1.

Was zunächst den Amtsfehler anbelangt, erklärt die Hohe Behörde zwar, sie beuge sich dem Urteil vom 15. Dezember 1961, ohne sich darauf zu berufen, daß es keine Rechtskraft für die vorliegenden Streitsachen wirkt; aber dennoch „bestreitet sie, daß sie einen zum Schadensersatz verpflichtenden Amtsfehler begangen hat“ (Seite 8 unten der Klagebeantwortung). Es beständen insoweit gewisse Unterschiede zwischen den am 15. Dezember 1961 entschiedenen Streitsachen und denjenigen, die Ihnen jetzt vorliegen. Die Beklagte hebt insbesondere den Teil des Urteils hervor, worin der Gerichtshof ausgeführt hat: „Das Fehlen einer Überwachung durch die Hohe Behörde gewinnt im vorliegenden Rechtsstreit noch erschwerende Bedeutung“, denn „die Zusicherung, die Transportparität zu vergüten, wurde den Klägerinnen … zu einem Zeitpunkt gegeben, als die Hohe Behörde sich nicht mehr auf die bloße Überwachung der Ausgleichseinrichtung beschränkte, sondern deren Verwaltung und Leitung aufgrund der Entscheidung Nr. 13/58 selbst übernommen hatte“ (RsprGH VII 647). In den vorliegenden Streitsachen aber gehe es — wenigstens zum Teil — um Zusicherungen, die die Ausgleichsstellen vor Erlaß der Entscheidung Nr. 13/58 gegeben hätten.

Meine Herren, die Klägerinnen hatten keine Mühe, diese Argumentation zu widerlegen: hierzu brauchten sie nur einige Absätze aus Ihrem Urteil zu wiederholen, aus denen eindeutig hervorgeht, daß ein schuldhaftes Verhalten schon deshalb zu bejahen ist, weil die Überwachung unzureichend war, welche die Hohe Behörde über die Ausgleichseinrichtung auszuüben hatte, bevor sie selbst deren Verwaltung übernahm; daß die Hohe Behörde ihre Haltung auch nach der Übernahme der Verwaltung nicht änderte, wurde für ihr Verschulden ja nur „erschwerend“ berücksichtigt. Obwohl die letzte Erwägung zu diesem Teil der Begründung (Seite 647) die Verantwortlichkeit der Hohen Behörde ausdrücklich nur auf das Verschulden gründet, das darin bestand, die „Fortsetzung der bisherigen Praktiken“ nach Erlaß der Entscheidung Nr. 13/58 zugelassen zu haben (im damaligen Fall waren tatsächlich „Zusagen hinsichtlich der Vergütung der Transportparität“ noch im Oktober 1958 gemacht worden), läßt die klare und scharfe Sprache der den früheren Zeitraum betreffenden Gründe schwerlich die Annahme zu, daß nach Auffassung des Gerichtshofes in der Frage des Vorliegens eines zum Schadensersatz verpflichtenden Amtsfehlers danach zu unterscheiden sei, ob die Zusagen vor oder nach Erlaß der Entscheidung Nr. 13/58 gegeben worden sind. Daher brauche ich meine persönliche Auffassung zu diesem Punkt wohl nicht darzulegen.

2.

Die Hohe Behörde „will dartun, daß die Anerkennung eines Schadensersatzanspruchs jedenfalls auf ein unüberwindliches rechtliches Hindernis stößt“. Dieses Hindernis bestehe in der Unannehmbarkeit des, wie die Beklagte meint, „paradoxen, um nicht zu sagen absurden Ergebnisses“, daß die Hohe Behörde zu einer Schadensersatzleistung verurteilt werden könne, die genau dem Betrag der Zahlungen entspricht, welche die Betroffenen zu Unrecht als Transportparitäten empfangen hätten und deren Rückerstattung die Hohe Behörde verlangen müsse.

Hierauf läßt sich leicht erwidern, daß ein solches Ergebnis nichts Paradoxes und noch weniger Absurdes hat, denn es ist nur die Folge der Unterscheidung zwischen zwei wesensverschiedenen Ansprüchen, von denen der eine seinen Rechtsgrund in einer ungerechtfertigten Bereicherung hat, während der andere auf der Haftung für einen Amtsfehler beruht. Vor diese Rechtslage sieht man sich sehr häufig gestellt, so etwa in Frankreich bei den Verwaltungsgerichten, weil in sehr vielen Fällen ein und dasselbe Gericht für die Entscheidung über beide Ansprüche zuständig ist, was dann zu einer Erledigung im Wege der gänzlichen oder teilweisen Aufrechnung führen kann.

Im übrigen aber sind bekanntlich im vorliegenden Fall — gerade auch nach den Ausführungen am Ende Ihres Urteils — die Höhe des etwa nachgewiesenen Schadens und die Höhe der zu Unrecht als Transportparität gezahlten Beträge keineswegs a priori gleichzusetzen.

