25.9.2015   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 250/165

(1)

Με επιστολή της 7ης Σεπτεμβρίου 2012 η Πολωνία γνωστοποίησε στην Επιτροπή, για λόγους ασφάλειας δικαίου, σχέδια χρηματοδότησης για τη μετατροπή στρατιωτικού αερολιμένα σε αερολιμένα πολιτικής αεροπορίας κοντά στην πόλη Gdynia στη βόρεια Πολωνία. Το μέτρο καταχωρίστηκε με αριθμό SA.35388.

(2)

Με επιστολές της 7ης Νοεμβρίου 2012 και της 6ης Φεβρουαρίου 2013 η Επιτροπή ζήτησε περαιτέρω πληροφορίες σχετικά με το κοινοποιηθέν μέτρο. Στις 7 Δεκεμβρίου 2012 και στις 15 Μαρτίου 2013 η Πολωνία υπέβαλε επιπρόσθετες πληροφορίες. Στις 17 Απριλίου 2013 πραγματοποιήθηκε συνάντηση μεταξύ της Επιτροπής και της Πολωνίας. Στη εν λόγω συνάντηση η Πολωνία επιβεβαίωσε ότι η κοινοποιηθείσα χρηματοδότηση είχε ήδη χορηγηθεί με αμετάκλητο τρόπο.

(3)

Με επιστολή της 15ης Μαΐου 2013, η Επιτροπή ενημέρωσε την Πολωνία για την καταχώριση της υπόθεσης ως μη κοινοποιηθείσας ενίσχυσης, διότι το μεγαλύτερο μέρος της χρηματοδότησης που κοινοποιήθηκε στην Επιτροπή είχε ήδη χορηγηθεί με αμετάκλητο τρόπο. Με επιστολή της 16ης Μαΐου 2013, η Πολωνία υπέβαλε περαιτέρω πληροφορίες.

(4)

Με επιστολή της 2ας Ιουλίου 2013, η Επιτροπή κοινοποίησε στην Πολωνία την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΣΛΕΕ) (2) (στο εξής «η απόφαση κίνησης της διαδικασίας») σχετικά με τη χρηματοδότηση που χορηγήθηκε στην εταιρεία Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o. o. (στο εξής «Gdynia-Kosakowo Airport Ltd» ή «φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα») από τον δήμο της Gdynia (στο εξής «Gdynia») και τον δήμο του Kosakowo (στο εξής «Kosakowo»). Η Πολωνία υπέβαλε τις παρατηρήσεις της σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας στις 6 Αυγούστου 2013.

(5)

Η απόφαση της Επιτροπής να κινήσει τη διαδικασία δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης  (3). Η Επιτροπή κάλεσε τους ενδιαφερόμενους να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με το υπό εξέταση μέτρο εντός ενός μηνός από την ημερομηνία δημοσίευσης.

(6)

Η Επιτροπή δεν έλαβε καμία παρατήρηση εκ μέρους των ενδιαφερομένων. Η Πολωνία έλαβε σχετική ενημέρωση με επιστολή της 9ης Οκτωβρίου 2013.

(7)

Με επιστολή της 30ής Οκτωβρίου 2013 η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες. Η Πολωνία υπέβαλε συμπληρωματικές πληροφορίες με επιστολές της 4ης και της 15ης Νοεμβρίου 2013. Στις 26 Νοεμβρίου 2013 πραγματοποιήθηκε συνάντηση μεταξύ της Επιτροπής και της Πολωνίας. Η Πολωνία υπέβαλε περαιτέρω πληροφορίες με επιστολές της 3ης Δεκεμβρίου 2013 και της 2ας Ιανουαρίου 2014.

(8)

Στις 11 Φεβρουαρίου 2014 η Επιτροπή εξέδωσε την απόφαση 2014/883/ΕΕ (4) καταλήγοντας στο συμπέρασμα ότι η κρατική ενίσχυση που η Πολωνία χορήγησε παράνομα στην Gdynia-Kosakowo Airport Ltd και η κρατική ενίσχυση που η Πολωνία σκόπευε να χορηγήσει στον εν λόγω φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα είναι μη συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά. Με την απόφαση δόθηκε εντολή στην Πολωνία να ανακτήσει από την Gdynia-Kosakowo Airport Ltd την ενίσχυση που είχε ήδη χορηγηθεί.

(9)

Στις 9 Απριλίου 2014 το Kosakowo, και ακολούθως στις 16 Απριλίου 2014 η Gdynia και ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα άσκησαν ενώπιον του Γενικού Δικαστηρίου προσφυγή κατά της απόφασης 2014/833/ΕΕ ζητώντας την ακύρωσή της (5). Οι προσφεύγοντες υποστήριξαν, μεταξύ άλλων, ότι η Επιτροπή είχε συμπεριλάβει λανθασμένα στο προς ανάκτηση ποσό δαπάνες για δραστηριότητες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του Δημοσίου.

(10)

Στις 8 και 9 Απριλίου 2014, αντίστοιχα, η Gdynia από κοινού με τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα και το Kosakowo κατέθεσαν αίτηση ασφαλιστικών μέτρων στις εν λόγω υποθέσεις.

(11)

Στις 7 Μαΐου 2014 το τοπικό δικαστήριο του Gdańsk-Polnoc εξέδωσε απόφαση με την οποία κήρυξε σε πτώχευση τη Gdynia-Kosakowo Airport Ltd και ζήτησε την εκκαθάρισή της. Όλοι οι πιστωτές της κλήθηκαν να αναγγείλουν τις απαιτήσεις τους εντός τριών μηνών. Στις 5 Ιουνίου 2014 το Kosakowo ανήγγειλε απαίτηση 6,28 εκατ. πολωνικών ζλότι (PLN) (περίπου 1,57 εκατ. ευρώ) συν τόκους. Στις 22 Αυγούστου 2014 η Gdynia ανήγγειλε απαίτηση 85,44 εκατ. PLN (περίπου 21,36 εκατ. ευρώ) συν τόκους.

(12)

Οι αιτήσεις ασφαλιστικών μέτρων απορρίφθηκαν με διάταξη του Προέδρου του Γενικού Δικαστηρίου της 20ής Αυγούστου 2014 (6). Ειδικότερα, ο Πρόεδρος του Γενικού Δικαστηρίου έκρινε ότι η απόφαση 2014/883/ΕΕ δεν μπορούσε να θεωρηθεί ως η καθοριστική αιτία της ζημίας που επήλθε ως αποτέλεσμα της πτώχευσης της Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, δεδομένου ότι η εταιρεία είχε η ίδια καταθέσει αίτηση πτώχευσης πολύ πριν οι πολωνικές αρχές λάβουν δεσμευτικά μέτρα για την εκτέλεση της απόφασης της Επιτροπής.

(13)

Στις 15 Οκτωβρίου 2014 η Πολωνία παρενέβη και στις δύο βασικές υποθέσεις ζητώντας την ακύρωση της απόφασης 2014/883/ΕΕ όσον αφορά την ανάκτηση χρηματοδοτικών πόρων που χορηγήθηκαν στον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα και χρησιμοποιήθηκαν για τη χρηματοδότηση δραστηριοτήτων που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του Δημοσίου, όπως περιγράφεται στο σημείο 3.1.1 της απόφασης κίνησης της διαδικασίας.

(14)

Σύμφωνα με τις πληροφορίες που παρέσχε η Πολωνία, στο πλαίσιο της υπό εξέλιξη διαδικασίας πτώχευσης που περιλαμβάνει εκκαθάριση των περιουσιακών στοιχείων της εταιρείας, ο αερολιμένας Gdynia-Kosakowo τελεί υπό τη διαχείριση συνδίκου (7).

(15)

Κατά τη διάρκεια της διαδικασίας ενώπιον του Γενικού Δικαστηρίου, κατέστη προφανές ότι η ενίσχυση την οποία η απόφαση 2014/883/ΕΕ κηρύσσει ασυμβίβαστη με την εσωτερική αγορά περιλαμβάνει ορισμένες επενδύσεις οι οποίες δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση σύμφωνα με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας.

(16)

Πράγματι, στην αιτιολογική σκέψη 25 της απόφασης κίνησης της διαδικασίας η Επιτροπή κατέληγε στο συμπέρασμα ότι οι επενδύσεις σε κτίρια και εξοπλισμό για πυροσβέστες, τελωνειακούς υπαλλήλους, υπαλλήλους ασφάλειας αερολιμένα, αστυνομικούς και συνοριοφύλακες εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του Δημοσίου και, ως εκ τούτου, δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. Συνεπώς, η επίσημη διαδικασία έρευνας δεν αφορούσε τις εν λόγω επενδύσεις.

(17)

Ωστόσο, στην απόφαση 2014/883/ΕΕ η Επιτροπή διαπιστώνει ότι το πολωνικό δίκαιο υποχρεώνει τους φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων να χρηματοδοτούν τέτοιου είδους επενδύσεις με ίδιους πόρους. Ως εκ τούτου, ένας ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς θα λάμβανε υπόψη το κόστος αυτό πριν αποφασίσει αν θα επενδύσει στον αερολιμένα (όπως έγινε στις μελέτες που υπέβαλε η Πολωνία) και η δημόσια χρηματοδότηση της εν λόγω επένδυσης θα μπορούσε να συνιστά κρατική ενίσχυση.

(18)

Δεδομένου ότι η απόφαση κίνησης της διαδικασίας κατέληγε στο συμπέρασμα ότι οι επενδύσεις σε κτίρια και εξοπλισμό για πυροσβέστες, τελωνειακούς υπαλλήλους, υπαλλήλους ασφάλειας αερολιμένα, αστυνομικούς και συνοριοφύλακες δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση, η Επιτροπή θεωρεί ότι δεν θα πρέπει να αμφισβητήσει το συμπέρασμα αυτό στην τελική της απόφαση επί του μέτρου. Επομένως, η απόφαση 2014/883/ΕΕ πρέπει να ανακληθεί και να αντικατασταθεί από την παρούσα απόφαση. Δεδομένου ότι όλα τα στοιχεία που είναι απαραίτητα για την αξιολόγηση του μέτρου περιλαμβάνονται στον φάκελο, δεν είναι αναγκαίο να κινηθεί εκ νέου η επίσημη διαδικασία έρευνας.

(19)

Αντικείμενο της υπόθεσης είναι η χρηματοδότηση νέου αερολιμένα πολιτικής αεροπορίας στην Πομερανία (βοεβοδάτο Pomorskie), στα σύνορα της πόλης της Gdynia με τον δήμο του Kosakowo, σε απόσταση 25 χιλιομέτρων από τον αερολιμένα του Gdańsk (8). Ο νέος αερολιμένας υπάγεται στη διαχείριση της εταιρείας Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. Ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα ανήκει εξ ολοκλήρου στους δήμους της Gdynia και του Kosakowo.

(20)

Σκοπός του επενδυτικού έργου είναι η κατασκευή δεύτερου αερολιμένα στην Πομερανία με βάση τις υποδομές στρατιωτικού αερολιμένα που βρίσκεται στο Kosakowo (9). Ο νέος αερολιμένας θα εξυπηρετούσε κυρίως πτήσεις γενικής αεροπορίας (π.χ. ιδιωτικά τζετ, ανεμοπλάνα/ελαφρά-αθλητικά αεροσκάφη), πτήσεις αερομεταφορέων χαμηλού κόστους (στο εξής «ΑΧΚ») και ναυλωμένες πτήσεις. Κατά τη χρονική στιγμή της κοινοποίησης, η έναρξη λειτουργίας του αερολιμένα προβλεπόταν για τις αρχές του 2014. Σε έκθεση της εταιρείας PricewaterhouseCoopers (στο εξής «PWC») του 2012 περιλαμβάνονταν οι ακόλουθες προβλέψεις για την επιβατική κίνηση του αερολιμένα κατά τα πρώτα έτη λειτουργίας του: περίπου […] το 2014, […] το 2017, […] το 2020 και […] το 2028.

(21)

Η απαρχή του έργου χρονολογείται από τον Απρίλιο του 2005, όταν διάφορες περιφερειακές αρχές, το Υπουργείο Εθνικής Άμυνας και εκπρόσωποι του αερολιμένα του Gdańsk (10) υπέγραψαν δήλωση προθέσεων για τη δημιουργία νέου αερολιμένα στην Πομερανία με βάση τις υποδομές του στρατιωτικού αερολιμένα που βρίσκεται στο Kosakowo.

(22)

Σύμφωνα με τη δήλωση, τη διαχείριση του μελλοντικού αερολιμένα Gdynia-Kosakowo θα αναλάμβανε ο αερολιμένας του Gdańsk. Η απόφαση εγκρίθηκε από τον υπουργό Μεταφορών και τον υπουργό Εθνικής Άμυνας τον Αύγουστο του 2006.

(23)

Τον Ιούλιο του 2007 οι τοπικές αρχές της Gdynia και του Kosakowo προέβησαν σε σύσταση εταιρείας με την επωνυμία Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. Τον Δεκέμβριο του 2009 η Gdynia και το Kosakowo έλαβαν τη συγκατάθεση του Υπουργείου Μεταφορών για την εφεξής υπαγωγή του νέου αερολιμένα στην αρμοδιότητα της εταιρείας Gdynia-Kosakowo Airport Ltd.

(24)

Στις 10 Ιουλίου 2008 το πολωνικό κοινοβούλιο ενέκρινε τροποποίηση (11) του νόμου της 30ής Μαΐου 1996 σχετικά με τη διαχείριση στοιχείων ενεργητικού του Δημόσιου Ταμείου και την Υπηρεσία Ακινήτων του Στρατού (στο εξής «ο νόμος της 30ής Μαΐου 1996, όπως τροποποιήθηκε»), με την οποία επετράπη η μετατροπή στρατιωτικών αερολιμένων σε αερολιμένες πολιτικής αεροπορίας.

(25)

Στις 24 Δεκεμβρίου 2008 η πολωνική κυβέρνηση εξέδωσε εκτελεστική πράξη για τον νόμο της 30ής Μαΐου 1996, όπως τροποποιήθηκε (στο εξής «η εκτελεστική πράξη»), η οποία περιελάμβανε κατάλογο των στρατιωτικών αερολιμένων ή τμημάτων αυτών που μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την κατασκευή ή επέκταση αερολιμένων πολιτικής αεροπορίας. Η εκτελεστική πράξη περιλαμβάνει τον στρατιωτικό αερολιμένα Gdynia — Kosakowo (πιο συγκεκριμένα, τμήματα αυτού) μεταξύ των στρατιωτικών αερολιμένων οι οποίοι, δυνάμει του νόμου της 30ής Μαΐου 1996, όπως τροποποιήθηκε, μπορούν να εκμισθωθούν σε τοπική αρχή για περίοδο τουλάχιστον 30 ετών με μοναδικό σκοπό την κατασκευή ή επέκταση αερολιμένα πολιτικής αεροπορίας. Ο νόμος της 30ής Μαΐου 1996, όπως τροποποιήθηκε, ορίζει ότι μια τοπική αρχή μπορεί, εάν αποφασίσει να μην αναλάβει η ίδια την κατασκευή αερολιμένα, να παραχωρήσει ή να εκμισθώσει το μισθωμένο ακίνητο για περίοδο τουλάχιστον 30 ετών σε άλλη οντότητα για την κατασκευή ή διαχείριση αερολιμένα πολιτικής αεροπορίας.

(26)

Δυνάμει του νόμου της 30ής Μαΐου 1996, όπως τροποποιήθηκε, και της εκτελεστικής πράξης, στις 9 Σεπτεμβρίου 2010 ο διοικητής του βοεβοδάτου Pomorskie, εκπροσωπώντας το Δημόσιο Ταμείο, σύναψε με το Kosakowo συμφωνία μίσθωσης διάρκειας 30 ετών (από τις 9 Σεπτεμβρίου 2010 έως τις 9 Σεπτεμβρίου 2040) για τον χώρο 253 εκταρίων στον οποίο βρίσκεται ο στρατιωτικός αερολιμένας. Βάσει της συμφωνίας μίσθωσης, το Kosakowo υποχρεούται να μεταβιβάζει το 30 % του μισθώματος στο Ταμείο Εκσυγχρονισμού Ενόπλων Δυνάμεων (12).

(27)

Στις 11 Μαρτίου 2011 το Kosakowo παραχώρησε την έκταση για 30 έτη (έως τις 9 Σεπτεμβρίου 2040) στον φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. Στη συμφωνία παραχώρησης ορίζονται τα δικαιώματα και οι υποχρεώσεις των μερών καθώς και το ποσό του μισθώματος που θα καταβληθεί από τον φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα στο Kosakowo.

(28)

Σε άλλη συμφωνία που υπεγράφη στις 11 Μαρτίου 2011, οι μέτοχοι (Gdynia και Kosakowo) καθόρισαν τους όρους χρηματοδότησης της επένδυσης για την κατασκευή αερολιμένα πολιτικής αεροπορίας. Στο πλαίσιο της εν λόγω συμφωνίας, η Gdynia δεσμεύθηκε να συνεισφέρει συνολικά το ποσό των 59 εκατ. PLN κατά την περίοδο 2011-2013. Το Kosakowo δεσμεύθηκε από την πλευρά του να συνεισφέρει σε είδος με τη μορφή κεφαλαιοποίησης του χρέους κατά την περίοδο 2011-2040.

(29)

Επιπλέον, στις 7 Μαρτίου 2011 υπεγράφη επιχειρησιακή συμφωνία με τον στρατιωτικό χρήστη του αερολιμένα, με σκοπό τον καθορισμό των κανόνων για την κοινή χρήση του αερολιμένα και των υποδομών του από τη Gdynia-Kosakowo Airport Ltd και τον στρατιωτικό χρήστη (13).

(30)

Δεδομένου ότι ο υφιστάμενος αερολιμένας Gdynia-Kosakowo (Gdynia-Oksywie) χρησιμοποιούνταν αρχικά αποκλειστικά για στρατιωτικούς σκοπούς, ο φορέας εκμετάλλευσης του νέου αερολιμένα είναι σε θέση να χρησιμοποιήσει τις υφιστάμενες υποδομές (όπως διάδρομο προσαπογείωσης μήκους 2 500 μέτρων, τροχόδρομους, χώρο στάθμευσης αεροσκαφών, εξοπλισμό πλοήγησης κ.λπ.). Οι συνολικές επενδυτικές δαπάνες του έργου μετατροπής εκτιμώνται στο ποσό των 164,9 εκατ. PLN (41,2 εκατ. ευρώ (15)) σε ονομαστικούς όρους και στο ποσό των 148,4 εκατ. PLN (37,1 εκατ. ευρώ) σε πραγματικούς όρους. Στον πίνακα 1 παρέχεται γενική επισκόπηση της σταδιακής κατασκευής του αερολιμένα, η οποία χωρίζεται σε τέσσερις φάσεις. Κατά την άποψη της Πολωνίας, στις συνολικές επενδυτικές δαπάνες συνυπολογίζεται επένδυση που αφορά την εκτέλεση καθηκόντων που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του Δημοσίου (16), συνολικού ποσού περίπου […] εκατ. PLN ([…] εκατ. ευρώ) (και για τις τέσσερις φάσεις).

Πίνακας 1

Συνολικές ονομαστικές επενδυτικές δαπάνες στον αερολιμένα Gdynia-Kosakowo κατά την περίοδο 2007-2030

(31)

Το επενδυτικό έργο χρηματοδοτείται μέσω εισφορών κεφαλαίου από τους δημόσιους μετόχους (δηλαδή από τη Gdynia και το Kosakowo). Οι εισφορές κεφαλαίου προορίζονται να καλύψουν τόσο τις επενδυτικές δαπάνες όσο και τις λειτουργικές δαπάνες του αερολιμένα κατά την αρχική φάση της λειτουργίας του (ήτοι κατά την περίοδο έως το τέλος του 2019). Οι δημόσιοι μέτοχοι προβλέπουν ότι ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα θα αρχίσει να παρουσιάζει κέρδη και θα είναι, επομένως, σε θέση να χρηματοδοτεί το σύνολο των δραστηριοτήτων του με ίδια έσοδα το 2020.

(32)

Πριν από την κοινοποίηση του έργου στην Επιτροπή (δηλαδή πριν από την 7η Σεπτεμβρίου 2012), οι δημόσιοι μέτοχοι της Gdynia-Kosakowo Airport Ltd συμφώνησαν να προβούν σε συνολική συνεισφορά ύψους περίπου 207,48 εκατ. PLN (17) (περίπου 51,87 εκατ. ευρώ) για την υλοποίηση του επενδυτικού έργου και την κάλυψη των ζημιών του αερολιμένα κατά τα πρώτα έτη λειτουργίας του. Η Gdynia θα συνεισέφερε το ποσό των 142,48 εκατ. PLN (περίπου 35,62 εκατ. ευρώ) σε μετρητά κατά την περίοδο 2007-2019. Κατά την ίδρυση της εταιρείας, το Kosakowo παρείχε χρηματική συνεισφορά ύψους 0,1 εκατ. PLN (25 000 ευρώ). Κατά τα έτη 2011-2040 το Kosakowo προβλεπόταν να προβεί επίσης σε συνεισφορά σε είδος ύψους 64,9 εκατ. PLN (περίπου 16,2 εκατ. ευρώ) ανταλλάσσοντας με μετοχές του αερολιμένα μέρος του ετήσιου μισθώματος που όφειλε να καταβάλλει ο αερολιμένας της Gdynia δυνάμει της σύμβασης παραχώρησης (βλέπε πίνακα 2).

Πίνακας 2

Χρηματοδότηση του επενδυτικού έργου μέσω αυξήσεων του κεφαλαίου

(33)

Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας τέθηκαν τα ακόλουθα ερωτήματα:

(34)

Όσον αφορά το πρώτο ερώτημα, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το κατά πόσον μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την αξιολόγηση της ύπαρξης κρατικής ενίσχυσης η μελέτη ΑΙΕΟΑ που εκπονήθηκε το 2012, δηλαδή αφού είχαν ήδη λάβει οι δημόσιοι μέτοχοι την αμετάκλητη απόφαση να χρηματοδοτηθεί η μετατροπή του αερολιμένα. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή διατηρεί αμφιβολίες ως προς την καταλληλότητα του αντίστροφου σεναρίου, στο οποίο λαμβάνεται ως υπόθεση ότι η επένδυση θα ολοκληρωνόταν το 2012.

(35)

Λαμβάνοντας υπόψη ότι στον αερολιμένα της Gdynia πρόκειται να ακολουθηθεί παρόμοιο επιχειρηματικό μοντέλο (με επίκεντρο τους ΑΧΚ, τις ναυλωμένες πτήσεις και τη γενική αεροπορία) με το υφιστάμενο μοντέλο του αερολιμένα του Gdańsk, ο οποίος βρίσκεται σε απόσταση μόλις 25 χιλιομέτρων και διαθέτει αναξιοποίητη ικανότητα εξυπηρέτησης και για τον οποίο υπάρχουν σχέδια περαιτέρω επέκτασης, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το κατά πόσον οι προβλέψεις εσόδων για τον αερολιμένα της Gdynia βασίστηκαν σε ρεαλιστικές υποθέσεις, ιδίως όσον αφορά το ύψος των αερολιμενικών τελών και το επίπεδο της αναμενόμενης επιβατικής κίνησης. Ειδικότερα, η Επιτροπή επεσήμανε ότι το επιχειρηματικό σχέδιο για τον αερολιμένα της Gdynia προέβλεπε υψηλότερα τέλη επιβατών από τα τέλη που εφαρμόζονται, μετά την αφαίρεση των εκπτώσεων/επιστροφών, από τον αερολιμένα του Gdańsk και άλλους παρόμοιους περιφερειακούς αερολιμένες της Πολωνίας.

(36)

Η Επιτροπή εξέφρασε επίσης αμφιβολίες σχετικά με το αν στο επιχειρηματικό σχέδιο ελήφθησαν υπόψη όλα τα σχεδιαζόμενα κίνητρα (όπως στήριξη εμπορικής προώθησης, επιστροφές τελών ή τυχόν άλλα κίνητρα ανάπτυξης δρομολογίων κ.λπ.) που προβλέπεται να χορηγηθούν απευθείας από τον αερολιμένα της Gdynia ή από τους μετόχους του ή άλλες περιφερειακές αρχές με σκοπό την προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών για τη δημιουργία νέων δρομολογίων από τον εν λόγω αερολιμένα.

(37)

Δεδομένου ότι ο ρυθμός ανάπτυξης μιας επιχείρησης δεν είναι εν γένει υψηλότερος από τον ρυθμό ανάπτυξης της οικονομίας στην οποία ασκεί τη δραστηριότητά της (ήτοι από την άποψη της αύξησης του ΑΕγχΠ), η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες ως προς την καταλληλότητα του ρυθμού αύξησης του κύκλου εργασιών […] που χρησιμοποιήθηκε για τον υπολογισμό της τελικής αξίας (19). Η αμφιβολία αυτή επηρεάζει άμεσα την αξιολόγηση της αποδοτικότητας του επενδυτικού έργου, διότι η καθαρή θέση του νέου αερολιμένα αποκτά θετικό πρόσημο μόνο με βάση την τελική αξία του έργου από το 2040 και εξής (οι σωρευτικές προεξοφλημένες ταμειακές ροές κατά την περίοδο προβλέψεων 2010-2040 είναι αρνητικές).

(38)

Κατά συνέπεια, η Επιτροπή έκρινε ότι η δημόσια χρηματοδότηση για το επενδυτικό έργο συνεπάγεται επιλεκτικά οικονομικά πλεονεκτήματα για τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα της Gdynia. Επίσης, η δημόσια χρηματοδότηση χορηγήθηκε από κρατικούς πόρους και πρέπει να καταλογιστεί στο κράτος. Επιπλέον, νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών. Λόγω του γεγονότος ότι πληρούνται όλα τα σωρευτικά κριτήρια που διέπουν την έννοια της ενίσχυσης, η Επιτροπή έκρινε ότι η δημόσια χρηματοδότηση συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

(39)

Όσον αφορά το δεύτερο ερώτημα, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το κατά πόσον η επενδυτική ενίσχυση και η ενίσχυση λειτουργίας για τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα θα μπορούσαν να θεωρηθούν συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά.

