθεί αποτελεσματικοί, εφόσον η Γερμανία μπόρεσε να αποδείξει ότι οι δόσεις που εκταμιεύθηκαν από το εν λόγω δάνειο συνέβαλαν αποκλειστικά στην κάλυψη επενδυτικών δαπανών. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι το δάνειο 4 συνιστά παράνομη επενδυτική ενίσχυση που χορηγήθηκε πριν από την 4η Απριλίου 2014 και η συμβατότητά της πρέπει να αξιολογηθεί βάσει των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005.

(256)

Όσον αφορά την παράταση 1, η Επιτροπή επισημαίνει ότι αυτή συνιστά ανανέωση των δανείων 1, 2 και 3. Ως εκ τούτου, η παράταση αυτή δεν προορίζεται για τη χρηματοδότηση νέων επενδύσεων, την οποία η Γερμανία δεν απέδειξε. Η Επιτροπή θεωρεί ότι η παράταση αυτή χορηγήθηκε μόνο για να μπορέσει η FN GmbH να ικανοποιήσει τη βραχυπρόθεσμη υποχρέωση να αποπληρώσει όλα τα συσσωρευμένα δάνεια και τους τόκους. Με τον τρόπο αυτόν η EEL GmbH και οι δημόσιοι μέτοχοί της θέλησαν να εξασφαλίσουν ότι η FN GmbH δεν θα στερούνταν ρευστότητα, γεγονός που θα είχε ως αποτέλεσμα ο δικαιούχος της ενίσχυσης να μειώσει τις επενδύσεις ή να καταστεί προβληματική επιχείρηση. Για τους λόγους αυτούς, η Επιτροπή θεωρεί ότι η παράταση 1 συνιστά παράνομη ενίσχυση λειτουργίας που χορηγήθηκε πριν από τις 4 Απριλίου 2014 και η συμβατότητά της πρέπει να εκτιμηθεί βάσει των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014.

(257)

Ανάλογες εκτιμήσεις ισχύουν για την παράταση 2, εάν θα έπρεπε να χαρακτηριστεί ως κρατική ενίσχυση.

(258)

Η FN GmbH έχει επωφεληθεί από το μέτρο 2 ως αποζημίωση για τις δαπάνες αγοράς και εγκατάστασης των πάγιων περιουσιακών στοιχείων που περιγράφονται στην αιτιολογική σκέψη 46. Σύμφωνα με την παράγραφο 25 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, «ως» επενδυτικές ενισχύσεις «νοούνται οι ενισχύσεις για τη χρηματοδότηση πάγιων περιουσιακών στοιχείων, ιδίως για την κάλυψη του ελλείμματος χρηματοδότησης του κόστους κεφαλαίου». Ως εκ τούτου, όλες οι δαπάνες που στηρίζονται βάσει του μέτρου 2 συνιστούν επενδυτικές δαπάνες. Το μέτρο 2 συνιστά παράνομη επενδυτική ενίσχυση που χορηγήθηκε πριν από την 4η Απριλίου 2014 και η συμβατότητά του πρέπει να αξιολογηθεί βάσει των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005.

(259)

Όπως περιγράφεται στην ενότητα 3.3, το υπό εξέταση μέτρο 3 αφορούσε τη χορήγηση ενδιάμεσης χρηματοδότησης στην FN GmbH για να καλυφθεί ένα μέρος του κόστους αγοράς του ακινήτου του αερολιμένα (615 εκτάρια και περίπου 650 κτίρια διαφόρων τύπων που επρόκειτο να διαμορφωθούν σε αερολιμένα πολιτικής αεροπορίας). Όπως ορίζεται στο σημείο 3 του προοιμίου και στην παράγραφο 1 της δανειακής σύμβασης της 14ης Μαρτίου 2002, η ενδιάμεση χρηματοδότηση χορηγήθηκε μέσω άτοκου δανείου που προοριζόταν ρητά για τη χρηματοδότηση των επενδυτικών δαπανών που ήταν αναγκαίες για την ολοκλήρωση του EuZZLG (βλέπε αιτιολογική σκέψη 21).

(260)

Ως εκ τούτου, η εν λόγω ενδιάμεση χρηματοδότηση συνιστά παράνομη κρατική επενδυτική ενίσχυση που χορηγήθηκε πριν από τις 4 Απριλίου 2014 και η συμβατότητά της πρέπει να εκτιμηθεί βάσει των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005.