3.

Bevor ich mich mit den die verschiedenen Faktoren der Schadensberechnung betreffenden Fragen befasse, muß ich zunächst noch auf einige allgemeinere Gesichtspunkte eingehen.

Diese Einwände gehen fehl. Der erste ist in der Erwiderung, auf die ich verweisen darf (Seite 16 und 17), aufs Schlüssigste — und anscheinend unwiderleglich, da die Hohe Behörde nicht mehr auf die Frage zurückgekommen ist — ausgeräumt. Zum zweiten Punkt führen die Klägerinnen aus, Schiffsschrott und — zumindest aus Amerika stammender — Einfuhrschrott seien in der Qualität vergleichbar. Auch dieses Vorbringen ist unbestritten. Der dritte Grund, der besonders ausführlich in der Gegenerwiderung behandelt wird (Seite 37 bis 41), ist offensichtlich der schwerstwiegende.

In der Tat waren die von der Hohen Behörde bezeichneten Unsicherheitsfaktoren, insbesondere was die Ausgleichspreise anbelangt, die immer erst geraume Zeit nach Vertragsabschluß bekannt wurden, unbestreitbar vorhanden. Zudem wird diese Ungewißheit der Unternehmen über die endgültigen Kosten eines Geschäftsabschlusses dadurch bestätigt, daß einige von ihnen, nachdem sie im Laufe des Verfahrens vergleichende Berechnungen angestellt hatten, sich veranlaßt sahen, einen Schaden geltend zu machen, der höher ist als die zurückerstattete Transportparität; dies beweise, so meint die Hohe Behörde (Gegenerwiderung, S. 41), daß diese Erstattung „nicht den Verlust wettmachte, den diese Unternehmen dadurch erlitten, daß sie Abwrackschrott vor Einfuhrschrott bevorzugten“.

Es scheint jedoch, daß im allgemeinen die Gewährung der Transportparität die von den Abwrackwerften weiter als von den Einfuhrhäfen entfernt liegenden Unternehmen in ihrer Wahl bestimmte. Das in der letzten mündlichen Verhandlung zitierte Beispiel der Firma Pompey scheint darauf hinzuweisen, daß die Unternehmen dieser Frage entscheidende Bedeutung beimaßen. Sie werden sich zweifellos manchmal in ihren Vorausschätzungen geirrt haben, denn der wirkliche Gewinn aus einem Geschäft läßt sich im Augenblick seines Abschlusses nicht mit derselben Exaktheit bestimmen wie aufgrund einer eingehenden Nachprüfung, die einige Jahre später anhand von umfassenden wirtschaftlichen und kaufmännischen Unterlagen vorgenommen wird. In Wahrheit beruht der Schaden darauf, daß die Wahlfreiheit der Unternehmen durch die ihnen zu Unrecht gegebenen Zusicherungen über die Zahlung der Transportparität verfälscht worden ist. Daher liegt ein Schaden vor, wenn (sei es auch a posteriori) „der Nachweis erbracht [wird], daß es die Klägerinnen teurer zu stehen gekommen wäre, Schiffsschrott zu kaufen, für den die Tranportparität nicht vergütet wurde, als ganz einfach Importschrott zu erwerben“. Genau dies haben Sie in Ihrem Urteil vom 15. Dezember 1961 entschieden.

a)

Mittelmeerhäfen (Seiten 1 und 2 des Schriftsatzes vom 18. März). Unter Berufung insbesondere auf das Beispiel der Firma Creusot wirft die Hohe Behörde den Klägerinnen vor, sie hätten bei ihren Berechnungen den über Mittelmeerhäfen bezogenen Schrott nicht berücksichtigt.

In diesem Punkt scheint mir die Entgegnung der Klägerinnen (vgl. Tonbänder 1/2 und 1/3 der Niederschrift der mündlichen Ausführungen) überzeugend zu sein: Sie haben unwidersprochen behauptet, Schiffsschrott hätte nur durch amerikanischen Schrott ersetzt werden können, der allein eine vergleichbare Qualität aufweise, nicht aber durch Schrott afrikanischer Herkunft, der über die Mittelmeerhäfen eingeführt wird. Daß einige afrikanische Schrottsorten auch über Atlantikhäfen eingeführt worden seien, spiele keine Rolle, da der amerikanische Schrott seinen Weg immer über die Altantikhäfen nehme. Die Ausscheidung der Mittelmeerhäfen scheint daher berechtigt.

b)

Nebenhäfen (Schriftsatz vom 18. März, Seite 2 und 3; mündliche Ausführungen Tonband 1/3). Die Hohe Behörde führt aus, die Umschlagkosten seien bei der Einfuhr über Nebenhäfen im allgemeinen sehr viel höher. Ihre Einbeziehung würde die von den Klägerinnen errechneten Durchschnittskosten um 12 % erhöhen und infolgedessen den angeblichen Schaden in demselben Umfang vermindern.