(40)

Σε ό,τι αφορά την επενδυτική ενίσχυση, η Επιτροπή διατύπωσε αμφιβολίες σχετικά με το αν πληρούνταν όλα τα κριτήρια συμβατότητας που καθορίζονται για τις επενδυτικές ενισχύσεις σε αερολιμένες (20) στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές. Συγκεκριμένα, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες ως προς το αν η εξεταζόμενη επένδυση ανταποκρίνεται σε σαφώς καθορισμένο στόχο γενικού συμφέροντος, αν η υποδομή είναι αναγκαία και ανάλογη του καθορισμένου στόχου και αν προσφέρει ικανοποιητικές προοπτικές χρήσης μεσοπρόθεσμα. Επιπλέον, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το αν ο αντίκτυπος στην ανάπτυξη των συναλλαγών συμβιβαζόταν με το γενικό συμφέρον.

(41)

Σε ό,τι αφορά την ενίσχυση λειτουργίας με τη μορφή χρηματοδότησης των λειτουργικών ζημιών της εταιρείας Gdynia-Kosakowo Airport Ltd κατά τα πρώτα έτη λειτουργίας της, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες ως προς το αν η εν λόγω ενίσχυση μπορούσε να υπαχθεί στην παρέκκλιση που προβλέπεται στο άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο α) της ΣΛΕΕ. Ειδικότερα, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το αν η ενίσχυση λειτουργίας μπορούσε να θεωρηθεί συμβιβάσιμη δυνάμει των κατευθυντήριων γραμμών σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις περιφερειακού χαρακτήρα 2007-2013 (21) (στο εξής «οι ΚΓΚΕΠΧ»).

(42)

Η Πολωνία εμμένει στη θέση της, σύμφωνα με την οποία η δημόσια χρηματοδότηση της επένδυσης στον αερολιμένα της Gdynia συνάδει με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς (ΑΙΕΟΑ) και, ως εκ τούτου, δεν συνιστά κρατική ενίσχυση. Εν προκειμένω, η Πολωνία παραπέμπει στις μελέτες ΑΙΕΟΑ που εκπονήθηκαν για την επένδυση κατά την περίοδο 2010-2012. Η Πολωνία δηλώνει ότι όλες οι μελέτες ΑΙΕΟΑ κατέληξαν σε θετική καθαρή τρέχουσα αξία και συντελεστή εσωτερικής απόδοσης (22) (στο εξής «ΣΕΑ») με τιμή υψηλότερη του κόστους κεφαλαίου.

(43)

Η Πολωνία διευκρινίζει ότι οι συζητήσεις και οι εργασίες για τη μετατροπή του στρατιωτικού αερολιμένα Gdynia-Kosakowo σε αερολιμένα πολιτικής αεροπορίας είχαν ξεκινήσει από το 2005. Εκείνη την περίοδο συμμετείχαν άλλοι εταίροι (όπως ο αερολιμένας του Gdańsk). Η Πολωνία διευκρινίζει επίσης ότι το 2007 η Gdynia και το Kosakowo ίδρυσαν την εταιρεία Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, η οποία έκτοτε είναι υπεύθυνη για την επένδυση.

(44)

Κατά τη διάρκεια της διαδικασίας, η Πολωνία υπέβαλε τρεις μελέτες ΑΙΕΟΑ, οι οποίες εκπονήθηκαν από την PWC. Η πρώτη μελέτη ΑΙΕΟΑ (της 16ης Ιουλίου 2010, στο εξής «η μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010») εκπονήθηκε τον Ιούλιο του 2010. Στη συνέχεια, η PWC εξέδωσε δύο επικαιροποιήσεις της μελέτης ΑΙΕΟΑ, εκ των οποίων την πρώτη τον Μάιο του 2011 (με ημερομηνία 13 Μαΐου 2011, στο εξής «η μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2011») και τη δεύτερη τον Ιούλιο του 2012 (με ημερομηνία 13 Ιουλίου 2012, στο εξής «η μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012»). Στις εν λόγω επικαιροποιήσεις ενσωματώνονται νέες προβλέψεις για την επιβατική κίνηση, τροποποιήσεις ως προς την εμβέλεια του έργου, αλλαγές στα αριθμητικά στοιχεία της επένδυσης και μεταβολές στη μεθοδολογία και τα βασικά στοιχεία για τον υπολογισμό της καθαρής τρέχουσας αξίας (όπως ο συντελεστής βήτα και το προεξοφλητικό επιτόκιο). Τον Νοέμβριο του 2013 η Πολωνία υπέβαλε περαιτέρω πληροφορίες, από τις οποίες προέκυπτε βελτίωση της καθαρής τρέχουσας αξίας του έργου χάρη σε νέες πηγές εσόδων (δηλαδή την πώληση καυσίμων και την παροχή υπηρεσιών πλοήγησης). Κατά την ημερομηνία έκδοσης της απόφασης κίνησης της διαδικασίας, η Πολωνία είχε υποβάλει μόνο τη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012.

(45)

Η Πολωνία επεξηγεί επίσης το χρονοδιάγραμμα του σχεδίου της Gdynia και του Kosakowo για την επένδυση στον αερολιμένα της Gdynia. Εν προκειμένω, η Πολωνία επισημαίνει ότι η επενδυτική διαδικασία μπορεί να χωριστεί σε δύο στάδια υλοποίησης του έργου:

(46)

Η Πολωνία διευκρινίζει ότι, κατά την πρώτη φάση, η εταιρεία που ιδρύθηκε από την Gdynia και το Kosakowo εκτέλεσε προπαρασκευαστικές εργασίες (π.χ. κατάρτιση του γενικού σχεδίου της επένδυσης, των απαιτούμενων εγγράφων για την εξασφάλιση της χορήγησης καθεστώτος φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα, έκθεσης σχετικά με τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις της επένδυσης, τεχνικού φακέλου κ.λπ.).

(47)

Η Πολωνία ισχυρίζεται ότι δεν πραγματοποιήθηκαν σημαντικές κεφαλαιακές επενδύσεις κατά τη διάρκεια της πρώτης φάσης και ότι η δημόσια χρηματοδότηση που χορηγήθηκε στον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα ήταν σύμφωνη με τους κανόνες για τις ενισχύσεις ήσσονος σημασίας (23). Η Πολωνία επισημαίνει ότι οι εισφορές κεφαλαίου στην εταιρεία πριν από την 26η Ιουνίου 2009 ανήλθαν συνολικά στο ποσό του 1,691 εκατ. PLN (περίπου 423 000 ευρώ).

(48)

Η Πολωνία διευκρινίζει περαιτέρω ότι η πρώτη, προκαταρκτική φάση έληξε το 2010, με την οριστικοποίηση τόσο του γενικού σχεδίου (24) όσο και της πρώτης μελέτης ΑΙΕΟΑ του 2010 για τον αερολιμένα της Gdynia. Η Πολωνία επισημαίνει ότι η μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010 κατέδειξε ότι η επένδυση εκ μέρους των δύο τοπικών αρχών επρόκειτο να υλοποιηθεί υπό όρους της αγοράς (δηλαδή δεν θα αποτελούσε κρατική ενίσχυση), με αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου της εταιρείας στο ποσό των 6,05 εκατ. PLN (περίπου 1,5 εκατ. ευρώ).

(49)

Στη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010 υπολογίστηκε η καθαρή τρέχουσα αξία για το επενδυτικό έργο με τη χρήση της μεθόδου της ελεύθερης ταμειακής ροής προς την εταιρεία (free cash flow to the firm-FCFF) (25). Ο εν λόγω υπολογισμός της καθαρής τρέχουσας αξίας βασίζεται στην υπόθεση ότι όλες οι εισφορές κεφαλαίου που προβλέπονταν στο επενδυτικό σχέδιο θα πραγματοποιούνταν για την υλοποίηση του επενδυτικού έργου. Αυτή η μέθοδος αποτίμησης χρησιμοποιείται για τον υπολογισμό των ταμειακών ροών προς όλους τους κατόχους κεφαλαίου στην εταιρεία (τόσο τους μετόχους όσο και τους ομολογιούχους) κατά την περίοδο που καλύπτεται από τις προβλέψεις. Από τις προβλέψεις για τις ταμειακές ροές αφαιρείται κατόπιν το μέσο σταθμισμένο κόστος κεφαλαίου (26) ώστε να προκύψουν οι προεξοφλημένες ταμειακές ροές της εταιρείας κατά την περίοδο των προβλέψεων. Στη συνέχεια υπολογίζεται η τελική αξία με τη χρήση της μεθόδου του ρυθμού ανάπτυξης στο διηνεκές (η οποία στηρίζεται στην υπόθεση της σταθερής αναπτυξιακής τροχιάς βάσει της τιμής της ελεύθερης ταμειακής ροής προς την εταιρεία, όπως προκύπτει από την πλέον πρόσφατη περίοδο προβλέψεων). Η καθαρή τρέχουσα αξία βασίζεται στο άθροισμα των προεξοφλημένων ταμειακών ροών για την περίοδο προβλέψεων και στην τελική αξία. Στην προκειμένη περίπτωση, η μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010 παρέσχε εκτιμήσεις των ταμειακών ροών για την περίοδο 2010-2040, με τη χρήση μέσου σταθμισμένου κόστους κεφαλαίου της τάξης του […] % (27). Με τη χρήση των εν λόγω στοιχείων, από τη μελέτη προέκυψαν προεξοφλημένες ταμειακές ροές της τάξης των μείον […] εκατ. PLN ([…] εκατ. ευρώ) για την περίοδο 2010-2040 και (προεξοφλημένη) τελική αξία ύψους περίπου […] εκατ. PLN ([…] εκατ. ευρώ). Ως εκ τούτου, η καθαρή τρέχουσα αξία του συνολικού έργου εκτιμάται στο ποσό των […] εκατ. PLN (ή […] εκατ. ευρώ), υπό την προϋπόθεση ότι ο αερολιμένας θα αποφέρει από το 2040 σταθερά κέρδη στο διηνεκές, με ρυθμό ανάπτυξης […] % ετησίως.

(50)

Η Πολωνία προσθέτει επίσης ότι, παρά το γεγονός ότι η μελέτη ΑΙΕΟΑ κατέδειξε ότι η επένδυση δεν συνιστά κρατική ενίσχυση, οι μέτοχοι ξεκίνησαν τη σύνταξη κοινοποίησης προς την Επιτροπή, η οποία επρόκειτο να υποβληθεί αποκλειστικά και μόνο για λόγους ασφάλειας δικαίου.

(51)

Η Πολωνία επεξηγεί περαιτέρω ότι τον Μάιο του 2011 εκπονήθηκε νέα μελέτη ΑΙΕΟΑ. Η Πολωνία επισημαίνει ότι η εν λόγω μελέτη ΑΙΕΟΑ αποτελούσε επικαιροποιημένη έκδοση της μελέτης ΑΙΕΟΑ του 2010 και ότι καταρτίστηκε υπό το φως της προόδου των προπαρασκευαστικών εργασιών και της διαθεσιμότητας ακριβέστερων στοιχείων για το επενδυτικό σχέδιο, το χρονοδιάγραμμα και τη χρηματοδότησή του. Η Πολωνία διευκρινίζει ότι κατά το χρονικό διάστημα που μεσολάβησε μεταξύ της εκπόνησης της μελέτης ΑΙΕΟΑ του 2010 και της μελέτης ΑΙΕΟΑ του 2011:

(52)

Η Πολωνία διευκρινίζει ότι και από τη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2011 προέκυψε θετική καθαρή τρέχουσα αξία. Η Πολωνία αναφέρει περαιτέρω ότι, στη βάση αυτή, οι δημόσιοι μέτοχοι του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα προέβησαν σε επακόλουθες εισφορές κεφαλαίου. Η Πολωνία επισημαίνει ότι το μετοχικό κεφάλαιο (ίδια κεφάλαια) της εταιρείας αυξήθηκε σε 33,801 εκατ. PLN (8,45 εκατ. ευρώ) τον Ιούλιο του 2011 και σε 64,810 εκατ. PLN (16,20 εκατ. ευρώ) τον Απρίλιο του 2013.

(53)

Στη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2011, οι προεξοφλημένες ταμειακές ροές υπολογίστηκαν με βάση τις αντίστοιχες της περιόδου προβλέψεων 2011-2040. Οι επικαιροποιημένες προεξοφλημένες ταμειακές ροές ανέρχονταν στο ποσό των (– […]) εκατ. PLN (– […] εκατ. ευρώ), υποδηλώνοντας μεγαλύτερες ζημίες, ενώ η τελική αξία μειώθηκε στο ποσό των […] εκατ. PLN (περίπου […] εκατ. ευρώ). Κατά συνέπεια, η καθαρή τρέχουσα αξία μειώθηκε σε […] εκατ. PLN (ή σε ποσό κάτω των […] εκατ. ευρώ). Το μέσο σταθμισμένο κόστος κεφαλαίου μειώθηκε στο […] % (28) και ο σταθερός ρυθμός ανάπτυξης για την τελική αξία μειώθηκε από […] % σε […] %. Από τους εν λόγω υπολογισμούς εξαιρέθηκαν οι δαπάνες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του Δημοσίου, δηλαδή στις προβλέψεις σχετικά με την αποδοτικότητα της επένδυσης δεν λαμβάνονται υπόψη τα απαιτούμενα κεφάλαια για τη χρηματοδότηση του μέρους των υποδομών που υποστηρίζεται ότι εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του Δημοσίου.

(54)

Η Πολωνία αναφέρει ότι οι μεταβολές της μακροοικονομικής κατάστασης (η χρηματοπιστωτική κρίση και η οικονομική επιβράδυνση) είχαν ως συνέπεια την επαναξιολόγηση του έργου το 2012, η οποία οδήγησε στην εκπόνηση νέας μελέτης ΑΙΕΟΑ (δηλαδή της μελέτης ΑΙΕΟΑ του 2012). Η Πολωνία επισημαίνει ότι, για τους σκοπούς της μελέτης ΑΙΕΟΑ του 2012, στις υποθέσεις των προηγούμενων μελετών ΑΙΕΟΑ επήλθαν οι ακόλουθες τροποποιήσεις:

(55)

Η Πολωνία αναφέρει επίσης ότι η μεθοδολογία που χρησιμοποιήθηκε για τις προηγούμενες μελέτες ΑΙΕΟΑ τροποποιήθηκε για τους σκοπούς της μελέτης ΑΙΕΟΑ του 2012 ως εξής:

(56)

Στη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012, οι προεξοφλημένες ταμειακές ροές υπολογίστηκαν με βάση τις αντίστοιχες της περιόδου προβλέψεων 2012-2030 (δηλαδή η περίοδος προβλέψεων που είχε χρησιμοποιηθεί για την προηγούμενη μελέτη μειώθηκε κατά 10 έτη). Οι επικαιροποιημένες προεξοφλημένες ταμειακές ροές ανήλθαν στο ποσό των (– […] εκατ. PLN) (περίπου (– […]) εκατ. ευρώ), ενώ η τελική αξία αυξήθηκε σημαντικά, με αποτέλεσμα να ανέρχεται πλέον στο ποσό των […] εκατ. PLN ([…] εκατ. ευρώ). Στη συνέχεια αφαιρέθηκε η κεφαλαιοποιημένη αξία των επενδύσεων που είχαν ήδη πραγματοποιηθεί ([…] εκατ. PLN). Μετά τις επικαιροποιήσεις του 2012, η καθαρή τρέχουσα αξία ανερχόταν στο ποσό των […] εκατ. PLN (ήτοι […] εκατ. ευρώ). Για τον υπολογισμό της καθαρής τρέχουσας αξίας χρησιμοποιήθηκε κόστος ιδίων κεφαλαίων της τάξης του […] % (31) και ο σταθερός ρυθμός ανάπτυξης για τον υπολογισμό της τελικής αξίας μειώθηκε περαιτέρω από […] % σε […] %.

(57)

Η Πολωνία επισημαίνει ότι τα αποτελέσματα της μελέτης ΑΙΕΟΑ του 2012 εξακολουθούσαν να είναι θετικά και οδήγησαν σε νέες εισφορές κεφαλαίου από τους μετόχους. Η Πολωνία δηλώνει ότι το κεφάλαιο της εταιρείας είχε αυξηθεί στο ποσό των 91,31 εκατ. PLN (22,8 εκατ. ευρώ) έως τον Απρίλιο του 2013 και δεν παρουσίασε περαιτέρω μεταβολή έως το τέλος του 2013, όπως συνοψίζεται στον πίνακα 3.

Πίνακας 3

Αυξήσεις στο κεφάλαιο του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα της Gdynia από την Gdynia και το Kosakowo

(58)

Ανακεφαλαιώνοντας, η Πολωνία αναφέρει ότι, παρά το γεγονός ότι οι τοπικές αρχές είχαν προβεί σε προκαταρκτικές ενέργειες για την κατασκευή του αερολιμένα της Gdynia ήδη από το 2005, το έργο έλαβε την τελική του μορφή μόνο μετά την κατάρτιση του γενικού σχεδίου και την εκπόνηση της πρώτης μελέτης ΑΙΕΟΑ, ήτοι το 2010. Η Πολωνία διευκρινίζει ότι οι αρχικές υποθέσεις σχετικά με το έργο αναθεωρήθηκαν σε σημαντικό βαθμό λόγω μεταβολών των εξωτερικών περιστάσεων. Η Πολωνία ισχυρίζεται ότι η τελική απόφαση των δημόσιων μετόχων σχετικά με την υλοποίηση και την οριστική μορφή του έργου ελήφθη το 2012. Η Πολωνία υπογραμμίζει επίσης ότι και οι τρεις εκδόσεις της μελέτης ΑΙΕΟΑ επιβεβαίωσαν τη βιωσιμότητα του έργου και κατέδειξαν ότι ένας ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς θα αναλάμβανε την εκτέλεση του έργου.

(59)

Στο πλαίσιο του αντίστροφου σεναρίου, η Πολωνία υποστηρίζει ότι, δυνάμει του εθνικού δικαίου, το Kosakowo είχε το δικαίωμα να χρησιμοποιήσει το ακίνητο επί του οποίου βρίσκεται ο αερολιμένας της Gdynia αποκλειστικά για την κατασκευή νέου αερολιμένα πολιτικής αεροπορίας. Εν προκειμένω, η Πολωνία διευκρινίζει ότι ο χώρος του αερολιμένα είχε παραχωρηθεί στο Kosakowo με σύμβαση παραχώρησης για περίοδο 30 ετών. Η Πολωνία αναφέρει ότι, βάσει της σύμβασης μίσθωσης, το Kosakowo υποχρεούται να παραχωρήσει το ακίνητο μόνο σε οντότητα που είναι υπεύθυνη για την κατασκευή και/ή εκμετάλλευση αερολιμένα πολιτικής αεροπορίας. Σύμφωνα με την Πολωνία, η έκταση θα επιστρεφόταν στην κυριότητα του κράτους εάν το Kosakowo δεν παραχωρούσε το ακίνητο για την κατασκευή αερολιμένα πολιτικής αεροπορίας εντός 6 μηνών, εάν η έκταση χρησιμοποιούνταν για διαφορετικούς σκοπούς ή εάν οι δραστηριότητες του αερολιμένα δεν ξεκινούσαν εντός 3 ετών. Δεδομένου ότι το σενάριο βάσει του οποίου η έκταση του αερολιμένα της Gdynia θα χρησιμοποιούνταν/παραχωρούνταν για σκοπούς διαφορετικούς από την παροχή αεροπορικών υπηρεσιών δεν ήταν εφικτό, δεν μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για την κατάρτιση αντίστροφου σεναρίου.

(60)

Η Πολωνία διευκρινίζει ότι τα προβλεπόμενα αερολιμενικά τέλη βασίστηκαν στις δημοσίως διαθέσιμες τιμές που χρεώνονταν από άλλους αερολιμένες, ούτως ώστε να μην προκληθούν διαταραχές στην υφιστάμενη αγορά και να διασφαλιστεί παράλληλα ικανοποιητικό επίπεδο αποδοτικότητας του έργου βάσει των προβλέψεων για τον όγκο της επιβατικής κίνησης. Σύμφωνα με την Πολωνία, τα τέλη δεν παρουσιάζουν σημαντικές αποκλίσεις από τα πάγια τέλη που εισπράττονται από μικρούς αερολιμένες. Ειδικότερα, δύο περιφερειακοί αερολιμένες που τέθηκαν πρόσφατα σε λειτουργία, οι αερολιμένες Warsaw-Modlin και Lublin επιβάλλουν πάγια αερολιμενικά τέλη παρόμοια με εκείνα που προβλέπονται στη μελέτη ΑΙΕΟΑ για τον αερολιμένα της Gdynia.

(61)

Απαντώντας στην παρατήρηση της Επιτροπής ότι τα προβλεπόμενα τέλη για τον αερολιμένα της Gdynia (25 PLN [6,25 ευρώ] ανά αναχωρούντα επιβάτη κατά τα πρώτα δύο έτη και 40 PLN [10 ευρώ] στη συνέχεια) είναι υψηλότερα από τα μειωμένα τέλη που εφαρμόζονται στον αερολιμένα του Gdańsk (24 PLN [6 ευρώ] ανά αναχωρούντα επιβάτη για αεροσκάφη ΑΧΚ που εκτελούν διεθνείς πτήσεις τουλάχιστον δύο φορές εβδομαδιαίως και 12,5 PLN [3,1 ευρώ] για εσωτερικές πτήσεις), η Πολωνία επισημαίνει ότι το επίπεδο των τελών που περιλαμβάνονται στο επιχειρηματικό σχέδιο αντιπροσωπεύει τον μέσο όρο για ολόκληρη την περίοδο των προβλέψεων (2014-2030), λαμβανομένου υπόψη του γεγονότος ότι τα τέλη στον αερολιμένα του Gdańsk πρόκειται να αυξηθούν μακροπρόθεσμα λόγω βελτίωσης των προδιαγραφών των παρεχόμενων υπηρεσιών στον αερολιμένα.

(62)

Επιπλέον, η Πολωνία επισημαίνει ότι με βάση το περιθώριο κέρδους του έργου, τις (ελαφρώς προς τα επάνω) αναθεωρημένες προβλέψεις για την κίνηση αεροπορικών μεταφορών, και τον επιμερισμό ορισμένων λειτουργικών δαπανών με τον στρατό, ο αερολιμένας της Gdynia αναμένεται να είναι σε θέση να διατηρήσει μειωμένα τέλη επιβατών για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα (τα μειωμένα τέλη θα μπορούσαν να εφαρμόζονται έως το τέλος του 2021), διατηρώντας παράλληλα καθαρή τρέχουσα αξία με θετικό πρόσημο για τους δημόσιους μετόχους.

(63)

Η Πολωνία ισχυρίζεται επίσης ότι, βάσει των επικαιροποιημένων (τον Μάρτιο του 2013) προβλέψεων κίνησης για την Πομερανία, εικάζεται ότι η κίνηση θα είναι υψηλότερη από εκείνη που προβλέπεται στη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012. Σύμφωνα με τα τελευταία αριθμητικά στοιχεία, ο αερολιμένας της Gdynia αναμένεται να εξυπηρετεί το 2030 1 149 978 και όχι 1 083 746 επιβάτες. Συνολικά για την Πομερανία, το 2030 προβλέπεται αύξηση του αριθμού των επιβατών από 7,8 σε 9 εκατομμύρια επιβάτες.

(64)

Κατά την άποψη της Πολωνίας, τα εν λόγω αριθμητικά στοιχεία επιβεβαιώνουν τη βιωσιμότητα της συνύπαρξης και της από κοινού λειτουργίας του αερολιμένα του Gdańsk και του αερολιμένα της Gdynia στην αγορά της Πομερανίας. Η Πολωνία εκτιμά ότι, ακόμη και αν ο αερολιμένας του Gdańsk επεκταθεί και αποκτήσει την προβλεπόμενη ικανότητα εξυπηρέτησης 7 εκατομμυρίων επιβατών, εξακολουθεί να υπάρχει χώρος στην αναπτυσσόμενη αγορά αεροπορικών μεταφορών της Πομερανίας για τη λειτουργία ενός ακόμη μικρού περιφερειακού αερολιμένα (με ικανότητα εξυπηρέτησης ενός εκατομμυρίου επιβατών), ο οποίος θα μπορούσε να συμπληρώνει τις υπηρεσίες που παρέχει ο αερολιμένας του Gdańsk.

Πίνακας 4

Σύγκριση μεταξύ των προβλέψεων της μελέτης ΑΙΕΟΑ 2012 και των επικαιροποιημένων προβλέψεων (Μάρτιος 2013) για την κίνηση στον αερολιμένα της Gdynia

(65)

Η Πολωνία διευκρινίζει ότι στη μελέτη ΑΙΕΟΑ λαμβάνονται υπόψη τα μέτρα διαφήμισης και εμπορικής προώθησης του αερολιμένα για την εκτίμηση:

(66)

Η Πολωνία αναφέρει επίσης ότι στη μελέτη ΑΙΕΟΑ εικάζεται ότι όλες οι λειτουργικές δαπάνες θα βαρύνουν τον επενδυτή και, ως εκ τούτου, δεν λαμβάνεται υπόψη ο ενδεχόμενος επιμερισμός των λειτουργικών δαπανών με τον στρατιωτικό χρήστη του αερολιμένα. Η Πολωνία υποστηρίζει ότι ο διαχωρισμός των λειτουργικών δαπανών για τις υποδομές κοινής χρήσης υπολογιζόταν σε […] για τον αριθμό των πτήσεων πολιτικής και στρατιωτικής αεροπορίας. Η Πολωνία διευκρινίζει επίσης ότι οι δαπάνες ανακαίνισης και επισκευής θα ανέλθουν σε […]. Η Πολωνία υπογραμμίζει ότι η θέσπιση κανόνων για την κοινή χρήση του αερολιμένα (για την οποία δεν έχει επιτευχθεί ακόμη επίσημη συμφωνία με τον στρατιωτικό χρήστη του αερολιμένα) θα έχει ως αποτέλεσμα τη μείωση των δαπανών που συνδέονται με τις υπηρεσίες τρίτων και των δαπανών μισθοδοσίας τουλάχιστον κατά […]. Σύμφωνα με την Πολωνία, η συνεκτίμηση αυτού του παράγοντα στις μελέτες ΑΙΕΟΑ θα οδηγούσε πιθανότατα στην πρόβλεψη υψηλότερης αποδοτικότητας για το έργο.