(261)

Όπως εξηγήθηκε ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι το δάνειο 4 του μέτρου 1, το μέτρο 2 και το μέτρο 3 συνιστούν επενδυτικές κρατικές ενισχύσεις, ενώ η παράταση 1 και ενδεχομένως η παράταση 2 του μέτρου 1 πρέπει να θεωρηθούν ενισχύσεις λειτουργίας.

(262)

Σύμφωνα με την παράγραφο 61 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005, η Επιτροπή πρέπει να εξετάσει κατά πόσον:

(263)

Εκτός από την υποχρέωση ικανοποίησης των συγκεκριμένων κριτηρίων συμβατότητας που περιλαμβάνονται στις κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005, οι κρατικές ενισχύσεις προς αερολιμένες, όπως και κάθε άλλο μέτρο ενίσχυσης, πρέπει να είναι απαραίτητες και ανάλογες σε σχέση με τον επιδιωκόμενο θεμιτό στόχο προκειμένου να χαρακτηριστούν συμβατές (77).

(264)

Τα υπό εξέταση μέτρα επενδυτικών ενισχύσεων αποσκοπούσαν στη χρηματοδότηση της μετατροπής της πρώην βρετανικής στρατιωτικής βάσης του Weeze σε πολιτικό αερολιμένα και στην ουσιαστική ανάπτυξη του αερολιμένα. Τα μέτρα αυτά συνέβαλαν ουσιαστικά στην περιφερειακή ανάπτυξη και τη δημιουργία νέων θέσεων απασχόλησης σε μια περιοχή που υπέστη οικονομικό πλήγμα από το κλείσιμο της βρετανικής στρατιωτικής βάσης. Όπως επισήμανε η Γερμανία, το κλείσιμο της βρετανικής στρατιωτικής βάσης είχε ως αποτέλεσμα την αποχώρηση περίπου 6 300 ανθρώπων από την περιοχή, προκαλώντας την απώλεια 400 θέσεων εργασίας πολιτών οι οποίες συνδέονταν άμεσα με τη λειτουργία της στρατιωτικής βάσης και την απώλεια εσόδων περίπου 102 εκατ. ευρώ για περίπου 80 επιχειρήσεις. Επιπλέον, με την αναχώρηση των βρετανικών στρατευμάτων εκκενώθηκαν 1 600 κατοικίες, δηλαδή άνω του 30 % του συνολικού αποθέματος κατοικιών μόνο στην κοινότητα Weeze.

(265)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, κατά τη Γερμανία, η δημιουργία και ανάπτυξη του αερολιμένα πολιτικής αεροπορίας συνέβαλε στη δημιουργία περισσότερων από 1 200 θέσεων απασχόλησης στην περιφέρεια Kleeve και στη δημιουργία ομίλων εταιρειών παροχής υπηρεσιών στις εγκαταστάσεις του επιχειρηματικού πάρκου του αερολιμένα.

(266)

Όπως επισήμανε η Γερμανία, η συνεισφορά αυτού του έργου στην περιφερειακή οικονομική ανάπτυξη —και, κατά συνέπεια, στην οικονομική συνοχή, που αποτελεί σημαντικό στόχο της Ένωσης— έχει ήδη αναγνωριστεί σε κάποιον βαθμό από την Επιτροπή. Η Επιτροπή έχει πράγματι χορηγήσει πόρους των διαρθρωτικών ταμείων στη Βόρεια Ρηνανία-Βεστφαλία βάσει του προγράμματος Konver II, το οποίο προέβλεπε ρητά τη χρηματοδότηση της μετατροπής των πρώην στρατιωτικών εγκαταστάσεων στο Kleve.

(267)

Τα επίμαχα μέτρα επενδυτικών ενισχύσεων συνέβαλαν επίσης στη βελτίωση της προσβασιμότητας της περιοχής. Πράγματι, τα πλησιέστερα αεροδρόμια στο Niederrhein-Weeze είναι τα αεροδρόμια του Ντίσελντορφ (σε απόσταση 76 km, 51 λεπτά διαδρομή με αυτοκίνητο) και του Αϊντχόφεν στις Κάτω Χώρες (88χλμ., 1 ώρα και 12 λεπτά διαδρομή με αυτοκίνητο) (78).

