31993D0082

ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 23ης Δεκεμβρίου 1992 περί διαδικασίας εφαρμογής του άρθρου 85 της συνθήκης ΕΟΚ (IV/32.448 και IV/ 32.450: Cewal, Cowac, Ukwal) και του άρθρου 86 της συνθήκης ΕΟΚ (IV/32.448 και IV/32.450: Cewal) (Τα κείμενα στη γερμανική, αγγλική, δανική, γαλλική, ιταλική, ολλανδική και πορτογαλική γλώσσα είναι τα μόνα αυθεντικά)

(93/82/ΕΟΚ)Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητας,

τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 του Συμβουλίου της 22ας Δεκεμβρίου 1986 για τον καθορισμό του τρόπου εφαρμογής των άρθρων 85 και 86 της συνθήκης στις θαλάσσιες μεταφορές (1), και ιδίως το άρθρο 11 παράγραφος 1 και το άρθρο 19 παράγραφος 2,

τις αιτήσεις της 10ης και της 20ής Ιουλίου 1987, με αντικείμενο την εξακρίβωση των παραβάσεων οι οποίες υποβλήθηκαν σύμφωνα με το άρθρο 10 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86,

την απόφαση της Επιτροπής να κινήσει τη διαδικασία στις εν λόγω υποθέσεις,

Αφού δόθηκε στις ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις η ευκαιρία να γνωστοποιήσουν τις απόψεις τους επί των αιτιάσεων που διατυπώθηκαν από την Επιτροπή και τις άλλες παρατηρήσεις τους σύμφωνα με το άρθρο 23 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86,

Κατόπιν διαβουλεύσεως με τη Συμβουλευτική Επιτροπή Συμπράξεων και Δεσποζουσών Θέσεων στον Τομέα των Θαλάσσιων Μεταφορών,

Εκτιμώντας ότι:

Ι. ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΑ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΑ Εισαγωγή (1) Η "Associated Central West Africa Lines" (Cewal) αποτελεί ναυτιλιακή διάσκεψη, η γραμματεία της οποίας στην Ευρώπη βρίσκεται στη διεύθυνση 1, Meir, B-2000 Antwerpen.

Η Cewal αποτελεί μία από τις ναυτιλιακές διασκέψεις που ασκεί δραστηριότητες στο μεταφορικό εμπόριο μεταξύ της Ευρωπής και της Δυτικής και Κεντρικής Αφρικής. Οι υπόλοιπες διασκέψεις είναι η Cowac (Continent West Africa Conference), η Ukwal (United Kingdom West Africa Lines Joint Service) και η Mewac (Mediterranean West Africa Conference).

Η Cewal αποτελεί την ένωση των ναυτιλιακών εταιρειών που εκτελούν τακτικές εμπορευματικές μεταφορές μεταξύ των λιμένων του Ζαΐρ και της Αγκόλας και των αντίστοιχων λιμένων της Βόρειας Θάλασσας (με εξαίρεση το Ηνωμένο Βασίλειο). Οι μεταφορές μεταξύ του Ζαΐρ και της Αγκόλας, αφενός, και των λιμένων των παράκτιων περιοχών της Δυτικής Γαλλικής Αφρικής, αφετέρου, διέπονται από τους όρους των ιδιαίτερων συμφωνιών με το νότιο τμήμα της ναυτιλιακής διάσκεψης Cowac. Στη δικαιοδοσία της Cewal υπάγεται επίσης, "κατ' εξουσιοδότηση της Cowac", το μεταφορικό εμπόριο ξυλείας από την Pointe-Noire με προορισμό τους λιμένες των ευρωπαϊκών ακτών του Ατλαντικού.

Η "Continent West Africa Conference" (Cowac) αποτελεί ναυτιλιακή διάσκεψη, που περιλαμβάνει δύο τμήματα: την Cowac-Βόρειο τμήμα και την Cowac-Νότιο τμήμα.

Η Cowac-Βόρειο τμήμα συναπαρτίζεται από τις ναυτιλιακές εταιρείες που εκτελούν τακτικές γραμμές εμπορευματικών μεταφορών μεταξύ λιμένων που βρίσκονται, αφενός, μεταξύ Βορείου Ακρωτηρίου και Βελγίου και, αφετέρου, στη Δυτική Αφρική (από τη Μαυριτανία μέχρι τη Δημοκρατία του Κογκό).

Στην Cowac-νότιο τμήμα συμμετέχουν οι ναυτιλιακές εταιρείες που εκτελούν τακτικές γραμμές εμπορευματικών μεταφορών μεταξύ γαλλικών λιμένων [από τη Δουνκέρκη (Dunkerque) μέχρι την Μπαγιόν (Bayonne)] και αφρικανικών λιμένων (από το Nouabhibou μέχρι την Αγκόλα).

Η Ukwal αποτελεί διάσκεψη που συναπαρτίζεται από τις ναυτιλιακές εταιρείες που εκτελούν τακτικές γραμμές εμπορευματικών μεταφορών μεταξύ λιμένων που βρίσκονται, αφενός, στο Ηνωμένο Βασίλειο και στην Ιρλανδία και, αφετέρου, στη Δυτική Αφρική (από το Nouabhibou μέχρι το Mocamedes).

Ο κατάλογος των μελών των διασκέψεων Cewal, Cowac και Ukwal επισυνάπτεται στο παράρτημα Ι.

Η Mewac αποτελεί διάσκεψη που συναπαρτίζεται από τις ναυτιλιακές εταιρείες που εκτελούν τακτικές γραμμές εμπορευματικών μεταφορών μεταξύ, αφενός, της Ισπανίας, των μεσογειακών ακτών της Γαλλίας, της Ιταλίας και της πρώην Γιουγκοσλαβίας και, αφετέρου, των ακτών της Δυτικής Αφρικής (από τα βόρεια σύνορα της Μαυριτανίας μέχρι τα νότια σύνορα της Αγκόλας).

(2) Η Aiwast (Association of Independent West Africa Shipping Interests) αποτελεί άτυπο σύνδεσμο που εκπροσωπεί ανεξάρτητα ναυτιλιακά συμφέροντα. Μέλη του είναι, μεταξύ άλλων, οι ακόλουθες ναυτιλιακές εταιρείες: Grimaldi (Ιταλία), Cobelfret (Βέλγιο) και OT Africa Line Ltd (Ηνωμένο Βασίλειο).

Η έδρα του συνδέσμου βρίσκεται στο Λονδίνο.

Η Ένωση των Δανών Εφοπλιστών (Danmarks Rederiforening) έχει την έδρα της στην Κοπεγχάγη: η ένωση εκπροσωπεί τα συμφέροντα των σημαντικότερων ναυτιλιακών εταιρειών της Δανίας, από τις οποίες μία εταιρεία (η Maersk Line) εκτελεί τακτικές γραμμές εμπορευματικών μεταφορών μεταξύ Ευρώπης και Δυτικής Αφρικής.

(3) Στις 10 Ιουλίου 1987, η Επιτροπή έλαβε την καταγγελία που υπέβαλε η Ένωση Δανών Εφοπλιστών, βάσει του άρθρου 10 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86. Η καταγγελία αυτή αποσκοπεί:

- στην κατάργηση των ποικίλων συστημάτων αυθαίρετου επιμερισμού των φορτίων που επρόκειτο να εφαρμόζονται στις εμπορευματικές μεταφορές μεταξύ της Δυτικής Αφρικής και της Κοινότητας και

- στην εγγύηση της ελεύθερης πρόσβασης των εταιρειών που ασκούν δραστηριότητες εμπορευματικών μεταφορών εκτός της διάσκεψης.

(4) Στις 20 Ιουλίου 1987, η Επιτροπή έλαβε, βάσει του άρθρου 10 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86, καταγγελία εκ μέρους της δανικής κυβέρνησης προς υποστήριξη της καταγγελίας που είχε υποβληθεί από την Ένωση Δανών Εφοπλιστών.

(5) Στις 7 Σεπτεμβρίου 1987, η Επιτροπή έλαβε καταγγελία εκ μέρους της Aiwasi, βάσει του άρθρου 10 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86, η οποία αναφερόταν, σε γενικές γραμμές, στις "περιοριστικές πρακτικές και συμφωνίες που είχαν τεθεί σε εφαρμογή ή που επρόκειτο να εφαρμοστούν μεταξύ των ναυτιλιακών διασκέψεων τακτικών γραμμών που εξυπηρετούσαν δρομολόγια θαλάσσιων μεταφορών με τη Δυτική Αφρική". Στόχος των επίμαχων πρακτικών ήταν να επιβληθεί ο επιμερισμός του συνόλου των μεταφερόμενων φορτίων στις θαλάσσιες διασυνδέσεις μεταξύ Ευρώπης και Δυτικής και Κεντρικής Αφρικής, με βάση, εν γένει, κλίμακα κατανομής 40: 40: 20 (το 40 % προορίζεται για τις εθνικές εταιρείες καθεμιάς των δύο χωρών που βρίσκονται στο ένα ή το άλλο άκρο της εν λόγω διασύνδεσης, και το 20 % διαφυλάσσεται σε τρίτες εταιρείες, είτε αυτές είναι μέλη των διασκέψεων είτε ανεξάρτητες εταιρείες). Σύμφωνα με τους προβαλλόμενους ισχυρισμούς, οι εν λόγω πρακτικές είχαν, ιδίως, ως αποτέλεσμα την παρακώλυση της ελευθερίας των εταιρειών που ασκούν δραστηριότητες εκτός διασκέψεων ("outsiders") να ανταγωνίζονται ελεύθερα τις διασκέψεις.

(6) Συνεπεία των εν λόγω καταγγελιών, που υποβλήθηκαν στις περισσότερες περιπτώσεις από τις εταιρείες αυτές που ασκούν δραστηριότητες εκτός διασκέψεων, η Επιτροπή άρχισε να διεξάγει έρευνες σχετικά με τις πρακτικές που εφαρμόζουν οι διάφορες ναυτιλιακές διασκέψεις που προβαίνουν σε αυτές τις εμπορευματικές μεταφορές. Η Επιτροπή πραγματοποίησε επιτόπια επαλήθευση των στοιχείων στην έδρα των διαφόρων διασκέψεων που εκτελούν δρομολόγια θαλάσσιων μεταφορών στις γραμμές εμπορευματικών μεταφορών Ευρώπης/Δυτικής Αφρικής, ελέγχοντας συγκεκριμένα τη Cewal, τη Cowac, τη Mewac και την Ukwal και τη γραμματεία των εφοπλιστικών επιτροπών (Secretama).

Η Επιτροπή ενέκρινε, στις 19 Δεκεμβρίου 1990, την απόφαση 91/55/ΕΟΚ (2), με την οποία επιβαλλόταν πρόστιμο ύψους 5 000 Ecu στη Secretama λόγω διαβίβασης ανακριβών στοιχείων, σε ανταπόκριση του αιτήματος της παροχής πληροφοριών.

Την 1η Απριλίου 1992, η Επιτροπή ενέκρινε τη δεύτερη απόφαση 92/262/ΕΟΚ (3), στην οποία διαπιστωνόταν ότι οι εφοπλιστικές επιτροπές που είχαν συσταθεί για τη διεκπεραίωση των εμπορευματικών μεταφορών μεταξύ της Γαλλίας και ένδεκα κρατών της Δυτικής και Κεντρικής Αφρικής συνιστούσαν συμφωνίες που καταστρατηγούσαν τις διατάξεις του άρθρου 85 της συνθήκης ΕΟΚ και ότι οι πρακτικές τους παραβίαζαν τις διατάξεις του άρθρου 86. η Επιτροπή επέβαλε στις ναυτιλιακές εταιρείες που ήταν μέλη των εν λόγω επιτροπών χρηματικά πρόστιμα συνολικού ύψους 15,3 εκατομμυρίων Ecu. Οι χρονικές προθεσμίες μέσα στις οποίες μπορούσε να υποβληθεί προσφυγή κατά της εν λόγω απόφασης έχουν παρέλθει.

Η Επιτροπή ενέκρινε επίσης, στις 6 Απριλίου 1992, την απόφαση 92/237/ΕΟΚ (4) που συνοδεύτηκε από την επιβολή προστίμου σε βάρος της συνδιάσκεψης Ukwal, η οποία δεν υποβλήθηκε στον έλεγχο που είχε διαταχθεί με σχετική απόφαση.

(7) Η παρούσα απόφαση αποτελεί τη συνέχεια των προαναφερθεισών καταγγελιών, οι οποίες αφορούσαν σε γενικές γραμμές όλες τις δραστηριότητες των ευρωαφρικανικών ναυτιλιακών διασκέψεων.

Α. Η αγορά 1. Οι υπηρεσίες τακτικών μεταφορών

(8) Η παρούσα απόφαση αφορά τις πρακτικές που παρατηρούνται στην αγορά υπηρεσιών που παρέχονται από πλοία τακτικών γραμμών για τη μεταφορά διαφόρων εμπορευμάτων γενικού φορτίου (general cargo), κατά κύριο λόγο μεταξύ των λιμένων της Δυτικής Ευρώπης.

(9) Οι εμπορικές συναλλαγές μεταξύ των κοινοτικών χωρών της Βόρειας Ευρώπης (συμπεριλαμβανομένων και των χωρών της Βόρειας Θάλασσας) και του Ζαΐρ (βλέπε τα σχετικά αριθμητικά στοιχεία στο παράρτημα ΙΙ) μπορούν να διεξαχθούν με τους ακόλουθους τρόπους:

i) με τις αεροπορικές μεταφορές: ο τρόπος μεταφοράς αφορά περιορισμένες μόνο ποσότητες αναλώσιμων εμπορευμάτων ή εμπορευμάτων υψηλής προστιθέμενης αξίας. Εκφρασμένο σε τόνους, το ποσοστό αυτό των μεταφερόμενων εμπορευμάτων είναι αμελητέο,

ii) με τις μεταφορές με ελεύθερα φορτηγά πλοία (tramp): πρόκειται για τα πλοία που ναυλώνονται ειδικά από τους φορτωτές για τη μεταφορά χύδην ειδικών κατηγοριών εμπορευμάτων, για τα οποία τα πλοία αυτά είναι κατάλληλα εξοπλισμένα (πετρέλαιο, μεταλλεύματα, δημητρικά, κ.λπ.),

iii) με τις τακτικές γραμμές μεταφορών: πρόκειται για τακτικές υπηρεσίες δρομολογίων που εξασφαλίζουν τη μεταφορά διαφόρων εμπορευμάτων γενικού εμπορίου (general cargo). Στις γραμμές που συνδέουν την Ευρώπη με την Αφρική, οι ναυτιλιακές εταιρείες διαθέτουν πλοία που μπορούν να μεταφέρουν εμπορευματοκιβώτια, καθώς και πλοία "break-bulk" ή συμβατικά πλοία που μπορούν να μεταφέρουν ορισμένα χύδην εμπορεύματα (πλοία μεταφοράς κορμών δένδρων, πλοία μεταφοράς μπανανών) ή μεικτά πλοία που μπορούν ταυτόχρονα να μεταφέρουν εμπορευματοκιβώτια και εμπορεύματα χύδην.

(10) Οι υπηρεσίες τακτικών μεταφορών αποτελούν αγορά διαφορετική από την αγορά των υπηρεσιών μεταφοράς εμπορευμάτων με ελεύθερα φορτηγά πλοία (tramp). Η ιδιαιτερότητα αυτή ενισχύθηκε τα τελευταία χρόνια, σε συνδυασμό με τη γενίκευση των τακτικών γραμμών μεταφοράς με εμπορευματοκιβώτια: ο νέος αυτός τρόπος μεταφοράς επιτρέπει τη βελτίωση της παραγωγικότητας σε σχέση με τον παραδοσιακό τρόπο μεταφοράς (σύμφωνα με ορισμένες μελέτες, η βελτίωση αυτή της παραγωγικότητας είναι της τάξης του 1 προς 3 και η σχετική αναλογία μπορεί να ανέλθει μέχρι της τάξης του 1 προς 7 όσον αφορά τις λιμενικές εργασίες οι οποίες μπορούν να διεξαχθούν ταχύτερα, επιτρέποντας την επιταχυμένη εναλλαγή των πλοίων (5), ούτως ώστε η μεταφορά χύδην, με ναυλωμένα πλοία, εμπορευμάτων που μπορούν να τοποθετηθούν σε εμπορευματοκιβώτια να μην αποτελεί πλέον οικονομικά δικαιολογημένη εναλλακτική λύση. Εξάλλου, η ναύλωση πλοίων (για εμπορεύματα που δεν είναι δυνατόν να τοποθετηθούν σε εμπορευματοκιβώτια) δικαιολογείται μόνο στην περίπτωση που ο εν λόγω φορτωτής έχει φορτία επαρκούς κλίμακας, εκτός εάν αναζητήσει να συνεργαστεί περιστασιακά με άλλους φορτωτές.

(11) Υπό συγκρίσιμες συνθήκες εμπορευματικών μεταφορών η Secretama, προέβη, μετά από αίτημα της Επιτροπής, σε εκτίμηση των τακτικών εμπορευματικών μεταφορών μεταξύ της Γαλλίας και του Τόγκο, του Μπενίν, της Γκαμπόν, του Κογκό και του Νίγηρα (6). Στηριζόμενη στο εμπορικό ισοζύγιο που καταρτίστηκε από τη γαλλική τελωνειακή υπηρεσία για 99 κατηγορίες εμπορευμάτων, η Secretama υπολόγισε ότι αποτελούσαν αντικείμενο μεταφοράς χύδην (κυρίως με ναυλωμένα πλοία και, σε οριακές περιπτώσεις, με πλοία τακτικών γραμμών κατάλληλα εξοπλισμένα για τη μεταφορά εμπορευμάτων χύδην) τα ακόλουθα προϊόντα: "σιτηρά", "χάλυβας", "ζάχαρη", "ορυκτέλαια και ορυκτά καύσιμα" και "βύνη". Ένας εφοπλιστής που δεν συμμετείχε στη διάσκεψη και ο οποίος ασκούσε δραστηριότητες στη μεταφορά εμπορευμάτων μεταξύ Ευρώπης και Δυτικής Αφρικής πρότεινε να προστεθούν στον κατάλογο αυτό και οι κατηγορίες "μεταλλουργικά μεταλλεύματα" και "αλάτι, θείο". Οι υπόλοιπες κατηγορίες εμπορευμάτων μεταφέρονται με τα πλοία των τακτικών γραμμών.

Η προσέγγιση αυτή επιβεβαιώνεται στην ουσία από τον εμπειρογνώμονα στα θέματα της ναυτιλιακής οικονομίας στον οποίο παρέπεμψαν τα γαλλικά μέλη των εφοπλιστικών επιτροπών. Ο εμπειρογνώμονας αυτός προτείνει να υπολογιστεί η πιθανή μεταφορική ικανότητα των τακτικών γραμμών που συνδέουν την Ευρώπη και τη Δυτική Αφρική με βάση τα στατιστικά στοιχεία της Eurostat για το εξωτερικό εμπόριο, αφαιρώντας από τα δεδομένα αυτά τα αριθμητικά στοιχεία των κατηγοριών 10 (σιτηρά), 25 (αλάτι, θείο), 27 (ορυκτά καύσιμα) και 89 (θαλάσσια ή ποτάμια ναυσιπλοΐα).

(12) Οι εκτιμήσεις αυτές οδήγησαν την Επιτροπή στο συμπέρασμα ότι οι τακτικές γραμμές μεταφορών αποτελούν οιονεί αποκλειστικό μέσο μεταφοράς για τις περισσότερες κατηγορίες προϊόντων που αποτελούν αντικείμενο εμπορικών συναλλαγών μεταξύ της Γαλλίας και της Δυτικής και Κεντρικής Αφρικής, ιδίως για τα εμπορεύματα που είναι δυνατόν να τοποθετηθούν σε εμπορευματοκιβώτια, καθώς και για τμήμα των εμπορευμάτων που μεταφέρονται χύδην.

2. Η μεταφορά υπηρεσιών τακτικών μεταφορών

(13) Οι αγορές στις οποίες δρουν η Cewal και οι άλλες ευρωαφρικανικές διασκέψεις (Ukwal και Cowac), αποτελούνται από το σύνολο των ναυτιλιακών γραμμών μεταξύ της Κοινότητας (εξαιρουμένης της λεκάνης της Μεσογείου) (7) και των ακτών της Δυτικής Αφρικής (από τη Μαυριτανία μέχρι την Αγκόλα).