(67)

Η Πολωνία διευκρινίζει ότι ο ρυθμός ανάπτυξης της τάξης του […] % που υιοθετήθηκε στη μελέτη ΑΙΕΟΑ αφορά την τελική αξία σε ονομαστικούς όρους.

(68)

Η Πολωνία αναφέρει επίσης ότι ο ρυθμός ανάπτυξης […] % ισούται με τον στόχο του πληθωρισμού που όρισε για την Πολωνία το συμβούλιο νομισματικής πολιτικής (όργανο λήψης αποφάσεων της Εθνικής Τράπεζας της Πολωνίας). Η Πολωνία επισημαίνει ότι, σύμφωνα με τις τελευταίες προβλέψεις του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου του Ιουλίου 2013, το ΑΕγχΠ της Πολωνίας θα αυξηθεί με ρυθμό της τάξης του 2,2 % το 2014, 3 % το 2015, 3,3 % το 2017 και 3,8 % το 2018.

(69)

Τον Νοέμβριο του 2013 η Πολωνία ανέφερε ότι ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα είχε λάβει από το τελωνείο και τη ρυθμιστική αρχή ενέργειας τις διοικητικές αποφάσεις βάσει των οποίων του χορηγήθηκε η άδεια απευθείας πώλησης καυσίμων στα αεροσκάφη. Η πώληση καυσίμων από τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα αναμενόταν να αποτελέσει συμπληρωματική πηγή εσόδων και να βελτιώσει τα οικονομικά αποτελέσματα του επιχειρηματικού σχεδίου.

(70)

Σύμφωνα με την Πολωνία, όλες οι μελέτες ΑΙΕΟΑ που είχαν εκπονηθεί έως τότε προέβλεπαν την πώληση καυσίμων μέσω εξωτερικού φορέα εκμετάλλευσης. Η πώληση καυσίμων από τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα αναμενόταν να αυξήσει το περιθώριο κέρδους της εταιρείας για τη συγκεκριμένη δραστηριότητα από […] PLN ([…] ευρώ) ανά λίτρο (όταν το καύσιμο πωλείται από εξωτερικό φορέα εκμετάλλευσης) σε […] PLN ( […] ευρώ (όταν το καύσιμο πωλείται απευθείας από τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα).

(71)

Κατά την άποψη της Πολωνίας, αυτά τα συμπληρωματικά έσοδα θα μπορούσαν να βελτιώσουν τα αποτελέσματα της επικαιροποιημένης μελέτης ΑΙΕΟΑ του 2012. Η Πολωνία επισημαίνει ότι, ως εκ τούτου, η καθαρή τρέχουσα αξία για το έργο αναμένεται να αυξηθεί από […] εκατ. PLN ([…] εκατ. ευρώ) σε […] εκατ. PLN ([…] εκατ. ευρώ). Η Πολωνία διευκρινίζει περαιτέρω ότι ο συντελεστής εσωτερικής απόδοσης (ΣΕΑ) αναμένεται να αυξηθεί από […] % σε […] %.

(72)

Η Πολωνία ισχυρίζεται ότι τα συμπληρωματικά έσοδα θα μπορούσαν, εναλλακτικά, να καταστήσουν δυνατή τη διατήρηση των αερολιμενικών τελών σε χαμηλά επίπεδα για τους αερομεταφορείς μακροπρόθεσμα.

(73)

Η Πολωνία διαβεβαιώνει ότι, λόγω της υιοθέτησης μιας συνετής προσέγγισης, δεν είχε συμπεριληφθεί στις μελέτες ΑΙΕΟΑ η απευθείας πώληση καυσίμων σε φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών. Κατά τον χρόνο εκπόνησης των εν λόγω μελετών, ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα δεν είχε λάβει τις απαιτούμενες άδειες ούτε διέθετε τυχόν εγγυήσεις ότι θα κατόρθωνε να τις λάβει.

(74)

Επιπροσθέτως, η Πολωνία αναφέρει ότι η εταιρεία σχεδιάζει να παρέχει υπηρεσίες πλοήγησης σε αεροπορικές εταιρείες (αντί του πολωνικού οργανισμού υπηρεσιών αεροναυτιλίας). Η Πολωνία επισημαίνει ότι η δραστηριότητα αυτή θα παράσχει τη δυνατότητα μείωσης του τέλους τερματικού σταθμού που καταβάλλουν οι αεροπορικές εταιρείες (επί του παρόντος στον εν λόγω οργανισμό) και, θα μπορούσε, επομένως, να καταστήσει τον αερολιμένα της Gdynia ελκυστικότερο για τις αεροπορικές εταιρείες. Κατά συνέπεια, ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα θα είναι σε θέση να προσφέρει στις αεροπορικές εταιρείες ανταγωνιστικότερα αερολιμενικά τέλη από τους γειτονικούς αερολιμένες.

(75)

Σύμφωνα με την Πολωνία, πληρούνται όλα τα κριτήρια συμβατότητας που καθορίζονται για τις επενδυτικές ενισχύσεις σε αερολιμένες στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές.

(76)

Η Πολωνία ισχυρίζεται ότι η κατασκευή του αερολιμένα της Gdynia, ως στοιχείου του συστήματος μεταφορών της Πομερανίας, βελτιστοποιεί τη χρήση των διαθέσιμων υποδομών και θα έχει θετικό αντίκτυπο στην περιφερειακή ανάπτυξη, ιδίως μέσω της αύξησης των θέσεων εργασίας στον αερολιμένα, των εσόδων από την αλυσίδα εφοδιασμού της αγοράς αερομεταφορών και της τουριστικής ανάπτυξης.

(77)

Η Πολωνία παραπέμπει στη «Στρατηγική ανάπτυξης των περιφερειακών μεταφορών στην Πομερανία για την περίοδο 2007-2020», η οποία βασίζεται σε προβλέψεις της κίνησης αεροπορικών μεταφορών για τη συγκεκριμένη περιφέρεια και αναγνωρίζει την ανάγκη ανάπτυξης κόμβου αερολιμένων σε στενή συνεργασία μεταξύ τους, με σκοπό την κάλυψη των αναγκών του πληθυσμού της περιοχής του Trójmiasto (πολεοδομικό συγκρότημα των τριών πόλεων) (32).

(78)

Σύμφωνα με την Πολωνία, τα βασικά επιχειρήματα υπέρ της κατασκευής κόμβου αερολιμένων στο Trójmiasto είναι τα εξής: η αύξηση της κίνησης αεροπορικών μεταφορών στην Πολωνία, η έλλειψη περιθωρίου αύξησης της ικανότητας εξυπηρέτησης του αερολιμένα του Gdańsk και η επέκταση του πολεοδομικού συγκροτήματος σε απόσταση σχεδόν 60 χλμ. (ή άνω των 100 χλμ. εάν συμπεριληφθούν οι πόλεις Tczew και Wejherowo). Η Πολωνία υποστηρίζει ότι, παρά το γεγονός ότι ο αερολιμένας του Gdańsk διαθέτει ικανότητα εξυπηρέτησης περίπου 5 εκατομμυρίων επιβατών, εκτιμάται σύμφωνα με ορισμένες προβλέψεις κίνησης αεροπορικών μεταφορών ότι η δυνητική επιβατική κίνηση στον εν λόγω αερολιμένα μπορεί να υπερβεί τα 6 εκατομμύρια επιβάτες το 2035. Από τη μία πλευρά, η Πολωνία ισχυρίζεται στις παρατηρήσεις της ότι οι περιβαλλοντικοί περιορισμοί και η οικιστική ανάπτυξη πλησίον του αερολιμένα του Gdańsk περιορίζουν τις προοπτικές για την περαιτέρω επέκτασή του. Από την άλλη πλευρά, στις παρατηρήσεις που υπέβαλε στις 6 Δεκεμβρίου 2012 επικαλέστηκε το γενικό σχέδιο του αερολιμένα του Gdańsk ισχυριζόμενη ότι δεν υφίστανται περιορισμοί όσον αφορά την επέκταση του εν λόγω αερολιμένα.

(79)

Η Πολωνία αναφέρει ότι η κατασκευή κόμβου αερολιμένων στην περιοχή του Trójmiasto απαιτείται επίσης και για λόγους ασφάλειας των αεροπορικών μεταφορών, διότι ο αερολιμένας της Gdynia θα χρησιμεύει ως εφεδρικός αερολιμένας έκτακτης ανάγκης (η προσγείωση στον αερολιμένα της Gdynia είναι δυνατή στο 80 % περίπου των περιπτώσεων όταν η βάση νεφών και η ορατότητα δεν επιτρέπουν την προσγείωση στον αερολιμένα του Gdańsk).

(80)

Τέλος, η Πολωνία ισχυρίζεται ότι η κατασκευή του αερολιμένα της Gdynia ανταποκρίνεται στους στόχους των εγγράφων εθνικής και περιφερειακής στρατηγικής σχετικά με την ανάπτυξη αεροπορικών υποδομών στην Πολωνία. Η Πολωνία εξηγεί ότι η κατασκευή του αερολιμένα της Gdynia αναμένεται να έχει θετικό αντίκτυπο στην ανάπτυξη της Πομερανίας και στη χρήση των υφιστάμενων στρατιωτικών υποδομών και ότι ο αερολιμένας θα λειτουργεί συμπληρωματικά προς τον αερολιμένα του Gdańsk.

(81)

Η Πολωνία υποστηρίζει ότι η υποδομή είναι αναγκαία και ανάλογη σε σχέση με τον καθορισμένο στόχο λόγω της μικρής κλίμακας των δραστηριοτήτων του αερολιμένα (μερίδιο 1,55 % στην πολωνική αγορά αερομεταφορών το 2030), λόγω των προβλέψεων σύμφωνα με τις οποίες ο όγκος της επιβατικής κίνησης αναμένεται να υπερβεί την ικανότητα επέκτασης του αερολιμένα του Gdańsk, καθώς επίσης λόγω της ελκυστικότητας της συγκεκριμένης περιφέρειας για τον τουρισμό και του προβλεπόμενου υψηλού ποσοστού ανάπτυξης για την Πομερανία.

(82)

Η Πολωνία υπογραμμίζει τον στρατηγικό ρόλο του στρατιωτικού αερολιμένα της Gdynia στην περιοχή και επισημαίνει ότι η χρήση της υφιστάμενης υποδομής ελαχιστοποιεί τις επενδυτικές δαπάνες και μεγιστοποιεί τον θετικό αντίκτυπο στην περιφερειακή ανάπτυξη.

(83)

Η Πολωνία επισημαίνει ακόμη ότι περιορίστηκαν στο ελάχιστο οι δαπάνες και αυξήθηκε η αποτελεσματικότητα της επένδυσης μέσω της εφαρμογής τεχνικών λύσεων, όπως για παράδειγμα με την κατασκευή τερματικού σταθμού γενικής αεροπορίας για τη διαχείριση τόσο της κίνησης της γενικής αεροπορίας όσο και της επιβατικής κίνησης, με τη στέγαση της πλειονότητας των αερολιμενικών υπηρεσιών (συνοριοφύλακες, τελωνεία, αστυνομία, πυροσβεστική και διοικητικές υπηρεσίες) σε ένα ενιαίο κτίριο και με την προσαρμογή άλλων υφιστάμενων κτιρίων με σκοπό τη βελτιστοποίηση της χρήσης τους. Επιπλέον, οι λειτουργικές δαπάνες της υποδομής θα επιμεριστούν με τον στρατό.

(84)

Η Πολωνία επισημαίνει ότι οι μεσοπρόθεσμες προοπτικές όσον αφορά τη χρήση του αερολιμένα Gdynia-Kosakowo είναι ικανοποιητικές λόγω του ρυθμού αύξησης του ΑΕγχΠ στην Πομερανία, ο οποίος αναμένεται να υπερβεί τον μέσο όρο της Πολωνίας και της ΕΕ, καθώς επίσης λόγω της ελκυστικότητας της περιοχής για τους τουρίστες, του καθεστώτος της ως κόμβου ξένων επενδύσεων και της προβλεπόμενης αύξησης της κίνησης αεροπορικών μεταφορών.

(85)

Η Πολωνία τονίζει ότι η προγραμματιζόμενη συνεργασία με τον αερολιμένα του Gdańsk και η συμπληρωματικότητα των υπηρεσιών που θα παρέχονται από τους δύο αερολιμένες (ο αερολιμένας της Gdynia θα επικεντρώνεται κυρίως στην εξυπηρέτηση πτήσεων γενικής αεροπορίας) ενισχύουν περαιτέρω τις μεσοπρόθεσμες και μακροπρόθεσμες προοπτικές του αερολιμένα Gdynia-Kosakowo.

(86)

Η Πολωνία διευκρινίζει περαιτέρω ότι στον αερολιμένα σχεδιάζεται επίσης η ανάπτυξη εξειδικευμένων δραστηριοτήτων που συνδέονται με την αεροπορία εντός της ζώνης του αερολιμένα, όπως η παραγωγή απλών ανταλλακτικών, η επισκευή εξαρτημάτων αεροσκαφών ή η παραγωγή άλλων συστατικών στοιχείων/προϊόντων που παρέχονται στο πλαίσιο του συστήματος έγκαιρης παράδοσης («just-in-time»).

(87)

Η Πολωνία παραπέμπει στη δήλωση προθέσεων που υπέγραψε μια εμπορική τράπεζα, στην οποία η τράπεζα εκφράζει τη βούλησή της να προβεί σε συνομιλίες σχετικά με τη χρηματοδότηση της επένδυσης στον αερολιμένα Gdynia-Kosakowo, ως επιπλέον αποδεικτικό στοιχείο της ελκυστικότητας του έργου.

(88)

Δεδομένου ότι ο αερολιμένας Gdynia-Kosakowo θα έχει μικρό μερίδιο αγοράς (εξυπηρετώντας λιγότερους από 1 εκατομμύριο επιβάτες ετησίως), η Πολωνία θεωρεί ότι το έργο δεν θα επηρεάσει τις συναλλαγές σε βαθμό αντίθετο προς το γενικό συμφέρον. Υπό το φως της προβλεπόμενης αύξησης της κίνησης αεροπορικών μεταφορών, η Πολωνία αναμένει ότι οι αερολιμένες του Gdańsk και της Gdynia θα αποτελέσουν έναν συνεργατικό κόμβο αεροπορικών μεταφορών που θα εξυπηρετεί την περιοχή Trójmiasto της Πομερανίας και θα παρέχει συμπληρωματικές υπηρεσίες.

(89)

Η Πολωνία επισημαίνει ότι ο αερολιμένας της Gdynia δεν θα αποτελεί ανταγωνιστή του αερολιμένα του Gdańsk, διότι θα επικεντρώνεται στην παροχή υπηρεσιών στον τομέα της γενικής αεροπορίας (υπηρεσίες συντήρησης, επισκευών και επιθεώρησης, αεροπορική ακαδημία) και στη συνεργασία με τον θαλάσσιο λιμένα της Gdynia.

(90)

Η Πολωνία ισχυρίζεται περαιτέρω ότι η εξυπηρέτηση ναυλωμένων πτήσεων και πτήσεων χαμηλού κόστους στον αερολιμένα Gdynia-Kosakowo δεν θα πραγματοποιείται εις βάρος του αερολιμένα του Gdańsk, αλλά θα προκύψει από τη συνολική αύξηση του πλούτου και της κινητικότητας. Η Πολωνία επισημαίνει ότι ο ρυθμός ανάπτυξης του αερολιμένα του Gdańsk και ο χαρακτήρας των αεροπορικών δραστηριοτήτων που εξυπηρετεί αποτελούν ενδεικτικά στοιχεία της ανάγκης περιορισμού, αργά ή γρήγορα, του αριθμού των εξυπηρετούμενων πτήσεων. Η Πολωνία αναφέρει ότι τα συμπεράσματα αυτά περιλαμβάνονται στην έκθεση εκτίμησης περιβαλλοντικών επιπτώσεων του έργου «Επέκταση του αερολιμένα Lech Wałęsa του Gdańsk».

(91)

Η Πολωνία εξηγεί ότι η επένδυση στον αερολιμένα Gdynia-Kosakowo μπορεί να περιορίσει το οικονομικό και κοινωνικό κόστος πιθανών περιορισμών στη δραστηριότητα του αερολιμένα του Gdańsk. Η Πολωνία επισημαίνει ότι η μεταφορά μέρους της κίνησης αεροπορικών μεταφορών από τον αερολιμένα του Gdańsk στον αερολιμένα της Gdynia θα έχει ως αποτέλεσμα την καλύτερη αξιοποίηση της ικανότητας εξυπηρέτησης και των δύο αερολιμένων.

(92)

Η Πολωνία ισχυρίζεται ότι η εταιρεία δεν θα μπορούσε να υλοποιήσει το έργο χωρίς δημόσια χρηματοδότηση. Η Πολωνία επισημαίνει ότι η ενίσχυση διατηρήθηκε στο ελάχιστο απαιτούμενο και ότι οι δαπάνες του έργου μειώθηκαν και βελτιστοποιήθηκαν με την αξιοποίηση των υφιστάμενων στρατιωτικών υποδομών.

(93)

Κατά την άποψη της Πολωνίας, οι εισφορές κεφαλαίου στον αερολιμένα της Gdynia είναι απαραίτητες και περιορίζονται στο ελάχιστο απαιτούμενο, όπως προκύπτει και από τα ακόλουθα στοιχεία:

(94)

Η Πολωνία επεξηγεί περαιτέρω την αναλογικότητα του μέτρου ενίσχυσης, συγκρίνοντας τη δημόσια χρηματοδότηση (περίπου 148 PLN σε πραγματικούς όρους) με τη χρηματοδότηση επένδυσης σε μηδενική βάση (αερολιμένας Lublin-Świdnik, για τον οποίο το καθαρό κόστος κατασκευής ανήλθε περίπου στο ποσό των 420 εκατ. PLN) και επένδυσης που βασίστηκε σε στρατιωτικό αερολιμένα (αερολιμένας Warsaw-Modlin, το κόστος κατασκευής του οποίου ανέρχεται μέχρι στιγμής σε σχεδόν 454 εκατ. PLN).

(95)

Η Πολωνία υποστηρίζει ότι το έργο πληροί τα κριτήρια συμβατότητας που καθορίζονται στις κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις περιφερειακού χαρακτήρα 2007-2013 για τη χορήγηση ενισχύσεων λειτουργίας σε περιφέρεια που εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο α) της ΣΛΕΕ. Κατά την άποψη της Πολωνίας, οι ενισχύσεις λειτουργίας του έργου:

(96)

Η Πολωνία υπογραμμίζει επίσης ότι οι ενισχύσεις προορίζονται για έναν μικρό αερολιμένα με μέγιστη ικανότητα εξυπηρέτησης 1 εκατομμυρίου επιβατών ετησίως, που σημαίνει ότι ο σχετικός κίνδυνος νόθευσης του ανταγωνισμού και αρνητικού αντίκτυπου στο γενικό συμφέρον είναι ελάχιστος, ιδίως εάν ληφθεί υπόψη η σχεδιαζόμενη συνεργασία μεταξύ των αερολιμένων της Gdynia και του Gdańsk και η συμπληρωματικότητα της συνεργασίας τους.

(97)

Η Πολωνία επισημαίνει ακόμη ότι η συνεργασία με τον στρατιωτικό χρήστη του αερολιμένα, η οποία βρίσκεται επί του παρόντος στο στάδιο των διαπραγματεύσεων, και η συμμετοχή του εν λόγω χρήστη στις λειτουργικές δαπάνες του αερολιμένα θα μειώσουν τις ζημίες και τις λειτουργικές δαπάνες της εταιρείας.

(98)

Η Επιτροπή δεν έλαβε παρατηρήσεις από ενδιαφερόμενα μέρη μετά τη δημοσίευση της απόφασής της να κινήσει τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 108 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ όσον αφορά τη χρηματοδότηση που χορηγήθηκε στην εταιρεία Gdynia-Kosakowo Airport Ltd από την Gdynia και το Kosakowo.

(99)

Δυνάμει του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ «ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές».

(100)

Τα κριτήρια που καθορίζονται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ είναι σωρευτικά. Κατά συνέπεια, προκειμένου να προσδιοριστεί κατά πόσον το υπό εξέταση μέτρο συνιστά ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, πρέπει να πληρούνται όλες οι προϋποθέσεις που παρατίθενται κατωτέρω. Συγκεκριμένα, η χρηματοδοτική στήριξη πρέπει:

(101)

Σύμφωνα με την πάγια νομολογία, η Επιτροπή πρέπει πρωτίστως να διαπιστώσει αν η εταιρεία Gdynia-Kosakowo Airport Ltd συνιστά επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. Η έννοια της επιχείρησης καλύπτει κάθε φορέα ο οποίος ασκεί οικονομική δραστηριότητα, ανεξάρτητα από το νομικό καθεστώς που τον διέπει και τον τρόπο της χρηματοδότησής του (33). Συνιστά οικονομική δραστηριότητα κάθε δραστηριότητα διάθεσης αγαθών ή παροχής υπηρεσιών σε συγκεκριμένη αγορά (34).

(102)

Στην απόφαση που εξέδωσε στην υπόθεση «Flughafen Leipzig-Halle», το Δικαστήριο επιβεβαίωσε ότι η εκμετάλλευση αερολιμένα για εμπορικούς σκοπούς και η κατασκευή των αερολιμενικών υποδομών συνιστούν οικονομικές δραστηριότητες (35). Από τη στιγμή που ένας φορέας εκμετάλλευσης αερολιμένων ασκεί οικονομικές δραστηριότητες παρέχοντας αερολιμενικές υπηρεσίες έναντι αμοιβής, ανεξάρτητα από το νομικό καθεστώς που τον διέπει και τον τρόπο χρηματοδότησής του, συνιστά επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ και, ως εκ τούτου, μπορούν να εφαρμοστούν οι κανόνες περί κρατικών ενισχύσεων της Συνθήκης στα πλεονεκτήματα που εκχωρούνται από το κράτος ή με κρατικούς πόρους στον εν λόγω φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα (36).

(103)

Ως προς αυτό, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η υποδομή που αποτελεί το αντικείμενο της παρούσας απόφασης πρόκειται να τεθεί σε λειτουργία από τον φορέα διαχείρισης αερολιμένα Gdynia-Kosakowo Airport Ltd για εμπορικούς σκοπούς. Δεδομένου ότι ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα θα επιβάλλει στους χρήστες τέλη για τη χρήση της εν λόγω υποδομής, η υποδομή αυτή πρέπει να χαρακτηριστεί εμπορικά εκμεταλλεύσιμη. Έπεται, συνεπώς, ότι ο φορέας ο οποίος εκμεταλλεύεται τη συγκεκριμένη υποδομή συνιστά επιχείρηση για τους σκοπούς του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

(104)

Ωστόσο, δεν είναι απαραιτήτως οικονομικού χαρακτήρα όλες οι δραστηριότητες που ασκεί ένας φορέας εκμετάλλευσης αερολιμένα (37). Όπως επισημαίνει το Δικαστήριο, οι δραστηριότητες οι οποίες κανονικά εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους βάσει της κυριαρχικής του εξουσίας δεν είναι οικονομικού χαρακτήρα και δεν εντάσσονται στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις. Σε έναν αερολιμένα, δραστηριότητες όπως ο έλεγχος της εναέριας κυκλοφορίας, η αστυνόμευση, οι τελωνειακές υπηρεσίες, η πυρόσβεση, οι δραστηριότητες που είναι αναγκαίες για την προστασία της πολιτικής αεροπορίας από πράξεις έκνομων επεμβάσεων, καθώς και οι επενδύσεις που αφορούν τις υποδομές και τον εξοπλισμό που απαιτούνται για την εκτέλεση των εν λόγω δραστηριοτήτων, θεωρούνται εν γένει μη οικονομικού χαρακτήρα (38). Μολονότι η δημόσια χρηματοδότηση τέτοιου είδους μη οικονομικών δραστηριοτήτων δεν συνιστά κρατική ενίσχυση, πρέπει να περιορίζεται αυστηρά στην αντιστάθμιση του κόστους που συνεπάγονται οι εν λόγω δραστηριότητες και δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την κάλυψη κόστους που συνδέεται με άλλο είδος οικονομικής δραστηριότητας (39).

(105)

Μάλιστα, κατά πάγια νομολογία, υφίσταται πλεονέκτημα όταν οι δημόσιες αρχές απαλλάσσουν επιχειρήσεις από το κόστος που συνδέεται άρρηκτα με τις οικονομικές δραστηριότητές τους (40). Συνεπώς, όταν σε ένα νομικό σύστημα απαιτείται συνήθως από τους φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων να επιβαρύνονται με τις δαπάνες ορισμένων υπηρεσιών, τότε οι φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων που δεν επιβαρύνονται με τις εν λόγω δαπάνες, ενδέχεται να έχουν πλεονέκτημα, ακόμη και αν οι συγκεκριμένες υπηρεσίες θεωρούνται αυτές καθαυτές μη οικονομικού χαρακτήρα. Ως εκ τούτου, κρίνεται απαραίτητη η ανάλυση του νομικού πλαισίου που διέπει έναν φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα, ούτως ώστε να διαπιστωθεί κατά πόσον οι φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων υποχρεούνται δυνάμει του εν λόγω νομικού πλαισίου να επιβαρύνονται με τις δαπάνες της άσκησης ορισμένων δραστηριοτήτων, οι οποίες ενδέχεται να είναι αυτές καθαυτές μη οικονομικού χαρακτήρα, αλλά συνδέονται άρρηκτα με την ανάπτυξη των οικονομικών τους δραστηριοτήτων.

(106)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας της 2ας Ιουλίου 2013 δεν αξιολόγησε κατά πόσον το πολωνικό δίκαιο απαιτεί από τους φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων να επιβαρύνονται με τις δαπάνες των υπηρεσιών που υποστηρίζεται ότι είναι μη οικονομικού χαρακτήρα. Στην εν λόγω απόφαση ορίζεται ρητώς ότι οι επενδύσεις σε κτίρια και εξοπλισμό για πυροσβέστες, τελωνειακούς υπαλλήλους, υπαλλήλους ασφάλειας αερολιμένα, αστυνομικούς και συνοριοφύλακες εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του Δημοσίου και, ως εκ τούτου, δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ (41). Όπως επεξηγείται στην αιτιολογική σκέψη 18, η Επιτροπή θεωρεί ότι, υπό τις συγκεκριμένες συνθήκες, δεν θα πρέπει να αμφισβητήσει στην τελική της απόφαση το συμπέρασμα αυτό.