(268)

Η κίνηση στα αεροδρόμια του Ντίσελντορφ και του Αϊντχόφεν αυξάνεται συνεχώς από το 2003: η κίνηση στο αεροδρόμιο του Ντίσελντορφ αυξήθηκε από 14,3 εκατ. επιβάτες το 2003 σε περίπου 21 εκατ. επιβάτες το 2013, ενώ η κίνηση στο αεροδρόμιο του Αϊντχόφεν αυξήθηκε από 0,4 εκατ. επιβάτες το 2003 σε περίπου 3,4 εκατ. επιβάτες το 2013. Τη σταθερή τους ανάπτυξη επηρέασαν κατά τη διάρκεια της εν λόγω περιόδου μόνο τα δικά τους προβλήματα συμφόρησης και περιορισμένης χωρητικότητας (ιδίως ο ανεπαρκής αριθμός διαθέσιμων χρονοθυρίδων στο Ντίσελντορφ). Η χωρητικότητα του αερολιμένα του Ντίσελντορφ ανήλθε σε 22 εκατ. επιβάτες το 2013, ενώ το αεροδρόμιο του Αϊντχόφεν μπορούσε να εξυπηρετήσει μόνο 2,5 εκατ. επιβάτες το 2012. Παρά την αύξηση της κίνησης στον αερολιμένα Niederrhein-Weeze, η Επιτροπή παρατηρεί ότι έχουν ολοκληρωθεί ή ξεκίνησαν από το 2012 έργα για την επέκταση της χωρητικότητας των δύο αεροδρομίων (79).

(269)

Κατά συνέπεια, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι η επένδυση στο Niederrhein-Weeze δεν συνιστά επικάλυψη υφιστάμενης μη αποδοτικής υποδομής. Αντιθέτως, ο αερολιμένας Niederrhein-Weeze συνέβαλε σημαντικά στην αποσυμφόρηση του αεροδρομίου του Ντίσελντορφ χωρίς να περιορίζει τα σχέδια επέκτασης των αεροδρομίων του Ντίσελντορφ και του Αϊντχόφεν. Χωρίς το εξεταζόμενο έργο, υπήρχε κίνδυνος ανεπαρκούς εξυπηρέτησης της περιοχής.

(270)

Η Επιτροπή μπορεί, συνεπώς, να καταλήξει στο συμπέρασμα ότι η κατασκευή και λειτουργία της υποδομής ανταποκρίνονται σε σαφώς καθορισμένο στόχο κοινού συμφέροντος, ήτοι την περιφερειακή οικονομική ανάπτυξη και τη βελτίωση της προσβασιμότητας της περιφέρειας.

(271)

Σύμφωνα με τη Γερμανία, ο προγραμματισμένος εκσυγχρονισμός του αεροδρομίου Niederrhein-Weeze ήταν αναγκαίος για να ολοκληρωθεί η μετατροπή μιας πρώην βάσης της πολεμικής αεροπορίας σε αερολιμένα πολιτικής αεροπορίας. Έπρεπε να εκτελεστούν τα έργα κατασκευής και εκσυγχρονισμού των τροχοδρόμων και των χώρων ελιγμών και στάθμευσης για να αρχίσουν οι πτήσεις πολιτικής αεροπορίας.

(272)

Όπως υποστήριξε η Γερμανία, το έργο υποδομής αναλήφθηκε μόνο κατά τον βαθμό που ήταν αναγκαίο για την επίτευξη των καθορισμένων στόχων: ενώ η υποδομή κατασκευάστηκε για μέγιστη επιβατική κίνηση 3,5 εκατ. επιβατών, οι στατιστικές της κίνησης στον πίνακα 1 δείχνουν ότι η κίνηση αυξανόταν σταθερά μέχρι το 2010 σε 2,9 εκατ. επιβάτες και στη συνέχεια μειώθηκε σε 2,2 εκατ. το 2012. Αυτό σημαίνει ότι η αναμενόμενη ζήτηση της κίνησης ικανοποιούσε σε μεγάλο βαθμό την πραγματική ζήτηση και ότι το έργο δεν είναι δυσανάλογα μεγάλο ή περίπλοκο.

(273)

Συνεπώς, η Επιτροπή μπορεί να συμπεράνει ότι η υπό εξέταση υποδομή είναι αναγκαία και αναλογική προς τους στόχους που έχουν καθοριστεί.