(14) Οι ναυτιλιακές εταιρείες μέλη της Cewal, που παρατίθενται στο παράρτημα Ι, είναι, από κοινού με τις ναυτιλιακές εταιρείες Grimaldi (Ιταλία) και Cobelfreit (Βέλγιο), οι οποίες εκτελούν δρομολόγια από κοινού (G & C Africa Line), οι κυριότερες εταιρείες που προσφέρουν υπηρεσίες τακτικών γραμμών μεταφοράς μεταξύ των λιμένων της Βόρειας Θάλασσας και του Ζαΐρ και της Αγκόλας. Σύμφωνα με τις πληροφορίες που παρεχώρησε η Cewal, ελέγχθηκε το 1989 ποσοστό περίπου [. . .] % (8) των ζαϊρινών μεταφορών της ζώνης της. Το 1991, αυτό το ποσοστό ανήλθε σε [. . .] %,

Δεν φαίνεται να υπάρχουν αξιόπιστα στοιχεία όσον αφορά το μεταφορικό εμπόριο ήσσονος κλίμακας με προορισμό ή αφετηρία την Αγκόλα, με αποτέλεσμα η παρούσα απόφαση να αφορά μόνο τις πρακτικές που εφαρμόζει η Cewal στο μεταφορικό εμπόριο Ευρώπης/Ζαΐρ.

(15) Όσον αφορά τις διασκέψεις Cowac και Ukwal, αυτές διέθεταν εξίσου σημαντικό μερίδιο αγοράς στις σχετικές μεταφορές τους.

Β. Το νομικό πλαίσιο (16) Όπως ισχυρίστηκαν τα μέλη της Cewal, ορισμένες από τις πρακτικές που αφορά η παρούσα απόφαση οφείλονται στη βούληση των ενδιαφερόμενων δημοσίων αρχών, η οποία εκφράζεται σε κείμενα με νομική ισχύ. Συνεπώς, πριν εξεταστούν οι όροι λειτουργίας και οι πρακτικές της Cewal, πρέπει να ληφθεί υπόψη το νομικό πλαίσιο στο οποίο εντάσσεται η δραστηριότητά της.

1.Ο κώδικας συμπεριφοράς της Unctad

(17) Μέχρι τα πρώτα χρόνια μετά το Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, η εκμετάλλευση των τακτικών γραμμών εμπορευματικών μεταφορών μεταξύ της Ευρώπης και της Δυτικής και Κεντρικής Αφρικής γινόταν μόνο από τις ευρωπαϊκές εφοπλιστικές εταιρείες, οι περισσότερες από τις οποίες ήταν οργανωμένες σε ναυτιλιακές διασκέψεις.

Η βούληση που εξέφρασαν τα αφρικανικά κράτη, αμέσως μετά την ανεξαρτησία τους, να συμμετάσχουν ενεργά στις μεταφορές εμπορευμάτων που διεκπεραιώνονται στο πλαίσιο του εξωτερικού εμπορίου εκδηλώθηκε με:

- τη σύσταση εθνικών ναυτιλιακών εταιρειών,

- την επίμονη πίεση των εταιρειών αυτών να γίνουν δεκτές στις διασκέψεις και να εξασφαλίσουν, στο πλαίσιό τους, την εφαρμογή "ακριβοδίκαιου" συστήματος κατανομής των φορτίων.

(18) Οι διεκδικήσεις αυτές οδήγησαν το 1974 στην υιοθέτηση, από τη συνδιάσκεψη των Ηνωμένων Εθνών για το εμπόριο και την ανάπτυξη (Unctad), ενός κώδικα συμπεριφοράς για τις ναυτιλιακές διασκέψεις τακτικών γραμμών μεταφοράς (κώδικας Unctad), στον οποίο προβλέπεται, ιδίως, ότι οι εθνικές εφοπλιστικές εταιρείες των χωρών εκατέρωθεν κάποιας δεδομένης θαλάσσιας διασύνδεσης μοιράζονται ισότιμα τα φορτία που μεταφέρει η διάσκεψη που ασκεί δραστηριότητες στη διασύνδεση αυτή, και ότι οι ναυτιλιακές εταιρείες τρίτων χωρών που είναι μέλη της διάσκεψης μπορεί να συμμετάσχουν στη μεταφορά εμπορευμάτων από τη διάσκεψη αυτή με σημαντικό μερίδιο, που ανέρχεται σε 20 %.

Η διάταξη αυτή οφείλει να οδηγήσει στην εφαρμογή από τις διασκέψεις μιας κλίμακας κατανομής 40: 40: 20, ήτοι ποσοστό 40 % των φορτίων που μεταφέρει η διάσκεψη για καθεμία από τις εθνικές εφοπλιστικές εταιρείες των χωρών εκατέρωθεν της δεδομένης διμερούς διασύνδεσης, και το υπόλοιπο 20 % για τις ναυτιλιακές εταιρείες τρίτων χωρών που συμμετέχουν στην ίδια διάσκεψη.

Η κλίμακα κατανομής 40: 40: 20, λαμβάνοντας υπόψη τις διατάξεις του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 954/79 του Συμβουλίου της 15ης Μαΐου 1979 περί επικυρώσεως από τα κράτη μέλη της συμβάσεως των Ηνωμένων Εθνών περί του κώδικος συμπεριφοράς των διασκέψεων τακτικών γραμμών ή της προσχωρήσεως των κρατών μελών στη σύμβαση (9), οφείλει, καταρχήν, να εφαρμόζεται σε ναυτιλιακή διάσκεψη όπως η Cewal, που ασκεί δραστηριότητες εμπορευματικών μεταφορών που διέπονται από τις διατάξεις του κώδικα της Unctad.

Το Συμβούλιο ενέκρινε τον εν λόγω κανονισμό για να δοθεί στα κράτη μέλη η δυνατότητα να υιοθετήσουν κοινή θέση έναντι του κώδικα και να τον κυρώσουν σύμφωνα με τις διατάξεις της συνθήκης ΕΟΚ.

Οι διατάξεις της Τρίτης και της Τέταρτης Σύμβασης της Λομέ αναγνωρίζουν τη σημασία που έχουν οι υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών, ως κινητήριοι μοχλοί οικονομικής ανάπτυξης και προώθησης του εμπορίου μεταξύ των κρατών ΑΚΕ και της Κοινότητας. Οι εν λόγω διατάξεις υπογραμμίζουν, στο πλαίσιο αυτό, τη σημασία του κώδικα συμπεριφοράς των ναυτιλιακών διασκέψεων, θεσπίζοντας παράλληλα τη βασική αρχή ότι τα αντισυμβαλλόμενα μέρη δεν παρεμποδίζουν τις εταιρείες που δρουν εντός των ορίων των διασκέψεων να ανταγωνίζονται τις διασκέψεις, καθόσον χρόνο τηρούν τις βασικές αρχές του θεμιτού ανταγωνισμού κατά τις εμπορικές τους πρακτικές.

Στις προαναφερθείσες συμβάσεις προβλέπεται, επιπλέον, ότι δεν πρόκειται να επιβληθεί κανένας περιορισμός στις υπηρεσίες μεταφοράς με ελεύθερα φορτηγά πλοία (tramp).

2.Τα ψηφίσματα της Cmeaoc

(19) Το 1975, οι υπουργοί Μεταφορών των κρατών της Δυτικής και Κεντρικής Αφρικής ίδρυσαν ένα μόνιμο οργανισμό διαβουλεύσεων, υπό την ονομασία "Υπουργική διάσκεψη των κρατών της Δυτικής και Κεντρικής Αφρικής για τις θαλάσσιες μεταφορές" [Conference ministerielle des etats de l'Afrique de l'Ouest et du Centre pour le transport maritime (CMEAOC)].

Ο οργανισμός αυτός εξέδωσε κατά τις πολυάριθμες συνόδους που πραγματοποίησε ψηφίσματα σχετικά με την ανάπτυξη των αφρικανικών εμπορικών στόλων. Στα ψηφίσματα αυτά καλούνται, ιδίως, τα κράτη μέλη να υιοθετήσουν στον τομέα της ναυτιλίας ρυθμίσεις που αποβλέπουν:

- στην εξασφάλιση της προτεραιότητας μεταφοράς φορτίων υπέρ των εθνικών ναυτιλιακών εταιρειών τους,

- στην καθιέρωση συστημάτων ελέγχου των μεταφερόμενων φορτίων, με βάση την κλίμακα κατανομής 40: 40: 20.

Τα ψηφίσματα αυτά αναφέρονται, κατά το πλείστον, στον κώδικα συμπεριφοράς της Unctad και αφορούν το σύνολο των τακτικών εμπορευματικών μεταφορών (10).

Ωστόσο, άλλα ψηφίσματα της Gmeaoc αφορούν την επέκταση στον τομέα των χύδην φορτίων (που δεν καλύπτται από τον κώδικα της Unctad) των μέτρων που προορίζονται να διασφαλίζουν τη συμμετοχή των κρατών της Δυτικής και Κεντρικής Αφρικής στις μεταφορές που συνιστούν απόρροια του εξωτερικού τους εμπορίου.

Γ. Η στάση που τήρησε η Cewal 1. Η συμφωνία Cewal-Ogefrem (Office zairois de gestion du fret maritime)

(20) Η Cewal εφάρμοζε αποκλειστικά, μέχρι το 1972, σύστημα συμφωνιών πίστης με εκπτώσεις σε μεταγενέστερα στάδια. Το σύστημα αυτό έχει δύο επιπτώσεις:

- κατά πρώτο λόγο, οδηγεί στην κατοχύρωση των δεσμών πίστης με την πελατεία, εξαιτίας του γεγονότος ότι οι φορτωτές οφείλουν να παραμείνουν πιστοί στη διάσκεψη και να φορτώνουν αποκλειστικά από αυτή επί δύο διαδοχικές χρονικές περιόδους (καταρχήν έξι μηνών), προκειμένου να τους χορηγηθεί σε είδος η έκπτωση της πρώτης χρονικής περιόδου στα τέλη της δεύτερης. Σε περίπτωση που ο φορτωτής αποφασίσει να προσφύγει στις υπηρεσίες ανεξάρτητης γραμμής, που δεν είναι μέλος της διάσκεψης, πριν από την εκπνοή της δεύτερης χρονικής περιόδου, χάνει τα ευεργετήματα των εκπτώσεων όχι μόνο γι' αυτή τη χρονική περίοδο, αλλά επίσης και για την αρχική,

- κατά δεύτερο λόγο, μειώνει τα συναλλαγματικά αποθέματα του Ζαΐρ (εφόσον το τραπεζικό σύστημα στη χώρα αυτή έπρεπε να χορηγήσει στους φορτωτές της χώρας αυτής το αναγκαίο συνάλλαγμα για την πληρωμή -της πλήρους τιμής- του ναύλου, τη στιγμή που η έκπτωση που καταβάλλεται από την διάσκεψη στην Ευρώπη, εκ των υστέρων, προφανώς δεν επαναπατριζόταν από τους φορτωτές στο Ζαΐρ στις περισσότερες περιπτώσεις).

(21) Το 1972, έπειτα από το σχετικό αίτημα που απηύθυναν οι αρχές του Ζαΐρ, οι οποίες διακατέχονταν από την επιθυμία εξοικονόμησης ξένου συναλλάγματος, η Cewal συγκατατέθηκε να παραχωρήσει σύστημα συμφωνιών πίστης, εφαρμόζοντας άμεσες εκπτώσεις που ισοδυναμούσαν με την επιβολή μειωμένου ναύλου για τους πιστούς φορτωτές, ενώ η Τράπεζα του Ζαΐρ εξέδωσε εγκύκλιο [αριθ. 139 (IV) της 13ης Ιανουαρίου 1972] βάσει της οποίας εχορηγείτο στις ζαϊρινές τράπεζες η έγκριση να εκδίδουν συνάλλαγμα μόνο στους φορτωτές που χρησιμοποιούσαν αποκλειστικά τις υπηρεσίες της διάσκεψης της Cewal. Το κείμενο της εγκυκλίου αυτής διατυπώνεται ως εξής:

"La Banque du Zaire, agissant en vertu de l'Ordonnance-Loi no 67/272, du 23 Juin 1967, definissant ses pouvoirs dans le domaine de la reglementation du change, arrete les dispositions suivantes en matiere de: . . .

IV. TRANSPORT MARITIME DES MARCHANDISES IMPORTEES OU EXPORTEES

Les marchandises importees en Republique du Zaire au depart des ports allemands, belges, hollandais et scandinaves, ou exportees de la Republique du Zaire a destination de ces ports, doivent dorenavant etre transportees par les navires des armements affilies a la conference maritime "Associated Central West Africa Lines" (Cewal), a laquelle participe la Compagnie Maritime Zairoise.

Les banques agreees ne sont plus autorisees a regler en monnaies etrangeres le cout des transports maritimes qui, n'ayant pas respecte ces dispositions reglementaires, ne beneficient pas du rabais immediat, figurant en facture.

A l'exportation les banques agreees ne sont pas autorisees a valider les modeles "E" sans les assortir de cette clause."" (Βλέπε παράρτημα ΙΙΙ) (11).

Συνεπεία της εγκυκλίου αυτής, η υποχρεωτική ρήτρα "Φόρτωση σε πλοίο Cewal" έπρεπε να αναγράφεται στα έγγραφα των συναλλαγματικών διατυπώσεων.

Από το έγγραφο της Cewal της 25ης Αυγούστου 1988, που έχει συναχθεί από τον AGH, αρχικά που χρησιμοποιούσε ο γενικός γραμματέας της Cewal (Andre G. Heylens), αποδεικνύεται ότι η διάσκεψη επεδίωκε, στην ουσία, με την έκδοση της εγκυκλίου αυτής, να αποκαταστήσει την προστασία της Cewal έναντι των εταιρειών εκτός διάσκεψης την οποία η διάσκεψη αυτή είχε απωλέσει, συνεπεία της συγκατάθεσής της να παραχωρήσει συμφωνίες πίστης με άμεσες εκτώσεις, αντί εκπτώσεων σε μεταγενέστερο στάδιο.

(22) Ο ζαϊρινός οργανισμός διαχείρισης θαλάσσιων ναυλώσεων [Office zairois de gestion du fret maritime (OGEFREM)] συστάθηκε το 1980, με στόχο να αποτελέσει "το λειτουργικό μηχανισμό διαχείρισης των εθνικών ναυλώσεων" του Ζαΐρ. Ο οργανισμός άρχισε να λειτουργεί το 1983.

Το 1984 και 1985, η CMB (Compagie maritime belge) και άλλες ευρωπαϊκές ναυτιλιακές εταιρείες ζήτησαν από τη βελγική, την ολλανδική και τη γερμανική κυβέρνηση, και επιπλέον από την Επιτροπή, να μεσολαβήσουν στις αρχές διαφόρων αφρικανικών κρατών, συμπεριλαμβανομένου του Ζαΐρ, προκειμένου να δοθεί τέλος στο σύστημα εμπορευματικών μεταφορών μέσω ναυτιλιακών γραφείων.

Στις 29 Αυγούστου 1985, η CMB έστειλε επιστολή στην Ogefrem, υποδεικνύοντας ότι οι τρεις ενδιαφερόμενες κυβερνήσεις άρχισαν συνομιλίες με την Cmeaoc (βλέπε σημείο 19) με σκοπό να τερματίσουν τα μονόπλευρα μέτρα ελέγχου και σχετικών πληρωμών τα οποία δεν ήταν συμβατά με τον κώδικα συμπεριφοράς Unctad. Η CMB ενημέρωσε την Ogefrem σε αυτήν την επιστολή ότι προειδοποιήθηκε από τη βελγική κυβέρνηση έναντι κάθε εφαρμογής στο Βέλγιο ξένης νομοθεσίας σχετικής με διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές.

Η Ogefrem απήντησε στην CMB, με επιστολή της 4ης Σεπτεμβρίου 1985, ότι οι τρεις ενδιαφερόμενες κυβερνήσεις και η Cmeaoc συμφώνησαν, στις 3 Ιουλίου 1985, να δημιουργήσουν σύστημα εμπορευματικών κρατήσεων. Στο μεταξύ, η Ogefrem ήλπιζε ότι η CMB θα συνέχιζε να συμμορφώνεται με το ισχύον σύστημα όπως κατά το δεύτερο ήμισυ του 1984.

(23) Το Δεκέμβριο του 1985, η Τράπεζα του Ζαΐρ αποφάσισε να εγκρίνει τη χορήγηση συναλλάγματος σε κάθε ζαϊρινό φορτωτή που προσέφευγε στις υπηρεσίες μεταφορέα "που ήταν εντάξει ως προς τις υποχρεώσεις κατάθεσης εγγύησης και του οποίου το ύψος του επιβαλλόμενου ναύλου είχε προηγουμένως εγκριθεί από την Ogefrem". Προκύπτει, ως εκ τούτου, ότι η υποχρεωτική ρήτρα "Φόρτωση σε πλοίο Cewal", που έπρεπε να αναγράφεται στα έγγραφα των συναλλαγματικών διατυπώσεων, σύμφωνα με τα οριζόμενα στην προαναφερθείσα εγκύκλιο, δεν επαναλαμβανόταν πλέον. (βλέπε παράρτημα ΙΙΙ).

(24) Όπως αποδεικνύει το έγγραφο της 25ης Αυγούστου 1988, που μνημονεύεται στο σημείο 21, η Cewal που βρέθηκε αντιμέτωπη με αυτή τη νέα κατάσταση, συνήψε το Δεκέμβριο του 1985, έπειτα από διαβουλεύσεις με τον εν λόγω οργανισμό συμφωνία συνεργασίας με την Ogefrem. Βάσει του άρθρου 1 της συμφωνίας αυτής:

"L'Ogefrem, tenant compte des prerogatives legales lui confiees, et la Conference Cewal veilleront a ce que l'ensemble des marchandises a transporter dans le cadre du champ d'action de la Conference Cewal soit confie aux armements membres de cette conference maritime.

Avec l'accord explicite des deux parties concernees, des derogations pourront etre accordees."

Σύμφωνα με τα προβλεπόμενα στο άρθρο 2 της συμφωνίας αυτής, οι δύο αντισυμβαλλόμενοι, "η Ogefrem και η γραμματεία της διάσκεψης Cewal μεριμνούν για τον έλεγχο των εμπορευματικών μεταφορών με προορισμό ή/και προέλευση το Ζαΐρ από λιμένες που βρίσκονται στη γεωγραφική ζώνη της διάσκεψης Cewal."

Ο διμερής χαρακτήρας της συμφωνίας αυτής τονίζεται, επιπλέον, από το άρθρο 11, στο οποίο προβλέπεται η δυνατότητα για κάθε αντισυμβαλλόμενη πλευρά να θέσει πέρας στη συμφωνία, τηρώντας προθεσμία καταγγελίας ενός έτους.

(25) Σε αντίθεση με το άρθρο 1 στης συμφωνίας, η Ogefrem έδωσε (χωρίς την προγενέστερη συγκατάθεση της Cewal) την έγκρισή της σε εταιρεία εκτός διάσκεψης, καταρχήν μέχρι ποσοστού 2 % του συνόλου των ζαϊρινών μεταφορών (αφήνοντας έτσι ποσοστό 98 % των μεταφορών αυτών να ελέγχεται από τη Cewal).

(26) Για να παρεμποδιστούν οι δραστηριότητες του κυριότερου ανταγωνιστή της διάσκεψης στις ζαϊρινές μεταφορές, η Cewal δεν σταμάτησε, από την εποχή εκείνη, όπως στοιχειοθετείται από τα πολυάριθμα έγγραφα που κατέχει η Επιτροπή, σε πολλές συνεδριάσεις που πραγματοποιήθηκαν ή με τη διαβίβαση πολυάριθμων επιστολών (12):

- να υπενθυμίζει στην Ogefrem την τήρηση των ρητρών του άρθρου 1 της συμφωνίας συνεργασίας,

- να επισύρει την προσοχή της Ogefrem αναφορικά με τις "μη τακτικές" μεταφορές που εκτελεί η εταιρεία εκτός διάσκεψης,

- να ζητά να επιβληθούν κυρώσεις κατά των μεταφορών αυτών.