(107)

Το ποσό των […] εκατ. PLN ([…] εκατ. ευρώ) που αναφέρεται στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας για τις επενδυτικές δαπάνες σε κτίρια και εξοπλισμό που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του Δημοσίου αφορά τη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012. Σύμφωνα με τη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010, οι δαπάνες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του Δημοσίου ανέρχονται σε […] εκατ. PLN ([…] εκατ. ευρώ) (42) και η μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2011 αναφέρει ένα ποσό […] εκατ. PLN ([…] εκατ. ευρώ) (43).

(108)

Ως εκ τούτου, υπό το φως των ανωτέρω, κατά την αξιολόγηση των μελετών ΑΙΕΟΑ του 2010 και 2011, η Επιτροπή θα εξαιρέσει το μέρος των επενδύσεων που αφορά δραστηριότητες οι οποίες υποστηρίζεται ότι εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του Δημοσίου. Και δεδομένου ότι η χρηματοδότηση αυτού του μέρους των επενδύσεων δεν θεωρείται ότι συνιστά κρατική ενίσχυση, η Επιτροπή δεν θα ζητήσει την ανάκτησή του.

(109)

Η έννοια της κρατικής ενίσχυσης εφαρμόζεται σε οιοδήποτε πλεονέκτημα παρέχεται με κρατικούς πόρους είτε από το ίδιο το κράτος είτε από ενδιάμεσο φορέα ο οποίος ενεργεί δυνάμει εξουσιών που του έχουν εκχωρηθεί (44). Για τους σκοπούς του άρθρου 107 της ΣΛΕΕ, οι πόροι των τοπικών αρχών λογίζονται ως κρατικοί πόροι (45). Στην παρούσα υπόθεση, οι εισφορές κεφαλαίου προς την εταιρεία Gdynia-Kosakowo Airport Ltd προέρχονται από τους προϋπολογισμούς δύο τοπικών αρχών, της Gdynia και του Kosakowo. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι πόροι των δύο εμπλεκόμενων δήμων συνιστούν κρατικούς πόρους.

(110)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι δεν έχει σημασία αν το μέτρο λαμβάνει τη μορφή άμεσης επιχορήγησης (χρηματική συνεισφορά της Gdynia και του Kosakowo) ή τη μορφή κεφαλαιοποίησης μέρους του χρέους του φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα προς έναν από τους δημόσιους μετόχους του (δηλ. του μισθώματος που οφείλεται στο Kosakowo). Τα έσοδα από εκμισθώσεις αποτελούν μέρος των χρηματοδοτικών πόρων του Kosakowo και, ως εκ τούτου, συνιστούν κρατικούς πόρους.

(111)

Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι εισφορές κεφαλαίου στην Gdynia-Kosakowo Airport Ltd χρηματοδοτούνται με κρατικούς πόρους και καταλογίζονται στο κράτος.

(112)

Η Επιτροπή παρατηρεί ότι η Πολωνία ισχυρίζεται, από τη μία πλευρά, ότι οι εισφορές κεφαλαίου συνάδουν με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς ενώ, από την άλλη, θεωρεί ότι η ενίσχυση είναι συμβιβάσιμη, διότι ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα δεν θα υλοποιούσε την επένδυση χωρίς τη χορήγηση της δημόσιας χρηματοδότησης.

(113)

Προκειμένου να διαπιστώσει κατά πόσον το υπό εξέταση μέτρο στην παρούσα υπόθεση παρέχει στην εταιρεία Gdynia-Kosakowo Airport Ltd πλεονέκτημα που δεν θα απολάμβανε υπό τους συνήθεις όρους της αγοράς, η Επιτροπή πρέπει να συγκρίνει τη συμπεριφορά των δημόσιων μετόχων του φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα με τη συμπεριφορά ενός ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς που κατευθύνεται με γνώμονα την προοπτική μακροπρόθεσμης αποδοτικότητας (46).

(114)

Στην αξιολόγηση δεν πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τυχόν θετικές επιπτώσεις στην οικονομία της περιφέρειας στην οποία βρίσκεται ο αερολιμένας, δεδομένου ότι το Δικαστήριο έχει διευκρινίσει ότι το ζητούμενο κατά την εφαρμογή της μελέτης ΑΙΕΟΑ είναι «να κριθεί αν, υπό παρόμοιες περιστάσεις, ιδιώτης εταίρος στηριζόμενος στις προβλέψιμες δυνατότητες αποδοτικότητας, ανεξάρτητα από κάθε άποψη κοινωνικής, περιφερειακής ή κλαδικής πολιτικής, θα είχε προβεί σε παρόμοια εισφορά κεφαλαίου» (47).

(115)

Η Πολωνία ισχυρίζεται ότι τα υπό εξέταση μέτρα δεν παρέχουν οικονομικό πλεονέκτημα στον αερολιμένα της Gdynia, διότι τηρούν την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς. Όπως επισημαίνεται στην ενότητα 3.1, προς επίρρωση αυτού του επιχειρήματος, η Πολωνία υπέβαλε τα αποτελέσματα μελετών ΑΙΕΟΑ που εκπονήθηκαν από την PWC (48). Τον Νοέμβριο του 2013 η Πολωνία υπέβαλε περαιτέρω πληροφορίες, από τις οποίες προέκυπτε ότι νέες πηγές εσόδων (δηλαδή η πώληση καυσίμων και η παροχή υπηρεσιών πλοήγησης) θα βελτίωναν την καθαρή τρέχουσα αξία του έργου. Κατά τη χρονική στιγμή έκδοσης της απόφασης κίνησης της διαδικασίας, η Πολωνία είχε υποβάλει μόνο τη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012.

(116)

Παρά το γεγονός ότι, δυνάμει της συμφωνίας του 2011 μεταξύ των μετόχων, η Gdynia και το Kosakowo είχαν δεσμευθεί να προβούν σε χρηματικές συνεισφορές και συνεισφορές σε είδος για τη χρηματοδότηση του επενδυτικού έργου έως το έτος 2040, η Πολωνία ισχυρίζεται ότι μόνο η μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012 και οι μεταγενέστερες πληροφορίες σχετικά με τις πρόσθετες ροές εσόδων είναι συναφείς για την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου των εισφορών κεφαλαίου με την εσωτερική αγορά.

(117)

Στη συνέχεια, η Επιτροπή θα εξετάσει πρώτα το επιχείρημα των πολωνικών αρχών ότι το ερώτημα κατά πόσον ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα αποκόμισε πλεονέκτημα θα πρέπει να εκτιμηθεί με βάση τη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012 και τις μεταγενέστερες πληροφορίες και όχι, ως εκ τούτου, με βάση τις μελέτες ΑΙΕΟΑ του 2010 και το 2011 (ενότητα 5.1.3.2). Στη συνέχεια, η Επιτροπή θα αξιολογήσει κατά πόσον τηρείται η αρχή του ιδιωτικού επενδυτή στην οικονομία της αγοράς επί τη βάσει, αντιστοίχως, της μελέτης ΑΙΕΟΑ του 2010 (ενότητα 5.1.3.3), της μελέτης ΑΙΕΟΑ του 2011, και της μελέτης ΑΙΕΟΑ του 2012 (ενότητα 5.1.3.4).

(118)

Στην απόφασή του στην υπόθεση Stardust Marine, το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι, «για να εξακριβωθεί αν το Δημόσιο επέδειξε συμπεριφορά συνετού επενδυτή που ενεργεί υπό συνθήκες οικονομίας της αγοράς, το ζήτημα κατά πόσον η συμπεριφορά του Δημοσίου ήταν ορθολογική από οικονομική άποψη πρέπει να κριθεί εντός του χρονικού πλαισίου εντός του οποίου ελήφθησαν τα μέτρα χρηματοδοτικής στήριξης και να αποφευχθεί οποιαδήποτε εκτίμηση με βάση μεταγενέστερες καταστάσεις» (49).

(119)

Επιπλέον, στην απόφασή του στην υπόθεση EDF, το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι, «[…] οικονομικές εκτιμήσεις οι οποίες γίνονται μετά τη χορήγηση του εν λόγω πλεονεκτήματος, η εκ των υστέρων διαπίστωση ότι η επένδυση που πραγματοποίησε το κράτος μέλος ήταν πράγματι κερδοφόρος ή όψιμοι λόγοι που δικαιολογούν την επιλογή της διαδικασίας που πράγματι εφαρμόστηκε δεν επαρκούν για να αποδείξουν ότι το κράτος μέλος αυτό έλαβε, πριν ή συγχρόνως προς τη χορήγηση αυτή, τέτοια απόφαση με την ιδιότητά του ως μέτοχος» (50).

(120)

Προκειμένου να είναι σε θέση να εφαρμόσει την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς, η Επιτροπή πρέπει να θέσει εαυτόν στο πλαίσιο της περιόδου κατά την οποία ελήφθησαν οι επιμέρους αποφάσεις σχετικά με τη μετατροπή του πρώην στρατιωτικού αερολιμένα σε αερολιμένα πολιτικής αεροπορίας. Η Επιτροπή πρέπει επίσης να βασίσει την αξιολόγησή της στις πληροφορίες και τις υποθέσεις που είχαν στη διάθεσή τους οι δημόσιοι μέτοχοι κατά τη χρονική στιγμή της λήψης της απόφασης σχετικά με τις χρηματοδοτικές ρυθμίσεις του επενδυτικού έργου.

(121)

Η Επιτροπή χαρακτηρίζει τη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010 ως την πλέον συναφή προκειμένου να διαπιστωθεί αν οι δημοτικές αρχές της Gdynia και του Kosakowo ενήργησαν με την ιδιότητα του ιδιώτη επενδυτή. Πράγματι, η αξιολόγηση σχετικά με το κατά πόσον η κρατική παρέμβαση συνάδει με τους όρους της αγοράς πρέπει να διενεργηθεί βάσει εκ των προτέρων ανάλυσης, λαμβανομένων υπόψη των διαθέσιμων στοιχείων και δεδομένων κατά τη χρονική στιγμή που ελήφθη η απόφαση σχετικά με την επένδυση.

(122)

Η Επιτροπή παρατηρεί ότι πριν από το 2010 είχαν διενεργηθεί μόνο μελέτες και προπαρασκευαστικές εργασίες για το υπό εξέταση επενδυτικό έργο. Περιελάμβαναν το γενικό σχέδιο του επενδυτικού έργου, την περιβαλλοντική έκθεση, τον τεχνικό φάκελο για τον τερματικό σταθμό γενικής αεροπορίας, τον τεχνικό φάκελο για το κτίριο της διοίκησης και το κτίριο της πυροσβεστικής υπηρεσίας, εξειδικευμένα αεροπορικά έγγραφα και άλλες μελέτες. Έως το τέλος του 2010, το κόστος των εν λόγω μελετών ανερχόταν στο ποσό των […] εκατ. PLN ([…] ευρώ) (51).

(123)

Επιπλέον, η Πολωνία αναφέρει ότι οι δημόσιοι μέτοχοι του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα ολοκλήρωσαν τις προπαρασκευαστικές εργασίες για το υπό εξέταση επενδυτικό έργο το 2010. Κατά το ίδιο έτος, οι δημόσιοι μέτοχοι αύξησαν το μετοχικό κεφάλαιο της εταιρείας στο ποσό των 6,05 εκατ. PLN (περίπου 1,5 εκατ. ευρώ), με σκοπό την υλοποίηση του επενδυτικού έργου. Οι κυριότερες επενδύσεις σε πάγια στοιχεία ενεργητικού (όπως η κατασκευή του τερματικού σταθμού γενικής αεροπορίας) είχαν προγραμματιστεί να ξεκινήσουν το 2011, αλλά ξεκίνησαν τελικά το 2012. Η Επιτροπή φρονεί ότι οποιοσδήποτε ιδιώτης επενδυτής θα είχε προβεί σε εκτίμηση της αναμενόμενης αποδοτικότητας του έργου εκείνη τη χρονική στιγμή. Εάν από το επενδυτικό σχέδιο δεν προέκυπτε αποδεκτός συντελεστής απόδοσης ή εάν το επενδυτικό σχέδιο βασιζόταν σε αμφισβητήσιμες υποθέσεις, ο ιδιώτης επενδυτής δεν θα ξεκινούσε την υλοποίηση του σχεδίου και δεν θα δαπανούσε για το εν λόγω σχέδιο άλλα χρήματα, επιπλέον των χρημάτων που θα είχε ήδη δαπανήσει για τις προπαρασκευαστικές εργασίες που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 122. Όσον αφορά τις εισφορές κεφαλαίου, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η πρώτη σημαντική εισφορά κεφαλαίου ύψους 4,4 εκατ. PLN αποφασίστηκε στις 29 Ιουλίου 2010 (τετραπλασιάζοντας σχεδόν το υφιστάμενο κεφάλαιο ύψους 1,7 εκατ. PLN), αμέσως μετά την ολοκλήρωση της μελέτης ΑΙΕΟΑ του 2010 στις 16 Ιουλίου 2010. Επιπροσθέτως, η συμφωνία των μετόχων σχετικά με τις περαιτέρω αυξήσεις του μετοχικού κεφαλαίου της εταιρείας έως το 2040 (που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 28) υπεγράφη στις 11 Μαρτίου 2011 (52) (δηλ. πριν ακόμη ολοκληρωθεί η δεύτερη μελέτη ΑΙΕΟΑ στις 13 Μαΐου 2011). Επιπλέον, η επιχειρησιακή συμφωνία με τον στρατιωτικό χρήστη του αερολιμένα και η σύμβαση παραχώρησης της έκτασης (όπως προαναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 27) συνάφθηκαν ταυτόχρονα, στις 7 και 11 Μαρτίου 2011 αντίστοιχα. Επίσης, το Kosakowo σύναψε με το Δημόσιο Ταμείο συμφωνία μίσθωσης για την έκταση στην οποία βρίσκεται ο στρατιωτικός αερολιμένας, στις 9 Σεπτεμβρίου 2010, λίγους μήνες μετά τη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 26). Η έκταση αυτή μπορούσε να χρησιμοποιηθεί μόνο για την κατασκευή νέου αερολιμένα πολιτικής αεροπορίας (βλ. αιτιολογικές σκέψεις 25 και 59).

(124)

Η Επιτροπή υπογραμμίζει επίσης ότι η Πολωνία διαβεβαίωσε (53) ότι η απόφαση της 29ης Ιουλίου 2010 σχετικά με την εισφορά κεφαλαίου βασίστηκε στην οικονομική εκτίμηση του έργου που συμπεριλαμβανόταν στη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010. Καθίσταται συνεπώς σαφές ότι, στο συγκεκριμένο στάδιο, οι δημόσιοι μέτοχοι είχαν αναμφισβήτητα δεσμευτεί ως προς την υλοποίηση του εν λόγω επενδυτικού έργου, η οποία θα είχε διάρκεια 30 έτη και υπόκειτο σε συμβατικές κυρώσεις σε περίπτωση μη εκπλήρωσης των υποχρεώσεων των μερών έως την ολοκλήρωση του έργου τον Σεπτέμβριο του 2040, όπως ορίζεται στη συμφωνία των μετόχων (που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 28).

(125)

Μέχρι την ολοκλήρωση της πρώτης επικαιροποιημένης μελέτης ΑΙΕΟΑ που εκπονήθηκε το 2011, οι δημόσιοι μέτοχοι είχαν ήδη προβεί σε εισφορές κεφαλαίου ύψους 6,05 εκατ. PLN (βλέπε πίνακα 3). Επιπλέον, μέχρι την οριστικοποίηση της δεύτερης επικαιροποιημένης μελέτης ΑΙΕΟΑ τον Ιούλιο του 2012, οι δημόσιοι μέτοχοι είχαν συνεισφέρει στην εταιρεία το συνολικό πόσο των 64,810 εκατ. PLN (ήτοι περίπου το 70 % των συνολικών εισφορών κεφαλαίου).

(126)

Πέραν των εισφορών κεφαλαίου στον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα που περιγράφονται ανωτέρω, οι διάφορες μελέτες ΑΙΕΟΑ που υποβλήθηκαν από τις πολωνικές αρχές περιγράφουν επίσης τις προβλεπόμενες κεφαλαιουχικές δαπάνες (δηλ. εκροές κεφαλαίου) έως το 2030. Ειδικότερα, και όπως περιγράφεται στον πίνακα 1, η μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012 δείχνει ότι οι επενδύσεις σε πάγια στοιχεία ενεργητικού πρέπει να χωρίζονται σε 4 φάσεις. Σύμφωνα με πληροφορίες που υπέβαλε η Πολωνία, οι κεφαλαιουχικές δαπάνες το 2012 ανήλθαν σε […] εκατ. PLN (εκ των οποίων ποσοστό άνω του 50 % είχε δαπανηθεί πριν ακόμη ξεκινήσει η εκπόνηση της επικαιροποιημένης μελέτης του 2012). Στο σχήμα 1 παρουσιάζονται οι ετήσιες (ονομαστικές) κεφαλαιουχικές δαπάνες, όπως προβλέπονται στη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012 (αφαιρέθηκαν ωστόσο οι δαπάνες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του Δημοσίου).

Σχήμα 1

Ετήσιες κεφαλαιουχικές δαπάνες (μελέτη ΑΙΕΟΑ 2012, εκτός των δαπανών που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του Δημοσίου)

[…]

(127)

Στη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2011 και στη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012 αξιολογήθηκαν μόνο οι τροποποιήσεις της αρχικής απόφασης σχετικά με την έναρξη υλοποίησης του επενδυτικού έργου, η οποία ελήφθη το 2010 με βάση τη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010. Στις δύο μελέτες που ακολούθησαν καταδεικνύεται ότι οι μέτοχοι βασίστηκαν στις εξελίξεις της αγοράς και αναθεώρησαν αναλόγως την εμβέλεια του έργου (είτε προς τα επάνω είτε προς τα κάτω, σε συνάρτηση με το είδος της επένδυσης). Ωστόσο, οι τροποποιήσεις αυτές ήταν αμελητέες σε σύγκριση με τη συνολική απόφαση μετατροπής της στρατιωτικής βάσης σε αερολιμένα πολιτικής αεροπορίας. Στο σχήμα 2 παρουσιάζονται οι (ονομαστικές) κεφαλαιουχικές δαπάνες, όπως προβλέπονται στις μελέτες ΑΙΕΟΑ του 2010, 2011 και 2012 (εξαιρουμένων των δαπανών που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του Δημοσίου). Όπως γίνεται αντιληπτό, παρά την επικαιροποίηση τόσο του χρονοδιαγράμματος όσο και της έκτασης των επενδύσεων κατά τα έτη 2011 και 2012, οι σχετικές τροποποιήσεις δεν ήταν σημαντικές σε σύγκριση με το συνολικό μέγεθος του έργου. Το 2010 οι ονομαστικές κεφαλαιουχικές δαπάνες εκτιμήθηκαν περίπου στο ποσό των […] εκατ. PLN και το ποσό αυτό αυξήθηκε […] σε περίπου […] εκατ. PLN το 2011 (κυρίως λόγω των νέων επενδύσεων σε οδικές υποδομές).

Σχήμα 2

Κεφαλαιουχικές δαπάνες (σε χιλιάδες PLN), όπως προβλέπονται στις μελέτες ΑΙΕΟΑ του 2010, 2011 και 2012 (εξαιρουμένων των δαπανών που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του Δημοσίου)

[…]

(128)

Στις αιτιολογικές σκέψεις 122 και 127 η Επιτροπή εκτιμά ότι, προκειμένου να εξακριβώσει εάν η Gdynia και το Kosakowo επέδειξαν συμπεριφορά συνετού ιδιώτη επενδυτή που ενεργεί υπό συνθήκες οικονομίας της αγοράς, πρέπει πρωτίστως να βασίσει την αξιολόγησή της στη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010, αγνοώντας κάθε περαιτέρω εξέλιξη και πληροφορία που δεν είχαν στη διάθεσή τους οι εν λόγω δημόσιοι μέτοχοι κατά τη χρονική στιγμή που έλαβαν την απόφαση υλοποίησης του συγκεκριμένου επενδυτικού έργου.

(129)

Είναι αναμενόμενο ένας ιδιώτης επενδυτής να αναπροσαρμόσει το επενδυτικό του σχέδιο κατά τη διάρκεια υλοποίησής του λόγω μεταβαλλόμενων περιστάσεων. Ωστόσο, στην περίπτωση αυτή, η Επιτροπή πρέπει να αξιολογήσει αν ο ιδιώτης επενδυτής θα είχε αναλάβει το έργο μετατροπής ενός στρατιωτικού αερολιμένα σε αερολιμένα πολιτικής αεροπορίας. Για τον σκοπό αυτό, είναι απαραίτητο να προσδιορίσει πότε ακριβώς ελήφθη η βασική απόφαση εκτέλεσης του έργου. Με βάση τα στοιχεία που είναι διαθέσιμα στον φάκελο (εισφορές κεφαλαίου, συμφωνία μίσθωσης και συμφωνία παραχώρησης), τα βασικά βήματα είχαν ήδη γίνει πριν από τη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2011. Δεδομένου ότι οποιοσδήποτε ιδιώτης επενδυτής θα προέβαινε σε εκ των προτέρων αξιολόγηση της χρηματοοικονομικής αποδοτικότητας ενός έργου πριν από τη δέσμευση σημαντικών πόρων ή τη σύναψη δεσμευτικών συμβατικών ρυθμίσεων, η μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010 είναι η πλέον συναφής ανάλυση για την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου της επένδυσης με την αγορά.

(130)

Οι μελέτες ΑΙΕΟΑ του 2011 και του 2012 αποτελούν αναπροσαρμογές του αρχικού επενδυτικού σχεδίου, βάσει του οποίου είχε ληφθεί η αρχική απόφαση για την έναρξη του έργου μετατροπής του στρατιωτικού αερολιμένα. Ως εκ τούτου, οι εισφορές κεφαλαίου που πραγματοποιήθηκαν κατόπιν αυτών των μεταγενέστερων μελετών ΑΙΕΟΑ δεν μπορούν να εξεταστούν μεμονωμένα.

(131)

Η μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010 βασίζεται σε επιχειρηματικό σχέδιο στο οποίο προβλέπονται μελλοντικές ταμειακές ροές για την περίοδο 2010-2040. Κατά τη χρονική περίοδο εκπόνησης της μελέτης ΑΙΕΟΑ, η Πολωνία προέβλεπε ότι ο αερολιμένας θα μπορούσε να αρχίσει να εξυπηρετεί πτήσεις γενικής αεροπορίας το 2011, ναυλωμένες πτήσεις το 2013 και ΑΧΚ το 2015. Με τον τρόπο αυτό αναμενόταν να επιτευχθεί σταθερή αύξηση του αριθμού των εξυπηρετούμενων επιβατών από […] επιβάτες το 2013 σε σχεδόν […] εκατομμύρια επιβάτες το 2024 και 1,753 εκατομμύρια επιβάτες το 2040 (όπως παρουσιάζεται στον πίνακα 5 κατωτέρω).

Πίνακας 5

Προβλέψεις κίνησης για τον αερολιμένα της Gdynia που χρησιμοποιήθηκαν στη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010 (σε χιλιάδες)

(132)

Στη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010, όπως υποβλήθηκε από την Πολωνία, περιλαμβάνεται το κεφάλαιο που απαιτείται για τη χρηματοδότηση των δαπανών που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του Δημοσίου αλλά οι εν λόγω δαπάνες δεν προσδιορίζονται ποσοτικά. Από την άλλη πλευρά, στη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2011 εξαιρούνται οι εν λόγω κεφαλαιουχικές δαπάνες αλλά δεν προσδιορίζονται ποσοτικά. Η εμβέλεια του επενδυτικού σχεδίου στις μελέτες ΑΙΕΟΑ του 2010 και του 2011 είναι ουσιαστικά η ίδια. Πέραν της εξαίρεσης των δαπανών που εμπίπτουν στις δραστηριότητες του Δημοσίου, η μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2011 διαφέρει από τη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010 μόνο στο μέτρο που περιλαμβάνει επικαιροποιημένα στοιχεία σχετικά με τις δαπάνες και το προεξοφλητικό επιτόκιο, τις επιβεβαιωμένες δαπάνες των οδικών υποδομών, το οικονομικό αποτέλεσμα της συμφωνίας παραχώρησης που υπογράφηκε από το Kosakowo και τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα, καθώς και το χρονοδιάγραμμα εισφορών κεφαλαίου που συμφωνήθηκαν από το Kosakowo και τη Gdynia. Ως εκ τούτου, για να αφαιρέσει τις δαπάνες που εικάζεται ότι εμπίπτουν στις δραστηριότητες του Δημοσίου από τους υπολογισμούς της καθαρής τρέχουσας αξίας στη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010, η Επιτροπή εφάρμοσε την ίδια μεθοδολογία με αυτή που εφαρμόζεται στη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2011 για τον προσδιορισμό του μεριδίου των κεφαλαιακών επενδύσεων που αντιστοιχεί στις δαπάνες που εμπίπτουν στις δραστηριότητες του Δημοσίου. Ειδικότερα, στη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2011 αναφέρεται (54) ότι ποσοστό […] % των δαπανών για τερματικούς σταθμούς (επιβατικής κίνησης και γενικής αεροπορίας) θεωρείται ότι εμπίπτει στις δραστηριότητες του Δημοσίου· ποσοστό […] % των δαπανών για το κτίριο πολλαπλών χρήσεων που στεγάζει την πυροσβεστική εμπίπτει στις δραστηριότητες του Δημοσίου, όπως και το σύνολο των δαπανών που αφορούν την περίφραξη, τον εξοπλισμό παρακολούθησης, τον εξοπλισμό ελέγχου αποσκευών και τον εξοπλισμό για την υπηρεσία ασφάλειας αερολιμένα (συνολικά […] εκατ. PLN ή […] εκατ. ευρώ). Εξαιρώντας τις ίδιες κεφαλαιουχικές δαπάνες και χρησιμοποιώντας το ίδιο μερίδιο δαπανών που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του Δημοσίου για τα διάφορα κτίρια (εφόσον τα στοιχεία αυτά βασίζονται στο εμβαδόν που αποδίδεται σε λειτουργίες ασφαλείας στα συγκεκριμένα κτίρια, το οποίο δεν μεταβλήθηκε στο διάστημα μεταξύ των δύο μελετών), η Επιτροπή υπολόγισε το μερίδιο των επενδυτικών δαπανών στη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010 το οποίο, για τους σκοπούς της παρούσας απόφασης, θα πρέπει να εξαιρεθεί από την ΑΙΕΟΑ διότι εμπίπτει στις αρμοδιότητες του Δημοσίου. Οι εν λόγω δαπάνες ανέρχονται στο ποσό των […] εκατ. PLN (ή […] εκατ. ευρώ).