(274)

Όπως εξηγήθηκε προηγουμένως, ο αριθμός επιβατών του αερολιμένα Niederrhein-Weeze το 2010 (2,9 εκατ. επιβάτες) ανήλθε σε επίπεδο που προσεγγίζει το όριο χωρητικότητάς του (3,5 εκατ. επιβάτες). Αυτή η επιβατική κίνηση επιτεύχθηκε σε διάστημα λειτουργίας μόλις 6 ετών, που αντιπροσωπεύει πολύ ταχύτερο ρυθμό ανάπτυξης σε σύγκριση με άλλα γερμανικά αεροδρόμια που ακολουθούν την ίδια στρατηγική συνεργασίας με ΑΧΚ (όπως το αεροδρόμιο Cassel ή Hahn). Η σημαντική ανάπτυξη του αερολιμένα Niederrhein-Weeze είναι αποτέλεσμα του ρόλου του στην αποσυμφόρηση των αερολιμένων του Ντίσελντορφ και του Αϊντχόφεν και της πυκνότητας του πληθυσμού στη ζώνη επιρροής του (άνω των 35 εκατ. κατοίκων).

(275)

Βάσει των ανωτέρω στοιχείων για τους αριθμούς επιβατών, μεσοπρόθεσμα, το έργο της ανάπτυξης του αερολιμένα Niederrhein-Weeze πρόσφερε καλές προοπτικές εκμετάλλευσης, ιδίως σε σχέση με την αρχική στρατιωτική υποδομή του αεροδρομίου, η μετατροπή του οποίου σε πολιτικό αεροδρόμιο επιτεύχθηκε με τις αρχικές επενδύσεις.

(276)

Η Επιτροπή παρατηρεί ότι οι αστικές υποδομές ήταν πάντοτε ανοικτές σε όλους τους δυνητικούς χρήστες χωρίς διακρίσεις.

(277)

Όταν χορηγήθηκε η ενίσχυση στις 15 Οκτωβρίου 2002, ο αερολιμένας Niederrhein-Weeze εξυπηρετούσε λιγότερους από ένα εκατ. επιβάτες ετησίως, γεγονός που τον χαρακτήριζε ως «μικρό περιφερειακό αερολιμένα» (κατηγορίας Δ) βάσει των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005 (80).

(278)

Η ζώνη επιρροής του αερολιμένα Niederrhein-Weeze είναι οι δυτικές περιφέρειες της Γερμανίας και οι ανατολικές περιφέρειες των Κάτω Χωρών. Όπως εξηγήθηκε ανωτέρω, ο αερολιμένας Niederrhein-Weeze δεν έβλαψε σημαντικά τον ανταγωνισμό στην εν λόγω ζώνη επιρροής, δηλαδή τους αερολιμένες του Ντίσελντορφ και του Αϊντχόφεν, οι οποίοι αντιμετώπιζαν σοβαρά προβλήματα συμφόρησης και έλλειψης χρονοθυρίδων (βλέπε αιτιολογική σκέψη 268).

(279)

Επιπλέον, ο αερολιμένας Niederrhein-Weeze δεν εξυπηρετείται ούτε με σύνδεση με τρένο ούτε με σύνδεση με σύστημα αυτοκινητόδρομου, σε αντίθεση με τα δύο ανταγωνιστικά του αεροδρόμια.

(280)

Ακόμη, η Επιτροπή επισημαίνει ότι το τμήμα της αγοράς των επιχειρηματικών ταξιδιών κατέχει σημαντικό μερίδιο αγοράς 40 % στο αεροδρόμιο του Ντίσελντορφ, ενώ αντιπροσωπεύει μόνον το 7 % στο αεροδρόμιο Niederrhein-Weeze.

(281)

Όσον αφορά το αεροδρόμιο του Αϊντχόφεν, η Επιτροπή παρατηρεί ότι αυτό εξυπηρετεί τόσο πολιτικές όσο και στρατιωτικές πτήσεις και η χρηματοδότηση του κόστους της υποδομής κατανέμεται αναλογικά μεταξύ των φορέων διαχείρισης του πολιτικού αερολιμένα και του ολλανδικού στρατού. Το 2010 και το 2011 ο αερολιμένας του Αϊντχόφεν κατέβαλε ποσό περίπου 1 εκατ. ευρώ ετησίως για την αποζημίωση του ολλανδικού στρατού, κυρίως για το κόστος συντήρησης της υποδομής, της ασφάλειας και του ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας, αλλά δεν επιβαρύνθηκε με τις αρχικές επενδυτικές δαπάνες που χρειάστηκε να επωμιστεί (εν μέρει) ο αερολιμένας Niederrhein-Weeze.

(282)

Επιπλέον, η ένταση της ενίσχυσης του συνολικού έργου (βλέπε ενότητα σχετικά με την αναγκαιότητα και την αναλογικότητα της ενίσχυσης κατωτέρω) περιορίζεται στην κάλυψη του χρηματοδοτικού του κενού. Οι μέτοχοι του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα θα χρηματοδοτήσουν ποσοστό άνω του 50 % του επενδυτικού κόστους.