Η Cewal μελέτησε, εξάλλου, το ενδεχόμενο, σε περίπτωση που η Ogefrem επέμενε να μην παραχωρήσει στη διάσκεψη το μονοπώλιο των εμπορευματικών μεταφορών, σύμφωνα με τις διατάξεις της συνεργασίας:

- να θέσει εκ νέου σε λειτουργία το αποκλειστικό σύστημα παραχώρησης χρονικά μεταγενέστερων εκπτώσεων (13),

- να ανασταλούν οι πληρωμές στην Ogefrem της προμήθειας εκχώρησης [. . .] % του ναύλου, που προβλεπόταν από το άρθρο 7 της συμφωνίας (πρακτικά της συνεδρίασης της Cewal της 21ης Σεπτεμβρίου 1989). Η Cewal είχε προειδοποιήσει την Ogefrem ότι, εάν η Ogefrem επέμενε να μην παραχωρήσει στη διάσκεψη το μονοπώλιο των εμπορευματικών μεταφορών (σύμφωνα με τη συμφωνία συνεργασίας που αναφέρεται στο σημείο 24), η Cewal θα μπορούσε να αναστείλει τις πληρωμές στην Ogefrem των προβλεπόμενων προμηθειών στο πλαίσιο της εν λόγω συμφωνίας (14).

(27) Όπως προκύπτει από τα περιστατικά που αναφέρθηκαν στις αιτιολογικές σκέψεις (20) έως (26), η Cewal συμμετείχε στην επεξεργασία και υλοποίηση των εν λόγω μέτρων στις εμπορευματικές μεταφορές μεταξύ των λιμένων της Βόρειας Θάλασσας (με εξαίρεση το Ηνωμένο Βασίλειο) και του Ζαΐρ. Η διάσκεψη ελέγχει στην πραγματικότητα σχεδόν το σύνολο του εξωτερικού εμπορίου του Ζαΐρ με την ηπειρωτική Βόρεια Ευρώπη. Τα ακόλουθα μέτρα εγκρίθηκαν:

- σε μια αρχική φάση, σε αντάλλαγμα για το σύστημα άμεσων εκπτώσεων, εγκρίθηκε η θέσπιση από τις νομισματικές αρχές διατάξεων που επεφύλασσαν τη χορήγηση ξένου συναλλάγματος μόνο σε εκείνους τους ναυλωτές που χρησιμοποιούσαν τις υπηρεσίες της διάσκεψης,

- εν συνεχεία υιοθετήθηκε συμφωνία με την Ogefrem, που παραχωρούσε κατά βάση στη διάσκεψη την εξουσία να παρεμποδίσει κάθε διείσδυση ανταγωνισμού στην αγορά της (άρθρο 1) και που ανέθετε σ' αυτόν την εξουσία ελέγχου των εμπορευματικών μεταφορών (άρθρο 2).

2. Συμβάσεις πίστης

(28) Η διάσκεψη Cewal συνήψε με τους ναυλωτές που χρησιμοποιούσαν τις υπηρεσίες, τις συμβάσεις πίστης όσον αφορά τις εμπορευματικές μεταφορές μεταξύ Βόρειας Ευρώπης και Ζαΐρ. Οι κυριότερες ρήτρες των συμβάσεων αυτών (τυποποιημένων συμβάσεων που επεξεργάστηκε η διάσκεψη) μπορεί να συνοψιστούν ως εξής:

1. υποχρέωση για τους ναυλωτές στη διάσκεψη όλα τα εμπορεύματά τους που μεταφέρονταν στη ζώνη δραστηριοτήτων της τελευταίας, συμπεριλαμβανομένων των εμπορευμάτων που εξάγονταν βάσει του καθεστώτος fob-

2. εφαρμογή άμεσων εκπτώσεων ύψους 12,5 %-

3. δέσμευση των μελών της διάσκεψης "to make space available for the goods of the Shippers within normal limits as may be ascertained from previous shipments, in proportion with the usual number of sailings and with the tonnage of the ships and having tegard to the difficulties of the moment as well as to the provisions, regulation and limitation which may be imposed on them by virtue of a national or international regulation"-

4. δυνατότητα για κάθε αντισυμβαλλόμενο να θέσει πέρας στη σύμβαση, χωρίς να του επιβληθεί ποινή, τάσσοντας χρονική προθεσμία ενός εξαμήνου, είτε την 1η Ιανουαρίου είτε την 1η Ιουλίου κάθε έτους.

(29) Η Cewal κατάρτισε, εξάλλου, πίνακα παραβατών ναυλωτών που προσφεύγουν (έστω και για περιορισμένες ποσότητες) στις υπηρεσίες του μοναδικού ανεξάρτητου εφοπλιστή που ασκεί δραστηριότητες στη ζώνη της διάσκεψης στις ζαϊρινές εμπορευματικές μεταφορές. Οι προαναφερόμενοι ναυλωτές δεν μπορούσαν, πλέον, να απολαμβάνουν τα πλεονεκτήματα που παρέχουν οι συμβάσεις πίστης (15), αλλά ούτε και να επωφελούνται από την παροχή επαρκών κανονικών υπηρεσιών από τη Cewal (16).

3. Συμφωνία μεταξύ διασκέψεων

(30) Όπως προκύπτει από τα στοιχεία που περιλαμβάνει ο φάκελος, η Cewal, η Cowac και η Ukwal κατέληξαν σε συμφωνία, ούτως ώστε τα μέλη κάθε διάσκεψης να απέχουν από την άσκηση δραστηριοτήτων ως ανεξάρτητοι των άλλων διασκέψεων. Διαπραγματεύσεις πραγματοποιήθηκαν όσον αφορά με την κατανομή των "επίμαχων εδαφών" (εμπορευματικές μεταφορές μεταξύ του Ζαΐρ και των ακτών της Ισπανίας και της Πορτογαλίας στον Ατλαντικό).

(31) Όπως προκύπτει επίσης από τις ανταλλαγές επιστολών μεταξύ των ενδιαφερομένων διασκέψεων, οι διεισδύσεις των μελών μιας διάσκεψης στην "επικράτεια" άλλης εμφανίζουν όλως εξαιρετικό χαρακτήρα και οδηγούν κάθε φορά σε περιστασιακές διαμαρτυρίες, που συνοδεύονται από τις διαβεβαιώσεις που δίδει ο "εισβολέας" στη διάσκεψη, ότι θα αποφευχθεί η επανάληψη παρόμοιων επεισοδίων (17). Σε καμία περίπτωση δεν αμφισβητείται στις προαναφερόμενες ανταλλαγές επιστολών η βασική αρχή της εδαφικής κατανομής μεταξύ των διασκέψεων.

4. "Fighting ships" (μαχητικά πλοία)

(32) Όπως προκύπτει από τα έγγραφα που διαθέτει η Επιτροπή, αναφορικά με τις δραστηριότητες της διάσκεψης Cewal, η τελευταία προσέφυγε διαρκώς, στις εμπορευματικές μεταφορές με το Ζαΐρ, στην πρακτική των "μαχητικών πλοίων", ούτως ώστε να απομακρύνει τις εταιρείες από τη διάσκεψη. Οι πρωτοβουλίες που τέθηκαν σε εφαρμογή στο πλαίσιο αυτό κατά της τελευταίας εταιρείας εκτός διάσκεψης που εξακολουθούσε να ασκεί δραστηριότητες στις εμπορευματικές μεταφορές μεταξύ των ευρωπαϊκών λιμένων της Βόρειας Θάλασσας (με εξαίρεση το Ηνωμένο Βασίλειο) και του Ζαΐρ τέθηκαν σε εφαρμογή τουλάχιστον κατά το χρονικό διάστημα από την άνοιξη του 1988 μέχρι το φθινόπωρο του 1989, οπότε η Επιτροπή διεξήγαγε ελέγχους στην έδρα της Cewal, σύμφωνα με την ακόλουθη διαδικασία (18):

- η γραμματεία της διάσκεψης ενημέρωσε τα μέλη σχετικά με τις ημερομηνίες των προσεχών αναχωρήσεων που είχαν προβλεφθεί από την ανεξάρτητη εταιρεία, τη φύση των φορτίων που προβλεπόταν να φορτωθούν και, στο μέτρο των διαθέσιμων στοιχείων, την ταυτότητα των ναυλωτών,

- η "Special Fighting Committee" συνερχόταν σε συνεδρίαση (περίπου κάθε δίμηνο), για να προσδιορίσει τα πλοία της Cewal που έπρεπε να προσφέρουν μειωμένους "μαχητικούς ναύλους", διαφφορετικούς από τους κανονικούς ναύλους της διάσκεψης. Τα πλοία αυτά ήταν τα πλοία εκείνα που επρόκειτο να αναχωρήσουν κατά την ίδια ημερομηνία ή σε κοντινές ημερομηνίες (πριν και μετά) από την αντίστοιχη ημερομηνία που προβλεπόταν για την αναχώρηση του πλοίου εκτός διάσκεψης (outsider),

- οι "μαχητικοί ναύλοι" (κατά παρέκκλιση από τους ναύλους που εφάρμοζε η διάσκεψη) καθορίζονταν με κοινή συμφωνία, σε συνάρτηση με τους ναύλους που προσέφερε η ανεξάρτητη εταιρεία (19),

- οι διαφορές σε σύγκριση με τον κανονικό ναύλο της διάσκεψης, που απορρέουν από τους εφαρμοζόμενους ναύλους, επιβάρυναν όλα τα μέλη της διάσκεψης.

Οφείλει να σημειωθεί ότι:

- μόνο κατά τη χρονική περίοδο από 28 Μαΐου 1988 μέχρι 12 Σεπτεμβρίου 1988, η Cewal παρέταξε 23 "μαχητικά πλοία" για συνολική ποσότητα (σε τόνους φορτίου) που υπολογίζεται σε [. . .] τόνους. Ο αριθμός αυτός πρέπει να συγκριθεί με την ποσότητα εμπορευμάτων σε τόνους που μετέφερε η ανεξάρτητη εταιρεία κατά την ίδια χρονική περίοδο ([. . .] τόνοι)" και με το συνολικό φορτίο που μετέφερε η Cewal με προορισμό το Ζαΐρ το 1988 ([. . .] τόνοι),

- λαμβάνοντας υπόψη το κόστος των ενεργειών αυτών, τα μέλη της διάσκεψης έθεσαν συχνά ερωτήματα όσον αφορά την αποτελεσματικότητα των μέτρων (σε συνδυασμό με τις πιέσεις που ασκήθηκαν στην Ogefrem για να "ελέγξει" τις δραστηριότητες της ανεξάρτητης επιχείρησης):

- "One member suggests at this point to cut out the fighting actions altogether for a certain period, until the end of the year for instance, and then assess the situation again.

Another member suggests to stop the yoyo-system presently used, and to adjust some container rates to "market levels" instead.

This point of view is not shared by other members, who state that the final result will only be that the Conference and G & C will still carry their containers, but at a lower/reduced freight [rate]" (Fighting Committee 18 Μαΐου 1989).

- "The Committee is informed that the latest Matadi call advertised by G & C Africa Line with their "Marine Coral" of 14/11, has been cancelled. One member got this confirmed just before the meeting. The ensuing question is of course, if this is the result of the fighting actions instigated by the Special Fighting Committee or caused by the Cewal intervention with Ogefrem" (Fighting Committee 15 Νοεμβρίου 1988).

- "The members note that the schedule of G & C Africa Line is at present far from being regular and that instead of a pretty regular monthly schedule, it now shows, since the fourth quarter of 1988, two-monthly sailing instead: this change has begun since the direct discussion between Cewal and Ogefrem (Antwerp) during their monthly meetings have been taken up" (Fighting Committee 20 Ιανουαρίου 1989).

ΙΙ. ΝΟΜΙΚΗ ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΤΜΗΜΑ Ι ΆΡΘΡΟ 85: ΣΥΜΦΩΝΙΕΣ ΜΕΤΑΞΥ ΤΩΝ ΜΕΛΩΝ ΤΩΝ ΔΙΑΦΟΡΩΝ ΕΥΡΩΑΦΡΙΚΑΝΙΚΩΝ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΔΙΑΣΚΕΨΕΩΝ 1. Άρθρο 85 παράγραφος 1

α) Αντικείμενο και επιπτώσεις των εξεταζόμενων συμφωνιών. Σχετική αγορά

(33) Η διάσκεψη Cewal αποτελεί συμφωνία μεταξύ επιχειρήσεων κατά την έννοια του άρθρου 85. Το αυτό ισχύει για τις διασκέψεις Cowac και Ukwal. Όπως προκύπτει από τις ανταλλαγές επιστολών που μνημονεύονται στην υποσημείωση της αιτιολογικής σκέψης (31), υπήρχαν συμφωνίες μεταξύ των τριών διασκέψεων. Οι συμφωνίες μεταξύ των διασκέψεων ορίζουν ότι τα μέλη καθεμιάς απέχουν από την άσκηση δραστηριοτήτων ως ανεξάρτητες εφοπλιστικές επιχειρήσεις ("outsiders") στη ζώνη δραστηριοτήτων των δύο άλλων μεταξύ επιχειρήσεων, κατά την έννοια του άρθρου 85.

(34) Για να εκτιμηθεί το αντικείμενο, αλλά και οι επιπτώσεις των εν λόγω συμφωνιών που αφορούν τον ανταγωνισμό μεταξύ των μελών διαφόρων ναυτιλιακών διασκέψεων εκτός των ζωνών της γεωγραφικής της δικαιοδοσίας, δηλαδή όταν εμφανίζονται ως ανεξάρτητες εφοπλιστικές επιχειρήσεις ("outsiders") στις αντίστοιχες εμπορευματικές μεταφορές των άλλων διασκέψεων, είναι καταρχήν σκόπιμο να γίνεται αναφορά στις αγορές που καλύπτονται από τις δραστηριότητες των διασκέψεων με αφετηρία τις ευρωπαϊκές ακτές του Ατλαντικού και προορισμό τη Δυτική και Κεντρική Αφρική.

(35) Οι αγορές που καλύπτονται από τις δραστηριότητες των Cowac, Ukwal και Cewal συγκεντρώνουν τις τακτικές γραμμές μεταφορών μεταξύ των λιμένων της Κοινότητας που εξυπηρετούνται αντίστοιχα από τις τρεις διασκέψεις (με την εξαίρεση των μεσογειακών ακτών) και των ακτών της Δυτικής και Κεντρικής Αφρικής (από τη Μαυριτανία έως την Αγκόλα) [βλέπε αιτιολογική σκέψη 1].

(36) Οι εν λόγω τακτικές γραμμές εμπορευματικών μεταφορών αντιπροσωπεύουν σημαντικό τμήμα του συνόλου των συναλλαγών που διεκπεραιώθηκαν μέσω θαλάσσης μεταξύ των προαναφερθέντων λιμένων, ενώ οι συμπληρωματικές μεταφορές καλύπτονται από τις μεταφορές με ελεύθερα φορτηγά πλοία (tramp). Έστω και εάν οι προαναφερόμενες υπηρεσίες μεταφορών με ελεύθερα φορτηγά πλοία (tramp) μπορεί να εξακολουθούν να ασκούν ανταγωνιστική πίεση στους μεταφορείς των τακτικών γραμμών, η πίεση αυτή περιορίζεται, ωστόσο, σε ορισμένα οριακά προϊόντα. Γενικότερα, πρέπει να συναχθεί το συμπέρασμα, για το σύνολο και μάλιστα σχεδόν των μεταφερόμενων προϊόντων, ότι οι υπηρεσίες μεταφοράς με ελεύθερα φορτηγά πλοία (tramp) δεν μπορεί να υποκαταστήσουν τις μεταφορές με τακτικά πλοία της γραμμής [βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 9 έως 12].

(37) Όπως προκύπτει από τα πραγματικά δεδομένα που παρατέθηκαν προηγουμένως, τα μέλη των διασκέψεων Cewal, Cowac και Ukwal συνήψαν συμφωνίες κατανομής του μεταφορικού εμπορίου, οι οποίες έχουν ως αποτέλεσμα να στεγανοποιείται κάθε δέσμη ναυτιλιακών δρομολογίων με την απαγόρευση προς τα μέλη της διάσκεψης να ασκούν δραστηριότητες σε λιμένες που υπάγονται στη δικαιοδοσία άλλης διάσκεψης, εκτός εάν εγκριθεί η προσχώρησή τους σε αυτή τη δεύτερη διάσκεψη, έπειτα από την τήρηση μακροσκελών διαδικασιών με αβέβαιη έκβαση. Έτσι, ένα πλοίο δεν μπορεί να ασκεί μεταφορικές δραστηριότητες μεταξύ του Αμβούργου, του Ρότερνταμ, της Αμβέρσας και της Χάβρης (Le Havre) και των αφρικανικών λιμένων που καλύπτει η Cowac , παρά μόνο εάν είναι μέλος της διάσκεψης αυτής. Το πλοίο δεν μπορεί, με αφετηρία αυτούς τους ίδιους ευρωπαϊκούς λιμένες, να εξυπηρετεί δρομολόγια προς το Ζαΐρ ή την Αγκόλα, παρά μόνο εάν είναι μέλος της Cewal και δεν μπορεί να πραγματοποιεί ενδιάμεσο σταθμό σε βρετανικό λιμένα παρά μόνο εάν ανήκει στην Ukwal. Με τον ίδιο ακριβώς τρόπο, ένα εμπορευματοκιβώτιο με προορισμό το Τόγκο δεν μπορεί, εάν προέρχεται από την ηπειρωτική Ευρώπη, να φορτωθεί ως φορτίο των μελών της διάσκεψης, παρά μόνο με πλοίο της Cowac, εφόσον οι δεσμεύσεις που έχουν αναλάβει τα μέλη της διάσκεψης παρεμποδίζουν:

- ένα πλοίο της Ukwal, που αποπλέει για παράδειγμα από το Harwich, να πραγματοποιήσει ενδιάμεσο σταθμό σε λιμένα της ηπειρωτικής Ευρώπης (εκτός εάν ο πλοιοκτήτης του είναι επίσης μέλος της Cewal ή της Cowac),

- ένα πλοίο της Cewal που αποπλέει από λιμένα της ηπειρωτικής Ευρώπης, να φορτώσει για προορισμούς διαφορετικούς από το Ζαΐρ ή την Αγκόλα (εκτός εάν ο πλοιοκτήτης του είναι επίσης μέλος της Cowac).

(38) Οι συμφωνίες που έχουν συναφθεί μεταξύ των μελών των διασκέψεων Cowac, Ukwal και Cewal ισοδυναμούν με συμφωνίες εξάλειψης του ανταγωνισμού μεταξύ των μελών των εν λόγω διασκέψεων για τις αντίστοιχες ζώνες δραστηριοτήτων κάθε διάσκεψης, ως ανεξάρτητες εφοπλιστικές επιχειρήσεις ("outsiders"). Κατά συνέπεια, αντικείμενο αλλά και συνεπακόλουθο των συμφωνιών αυτών είναι η παρεμπόδιση, ο περιορισμός ή η στρέβλωση του ανταγωνισμού εντός της κοινής αγοράς σε αισθητό βαθμό, στο μέτρο που αντικείμενο αλλά και συνέπεια των συμφωνιών αυτών είναι η στεγανή περιχαράκωση των ευρωπαϊκών ακτών του Ατλαντικού σε πολυάριθμες χωριστές ζώνες. Κάθε ζώνη περιεκλείει ένα ή και περισσότερα κράτη μέλη, κατά τρόπο που αντιβαίνει στις διατάξεις του άρθρου 85 παράγραφος 1 στοιχείο γ). Οι συμφωνίες αυτές έχουν, εξάλλου, ως αποτέλεσμα να περιορίζεται, κατά την έννοια του άρθρου 85 παράγραφος 1 στοιχείο β), η προσφορά των διαθέσιμων μεταφορικών υπηρεσιών από κάθε ζώνη ελέγχου της διάσκεψης για τους ναυλωτές.