(133)

Επιπλέον, σύμφωνα με τη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010, η εταιρεία αναμενόταν να καταστεί αποδοτική σε επίπεδο κερδών προ τόκων, φόρων και αποσβέσεων (EBITDA) από το 2018 και μετά. Ωστόσο, σε σωρευτική βάση (δηλαδή αθροίζοντας ετησίως τις ταμειακές ροές των προηγούμενων ετών), οι συνολικές προεξοφλημένες ταμειακές ροές καθ' όλη την περίοδο 2010-2040 αναμένεται να έχουν αρνητικό πρόσημο (όπως απεικονίζεται στο σχήμα3). Με άλλα λόγια, οι θετικές ταμειακές ροές που αναμένεται να δημιουργηθούν από το 2018 και μετά δεν είναι αρκετά υψηλές ώστε να αντισταθμίσουν τις υψηλές αρνητικές ταμειακές ροές των αρχικών επενδυτικών περιόδων. Όπως γίνεται αντιληπτό, οι σωρευτικές προεξοφλημένες ταμειακές ροές του έργου αναμένεται να παραμείνουν αρνητικές έως το 2040.

Σχήμα 3

Σωρευτικές προεξοφλημένες ταμειακές ροές σε χιλιάδες PLN (μελέτη ΑΙΕΟΑ 2010)

[…]

Πηγή: Με βάση τη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010 και εξαιρουμένων των δαπανών που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του Δημοσίου.

(134)

Μετά το 2040, η αξία του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα αναμένεται να παρουσιάζει αύξηση στο διηνεκές, με σταθερό ρυθμό αύξησης της ελεύθερης ταμειακής ροής […] %. Με βάση αυτή την υπόθεση, η Πολωνία υπολόγισε την τελική αξία για τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα το 2040. Η προεξοφλημένη τελική αξία ανέρχεται στο ποσό των […] εκατ. PLN. Η αρχική μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010 καταλήγει σε εκτίμηση θετικής καθαρής θέσης (55) αξίας […] εκατ. PLN (ήτοι περίπου […] εκατ. ευρώ). Αυτή η θετική καθαρή θέση οφείλεται στη διαφορά με την τελική αξία […] εκατ. PLN, η οποία είναι υψηλότερη σε απόλυτους όρους από την καθαρή τρέχουσα αξία της ελεύθερης ταμειακής ροής προς την εταιρεία (FCFF) που εκτιμάται στο ποσό των […] εκατ. PLN την περίοδο 2010-2040. Επιπλέον, ο εκτιμώμενος συντελεστής εσωτερικής απόδοσης του επενδυτικού έργου της τάξης του […] % είναι υψηλότερος από το προβλεπόμενο κόστος κεφαλαίου του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα ([…] %). Εξαιρουμένων των δαπανών που εμπίπτουν στις δραστηριότητες του Δημοσίου, η καθαρή τρέχουσα αξία της ελεύθερης ταμειακής ροής προς την εταιρεία (FCFF) παραμένει αρνητική στα […] εκατ. PLN και το έργο καθίσταται αποδοτικό μόνο χάρη στην τελική αξία που υπολογίζεται σε […] εκατ. PLN. Η θετική καθαρή θέση του έργου (εξαιρουμένων των δαπανών που εμπίπτουν στις δραστηριότητες του Δημοσίου) ανέρχεται επομένως στα […] εκατ. PLN (ήτοι περίπου […] εκατ. ευρώ).

(135)

Ως εκ τούτου, το έργο καθίσταται αποδοτικό μόνο με την υπόθεση ότι, μετά την 30ετή περίοδο παραχώρησης, ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα θα εξακολουθήσει να εκμεταλλεύεται τον αερολιμένα στο διηνεκές και θα παρουσιάζει σταθερό ρυθμό ανάπτυξης […] % ετησίως (ήτοι την τελική αξία (56)). Ωστόσο, όπως αναφέρθηκε στις αιτιολογικές σκέψεις 25 έως 27, η έκταση στην οποία είναι κατασκευασμένος ο αερολιμένας ανήκει στην ιδιοκτησία του πολωνικού Δημοσίου, το οποίο την εκμίσθωσε στο Kosakowo για περίοδο 30 ετών έως τον Σεπτέμβριο του 2040. Στη συνέχεια, το Kosakowo παραχώρησε την έκταση για 30 έτη στην εταιρεία Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. Επομένως, σύμφωνα με το ισχύον πολωνικό δίκαιο (άρθρα 48 και 191 του Αστικού Κώδικα), όλα τα κτίρια και οι εγκαταστάσεις που κατασκευάζονται στο εκμισθωμένο ακίνητο και τα οποία είναι μόνιμα θεμελιωμένα σε αυτό ανήκουν στην ιδιοκτησία του ιδιοκτήτη του ακινήτου (το Δημόσιο) και όχι στην ιδιοκτησία της Gdynia-Kosakowo Airport Ltd ή του Kosakowo. Στη συμφωνία μίσθωσης ορίζεται ότι το μισθωμένο ακίνητο πρέπει να επιστραφεί στον κύριο του ακινήτου εντός […] μετά την λήξη της συμφωνίας μίσθωσης [§ 4(16)]. Στη συμφωνία μίσθωσης δεν προβλέπεται μονομερές δικαίωμα παράτασης της μίσθωσης μετά την περίοδο αυτή ή δικαίωμα αποζημίωσης για επενδύσεις σε υποδομές αερολιμένα. Επίσης, δεν είναι καθόλου σαφές αν βάσει των γενικών διατάξεων του πολωνικού αστικού δικαίου είναι δυνατό να εγερθεί αξίωση τέτοιου είδους δικαιωμάτων. Επιπλέον, στη συμφωνία μίσθωσης [§ 4(11)] και στη συμφωνία παραχώρησης [§ 5(4)] προβλέπεται ότι, σε περίπτωση που ο φορέας εκμετάλλευσης του αεροδρομίου παύσει την οικονομική του δραστηριότητα, οι υποδομές πρέπει να παραδοθούν στο Δημόσιο χωρίς αποζημίωση. Επομένως, φαίνεται παράλογο να βασιστούν οι εκτιμήσεις στο ακριβές ποσό που προσδιορίζεται στη μελέτη καθώς, σύμφωνα με τους όρους της συμφωνίας μίσθωσης της 9ης Σεπτεμβρίου 2010, οι υποδομές του αερολιμένα δεν ανήκουν στην ιδιοκτησία ούτε του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα ούτε των μετόχων. Συνεπώς, η τελική αξία της επένδυσης στην οποία βασίστηκαν οι μελέτες ΑΙΕΟΑ δεν είναι αξιόπιστη και πολύ πιθανόν να είναι σημαντικά υπερτιμημένη.

(136)

Επιπλέον, η Επιτροπή επισημαίνει ότι ο αποφασιστικός παράγοντας για τη διαμόρφωση της αξίας των μελλοντικών ταμειακών ροών του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα της Gdynia είναι τα προβλεπόμενα έσοδα, τα οποία θα εξαρτηθούν από τον όγκο των επιβατών και από το επίπεδο των αερολιμενικών τελών που θα καταβάλλουν οι αεροπορικές εταιρείες. Στη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010, τα έσοδα από τις πτήσεις ΑΧΚ και τις ναυλωμένες πτήσεις (τέλη επιβατών, προσγείωσης και παραμονής) αντιστοιχούν στο [80-90] % των συνολικών εσόδων το 2040 και κατά μέσο όρο στο [80-90] % των συνολικών εσόδων καθ' όλη τη διάρκεια της εξεταζόμενης περιόδου, ήτοι από το 2010 έως το 2040. Αυτό έρχεται σε αντίθεση με τις διαβεβαιώσεις της Πολωνίας ότι οι δραστηριότητες του αερολιμένα της Gdynia θα είναι συμπληρωματικές των δραστηριοτήτων του αερολιμένα του Gdańsk διότι ο αερολιμένας της Gdynia θα επικεντρώνεται σε δραστηριότητες γενικής αεροπορίας. Στην πραγματικότητα, όπως προκύπτει από τα προαναφερόμενα στοιχεία, οι πτήσεις ΑΧΚ και οι ναυλωμένες πτήσεις αποτελούν την κύρια πηγή εσόδων για τα περισσότερα έτη στα οποία αναφέρονται οι προβλέψεις. Πλην όμως, όπως επεξηγείται λεπτομερέστερα στη συνέχεια, το μεγαλύτερο μέρος των εσόδων του αερολιμένα του Gdańsk προέρχεται επίσης από πτήσεις ΑΧΚ και ναυλωμένες πτήσεις (βλέπε αιτιολογική σκέψη 140).

(137)

Λαμβάνοντας υπόψη τη ζήτηση μεταξύ των επιβατών και των αερομεταφορέων, η Επιτροπή παρατηρεί ότι ο αερολιμένας της Gdynia αναμένεται να έχει την ίδια ζώνη επιρροής με τον αερολιμένα του Gdańsk, ο οποίος βρίσκεται σε απόσταση μόλις 25 χλμ. περίπου από τον αερολιμένα Gdynia-Kosakowo. Ο αερολιμένας του Gdańsk επεκτάθηκε το 2012, ούτως ώστε να είναι σε θέση να εξυπηρετεί έως και 5 εκατομμύρια επιβάτες, ενώ προγραμματίζεται νέα επέκτασή του το 2015 για την εξυπηρέτηση έως και 7 εκατομμυρίων επιβατών. Το χρονοδιάγραμμα της επέκτασης αυτής είχε ήδη δημοσιοποιηθεί το 2010, δηλαδή κατά το χρονικό διάστημα εκπόνησης της μελέτης ΑΙΕΟΑ του 2010. (57) Επιπλέον, η δημόσια χρηματοδότηση για την επέκταση του αερολιμένα του Gdańsk ώστε να εξυπηρετεί 5 εκατομμύρια επιβάτες είχε κοινοποιηθεί επίσης στην Επιτροπή στις 24 Σεπτεμβρίου 2008, στο πλαίσιο της υπόθεσης κρατικής ενίσχυσης αριθ. N 472/08, και είχε εγκριθεί από την Επιτροπή στις 5 Φεβρουαρίου 2009 (58).

(138)

Η Πολωνία ενημέρωσε την Επιτροπή ότι το γενικό σχέδιο που καταρτίστηκε για τον αερολιμένα του Gdańsk το 2010 (59) προβλέπει επέκταση του διαδρόμου προσαπογείωσης, των χώρων στάθμευσης αεροσκαφών και άλλων αερολιμενικών υποδομών, σε συνέχεια της οποίας ο αερολιμένας του Gdańsk θα είναι στο μέλλον σε θέση να εξυπηρετεί περισσότερα από 10 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως.

(139)

Η Επιτροπή παρατηρεί επίσης ότι το 2010 ο αερολιμένας του Gdańsk εξυπηρέτησε 2,2 εκατομμύρια επιβάτες (δηλαδή χρησιμοποίησε ποσοστό 45 % της ικανότητας εξυπηρέτησης που διαθέτει, συνυπολογιζομένης της υπό κατασκευή ικανότητας). Σύμφωνα με τις προβλέψεις για τον αερολιμένα του Gdańsk, έως το 2020 θα χρησιμοποιεί μόλις το 50 έως 60 % της διαθέσιμης ικανότητάς του για εξυπηρέτηση επιβατών (60). Στις ανωτέρω προβλέψεις δεν λαμβάνεται υπόψη η έναρξη λειτουργίας του αερολιμένα της Gdynia (δηλαδή θεωρείται ότι το σύνολο της ζήτησης στη συγκεκριμένη ζώνη επιρροής θα καλύπτεται από τον αερολιμένα του Gdańsk). Η Επιτροπή επισημαίνει ότι ο αερολιμένας του Gdańsk θα είναι σε θέση να ανταποκριθεί στη ζήτηση στην περιοχή για μεγάλη χρονική περίοδο, δηλαδή τουλάχιστον έως το 2030, ακόμα και σε περίπτωση που σημειωθεί δυναμική αύξηση της επιβατικής κίνησης.

(140)

Όπως επισημαίνεται ανωτέρω, σύμφωνα με τη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010 για τον αερολιμένα της Gdynia, το μεγαλύτερο μέρος των εσόδων του ([80 — 90] % κατά μέσο όρο για το σύνολο της περιόδου 2012 — 2040) αναμένεται ότι θα προέρχεται από ΑΧΚ και εταιρείες ναυλωμένων πτήσεων. Εν προκειμένω, η Επιτροπή επισημαίνει ότι και ο αερολιμένας του Gdańsk εξυπηρετεί επίσης κατά κύριο λόγο ΑΧΚ και εταιρείες ναυλωμένων πτήσεων. Το 2010 οι πτήσεις ΑΧΚ και οι ναυλωμένες πτήσεις αντιστοιχούσαν σε ποσοστό 72 % του συνόλου των επιβατών που εξυπηρέτησε ο αερολιμένας του Gdańsk (61).

(141)

Με δεδομένη την εγγύτητα σε έναν άλλο εδραιωμένο και μη κορεσμένο αερολιμένα που ακολουθεί το ίδιο επιχειρηματικό μοντέλο και θα διαθέτει σημαντική αναξιοποίητη ικανότητα εξυπηρέτησης μακροπρόθεσμα, η Επιτροπή θεωρεί ότι η δυνατότητα του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα της Gdynia να προσελκύει κίνηση και επιβάτες θα εξαρτηθεί σε μεγάλο βαθμό από το επίπεδο των αερολιμενικών τελών που θα προσφέρει στις αεροπορικές εταιρείες, ιδίως σε σύγκριση με εκείνα που θα χρεώνονται από τους κοντινότερους ανταγωνιστές του.

(142)

Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή παρατηρεί ότι η μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010 προβλέπει ότι τα τέλη επιβατών για τις ναυλωμένες πτήσεις και τις πτήσεις που εκτελούνται από ΑΚΧ θα ανέρχονται σε 25 PLN/επιβάτη (6,25 ευρώ) έως το 2014 και σε 40 PLN/επιβάτη (10 ευρώ) από το 2015 (έως το 2040). Τα τέλη προσγείωσης για τις ίδιες πτήσεις ορίστηκαν σε 25 PLN/τόνο (6,25 ευρώ) για ολόκληρη την περίοδο (το μέσο μέγιστο βάρος απογείωσης εκτιμήθηκε σε 70 τόνους), ενώ τα τέλη παραμονής υπολογίστηκαν σε 4 PLN (1,0 ευρώ) ανά 24ωρο/τόνο (με μέσο μέγιστο βάρος απογείωσης 70 τόνους). Σύμφωνα με τη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010, οι τιμές ορίστηκαν σε επίπεδα παρόμοια με εκείνα που ίσχυαν σε άλλους περιφερειακούς αερολιμένες κατά την περίοδο διεξαγωγής της μελέτης. Οι τιμές στον αερολιμένα της Gdynia ορίστηκαν επίσης βάσει της υπόθεσης ότι δεν θα υπάρχει ανταγωνισμός από τον αερολιμένα του Gdańsk.

(143)

Η Επιτροπή σημειώνει επίσης ότι, σύμφωνα με την κλίμακα τελών που εφαρμόζεται από τον αερολιμένα του Gdańsk από τις 31 Δεκεμβρίου 2008, τα πάγια τέλη επιβατών ανέρχονται σε 48 PLN/επιβάτη (12,0 ευρώ), τα πάγια τέλη προσγείωσης για αεροσκάφη άνω των 2 τόνων (δηλαδή συμπεριλαμβανομένων όλων των αεροσκαφών που εκτελούν ναυλωμένες πτήσεις και των αεροσκαφών που εκτελούν πτήσεις ΑΧΚ) ανέρχονται σε 25 PLN/τόνο (6,25 ευρώ) και τα τέλη παραμονής σε 4,5 PLN/24ωρο/τόνο (1,25 ευρώ).

(144)

Ωστόσο, η Επιτροπή επισημαίνει ότι στην κλίμακα τελών που εφαρμόζεται από τον αερολιμένα του Gdańsk προβλέπονται επίσης διάφορες εκπτώσεις και επιστροφές τελών, μεταξύ άλλων για πτήσεις που εκτελούνται από ΑΧΚ. Ο αερολιμένας του Gdańsk χρεώνει μειωμένο τέλος επιβατών 24 PLN/επιβάτη (6 ευρώ) για κάθε νέα αεροπορική σύνδεση (από 1ης Ιανουαρίου 2004) και για κάθε αύξηση της συχνότητας κυκλοφορίας αεροσκαφών με μέγιστο βάρος απογείωσης μεταξύ 50 και 100 τόνους (π.χ. Airbus A320 και Boeing 737 και άλλων αεροσκαφών που χρησιμοποιούνται από ΑΧΚ). Τα τέλη προσγείωσης που χρεώνονται για τέτοιου είδους συνδέσεις είναι επίσης μειωμένα κατά 50 % (ήτοι 12,5 PLN/τόνο). Ισχύει πλήρης απαλλαγή από τα τέλη παραμονής εάν η συχνότητα μιας σύνδεσης είναι τουλάχιστον 6 φορές εβδομαδιαίως. Επιπλέον, τα πάγια τέλη επιβατών μειώνονται αρχικά κατά 23 PLN για όλους τους επιβάτες που αναχωρούν μέσω προγραμματισμένων εγχώριων συνδέσεων, και στη συνέχεια εφαρμόζεται κατάλληλη έκπτωση. Λαμβάνοντας υπόψη τις εκπτώσεις και τις επιστροφές που ισχύουν στον αερολιμένα του Gdańsk, η Επιτροπή εκτιμά ότι τα αερολιμενικά τέλη στον αερολιμένα της Gdynia είναι κατά μέσο όρο σαφώς υψηλότερα από εκείνα που χρεώνονται στον εδραιωμένο γειτονικό αερολιμένα. Εφαρμόζοντας τα προαναφερθέντα αερολιμενικά τέλη, ο αερολιμένας της Gdynia, ως νεοεισερχόμενος, δεν θα είναι σε θέση να προσελκύσει σημαντική κίνηση, εφόσον υπάρχει εδραιωμένος αερολιμένας με διαθέσιμη ικανότητα εξυπηρέτησης στην ίδια ζώνη επιρροής, ο οποίος επιβάλλει χαμηλότερα καθαρά τέλη για νέες αεροπορικές συνδέσεις και για την αύξηση της συχνότητας υφιστάμενων συνδέσεων. Η Επιτροπή σημειώνει επίσης ότι η κλίμακα αερολιμενικών τελών για τον αερολιμένα του Gdańsk προβλέπει ότι η έκπτωση στα τέλη θα ισχύει έως τις 31 Δεκεμβρίου 2028. Δεδομένου ότι στη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010 (βάσει του επιχειρηματικού σχεδίου του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα εκείνη τη χρονική περίοδο), τα αερολιμενικά τέλη θεωρούνταν ως η βασική πηγή εσόδων του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα, η Επιτροπή θεωρεί ότι η λύση αυτή συνιστά απόδειξη ότι η βαρύτητα και η αξιοπιστία της μελέτης ΑΙΕΟΑ του 2010 δεν επαρκούν ώστε να αποδειχθεί ότι το συγκεκριμένο επενδυτικό έργο θα είχε εκτελεστεί από ιδιώτη επενδυτή.

(145)

Δεδομένου ότι τόσο ο αερολιμένας της Gdynia όσο και ο αερολιμένας του Gdańsk θα εστιάζουν κυρίως σε αερομεταφορείς χαμηλού κόστους και αερομεταφορείς που εκτελούν ναυλωμένες πτήσεις, ότι ο αερολιμένας του Gdańsk δεν χρησιμοποιεί πλήρως την ικανότητα εξυπηρέτησης που διαθέτει, ότι τα πραγματικά τέλη που χρεώνει είναι χαμηλότερα από εκείνα που προβλέπονται στο επιχειρηματικό σχέδιο του αερολιμένα της Gdynia, και δεδομένης της εγγύτητας των δύο αερολιμένων, η Επιτροπή θεωρεί επίσης εσφαλμένη την υπόθεση ότι δεν θα υπάρξει ανταγωνισμός ως προς τις τιμές μεταξύ των δύο αερολιμένων.

(146)

Η Επιτροπή διαπιστώνει επίσης ότι κατά τον χρόνο εκπόνησης της μελέτης ΑΙΕΟΑ του 2010, τα καθαρά τέλη (πάγια τέλη μετά τις ισχύουσες εκπτώσεις) που χρεώνονταν από τον αερολιμένα Bydgoszcz (που απέχει 196 χιλιόμετρα ή 2 ώρες και 19 λεπτά οδικώς από τον αερολιμένα της Gdynia) και τον αερολιμένα Szczecin (που απέχει 296 χιλιόμετρα ή 4 ώρες και 24 λεπτά οδικώς από τον αερολιμένα της Gdynia), τους δύο αμέσως επόμενους εγγύτερους πολωνικούς περιφερειακούς αερολιμένες, ήταν σημαντικά χαμηλότερα (62).

(147)

Με βάση τα ανωτέρω, και δεδομένης της μεγάλης εγγύτητας ενός άλλου μη κορεσμένου αερολιμένα που ακολουθεί το ίδιο επιχειρηματικό μοντέλο, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα αερολιμενικά τέλη που περιλαμβάνονται στη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010, τα οποία είναι υψηλότερα από εκείνα που εφαρμόζονται στον αερολιμένα του Gdańsk και σε άλλους κοντινούς περιφερειακούς αερολιμένες, δεν είναι ρεαλιστικά. Λαμβάνοντας υπόψη την ανταγωνιστική κατάσταση του αερολιμένα της Gdynia, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι προβλέψεις όσον αφορά την κίνηση που περιελάμβανε η μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010 βασίζονταν σε μη ρεαλιστικές υποθέσεις.

(148)

Θα πρέπει επίσης να επισημανθεί ότι η μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010 δεν περιελάμβανε ούτε ανάλυση ευαισθησίας ούτε οποιαδήποτε εκτίμηση της πιθανότητας ενός αποτελέσματος (όπως το χειρότερο δυνατό, το καλύτερο δυνατό και το βασικό σενάριο). Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το σενάριο που παρουσιάστηκε στη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010 φαίνεται να βασίζεται σε υπερβολικά αισιόδοξες υποθέσεις όσον αφορά την ανάπτυξη της επιβατικής κίνησης και το επίπεδο των τελών.

(149)

Η Επιτροπή πραγματοποίησε σειρά υπολογισμών ευαισθησίας και διαπιστώνει ότι αρκεί μείωση των ετήσιων εσόδων από τα τέλη επιβατών που συνδέονται με την κίνηση των ΑΧΚ και των ναυλωμένων πτήσεων κατά […] % (κατά τη διάρκεια της περιόδου προβλέψεων 2010-2040) για να καταστήσει το έργο μη αποδοτικό παρά τη σημαντική τελική αξία, που και αυτή δεν είναι βέβαιη, όπως εξηγείται στην αιτιολογική σκέψη 135. Μια τέτοιου είδους μείωση των εσόδων θα μπορούσε να σημειωθεί εάν τα τέλη και/ή η κίνηση ήταν χαμηλότερα από τις υποθέσεις. Εν προκειμένω, αξίζει να σημειωθεί ότι τα αερολιμενικά τέλη στο επιχειρηματικό σχέδιο που χρησιμοποιήθηκε για την εκπόνηση της μελέτης ΑΙΕΟΑ του 2010 είναι ήδη κατά […] % υψηλότερα από τα τέλη στον αερολιμένα του Gdańsk (63). Στο πλαίσιο αυτό, είναι μάλλον απίθανο ο αερολιμένας της Gdynia να είναι σε θέση να προσελκύσει κίνηση αν δεν προσφέρει σημαντική έκπτωση στο τέλος των 40 PLN (10 ευρώ) που προβλέπεται στο επιχειρηματικό σχέδιο. Ως εκ τούτου, η υψηλή ευαισθησία της καθαρής τρέχουσας αξίας σε μια φαινομενικά οριακή μείωση των αερολιμενικών τελών (ως απόρροια ρεαλιστικών υποθέσεων) εγείρει σημαντικές αμφιβολίες σχετικά με την αξιοπιστία του αρχικού επιχειρηματικού σχεδίου.

(150)

Μολονότι η μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010 βασίστηκε σε προβλέψεις σχετικά με την κίνηση που ήταν τότε διαθέσιμες και δεν θα πρέπει να χρησιμοποιούνται εκ των υστέρων διαθέσιμες πληροφορίες για την αξιολόγηση της μελέτης ΑΙΕΟΑ, εντούτοις η Επιτροπή επισημαίνει τον υψηλό βαθμό υπεραισιοδοξίας των εν λόγω προβλέψεων. Για την ακρίβεια, από σύγκριση των προβλέψεων όσον αφορά την κίνηση για το 2010 και το 2012 προκύπτουν σημαντικές διαφορές. Όχι μόνο καθυστέρησε η έναρξη του έργου, αλλά επιπλέον και κατά τη διάρκεια της περιόδου «θετικών EBITDA (κερδών προ τόκων, φόρων και αποσβέσεων)», οι προβλέψεις αναφορικά με την κίνηση μειώθηκαν κατά […] φτάνοντας σε ποσοστό […] % ανά έτος. Μια τόσο σημαντική διόρθωση μετά την παρέλευση μόλις δύο ετών και χωρίς να έχει επέλθει σημαντική μεταβολή των συνθηκών συνιστά χρήσιμη επαλήθευση της λογικής των αρχικών υποθέσεων. Επιπλέον, επιβεβαιώνει το γεγονός ότι οι έλεγχοι ευαισθησίας που πραγματοποιήθηκαν από την Επιτροπή (και των οποίων το εύρος είναι συγκριτικά πολύ πιο περιορισμένο) αναδεικνύουν τη μη ρεαλιστική φύση των υποθέσεων βάσει των οποίων προέκυψε το συμπέρασμα ότι το έργο ήταν αξιόλογο.