(283)

Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή μπορεί να αποφανθεί ότι η ανάπτυξη των συναλλαγών δεν επηρεάζεται σε βαθμό αντίθετο προς το κοινό συμφέρον.

(284)

Η Επιτροπή πρέπει επίσης να εξακριβώσει κατά πόσο η κρατική ενίσχυση που χορηγήθηκε στην FN GmbH έχει μεταβάλει τη συμπεριφορά της δικαιούχου επιχείρησης, ώστε αυτή να αναλάβει δραστηριότητα που συμβάλλει στην επίτευξη στόχου κοινού συμφέροντος και την οποία i) δεν θα μπορούσε να υλοποιήσει χωρίς την ενίσχυση ή ii) θα την υλοποιούσε εν μέρει ή με διαφορετικό τρόπο. Επιπλέον, η ενίσχυση θεωρείται αναλογική μόνο εάν δεν θα μπορούσε να επιτευχθεί το ίδιο αποτέλεσμα με μικρότερη ενίσχυση και λιγότερη στρέβλωση του ανταγωνισμού. Αυτό σημαίνει ότι το ποσό και η ένταση της ενίσχυσης πρέπει να περιορίζονται στο ελάχιστο αναγκαίο για την πραγματοποίηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας.

(285)

Κατά τη Γερμανία, η ενίσχυση ήταν αναγκαία διότι θα είχε τεθεί σε κίνδυνο η ανάπτυξη του αερολιμένα λόγω της δύσκολης οικονομικής κατάστασης της FN GmbH κατά τη χρονική στιγμή της χορήγησης της ενίσχυσης. Η Γερμανία προσθέτει επίσης ότι, εάν το έργο αναλαμβανόταν άμεσα από τις δημόσιες αρχές, οι αρχές αυτές θα έπρεπε να καλύψουν το κόστος κατασκευής καθώς και τις αρχικές ζημίες εκμετάλλευσης. Η Επιτροπή συμμερίζεται την άποψη αυτή και επισημαίνει ότι η δημόσια στήριξη χορηγήθηκε σε μια περίοδο κατά την οποία οι ιδιώτες μέτοχοι της FN GmbH πραγματοποίησαν πολύ σημαντικές επενδύσεις στην υποδομή κατά τη φάση έναρξης του έργου ([20-60] εκατ. ευρώ την περίοδο 2002-2003), ενώ υπέστησαν τις αρχικές ζημίες εκμετάλλευσης του αεροδρομίου. Είναι αμφίβολο αν οι τοπικές αρχές που διαθέτουν περιορισμένους οικονομικούς πόρους, όπως η περιφέρεια Kleve και ο Δήμος Weeze, θα μπορούσαν να επωμιστούν μόνες τους την οικονομική επιβάρυνση ενός έργου τόσο μεγάλης κλίμακας, ενώ θα μπορούσαν να επιτύχουν το ίδιο αποτέλεσμα με περιορισμένη συμμετοχή στηρίζοντας μια ιδιωτική πρωτοβουλία. Λόγω του ότι το έργο ενείχε οικονομικό κίνδυνο, ως μία από τις ελάχιστες περιπτώσεις ιδιωτικών αερολιμένων στην Ευρώπη, μια περιορισμένη δημόσια στήριξη κρίνεται συνεπώς δικαιολογημένη κατά τη φάση εκκίνησης.

(286)

Κατά τη Γερμανία, χωρίς την ενίσχυση δεν θα ήταν δυνατό να πραγματοποιηθεί η επένδυση στον ίδιο βαθμό χωρίς τα μέτρα 1, 2 και 3. Όπως ορθά υποστηρίζει η Γερμανία, μόνο περιορισμένες επενδύσεις θα μπορούσαν να πραγματοποιηθούν, όπως η διεύρυνση του διαδρόμου προσγείωσης-απογείωσης. Θα ήταν αναγκαίο ορισμένες επενδύσεις να καθυστερήσουν σημαντικά, με αποτέλεσμα να υπάρξουν σοβαρές δυσκολίες στη λειτουργία του αερολιμένα ή να μην ικανοποιηθεί η αναμενόμενη ζήτηση των αεροπορικών εταιρειών και των επιβατών στη ζώνη επιρροής του. Ως εκ τούτου, μπορεί να εξαχθεί το συμπέρασμα ότι τα μέτρα ενίσχυσης 1, 2 και 3 έχουν χαρακτήρα κινήτρου, εφόσον επέτρεψαν στον δικαιούχο να πραγματοποιήσει την επένδυση.