β) Επηρεασμός του εμπορίου μεταξύ των κρατών μελών

(39) Το εμπόριο μεταξύ των κρατών μελών επηρεάζεται αισθητά, δεδομένου ότι οι ναυτιλιακοί μεταφορείς (κοινοτικοί και εξωκοινοτικοί) που εξυπηρετούν δρομολόγια στη Βόρεια Θάλασσα αποδέχονται, βάσει των διατάξεων των συμφωνιών αυτών, να εξυπηρετούν μόνο ορισμένους κοινοτικούς λιμένες σε βάρος των άλλων, ορθώνοντας με τον τρόπο αυτό τεχνητά εμπόδια μεταξύ των κρατών μελών.

(40) Η προαναφερόμενη κατάσταση ανυπαρξίας ανταγωνισμού μεταξύ των ναυτιλιακών μεταφορέων με αφετηρία ορισμένους λιμένες επηρεάζει επίσης τον ανταγωνισμό μεταξύ των διαφορετικών λιμένων της Κοινότητας που αφορούν οι εν λόγω συμφωνίες, τροποποιώντας την αντίστοιχη ζώνη προέλευσης αλλά και τις δραστηριότητες που ασκούνται σε αυτές τις ζώνες προσέλευσης. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα να διαταράσσονται τα ρεύματα των συναλλαγών εντός της κοινής αγοράς [βλέπε έκτη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86].

2. Άρθρο 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86

(41) Οι προαναφερθείσες συμφωνίες μεταξύ των μελών των διασκέψεων δεν συνιστούν τεχνικές μορφές σύμπραξης κατά την έννοια του άρθρου 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86, εφόσον εξυπηρετούν αποκλειστικά εμπορικούς στόχους και δεν είναι, επομένως, δυνατόν, βάσει του εν λόγω άρθρου, να απαλλαγούν από την εφαρμογή των διατάξεων του άρθρου 85 παράγραφος 1 της συνθήκης.

3. Άρθρο 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86

(42) Οι συμφωνίες αυτές μεταξύ των διασκέψεων έχουν, ως εκ τούτου, ως αντικείμενο και ως αποτέλεσμα να κατανέμονται οι αγορές και να περιορίζεται η προσφορά υπηρεσιών, κατά την έννοια του άρθρου 85 παράγραφος 1 στοιχεία β) και γ), με τη ρύθμιση της πρόσβασης στους λιμένες, σε συνάρτηση με το γεγονός κατά πόσο οι ναυτιλιακές εταιρείες διαθέτουν την ιδιότητα του μέλους της διάσκεψης.

Οι συμφωνίες αυτές δεν πληρούν, επιπλέον, τα κριτήρια απαλλαγής των διασκέψεων που προβλέπονται από το άρθρο 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86, ιδίως στο βαθμό που, ειδικότερα, ο καθορισμός κοινών ή ομοιόμορφων τιμών μεταξύ των διασκέψεων δεν συγκαταλέγεται στους στόχους τους.

Οι συμφωνίες αυτές ισοδυναμούν, σε κάθε γεωγραφική ζώνη, με συμφωνίες μεταξύ των ναυτιλιακών γραμμών που συμμετέχουν στη διάσκεψη και των γραμμών που ασκούν δραστηρίότητες εκτός της διάσκεψης, και αποβλέπουν στην εξάλειψη του ανταγωνισμού των τελευταίων αυτών γραμμών που δεν συμμετέχουν στη διάσκεψη.

Οι συμφωνίες αυτές τοποθετούνται, επομένως, εκτός του πεδίου εφαρμογής της απαλλαγής του άρθρου 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86.

4. Άρθρο 85 παράγραφος 3 - ατομική απαλλαγή

(43) Οι συμφωνίες που έχουν συναφθεί μεταξύ των μελών της Cewal, της Cowac και της Ukwal δεν συμβάλλουν στη βελτίωση των τακτικών γραμμών θαλάσσιων μεταφορών και δεν εμφανίζουν, επιπλέον, κανένα οικονομικό ή τεχνικό πλεονέκτημα, εφόσον αποκλειστικός τους προορισμός είναι η εξάλειψη του ανταγωνισμού των υπόλοιπων ναυτιλιακών γραμμών, υπό την ιδιότητά τους ως ανεξάρτητων εφοπλιστικών επιχειρήσεων ("outsiders").

(44) Με τις συμφωνίες αυτές δεν προσπορίζεται στους χρήστες κανένα κέρδος. Αντίθετα, οι συμφωνίες περιορίζουν τις επιλογές τους μεταξύ των θαλάσσιων μεταφορών που εκελούν τακτικές γραμμές.

(45) Οι συμφωνίες αυτές δεν είναι απαραίτητες προκειμένου να επιτευχθεί ένα από τα πλεονεκτήματα των ναυτιλιακών διασκέψεων, ή είναι από τους αντικειμενικούς στόχους για τους οποίους χορηγήθηκε στις ναυτιλιακές διασκέψεις απαλλαγής κατά κατηγορία.

(46) Οι συμφωνίες δίδουν, τέλος, τη δυνατότητα στις διασκέψεις Cewal, Cowac και Ukwal να καταργήσουν τον ανταγωνισμό για σημαντικό σκέλος των διαφόρων αγορών, οι οποίες απομονώνονται με τον τρόπο αυτό.

(47) Η Επιτροπή κρίνει, ως εκ τούτου, ότι δεν πληρούνται, στην προκειμένη περίπτωση, οι όροι εφαρμογής του άρθρου 85 παράγραφος 3.

ΤΜΗΜΑ ΙΙ ΑΡΘΡΟ 86 ΤΗΣ ΣΥΝΘΗΚΗΣ ΕΟΚ (48) Κατά την έννοια του άρθρου 86, δεν συμβιβάζεται με την κοινή αγορά και απαγορεύεται, στο μέτρο που ενδέχεται να επηρεαστεί το εμπόριο μεταξύ των κρατών μελών, το γεγονός ότι μία ή περισσότερες επιχειρήσεις εκμεταλλεύονται καταχρηστικά τη δεσπόζουσα θέση τους στην κοινή αγορά ή σε σημαντικό τμήμα της αγοράς αυτής.

Α. Εφαρμογή του άρθρου 86 της συνθήκης στις ναυτιλιακές διασκέψεις (49) Στο άρθρο 8 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 προσβλέπεται η δυνατότητα κατάχρησης της δεσπόζουσας θέσης από τις ναυτιλιακές διασκέψεις. Το Πρωτοδικείο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων ανέφερε, εξάλλου, τις ναυτιλιακές διασκέψεις ως παράδειγμα για τις συμφωνίες που συνάποτονται μεταξύ οικονομικά ανεξάρτητων οντοτήτων, με τις οποίες επιτρέπεται η σύναψη τέτοιων οικονομικών δεσμών ώστε, εξαιτίας των δεσμών αυτών, οι εν λόγω οντότητες να είναι σε θέση να κατέχουν από κοινού δεσπόζουσα θέση σε σύγκριση με τους υπόλοιπους φορείς που λειτουργούν στην αυτή αγορά (20). Η συμφωνία μεταξύ των μελών της Cewal συνιστά συμφωνία της μορφής αυτής.

(50) Το γεγονός ότι ορισμένες δραστηριότητες της Cewal έχουν εγκιθεί βάσει της απαλλαγής κατά κατηγορία δεν παρεμποδίζει τη δυνατότητα εφαρμογής του άρθρου 86 επί των δραστηριοτήτων της διάσκεψης (21).

(51) Οι ναυτιλιακές εταιρείες, μέλη της Cewal, που συνιστούν επιχειρήσεις κατά την έννοια του άρθρου 86 της συνθήκης, άσκησαν με καταχρηστικό τρόπο την κοινή δεσπόζουσα θέση τους με τους τρεις διαφορετικούς τρόπους που περιγράφονται στη συνέχεια στις αιτιολογικές σκέψεις 63 έως 91.

Β. Η σχετική αγορά -Αγορά υπηρεσιών

(52) Όπως διευκρινίζεται στις αιτιολογικές σκέψεις 8 έως 12, οι υπηρεσίες εμπορευματικών γραμμών αποτελούν την εξεταζόμενη αγορά υπηρεσιών.

-Γεωγραφική αγορά

(53) Στην υπόθεση 66/86 (Ahmed Saeed) (22), το Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων διέγνωσε, με την απόφαση του της 11ης Απριλίου 1989, ότι, για την εφαρμογή του άρθρου 86 της συνθήκης στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών, μια εξατομικευμένη αεροπορική διαδρομή μπορεί να θεωρηθεί ως αγορά στην οποία είναι δυνατόν να ασκηθεί η δεσπόζουσα θέση ενός μεταφορέα, εάν οι εναλλακτικές δυνατότητες μεταφοράς μπορεί σε πολύ μικρό βαθμό να αντικαταστήσουν η μία την άλλη. Ο ίδιος συλλογισμός μπορεί να ακολουθηθεί στα θέματα των ναυτιλιακών διαδρομών ή δέσμης θαλάσσιων γραμμών, στο βαθμό που υπάρχει δυνατότητα υποκατάστασης μεταξύ ορισμένων λιμένων.

(54) Οι διάφοροι ευρωπαϊκοί λιμένες (με εξαίρεση τους λιμένες της Μεσογείου) που ελέγχουν το θαλάσσιο εμπόριο μεταξύ της Βόρειας Ευρώπης και του Ζαΐρ υποδιαιρούνται ως εξής:

i) λιμένες της Βόρειας Ευρώπης (από τη Σκανδιναβία μέχρι Αμβέρσα-Zeebrugge)

Το 1988, η Cewal μετέφερε, από τους λιμένες αυτούς, στην κατεύθυνση Βορρά/Νότου [. . .] τόνους βάρους και στην κατεύθυνση Νότου/Βορρά [. . .] τόνους βάρους,

ii) γαλλικοί λιμένες της Βόρειας Θάλασσας, της Μάγχης και του Ατλαντικού (ζώνη που καύπτεται από την Cowac-Νότος) (23)

Οι λιμένες αυτοί, και ιδίως η Δουνκέρκη, η Χάβρη και η Ρουέν, συνιστούν για τους ναυλωτές που εκτελούν δρομολόγια στις ζαϊρινές εμπορευματικές μεταφορές αξιόλογες εναλλακτικές λύσεις σε σύγκριση με τις υπηρεσίες που παρέχουν η Αμβέρσα ή το Ρότερνταμ (24). Ωστόσο, εάν γίνει αναφορά στα στοιχεία του γαλλο-ζαϊρινού εμπορίου (υποθέτοντας ότι μεταφέρεται εξ ολοκλήρου μέσω θαλάσσης) και εάν είναι σκόπιμο να αποκλειστούν τα φορτία που μεταφέρονται:

- με τα δρομολόγια των ελεύθερων φορτηγών πλοίων (tramp), εφόσον πρόκειται για διαφορετικές αγορές υπηρεσιών,

- από τη Mewac, εφόσον πρόκειται για διάσκεψη που εκτελεί δρομολόγια σε διαφορετικό μεταφορικό εμπόριο,

- από τα μέλη της Cowac-Νότος, που είναι επίσης μέλη της Cewal και δεν είναι, ως εκ τούτου, δυνατόν να θεωρηθούν ως ανταγωνιστές της τελευταίας αυτής διάσκεψης,

το υπόλοιπο του ισοζυγίου [που ανέρχεται περίπου σε [. . .] τόνους (25) στην κατεύθυνση Βορρά/Νότου] έχει ελάχιστη σημασία (μόλις υπερβαίνει το 10 % των μεταφορών της ζώνης Cewal).

Επιπλέον, η Cewal αναφέρει στην ετήσια έκθεση δραστηριοτήτων της ότι οι μεταφορές που εκτελούνται από την Cowac-Νότος με προορισμό το Ζαΐρ διέπονται από τις διατάξεις "ιδιαίτερων συμφωνιών" μεταξύ των δύο διασκέψεων, χωρίς να διευκρινίζεται το περιεχόμενο των συμφωνιών αυτών [βλέπε σχετικά την αιτιολογική σκέψη 30]. Υπό τις συνθήκες αυτές, οι γαλλικοί λιμένες διαδραματίζουν στην πραγματικότητα περιθωριακό ανταγωνιστικό ρόλο στις δραστηριότητες της Cewal με προορισμό και με αφετηρία το Ζαΐρ,

iii) βρετανικοί λιμένες (ζώνη της Ukwal)

Οι λιμένες αυτοί προσφέρουν εξαιρετικά περιορισμούς δυνατότητες υποκατάστασης στους ναυλωτές της ηπειρωτικές Ευρώπης, στο μέτρο που η χρήση τους προϋποθέται, σε προγενέστερη φάση, τη διεκπεραίωση σχετικά δαπανηρών ενεργειών μεταφόρτωσης.

(55) Όπως αναφέρθηκε στην αιτιολογική σκέψη (30), οι τρεις διασκέψεις έχουν, εξάλλου, συνάψει μεταξύ τους συμφωνίες, βάσει των οποίων καθένα από τα μέλη τους δεσμεύεται να μη ασκεί δραστηριότητες, ως ανεξάρτητη εφοπλιστική επιχείρηση (outsider), στην "επικράτεια" των άλλων διασκέψεων. Οι συμφωνές αυτές έχουν ως αποτέλεσμα να στεγανοποιούνται οι διάφορες ζώνες δραστηριοτήτων των τριών προαναφερόμενων διασκέψεων.

(56) Όπως προκύπτει από όσα αναπτύχθηκαν προηγουμένως, και ιδίως από την έλλειψη αισθητού ανταγωνισμού μέσω άλλων θαλάσσιων διαδρομών, το σύνολο των θαλάσσιων διαδρομών μεταξύ του Ζαΐρ και των λιμένων της Βόρειας Ευρώπης που εξυπηρετούνται από τα μέλη της Cewal συνιστά συγκεκριμένη αγορά (26).

Γ. Δεσπόζουσα θέση της Cewal (57) Το μεταφορικό εμπόριο μεταξύ των λιμένων της Βόρειας Ευ'ρωπης (από τη Σκανδιναβία μέχρι Αμβέρσα και Zeebrugge) με προορισμό το Ζαΐρ εξυπηρετείται, κατά βάση, αποκλειστικά από τη Cewal, δεδομένου ότι η συμφωνία Ogefrem-Cewal του 1985 (στο άρθρο 1) επιφυλάσσει αποκλειστικά στη διάσκεψη το σύνολο των μεταφερόμενων φορτίων, εκτός παρεκκλίσεων που είναι δυνατόν να εγκιθούν μόνο με τη συγκατάθεση των δύο συνυπογραφουσών πλευρών. Στην πραγματικότητα, και παρά τις διαμαρτυρίες της Cewal, η Ogefrem παραχώρησε αρχική ποσόστωση ύψους 2 % των φορτίων στις ανεξάρτητες κοινές γραμμές "G & C" που προσφέρθηκαν από τους ιταλούς και βέλγους εφοπλιστές Grimaldi και Cobelfret. Όπως επιπλέον διατείνεται η Cewal, εμφανίζονται συνεχές υπερβάσεις της ποσόστωσης αυτής, γεγονός που η G & C αποδέχεται, εντός ορισμένων ορίων.

Οι ποσότητες φορτίων σε τόνους που ανακοινώθηκαν από την Cewal αντιπροσώπευαν το 1987 ποσοστό 90 % της αγοράς. Αποτελούσαν μερίδιο αγοράς που ανερχόταν το 1989 σε [. . .] % και το 1991 σε [. . .] %, μετά την παύση ορισμένων παραβιάσεων που διαπιστώθηκαν βάσει του άρθρου 86 της συνθήκης.

(58) Είναι σκόπιμο να επισημανθεί ότι, έστω και εάν συνυπολογιζόταν επίσης η ποσότητα σε τόνους που μεταφέρεται στη ζώνη που καλύπτει η Cowac-Νότος με προορισμό το Ζαΐρ [βλέπε αιτιολογική σκέψη 54 σημείο ii)], το μερίδιο της αγοράς που έλεγχε η Cewal με προορισμό το Ζαΐρ θα εξακολουθούσε πάλι να ανέρχεται σε περισσότερο από 70 % της καθοριζόμενης με τον τρόπο αυτό αγοράς.

(59) Εκτός από αυτό το εξαιρετικά υψηλό μερίδιο αγοράς, που αποτελεί συνήθως τεκμήριο για την ύπαρξη δεσπόζουσας θέσης, η ισχύς (27) της Cewal απορρέει επίσης:

- από το γεγονός ότι η Cewal κατέχει σημαντικά υψηλότερο μερίδιο της αγοράς από το μερίδιο που ελέγχει ο κυριότερος ανταγωνιστής της (28),

- από τα πλεονεκτήματα που αντλεί από τη συμφωνία που έχει συνάψει με την Ogefrem, έστω και αν αληθεύει ότι η Ogefrem κατόρθωσε να ερμηνεύσει με ελαστικό τρόπο τη συμφωνία αυτή,

- από το δίκτυο των διαδρομών της, το μεταφορικό δυναμικό του στόλου της και τη συχνότητα των δρομολογίων που είναι σε θέση να εξυπηρετήσει, που συνιστούν ένα πλέγμα δυνατοτήτων το οποίο πρέπει να εξεταστεί κατ' αντιπαράθεση με τα πλεονεκτήματα που διαθέτει, ως προς το σημείο αυτό, η μοναδική ανταγωνιστική γραμμή,

- από την πείρα που έχει κτηθεί στο πλαίσιο των υπηρεσιών που διεκπεραιώνει εδώ και πολλές δεκαετίες και από το δίκτυο επιρροής που μπόρεσε έτσι να συγκροτήσει στο Ζαΐρ.

(60) Μια τέτοια κατάσταση παρέχει στη Cewal τη δυνατότητα να δρα με ανεξάρτητο τρόπο έναντι των ανταγωνιστών, αλλά και των πελατών της, χωρίς η συμπεριφορά αυτή να της προκαλεί ζημία. Επιπλέον, η Cewal αποτελεί αναγκαίο εμπορικό εταίρο για κάθε εξαγωγέα ή εισαγωγέα που διατηρεί εμπορικές σχέσεις με το Ζαΐρ.

(61) Λαμβάνοντας υπόψη τα στοιχεία αυτά, η Επιτροπή συμπέρανε ότι η Cewal κατέχει δεσπόζουσα θέση κατά την έννοια του άρθρου 86, στο ενιαίο σύνολο των θαλάσσιων διαδρομών που εξυπηρετεί μεταξύ Βόρρειας Ευρώπης και Ζαΐρ. Η εν λόγω δεσπόζουσα θέση κατέχεται από κοινού από τα μέλη της Cewal, εξαιτίας του γεγονότος ότι τα μέλη αυτά συνδέονται βάσει της συμφωνίας των διασκέψεων η οποία δημιουργεί εξαιρετικά στενούς οικονομικούς δεσμούς μεταξύ αυτών, όπως στοιχειοθετείται για παράδειγμα από την ύπαρξη κοινών ναύλων.

Δ. Κατάχρηση δεσπόζουσας θέσης (62) Όπως προκύπτει από τα στοιχεία του φακέλου, η Cewal άσκησε καταχρηστικά τη δεσπόζουσα θέση της, χρησιμοποιώντας τρία διαφορετικά μέσα τα οποία αναλύονται στη συνέχεια, με στόχο την εξάλειψη του κυριότερου ανταγωνιστή της (G & C).

1. Η συμφωνία Cewa/Ogefrem

α) Καταχρηστική συμπεριφορά

(63) Αποτελεί πάγια βασική αρχή ότι η συμπεριφορά των δεσποζουσών επιχειρήσεων που αποτελεί φραγμό για τη διατήρηση του ακόμη υφιστάμενου βαθμού ανταγωνισμού στην αγορά ή για την ανάπτυξη του εν λόγω ανταγωνσιμού συνιστά κατάχρηση κατά την έννοια του άρθρου 86 (29).

(64) Η Επιτροπή είναι της γνώμης ότι η Cewal άσκησε τη δεσπόζουσα θέση της με καταχρηστικό τρόπο, κατά την έννοια της αιτιολογικής σκέψης 63, συμμετέχοντας ενεργά στην επεξεργασία, καθώς και στην υλοποίηση της συμφωνίας Cewal/Ogefrem και ζητώντας επανειλημμένα, μέσω ποικίλων διαβημάτων, την αυστηρή τήρηση της συμφωνίας αυτής, με στόχο την εξάλειψη του μοναδικού της ανταγωνιστή στο μεταφορικό εμπόριο.