Πίνακας 6

Σύγκριση των προβλέψεων όσον αφορά την επιβατική κίνηση που χρησιμοποιήθηκαν στη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010 και τη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012

(151)

Από περαιτέρω δοκιμές ευαισθησίας καταδεικνύεται ότι το έργο θα έπαυε να είναι αποδοτικό εάν τα συνολικά έσοδα ήταν μόλις κατά […] % χαμηλότερα σε ετήσια βάση για ολόκληρη την περίοδο των προβλέψεων ή εάν τα έσοδα ήταν κατά […] % χαμηλότερα και οι λειτουργικές δαπάνες κατά […] % υψηλότερες. Η αποδοτικότητα της επένδυσης είναι συνεπώς ιδιαίτερα ευαίσθητη σε μικρές αλλαγές στις βασικές υποθέσεις. Η Επιτροπή θεωρεί τις εν λόγω αλλαγές οριακές σε σύγκριση με τις αλλαγές που πραγματοποιήθηκαν στις μεταγενέστερες μελέτες ΑΙΕΟΑ.

(152)

Επιπλέον, η Επιτροπή παρατηρεί ότι τα θετικά αποτελέσματα της μελέτης ΑΙΕΟΑ του 2010 βασίζονται επίσης σε μεγάλο βαθμό στην τελική αξία της επένδυσης στο τέλος της περιόδου που καλύπτει το επιχειρηματικό σχέδιο (δηλαδή το 2040). Για την ακρίβεια, οι προεξοφλημένες ταμειακές ροές της εταιρείας για την περίοδο 2010-2040 είναι αρνητικές και ανέρχονται σε (– […] εκατ. PLN). Η προεξοφλημένη τελική αξία στις 30 Ιουνίου 2010 ανέρχεται σε […] εκατ. PLN.

(153)

Όσον αφορά τις υποθέσεις στις οποίες βασίστηκαν οι υπολογισμοί, η τελική αξία υπολογίστηκε με βάση την υπόθεση ότι ο ετήσιος ρυθμός αύξησης των ταμειακών ροών της επένδυσης μετά το 2040 θα ανερχόταν στο διηνεκές σε ποσοστό […] %. Σύμφωνα με την πάγια πρακτική, ο ρυθμός ανάπτυξης μιας επιχείρησης δεν θα πρέπει να είναι υψηλότερος από εκείνον της οικονομίας στο πλαίσιο της οποίας αυτή δραστηριοποιείται (ήτοι ως προς την αύξηση του ΑΕγχΠ). Για την ακρίβεια, η τελική αξία υπολογίζεται κατά τον χρόνο που η εταιρεία αναμένεται να φτάσει σε πλήρη ωριμότητα και συνεπώς θα έχει ολοκληρωθεί η περίοδος υψηλής ανάπτυξής της. Δεδομένου ότι η οικονομία αναμένεται να περιλαμβάνει επιχειρήσεις με υψηλή ανάπτυξη και άλλες επιχειρήσεις με σταθερή ανάπτυξη, ο ρυθμός ανάπτυξης των εταιρειών που έχουν φτάσει σε κατάσταση ωριμότητας θα πρέπει να είναι χαμηλότερος από τον μέσο ρυθμό ανάπτυξης της συνολικής οικονομίας. Η Πολωνία δεν ανέφερε στις παρατηρήσεις της τη βάση επί της οποίας επέλεξε μακροπρόθεσμο ρυθμό ανάπτυξης της τάξης του […] %, αλλά διευκρίνισε ότι ο μακροπρόθεσμος ρυθμός ανάπτυξης είναι ονομαστικός. Βάσει πληροφοριών που διατέθηκαν από το ΔΝΤ, η Επιτροπή έκρινε ότι οι προβλέψεις όσον αφορά την πραγματική αύξηση του ΑΕγχΠ στην Πολωνία που ήταν διαθέσιμες στις αρχές του 2010 καταδείκνυαν ότι ο ονομαστικός ρυθμός ανάπτυξης της πολωνικής οικονομίας θα κυμαινόταν μεταξύ 5,6 % το 2011 και 6,6 % το 2015. Με πληθωρισμό της τάξης του 2,5 %, το πραγματικό ΑΕγχΠ θα αναμενόταν να παρουσιάζει αύξηση 4 %. Ως εκ τούτου, η επιλογή ονομαστικού ρυθμού ανάπτυξης της τάξης του […] % για τον αερολιμένα της Gdynia θα μπορούσε εκ πρώτης όψεως να θεωρηθεί σύμφωνη με τις πληροφορίες που ήταν διαθέσιμες την περίοδο εκείνη και με την πάγια πρακτική της επιλογής ρυθμού ανάπτυξης χαμηλότερου από τον ρυθμό ανάπτυξης της οικονομίας. Ωστόσο, επιλέγοντας μακροπρόθεσμο ρυθμό ανάπτυξης υψηλότερο του πληθωρισμού (ο οποίος υπολογίστηκε σε ποσοστό 2,5 % τον Απρίλιο του 2010), το επιχειρηματικό σχέδιο προϋποθέτει ότι ο αερολιμένας θα εξακολουθήσει να παρουσιάζει ανάπτυξη σε ετήσια βάση και μετά το 2040.

Πίνακας 7

Δεδομένα και προβλέψεις όσον αφορά το ΑΕγχΠ και τον πληθωρισμό που διατέθηκαν από το ΔΝΤ τον Απρίλιο του 2010

(154)

Επιπλέον, η Επιτροπή επισημαίνει ότι στην παρούσα υπόθεση, δεδομένης της ιδιαίτερα μακράς περιόδου πρόβλεψης και της πολύ μακρινής ημερομηνίας για την οποία υπολογίστηκε η τελική αξία, ο καθορισμός του πλέον ενδεδειγμένου ρυθμού ανάπτυξης καθίσταται ακόμα πιο σύνθετος και η αβεβαιότητα ακόμη μεγαλύτερη. Για την ακρίβεια, οι προβλέψεις όσον αφορά την αύξηση του ΑΕγχΠ σπάνια υπερβαίνουν έναν ορίζοντα πενταετίας, ενώ στην περίπτωση αυτή το μοντέλο έπρεπε να προβλέψει εύλογο ρυθμό ανάπτυξης του αερολιμένα μετά την παρέλευση 30 ετών λειτουργίας του. Το γεγονός αυτό καταδεικνύει ότι ένας συνετός επενδυτής θα έχει διενεργήσει σειρά δοκιμών ευαισθησίας.

(155)

Το μοντέλο σταθερού ρυθμού ανάπτυξης που χρησιμοποιείται για τον υπολογισμό της τελικής αξίας στην παρούσα υπόθεση απαιτεί επίσης τη διατύπωση υποθέσεων σχετικά με την ημερομηνία κατά την οποία η εταιρεία θα αρχίσει να παρουσιάζει ανάπτυξη με σταθερό ρυθμό που θα μπορεί να διατηρηθεί στο διηνεκές. Στη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010 η ημερομηνία αυτή ορίστηκε στο 2040, το οποίο συνεπάγεται περίοδο πρόβλεψης 30 ετών (2010-2040). Στην μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012, η περίοδος πρόβλεψης μειώθηκε σε 18 έτη (2012-2030), και ως εκ τούτου η τελική αξία υπολογίστηκε με ορίζοντα το 2030. Εάν ο ίδιος χρονικός ορίζοντας εφαρμοστεί για τη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010, η καθαρή τρέχουσα αξία του έργου μειώνεται σημαντικά ([…] εκατ. PLN ή […] εκατ. ευρώ).

(156)

Η Επιτροπή επισημαίνει επίσης ότι στη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012 αναφέρεται ρητά ότι ένας συνετός επενδυτής θα είχε λάβει υπόψη το γεγονός ότι προβλέπεται ιδιαίτερα μακρύς χρονικός ορίζοντας έως ότου το έργο καταστεί αποδοτικό (βλέπε ενότητα 4.10.1.2 της μελέτης ΑΙΕΟΑ του 2012, όπου διατυπώνεται το συμπέρασμα ότι το θετικό αποτέλεσμα της καθαρής τρέχουσας αξίας συνιστά απόδειξη ότι η επένδυση στον αερολιμένα Gdynia-Kosakowo μπορεί να παρουσιάζει επιχειρηματικό ενδιαφέρον για πιθανούς επενδυτές. Ωστόσο, προτού ληφθούν οποιεσδήποτε αποφάσεις, οι επενδυτές θα πρέπει να λάβουν επίσης υπόψη τον μακροπρόθεσμο ορίζοντα της επένδυσης, που είναι συνήθης σε επενδύσεις για έργα υποδομών).

(157)

Το έργο μετατροπής του αερολιμένα Gdynia-Kosakowo συνεπάγεται σημαντικές επενδύσεις και μακρά περίοδο αρνητικών ταμειακών ροών. Πράγματι, από το επιχειρηματικό σχέδιο προκύπτει ότι οι σωρευτικές προεξοφλημένες ταμειακές ροές κατά την περίοδο πρόβλεψης 2010-2040 είναι αρνητικές (– […] εκατ. PLN ή – […] εκατ. ευρώ). Σύμφωνα με το επιχειρηματικό σχέδιο, το έργο θα έχει αποτελέσματα με θετικό πρόσημο μόνο με βάση προεξοφλημένη τελική αξία ύψους […] εκατ. PLN υπολογιζόμενη για το 2040 και μετά στο διηνεκές, λαμβάνοντας ως υπόθεση ότι ο αερολιμένας θα σημειώνει ανάπτυξη σε ετήσια βάση και στο διηνεκές με ονομαστικό ρυθμό […] %). Ωστόσο, όπως εξηγείται στην αιτιολογική σκέψη 135, φαίνεται ότι η έκταση στην οποία θα υλοποιηθεί το έργο δεν ανήκει στην ιδιοκτησία ούτε του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα ούτε των μετόχων του, καθώς παραμένει στην ιδιοκτησία του Δημόσιου Ταμείου, επομένως η τελική αξία που παρουσιάζεται για τον αερολιμένα δεν είναι αξιόπιστη. Επιπλέον, παρά τον σημαντικό βαθμό αβεβαιότητας που είναι εγγενής σε ένα τόσο μακροχρόνιο έργο, το επιχειρηματικό σχέδιο δεν περιλαμβάνει ανάλυση ευαισθησίας και, συνεπώς, διαφέρει από την ανάλυση που θα είχε διενεργήσει ένας συνετός επενδυτής για ένα τέτοιο έργο.

(158)

Επίσης, η ανάλυση της Επιτροπής κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το επιχειρηματικό σχέδιο βασίζεται σε μια σειρά υποθέσεων που είναι υπερβολικά αισιόδοξες και μη ρεαλιστικές, με δεδομένη την εγγύτητα του αερολιμένα του Gdańsk που ακολουθεί το ίδιο επιχειρηματικό μοντέλο, διαθέτει αναξιοποίητη ικανότητα εξυπηρέτησης και για τον οποίο υπάρχουν σχέδια επέκτασης. Αρκετές δοκιμές ευαισθησίας καταδεικνύουν ότι η καθαρή τρέχουσα αξία του έργου αποκτά αρνητικό πρόσημο σε περίπτωση μικρών και ρεαλιστικών τροποποιήσεων στις βασικές υποθέσεις.

(159)

Έχοντας υπόψη τα ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι ένας ιδιώτης επενδυτής θα είχε αποφασίσει να μην προβεί στην εκτέλεση του εν λόγω επενδυτικού έργου βάσει της μελέτης ΑΙΕΟΑ του 2010. Ως εκ τούτου, η απόφαση των δήμων της Gdynia και του Kosakowo να χρηματοδοτήσουν τη μετατροπή του στρατιωτικού αερολιμένα σε αερολιμένα πολιτικής αεροπορίας παρέχει στον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα οικονομικό πλεονέκτημα που δεν θα απολάμβανε υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς.

(160)

Η πρώτη επικαιροποίηση της μελέτης ΑΙΕΟΑ πραγματοποιήθηκε τον Μάιο του 2011. Μολονότι οι δεσμεύσεις σχετικά με τις εισφορές κεφαλαίου που πραγματοποιήθηκαν μετά την εκπόνηση της εν λόγω μελέτης ΑΙΕΟΑ είχαν αναληφθεί πριν από τον Μάιο του 2011 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 51 ανωτέρω), η Επιτροπή αξιολόγησε επίσης αν, βάσει των πληροφοριών που περιέχονταν στην εν λόγω οικονομική μελέτη, οι εισφορές κεφαλαίου μπορεί να θεωρηθεί ότι αντικατοπτρίζουν τη συμπεριφορά ενός ιδιώτη επενδυτή που λειτουργεί στο πλαίσιο της οικονομίας της αγοράς. Στη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2011, τα έσοδα από το έργο διατηρήθηκαν σε σταθερά επίπεδα, αλλά οι κεφαλαιουχικές δαπάνες αυξήθηκαν (βλέπε σχήμα 2 όπου παρουσιάζονται οι σωρευτικές επενδυτικές δαπάνες). Η εν λόγω μελέτη λαμβάνει επίσης υπόψη τις προηγούμενες εισφορές κεφαλαίου και τις κεφαλαιουχικές δαπάνες που είχαν ήδη πραγματοποιηθεί. Το μέσο σταθμισμένο κόστος κεφαλαίου (WACC) μειώθηκε ελαφρώς (από […] % σε […] %) και ο ρυθμός μακροπρόθεσμης ανάπτυξης μειώθηκε από […] % σε […] %. Αυτές οι επικαιροποιήσεις οδήγησαν σε σημαντικά χαμηλότερη καθαρή τρέχουσα αξία ύψους […] εκατ. PLN (περίπου […] ευρώ). Αυτό οφειλόταν σε υψηλότερες ζημίες (οι προεξοφλημένες ταμειακές ροές κατά την περίοδο 2011-2030 θα ανέρχονταν σε – […] εκατ. PLN), και η τελική αξία θα παρουσίαζε ελαφρά μείωση, ανερχόμενη σε […] εκατ. PLN.

(161)

Όσον αφορά τη ζήτηση από πλευράς επιβατών και τα σχετικά έσοδα, η Επιτροπή εκτιμά ότι τα επιχειρήματα που παρουσιάζονται στις αιτιολογικές σκέψεις 136έως 141 αναφορικά με τον ανταγωνισμό που αντιπροσωπεύει ο αερολιμένας της Gdynia για αεροπορικές εταιρείες και επιβάτες σε σχέση με τον αερολιμένα του Gdańsk ισχύουν επίσης για την αξιολόγηση της μελέτης ΑΙΕΟΑ του 2011.

(162)

Η Επιτροπή παρατηρεί ειδικότερα ότι το επίπεδο των αερολιμενικών τελών που αναφέρεται στη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2011 ήταν ίδιο με εκείνο της μελέτης ΑΙΕΟΑ του 2010.

(163)

Δεδομένου ότι οι αερολιμένες Gdańsk, Bydgoszcz και Szczecin εφάρμοζαν το 2011 τα ίδια τέλη με το 2010 (συμπεριλαμβανομένων των ίδιων εκπτώσεων), η αξιολόγηση από την Επιτροπή του επιπέδου των τελών που περιλαμβάνονται στη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2011 για τον αερολιμένα της Gdynia είναι ίδια με εκείνη που αφορά τη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010 (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 141 έως 147).

(164)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι ένας επενδυτής στο πλαίσιο της οικονομίας της αγοράς που καθοδηγείται από την προοπτική της αποδοτικότητας δεν θα βάσιζε οποιαδήποτε επενδυτική απόφαση αναφορικά με το συγκεκριμένο έργο στην εφαρμογή τελών σημαντικά υψηλότερων σε σχέση με τα καθαρά τέλη που εφαρμόζονται σε άλλους πολωνικούς περιφερειακούς αερολιμένες (64), ιδίως στον αερολιμένα του Gdańsk.

(165)

Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι η εφαρμογή μειωμένων αερολιμενικών τελών παρόμοιων με τα αερολιμενικά τέλη που καταβάλλονται σε άλλους πολωνικούς περιφερειακούς αερολιμένες (π.χ. Gdańsk, Bydgoszcz, Szczecin ή Lublin) θα οδηγούσε σε αρνητική καθαρή θέση.

(166)

Η Επιτροπή πραγματοποίησε σειρά υπολογισμών ευαισθησίας και διαπιστώνει ότι αρκεί μείωση των ετήσιων εσόδων από τα τέλη επιβατών που συνδέονται με την κίνηση των ΑΧΚ και των ναυλωμένων πτήσεων κατά μόλις […] % (κατά τη διάρκεια της περιόδου προβλέψεων 2010-2040) για να καταστήσει το έργο μη αποδοτικό παρά τη σημαντική τελική αξία.

(167)

Περαιτέρω δοκιμές ευαισθησίας καταδεικνύουν ότι το έργο θα έπαυε να είναι αποδοτικό εάν τα συνολικά έσοδα ήταν μόλις κατά […] % χαμηλότερα σε ετήσια βάση για ολόκληρη την περίοδο των προβλέψεων ή εάν τα έσοδα ήταν κατά […] % χαμηλότερα και οι λειτουργικές δαπάνες κατά […] % υψηλότερες. Η αποδοτικότητα της επένδυσης είναι συνεπώς ιδιαίτερα ευαίσθητη σε μικρές αλλαγές στις βασικές υποθέσεις.

(168)

Επιπλέον, η Επιτροπή παρατηρεί ότι τα θετικά αποτελέσματα της μελέτης ΑΙΕΟΑ του 2011 βασίζονται επίσης σε μεγάλο βαθμό στην τελική αξία της επένδυσης στο τέλος της περιόδου που καλύπτει το επιχειρηματικό σχέδιο (δηλαδή το 2040). Όπως επεξηγείται στην αιτιολογική σκέψη 135, είναι αμφίβολο αν η τελική αξία των υποδομών θα περιέλθει εξ ολοκλήρου ή εν μέρει στον φορέα εκμετάλλευσης και τους μετόχους του.

(169)

Επομένως, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι, όπως και η μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010, η μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2011 βασίζεται σε μη ρεαλιστικές υποθέσεις, ειδικότερα όσον αφορά της προβλέψεις κίνησης και τα αερολιμενικά τέλη. Ως εκ τούτου, επίσης με βάση τη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2011, η απόφαση των δήμων της Gdynia και του Kosakowo να χρηματοδοτήσουν τη μετατροπή του στρατιωτικού αερολιμένα Gdynia-Kosakowo (Gdynia-Oksywie) σε αερολιμένα πολιτικής αεροπορίας δεν συνάδει με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς και, επομένως, παρέχει στον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα οικονομικό πλεονέκτημα το οποίο δεν θα απολάμβανε υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς.

(170)

Η Πολωνία θεωρεί ότι η Επιτροπή θα έπρεπε να προβεί σε αξιολόγηση της συμμόρφωσης με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς έχοντας ως βάση τη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012 λαμβάνει υπόψη τις προηγούμενες εισφορές κεφαλαίου και τις κεφαλαιουχικές δαπάνες που είχαν ήδη πραγματοποιηθεί. Στη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012 καταδεικνύεται ότι η χρηματοδότηση που παρασχέθηκε στην Gdynia-Kosakowo Airport Ltd είχε ως αποτέλεσμα θετική καθαρή θέση ύψους […] εκατ. PLN (περίπου […] εκατ. ευρώ) για τους μετόχους της. Επιπλέον, ο συντελεστής εσωτερικής απόδοσης του επενδυτικού έργου, που ανέρχεται σε ποσοστό […] %, είναι υψηλότερος από το προβλεπόμενο κόστος κεφαλαίου για τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα ([…] %) (65).

(171)

Η μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012 προβαίνει σε σύγκριση της καθαρής θέσης της εταιρείας σε περίπτωση που αυτή πραγματοποιήσει επιπλέον επενδύσεις στο πλαίσιο της έναρξης λειτουργίας του νέου αερολιμένα (το «βασικό σενάριο»), με την καθαρή θέση της εταιρείας χωρίς επιπλέον επενδύσεις σε περίπτωση διακοπής της υλοποίησης του επενδυτικού έργου τον Ιούνιο του 2012 (το «αντίστροφο σενάριο») (66).

(172)

Η προσέγγιση αυτή παρουσιάζει ένα θεμελιώδες μειονέκτημα προκειμένου να αξιολογηθεί αν η μετατροπή του στρατιωτικού αερολιμένα σε αερολιμένα πολιτικής αεροπορίας πραγματοποιείται με κρατική ενίσχυση, καθώς αγνοεί τα σημαντικά ποσά κεφαλαίου που έχει ήδη επενδυθεί στον αερολιμένα. Το δέον αντίστροφο σενάριο θα ήταν να μην ξεκινήσει καν η υλοποίηση του έργου. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι ένας ιδιώτης επενδυτής δεν θα είχε επενδύσει στο έργο εξαρχής εάν τα σχέδια ανάπτυξης νέου αερολιμένα πολιτικής αεροπορίας στην περιοχή δεν καταδείκνυαν ρεαλιστικές προοπτικές αποκόμισης κέρδους από μια τέτοια επένδυση. Ως εκ τούτου, το αντίστροφο σενάριο που ορίστηκε στη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012 διαστρεβλώνεται από προγενέστερες αποφάσεις που δεν αντικατόπτριζαν τη συμπεριφορά ιδιώτη επενδυτή. Όπως και οι προηγούμενες εισφορές κεφαλαίου, οι οποίες συνιστούν κρατική ενίσχυση διότι ένας ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς δεν θα τις είχε πραγματοποιήσει, οι μεταγενέστερες εισφορές κεφαλαίου στο ίδιο έργο επίσης συνιστούν κρατική ενίσχυση.

(173)

Η Επιτροπή παρατηρεί ότι το βασικό σενάριο στη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012 που παρασχέθηκε από την Πολωνία βασίζεται σε επιχειρηματικό σχέδιο που προβλέπει μελλοντικές ταμειακές ροές για τους επενδυτές ιδίων κεφαλαίων κατά την περίοδο 2012-2030 (δηλαδή μια περίοδο υψηλής ανάπτυξης) (67). Οι προβλεπόμενες ταμειακές ροές βασίζονται στην υπόθεση ότι ο αερολιμένας ξεκινούσε τις δραστηριότητές του το 2013. Κατά τον χρόνο που πραγματοποιήθηκε η μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012, η Πολωνία ανέμενε ότι ο αερολιμένας θα εξυπηρετούσε περίπου […] επιβάτες το 2014 και θα επέκτεινε σταδιακά τις δραστηριότητές του φτάνοντας τους […] επιβάτες το 2020 και περίπου τους […] το 2028 (βλέπε πρόβλεψη αύξησης του αριθμού επιβατών στον πίνακα 8).

Πίνακας 8

Προβλέψεις επιβατικής κίνησης στον αερολιμένα της Gdynia (σε χιλιάδες)

(174)

Σύμφωνα με τη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012, αναμένεται ότι μετά το 2030 ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα θα παρουσιάζει ανάπτυξη στο διηνεκές με σταθερό ρυθμό της τάξης του […]. Με βάση αυτή την υπόθεση, η Πολωνία υπολόγισε την τελική αξία για τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα το 2030.

(175)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, όπως και στις μελέτες ΑΙΕΟΑ του 2010 και 2011, ο βασικός παράγοντας που επηρεάζει την αξία των μελλοντικών ταμειακών ροών του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα της Gdynia είναι τα αναμενόμενα αεροπορικά έσοδα, που εξαρτώνται με τη σειρά τους από τον αριθμό των επιβατών και το επίπεδο των αερολιμενικών τελών που θα καταβάλλονται από τις αεροπορικές εταιρείες.

(176)

Όσον αφορά την αναμενόμενη αύξηση του αριθμού των επιβατών, η Πολωνία ισχυρίζεται ότι η ζήτηση για αεροπορικές επιβατικές υπηρεσίες θα αυξηθεί με την πάροδο του χρόνου, παράλληλα και με την αναμενόμενη αύξηση του ΑΕγχΠ της Πολωνίας αλλά και την ανάπτυξη της περιοχής. Ως εκ τούτου, η Πολωνία είναι της γνώμης ότι οι προβλέψεις όσον αφορά την κίνηση είναι συντηρητικές και ότι η πραγματική κίνηση ενδέχεται να είναι υψηλότερη από την προβλεπόμενη. Κατά την άποψη της Πολωνίας, η επικαιροποίηση του Μαρτίου του 2013 όσον αφορά τις προβλέψεις για την κίνηση στην περιοχή προβλέπει υψηλότερη κίνηση από αυτή που αναφερόταν στη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012.

(177)

Η Πολωνία ισχυρίζεται ότι το επιχειρηματικό σχέδιο προβλέπει ότι ο αερολιμένας της Gdynia θα εξυπηρετεί ποσοστό μικρότερο από το […] % της επιβατικής κίνησης στην περιοχή. Επιπλέον, κατά την άποψη της Πολωνίας, η ανάπτυξη της αγοράς αεροπορικών υπηρεσιών στην Πομερανία αφήνει περιθώρια για έναν πρόσθετο μικρό αερολιμένα που θα συμπληρώνει τις υπηρεσίες που παρέχονται από τον αερολιμένα του Gdańsk.

(178)

Όσον αφορά τη ζήτηση από πλευράς επιβατών και τα σχετικά έσοδα, η Επιτροπή εκτιμά ότι τα επιχειρήματα που παρουσιάζονται ανωτέρω για τις μελέτες ΑΙΕΟΑ 2010 και 2011 στις αιτιολογικές σκέψεις 136 έως 147 και 161 έως 165 ισχύουν επίσης για την αξιολόγηση της μελέτης ΑΙΕΟΑ του 2012.

(179)

Η Επιτροπή εκτιμά επιπλέον ότι ένας επενδυτής στο πλαίσιο της οικονομίας της αγοράς δεν θα όριζε τα τέλη σε υψηλότερο επίπεδο με βάση την υπόθεση ότι τα τέλη στον αερολιμένα του Gdańsk θα αυξάνονταν σε βάθος χρόνου. Εν προκειμένω, η Επιτροπή παρατηρεί ότι η κλίμακα τελών που εφαρμόζεται στον αερολιμένα του Gdańsk προβλέπει την εφαρμογή εκπτώσεων έως το 2028 (δηλαδή για περίοδο μόλις κατά δύο έτη συντομότερη από εκείνη που προβλέπεται στο επιχειρηματικό σχέδιο για τη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012). Σε αυτή τη βάση, ακόμα και αν τα αερολιμενικά τέλη στον αερολιμένα του Gdańsk αυξηθούν μετά το 2028, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα προβλεπόμενα μέσα αερολιμενικά τέλη για την περίοδο που καλύπτει το επιχειρηματικό σχέδιο (δηλαδή έως το 2030) θα παραμείνουν υψηλότερα από το μέσο επίπεδο στον ανταγωνιστικό αερολιμένα.

(180)

Η Πολωνία επιβεβαίωσε ότι η μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012 λαμβάνει υπόψη τις λειτουργικές δαπάνες που συνδέονται με τις στρατιωτικές δραστηριότητες στον αερολιμένα. Οι δαπάνες αυτές αναμένεται να αντισταθμιστούν από το κράτος. Η Πολωνία επιβεβαίωσε επίσης ότι δεν έχει ακόμα συναφθεί επίσημη συμφωνία σχετικά με τον επιμερισμό των δαπανών (τόσο των λειτουργικών όσο και των επενδυτικών) μεταξύ του αερολιμένα της Gdynia και του στρατιωτικού χρήστη.

(181)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι ένας επενδυτής στο πλαίσιο της οικονομίας της αγοράς θα βάσιζε την αξιολόγησή του μόνο σε αποτελέσματα που θα ήταν δυνατό να προβλεφθούν κατά τον χρόνο λήψης της επενδυτικής απόφασης. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι δεν θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη η πιθανή μείωση του κόστους μέσω του επιμερισμού των δαπανών με τον στρατιωτικό χρήστη του αερολιμένα (και ο αντίκτυπος στις συνολικές δαπάνες και τα έσοδα του αερολιμένα) κατά την αξιολόγηση της συνέπειας της επένδυσης με τη μελέτη ΑΙΕΟΑ. Όντως, η μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012 δεν προβαίνει σε ποσοτικό προσδιορισμό των μειώσεων των δαπανών που θα μπορούσε να επιτύχει ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα εν προκειμένω.

(182)

Σύμφωνα με τη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2010, οι συνολικές προεξοφλημένες ταμειακές ροές για το έργο κατά την περίοδο 2012-2030 έχουν αρνητικό πρόσημο, όπως παρουσιάζεται στο σχήμα4. Ο αερολιμένας θα αρχίσει να παρουσιάζει θετικές ταμειακές ροές το 2020, αλλά η μακρά περίοδος της επένδυσης συνεπάγεται ότι οι σωρευτικές ταμειακές ροές θα εξακολουθήσουν, σε προεξοφλημένους όρους, να έχουν αρνητικό πρόσημο για την περίοδο πρόβλεψης.

Σχήμα 4

Συγκεντρωτικές προεξοφλημένες ταμειακές ροές (σε PLN) στη μελέτη ΑΙΕΟΑ 2012 (εκτός των δαπανών που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του Δημοσίου)

[…]

(183)

Κατά συνέπεια, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012 δεν μπορεί να θεωρηθεί ως κατάλληλη βάση προκειμένου να αξιολογηθεί αν η απόφαση των δήμων Gdynia και Kosakowo να χρηματοδοτήσουν τη μετατροπή του στρατιωτικού αερολιμένα της Gdynia σε αερολιμένα πολιτικής αεροπορίας συνάδει με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς. Όταν εκπονήθηκε η μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012, οι επενδυτικές αποφάσεις των μετόχων είχαν ήδη ληφθεί. Η Επιτροπή εκτιμά επίσης ότι οι εισφορές κεφαλαίου που πραγματοποιήθηκαν μετά την εκπόνηση της μελέτης ΑΙΕΟΑ του 2012 δεν μπορούν να θεωρηθούν αυτόνομες επενδυτικές αποφάσεις που ελήφθησαν μεμονωμένα, δεδομένου ότι αφορούν το ίδιο επενδυτικό έργο, το οποίο οι δημόσιοι μέτοχοι ξεκίνησαν να υλοποιούν το αργότερο το 2010, και η μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012 αντικατοπτρίζει μόνο τις προσαρμογές ή τροποποιήσεις στο αρχικό έργο.

(184)

Η Επιτροπή θεωρεί επίσης ότι οι τροποποιήσεις στο επενδυτικό σχέδιο που στοχεύουν στη δημιουργία πρόσθετων εσόδων από την πώληση καυσίμων από τον αερολιμένα (χωρίς εξωτερικό φορέα εκμετάλλευσης) και την παροχή υπηρεσιών πλοήγησης δεν θα πρέπει να ληφθούν υπόψη κατά την αξιολόγηση της συνέπειας της επένδυσης με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς. Η Πολωνία επιβεβαίωσε ότι αυτές οι πιθανές πρόσθετες πηγές εσόδων δεν συμπεριλήφθηκαν ούτε στις μελέτες ΑΙΕΟΑ του 2010 και του 2011 ούτε στη μελέτη ΑΙΕΟΑ του 2012 για τον αερολιμένα της Gdynia, καθώς κατά τον χρόνο εκπόνησης αυτών των μελετών ήταν τόσο αβέβαιο ότι θα εξασφαλίζονταν όλες οι άδειες και οι συμβάσεις παραχώρησης που απαιτούνται για την παροχή υπηρεσιών αυτού του είδους, ώστε οι δημόσιοι μέτοχοι και η εταιρεία δεν είχαν συμπεριλάβει τα έσοδα αυτά στις δικές τους προβλέψεις (ούτε καν ως αισιόδοξο σενάριο). Καθώς η εξασφάλιση των απαιτούμενων αδειών και συμβάσεων παραχώρησης δεν ήταν πιθανή κατά τον χρόνο εκπόνησης των μελετών ΑΙΕΟΑ, η Επιτροπή δεν μπορεί να τις λάβει υπόψη αναδρομικά.

(185)

Η δημόσια χρηματοδότηση που παρασχέθηκε από τη Gdynia και το Kosakowo στον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα δεν συνάδει με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι με το υπό εξέταση μέτρο παρέχεται στην Gdynia-Kosakowo Airport Ltd οικονομικό πλεονέκτημα που δεν θα είχε αποκτηθεί υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς.

(186)

Σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, προκειμένου να χαρακτηριστεί ένα μέτρο κρατική ενίσχυση πρέπει να συνεπάγεται την ευνοϊκή μεταχείριση «ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής». Στην υπό εξέταση υπόθεση, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι οι εισφορές κεφαλαίου αφορούν αποκλειστικά την Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. Ως εκ τούτου, είναι εξ ορισμού επιλεκτικές κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

(187)

Όταν η ενίσχυση που χορηγεί ένα κράτος μέλος ενισχύει τη θέση μιας επιχείρησης έναντι άλλων ανταγωνιστικών επιχειρήσεων στην εσωτερική αγορά, θεωρείται ότι η εσωτερική αγορά επηρεάζεται από την ενίσχυση (68). Το οικονομικό πλεονέκτημα που παρέχεται με το υπό εξέταση μέτρο ενισχύει την οικονομική θέση του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα, διότι ο τελευταίος θα είναι σε θέση να ξεκινήσει τις επιχειρηματικές του δραστηριότητες χωρίς να επωμιστεί τις εγγενείς επενδυτικές και λειτουργικές δαπάνες.

(188)

Όπως εκτιμάται στην ενότητα 5.1.1, η εκμετάλλευση ενός αερολιμένα συνιστά οικονομική δραστηριότητα. Ανταγωνισμός υπάρχει, αφενός, μεταξύ αερολιμένων για την προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών και της αντίστοιχης κίνησης αεροπορικών μεταφορών (επιβατικών και εμπορευματικών) και, αφετέρου, μεταξύ φορέων εκμετάλλευσης αερολιμένων, οι οποίοι ενδέχεται να ανταγωνίζονται μεταξύ τους για την εξασφάλιση της διαχείρισης ενός συγκεκριμένου αερολιμένα. Επιπλέον, η Επιτροπή υπογραμμίζει, ιδίως όσον αφορά τους ΑΧΚ, ότι αερολιμένες που βρίσκονται σε διαφορετικές ζώνες επιρροής και σε διαφορετικά κράτη μέλη μπορεί επίσης να ανταγωνίζονται μεταξύ τους για την προσέλκυση των εν λόγω αεροπορικών εταιρειών. Η Επιτροπή σημειώνει ότι ο αερολιμένας της Gdynia θα εξυπηρετεί περίπου […] 000 επιβάτες έως το 2020 και έως 1 εκατομμύριο επιβάτες το 2030.

(189)

Όπως αναφέρεται στην παράγραφο 40 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές, δεν είναι δυνατό να εξαιρεθούν ακόμη και μικροί αερολιμένες από το πεδίο εφαρμογής του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, δεδομένου ότι ανταγωνίζονται με άλλους μικρούς αερολιμένες, ιδίως για την προσέλκυση κίνησης ΑΧΚ και ναυλωμένων πτήσεων. Η Επιτροπή θεωρεί ότι είναι δυνατόν να υπάρξουν συνέπειες για τον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

(190)

Βάσει των επιχειρημάτων που παρουσιάστηκαν στις αιτιολογικές σκέψεις 187 έως 189, το οικονομικό πλεονέκτημα που παρέχεται στον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα της Gdynia ενισχύει τη θέση του έναντι των ανταγωνιστών του στην αγορά παρόχων αερολιμενικών υπηρεσιών της Ένωσης. Συνεπώς, η υπό εξέταση δημόσια χρηματοδότηση νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και επηρεάζει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

(191)

Με βάση τα επιχειρήματα που παρουσιάστηκαν στις αιτιολογικές σκέψεις 101 έως 190, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι εισφορές κεφαλαίου που χορηγήθηκαν στην Gdynia-Kosakowo Airport Ltd συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. Δεδομένου ότι η χρηματοδότηση έχει ήδη διατεθεί στην Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, η Επιτροπή θεωρεί επίσης ότι η Πολωνία δεν συμμορφώθηκε με την απαγόρευση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ (69).

(192)

Η Επιτροπή εξέτασε κατά πόσον η υπό εξέταση ενίσχυση μπορεί να θεωρηθεί συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά. Όπως περιγράφηκε ανωτέρω, η ενίσχυση συνίσταται στη χρηματοδότηση των επενδυτικών δαπανών που συνδέονται με την έναρξη λειτουργίας του αερολιμένα της Gdynia και των λειτουργικών ζημιών κατά τα πρώτα έτη λειτουργίας του αερολιμένα (δηλαδή έως και το 2019, σύμφωνα με τις μελέτες ΑΙΕΟΑ τόσο του 2010 όσο και του 2012).

(193)

Στο άρθρο 107 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ προβλέπεται σειρά εξαιρέσεων από τον γενικό κανόνα που ορίζεται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ ότι οι κρατικές ενισχύσεις δεν είναι συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά. Η υπό εξέταση ενίσχυση μπορεί να αξιολογηθεί με βάση το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ, που ορίζει ότι: «οι ενισχύσεις για την προώθηση της αναπτύξεως ορισμένων οικονομικών δραστηριοτήτων ή οικονομικών περιοχών, εφόσον δεν αλλοιώνουν τους όρους των συναλλαγών κατά τρόπο που θα αντέκειτο προς το κοινό συμφέρον, δύνανται να θεωρηθούν ότι συμβιβάζονται με την εσωτερική αγορά».

(194)

Εν προκειμένω, οι κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές και οι κατευθυντήριες γραμμές για τις κρατικές ενισχύσεις σε αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες της 31ης Μαρτίου 2014 («οι κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές») (70) παρέχουν πλαίσια για την αξιολόγηση του κατά πόσον οι ενισχύσεις που χορηγούνται σε αερολιμένες μπορούν να χαρακτηριστούν συμβιβάσιμες σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ.

(195)

Σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, η ανακοίνωση της Επιτροπής για τον καθορισμό των εφαρμοστέων κανόνων για την αξιολόγηση παράνομης κρατικής ενίσχυσης (71) εφαρμόζεται στις παράνομες επενδυτικές ενισχύσεις σε αερολιμένες. Εν προκειμένω, εάν η παράνομη επενδυτική ενίσχυση χορηγήθηκε πριν από τις 4 Απριλίου 2014, η Επιτροπή θα εφαρμόσει τους κανόνες συμβατότητας που ίσχυαν κατά τον χρόνο χορήγησης της παράνομης επενδυτικής ενίσχυσης. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θα εφαρμόζει τις αρχές που ορίζονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές σε παράνομες επενδυτικές ενισχύσεις οι οποίες χορηγήθηκαν σε αερολιμένες πριν από τις 4 Απριλίου 2014. (72)

(196)

Σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, οι διατάξεις της ανακοίνωσης για τον καθορισμό των εφαρμοστέων κανόνων για την αξιολόγηση παράνομης κρατικής ενίσχυσης δεν θα πρέπει να εφαρμόζονται σε εκκρεμούσες υποθέσεις παράνομων ενισχύσεων λειτουργίας σε αερολιμένες που χορηγήθηκαν πριν από τις 4 Απριλίου 2014. Αντιθέτως, η Επιτροπή θα εφαρμόζει τις αρχές που διατυπώνονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές σε όλες τις περιπτώσεις που αφορούν ενισχύσεις λειτουργίας (εκκρεμούσες κοινοποιήσεις και παράνομες μη κοινοποιηθείσες ενισχύσεις) σε αερολιμένες, ακόμη και εάν οι ενισχύσεις χορηγήθηκαν πριν από τις 4 Απριλίου 2014 (73).

(197)

Οι εισφορές κεφαλαίου συνιστούν παράνομη κρατική ενίσχυση προς την Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, η οποία χορηγήθηκε πριν από τις 4 Απριλίου 2014 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 191).

(198)

Με βάση τις διατάξεις των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις 196- έως 197, η Επιτροπή οφείλει να διαπιστώσει αν το επίμαχο μέτρο συνιστά παράνομη επενδυτική ενίσχυση ή ενίσχυση λειτουργίας.

(199)

Σύμφωνα με την παράγραφο 25 σημείο 18 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, ως επενδυτικές ενισχύσεις νοούνται οι «ενισχύσεις για τη χρηματοδότηση πάγιων περιουσιακών στοιχείων, ιδίως για την κάλυψη του ελλείμματος χρηματοδότησης του κόστους κεφαλαίου».

(200)

Από την άλλη πλευρά, ως ενισχύσεις λειτουργίας νοούνται οι ενισχύσεις για την κάλυψη του ελλείμματος μεταξύ των εσόδων του αερολιμένα και των λειτουργικών δαπανών του, οι οποίες ορίζονται ως «το υποκείμενο κόστος (…) το οποίο σχετίζεται με την παροχή αερολιμενικών υπηρεσιών και στο οποίο περιλαμβάνονται κατηγορίες δαπανών όπως οι δαπάνες προσωπικού, υπηρεσίες επί συμβάσει, επικοινωνίες, απορρίμματα, ενέργεια, συντήρηση, μισθώματα και διοίκηση, αλλά δεν περιλαμβάνονται οι κεφαλαιουχικές δαπάνες, η στήριξη της εμπορικής προώθησης (μάρκετινγκ) ή οποιοδήποτε άλλο κίνητρο που παρέχεται σε αεροπορικές εταιρείες από τον αερολιμένα, καθώς και οι δαπάνες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους» (74).

(201)

Βάσει των ανωτέρω ορισμών, η κρατική ενίσχυση υπέρ της Gdynia-Kosakowo Airport Ltd πρέπει να θεωρηθεί ως επενδυτική ενίσχυση εφόσον προοριζόταν για τη χρηματοδότηση πάγιων περιουσιακών στοιχείων. Το μέρος των ετήσιων εισφορών κεφαλαίου που καλύπτει τις ζημίες του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα οι οποίες δεν περιλαμβάνονται ήδη στα κέρδη προ φόρων, τόκων και αποσβέσεων (EBITDA) (δηλαδή την ετήσια απόσβεση των στοιχείων ενεργητικού, το κόστος χρηματοδότησης, κ.λπ.), αφαιρουμένων των δαπανών που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του Δημοσίου, όπως καθορίζονται στις αιτιολογικές σκέψεις 102 έως 107, επίσης συνιστά επενδυτική ενίσχυση.

(202)

Αντιθέτως, το μέρος των ετήσιων εισφορών κεφαλαίου που χρησιμοποιήθηκε για την κάλυψη ετήσιων λειτουργικών ζημιών (75) της Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, μετά την αφαίρεση των δαπανών που περιλαμβάνονται στα EBITDA και οι οποίες θεωρείται ότι εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του Δημοσίου όπως καθορίζονται στις αιτιολογικές σκέψεις 102 έως 107, συνιστά ενίσχυση λειτουργίας υπέρ του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα.

(203)

Οι κρατικές ενισχύσεις για τη χρηματοδότηση αερολιμενικών υποδομών είναι συμβιβάσιμες με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ εφόσον πληρούν τους όρους που προβλέπονται στην παράγραφο 61 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές:

(204)

Επιπλέον, για να είναι συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά, οι κρατικές ενισχύσεις προς αερολιμένες, όπως και κάθε άλλο μέτρο κρατικών ενισχύσεων, θα πρέπει να λειτουργούν ως κίνητρα και να είναι αναγκαίες και αναλογικές προς τον θεμιτό επιδιωκόμενο στόχο.

(205)

Η Πολωνία είναι της άποψης ότι η δημόσια χρηματοδότηση του έργου μετατροπής του στρατιωτικού αερολιμένα της Gdynia πληροί όλα τα κριτήρια που αφορούν τις επενδυτικές ενισχύσεις και περιλαμβάνονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές.

(206)

Η Επιτροπή διαπιστώνει ότι η Πομερανία εξυπηρετείται ήδη αποτελεσματικά από τον αερολιμένα του Gdańsk, ο οποίος απέχει μόλις 25 χλμ. από τον σχεδιαζόμενο νέο αερολιμένα.

(207)

Ο αερολιμένας του Gdańsk βρίσκεται δίπλα στην περιφερειακή οδό που εξυπηρετεί το Trójmiasto και αποτελεί τμήμα του αυτοκινητοδρόμου S6 που παρακάμπτει τη Gdynia, το Sopot και το Gdańsk και εξασφαλίζει στη μεγάλη πλειονότητα των κατοίκων της Πομερανίας εύκολη πρόσβαση στον αερολιμένα. Ακόμα και για τους κατοίκους της Gdynia, η κατασκευή νέου αερολιμένα δεν θα επέφερε αυτή καθαυτή ουσιαστική βελτίωση ως προς τη διασύνδεση, εφόσον οι αερολιμένες τόσο της Gdynia όσο και του Gdańsk απέχουν περίπου 20-25 λεπτά οδικώς από το κέντρο της Gdynia.

(208)

Η Επιτροπή παρατηρεί επίσης ότι ο μητροπολιτικός σιδηροδρομικός κόμβος του Trójmiasto, που βρίσκεται επί του παρόντος στο στάδιο της κατασκευής με τη συγχρηματοδότηση των διαρθρωτικών ταμείων της Ένωσης, θα παρέχει στους κατοίκους τόσο του Gdańsk όσο και της Gdynia τη δυνατότητα να μετακινούνται απευθείας από το κέντρο της πόλης τους προς τον αερολιμένα του Gdańsk σε περίπου 25 λεπτά. Ο μητροπολιτικός σιδηρόδρομος του Trójmiasto θα εξασφαλίσει επίσης στους κατοίκους και άλλων περιοχών της Πομερανίας άμεση ή έμμεση σιδηροδρομική σύνδεση με τον αερολιμένα του Gdańsk.

(209)

Η Επιτροπή παρατηρεί επίσης ότι ο αερολιμένας του Gdańsk διαθέτει σήμερα ικανότητα εξυπηρέτησης 5 εκατομμυρίων επιβατών ετησίως, ενώ η πραγματική κίνηση επιβατών μεταξύ 2010 και 2013 ήταν η ακόλουθη: 2010 — 2,2 εκατομμύρια, 2011 — 2,5 εκατομμύρια, 2012 — 2,9 εκατομμύρια, 2013 — 2,8 εκατομμύρια. Η Επιτροπή επισημαίνει επίσης ότι ο αερολιμένας του Gdańsk βρίσκεται επί του παρόντος σε φάση επέκτασης ούτως ώστε να μπορεί να εξυπηρετεί 7 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως. Η επένδυση αυτή αναμένεται να ολοκληρωθεί εντός του 2015.

(210)

Επιπλέον, σύμφωνα με τις προβλέψεις όσον αφορά την επιβατική κίνηση τις οποίες παρείχε η Πολωνία για την Πομερανία και χρησιμοποιήθηκαν για την εκπόνηση της μελέτης ΑΙΕΟΑ του 2012, η συνολική ζήτηση στην περιοχή θα ανέρχεται σε […] εκατομμύρια επιβάτες ετησίως […].

Πίνακας 9

Προβλέψεις όσον αφορά την επιβατική κίνηση για την Πομερανία (σε εκατομμύρια)

(211)

Η Επιτροπή παρατηρεί επίσης ότι, σύμφωνα με τις πληροφορίες που παρασχέθηκαν από την Πολωνία, το γενικό σχέδιο για τον αερολιμένα του Gdańsk προβλέπει την περαιτέρω επέκτασή του ώστε να εξυπηρετεί περισσότερους από 10 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως. Επομένως, ανάλογα με την εξέλιξη της κίνησης, ενδέχεται να ληφθεί στο μέλλον απόφαση επέκτασης της ικανότητας του αερολιμένα του Gdańsk ώστε να εξυπηρετεί περισσότερα από 7 εκατομμύρια επιβάτες.

(212)

Σύμφωνα με την Πολωνία, από την επικαιροποιημένη πρόβλεψη (του Μαρτίου 2013) προκύπτει ότι η ζήτηση στη ζώνη επιρροής αναμένεται να είναι υψηλότερη από τις προβλέψεις του 2012 όσον αφορά την κίνηση. Σύμφωνα με τις τροποποιημένες προβλέψεις, η ζήτηση στη ζώνη επιρροής θα ανέρχεται σε περίπου 9 εκατομμύρια επιβάτες το 2030.Ωστόσο, ακόμα και αυτή η πρόβλεψη δείχνει ότι μόνον ο αερολιμένας του Gdańsk δεν επαρκεί, χωρίς περαιτέρω επενδύσεις, για να καλυφθεί η ζήτηση στην περιοχή τουλάχιστον έως το 2025 (βάσει των προσαρμοσμένων προβλέψεων για την κίνηση που περιγράφονται στην αιτιολογική σκέψη 63).

(213)

Επιπλέον, σύμφωνα με τις πληροφορίες που παρασχέθηκαν από την Πολωνία, η τρέχουσα ικανότητα εξυπηρέτησης των διαδρόμων προσαπογείωσης στον αερολιμένα του Gdańsk είναι 40-44 προσαπογειώσεις ανά ώρα, ενώ η μέση τρέχουσα χρήση ανέρχεται σε 4,7 προσαπογειώσεις ανά ώρα.

(214)

Βάσει των πληροφοριών που παρασχέθηκαν από την Πολωνία (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 209 έως 213 ανωτέρω), η Επιτροπή παρατηρεί ότι η ικανότητα εξυπηρέτησης του αερολιμένα του Gdańsk θα χρησιμοποιείται σε ποσοστό μόλις 50-60 % κατά τα επόμενα έτη. Ως εκ τούτου, ακόμα και με ταχεία αύξηση του αριθμού των επιβατών στην Πομερανία, ο αερολιμένας του Gdańsk θα είναι σε θέση να ανταποκριθεί στη ζήτηση των αεροπορικών εταιρειών και των επιβατών για μεγάλο χρονικό διάστημα.

(215)

Ακόμα, η Επιτροπή παρατηρεί ότι ο αερολιμένας του Gdańsk προσφέρει συνδέσεις με περισσότερους από 40 εθνικούς και διεθνείς προορισμούς (τόσο συνδέσεις από σημείο σε σημείο όσο και συνδέσεις με κόμβους μεταφορών, όπως η Φρανκφούρτη, το Μόναχο, η Βαρσοβία και η Κοπεγχάγη).

(216)

Όπως αναφέρθηκε στην αιτιολογική σκέψη 78, η Πολωνία υποστηρίζει αφενός ότι η επέκταση της ικανότητας εξυπηρέτησης του αερολιμένα του Gdańsk είναι περιορισμένη για χωροταξικούς και περιβαλλοντικούς λόγους. Αφετέρου όμως υποστηρίζει επίσης ότι δεν υπάρχουν όρια όσον αφορά την επέκταση της ικανότητας εξυπηρέτησης στον αερολιμένα του Gdańsk. Δεδομένου ότι τα επιχειρήματα σχετικά με τους περιορισμούς ως προς την επέκταση της ικανότητας εξυπηρέτησης είναι αντιφατικά και μη τεκμηριωμένα, η Επιτροπή θεωρεί ότι δεν μπορεί να βασίσει την αξιολόγησή της σε αυτά.

(217)

Με δεδομένη την αναξιοποίητη ικανότητα εξυπηρέτησης στον αερολιμένα του Gdańsk, η οποία δεν θα χρησιμοποιείται πλήρως μακροπρόθεσμα, και με δεδομένο το σχέδιο για περαιτέρω επέκταση της ικανότητας εξυπηρέτησης στον συγκεκριμένο αερολιμένα εάν κριθεί αναγκαίο σε βάθος χρόνου, η Επιτροπή δεν θεωρεί ότι η δημιουργία ενός ακόμα αερολιμένα στην Πομερανία θα συνέβαλε στην ανάπτυξη της περιοχής. Η Επιτροπή παρατηρεί, επιπλέον, ότι η Πομερανία διαθέτει ήδη καλές συνδέσεις χάρη στον αερολιμένα του Gdańsk και ότι ένας νέος αερολιμένας δεν θα βελτιώσει τις συνδέσεις με την εν λόγω περιοχή.

(218)

Η Επιτροπή επισημαίνει ακόμα ότι το επιχειρηματικό μοντέλο για τον αερολιμένα της Gdynia υποδηλώνει ότι θα υπάρχει ανταγωνισμός ως προς την προσέλκυση επιβατών με τον αερολιμένα του Gdańsk στις αγορές των ΑΧΚ, των ναυλωμένων πτήσεων και της γενικής αεροπορίας. Επιπλέον, η δημιουργία ενός νέου αερολιμένα που θα λειτουργεί ως εφεδρικός αερολιμένας έκτακτης ανάγκης δεν μπορεί να δικαιολογήσει την κλίμακα της επένδυσης στον αερολιμένα της Gdynia.

(219)

Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 77, η Πολωνία παραπέμπει στη «Στρατηγική ανάπτυξης των περιφερειακών μεταφορών στην Πομερανία για την περίοδο 2007-2020», στην οποία, σύμφωνα με την Πολωνία, αναγνωρίζεται η ανάγκη κατασκευής ενός κόμβου στενά συνεργαζόμενων αερολιμένων που θα εξυπηρετούν την Πομερανία.

(220)

Ωστόσο, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η «Στρατηγική ανάπτυξης των περιφερειακών μεταφορών στην Πομερανία για την περίοδο 2007-2020» παρουσιάζει μόνο τις πιθανές στρατηγικές κατευθύνσεις στις οποίες θα μπορούσαν ή θα έπρεπε να αναπτυχθούν οι μεταφορές στην περιοχή. Τα συμπεράσματα σχετικά με τον αερολιμένα της Gdynia είναι πολύ γενικής φύσεως. Επιπλέον, στο έγγραφο δεν προσδιορίζονται οποιαδήποτε μέτρα εφαρμογής που θα διασφάλιζαν τη χρήση του αερολιμένα της Gdynia για πτήσεις πολιτικής αεροπορίας. Ούτε επιβάλλονται οποιεσδήποτε υποχρεώσεις όσον αφορά τον στόχο αυτό. Αντιθέτως, στο έγγραφο υπογραμμίζεται ότι «τα σχέδια για την ανάπτυξη των εμπορικών δραστηριοτήτων στους αερολιμένες Gdynia Kosakowo ή Slupsk Redzikowo θα πρέπει να προσανατολίζονται κατά κύριο λόγο στην ανάπτυξη ικανότητας εξυπηρέτησης που θα είναι οικονομική βιώσιμη και θα ικανοποιεί την υφιστάμενη ζήτηση και τη δυνατότητα διακίνησης φορτίων όταν αυτό είναι επικερδές».

(221)

Ομοίως, η δήλωση προθέσεων που υπογράφηκε στις 29 Απριλίου 2005 από τον υπουργό Εθνικής Άμυνας, τον υπουργό Μεταφορών, τον αερολιμένα του Gdańsk και διάφορες περιφερειακές αρχές (που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 21 της παρούσας απόφασης) είναι πολύ γενικής φύσεως και εκφράζει μόνο την πρόθεση έναρξης δραστηριοτήτων πολιτικής αεροπορίας στον στρατιωτικό αερολιμένα του Kosakowo.

(222)

Η Επιτροπή σημειώνει επίσης ότι μετά την έκδοση της απόφασης 2014/883/ΕΕ, ο διοικητής του βοεβοδάτου Pomorskie μαζί με τους δημάρχους του Gdańsk και του Sopot (δύο από τις τρεις μεγαλύτερες πόλεις στην περιοχή και μετόχους στον αερολιμένα του Gdańsk) προέβησαν σε γραπτή δήλωση. Στη δήλωση αυτή ανακοίνωναν ότι δεν είχαν υπογράψει την επιστολή της 29ης Απριλίου 2005 με την πρόθεση να ξεκινήσει η κατασκευή νέου αερολιμένα στη Gdynia. Σύμφωνα με τη γραπτή δήλωση, η δήλωση προθέσεων υπογράφηκε μόνο με σκοπό να διασφαλιστούν οι υποδομές του υφιστάμενου στρατιωτικού αερολιμένα για τη μελλοντική συνεργασία του με τον αερολιμένα του Gdańsk. Στο πλαίσιο αυτό, ο αερολιμένας της Gdynia θα μπορούσε να εξυπηρετεί μόνο κίνηση γενικής αεροπορίας.

(223)

Οι τοπικές αρχές υπογράμμισαν επίσης ότι η απόφαση κατασκευής του αερολιμένα της Gdynia ήταν ανεξάρτητη απόφαση των δήμων της Gdynia και του Kosakowo, οι οποίοι είχαν επανειλημμένως ενημερωθεί ότι η εν λόγω επένδυση στερούνταν αιτιολόγησης από οικονομική άποψη.

(224)

Σε επιστολή της με ημερομηνία 6 Αυγούστου 2013, η Πολωνία ανακοίνωσε ότι οι μέτοχοι του αερολιμένα του Gdańsk (συμπεριλαμβανομένης της Gdynia) είχαν αποφασίσει στις 30 Ιουλίου 2013 (δηλαδή μετά την κίνηση της επίσης διαδικασίας έρευνας) τη συγκρότηση ομάδας εργασίας για την ανάλυση των πιθανών σεναρίων συνεργασίας μεταξύ των αερολιμένων της Gdynia και του Gdańsk. Σε επιστολή της 30ής Οκτωβρίου 2013 (η οποία υποβλήθηκε στην Επιτροπή στις 4 Νοεμβρίου 2013), ο δήμαρχος της Gdynia ανέφερε ότι η ομάδα εργασίας είχε προτείνει στους μετόχους του αερολιμένα του Gdańsk τη συγχώνευση των δύο αερολιμένων της Πομερανίας (με εξαγορά του αερολιμένα της Gdynia από τον αερολιμένα του Gdańsk). Ο δήμαρχος ανέφερε επίσης ότι οι λεπτομέρειες μιας τέτοιους είδους συγχώνευσης ήταν ακόμη υπό ανάλυση.

(225)

Κατά την άποψη της Επιτροπής, η συγκρότηση της ομάδας εργασίας υπαγορεύθηκε αποκλειστικά και μόνο λόγω της κίνησης της επίσημης διαδικασίας έρευνας και δεν μπορεί να θεωρηθεί ως απόδειξη της εφαρμογής περιφερειακής στρατηγικής μεταφορών. Υπογραμμίζεται επίσης ότι η Επιτροπή δεν ενημερώθηκε σχετικά με οποιεσδήποτε προηγούμενες ή μεταγενέστερες ενέργειες όσον αφορά τη συνεργασία μεταξύ των δύο αερολιμένων της Πομερανίας. Η Επιτροπή επισημαίνει επίσης ότι η εν λόγω συνεργασία μεταξύ των αερολιμένων της Gdynia και του Gdańsk στο πλαίσιο κόμβου μεταφορών δεν θα εξάλειφε την αλληλεπικάλυψη υποδομών χωρίς έρεισμα με βάση τις πραγματικές ανάγκες μεταφορών.

(226)

Υπό το φως των ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι η επένδυση στον αερολιμένα της Gdynia θα οδηγήσει απλώς στην αλληλεπικάλυψη υποδομών στην περιοχή, κάτι που δεν εξυπηρετεί έναν σαφώς καθορισμένο στόχο γενικού συμφέροντος.

(227)

Όπως ορίζεται στις αιτιολογικές σκέψεις 206 έως 226, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ζώνη επιρροής του αερολιμένα της Gdynia εξυπηρετείται και θα συνεχίσει να εξυπηρετείται με αποδοτικό τρόπο από τον αερολιμένα του Gdańsk. Επιπλέον, και οι δύο αερολιμένες θα ακολουθούν παρόμοιο επιχειρηματικό μοντέλο και θα εστιάζουν κυρίως σε ΑΧΚ και ναυλωμένες πτήσεις.

(228)

Απουσία σαφώς καθορισμένου στόχου γενικού συμφέροντος, η Επιτροπή θεωρεί ότι η υποδομή δεν μπορεί να θεωρηθεί αναγκαία και ανάλογη προς έναν στόχο γενικού συμφέροντος (βλέπε επίσης αιτιολογική σκέψη 226).

(229)

Όπως αναφέρθηκε στο σημείο i), ο αερολιμένας της Gdynia απέχει μόλις 25 περίπου χλμ. από τον υφιστάμενο αερολιμένα του Gdańsk, και οι δύο αερολιμένες έχουν την ίδια ζώνη επιρροής και ακολουθούν παρόμοιο επιχειρηματικό μοντέλο.

(230)

Ο αερολιμένας του Gdańsk χρησιμοποιεί επί του παρόντος ποσοστό μικρότερο του 60 % της ικανότητας εξυπηρέτησης που διαθέτει. Λαμβανομένων υπόψη των επενδύσεων που πραγματοποιούνται επί του παρόντος, ο αερολιμένας του Gdańsk επαρκεί για την κάλυψη της ζήτησης στην περιοχή τουλάχιστον έως το 2025-2028, ανάλογα με τις χρησιμοποιούμενες προβλέψεις, και η περαιτέρω επέκτασή του είναι εφικτή.

(231)

Η Επιτροπή σημειώνει επίσης ότι, σύμφωνα με το επιχειρηματικό σχέδιο για τον αερολιμένα της Gdynia, ποσοστό περίπου [80 — 90] % των εσόδων του θα προέρχεται από την εξυπηρέτηση αερομεταφορέων χαμηλού κόστους και ναυλωμένων πτήσεων. Αυτό σημαίνει ότι θα εστιάζει στις αγορές όπου επικεντρώνονται οι βασικές επιχειρηματικές δραστηριότητες του αερολιμένα του Gdańsk.

(232)

Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή παρατηρεί επίσης ότι η Πολωνία δεν προσκόμισε αποδείξεις πιθανής συνεργασίας μεταξύ των δύο αερολιμένων (βλέπε επίσης αιτιολογικές σκέψεις 224 και 225).

(233)

Τα σχέδια για την εξασφάλιση εσόδων από άλλες, αεροπορικές και μη δραστηριότητες (παραγωγή και υπηρεσίες) επίσης δεν επαρκούν για την κάλυψη των υψηλών λειτουργικών δαπανών που σχετίζονται με τη λειτουργία του αερολιμένα της Gdynia.

(234)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι ο αερολιμένας της Gdynia δεν παρουσιάζει ικανοποιητικές προοπτικές χρήσης μεσοπρόθεσμα.

(235)

Η Πολωνία επιβεβαίωσε ότι όλοι οι δυνητικοί χρήστες θα έχουν πρόσβαση στις αερολιμενικές υποδομές με ισότιμο τρόπο και χωρίς διακρίσεις που θα επέβαλαν εμπορικά αδικαιολόγητους αποκλεισμούς.

(236)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η Πολωνία δεν παρέσχε καμία απόδειξη ότι οι αερολιμένες της Gdynia και του Gdańsk πρόκειται να αποτελέσουν κόμβο αεροπορικής συνεργασίας. Βάσει λογικής, οι δύο αερολιμένες θα πρέπει στην πραγματικότητα να ανταγωνίζονται μεταξύ τους για την προσέλκυση των ίδιων ουσιαστικά επιβατών.

(237)

Η Επιτροπή διαπιστώνει ακόμα ότι το επιχειρηματικό σχέδιο για τον αερολιμένα της Gdynia (όπου ποσοστό περίπου [80 — 90] % των εσόδων προέρχονται από πτήσεις αερομεταφορέων χαμηλού κόστους και ναυλωμένες πτήσεις) και η κλίμακα της επένδυσης (π.χ. τερματικός σταθμός ικανότητας εξυπηρέτησης 0,5 εκατομμυρίων επιβατών ετησίως που αναμένεται να επεκταθεί στο μέλλον) δεν τεκμηριώνουν τον ισχυρισμό ότι ο αερολιμένας της Gdynia θα εστιάσει στην κίνηση γενικής αεροπορίας και θα παρέχει αποκλειστικά ή κυρίως υπηρεσίες στον τομέα της γενικής αεροπορίας.

(238)

Λαμβάνοντας υπόψη τα ανωτέρω και το γεγονός ότι και οι δύο αερολιμένες θα εστιάζουν σε ΑΧΚ και ναυλωμένες πτήσεις, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ενίσχυση προορίζεται για έναν αερολιμένα που θα ανταγωνίζεται άμεσα έναν άλλο αερολιμένα στην ίδια ζώνη επιρροής, χωρίς να υπάρχει ζήτηση για αεροπορικές υπηρεσίες η οποία δεν θα μπορούσε να καλυφθεί από τον υφιστάμενο αερολιμένα.

(239)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η υπό εξέταση ενίσχυση θα επηρεάσει τις συναλλαγές σε βαθμό αντίθετο προς το γενικό συμφέρον. Το συμπέρασμα αυτό ενισχύεται από την απουσία στόχου γενικού συμφέροντος στην επίτευξη του οποίου στοχεύει η ενίσχυση.

(240)

Βάσει των δεδομένων που παρασχέθηκαν από την Πολωνία, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι επενδυτικές δαπάνες ενδέχεται να είναι χαμηλότερες από εκείνες που απαιτήθηκαν για την κατασκευή άλλων παρόμοιων περιφερειακών αερολιμένων στην Πολωνία. Αυτό οφείλεται κυρίως στη χρήση των υφιστάμενων υποδομών στον στρατιωτικό αερολιμένα. Επιπλέον, η Πολωνία ισχυρίζεται ότι χωρίς την ενίσχυση ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα δεν θα προέβαινε στην επένδυση.

(241)

Ακόμη, η Επιτροπή παρατηρεί ότι το μεγάλο χρονικό διάστημα που απαιτείται για την πλήρη απόσβεση αυτού του είδους επενδύσεων συνεπάγεται θα ήταν πιθανόν αναγκαία η παροχή δημόσιας χρηματοδότησης ούτως ώστε να επηρεαστεί η στάση του δικαιούχου κατά τρόπο ώστε να προχωρήσει στην επένδυση. Επιπλέον, δεδομένου ότι η αναμενόμενη αποδοτικότητα του επενδυτικού έργου δεν μπορεί να διαπιστωθεί με βεβαιότητα (βλέπε αιτιολογική σκέψη 185) και ένας επενδυτής στο πλαίσιο της οικονομίας της αγοράς δεν θα προχωρούσε στην υλοποίηση ενός τέτοιου έργου, είναι πράγματι πιθανόν η ενίσχυση να μεταβάλει τη στάση του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα.

(242)

Ωστόσο, απουσία σαφώς καθορισμένου στόχου γενικού συμφέροντος, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η ενίσχυση δεν μπορεί να θεωρείται αναγκαία και ανάλογη προς τον στόχο αυτό.

(243)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η επενδυτική ενίσχυση από την Gdynia και το Kosakowo υπέρ της Gdynia-Kosakowo Airport Ltd δεν συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές και δεν μπορεί να θεωρηθεί συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά.

(244)

Η Επιτροπή στήριξε την αξιολόγηση των ενισχύσεων λειτουργίας στην αιτιολογική σκέψη 227 της απόφασης 2014/883/ΕΕ στη διαπίστωση ότι «η χορήγηση ενίσχυσης λειτουργίας με σκοπό τη διασφάλιση της λειτουργίας ενός επενδυτικού έργου που επωφελείται από μη συμβιβάσιμη επενδυτική ενίσχυση είναι εγγενώς μη συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά». Χωρίς την παροχή της μη συμβιβάσιμης επενδυτικής ενίσχυσης, ο αερολιμένας της Gdynia δεν θα υπήρχε, καθώς χρηματοδοτείται εξ ολοκλήρου από την εν λόγω ενίσχυση, και επενδύσεις λειτουργίας δεν μπορούν να χορηγηθούν για μη υφιστάμενες αερολιμενικές υποδομές.

(245)

Το συμπέρασμα αυτό βάσει των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές ισχύει εξίσου βάσει των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές και αρκεί για να διαπιστωθεί ότι οι ενισχύσεις λειτουργίας που χορηγήθηκαν στον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά.

(246)

Επιπλέον, η πρώτη προϋπόθεση συμβατότητας που καθορίζεται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, σύμφωνα με την οποία οι ενισχύσεις λειτουργίας μπορούν να θεωρηθούν συμβιβάσιμες εφόσον συμβάλλουν στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος αυξάνοντας την κινητικότητα των πολιτών της Ένωσης και τη συνδεσιμότητα των διαφόρων περιοχών ή διευκολύνοντας την περιφερειακή ανάπτυξη, σαφώς δεν πληρούται εάν οι εξεταζόμενες ενισχύσεις λειτουργίας αποσκοπούν να διασφαλίσουν τη λειτουργία ενός αερολιμένα ο οποίος έχει κατασκευαστεί αποκλειστικά με επενδυτικές ενισχύσεις που είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά.

(247)

Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι αιτιολογικές σκέψεις 203 και επ. (που καταδεικνύουν ότι η επενδυτική ενίσχυση που χορηγήθηκε στην Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, λόγω της αλληλεπικάλυψης των αερολιμενικών υποδομών, δεν πληροί έναν σαφώς καθορισμένο στόχο γενικού συμφέροντος και, ως εκ τούτου, είναι ασυμβίβαστη με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές) καταδεικνύουν επίσης ότι οι ενισχύσεις λειτουργίας που χορηγήθηκαν στην Gdynia-Kosakowo Airport Ltd είναι εξίσου ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά, όπως έχει ήδη συμπεράνει στην απόφαση 2014/883/ΕΕ. Οι ενισχύσεις λειτουργίας που χορηγήθηκαν στην Gdynia-Kosakowo Airport Ltd (όπως και οι επενδυτικές ενισχύσεις) θα οδηγήσουν απλά στην αλληλεπικάλυψη των αερολιμενικών υποδομών σε μια περιφέρεια που φαίνεται ότι ήδη εξυπηρετείται επαρκώς από έναν μη κορεσμένο αερολιμένα και, επομένως, δεν συμβάλουν σε έναν σαφώς καθορισμένο στόχο γενικού συμφέροντος.

(248)

Για λόγους πληρότητας, η Επιτροπή επισημαίνει ότι στο ίδιο συμπέρασμα θα κατέληγε εάν οι ενισχύσεις λειτουργίας αξιολογούνταν υπό το φως των κανόνων για τις ενισχύσεις περιφερειακού χαρακτήρα που επικαλέστηκε η Πολωνία. Σε μια τέτοια περίπτωση, η Επιτροπή θα έπρεπε να λάβει υπόψη το γεγονός ότι ο αερολιμένας της Gdynia βρίσκεται σε μειονεκτούσα περιοχή που καλύπτεται από την παρέκκλιση του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο α) της ΣΛΕΕ, κάτι που σημαίνει ότι η Επιτροπή θα έπρεπε να αξιολογήσει αν οι εξεταζόμενες ενισχύσεις λειτουργίας μπορούν να θεωρηθούν συμβιβάσιμες με τις ΚΓΚΕΠΧ.

(249)

Σύμφωνα με την παράγραφο 76 των ΚΓΚΕΠΧ, ενισχύσεις λειτουργίας σε περιφέρειες που καλύπτονται από την παρέκκλιση του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο α) της ΣΛΕΕ μπορούν να παρέχονται υπό τον όρο ότι πληρούνται σωρευτικά τα ακόλουθα κριτήρια: i) δικαιολογούνται από τη συμβολή τους στην περιφερειακή ανάπτυξη και από τον χαρακτήρα τους, και ii) το ύψος τους είναι ανάλογο προς τα προβλήματα που καλούνται να αντιμετωπίσουν.

(250)

Η Πολωνία είναι της γνώμης ότι η ενίσχυση λειτουργίας είναι συμβατή με την παράγραφο 76 των ΚΓΚΕΠΧ (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 95 έως 97).

(251)

Δεδομένου ότι η Πομερανία εξυπηρετείται ήδη από τον αερολιμένα του Gdańsk και ότι ο νέος αερολιμένας δεν θα βελτιώσει τις συνδέσεις με την εν λόγω περιφέρεια, η Επιτροπή δεν μπορεί να καταλήξει στο συμπέρασμα ότι η ενίσχυση θα συνέβαλε στην περιφερειακή ανάπτυξη.

(252)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ενίσχυση λειτουργίας δεν μπορεί να θεωρηθεί ανάλογη προς τα προβλήματα που καλείται να αντιμετωπίσει, διότι η Πομερανία δεν φαίνεται να αντιμετωπίζει κανένα πρόβλημα διασύνδεσης.

(253)

Επιπλέον, η Επιτροπή είναι της άποψης ότι η ενίσχυση λειτουργίας που αξιολογήθηκε διατέθηκε για τη χρηματοδότηση μιας προκαθορισμένης σειράς δαπανών. Ωστόσο, με βάση την αξιολόγηση από την Επιτροπή του επιχειρηματικού σχεδίου για τον αερολιμένα της Gdynia και την αξιολόγηση του επιπέδου των προβλεπόμενων εσόδων και δαπανών που παρουσιάζονται στην ενότητα 5.1.3, δεν μπορεί να συναχθεί το συμπέρασμα ότι η ενίσχυση θα περιοριζόταν στο ελάχιστο αναγκαίο, θα παρεχόταν σε μεταβατική βάση και θα μειωνόταν συν τω χρόνω. Ειδικότερα, σε συνάρτηση με την αβεβαιότητα σχετικά με την αναμενόμενη αποδοτικότητα του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα (βλέπε ενότητα σχετικά με την ύπαρξη ενίσχυσης), δεν μπορεί να διασφαλιστεί ο μεταβατικός και φθίνων χαρακτήρας της ενίσχυσης.

(254)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ενίσχυση λειτουργίας που χορηγήθηκε από τη Gdynia και το Kosakowo υπέρ της Gdynia--Kosakowo Airport Ltd., είναι ασυμβίβαστη με την εσωτερική αγορά, καθώς αποσκοπεί να διασφαλίσει τη λειτουργία ενός αερολιμένα που υφίσταται μόνο χάρη στην παροχή ασυμβίβαστης επενδυτικής ενίσχυσης και (όπως η εν λόγω επενδυτική ενίσχυση) οδηγεί απλώς στην αλληλεπικάλυψη αερολιμενικών υποδομών.

(255)

Κατά συνέπεια, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η κρατική ενίσχυση που χορηγήθηκε στην Gdynia-Kosakowo Airport Ltd δεν συμβιβάζεται με την εσωτερική αγορά.

(256)

Η Επιτροπή δεν έχει εντοπίσει άλλη διάταξη σχετικά με το συμβιβάσιμο της ενίσχυσης με την εσωτερική αγορά που θα μπορούσε να αποτελέσει βάση για τον χαρακτηρισμό της υπό εξέταση ενίσχυσης ως συμβιβάσιμης με τη Συνθήκη. Επίσης, ούτε η Πολωνία έχει παραπέμψει σε τυχόν διάταξη που να αφορά το συμβιβάσιμο με την εσωτερική αγορά ούτε έχει παράσχει ουσιαστικά επιχειρήματα που να επιτρέπουν στην Επιτροπή να χαρακτηρίσει την εν λόγω ενίσχυση συμβιβάσιμη.

(257)

Η επενδυτική ενίσχυση και η ενίσχυση λειτουργίας που έχει χορηγήσει ή σκοπεύει να χορηγήσει η Πολωνία στην Gdynia-Kosakowo Airport Ltd δεν συμβιβάζονται με την εσωτερική αγορά. Η Πολωνία χορήγησε παράνομα την ενίσχυση κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ.

(258)

Σύμφωνα με τη ΣΛΕΕ και την πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, η Επιτροπή έχει αρμοδιότητα να αποφασίσει ότι το ενδιαφερόμενο κράτος μέλος πρέπει να καταργήσει ή να τροποποιήσει την ενίσχυση εφόσον διαπιστώσει ότι η εν λόγω ενίσχυση δεν συμβιβάζεται με την εσωτερική αγορά (76). Επίσης, σύμφωνα με την πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, η υποχρέωση του κράτους να καταργήσει την ενίσχυση την οποία η Επιτροπή έχει θεωρήσει ασυμβίβαστη με την εσωτερική αγορά σκοπό έχει την επαναφορά των πραγμάτων στην προτέρα κατάσταση (77). Εν προκειμένω, το Δικαστήριο έχει αποφανθεί ότι ο στόχος έχει επιτευχθεί όταν ο λαβών την ενίσχυση έχει αποδώσει τα ποσά που χορηγήθηκαν υπό μορφή παράνομης ενίσχυσης, χάνοντας με τον τρόπο αυτό το πλεονέκτημα που απολάμβανε στην αγορά σε σχέση με τους ανταγωνιστές του, και όταν επανέρχονται τα πράγματα στην προ της καταβολής της ενίσχυσης κατάσταση (78).

(259)

Σύμφωνα με την εν λόγω νομολογία, το άρθρο 14 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/99 του Συμβουλίου (79) προβλέπει ότι «σε περίπτωση αρνητικής απόφασης για υπόθεση παράνομων ενισχύσεων, η Επιτροπή αποφασίζει την εκ μέρους του οικείου κράτους μέλους λήψη όλων των αναγκαίων μέτρων για την ανάκτηση της ενίσχυσης από τον δικαιούχο».

(260)

Ως εκ τούτου, η ανωτέρω κρατική ενίσχυση πρέπει να επιστραφεί στις πολωνικές αρχές, στον βαθμό που έχει καταβληθεί.

(261)

Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι, κατά πάγια νομολογία, το γεγονός ότι οι επιχειρήσεις αντιμετωπίζουν δυσκολίες ή βρίσκονται σε κατάσταση πτώχευσης δεν επηρεάζει την υποχρέωση ανάκτησης από το κράτος μέλος (80). Σε αυτές τις περιπτώσεις, η αποκατάσταση της πρότερης κατάστασης και η εξάλειψη της απορρέουσας από τις παρανόμως χορηγηθείσες ενισχύσεις νόθευσης του ανταγωνισμού μπορούν, κατ' αρχήν, να επιτευχθούν με την εγγραφή στον πίνακα των απαιτήσεων της απαίτησης που αφορά την ανάκτηση των οικείων ενισχύσεων (81). Σε περίπτωση που οι κρατικές αρχές δεν μπορούν να ανακτήσουν τις ενισχύσεις στο σύνολό τους, η εγγραφή της απαίτησης συνεπάγεται εκπλήρωση της υποχρέωσης αναζήτησης των σχετικών ποσών μόνον αν η πτωχευτική διαδικασία καταλήγει στην εκκαθάριση της οικείας επιχείρησης, δηλαδή στην οριστική παύση της δραστηριότητάς της (82),

α)

το συνολικό ποσό (αρχικό κεφάλαιο και τόκους ανάκτησης) που θα πρέπει να ανακτηθεί από τον δικαιούχο·

β)

λεπτομερή περιγραφή των μέτρων που έχει ήδη λάβει και προγραμματίσει ώστε να συμμορφωθεί με την παρούσα απόφαση·

γ)

έγγραφα που αποδεικνύουν ότι έχει δοθεί εντολή στον δικαιούχο να επιστρέψει την ενίσχυση.