(287)

Όσον αφορά την αξιολόγηση της αναλογικότητας του μέτρου 2, η δημόσια χρηματοδότηση που πράγματι χορηγήθηκε στον αερολιμένα ανήλθε σε [2-5] εκατ. ευρώ. Όπως εξηγήθηκε στην αιτιολογική σκέψη 46, αυτό το μέτρο στήριξης αντιστοιχεί στη χρηματοδότηση του 50 % των επιλέξιμων δαπανών, σύμφωνα με το διάταγμα του 1993. Το υπόλοιπο ποσό ([2-5] εκατ. ευρώ) χρηματοδοτήθηκε από την FN GmbH. Κατά συνέπεια, η ένταση της ενίσχυσης ανέρχεται στο 50 %.

(288)

Εφόσον οι κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005 αφήνουν ανοικτό το ζήτημα της έντασης της ενίσχυσης, το μέγιστο επιτρεπόμενο ποσό της ενίσχυσης πρέπει να περιορίζεται στο απολύτως αναγκαίο. Η Επιτροπή σημειώνει ότι οι στηριχθείσες από το μέτρο 2 επενδύσεις χρηματοδοτήθηκαν υπό όρους pari passu. Ως εκ τούτου, η ένταση ενίσχυσης 50 % κρίνεται δικαιολογημένη στην προκειμένη περίπτωση.

(289)

Όσον αφορά την αναλογικότητα του δανείου 4 για το μέτρο 1 και το μέτρο 3, η Επιτροπή σημειώνει ότι η χορήγηση δανείων με χαμηλό επιτόκιο ή ατόκως συνιστά μέτρο που νοθεύει λιγότερο τον ανταγωνισμό από ό,τι μια άμεση επιχορήγηση. Επιπλέον, εφόσον οι δημόσιες αρχές έχουν εξασφαλίσει πλήρως τα δάνεια, η συμμετοχή τους στη χρηματοδότηση ήταν πολύ περιορισμένη. Όσον αφορά την αναλογικότητα της απαλλαγής από την υποχρέωση αποπληρωμής του μισού της ενδιάμεσης χρηματοδότησης, η Επιτροπή συμφωνεί με τη Γερμανία ότι η προϋπόθεση της δημιουργίας 350 θέσεων απασχόλησης αποτελεί κίνητρο για τους ιδιώτες ιδιοκτήτες του αερολιμένα να ολοκληρώσουν την κατασκευή και την ανάπτυξη της αερολιμενικής υποδομής. Η Επιτροπή σημειώνει ότι το κίνητρο αυτό ήταν αποτελεσματικό, εφόσον δημιουργήθηκαν 445 θέσεις εργασίας κατά τον χρόνο της απαλλαγής (το 2004), πολύ πριν από τη λήξη της συμβατικής προθεσμίας (στα τέλη του 2007).

(290)

Με βάση την ανωτέρω αξιολόγηση, η Επιτροπή κρίνει ότι τα μέτρα 1 (δάνειο 4), 2 και 3 είναι συμβατά με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης.

(291)

Το τμήμα 5.1.2. των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014 καθορίζει τα κριτήρια που θα εφαρμόζει η Επιτροπή κατά την αξιολόγηση της συμβατότητας των ενισχύσεων λειτουργίας με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ. Συγκεκριμένα, σύμφωνα με την παράγραφο 172 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, η Επιτροπή θα εφαρμόσει τα εν λόγω κριτήρια σε όλες τις περιπτώσεις που αφορούν ενισχύσεις λειτουργίας στον αερολιμένα, καθώς και εκκρεμούσες κοινοποιήσεις και παράνομες μη κοινοποιηθείσες ενισχύσεις, ακόμα και αν η ενίσχυση χορηγήθηκε πριν από την 4η Απριλίου 2014, δηλαδή προτού τεθούν σε ισχύ οι κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014. Τα κριτήρια συμβατότητας για τις ενισχύσεις λειτουργίας, οι οποίες μπορούν να χορηγηθούν για μεταβατική περίοδο 10 ετών με έναρξη από την ημερομηνία δημοσίευσης των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, είναι:

(292)

Λαμβάνοντας υπόψη ότι η ενίσχυση λειτουργίας που συνίστατο στην παράταση 1 και, ενδεχομένως, στην παράταση 2 του μέτρου 1 χορηγήθηκε, στο σύνολό της, προτού τεθούν σε ισχύ οι κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, αυτά τα κριτήρια συμβατότητας εφαρμόζονται υπό το πρίσμα των παρατηρήσεων που εκτίθενται στην παράγραφο 137 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014 (δηλαδή ορισμένες προϋποθέσεις δεν εφαρμόζονται).