(65) Εξαιτίας του γεγονότος ότι η διάσκεψη διεκπεραίωνε την πλειοψηφία του εξωτερικού εμπορίου του Ζαΐρ με τις ηπειρωτικές χώρες της Βόρειας Ευρώπης, η δεσπόζουσα θέση της Cewal ενισχύθηκε κυρίως από τη συμφωνία με την Ogefrem, η οποία παγίωσε την ήδη εξαιρετικά ισχυρή θέση της Cewal σε αυτό το μεταφορικό εμπόριο, απονέμοντάς της, βάσει του άρθρου 1 της συμφωνίας, αποκλειστικά δικαιώματα στο εμπόριο αυτό.

(66) Ακριβώς για να διαφυλάξει αυτή την προνομιακή θέση, η διάσκεψη δεν σταμάτησε ποτέ να ασκεί πίεση στην Ogefrem, προκειμένου αυτή να τηρεί την εν λόγω συμφωνία, ούτως ώστε να επιτευχθεί η εξάλειψη του μοναδικού ανταγωνιστή της (30).

(67) Το γεγονός ότι η στάση που τηρεί η διάσκεψη, όπως η σχετική στάση που περιγράφηκε προηγουμένως στην περίπτωση της Cewal, μπορεί να θεωρηθεί ως κατάχρηση δεσπόζουσας θέσης, αναγνωρίστηκε, εξάλλου, το 1987 από τον ΟΟΣΑ σε ψήφισμα του Συμβουλίου του εν λόγω οργανισμού όσον αφορά τις κοινές βασικές αρχές της ναυτιλιακής πολιτικής και τη φιλελευθεροποίηση των πράξεων που σχετίζονται με τις θαλάσσιες μεταφορές (31).

Στο παράρτημα ΙΙ του εν λόγω εγγράφου που φέρει τον τίτλο "Κατευθυντήριες γραμμές επί της πολιτικής ανταγωνισμού, όπως εφαρμόζεται στις τακτικές γραμμές της ναυτιλίας", στο τμήμα Β ("Συγκεκριμένες πρακτικές των διασκέψεων και των μελών των διασκέψεων που μπορεί γενικότερα να θεωρηθούν επιθυμητές ή ανεπιθύμητες") σημείο ii) ("Συγκεκριμένες πρακτικές αναφορικά με τις γραμμές που εκτελούν μεταφορές εκτός της διάσκεψης") προβλέπονται τα εξής:

"Possible practices in which conferences might indulge with regard to non-conference lines, which could be regarded as abuse of their dominant position, include:

α) (. . .)

β) The deliberate conclusion of agreements with governmental or quasi-governmental authorities which have the effect of restricting competition by the exclusion of non-member lines from participation in the trade or of placing them at a substantial disadvantage vis-a-vis conference lines.

γ) (. . .)."

β) Εφαρμογή του άρθρου 86

(68) Όπως υποστήριξαν τα μέλη της διάσκεψης Cewal, οι επίμαχες πρακτικές που αφορούν οι καταγγελίες διαφεύγουν από το πεδίο εφαρμογής του άρθρου 86, εφόσον απορρέουν αποκλειστικά από υποχρεώσεις που επιβάλλουν οι δημόσιες αρχές. Συνεπώς, τα πραγματικά περιστατικά που μνημονεύθηκαν προηγουμένως πρέπει να ενταχθούν στο γενικότερο πλαίσιο των διατάξεων δημόσιας τάξης που εφαρμόζονται στις θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ της Κοινότητας, αφενός, και του Ζαΐρ, αφετέρου.

i) Ο κώδικας συμπεριφοράς της Unctad

(69) Όσον αφορά, κατά πρώτο λόγο, τον κώδικα συμπεριφοράς των ναυτιλιακών διασκέψεων που υιοθέτησε η Unctad, είναι σκόπιμο να σημειωθεί ότι το άρθρο της διεθνούς αυτής σύμβασης που αναφέρεται στην κατανομή των φορτίων (άρθρο 2) περιορίζεται στην διατύπωση σύμφωνα με την οποία, όταν μια διάσκεψη εκτελεί τακτικές εμπορευματικές μεταφορές, οι ναυτιλιακές εταιρείες μέλη της διάσκεψης αυτής που διακινούν τα πλοία τους υπό τις σημαίες των δύο χωρών τις οποίες συνδέουν εκατέρωθεν οι γραμμές εμπορευματικών μεταφορών, διαθέτουν ίσα δικαιώματα όσον αφορά την πρόσβαση στα φορτία που μεταφέρονται από τη διάσκεψη αυτή. Τα πλοία που φέρουν σημαίες τρίτων χωρών δικαιούνται "σημαντικό μερίδιο, όπως ποσοστό 20 %" των ίδιων αυτών φορτίων που μεταφέρονται από τη διάσκεψη. Το άρθρο 2 δεν προβλέπει ούτε την οργάνωση διασκέψεων σε γραμμές εμπορευματικών μεταφορών για τις οποίες δεν υπάρχει διάσκεψη, ούτε την κατανομή του συνόλου των φορτίων που μεταφέρονται μεταξύ όλων των εφοπλιστών, τόσο μελών της διάσκεψης, όσο και εκείνων που ασκούν δραστηριότητες εκτός της διάσκεψης, οι οποίοι εκτελούν δρομολόγια σε δεδομένη γραμμή μεταφορών, ούτε συνιστά, πολύ λιγότερο βέβαια, τον παραγκωνισμό των γραμμών εκτός διάσκεψης. Συνεπώς, οι υποχρεώσεις που απορρέουν από τον κώδικα συμπεριφοράς της Unctad επιβάλλονται, εφόσον έχουν κυρωθεί από τα ενδιαφερόμενα κράτη, στη Cewal μόνον όσον αφορά τα φορτία που ελέγχει η διάσκεψη.

ii) Η συμφωνία Ogefrem/Cewal και οι εθνικές ρυθμίσεις

(70) Η συμφωνία της Ogefrem και της Cewal, που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη (24), δεν μπορεί να θεωρηθεί ως εθνική ρύθμιση που υποχρεώνει τα μέλη της Cewal να δράσουν όπως αντέδρασαν. Αντιθέτως, όπως καταδεικνύεται τόσο από την ονομασία, όσο και από το περιεχόμενό της, η συμφωνία αυτή δεν αποτελεί αφεαυτή διάταξη του κρατικού δικαίου, εφόσον πρόκειται για συμφωνία με την οποία επιβάλλονται στις δύο συνυπογράφουσες πλευρές υποχρεώσεις ως προς τον έλεγχο του εν λόγω μεταφορικού εμπορίου και τους επιτρέπεται να θέσουν πέρας στη συμφωνία, εάν τηρήσουν τη σχετική προειδοποιητική προθεσμία. Ούτως ή άλλως, η Cewal παραδέχθηκε ότι ώθηκε επίμονα την Ogefrem σε τήρηση της συμφωνίας, ούτως ώστε να επιτευχθεί η εξάλειψη του κυριότερου ανταγωνιστή της.

(71) Πρέπει, εξάλλου, να υπογραμμιστεί και το γεγονός ότι, βάσει της ισχύουσας νομοθεσίας του Ζαΐρ, δεν επιβάλλεται ούτε στις εφοπλιστικές εταιρείες που συμμετέχουν ως μέλη στις διασκέψεις η υποχρέωση να συγκροτήσουν συγκεκριμένους μηχανισμούς προκειμένου να διασφαλιστεί ότι τα φορτία κατευθύνονται προς τα δικά τους πλοία, με παράλληλο αποκλεισμό των ανεξάρτητων εταιρειών.

(72) Προκύπτει, ως εκ τούτου, ότι η σύναψη της συμφωνίας και οι σχετικές υπομνήσεις της Cewal όσον αφορά την τήρησή της δεν απορρέουν από τις υποχρεώσεις που επιβάλλουν οι δημόσιες αρχές.

2. "Fighting ships" ("Μαχητικά πλοία")

(73) Τα πραγματικά περιστατικά που αναφέρθηκαν στο σημείο 32 αποτελούν απόδειξη ότι η Cewal προσέφυγε, τουλάχιστον κατά το χρονικό διάστημα από το Μάιο του 1988 μέχρι το Νοέμβριο του 1989, στη μέθοδο των "μαχητικών πλοίων" ("fighting ships") και ότι η προσφυγή από την πλευρά της στη μεθοδολογία αυτή εντασσόταν στο πλαίσιο προγράμματος, στόχος του οποίου ήταν η εξάλειψη του κυριότερου ανταγωνιστή της στο μεταφορικό εμπόριο μεταξύ της Βόρειας Θάλασσας (με εξαίρεση το Ηνωμένο Βασίλειο) και του Ζαΐρ. Η μέθοδος αυτή συνίστατο, στην προκειμένη περίπτωση, στο χαρακτηρισμό ως "μαχητικών πλοίων" ή "fighting ships", εκείνων των πλοίων της Cewal , ο απόπλους των οποίων ήταν χρονικά πλησιέστερος στον απόπλου των σκαφών της G & C και στον καθορισμό των ειδικών "μαχητικών ναύλων" για τα προκαθορισμένα πλοία. Οι από κοινού καθοριζόμενοι "μαχητικοί ναύλοι" παρεξέκλιναν από τους ναύλους που εφάρμοζε υπό κανονικές συνθήκες η Cewal, και προσδιορίζονταν όχι σε συνάρτηση με οικονομικά κριτήρια (με άλλα λόγια δηλαδή σε σχέση με το κόστος), αλλά αποκλειστικά και μόνο κατά τρόπο ώστε να είναι ίσοι ή και κατώτεροι από τους ναύλους που είχε εξαγγείλει η G & C. Η αντίστοιχη μείωση των εσόδων που συνιστούσε απόρροια αυτού του συστήματος καθορισμού των ναύλων, σε σύγκριση με τους ναύλους που χρεώνονταν από τη διάσκεψη, ισοφαριζόταν από όλα τα μέλη της Cewal. Τα μέλη της Cewal είχαν σαφώς αποδεχθεί το γεγονός ότι το σύστημα των μαχητικών πλοίων ήταν, κατά βάση, δυνατόν να οδηγήσει σε απώλεια εσόδων την οποία έπρεπε να επωμιστούν (32).

(74) Η πρακτική των "μαχητικών πλοίων" περιγράφεται στη σχετική βιβλιογραφία επί των ναυτιλιακών θεμάτων ως εξής:

"A "fighting ship" is a vessel placed on berth by the conference to sail in competition with a non-conference carrier. The "fighting ship" would be scheduled to sail on the same day as the "interlopers" vessel, or several "fightig ships" would bracket the outsider's sailings. The "fighting ship" would call at the same ports as the non-conference competitor, and it would charge the same or lower rates as the outsider even if such rates were well below the conference tariff. Financial losses of the "fighting vessel" would be distributed over the several members of the conference, who would each suffer proportionately much less than the one outside lines; furhtermore, the conference members would often have the advantage of obtaining higher rates on their other sailings" (33).

Στην προκειμένη περίπτωση, εξαιτίας της συχνότητας του απόπλου των πλοίων της Cewal, η διάσκεψη είχε τη δυνατότητα να προσδιορίζει τα μαχητικά πλοία χωρίς να μεταβάλει τα προβλεπόμενα ωράρια (34).

(75) Πρέπει να σημειωθεί ότι οι νομοθεσίες που ασχολούνται με τα θέματα των ναυτιλιακών διασκέψεων σε παγκόσμια κλίμακα προσδίδουν εξαιρετική βαρύτητα στην πρακτική αυτή, από την εποχή της σύστασης των ναυτιλιακών διασκέψεων το 19ο αιώνα.

(76) Το 1914, μια επιτροπή που είχε συγκροτηθεί στις Ηνωμένες Πολιτείες προς μελέτη των θεμάτων των ναυτιλιακών διασκέψεων, συμπέρανε ότι η πρακτική αυτή έπρεπε να απαγορευτεί (35). Στον αμερικανικό νόμο περί ναυτιλίας (Shipping Act) του 1916 περιλαμβανόταν έτσι η ρητή απαγόρευση των "μαχητικών πλοίων" ("Fighting ships"), απαγόρευση που διατηρήθηκε σε ισχύ και από τις διατάξεις του νέου Shipping Act του 1984 (36).

(77) Στον ίδιο τον κώδικα συμπεριφοράς των ναυτιλιακών διασκέψεων της Unctad, προβλέπεται στο άρθρο 18, ως προς τα "μαχητικά πλοία", ότι:

"Members of a conference shall not use fighting ships in the conference trade for the purpose of excluding, preventing or reducing competition by driving a shipping line not a member of the conference out of the said trade".

(78) Ο ΟΟΣΑ, στο παράρτημα ΙΙ τμήμα Β σημείο ii) στοιχεία α) της σύστασής του που μνημονεύεται στην αιτιολογική σκέψη (67) της παρούσας απόφασης, θεωρεί την πρακτική αυτή ως κατάχρηση δεσπόζουσας θέσης που πρέπει να απαγορευθεί. Όπως αναφέρεται σχετικά στο σημείο αυτό:

"Possible practices in which conferences might indulge with regard to non-conference lines, which could be regarded as abuse of their dominant position, include:

a) The use of fighting ships or similar means to forestall a non-conference line in obtaining cargo.

b) ( . . .)

c) ( . . .)".

(79) Με βάση το δεδομένο ότι η ίδια η έννοια των "μαχητικών πλοίων" που αναπτύχθηκε προηγουμένως και οι πρακτικές που αυτή συνεπάγεται είναι ευρύτατα γνωστή στο χώρο της ναυτιλίας, η χρήση του όρου "fighting ships" "μαχητικά πλοία" από την Cewal σε πολυάριθμα έγγραφα που έχει στην κατοχή της η Επιτροπή, και η συγκρότηση, στο πλαίσιο της Cewal μιας επιτροπής που επωνομαζόταν "Special Fighting Committee" "Ειδική επιτροπή μαχητικών μέτρων" καταδεικνύουν σαφώς την πρόθεση και τη βούληση των μελών της να προσφύγουν σε αυτή την εξολοθρευτική για τον ανταγωνισμό πρακτική.

(80) Σχετικά με το θέμα αυτό, πρέπει να γίνεται διάκριση μεταξύ των περιπτώσεων της εναρμονισμένης απόφασης στην οποία καταλήγουν περισσότερες επιχειρήσεις που συνασπίζονται εν προκειμένω στο πλαίσιο μιας ναυτιλιακής διάσκεψης, η οποία απόφαση συνιστά στον καθορισμό, στο πλαίσιο σχεδίου, μιας ειδικής τιμής με στόχο τον εξοβελισμό ενός ανταγωνιστή, και της περίπτωσης που ήδη εξετάστηκε από την Επιτροπή και από το Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, των τιμών που καθορίζει σε καταχρηστικά χαμηλά επίπεδα μία μοναδική επιχείρηση, η οποία δρα μονομερώς, περίπτωση κατά την οποία είναι σκόπιμο να διακρίνονται οι ληστρικές τιμές από την επιθετική πολιτική του ανταγωνισμού (37).

Στην δεύτερη περίπτωση, το Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων καθόρισε κριτήρια βασιζόμενα στο κόστος παραγωγής της εν λόγω επιχρείρησης- στην πρώτη περίπτωση, στην οποία υπάγεται η εξεταζόμενη υπόθεση, ο πολυμερής και εσκεμμένος χαρακτήρας καταδεικνύει την καταχρηστική φύση μιας τέτοιας συμπεριφοράς που συνίσταται στον καθορισμό έκτακτης εναρμονισμένης τιμής, με στόχο τον εξοβελισμό του ανταγωνιστή.

(81) Η τήρηση τέτοιας συμπεριφοράς από επιχειρήσεις που κατέχουν συλλογική δεσπόζουσα θέση, όπως στην περίπτωση των μελών της Cewal, δεν είναι δυνατόν να γίνει αποδεκτή. Όπως έχει πράγματι αποφανθεί το Δικαστήριο, η προσφυγή από τις επιχειρήσεις σε μορφές συμπεριφοράς που συνεπάγονται τη χρήση διαφορετικών μέσων από εκείνα που συνήθως διέπουν τις κανονικές συνθήκες του ανταγωνισμού σε αξιοκρατική βάση, συνιστά περίπτωση κατάχρησης της δεσπόζουσας θέσης (38). Τούτο ισχύει εν προκειμένω όσον αφορά τα "μαχητικά πλοία", πολύ περισσότερο μάλιστα εφόσον τα μέλη της Cewal, που αποτελεί ναυτιλιακή διάσκεψη, υποχρεούνται σε τήρηση των κοινών ναύλων. Συνάγεται λοιπόν ότι τα μέλη της Cewal χρησιμοποίησαν με καταχρηστικό τρόπο την κοινή δεσπόζουσα θέση τους, επιδιώκοντας να εξαλείψουν τον ανταγωνισμό που προερχόταν από τον κυριότερό τους ανταγωνιστή, με τη χρήση των μαχητικών πλοίων.

(82) Η Cewal υποστήριξε ότι τα μέλη της δεν είχαν υποστεί χρηματικές απώλειες εξαιτίας της επιβολής των "μαχητικών ναύλων". Σύμφωνα με τους ισχυρισμούς της Cewal, τα μέλη της είχαν χαμηλότερα κέρδη, απλούστατα, απ' ότι εάν εφάρμοζαν τους "κανονικούς ναύλους". Πρέπει να υπογραμμιστεί σχετικά ότι, έστω και εάν οι ισχυρισμοί αυτοί φαίνεται να αντιφάσκουν προς τις δηλώσεις των μελών της διάσκεψης που περιλαμβάνονται στα πρακτικά των συνεδριάσεων της "fighting committee" "επιτροπής μαχητικών μέτρων" - το γεγονός της επιδότησης του κόστους των "μαχητικών ναύλων" μέσω των "κανονικών ναύλων" της διάσκεψης που επιτυγχάνονταν κατά την εκτέλεση των άλλων ταξιδίων, στο πλαίσιο των οποίων η διάσκεψη δεν προσέφευγε στη χρήση "μαχητικών πλοίων", συνιστά, στην προκειμένη περίπτωση, καταχρηστική συμπεριφορά, που έχει εξολοθρευτικά αποτελέσματα για τον ανταγωνισμό και μπορεί να έχει ως συνέπεια να εκδιωχθεί από την αγορά μια επιχείρηση, που είναι, ενδεχομένως, εξίσου αποτελεσματική με τη δεσπόζουσα διάσκεψη, η οποία όμως, λόγω των πλέον περιορισμένων οικονομικών δυνατοτήτων της, δεν είναι σε θέση να αντισταθεί στον ανταγωνισμό που της αντιπαρατάσσεται με συντονισμένο και καταχρηστικό τρόπο από ένα παχίσχυρο όμιλο ναυτιλιακών επιχειρήσεων που συνασπίζονται στο πλαίσιο της ναυτιλιακής διάσκεψης. Έστω κα εάν οι διαβεβαιώσεις της Cewal αλήθευαν, το γεγονός αυτό αποδεικνύει απλούστατα ότι, λόγω της ύπαρξης της διάσκεψης, το "κανονικό" ύψος ναύλου είναι σαφώς υψηλότερο από το κόστος με το οποίο επιβαρύνονται τα μέλη της, γεγονός που αποδεικνύει, με τη σειρά του, ότι επικρατεί απειροελάχιστος ανταγωνισμός στην αγορά.

(83) Ο προσδιορισμός, εξάλλου, από την πλευρά της Cewal, "μαχητικών ναύλων" σε επίπεδα διαφορετικά από εκείνα των ναύλων της διάσκεψης που ήταν υποχρεωμένη να τηρεί η διάσκεψη προκειμένου να υπαχθεί στο ευεργέτημα της απαλλαγής κατά κατηγορίες, οδηγεί στην επιβολή διακρίσεων έναντι των ναυλωτών οι οποίοι, όντας υποχρεωμένοι να φορτώσουν σε ημερομηνίες απομακρυσμένες από την ημερομηνία απόπλου των πλοίων G & C, κατέβαλαν για τη μεταφορά των ίδιων εμπορευμάτων το συνηθισμένο και υψηλότερο ναύλο της διάσκεψης. Η πρακτική αυτή συνιστά επίσης κατάχρηση δεσπόζουσας θέσης, που χαρακτηρίζεται αντίθετη προς τις διατάξεις του άρθρου 86 στοιχείο γ) της συνθήκης. Οι ναυλωτές βρίσκονται στην ουσία εκτεθειμένοι στην επιβολή άνισων όρων για ισοδύναμες παροχές, πρακτική που θέτει τους ναυλωτές που είναι υποχρεωμένοι να καταβάλουν υψηλότερους ναύλους σε μειονεκτική θέση, από πλευράς ανταγωνισμού.