Die Klägerinnen erwidern, die nicht berücksichtigten Häfen hätten bei ihrer Versorgung nur eine ganz unbedeutende Rolle gespielt, und der streitige Schiffsschrott, der durch Einfuhrschrott ersetzt worden sei, stelle nur einen sehr geringen Prozentsatz des von den einzelnen Klägerinnen insgesamt eingeführten Schrotts dar. Die Auswirkung auf die Schadensberechnung sei daher geringfügig; überdies sei es normal, die Häfen zu berücksichtigen, welche die Klägerinnen für ihre Schrotteinfuhren hauptsächlich benutzt hätten.

Diese Ausführungen, meine Herren, erscheinen mir zutreffend.

a)

Transport auf dem Schienenweg (Schriftsatz vom 18. März, Seite 3 und 4).

In seinen ersten mündlichen Ausführungen in der Sitzung vom 12. März 1964 hat der Prozeßvertreter der Klägerin folgendes vorgetragen (Tonband 4/2):

„Für den Transport auf dem Schienenweg wurde soweit wie möglich auf die zahlreichen Angaben in der Gegenerwiderung der Hohen Behörde zurückgegriffen. Diese Angaben stützen sich ihrerseits auf die Frachtbriefe, welche die Klägerinnen der Hohen Behörde anläßlich der Ausgleichsabrechnungen übermittelt haben. Darüber hinaus wurden, soweit erforderlich, die Frachttarife der belgischen und französischen Eisenbahnen zu Hilfe genommen, wobei jedoch den sich aus dem Vergleich mit den Frachtbriefen ergebenden Berichtigungen Rechnung getragen wurdo.“

Die Hohe Behörde erklärt es in ihrem Schriftsatz vom 18. März für nicht angängig, der Berechnung bestimmte, von ihr beigebrachte Angaben zugrunde zu legen, die aus Urkunden stammten, deren Originale sich bei den Klägerinnen befänden und von denen die Hohe Behörde nur zufällig Abschriften besitze.

Die Antwort (mündliche Ausführungen vom 21. April, Tonband 1/4) lautet:

„Die in der Gegenerwiderung angegebenen Durchschnittswerte für eine bestimmte Strecke und für ein bestimmtes Jahr wurden nicht der Berechnung des gesamten Schadens zugrunde gelegt. Wir verfügten nämlich über eine sehr große Zahl von anderen Daten, so insbesondere über die Erhebungen des GIPS, die dem Gerichtshof und der Hohen Behörde übermittelt und der Erwiderung beigefügt wurden (Anlagen 45-64 bis, A-K). Diese sehr umfangreiche Dokumentation wurde zusammen mit den Angaben der Gegenerwiderung bei der Aufstellung der Tabellen für den Transport auf dem Schienenweg und auf dem Wasserweg benutzt. Wenn ferner auch zahlreiche Unternehmen von der durch die französische Rechtsordnung gegebenen Möglichkeit Gebrauch gemacht und ihre Buchführungsunterlagen nach Ablauf der zulässigen Fünfjahresfrist vernichtet haben, so haben uns doch andere Klägerinnen ihre Buchführungsunterlagen übersandt. Diese kommen nun zu den Angaben in der Gegenerwiderung und zu den Erhebungen des GIPS hinzu. Diese Ausführungen dürften genügen, die Bedenken des Schriftsatzes voll und ganz zu zerstreuen.“

Dies, meine Herren, ist einer der Punkte, in denen noch Zweifel bestehen könnten, mehr übrigens wegen der technischen Schwierigkeiten des Problems (die nur ein Sachverständigengutachten mehr oder weniger vollständig aufhellen könnte) als wegen des Fehlens von Unterlagen, denn diese sind Ihnen vorgelegt. Ich bin meinerseits der Auffassung, daß die beigebrachten Belege als ausreichend beweiskräftig anzusehen sind.

b)

Transporte auf dem Wasserweg

Die beiden Punkte, die zu kritischen Bemerkungen Anlaß gaben, (Liegegelder und Nebenkosten einerseits, Auswirkung der tatsächlich beförderten Mengen auf die einheitlichen Transportkosten andererseits, Seite 4 ff. des Schriftsatzes vom 18. März) sind aufgeklärt, wie sich aus den mündlichen Ausführungen vom 21. April ergibt (Seite 1).

Die Hohe Behörde erhebt in ihrem Schriftsatz vom 20. April jedoch noch einen weiteren Einwand: Die den neuen Aufstellungen zugrunde gelegten Daten beträfen nur 20 % der von den Klägerinnen eingeführten Gesamtmenge. Es sei daher fraglich, ob diese Zahlen, die sich auf Lieferungen in der Zeit von 1954 bis 1958 bezögen, genügend repräsentativ seien, wie die Klägerinnen geltend machen. Nach meiner Auffassung kann man dies jedoch annehmen.