(293)

Η υπό αξιολόγηση ενίσχυση λειτουργίας είχε ως στόχο τη διατήρηση του κατάλληλου επιπέδου λειτουργίας του αερολιμένα Niederrhein-Weeze.

(294)

Σύμφωνα με την παράγραφο 113 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014, οι ενισχύσεις λειτουργίας στους αερολιμένες θα θεωρείται ότι συμβάλλουν στην επίτευξη ενός στόχου κοινού ενδιαφέροντος, αυξάνουν την κινητικότητα των πολιτών της Ένωσης και τη συνδεσιμότητα των διαφόρων περιοχών, καταπολεμούν τη συμφόρηση της εναέριας κυκλοφορίας στους κύριους κεντρικούς αερολιμένες της Ένωσης ή διευκολύνουν την περιφερειακή ανάπτυξη.

(295)

Όπως συνάγεται στην αιτιολογική σκέψη 270, η κατασκευή και λειτουργία του αερολιμένα Niederrhein-Weeze ανταποκρίνονται σε σαφώς καθορισμένους στόχους κοινού συμφέροντος, όπως η περιφερειακή οικονομική ανάπτυξη και η βελτίωση της προσβασιμότητας της περιφέρειας.

(296)

Σύμφωνα με την παράγραφο 116 επ. των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, οι ενισχύσεις λειτουργίας σε αερολιμένες θα θεωρούνται αναγκαίες, εάν μπορούν να επιφέρουν ουσιαστική βελτίωση την οποία αδυνατεί να επιτύχει η ίδια η αγορά. Οι κατευθυντήριες γραμμές αναγνωρίζουν ακόμη ότι οι ανάγκες δημόσιας χρηματοδότησης για τη χρηματοδότηση των λειτουργικών δαπανών είναι συνήθως αναλογικά υψηλότερες για τους μικρότερους αερολιμένες, λόγω των υψηλών πάγιων δαπανών και ότι οι αερολιμένες με ετήσια κίνηση επιβατών από 200 000 έως 700 000 επιβάτες μπορεί να μην είναι σε θέση να καλύπτουν σημαντικό μέρος των λειτουργικών δαπανών τους·

(297)

Από την έναρξη λειτουργίας του νέου τερματικού σταθμού το 2003, ο ετήσιος αριθμός επιβατών του αερολιμένα Niederrhein-Weeze ανήλθε σε 207 992 το 2003, σε 796 745 το 2004 και σε 591 744 το 2005 (βλέπε πίνακα 1). Η Επιτροπή παρατηρεί ότι η κίνηση επιβατών παρουσιάζει τεράστιες διακυμάνσεις σε αυτό το αρχικό στάδιο λειτουργίας, και ιδίως μια σημαντική μείωση της τάξης του 34 % από το 2004 στο 2005. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι σε αυτά τα 3 έτη η επιβατική κίνηση παρέμεινε κατά μέσο όρο μεταξύ 200 000 και 700 000 επιβατών. Ταυτόχρονα, η Επιτροπή επισημαίνει επίσης ότι η FN GmbH ήταν πάντοτε ζημιογόνος (βλέπε πίνακα 5) και δεν μπορούσε καν να καλύψει τις λειτουργικές δαπάνες της (τα προσαρμοσμένα ΚΠΤΦΑ είναι αρνητικά το 2004 και το 2005), στοιχείο το οποίο οι κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014 χαρακτηρίζουν σύνηθες για αερολιμένες αυτού του μεγέθους.

(298)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι ενισχύσεις λειτουργίας στον αερολιμένα Niederrhein-Weeze είναι αναγκαίες.