3. Συμβάσεις πίστης

(84) Οι όροι που επιβάλλονταν από τη Cewal στους ναυλωτές για να τους παραχωρηθούν εκπτώσεις πίστης συνιστούν, εν προκειμένω, ως προς τις δύο ακόλουθες περιστάσεις, κατάχρηση δεσπόζουσας θέσης. Πράγματι, αν ληφθεί υπόψη το μερίδιο του μεταφορικού εμπορίου που κατείχε η Cewal, οι ναυλωτές που εκτελούν σε τακτική βάση εμπορευματικές μεταφορές Ευρώπης/Ζαΐρ μπορούν να προσφεύγουν μόνο περιστασιακά στη μοναδική ναυτιλιακή επιχείρηση που εκτελεί δρομολόγια εκτός διάσκεψης, και είναι εξαρτημένοι για τις υπόλοιπες παραδόσεις φορτίων από τις υπηρεσίες που προσφέρονται από την Cewal.

(85) Η μη προσφορά, υπό τους όρους αυτούς, στους ναυλωτές εκπτώσεων παρά μόνο εφόσον αναθέτουν τη μεταφορά των εμπορευμάτων τους (συμπεριλαμβανομένων των εμπορευμάτων, των οποίων η πώληση γινόταν με όρους fob και τα οποία διέφευγαν, εξαιτίας αυτού, από τον έλεγχο των εξαγωγέων) σε ποσοστό 100 % στη διάσκεψη, ισοδυναμεί στην ουσία με τη μονομερή επιβολή συμφωνίας πίστης που περιορίζει την ελευθερία των χρηστών και περιστέλλει, ως εκ τούτου, τον ανταγωνσιμό στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών. Ισοδυναμούσε, επίσης, με σημαντική μείωση της δυνατότητας διαρκούς συνέχισης των δραστηριοτήτων της, για τη μοναδική ναυτιλιακή εταιρεία που ασκούσε δραστηριότητες εκτός διάσκεψης. Η συμπεριφορά αυτή κατέληξε, εκτός των άλλων, στην επιβολή στους εμπορικούς συνεταίρους της Cewal (τους ναυλωτές) άνισων όρων για ισοδύναμες παροχές επιβαρύνοντας έτσι αυτούς με μειονεκτήματα από άποψη ανταγωνισμού [άρθρο 86 στοιχείο γ) της συνθήκης (39)].

(86) Στο βαθμό που οι ναυλωτές δεν είχαν καμία πραγματική δυνατότητα επιλογής, η Cewal, επιβάλλοντας υπερβολικούς όρους στις συμβάσεις πίστης [δηλαδή όρους που υπερέβαιναν τα όρια των ρυθμίσεων που προβλέπονται στο άρθρο 5 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86] άσκησε καταχρηστικά τη δεσπόζουσα θέση της, κατά την άποψη της Επιτροπής. Το αυτό ισχύει και ως προς τη χρήση του πίνακα παραβατών, που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη (29), στοιχείο που επιδεινώνει περαιτέρω τους όρους που επιβάλλονται στους ναυλωτές, στο πλαίσιο των συμβάσεων πίστης, επιβάλλοντας σ' αυτούς ακόμη και κυρώσεις συνδεόμενες με την προσφορά ή την ποιότητα των υπηρεσιών.

(87) Σε κάθε περίπτωση, έστω και εάν οι συμβάσεις πίστης της Cewal, αλλά και η χρήση των πινάκων παραβατών, καλύπτονταν από την απαλλαγή κατά κατηγορίες του άρθρου 6 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86, δεν υπάρχει κανένα στοιχείο που να απαγορεύει την εφαρμογή του άρθρου 86 της συνθήκης σε συμφωνίες και πρακτικές που έχουν εγκριθεί μέσω της απαλλαγής κατά κατηγορίες (40). Καθόσον η συμπεριφορά της Cewal, όσον αφορά τις συμβάσεις πίστης που είχε συνάψει, ήταν καταχρηστική στο σύνολό της, η εν λόγω διάσκεψη δεν μπορούσε να επικαλεστεί την απαλλαγή κατά κατηγορίες για να αποφύγει την εφαρμογή του άρθρου 86.

(88) Όπως παρατήρησε η Cewal, στην ουσία είχε προσφερθεί να εφαρμόσει για κάθε ναυλωτή την έκπτωση του 12,5 % που προβλεπόταν στις συμβάσεις πίστης, χωρίς καμία διάκριση. Το γεγονός αυτό αντίφασκε στην κατάρτιση πινάκων παραβατών και στη διαιώνιση της εφαρμογής των συμβάσεων, που έπρεπε να θεωρηθεί ότι εξακολουθούσαν να ισχύουν, εκτός εάν είχαν τροποποιηθεί ή καταργηθεί (41).

(89) Τέλος, η Cewal, αναφερόμενη σε όλες τις δραστηριότητες που κρίθηκαν καταχρηστικές από την Επιτροπή, ισχυρίστηκε ότι δεν είχαν στεφθεί από επιτυχία, γεγονός που επαρκούσε για να αποκλειστεί η εφαρμογή του άρθρου 86 της συνθήκης, που δεν επιτρέπει να πατάσσονται οι απόπειρες κατάχρησης.

(90) Ως προς το σημείο αυτό, πρέπει, καταρχήν, να υπογραμμιστεί ότι μία παρόμοια ερμηνεία στερεί το άρθρο 86 από κάθε έννοια, δεδομένου ότι στόχος του άρθρου αυτού είναι, σε μεγάλο μέρος, να αποφεύγεται να στρέφονται με επιτυχία οι περιπτώσεις καταχρηστικής συμπεριφοράς. Εξάλλου, είναι προφανές ότι τα δρομολόγια που εξυπηρετούσε η μοναδική ανεξάρτητη εφοπλιστική επιχείρηση ("outsider") ζημιώθηκαν εξαιτίας των πρακτικών που εφάρμοζε η Cewal, τουλάχιστον όσον αφορά την τακτική εκτέλεσή τους [βλέπε αιτιολογική σκέψη (32)].

(91) Εξάλλου, οι συμβάσεις πίστης που συνήψε η Cewal με τους χρήστες της μεταφοράς δεν ανταποκρίνονται στις προϋποθέσεις του άρθρου 5 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86- πράγματι:

- δεν αναφέρονται ρητά ούτε τα δικαιώματα των χρηστών, αλλά ούτε και οι υποχρεώσεις των μελών της διάσκεψης. Ειδικότερα, δεν γίνεται μνεία των περιπτώσεων εκείνων που μπορεί να αποδεσμεύσουν τους χρήστες από τις υποχρεώσεις τους πίστης, ιδίως δε οι περιπτώσεις, που μνημονεύονται στην παράγραφο 2 σχοιχείο β) σημείο ii) του εν λόγω άρθρου 5,

- δεν περιλαμβάνονται οι κατάλογοι των φορτίων που αποκλείονται από το πεδίο εφαρμογής της συμφωνίας,

- η χρονική προθεσμία για να τεθεί πέρας στη συμφωνία υπερβαίνει το ένα εξάμηνο που προβλέπεται στο άρθρο 5 παράγραφος 2 στοιχείο α), εφόσον δεν είναι δυνατόν να ταχθεί οποτεδήποτε, όπως προβλέπεται από τη διάταξη αυτή.

Υπ' αυτές τις συνθήκες, η Επιτροπή θεωρεί αναγκαίο, δυνάμει του άρθρου 7 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86, να απευθύνει στα μέλη της Cewal σύσταση ζητώντας από αυτά να προσαρμόσουν τους όρους των συμβολαίων πίστης σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 5 παράγραφος 2 του ανωτέρω κανονισμού.

Ε. Επηρεασμός του εμπορίου μεταξύ των κρατών μελών (92) Μια ναυτιλιακή διάσκεψη, όπως η Cewal, που συναπαρτίζεται από εταιρείες που έχουν την έδρα τους στα διάφορα κράτη μέλη της Κοινότητας και εκτελούν δρομολόγια διεθνών τακτικών γραμμών θαλάσσιας μεταφοράς από τους λιμένες πολυάριθμων κρατών μελών, είναι σε θέση να επηρεάσει το εμπόριο μεταξύ των κρατών μελών, όπως αναγνωρίζεται στην έκτη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86, στην οποία ορίζεται ότι:

"(. . .) το εμπόριο μεταξύ των κρατών μελών μπορεί να επηρεαστεί όταν συμπάξεις ή καταχρηστικές πρακτικές ισχύουν για τις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές, περιλαμβανομένων και των ενδοκοινοτικών μεταφορών, από ή προς λιμένες της Κοινότητας- ότι παρόμοιες συμπράξεις ή καταχρηστικές πρακτικές είναι δυνατόν να επηρεάσουν τον ανταγωνισμό μεταξύ των διαφόρων κράτων μελών, τροποποιώντας τις περιοχές προσέλκυσης των λιμένων αυτών, όσο και μεταξύ των δραστηριοτήτων που ασκούνται στις εν λόγω περιοχές προσέλκυσης, αλλά και να διαταράξουν τα ρεύματα των συναλλαγών στο εσωτερικό της κοινής αγοράς".

(93) Το Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων διευκρίνισε, επιπλέον, ότι, προκειμένου να θεωρηθεί ότι μια συμφωνία που συνάπτεται μεταξύ επιχειρήσεων επηρεάζει το ενδοκοινοτικό εμπόριο, αρκεί μια συμφωνία, εξεταζόμενη στο σύνολό της, να είναι δυνατόν να επηρεάσει το εμπόριο, και όχι καθεμία από τις ρήτρες της εξεταζόμενη μεμονωμένα (42).

(94) Ο συλλογισμός αυτός μπορεί να ισχύει εξίσου στην περίπτωση των πρακτικών των μελών που έχουν συνάψει συμφωνία διάσκεψης, η οποία επηρεάζει αφεαυτή το εμπόριο μεταξύ των κρατών μελών, πολύ περισσότερο μάλιστα όταν οι εξεταζόμενες πρακτικές έχουν ως αντικείμενο να παρεμποδίζονται οι δραστηριότητες μιας ανταγωνιστικής επιχείρησης, που έχει συσταθεί από μία βελγική και από μία ιταλική ναυτιλιακή εταιρεία, οι οποίες εκτελούν δρομολόγια από περισσότερους κοινοτικούς λιμένες.

(95) Οι επίμαχες πρακτικές έχουν, επίσης, ως αντικείμενο ή αποτέλεσμα να περιορίζεται η επιλογή των υπηρεσιών μεταφοράς στους ναυλωτές που έχουν την έδρα τους στα διάφορα κράτη μέλη της ζώνης δραστηριοτήτων της Cewal, και να διοχετεύονται τα εμπορεύματα των ναυλωτών αυτών προς τις μεταφορικές υπηρεσίες που προσφέρει η Cewal, διαταράσσοντας έτσι τα κανονικά ρεύματα συναλλαγών στο πλαίσιο της κοινής αγοράς.

(96) Αν ληφθεί εξάλλου υπόψη ότι:

- σχεδόν το σύνολο των εμπορικών συναλλαγών μεταξύ της Κοινότητας και της Δυτικής και Κεντρικής Αφρικής διοχετεύεται μέσω θαλάσσης,

- με την εξαίρεση ορισμένων ειδικών κατηροριών εμπορευμάτων (μεταλλεύματα, πετρελαϊκά προϊόντα, λιπάσματα, χάλυβες, ζάχαρη, βύνη, αλάτι), το μεγαλύτερο σκέλος των θαλάσσιων μεταφορών διενεργείται με πλοία των τακτικών γραμμών,

- η Cewal ελέγχει το μεγαλύτερο τμήμα των μεταφορών με τακτικές γραμμές μεταξύ της Κοινότητας και του Ζαΐρ,

η εν λόγω αγορά, όπως αυτή περιγράφεται στα σημεία 52 έως 56, συνιστά ουσιαστικό τμήμα της κοινής αγοράς.

ΤΜΗΜΑ ΙΙΙ ΜΕΤΡΑ ΠΟΥ ΘΕΣΠΙΣΤΗΚΑΝ ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ Α. Άρθρο 11 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86: τερματισμός των παραβάσεων (97) Σύμφωνα με τους όρους του άρθρου 11 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86, αν η Επιτροπή διαπιστώσει παράβαση του άρθρου 85 παράγραφος 1 ή του άρθρου 86 της συνθήκης, μπορεί να υποχρεώσει, με απόφαση της, τις ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις ή ενώσεις επιχειρήσεων να παύσουν τη διαπιστωθείσα παράβαση.

Η Επιτροπή εκτιμά ότι είναι καθήκον της, βάση των διατάξεων αυτών, να υποχρεώσει τις ναυτιλιακές εταιρείες που αφορά η παρούσα απόφαση να θέσουν πάραυτα πέρας στις συμφωνίες που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις (30) και (31), καθώς και στις πρακτικές που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις (20) έως (29) και (32).

Η απαλλαγή κατά κατηγορίες εξακολουθεί να ισχύει στο μέτρο που αποκαθίστανται οι συνθήκες του πραγματικού ανταγωνισμού στην εν λόγω αγορά από τις ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις και μέσω της προσαρμογής των ισχυουσών ρυθμίσεων, οι οποίες περιορίζουν, χωρίς δέοντα λόγο, την πρόσβαση στο μεταφορικό εμπόριο. Η Επιτροπή πρόκειται να μεριμνήσει ώστε να εκπληρωθούν οι όροι αυτοί και επιφυλάσσεται, σε περίπτωση μη τήρησής τους, να αφαιρέσει μεταγενέστερα από τη Cewal το ευεργέτημα της απαλλαγής κατά κατηγορίες.

Β. Άρθρο 19 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86: πρόστιμα (98) Σύμφωνα με τους όρους του άρθρου 19 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86, η Επιτροπή μπορεί, με απόφασή της, να επιβάλλει στις επιχειρήσεις και ενώσεις επιχειρήσεων πρόστιμα, όταν διαπράττουν εκ προθέσεως ή εξ αμελείας παραβάσεις έναντι των διατάξεων του άρθρου 85 παράγραφος 1 ή του άρθρου 86 της συνθήκης.

(99) Η Επιτροπή κρίνει ότι είναι υποχρεωμένη να επιβάλει πρόστιμο, βάσει των διατάξεων του άρθρου 19 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86, στα μέλη της Cewal, επειδή διέπραξαν παραβάσεις έναντι του άρθρου 86, διενεργώντας τις πράξεις που περιγράφονται στις αιτιολογικές σκέψεις (20) έως (27) (σύμβαση με την Ogefrem), στις αιτιολογικές σκέψεις (28) και (29) ["κατάρτιση πινάκων παραβατών" και σύναψη συμβάσεων πίστης που δεν συμφωνούν προς τους όρους του άρθρου 85 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86] και στην αιτιολογική σκέψη (32) ["fighting ships" (μαχητικά πλοία)].

(100) Η Επιτροπή δεν σχεδιάζει, αντιθέτως, να επιβάλει πρόστιμα συνεπεία των παραβάσεων έναντι των διατάξεων του άρθρου 85 παράγραφος 1, που διέπραξαν τα μέλη των ευρωαφρικανικών διασκέψεων Cewal, Cowac και Ukwal και που περιγράφονται στις αιτιολογικές σκέψεις (30) και (31), λόγω της ενδεχομένως εσφαλμένης από την πλευρά τους εκτίμησης της νομικής κατάστασης, την οποία η παρούσα απόφαση έχει ειδικότερα σκοπό να διευκρινίσει.

(101) Για τον υπολογισμό του ποσού των προστίμων όσον αφορά τα μέλη της Cewal, η Επιτροπή έλαβε υπόψη τα ακόλουθα στοιχεία:

α) Φύση των παραβάσεων

(102) Οι παραβάσεις έναντι του άρθρου 86 τις οποίες αφορά η παρούσα υπόθεση είναι ιδιαίτερα σοβαρές, επειδή κατέληξαν να επιτρέψουν στη Cewal να διατηρήσει οιονεί μονοπώλιο στις διαδρομές που εξυπηρετούσε η διάσκεψη με προορισμό το Ζαΐρ. Οι παραβάσεις αυτές είχαν, επίσης, ως αποτέλεσμα να παρεμποδιστεί η δημιουργία της ενιαίας αγοράς, δεδομένου ότι περιέβαλαν με στεγανά τείχη τις εξεταζόμενες θαλάσσιες διαδρομές και ευνόησαν τις ναυτιλιακές εταιρείες ορισμένων κρατών μελών της Κοινότητας, σε σύγκριση με τις ανταγωνιστικές τους εταιρείες που είχαν την έδρα τους σε άλλα κράτη μέλη.

β) Εσκεμμένος χαρακτήρας των παραβάσεων

(103) Ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 υιοθετήθηκε κατόπιν εκτενών διαβουλεύσεων μεταξύ της Επιτροπής και των εφοπλιστών, με τη διαμεσολάβηση των αντιπροσωπευτικών τους οργανώσεων. Εκτός από τη γενική αρχή του δικαίου, σύμφωνα με την οποία δεν συγχωρείται η άγνοια νόμου, τα μέλη της Cewal δεν μπορούν, υπό τις περιστάσεις αυτές, να προφασιστούν ότι τελούσαν υπό το καθεστώς νομικής αβεβαιότητας όσον αφορά τις υποχρεώσεις τους που απορρέουν από το κοινοτικό δίκαιο. Επιπλέον, πρέπει να υπενθυμιστεί, όπως διευκρινίζεται στις αιτιολογικές σκέψεις (67), (77), (78) και (79) ότι:

- όσον αφορά τις πρακτικές που συνδέονταν με την εφαρμογή της συμφωνίας Ogefrem/Cewal, ο ΟΟΣΑ είχε χαρακτηρίσει αυτές ως περιπτώσεις κατάχρησης της δεσπόζουσας θέσης μιας διάσκεψης, και

- όσον αφορά τα "μαχητικά πλοία", η πρακτική αυτή απαγορεύεται σε όλη την υφήλιο από τις διατάξεις του ναυτικού δικαίου που ρυθμίζουν τα θέματα των ναυτιλιακών διασκέψεων, και ιδίως από τον κώδικα συμπεριφοράς των ναυτιλιακών διασκέψεων της Unctad που εφαρμόζεται στην προκειμένη περίπτωση εμπορευματικών μεταφορών.

Πρέπει, ως εκ τούτου, να συναχθεί το συμπέρασμα, υπό τις περιστάσεις αυτές, ότι οι προαναφερθείσες παραβάσεις διαπράχθηκαν εσκεμμένα.

γ) Συμπεριφορά των επιχειρήσεων

(104) Οι καταγγέλλοντες είχαν ήδη από το 1987 επιστήσει την προσοχή των μελών της Cewal όσον αφορά τις υποχρεώσεις τους που απορρέουν από τους κοινοτικούς κανόνες του ανταγωνισμού. Πρέπει να σημειωθεί ότι ούτε μετά την υποβολή των καταγγελιών, αλλά ούτε και μετά από τα αιτήματα παροχής πληροφοριών που διαβίβασε η Επιτροπή, δεν μεταβλήθηκε καθ' οιονδήποτε τρόπο η συμπεριφορά των μελών της Cewal. Μόνον μετά τους σχετικούς ελέγχους που διεξήγαγε η Επιτροπή στην έδρα της της Cewal, η Cewal μετέβαλε ορισμένες από τις πρακτικές της.

δ) Φύση και αξία των προϊόντων

(105) Οι παραβάσεις τις οποίες αφορά η παρούσα απόφαση επηρέασαν τις εξεταζόμενες τακτικές εμπορευματικές μεταφορές. Επομένως, οι παραβάσεις αυτές επηρέασαν άμεσα και τις συνθήκες υπό τις οποίες πραγματοποιήθηκαν όλες οι συναλλαγές εμπορευμάτων [με εξαίρεση τα βασικά προϊόντα που μεταφέρθηκαν με ελεύθερα φορτηγά πλοία (tramp) μεταξύ της Βόρειας Θάλασσας και του Ζαΐρ].

(106) Πρέπει να σημειωθεί σχετικά ότι η επίδραση του ύψους των ναύλων στις συναλλαγές των εμπορευμάτων που μεταφέρθηκαν με πλοία των τακτικών γραμμών κυμαίνεται, κατά κανόνα, μεταξύ 4 και 12 %. Το ποσοστό αυτό μπορεί να είναι υψηλότερο εάν πρόκειται για προϊόντα χαμηλής ή μέσης προστιθέμενης αξίας, τα οποία αντιπροσωπεύουν σημαντικό μέρος των συναλλαγών μεταξύ Ευρώπης και Αφρικής (43).

(107) Είναι αδύνατον να εκτιμηθούν με ακρίβεια τα μερίδια που επρόκειτο να κατέχουν στην αγορά η Cewal και τα μέλη της, αν δεν υπήρχαν οι εν λόγω συμφωνίες και πρακτικές. Ωστόσο, είναι προφανές ότι τα μερίδια που κατέχουν σήμερα στην αγορά οφείλονται εν μέρει στις πρακτικές που αφορά η παρούσα απόφαση και όχι αποκλειστικά στη δική τους ανταγωνιστική ικανότητα.

(108) Χάρη αποκλειστικά και μόνο στις εξετασθείσες συμφωνίες και πρακτικές, η διάσκεψη κατόρθωσε να διατηρήσει ένα τόσο υψηλό μερίδιο της αγοράς, γεγονός που αντιδιαστέλλεται με τις άλλες ευρωαφρικανικές εμπορευματικές μεταφορές, στις οποίες το μερίδιο της αγοράς που ελέγχουν οι διασκέψεις είναι μερικές φορές κατώτερο από 60 %. Ανάλογο χάσμα υφίσταται και ως προς τις τιμές. Η ισχύς των μελών της Cewal επέτρεψε να διαιωνιστούν τεχνητά επίπεδα ύψους ναύλων, που φαίνεται να είναι σαφώς υψηλότερα από το κόστος των μελών της, όπως μπορεί να συναχθεί από τις διαβεβαιώσεις της Cewal σχετικά με τους "μαχητικούς ναύλους" της [βλέπε αιτιολογική σκέψη (76)].

ε) Βαθμός συμμετοχής

(109) Η θέση σε ισχύ αυτών των πρακτικών είχε ως κύριο αποτέλεσμα να εδραιωθεί η πρωτοκαθεδρία του ομίλου CMB (που περιλαμβάνει επίσης, εκτός της CMB, τους στόλους Dafra Lines και Woermann Linie από την 1η Ιανουαρίου 1988 και την 1η Απριλίου 1990 αντίστοιχα). Κατά τις εν λόγω μεταφορές, ο στόλος του ομίλου CMB μεταφέρει σήμερα στην πραγματικότητα [εκμεταλλευόμενος παράλληλα τα "δικαιώματα" της "Compagnie maritimne zairoise" (CMZ), που δεν διαθέτει τη στιγμή αυτή δικά της πλοία], ποσοστό περίπου [. . .] % των φορτίων της διάσκεψης. Ο πρόεδρος και ο γενικός γραμματέας της διάσκεψης Cewal είναι, από την εποχή που διαπράχθηκαν οι παραβάσεις, στελέχη της CMB. Η γραμματεία της Cewal έχει εξάλλου την έδρα της στα γραφεία που είναι επίσης εγκατεστημένη η CMB.

(110) Η ευθύνη του ομίλου CMB είναι, ως εκ τούτου, ιδιαίτερα αυξημένη και επιδεινώνεται από το γεγονός ότι ο όμιλος αυτός ελέγχει σαφώς υψηλότερο μερίδιο των εμπορευματικών μεταφορών, σε σύγκριση με το μερίδιο που κατέχουν οι εταίροι που δεν ελέγχονται άμεσα από την CMB στο πλαίσιο της διάσκεψης, γεγονός που έχει ως αποτέλεσμα οι πράξεις του ομίλου να έχουν ιδιαζόντως αισθητό αντίκτυπο στην αγορά.

(111) Όσον αφορά τη CMZ, πρέπει να σημειωθεί ότι, έστω και αν το μερίδιό της στα φορτία που της είχε παραχωρήσει η Cewal ανέρχεται σε ποσοστό 40 %, δεν διαθέτει προς το παρόν δικά της πλοία, και παραχωρεί στην πράξη τα "δικαιώματά" της στα άλλα μέλη της Cewal.

CMZ είχε, εξάλλου, να αντιμετωπίσει σοβαρότατες δυσχέρειες που την παρεμπόδισαν να επιβιώσει ως αληθινός εφοπλιστής. Η απλή μεταπώληση των δικαιωμάτων μεταφοράς φορτίων (όπου περιορίζει προς το παρόν τις δραστηριότητές της) δεν μπορεί να θεωρηθεί ως πράξη συνιστώσα πραγματική ναυτιλιακή δραστηριότητα, αλλά αποτελεί μάλλον εισφορά που εισπράττεται από τους εφοπλιστές που εκτελούν στην πραγματικότητα τη μεταφορά των φορτίων.

Επιπλέον, η CMZ δεν άντλησε κανένα όφελος για την ανάπτυξή της από την τακτική λειτουργία δρομολογίων μεταφοράς από τις πρακτικές που έθεσε σε εφαρμογή η Cewal, όπως η βεβαίωση της σχετικά με τις σοβαρές παρούσες οικονομικές δυσκολίες της.

(112) Προκύπτει, λοιπόν, ότι δεν πρέπει να επιβληθούν στην CMZ πρόστιμα, που έχουν ως αποτέλεσμα να εξασθενίσει περαιτέρω η θέση της.

(113) Όσον αφορά τις εταιρείες Angonave (της Αγκόλας) και Portline (της Πορτογαλίας) που εκτελούν δρομολόγια από και προς την Αγκόλα και την Πορτογαλία, δεν είναι σκόπιμο να επιβληθούν πρόστιμα στις εταιρείες αυτές για τις παραβάσεις που έχουν διαπραχθεί στη μεταφορά εμπορευμάτων μεταξύ Βόρειας Θάλασσας και Ζαΐρ.

(114) Όσον αφορά τις άλλες ναυτιλιακές εταιρείες, μέλη της Cewal, για τον στόλο Scandinavian West African Lines (SWAL), πρέπει να σημειωθεί ότι επώλησε από το 1984 στο Nedlloyd τα δικαιώματα κυκλοφορίας τα οποία κατείχε στη Cewal. Μη έχοντας, λοιπόν, συμμετάσχει στις διαπιστωθείσες παραβάσεις, δεν υπάρχει, συνεπώς, λόγος να του επιβληθεί πρόστιμο.

Όσον αφορά τον ολλανδό εφοπλιστή Nedlloyd, πρέπει να ληφθεί υπόψη, αφενός, ο περιορισμένος ρόλος που διαδραματίζει σε σχέση με τον ρόλο του στόλου του ομίλου CMB στη Cewal και, αφετέρου, το μερίδιο κυκλοφορίας που του αντιστοιχεί, το οποίο είναι πολύ μικρότερο από αυτό που του αντιστοιχεί, το οποίο είναι πολύ μικρότερο από αυτό που αντιστοιχεί στους προαναφερόμενους στόλους.

στ) Χρονική διάρκεια των παραβάσεων

(115) Η περίοδος που πρέπει να λαμβάνεται υπόψη ως προς την παράβαση όσον αφορά τη συμφωνία με την Ogefrem υπολογίζεται από την 1η Ιουλίου 1987, ημερομηνία έναρξης ισχύος του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86, μέχρι σήμερα, δεδομένου ότι η συμφωνία δεν καταγγέλθηκε ποτέ από τη Cewal. Ως προς τα "μαχητικά πλοία", πρέπει να ληφθεί υπόψη για τον υπολογισμό των προστίμων η συμπεριφορά των εν λόγω επιχειρήσεων κατά το χρονικό διάστημα από το Μάϊο του 1988 μέχρι το Νοέμβριο του 1989, όπως μνημονεύεται στην αιτιολογική σκέψη (70). Όσον αφορά τις ιδιόρρυθμες και καταχρηστικές συμβάσεις πίστης που προέβλεπαν την κατάρτιση πινάκων παραβατών, η χρονική περίοδος που πρέπει να ληφθεί υπόψη πρέπει να εκτείνεται από την 1η Ιουλίου 1987 τουλάχιστον έως το Νοέμβριο του 1989.

ζ) Καινοτομία εξαιτίας της εφαρμογής του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 σε περιπτώσεις παράβασης

(116) Η παρούσα απόφαση συνιστά μία από τις πρώτες περιπτώσεις εφαρμογής του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 που συνεπάγεται την επιβολή προστίμου λόγω παράβασης του άρθρου 86 της συνθήκης. Υπό τις περιστάσεις αυτές, συνηθίζεται η Επιτροπή να δείχνεται μετριοπαθής κατά τον καθορισμό του ποσού του προστίμου, προκειμένου να συνεκτιμάται το ενδεχόμενο ότι οι αντισυμβαλλόμενοι που αφορά η παρούσα απόφαση δεν ήταν δυνατόν να ενημερωθούν πλήρως ως προς τις υποχρεώσεις που υπέχουν δυνάμει των κοινοτικών κανόνων περί ανταγωνισμού ή ίσως υποτίμησαν τη σοβαρότητα των παραβάσεων που διέπραξαν.

(117) Αυτό όμως δεν ισχύει στην προκειμένη περίπτωση, εφόσον, όπως εξάλλου, αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη (116), τα μέλη της Cewal είχαν πλήρη επίγνωση των διατάξεων που εφαρμόζονταν για αυτά σε θέματα ανταγωνισμού.

Εξάλλου, ο κώδικας συμπεριφοράς των ναυτιλιακών διασκέψεων, γνώση του οποίου λογίζεται ότι έχει κάθε διάσκεψη που διεκπεραιώνει εμπορευματικές μεταφορές στο πλαίσιο του κώδικα, και ο οποίος μνομονεύεται στην τρίτη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86, καταδικάζει ρητά ορισμένες από τις καταχρηστικές πρακτικές της Cewal.

(118) Τα μέλη της Cewal είχαν πλήρη επίγνωση του γεγονότος ότι η απαλλαγή κατά κατηγορίες που χορηγείται βάσει των διατάξεων του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 στις ναυτιλιακές διασκέψεις (κατόπιν εκτενών διαβουλεύσεων με τους ενδιαφερόμενους) αποκλείει το ενδεχόμενο οι τελευταίες αυτές διασκέψεις να καταργήσουν κάθε μορφή ανταγωνισμού εκτός του πλαισίου τους και να επεκτείνουν τα αποτελέσματα των συμφωνιών τους στο σύνολο των τακτικών εμπορευματικών μεταφορών στις οποίες εκτελούν δρομολόγια.

(119) Δεν είναι, επομένως, σκόπιμο, υπό τις περιστάσεις αυτές, να παρασχεθούν στα μέλη της Cewal ιδιαίτερα πλεονεκτήματα, με το σκεπτικό ότι η εφαρμογή του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 στις περιπτώσεις που έχει διαπραχθεί κάποια παράβαση αποτελεί καινοτομία,

ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:

Άρθρο 1

Οι ναυτιλιακές διασκέψεις Cewal, Cowac και Ukwal και οι επιχειρήσεις μέλη αυτών που απαριθμούνται στο παράρτημα Ι, παρέβησαν τις διατάξεις του άρθρου 85 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΟΚ, αναλαμβάνοντας δεσμεύσεις μη άσκησης ανταγωνισμού, σύμφωνα με τις οποίες απείχαν, ως ανεξάρτητες εφοπλιστικές επιχειρήσεις ("outsiders"), από την άσκηση δραστηριοτήτων στη ζώνη δραστηριοτήτων των δύο άλλων δισκέψεων, προκειμένου να κατανείμουν μεταξύ τους, σε γεωγραφική βάση, την αγορά στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών μεταξύ Ευρώπης και Δυτικής Αφρικής.

Άρθρο 2

Προκειμένου να επιτύχουν να εξοβελίσουν τον κυριότερο ανεξάρτητο ανταγωνιστή τους κατά τις εμπορευματικές μεταφορές, οι επιχειρήσεις μέλη της Cewal χρησιμοποίησαν καταχρηστικά την κοινή δεσπόζουσά τους θέση:

- συμμετέχοντας στην υλοποίηση της συμφωνίας συνεργασίας με την Ogefrem και αξιώνοντας επανειλημμένα, με ποικίλα διαβήματά τους, την αυστηρή της τήρηση,

- τροποποιώντας τους ναύλους, μέσω παρεκκλίσεων από τις ισχύουσες τιμές, προκειμένου να προσφέρουν ναύλους ίδιους ή κατώτερους από τους ναύλους του κυριότερου ανεξάρτητου ανταγωνισμού, για πλοία που αναχωρούν την ίδια ημερομηνία ή σε κοντινές ημερομηνίες [praktikah apokaloaymenh "fighting ships" [πολεμικά πλοία], και

- καταρτίζοντας βάσεις πίστης επιβαλλόμενες κατά 110 % (συμπεριλαμβανομένων των εμπορευμάτων τα οποία πωλούνται fob), οι οποίες υπερβαίνουν τα όρια του άρθρου 5 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 με την ειδική χρήση των πινάκων όπως περιγράφεται στην παρούσα απόφαση.

Άρθρο 3

Οι επιχειρήσεις στις οποίες απευθύνεται η παρούσα απόφαση οφείλουν να παύσουν την παράβαση που διαπιστώνεται στο άρθρο 1.

Οι επιχειρήσεις μέλη της Cewal οφείλουν επίσης να παύσουν τις παραβάσεις που διαπιστώνονται στο άρθρο 2.

Άρθρο 4

Οι επιχειρήσεις στις οποίες απευθύνεται η παρούσα απόφαση οφείλουν να απόσχουν μελλοντικά από τη σύναψη συμφωνίας ή από την εφαρμογή εναρμονισμένης πρακτικής που ενδέχεται να έχουν ταυτόσημο ή παρόμοιο αντικείμενο ή αποτέλεσμα με τις συμφωνίες και πρακτικές που αναφέρονται στο άρθρο 1.

Άρθρο 5

Συστήνεται στις επιχειρήσεις μέλη της Cewal να προσαρμόσουν τους όρους των συμβάσεων πίστης σύμφωνα με το άρθρο 5 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86.

Άρθρο 6

Στις επιχειρήσεις μέλη της Cewal επιβάλλονται πρόστιμα λόγω των παραβάσεων που διαπιστώνονται στο άρθρο 2, εξαιρουμένων των ναυτιλιακών εταιρειών: Compannie maritime zairoise (CMZ), Angonave, Portline και Scandinavian West Africa Lines (SWAL).

Τα πρόστιμα αυτά είναι τα ακόλουθα:

- Compannie maritime belge: 9,6 εκατομμύρια (εννέα εκατομμύρια εξακόσιες χιλιάδες) Ecu,

- Dafra Line: 200 000 (διακόσιες χιλιάδες) Ecu,

- Nedlloyd Lijen BV: 100 000 (εκατό χιλιάδες) Ecu,

- Deutsche Africa Linien-Woermann Linie: 200 000 (διακόσιες χιλιάδες) Ecu.

Άρθρο 7

Τα πρόστιμα που επιβάλλονται στο άρθρο 6 καταβάλλονται εντός προθεσμίας τριών μηνών από την ημερομηνία κοινοποίησης της παρούσας απόφασης, σε Ecu, στο λογαριασμό της Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων αριθ. 310-0933000-43, στην τράπεζα Bruxelles-Lambert, agence europeenne, tond-point Robert Schuman 5, B-1040Βρυξέλλες.

Το ποσό των προστίμων αυτών τοκίζεται αυτοδίκως από τη στιγμή της παρέλευσης της προαναφερθείσας προθεσμίας, με το επιτόκιο που εφαρμόζεται από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Νομισματικής Συνεργασίας στις πράξεις που εκτελεί σε Ecu την πρώτη εργάσιμη ημέρα του μήνα κατά τη διάρκεια του οποίου εκδόθηκε η παρούσα απόφαση, προσαυξημένο κατά 3,5 ποσοστιαίες μονάδες, δηλαδή 13,25 %

Άρθρο 8

Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στις ναυτιλιακές διασκέψεις και στις επιχειρήσεις μέλη αυτών που απαριθμούνται στο παράρτημα Ι.

Η παρούσα απόφαση αποτελεί εκτελεστό τίτλο, κατά την έννοια του άρθρου 192 της συνθήκης ΕΟΚ.

Βρυξέλλες, 23 Δεκεμβρίου 1992.

Για την Επιτροπή

Leon BRITTAN

Αντιπρόεδρος

(1) ΕΕ αριθ. L 378 της 31. 12. 1986, σ. 4.

(2) ΕΕ αριθ. L 35 της 7. 2. 1991, σ. 23.

(3) ΕΕ αριθ. L 134 της 18. 5. 1992, σ. 1.

(4) ΕΕ αριθ. L 121 της 6. 5. 1992, σ. 45.

(5) S. Gilman και M. Graham "The case for conference rate-making authority in the inland sector", Ιούλιος 1990.

(6) Βλέπε αιτιολογική σκέψη (5) της απόφασης 92/262/ΕΟΚ.

(7) Για τη διάσκεψη Mewac, βλέπε αιτιολογική σκέψη (1).

(8) Στο κείμενο της παρούσας απόφασης που δημοσιεύτηκε, ορισμένοι αριθμοί παρελήφθησαν, σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 24 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 περί μη αποκαλύψεως επαγγελματικών απορρήτων.

(9) ΕΕ αριθ. L 121 της 17. 5. 1979, σ. 1.

(10) Στο πλαίσιο των εμπορευματικών μεταφορών Ζαΐρ/Βελγίου, υπάρχει μια διμερής συμφωνία κατανομής του συνόλου των φορτίων, με βάση την κλίμακα κατανομής 40: 40: 20, που υπογράφηκε το 1981 και τέθηκε σε ισχύ μετά την 1η Ιανουαρίου 1987. Η Επιτροπή κίνησε έναντι του Βελγίου τη διαδικασία προσφυγής επί παραλείψει, βάσει των διατάξεων του άρθρου 169 την συνθήκης ΕΟΚ, ούτως ώστε το εν λόγω κράτος μέλος να συμμορφωθεί με τις υποχρεώσεις που υπέχει αναφορικά με το σημείο αυτό βάσει των διατάξεων του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4055/86 του Συμβουλίου της 22ας Δεκεμβρίου 1986 περί εφαρμογής της βασικής αρχής της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ των κρατών μελών και μεταξύ των κρατών μελών και τρίτων χωρών (ΕΕ αριθ. L 378 της 31. 12. 1986, σ. 1). Το Βέλγιο διακήρυξε ότι ήταν πρόθυμο να ακολουθήσει διαδικασία που του δίνει τη δυνατότητα να συμμορφωθεί προς τις κοινοτικές του υποχρεώσεις όσον αφορά αυτή τη διμερή συμφωνία. Η εν λόγω διμερής συμφωνία δεν διαδραμάτισε κανένα ρόλο στην προκειμένη διαδικασία διαπίστωσης των παραβάσεων των άρθρων 85 και 86 στις οποίες υπέπεσε η Cewal.

(11) Το παράρτημα ΙΙΙ δεν δημοσιεύεται στην παρούσα Επίσημη Εφημερίδα, σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 24 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 περί μη αποκαλύψεως επαγγελματικών απορρήτων.

(12) Βλέπε πρακτικά του "Zaire Pool Committee" της 20. 11. 1986, 28. 6. 88, 13. 9. 1988, 15. 11. 1988, 20. 1. 1989, 15. 6. 1989, 19. 9. 1989 και 20. 4. 1989. Πρακτικά του "Special Fighting Committee" της 18. 5. 1989 και 15. 11. 1988. Πρακτικά της "Cewal" 6. 10. 1988, 17. 3. 1988, 17. 3. 1989 και 21. 9. 1989. Πρακτικά των συνεδριάσεων Ogefrem/Cewal 9. 6. 1988, 31. 8. 1988, 4. 10. 1988 και 2. 2. 1989. Τηλετύπημα και επιστολές Isuard/Martin προς Useo της 3. 2. 1986, CMB προς Cmz της 24. 4. 1987, Woermann-Linie προς Cewal της 19. 5. 1988, Cewal προς τα μέλη της 13. 6. 1988, 7. 11. 1988, 23. 8. 1989 και 6. 10. 1989, Cewal προς την Ogefrem της 27. 10. 1988, 2. 12. 1988 και 12. 12. 1988, Cewal προς την Cowac της 6. 10. 1989.

(13) Βλέπε έγγραφο της Cewal της 25. 8. 1988, ανωτέρω.

(14) Πρακτικά της συνεδρίασης της Cewal της 21. 9. 1989, σ. 5.

(15) Πρακτικά της συνεδρίασης του "Zaire Pool Committee" της 28. 6. 1988 (Κοπεγχάγη) και της 20. 4. 1989 (Αμβέρσα).

(16) Σύμφωνα με τα πρακτικά της συνεδρίασης του "Zaire Pool Committee" της 28. 6. 1988, ιδίως σχετικά με την ξυλεία ". . . the defensive strategy should be based on deterring the customers by instituting a black-list of unfaithful shippers/consignees whose other Northbound shipments by Conference vessels would no longer benefit of normal adequate Conference treatment". Επιπλέον, σύμφωνα με άλλα πρακτικά του ίδιου "pool" της 20. 4. 1989: "It would seem the blacklist system is working for the Northbound trade. The only shipments other than mining products so far are, for the Cewal tange, some logs and other cargo for Raad Karcher and Interholco"

(17) Βλέπε: τηλετύπημα του L. Martin προς την Cowac (3. 2. 1986), - Πρακτικά του "Zaire Pool Committee" (20. 11. 1986), - τηλετύπημα της Cewal στη Cowac και την Ukwal (23. 8. 1989), - Πρακτικά του "Zaire Pool Committee" (19. 9. 1989), - τηλετύπημα της Cewal στην Cowac (6. 10. 1989), - Πρακτικά του "Zaire Pool Committee" (20. 4. 1989), - ανταλλαγές επιστολών και τηλετυπήματα μεταξύ Cowac και Cewal αναφορικά με την Ισπανία και την Πορτογαλία (άνοιξη 1989), - ετήσιες εκθέσεις δραστηριοτήτων της Cewal, στις οποίες μνημονεύονται τα "αποκλειστικά δικαιώματα της διάσκεψης στην ακτίνα δράση της", οι ιδιαίτερες συμφωνίες με την Cowac για τις εμπορευματικές μεταφορές και η "εξουσιοδότηση που δόθηκε στην Cowac για τις μεταφορές Ζαΐρ/Γαλλίας ξυλείας μεταξύ Pointe-Noire και δυτικών ακτών της Δυτικής Ευρώπης.

(18) Βλέπε, ιδίως, τα πρακτικά των συνεδριάσεων του "Special Fighting Committee" της 21. 6. 1988, 12. 9. 1988, 15. 11. 1988, 20. 1. 1989, 15. 3. 1989 και 12. 9. 1989.

(19) Όπως αναφέρεται, για παράδειγμα, στα πρακτικά του "Special Fighting Committee" της 12. 9. 1988: "the fighting passenger cars can be upgraded to LS 900,- DM net all-in as from 1 November 1988 and valid until 31 December 1988. Indeed, rumour has it that G & C African Line are still charging DM 1 100,- (. . .). The situation has to be followed up very closely: the aim remains to keep the cars for shipment on Cewal vessels, and not to turn them back to G & C Africa Line".

(20) Πρωτοδικείο, απόφαση της 10ης Μαρτίου 1992, υπόθεση Τ-68/89 και Τ-78/89, Verre Plat, σημείο 359, δεν έχει ακόμη δημοσιευθεί.

(21) Πρωτοδικείο, απόφαση της 10. 7. 1990, υπόθεση Τ-51/89, Tetra Pak, Συλλογή 1990 - ΙΙ, σ. 309, σημεία 25, 29 και 30.

(22) Συλλογή 1989, σ. 803, σημείο 40.

(23) Οι λιμένες που καλύπτει η διάσκεψη Cowac-Βορράς δεν θα πρέπει να ληφθούν υπόψη, μιας και η Cowac-Βορράς καλύπτει μόνον τις μεταφορές με προορισμό του Ζαΐρ.

(24) Μια τέτοια δυνατότητα υποκατάστασης δεν υπάρχει, αντιθέτως, σε αξιοσημείωτο βαθμό μεταξύ των αφρικανικών λιμένων, κατά κύριο λόγο εξαιτίας των προβλημάτων της υποδομής και των διοικητικών προβλημάτων που ανακύπτουν κατά την διέλευση των συνόρων.

(25) Στο ισοζύγιο αυτό περιλαμβάνονται, επιπλέον, τα φορτία που μεταφέρονται από εταιρείες εκτός διάσκεψης στη Μεσόγειο, δεδομένου ότι η Επιτροπή δεν διαθέτει τα στοιχεία που θα της επέτρεπαν να απομονώσει τις αποστολές αυτές.

(26) Όπως αναφέρεται ανωτέρω [αιτιολογικές σκέψεις 9 έως 12 και 36], οι γραμμές μεταφοράς με ελεύθερα φορτηγά πλοία (tramps) δεν είναι, σε γενικότερες γραμμές, δυνατόν να υποκαταστήσουν τις μεταφορές με τακτικές γραμμές.

(27) Βλέπε Δικαστήριο, απόφαση της 3ης Ιουλίου 1991, στην υπόθεση C-62/86, Akzo Chemie BV κατά Επιτροπής, Συλλογή 1991, σ. 3359, σημείο 60, στο πλαίσιο της οποίας το Δικαστήριο ανέπτυξε την άποψη ότι ένα μερίδιο της αγοράς ύψους 50 % συνιστά ισχυρό τεκμήριο για την ύπαρξη δεσπόζουσας θέσης, εκτός εάν επικρατούν εξαιρετικές περιστάσεις.

(28) Όπως διέγνωσε το Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων στην απόφαση του της 14ης Φεβρουαρίου 1978, υπόθεση 27/76, United Brands, Συλλογή 1978, σ. 207, τα μερίδια της αγοράς οφείλουν να συνεκτιμώνται σε συνάρτηση με την ισχύ και τον αριθμό των ανταγωνιστών.

(29) Δικαστήριο, απόφαση της 13ης Φεβρουαρίου 1979 στην υπόθεση 85/76, Hoffmann-La Roche κατά Επιτροπής, Συλλογή 1979, σ. 461.

(30) Στα πρακτικά της συνεδρίασης της "Special Fighting Committee" της 18. 5. 1989, αναφέρονται τα εξής: " It is the Committee's view that in the meathime, pressure on Ogefrem should be maintained in order to, also on that side, achieve that the ideal circumstances are created for G& C to have them stop their service".

(31) Στα πρακτικά της συνεδρίασης της "Special Fighting Committee" της 18. 5. 1989, αναφέρονται τα εξής: "It is the Committee's view that in the meantime, pressure on Ogefrem should be maintained in order to, also on that side, achieve that the ideal circumstances are created for G & C to have them stop their service."

(32) Οργανισμός Οικονομικής Συνεργασίας και Ανάπτυξης (ΟΟΣΑ): Council Recommendation and Resolution concerning Common Principles of Shipping Policy and Liberalization of Operations relating to Maritime Transport (υιοθετήθηκε στις 13 Φεβρουαρίου 1987)- έγγραφο ΟΟΣΑ C(87) 11 τελικό, συμπεριλαμβάνεται στο βιβλίο "International Legal Materials" (Washington DC), τόμος 26, αριθ. 3, Μάιος 1987, σσ. 861-874.

(33) Τηλετύπημα της Woermann Linie στη Cewal της 19. 5. 1988.

(34) Marx, Daniel Jr, "Internatonal shipping cartels: a study of industrial self-regulation by shipping conferences"- Princeton University Press, Princeton, New Jersey, 1953, σ. 54 και επόμενες.

(35) Τηλετύπημα της Cewal "Zaire Action Comittee" προς τα μέλη της Cewal της 10. 2. 1989, στο οποίο υποδεικνύονται τα πλοία της Cewal που προσδιορίστηκαν ως "μαχητικά πλοία".

(36) Επρόκειτο για την "επιτροπή Alexander" ("Alexander Committee"), η έκθεση της οποίας αποτέλεσε το υπόβαθρο για την κατάρτιση του Shipping Act το 1916. Όπως παρατηρεί ένας συγγραφέας: ". . . notwithstanding denials by liner representatives that the practice existed, the Alexander Report declared that "fighting ships" or similar predatory measures had been employed by the conferences or affiliated groups against independent lines. It noted the appointment by a certain conference of a committee that was empowered to select fighting ship vessels from any of the conference lines to sail on the same day and between the same ports as had been scheduled by the independent carrier, at rates reduced sufficiently to secure the traffic. The expenses of the voyage and the incidental loss would be distributed among the conference members, who collectively were far better able to bear them than the independent line. The result, therefore, was that the independent would ultimately be driven from the trade". Singman, Julian H., "Conference standards and rate policies". In "Merchant marine policy. Proceedings of the Symposium of the fifteenth Ocean Management Institute of the American University's School of Business Administration". Επιμέλεια Howard C. Reese- Cornell Maritime Press Inc., Cambridge Maryland, 1963, σσ. 174-184, στη σελίδα 177.

(37) Αναφερόμενος στο σχέδιο νόμου που επρόκειτο να αποτελέσει το Shipping Act του 1916, ένας σύγχρονος συγγραφέας που συμμετείχε στην "Alexander Committee" επιβεβαίωνε τα εξής: "After defining, in the first section of the bill, the term "common carrier by water" and drawing the necessary distinction between such carriers "in interstate commerce" and "in foreign commerce", the bill, in section two, prohibits the granting of deferred rebates, the operation of fighting ships, and retaliatory action by carriers against shippers for patronizing non-conference lines. These provisions reach the chief abuses of the steamship conferences. Unquestionably, fighting ships ought to be prohibited; by their use unfair competition is waged against independent carriers. The use of fighting ships to destroy competitors is analogous to the practice of local price cutting by trusts to drive small competitors out of business". Johnson, Emory R., "Competition versus cooperation in steamship business: proposed legislation"- Annals of the American Academy of Political and Social Science, τόμος 55, Σεπτέμβριος 1914, σσ. 1-16, στις σελίδες 8-9. Πράγματι, η απαγόρευση αυτή ενσωματώθηκε στο Shipping Act του 1916. Στο Shipping των Ηνωμένων Πολιτειών του 1984 ορίζονται τα "fighting ships" ("μαχητικά πλοία") ως εξής: "Section 3, "fighting ships" means a vessel used in a particular trade by an ocean common carrier or group of such carriers for the purpose of excluding, preventing, or reducing competition by driving another ocean common carrier out of that trade". Στο άρθρο 10 στοιχείο β) σημείο 7, αφετέρου, απαγορεύεται η χρησιμοποίηση των "μαχητικών πλοίων" για κάθε θαλάσσιο μεταφορέα που εκτελεί τακτικά δρομολόγια.

(38) Απόφαση 85/609/ΕΟΚ της Επιτροπής της 15. 12. 1985, ESC/Akzo Chmie ΕΕ αριθ. L 374 της 31. 12. 1985, σ. 1, και απόφαση στην υπόθεση C-62/86, Akzo Chemie- βλέπε υποσημείωση της αιτιολογικής σκέψης (59).

(39) Βλέπε στην υποσημείωση της αιτιολογικής σκέψης (63) την απόφαση Hoffmann-La Roche, σημείο 91 και στην υποσημείωση της αιτιολογικής σκέψης (59) την απόφαση Akzo Chemie, σημεία 69 και 70.

(40) Δικαστήριο, απόφαση της 13. 2. 1979 στην υπόθεση 85/76, Hoffmann-La Roche/Επιτροπή, Συλλογή 1979, σ. 461.

(41) Βλέπε απόφαση Tetra-Pak, ανωτέρω. Βλέπε επίσης σχετικά στην απόφαση Verre Plat ανωτέρω.

(42) Δικαστήριο, αποφάσεις της 17. 1. 1984 στις υποθέσεις 43/82 και 63/82, VBVB και VBBB κατά Επιτροπής, Συλλογή 1984, σ. 19, σημείο 8.

(43) Απόφαση της 25. 2. 1986 στην υπόθεση 193/83, Windsurfing/Επιτροπή, Συλλογή 1986, σ. 643.

(44) Σύμφωνα με τις διαπιστώσεις ενός συγγραφέα: ". . . transportation costs are clearly a barrier to trade and in that sense ought to be analysed exactly like a customs tariff". Bernhard J. Abrahamson στο βιβλίο του "Shipping nationalism and the future of the United States liner industry: the Unctad code and bilateralism", επιμέλεια έκδοσης της Lawrence Juda- Times Press Education Publishing, Wakefield, Rhode Island, 1984, σ. 106. Σύμφωνα με τα γαλλικά μέλη των εφοπλιστικών επιτροπών (βλέπε την προαναφερθείσα απόφαση 92/262/ΕΟΚ της 1. 4. 1992), το κόστος του ναύλου αντιπροσώπευσε κατά το 1987 ποσοστό 11,3 % της αξίας του εξωτερικού εμπορίου των χωρών της Κεντρικής και Δυτικής Αφρικής.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ι

CEWAL Cewal

Meir 1

B-2000 Antwerpen (telefax (03)223 23 86)

Angonave, Linhas Maritimas de Angola u.e.e.

Caixa Postal 5953

Rua Cergueira Lukoki 31

Luanda

Compagnie maritime belge

Management WAD

St. Katelijnevest 61

B-2000 Antwerpen (telefax (03)223 22 69/223 23 77)

Compagnie maritime zairoise (CMZ)

6e etage - UZB Center

place de la Poste, BP 9496

Kinshasa, Zaire (telefax 243(12)262 34)

Dafra Line

Rungsted Strandvej 113

DK-2960 Rungsted Kyst (telefax 45(42)57 14 46)

Nedlloyd Lijnen BV

Trade Directorate Europe

Dept. LTE

PO Box 240

NL-3000 DH Rotterdam (telefax 31(10)404 60 90)

Portline, Transportes Maritimos Internacionais Sarl

Rua Actor Antonio Silva 7, 11

P-1600 Lisboa

Scandinavian West Afrika Lines Ltd (SWAL)

Fack S-403-36

S-Goeteborg (telefax 46(31)64 53 70)

Deutsche Afrika Linien-Woermann Linie

PO Box 500369/Palmaille 45

D-W-2000 Hamburg 50 (telefax 49(40)38 01 66 63)

COWAC Cowac

1, rue du Pre Saint-Gervais

F-93000 Pantin (telefax 33(1)48 91 94 45)

Africa Ocean Lines Ltd

5 Creek Road

Lagos, Nigeria

Black Star Lines Ltd

PO Box 2760

Accra, Ghana

Cameroon Shipping Lines SA

BP 4054

Douala, Cameroun

Compagnie maritime belge

Management WAD

St. Katelijnevest 61

B-2000 Antwerpen

Compagnie maritime zairoise

6e etage - UZB Center

place de la Poste, BP 9496

Kinshasa, Zaire

Navale Delmas Afrique (SNCDV)

Tour Delmas-Vieljeux

31-32, quai de Dion-Bouton

F-92811 Puteaux Cedex

Deutsche Afrika Linien-Woermann Linie

PO Box 50 03 69/Palmaille 45

D-W-2000 Hamburg 50

Elder Dempster Ltd

India Buildings

Water Street

UK-Liverpool L2 0RB

Estonian Shipping Company

Pst 3/5

Tallinn, Estonia

Europa Afrika Linie GmbH

PO Box 10 60 47

D-W-2800 Bremen

Guinea Gulf Lines Ltd

India Buildings

Water Street

UK-Liverpool L2 0RB

Leif Hoegh and Co.

PO Box 2596, Solli

N-Oslo

L. Martin SA

Tour Delmas-Vieljeux

31-32, quai de Dion-Bouton

F-92811 Puteaux Cedex

Armement Maurel et Prom

Tour Delmas-Vieljeux

31-32, quai de Dion-Bouton

F-92811 Puteaux Cedex

Compagnie beninoise de navigation maritime

BP 2032

Cotonou, Benin

Compagnie senegalaise de navigation maritime

BP 683

Dakar, Senegal

Societe togolaise de navigation maritime

BP 4086

Lome, Togo

Nedlloyd Lines

PO Box 240

NL-3000 DH Rotterdam

Nigenbras Shipping Lines Ltd

PO Box 2005

Lagos, Nigeria

Nigerian Green Lines Ltd

27 Creek Road

Lagos, Nigeria

Societe navale de l'Ouest

Tour Franklin - Cedex 11

F-92081 Paris La Defense

Palm Lines Ltd

India Buildings

Water Street

UK-Liverpool L2 0RB

Polish Ocean Lines

Ul Energetykow 3/4

PL-70952 Szczecin

Societe navale caennaise

BP 6246

F-14066 Caen

Societe ivoirienne de transport maritime

BP 1546

Abidjan, Cote-d'Ivoire

Societe nationale de transports maritimes

BP 3841

Libreville, Gabon

The East Asiatic Company

Holbergsgade 2

DK-1099 Kobenhavn

The Nigerian National Shipping Lines Ltd

BP 617

Lagos, Nigeria

The Scandinavian West Africa Line

Fack S-403-36

S-Goeteborg

VEB Deutschfracht Seereederei

Ueberseehafen

D-O-25 Rostock

UKWAL Ukwal Shipping

1st Floor, India Buildings

Water Street

UK-Liverpool L2 0RB (telefax 44 (051) 236 45 22)

Elder Dempster

India Buildings

Water Street

UK-Liverpool L2 0RB

Palm Lines Ltd

India Buildings

Water Street

UK-Liverpool L2 0RB

Guinea Gulf Lines Ltd

India Buildings

Water Street

Uk-Liverpool L2 0RB

Nigeria Green Lines Ltd

27 Creek Road

Lagos, Nigeria

Cameroon Shipping Lines SA

BP 4054

Douala, Cameroun

The Nigerian National Shipping Lines Ltd

BP 617

Lagos, Nigeria

Compagnie maritime zairoise

6e etage - UZB Center

place de la Poste, BP 9496

Kinshasa, Zaire

Societe ivoirienne de transport maritime

BP 1546

Abidjan, Cote-d'Ivoire

Compagnie beninoise de navigation maritime

BP 2032

Cotonou, Benin

Black Star Line (State Shipping Corporation) Ltd

PO Box 2760

Accra, Ghana

Providence Liner Shipping Inc.

India Buildings

Water Street

UK-Liverpool L2 0RB

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ

Εισαγωγές από το Ζαΐρ

"(x 1 000 Ecu)

"" ID="1">Γαλλία> ID="2">76 283> ID="3">60 036> ID="4">50 276> ID="5">36 739"> ID="1">Βέλγιο/Λουξεμβούργο> ID="2">802 887> ID="3">887 824> ID="4">722 404> ID="5">667 579"> ID="1">Κάτω Χώρες> ID="2">18 050> ID="3">17 499> ID="4">17 160> ID="5">17 704"> ID="1">Γερμανία> ID="2">187 353> ID="3">194 938> ID="4">164 611> ID="5">113 132"> ID="1">Ηνωμένο Βασίλειο> ID="2">23 113> ID="3">22 459> ID="4">19 917> ID="5">14 303"> ID="1">Δανία> ID="2">1 758> ID="3">1 668> ID="4">718> ID="5">265 ">

Εξαγωγές προς το Ζαΐρ

"(x 1 000 Ecu)

"" ID="1">Γαλλία> ID="2">144 479> ID="3">141 996> ID="4">186 762> ID="5">91 116"> ID="1">Βέλγιο/Λουξεμβούργο> ID="2">260 515> ID="3">291 605> ID="4">263 378> ID="5">154 641"> ID="1">Κάτω Χώρες> ID="2">51 633> ID="3">56 762> ID="4">47 274> ID="5">35 729"> ID="1">Γερμανία> ID="2">101 056> ID="3">99 556> ID="4">110 737> ID="5">85 739"> ID="1">Ηνωμένο Βασίλειο> ID="2">36 133> ID="3">42 166> ID="4">33 097> ID="5">21 292"> ID="1">Δανία> ID="2">1 948> ID="3">1 368> ID="4">1 296> ID="5">1 099 ">