(299)

Σύμφωνα με την παράγραφο 120 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014, η ενίσχυση λειτουργίας πρέπει να είναι κατάλληλη για την επίτευξη του επιδιωκόμενου στόχου ή για την επίλυση των προβλημάτων στην αντιμετώπιση των οποίων αποβλέπει η ενίσχυση. Δεδομένου ότι ο αερολιμένας Niederrhein-Weeze είναι ζημιογόνος σε επίπεδο λειτουργίας, το μόνο κατάλληλο μέσο είναι οι ενισχύσεις λειτουργίας που επιτρέπουν τη συνέχιση της λειτουργίας του αερολιμένα, διασφαλίζοντας τη συνδεσιμότητα της περιοχής Niederrhein. Άλλα μέσα, όπως οι επενδυτικές ενισχύσεις ή τα κανονιστικά μέτρα δεν κρίνονται κατάλληλα για την αντιμετώπιση των χρηματοοικονομικών προβλημάτων του αερολιμένα Niederrhein- Weeze στο επίπεδο της λειτουργίας. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ενίσχυση λειτουργίας που χορηγήθηκε στον αερολιμένα Niederrhein-Weeze συνιστά κατάλληλο μέσο.

(300)

Σύμφωνα με την παράγραφο 124 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, οι ενισχύσεις λειτουργίας έχουν χαρακτήρα κινήτρου εάν είναι πιθανόν, σε περίπτωση μη χορήγησης ενίσχυσης λειτουργίας και λαμβάνοντας υπόψη την πιθανή παρουσία επενδυτικής ενίσχυσης και το μέγεθος της κίνησης, να μειωθεί σημαντικά το επίπεδο της οικονομικής δραστηριότητας του συγκεκριμένου αερολιμένα.

(301)

Ο αερολιμένας Niederrhein-Weeze έλαβε επενδυτική ενίσχυση για την κατασκευή νέου τερματικού σταθμού και για να εφαρμόσει τις νέες απαιτήσεις ασφάλειας και προστασίας. Το γεγονός αυτό επέτρεψε στον αερολιμένα να ικανοποιήσει τις ανάγκες μεταφορών και συνδεσιμότητας της περιοχής Niederrhein, το οποίο αποτυπώθηκε στην αύξηση του αριθμού των επιβατών κατά τα τελευταία έτη. Μολονότι ο αριθμός των επιβατών μάλλον αυξήθηκε, ο αερολιμένας δεν είναι σε θέση να καλύψει τις λειτουργικές δαπάνες του. Χωρίς την κρατική ενίσχυση λειτουργίας, ο αερολιμένας δεν θα μπορούσε να διατηρήσει το τρέχον επίπεδο κίνησης και οι επενδύσεις και η οικονομική του δραστηριότητα θα μειώνονταν. Ταυτόχρονα, η ενίσχυση δεν υπερέβη το ποσό που ήταν αναγκαίο για την κάλυψη των ζημιών εκμετάλλευσης και, ως εκ τούτου, το ποσό της ενίσχυσης περιορίζεται στο ελάχιστο αναγκαίο.

(302)

Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ενίσχυση λειτουργίας στον αερολιμένα Niederrhein-Weeze έχει χαρακτήρα κινήτρου και είναι αναλογική.

(303)

Σύμφωνα με την παράγραφο 131 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, κατά την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου των ενισχύσεων λειτουργίας, η Επιτροπή θα λαμβάνει υπόψη τις στρεβλώσεις του ανταγωνισμού και τις επιπτώσεις στο εμπόριο. Μια ένδειξη πιθανών στρεβλώσεων του ανταγωνισμού ή επίπτωσης στις συναλλαγές μπορεί να είναι το γεγονός ότι ο αερολιμένας βρίσκεται στην ίδια ζώνη επιρροής με άλλον αερολιμένα ο οποίος διαθέτει πλεονάζουσα χωρητικότητα.

(304)

Όπως αποδεικνύεται στις αιτιολογικές σκέψεις 276 επ. ανωτέρω, η Επιτροπή έχει ήδη αποφανθεί ότι η ανάπτυξη των συναλλαγών δεν επηρεάζεται σε βαθμό αντίθετο προς το κοινό συμφέρον.

(305)

Όλα τα μέτρα που αποτελούν αντικείμενο της παρούσας έρευνας και χαρακτηρίζονται ως κρατική ενίσχυση συμβιβάζονται με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης. Το συμπέρασμα αυτό τελεί εξολοκλήρου υπό την αίρεση της αξιολόγησης τυχόν άλλων μέτρων κρατικών ενισχύσεων που οι δημόσιες αρχές έχουν ενδεχομένως χορηγήσει στην FN GmbH, την οποία η Επιτροπή θα μπορούσε να διενεργήσει στο μέλλον.

(306)

Με επιστολή της 18ης Ιουνίου 2014 η Γερμανία αποδέχθηκε η παρούσα απόφαση να εκδοθεί στην αγγλική γλώσσα. Ως εκ τούτου, το κείμενο στην αγγλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό.