(1)

Das Übereinkommen von Paris, das im Dezember 2015 im Rahmen des Rahmenübereinkommens der Vereinten Nationen über Klimaänderungen (im Folgenden „UNFCCC“) angenommen wurde, trat im November 2016 in Kraft (im Folgenden „Übereinkommen von Paris“). Die Vertragsparteien haben vereinbart, den Anstieg der globalen Durchschnittstemperatur deutlich unter 2 oC über dem vorindustriellen Niveau zu halten und Anstrengungen zu unternehmen, um den Temperaturanstieg auf 1,5  oC über dem vorindustriellen Niveau zu begrenzen.

(1)

Das Übereinkommen von Paris, das im Dezember 2015 im Rahmen des Rahmenübereinkommens der Vereinten Nationen über Klimaänderungen (im Folgenden „UNFCCC“) angenommen wurde, trat im November 2016 in Kraft (im Folgenden „Übereinkommen von Paris“). Die Vertragsparteien haben vereinbart, den Anstieg der globalen Durchschnittstemperatur deutlich unter 2 oC über dem vorindustriellen Niveau zu halten und Anstrengungen zu unternehmen, um den Temperaturanstieg auf 1,5  oC über dem vorindustriellen Niveau zu begrenzen. Durch die Verabschiedung des Klimapakts von Glasgow im November 2021 erkannten seine Vertragsparteien an, dass die Begrenzung der globalen Durchschnittstemperatur auf 1,5  oC über dem vorindustriellen Niveau die Risiken und Auswirkungen des Klimawandels erheblich reduzieren würde, und verpflichteten sich, ihre Zielvorgaben für 2030 bis Ende 2022 zu verschärfen, um die Klimaschutzmaßnahmen in diesem kritischen Jahrzehnt zu beschleunigen und die Lücke zwischen der Zielvorgabe von 1,5  oC und der tatsächlichen Umsetzung zu schließen.

(2)

Die Bewältigung klima- und umweltbezogener Herausforderungen und die Verwirklichung der Ziele des Übereinkommens von Paris stehen im Mittelpunkt der Mitteilung über den europäischen Grünen Deal (23), die die Kommission am 11. Dezember 2019 verabschiedet hat. Der europäische Grüne Deal hat sich angesichts der schwerwiegenden Auswirkungen der COVID-19-Pandemie auf die Gesundheit und das wirtschaftliche Wohlergehen der Bürgerinnen und Bürger der Union als noch notwendiger und wertvoller erwiesen.

(2)

Die Bewältigung klima- und umweltbezogener Herausforderungen und die Verwirklichung der Ziele des Übereinkommens von Paris stehen im Mittelpunkt der Mitteilung über den europäischen Grünen Deal (23), die die Kommission am 11. Dezember 2019 verabschiedet hat. Das Europäische Parlament forderte in seiner Entschließung vom 15. Januar 2020 zum europäischen Grünen Deal, dass der notwendige Übergang zu einer klimaneutralen Gesellschaft bis spätestens 2050 verwirklicht wird, und rief in seiner Entschließung vom 28. November 2019 den Klima- und Umweltnotstand aus. Der europäische Grüne Deal hat sich angesichts der schwerwiegenden Auswirkungen der COVID-19-Pandemie auf die Gesundheit und das wirtschaftliche Wohlergehen der Bürgerinnen und Bürger der Union als noch notwendiger und wertvoller erwiesen.

(3)

Der europäische Grüne Deal kombiniert eine umfassende Auswahl einander verstärkender Maßnahmen und Initiativen zur Verwirklichung der Klimaneutralität in der EU  bis 2050 und präsentiert eine neue Wachstumsstrategie, die darauf abzielt , den Übergang der Union zu einer fairen und wohlhabenden Gesellschaft mit einer modernen, ressourceneffizienten und wettbewerbsfähigen Wirtschaft zu vollziehen , in der das Wirtschaftswachstum von der Ressourcennutzung abgekoppelt ist . Außerdem sollen das Naturkapital der EU geschützt, bewahrt und verbessert sowie die Gesundheit und das Wohlergehen der Menschen vor umweltbedingten Risiken und Auswirkungen geschützt werden. Gleichzeitig wirkt sich dieser Übergang auf Frauen anders aus als auf Männer und hat besondere Folgen für einige benachteiligte Gruppen wie ältere Menschen, Menschen mit Behinderungen und Angehörige ethnischer Minderheiten. Deshalb muss sichergestellt werden, dass der Übergang gerecht und inklusiv ist und dabei niemand zurückgelassen wird.

(3)

Die EU strebt an,  bis 2050 eine neue Wachstumsstrategie vorzulegen , deren Augenmerk darauf liegt , die Union in eine faire und wohlhabende Gesellschaft mit einer modernen, ressourceneffizienten und wettbewerbsfähigen Wirtschaft und mit dynamischen Industriezweigen , die in ihrem jeweiligen Segment weltweit führend und globale Innovationsmotoren bleiben, während sie gleichzeitig gut bezahlte, hochwertige Arbeitsplätze in der Union schaffen, zu verwandeln . Außerdem sollen das Naturkapital der EU geschützt, bewahrt und verbessert sowie die Gesundheit und das Wohlergehen der Menschen vor umweltbedingten Risiken und Auswirkungen geschützt werden. In diesem Sinne wird mit dem bis 2030 laufenden 8. Umweltaktionsprogramm das Ziel verfolgt, den grünen Übergang zu einer klimaneutralen, nachhaltigen, schadstofffreien, ressourceneffizienten, auf erneuerbaren Energien basierenden, widerstandsfähigen und wettbewerbsfähigen Kreislaufwirtschaft auf gerechte, ausgewogene und inklusive Weise voranzutreiben und den Zustand der Umwelt zu schützen, wiederherzustellen und zu verbessern, indem die Maßnahmen und Initiativen, die im Rahmen des europäischen Grünen Deals angekündigt wurden, unterstützt werden und darauf aufgebaut wird. Gleichzeitig wirkt sich dieser Übergang auf Frauen anders aus als auf Männer und hat besondere Folgen für einige benachteiligte und schutzbedürftige Gruppen wie ältere Menschen, Menschen mit Behinderungen und Angehörige ethnischer Minderheiten sowie Einzelpersonen und Haushalte mit niedrigem oder unterdurchschnittlichem Einkommen. Außerdem wird sich der Übergang unterschiedlich auf unterschiedliche Regionen der Union auswirken, vor allem strukturell benachteiligte Gebiete, Randgebiete und die Gebiete in äußerster Randlage. Deshalb muss sichergestellt werden, dass der Übergang gerecht und inklusiv ist und dabei niemand zurückgelassen wird.

(5)

In der Verordnung (EU) [--] des Europäischen Parlament und des Rates (24) hat die Union das Ziel, die gesamte Wirtschaft  bis 2050 klimaneutral zu machen , rechtlich verankert. Diese Verordnung sieht auch ein verbindliches Ziel der Union für die Senkung ihrer Nettotreibhausgasemissionen (Emissionen nach Abzug des Abbaus) bis 2030 um mindestens 55 % gegenüber dem Stand von 1990 vor.

(5)

In der Verordnung (EU) 2021/1119 des Europäischen Parlaments und des Rates (24) hat die Union das Ziel, die Emissionen  bis spätestens 2050 netto auf null zu reduzieren, und das Ziel, danach negative Emissionen zu erreichen , rechtlich verankert. Diese Verordnung sieht auch ein verbindliches Klimazwischenziel der Union für die Senkung ihrer Nettotreibhausgasemissionen ( d. h. Emissionen nach Abzug des Abbaus) bis 2030 um mindestens 55 % gegenüber dem Stand von 1990 vor.

(6)

Alle Bereiche der Wirtschaft einschließlich des Straßenverkehrssektors sollen einen Beitrag zur Erreichung dieser Emissionsminderung leisten.

(6)

Alle Bereiche der Wirtschaft einschließlich des Straßenverkehrssektors sollen einen Beitrag zur Erreichung dieser Emissionsminderung leisten. Der Verkehrssektor ist der einzige Wirtschaftszweig, in dem die Emissionen seit 1990 steigen. Dazu zählt auch der Straßenverkehr mit leichten und schweren Nutzfahrzeugen, die zusammen über 70 % der gesamten Verkehrsemissionen ausmachen.

(6a)

Es ist unerlässlich, dass individuelle Mobilität für alle zugänglich und erschwinglich bleibt, insbesondere für Pendler, die keinen Zugang zu hochwertigen öffentlichen Verkehrsmitteln oder anderen Mobilitätslösungen haben.

(6b)

Auf der Klimakonferenz der Vereinten Nationen 2021 in Glasgow (Vereinigtes Königreich), bekannt als COP26, wurde eine Verpflichtung zur Beschleunigung des weltweiten Übergangs zu emissionsfreien Fahrzeugen angenommen. Außerdem wurde dort vereinbart, den Übergang gerecht und nachhaltig zu gestalten, damit keine Region oder Gemeinschaft zurückgelassen wird, und es wurde betont, dass für einen gerechten Übergang für die Arbeitskräfte und für die Schaffung von angemessenen und hochwertigen Arbeitsplätzen gesorgt werden muss.

(7)

Die in dieser Verordnung festgelegten Maßnahmen sind ein notwendiger Teil eines einheitlichen und kohärenten Rahmens, der für die Verwirklichung des Gesamtziels der Union, die Nettotreibhausgasemissionen zu senken, unerlässlich ist.

(7)

Die in dieser Verordnung festgelegten Maßnahmen sind ein notwendiger Teil eines einheitlichen und kohärenten Rahmens, der für die Verwirklichung des Gesamtziels der Union unerlässlich ist , die Nettotreibhausgasemissionen zu senken und die Abhängigkeit der Union von importierten fossilen Brennstoffen — einschließlich Öleinfuhren, die sich allein im Jahr 2018 auf 227,5  Mrd. EUR beliefen — zu verringern , die weiterhin die Hauptenergiequelle (94 %) von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen sind. Bei der allmählichen Verringerung des Ölverbrauchs darf es auf keinen Fall eine Verschiebung von einer Abhängigkeit zu einer anderen geben. Um die zukünftige Rentabilität der europäischen Fertigungsindustrie zu sichern und die strategische Autonomie der Union zu stärken, ist es von entscheidender Bedeutung, dass die Kommission mit den Mitgliedstaaten und Akteuren der Industrie zusammenarbeitet, um die Lieferkette für die strategischen Materialien und seltenen Erden, die für die neuen dekarbonisierten Technologien benötigt werden, zu sichern.

(7a)

Die Überarbeitung dieser Verordnung ist zwar Teil der Bemühungen, die Umweltziele — das Ziel der Dekarbonisierung des Straßenverkehrs — zu erreichen, um den Klimawandel zu bekämpfen, dabei sollten aber auch die erheblichen industriellen und sozialen Folgen dieses Prozesses berücksichtigt werden, um Beschäftigung und eine zugängliche Mobilität für alle sicherzustellen.

(8)

Eine Senkung der Nettotreibhausgasemissionen bis 2030 um mindestens 55 % gegenüber dem Stand von 1990 erfordert eine Verschärfung der in der Verordnung (EU) 2019/631 des Europäischen Parlaments und des Rates (25) festgelegten Reduktionsauflagen für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge. Außerdem muss eine klare Marschroute für die weitere Senkung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen nach 2030 festgelegt werden, um einen wesentlichen Beitrag zur Verwirklichung der Klimaneutralität bis 2050 zu leisten. Ohne ehrgeizige Maßnahmen für die Senkung der Treibhausgasemissionen im Straßenverkehr werden höhere Emissionsminderungen in anderen Sektoren erforderlich, einschließlich Sektoren, in denen die Dekarbonisierung sehr viel schwieriger ist.

(8)

Um die Nettotreibhausgasemissionen bis 2030 um mindestens 55 % gegenüber dem Stand von 1990 zu senken, eine klare Marschroute zur Erreichung dieser Zielvorgabe aufzuzeigen und vor 2030 einen Beitrag zu den erforderlichen Emissionsreduktionen zu leisten, müssen die in der Verordnung (EU) 2019/631 des Europäischen Parlaments und des Rates (25) festgelegten Reduktionsauflagen für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge verschärft werden . Außerdem muss eine klare Marschroute für die weitere Senkung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen nach 2030 festgelegt werden, um einen wesentlichen Beitrag zur Verwirklichung der Klimaneutralität bis 2050 zu leisten. Wenn dieses Ziel erreicht werden soll, müssen die Emissionen im Verkehrssektor — nach dem kosteneffizientesten Szenario — um etwa 90 % gesenkt werden, während die Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor derzeit weiterhin ansteigen. Parallel dazu ist es äußerst wichtig, dass ergänzende Rechtsvorschriften der Union, beispielsweise die Richtlinie (EU) 2018/2001  (25a) , den raschen Einsatz erneuerbarer Energie sicherstellen, damit die Fahrzeugflotte der Union durch zusätzlichen Strom aus erneuerbaren Energiequellen angetrieben werden kann. Ohne ehrgeizige Maßnahmen für die Senkung der Treibhausgasemissionen im Straßenverkehr werden höhere Emissionsminderungen in anderen Sektoren erforderlich, einschließlich Sektoren, in denen die Dekarbonisierung sehr viel schwieriger ist. Im digitalen und ökologischen Wandel sollte auch die Bedeutung der sozialen Dimension berücksichtigt werden, um eine für alle zugängliche Mobilität sicherzustellen, einschließlich der Auswirkungen der Energiebesteuerung auf die Erschwinglichkeit, der direkten und indirekten Folgen höherer Energiepreise für den Verkehr in verschiedenen Regionen der Union sowie der Folgen für die Industrie, um Beschäftigung und die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie zu sichern.

(8a)

Aktuellen Studien zufolge können batteriebetriebene Elektrofahrzeuge in mehreren Fahrzeugsegmenten bei den Gesamtbetriebskosten schon mit konventionellen Fahrzeugen konkurrieren. Höhere CO2-Standards für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge werden die Verringerung der Gesamtbetriebskosten von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen beschleunigen, die damit für alle Verbrauchergruppen in der gesamten Union gegenüber Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren attraktiver werden. Ehrgeizigere CO2-Standards für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge für den Zeitraum 2025 bis 2030 werden außerdem die Dekarbonisierung auf dem Gebrauchtwagenmarkt für alle Fahrzeugsegmente beschleunigen, was größere Vorteile für Verbraucher mit niedrigem und mittlerem Einkommen mit sich bringt.

(9)

Mit den verschärften Anforderungen an die Minderung der CO2-Emissionen sollen Anreize geschaffen werden, um den Anteil emissionsfreier Fahrzeuge, die in der Union auf den Markt gebracht werden, zu erhöhen; gleichzeitig soll den Verbraucherinnen und Verbrauchern, den Bürgerinnen und Bürgern ein Nutzen hinsichtlich Luftqualität und Energieeinsparungen entstehen und es soll sichergestellt werden, dass die Wertschöpfungskette der Automobilbranche innovativ bleibt. Im globalen Kontext muss auch die Wertschöpfungskette der Automobilbranche in der EU eine treibende Kraft des derzeitigen Übergangs zu emissionsfreier Mobilität sein. Die verschärften CO2-Emissionsnormen sind in Bezug auf die Erreichung der festgelegten Flottenziele technologieneutral. Für die Erreichung des Flottenziels Nullemissionen sind und bleiben verschiedene Technologien verfügbar. Zu den emissionsfreien Fahrzeugen zählen derzeit Elektrofahrzeuge, Fahrzeuge mit Brennstoffzellenantrieb oder mit Wasserstoff betriebene Fahrzeuge ; technologische Innovationen schreiten weiter voran . Emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge, zu denen auch leistungsfähige Plug-in-Hybridfahrzeuge gehören, können für den Übergang weiterhin eine Rolle spielen.

(9)

Mit den verschärften Anforderungen an die Minderung der CO2-Emissionen sollen Anreize geschaffen werden, um den Anteil emissionsfreier Fahrzeuge, die in der Union auf den Markt gebracht werden, zu erhöhen; gleichzeitig soll den Verbraucherinnen und Verbrauchern, den Bürgerinnen und Bürgern ein Nutzen hinsichtlich der Luftqualität , hinsichtlich der Steigerung der Energiesicherheit und der Energieeffizienz sowie hinsichtlich der damit einhergehenden Energieeinsparungen entstehen und es soll sichergestellt werden, dass die Wertschöpfungskette der Automobilbranche innovativ bleibt. Im globalen Kontext muss auch die Wertschöpfungskette der Automobilbranche in der EU eine treibende Kraft des derzeitigen Übergangs zu emissionsfreier Mobilität sein. Die verschärften CO2-Emissionsnormen sind in Bezug auf die Erreichung der festgelegten Flottenziele technologieneutral. Für die Erreichung des Flottenziels Nullemissionen sind und bleiben verschiedene Technologien verfügbar. Zu den emissionsfreien Fahrzeugen zählen derzeit Elektrofahrzeuge, Fahrzeuge mit Brennstoffzellenantrieb oder mit Wasserstoff betriebene Fahrzeuge , wobei die technologischen Innovationen weiter voranschreiten . Emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge, zu denen auch leistungsfähige Plug-in-Hybridfahrzeuge gehören, können für den Übergang weiterhin eine Rolle spielen , solange genaue und vollständige Daten über die Emissionsleistung dieser Arten von Fahrzeugen zur Verfügung stehen .

(10a)

Technologische Innovation ist eine Voraussetzung für die Dekarbonisierung der Mobilität in der Union und sollte daher unterstützt werden. Angesichts zunehmenden internationalen Wettbewerbs sollten die Union und die Mitgliedstaaten ihre Bemühungen fortsetzen, Initiativen, die die Synergien in diesem Bereich verstärken, wie etwa die Europäische Batterie-Allianz, zu erforschen und zu entwickeln und öffentliche und private Investitionen in europäische Forschung und Innovation im Automobilbereich zu unterstützen. Hiermit sollte angestrebt werden, die europäische Technologieführerschaft in dieser Branche zu behaupten, in der Union industrielle Spitzenleistungen bei den Zukunftstechnologien zu entwickeln und sicherzustellen, dass ihre industrielle Basis langfristig nachhaltig und wettbewerbsfähig bleibt.

(10b)

Einige Mitgliedstaaten haben Pläne angekündigt, die Einführung emissionsfreier Fahrzeuge zu beschleunigen, indem für neue Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge mit CO2-Emissionen, die in ihrem Hoheitsgebiet in Verkehr gebracht werden, ein Ausstiegsdatum vor dem auf Unionsebene festgelegten Zeitpunkt festgelegt wird. Die Kommission sollte Optionen ermitteln, um den Mitgliedstaaten den Übergang zu emissionsfreien leichten Nutzfahrzeugen im Einklang mit diesen Plänen zu erleichtern.

(10c)

Klare Regulierungssignale sollten es den Herstellern ermöglichen, ihre Investitionsentscheidungen zu treffen. Wenn solche Signale nicht gesetzt werden, könnte die Gefahr bestehen, dass die Automobilindustrie in der Union an Wettbewerbsfähigkeit einbüßt und ihre technologische Führungsrolle verliert, wenn sie nicht rasch investiert, sowie dass sie sowohl auf dem Weltmarkt als auch auf den Unionsmärkten Marktanteile verliert.

(10d)

Die Stärkung des sozialen Dialogs in der Automobilbranche ist für den Prozess der Aushandlung und Annahme der territorialen Pläne für einen gerechten Übergang und der nationalen Klima-Sozialpläne auf Ebene der Hersteller, der Regionen und der Wirtschaftszweige unabdingbar. Sie wird unbedingt benötigt, wenn es gilt, den Arbeitskräften in einem bestimmten geografischen Gebiet neue berufliche Perspektiven zu bieten und dabei den Chancen der Region Rechnung zu tragen.

(11)

Die Zielvorgaben der überarbeiteten CO2-Emissionsnormen sollten von einer europäischen Strategie begleitet werden, um die mit dem Ausbau der Herstellung emissionsfreier Fahrzeuge und der Entwicklung der entsprechenden Technologien, dem Weiterqualifizierungs- und Umschulungsbedarf der Arbeitskräfte in diesem Sektor und der wirtschaftlichen Diversifizierung und Umstellung von Tätigkeiten zusammenhängenden Herausforderungen anzugehen. Gegebenenfalls sollte eine finanzielle Unterstützung auf der Ebene der EU und der Mitgliedstaaten, z. B. durch den Europäischen Sozialfonds Plus, den Fonds für einen gerechten Übergang, den Investitionsfonds, die Aufbau- und Resilienzfazilität und andere Instrumente des Mehrjährigen Finanzrahmens und des Aufbauplans Next Generation EU im Rahmen der Vorschriften über staatliche Beihilfen in Betracht gezogen werden, um private Investitionen anzuregen. Die Überarbeitung der Vorschriften für staatliche Beihilfen für Umweltschutz und Energie wird es den Mitgliedstaaten erleichtern, Unternehmen dabei zu unterstützen, ihre Produktionsprozesse zu dekarbonisieren und umweltfreundlichere Technologien im Kontext der neuen Industriestrategie einzuführen.

(11)

Die Zielvorgaben der überarbeiteten CO2-Emissionsnormen sollten von einer europäischen Strategie begleitet werden, um die mit dem Ausbau der Herstellung emissionsfreier Fahrzeuge und der Entwicklung der entsprechenden Technologien, wobei die Besonderheiten der einzelnen Mitgliedstaaten zu berücksichtigen sind, dem Weiterqualifizierungs- und Umschulungsbedarf der Arbeitskräfte in diesem Sektor und der wirtschaftlichen Diversifizierung und Umstellung von Tätigkeiten zusammenhängenden Herausforderungen anzugehen , während gleichzeitig das Beschäftigungsniveau in der Automobilbranche in der Union erhalten bleibt. Besondere Aufmerksamkeit sollte den Auswirkungen zuteilwerden, die dieser Übergang auf Kleinstunternehmen und KMU entlang der Lieferkette haben wird. Gegebenenfalls sollte eine finanzielle Unterstützung auf der Ebene der EU und der Mitgliedstaaten, z. B. durch den Europäischen Sozialfonds Plus, den Fonds für einen gerechten Übergang, den Investitionsfonds, den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung, den Kohäsionsfonds, die Aufbau- und Resilienzfazilität und andere Instrumente des Mehrjährigen Finanzrahmens und des Aufbauplans NextGenerationEU im Rahmen der Vorschriften über staatliche Beihilfen gewährt werden, um private Investitionen anzuregen . Darüber hinaus wäre ein spezieller Finanzierungsstrom auf Unionsebene für den Übergang in der Automobilindustrie erforderlich, um insbesondere etwaige negative Auswirkungen auf die Beschäftigung anzugehen. Die Überarbeitung der Vorschriften für staatliche Beihilfen für Umweltschutz und Energie wird es den Mitgliedstaaten erleichtern, Unternehmen dabei zu unterstützen, ihre Produktionsprozesse zu dekarbonisieren und umweltfreundlichere Technologien im Kontext der neuen Industriestrategie einzuführen.

(12)

In der Aktualisierung der neuen Industriestrategie (26) ist die gemeinsame Gestaltung von grünen und digitalen Transformationspfaden im Einvernehmen mit der Industrie, mit Behörden, Sozialpartnern und anderen Interessenträgern vorgesehen. In diesem Kontext sollte ein Transformationspfad für das Ökosystem Mobilität entwickelt werden, um den Übergang der Wertschöpfungskette der Automobilbranche zu begleiten. Im Rahmen dieses Transformationspfads sollte den KMU der Automobil-Lieferkette und der Konsultation der Sozialpartner auch durch Mitgliedstaaten besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden und zudem sollte er auf die europäische Kompetenzagenda mit Initiativen wie dem Kompetenzpakt gestützt sein, um den Privatsektor und andere Interessenträger für die Weiterqualifizierung und Umschulung der Arbeitskräfte im Hinblick auf den grünen und den digitalen Übergang zu mobilisieren. Maßnahmen und Anreize auf europäischer und nationaler Ebene, die geeignet sind, emissionsfreie Fahrzeuge erschwinglicher zu machen, sollten in diesen Transformationspfad ebenfalls eingehen. Die mit diesem umfassenden Transformationspfad für das Ökosystem Mobilität erzielten Fortschritte sollten alle zwei Jahre als Teil eines von der Kommission vorzulegenden Fortschrittsbericht kontrolliert werden, wobei u. a. die Fortschritte in der Verbreitung emissionsfreier Fahrzeuge, ihre Preisentwicklung, die Fortschritte der Entwicklung alternativer Kraftstoffe und des Aufbaus der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe gemäß der Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe, das Potenzial innovativer Technologien für die Verwirklichung einer klimaneutralen Mobilität, die internationale Wettbewerbsfähigkeit, Investitionen in die Wertschöpfungskette der Automobilbranche, die Weiterqualifizierung und Umschulung von Arbeitskräften und die Umstellung von Tätigkeiten zu untersuchen sind. Dieser Fortschrittsbericht wird außerdem auf den Fortschrittsberichten aufbauen, die die Mitgliedstaaten alle zwei Jahre gemäß der Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe übermitteln. Die Kommission sollte die Sozialpartner bei der Erstellung des Fortschrittsberichts konsultieren und die Ergebnisse in den sozialen Dialog aufnehmen. Die Innovationen in der Lieferkette der Automobilbranche schreiten voran. Innovative Technologien wie die Erzeugung von E-Fuels mit CO2-Gewinnung aus der Luft könnten, wenn sie weiterentwickelt werden, Perspektiven für eine erschwingliche klimaneutrale Mobilität bieten. Die Kommission sollte daher den Fortschritt des Innovationsstands in diesem Sektor als Teil ihres Fortschrittberichts verfolgen.

(12)

In der Aktualisierung der neuen Industriestrategie (26) ist die gemeinsame Gestaltung von grünen und digitalen Transformationspfaden im Einvernehmen mit der Industrie, mit Behörden, Sozialpartnern und anderen Interessenträgern vorgesehen. In diesem Kontext sollte ein Transformationspfad für das Ökosystem Mobilität entwickelt werden, um den Übergang der Wertschöpfungskette der Automobilbranche unter vollständiger Transparenz und in Absprache mit allen Interessenträgern zu begleiten , wobei auch die Einrichtung eines spezifischen Forums für den sozialen Dialog in der Automobilbranche in Betracht gezogen werden sollte . Im Rahmen dieses Transformationspfads sollte den KMU , einschließlich Kleinstunternehmen, der Automobil-Lieferkette und der Konsultation der Sozialpartner auch durch Mitgliedstaaten besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden und zudem sollte er auf die Empfehlung des Rates zur Sicherstellung eines gerechten Übergangs zur Klimaneutralität und auf die europäische Kompetenzagenda mit Initiativen wie dem Kompetenzpakt gestützt sein, um den Privatsektor und andere Interessenträger für die Weiterqualifizierung und Umschulung der Arbeitskräfte im Hinblick auf den grünen und den digitalen Übergang zu mobilisieren. Maßnahmen und Anreize auf europäischer und nationaler Ebene, die geeignet sind, emissionsfreie Fahrzeuge erschwinglicher und nachhaltiger zu machen, sollten in diesen Transformationspfad ebenfalls eingehen. Die Rolle des öffentlichen Auftragswesens auf diesem Weg sollte ebenfalls angesprochen werden, und die Kommission sollte in diesem Zusammenhang eine Überarbeitung der Richtlinie (EU) 2019/1161 des Europäischen Parlaments und des Rates  (26a) in Erwägung ziehen, um ihre Übereinstimmung mit den Zielen der Verordnung (EU) 2019/631 sicherzustellen. Die mit diesem umfassenden Transformationspfad für das Ökosystem Mobilität erzielten Fortschritte sollten jedes Jahr als Teil eines von der Kommission vorzulegenden Fortschrittsbericht kontrolliert werden, wobei u. a. die Fortschritte in der Verbreitung emissionsfreier Fahrzeuge, ihre Preisentwicklung und ihr Energieverbrauch, die Auswirkungen auf Verbraucher , die Fortschritte der Entwicklung alternativer Kraftstoffe und des Aufbaus der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe gemäß der Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe, die Entwicklung des Anteils erneuerbarer Energien gemäß der Richtlinie (EU) 2018/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates  (26b) , das Potenzial innovativer Technologien für die Verwirklichung einer klimaneutralen Mobilität, dieinternationale Wettbewerbsfähigkeit, Investitionen in die Wertschöpfungskette der Automobilbranche, die Weiterqualifizierung und Umschulung von Arbeitskräften und die Umstellung von Tätigkeiten zu untersuchen sind , insbesondere in Regionen, in denen ein hoher Anteil der Arbeitsplätze mit der Wertschöpfungskette für Kraftfahrzeuge zusammenhängt, und die Emissionen in Verbindung mit dem Alter leichter Nutzfahrzeuge, wobei auch Maßnahmen im Hinblick auf eine synchrone, sozial gerechte und umweltverträgliche Abschaffung älterer Fahrzeuge berücksichtigt werden sollten . Dieser Fortschrittsbericht wird außerdem auf den Fortschrittsberichten aufbauen, die die Mitgliedstaaten gemäß der Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe übermitteln. Die Kommission sollte die Sozialpartner bei der Erstellung des Fortschrittsberichts konsultieren und die Ergebnisse in den sozialen Dialog aufnehmen. Die Kommission sollte auch ein breites Spektrum unabhängiger Sachverständiger, Interessenträger sowie nationaler und regionaler Verwaltungen konsultieren, um eine umfassende Wissensbasis sicherzustellen. Die Innovationen in der Lieferkette der Automobilbranche schreiten voran. Innovative Technologien wie die Erzeugung von E-Fuels mit CO2-Gewinnung aus der Luft und Wasserstofffahrzeuge mit Wasserstoffspeichertechnologie im Fahrzeug könnten, wenn sie weiterentwickelt werden, Perspektiven für eine erschwingliche klimaneutrale Mobilität bieten. Die Kommission sollte daher den Fortschritt des Innovationsstands in diesem Sektor als Teil ihres Fortschrittberichts verfolgen.

(12a)

Diese Verordnung gilt zwar nur für neue Personenkraftwagen und neue leichte Nutzfahrzeuge, es ist jedoch wichtig, sie in einen umfassenderen unionsweiten Aktionsplan zur Dekarbonisierung der bestehenden Flotte einzubetten, um die Umwelt und die Gesundheit der Bürgerinnen und Bürger in allen Mitgliedstaaten zu schützen. Die derzeitige Flotte wird aufgrund der niedrigen Geschwindigkeit der Erneuerung der Flotte noch lange ein Faktor sein, der die Umweltleistung mindert. Überdies birgt der bestehende Markt umweltschädlicher Gebrauchtwagen in Mittel- und Osteuropa die Gefahr, dass die Umweltverschmutzung in wirtschaftlich weniger entwickelte Regionen der Union verlagert wird. Die Verwirklichung der ehrgeizigen Klimaziele im Jahr 2050 sollte Hand in Hand mit dem Recht aller Unionsbürger auf eine sauberere Umwelt gehen. Um die Emissionen der bestehenden Flotte schneller zu verringern, ist es von größter Bedeutung, dass die Kommission rasch legislative Maßnahmen vorschlägt, um einen günstigen Rahmen für die Nachrüstung zu schaffen und die Nutzung derzeit verfügbarer Technologien zur Senkung von CO2-Emissionen, wie etwa kohlenstoffarme Kraftstoffe oder Lampen mit geringerem Energieverbrauch, zu fördern, die Verlagerung des Güter- und Personenverkehrs auf andere Verkehrsträger zu beschleunigen, Anreize für umweltfreundlichere Verkehrsgewohnheiten, u. a. Fahrgemeinschaften, sanfte Mobilität und öffentliche Verkehrsmittel in Städten, zu schaffen und dem möglichen Risiko der Verlagerung von CO2-Emissionen innerhalb der Union zu begegnen.

(12b)

Um die Angleichung an das neue Klimaziel der Union für 2030 sowie an die verschärften CO2-Normen sicherzustellen, sollte eine Aktualisierung der Richtlinie 2009/33/EG des Europäischen Parlaments und des Rates  (26a) vorgeschlagen werden, einschließlich der Möglichkeit, ihren Geltungsbereich auf Fahrzeuge auszudehnen, die sich im Besitz von Privatunternehmen befinden oder von diesen geleast werden, und zwar ab einer bestimmten Flottengröße, um eine steigende Nachfrage nach emissionsfreien Fahrzeugen zu fördern. In Anbetracht der Tatsache, dass Fahrzeuge aus Unternehmensfahrzeugflotten schneller auf den privaten Markt gelangen, würde dies eine schnellere Etablierung eines Gebrauchtmarktes für emissionsfreie Fahrzeuge ermöglichen, was besonders für Regionen wichtig ist, in denen sich der Übergang schwieriger gestalten wird, und es würde zu einer schnelleren Preisparität mit herkömmlichen Fahrzeugen in der gesamten Union beitragen.

(13)

Die EU-weiten Flottenziele sind um den erforderlichen Aufbau einer Lade- und Tankstelleninfrastruktur gemäß der Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (27) zu ergänzen .

(13)

Die EU-weiten Flottenziele sollten um den erforderlichen Aufbau einer Lade- und Tankstelleninfrastruktur ergänzt werden, was für die Verwirklichung der verschärften Ziele entscheidend ist. Aus diesem Grund sollte angesichts der geringen und langsamen Umsetzung der Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates  (27) die verschärften Ziele für die Reduzierung der CO2-Emissionen durch eine ehrgeizige Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe begleitet werden, in der verbindliche Zielvorgaben für den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in allen 27 Mitgliedstaaten festgelegt sind. Diese Ziele sollten durch ehrgeizige Ziele für die Einrichtung privater Ladestationen in Gebäuden in der Richtlinie 2010/31/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (27a) ergänzt werden. In diesem Zusammenhang ist es unabdingbar, dass die Investitionen in den Aufbau der notwendigen Infrastruktur fortgesetzt und aufgestockt werden.

(13a)

Da es weltweit mehr als eine Milliarde Fahrzeuge gibt, die mit fossilen Brennstoffen angetrieben werden, und diese für mehr als 30 % der weltweiten CO2-Emissionen verantwortlich sind, ist die Umstellung auf Elektrofahrzeuge eine ergänzende Lösung zum Angebot der traditionellen Hersteller, durch die der ökologische Wandel beschleunigt und gleichzeitig die Kreislaufwirtschaft gefördert werden kann.

(14)

Da die Hersteller ausreichend Flexibilität für die Anpassung ihrer Flotten in der Zeit erhalten sollten, um den Übergang zu emissionsfreien Fahrzeugen kosteneffizient meistern zu können, ist es zweckmäßig , Reduktionsziele weiterhin in 5-Jahres-Schritten festzulegen .

(14)

Da die Hersteller ausreichend Flexibilität für die Anpassung ihrer Flotten in der Zeit erhalten sollten, um den Übergang zu emissionsfreien Fahrzeugen kosteneffizient meistern zu können, sodass ihre Wettbewerbsfähigkeit unterstützt und der Weg für weitere Innovationen bereitet wird , muss ein klarer Zeitplan für die Einführung dieser Fahrzeuge festgelegt werden, um den Beitrag des Straßenverkehrssektors zum Klimaziel der Union für 2030 sicherzustellen .

(15)

Aufgrund der strengeren EU-weiten Flottenziele ab 2030 müssen die Hersteller deutlich mehr emissionsfreie Fahrzeuge in der Union auf den Markt bringen. Der Anreizmechanismus für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge (ZLEV) würde daher seinen ursprünglichen Zweck nicht mehr erfüllen und könnte die Wirksamkeit der Verordnung (EU) 2019/631 untergraben. Der Anreizmechanismus für ZLEV sollte daher ab 2030 aufgehoben werden. Bis zu diesem Datum, d. h. während dieses Jahrzehnts, wird die Verbreitung von Fahrzeugen mit Emissionen von null bis zu 50 g CO2/km einschließlich Elektrofahrzeugen, Fahrzeugen mit Wasserstoff-Brennstoffzellen und leistungsfähigen Plug-in-Hybridfahrzeugen weiterhin durch den Anreizmechanismus für ZLEV gefördert. Nach diesem Datum werden Plug-in-Hybridfahrzeuge weiterhin auf die Flottenziele angerechnet, die die Fahrzeughersteller erreichen müssen.

(15)

Aufgrund der strengeren EU-weiten Flottenziele müssen die Hersteller deutlich mehr emissionsfreie Fahrzeuge in der Union auf den Markt bringen. Der Anreizmechanismus für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge (ZLEV) würde daher seinen ursprünglichen Zweck nicht mehr erfüllen und könnte die Wirksamkeit der Verordnung (EU) 2019/631 untergraben. Der Anreizmechanismus für ZLEV sollte daher aufgehoben werden. Plug-in-Hybridfahrzeuge werden weiterhin auf die Flottenziele angerechnet, die die Fahrzeughersteller erreichen müssen.

(15a)

Gemäß der Verordnung (EU) 2019/631 werden Emissionsreduktionen, die durch Innovationen erzielt werden, die bei der Typgenehmigungsprüfung nicht berücksichtigt werden, derzeit durch Begünstigungen für Ökoinnovationen berücksichtigt, die auf das Reduktionsziel des Herstellers angerechnet werden können. Die Emissionsminderung, die geltend gemacht werden kann, ist derzeit auf 7 g/km pro Hersteller begrenzt. Diese Obergrenze sollte im Einklang mit den strengeren Zielen nach unten korrigiert werden, um sicherzustellen, dass dieses System nur echte Innovationen fördert und keine Anreize für geringere Ambitionen bezüglich des Verkaufs emissionsfreier Fahrzeuge schafft.

(15b)

Die Förderung technologischer und sozialer Innovationen ist ein wichtiges Element für die Unterstützung des schnelleren Übergangs zur emissionsfreien Mobilität. Für Innovationen im Ökosystem Mobilität stehen mit verschiedenen Finanzierungsinstrumenten der Union, insbesondere Horizont Europa, InvestEU, dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung, dem Kohäsionsfonds, dem Innovationsfonds und der Aufbau- und Resilienzfazilität, bedeutende Mittel zur Verfügung. Es wird erwartet, dass ehrgeizige jährliche CO2-Emissionsminderungsziele Innovationen in der Automobil-Lieferkette fördern werden, das vorrangige Ziel dieser Verordnung ist es aber, eine reale, effektive und verifizierbare Reduktion der CO2-Emissionen zu erreichen.

(16a)

Die in der Verordnung (EU) 2019/631 festgelegten Ziele werden teilweise durch den Verkauf von extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen (OVC-HEV) erreicht. Die Emissionen dieser Fahrzeuge werden derzeit durch die Verwendung eines in der Verordnung (EU) 2017/1151 der Kommission  (1a) festgelegten Nutzwertfaktors erfasst, der den Anteil der mit der Batterie zurückgelegten Strecke im Verhältnis zur mit dem Verbrennungsmotor zurückgelegten Strecke darstellt. Dieser Nutzwertfaktor beruht jedoch nicht auf repräsentativen Daten aus der Praxis, sondern auf einer Schätzung. Die Kommission erhebt seit dem 1. Januar 2021 gemäß Artikel 12 Absatz 2 der Verordnung (EU) 2019/631 Daten über den tatsächlichen Kraftstoffverbrauch von Personenkraftwagen durch im Fahrzeug eingebaute Einrichtungen zur Überwachung des Kraftstoffverbrauchs. Der Nutzwertfaktor für OVC-HEV sollte anhand dieser Daten unverzüglich überarbeitet werden, um sicherzustellen, dass er die tatsächlichen Emissionen im Fahrbetrieb widerspiegelt. Der aktualisierte Nutzwertfaktor sollte spätestens ab 2025 gelten und fortlaufend überprüft werden, um sicherzustellen, dass er für die tatsächlichen Emissionen repräsentativ bleibt.

(18)

Um eine faire Verteilung der Anstrengungen zur Emissionsminderung sicherzustellen, sollten die beiden Grenzwertkurven für leichtere, von Personenkraftwagen abgeleitete Nutzfahrzeuge und Nutzfahrzeuge für die schwereren Marktsegmente so angepasst werden, dass sie den strengeren CO2-Emissionsminderungszielen entsprechen.

(21)

Angesichts der strengeren Gesamtziele für die Senkung der Treibhausgasemissionen und um Marktverzerrungen zu vermeiden, sollten die Reduktionsauflagen für alle Hersteller auf dem Unionsmarkt mit Ausnahme der Hersteller, auf die in einem Kalenderjahr weniger als 1 000  Neuzulassungen für Fahrzeuge entfallen, angeglichen werden. Demzufolge sollte die Möglichkeit, eine Ausnahme von ihren Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen zu beantragen, für Hersteller, auf die in einem Kalenderjahr 1 000  bis 10 000 Neuzulassungen von Personenkraftwagen oder 1 000  bis 22 000 Neuzulassungen für leichte Nutzfahrzeuge entfallen, ab 2030 aufgehoben werden.

(21)

Angesichts der strengeren Gesamtziele für die Senkung der Treibhausgasemissionen und um Marktverzerrungen zu vermeiden, sollten die Reduktionsauflagen für alle Hersteller auf dem Unionsmarkt mit Ausnahme der Hersteller, auf die in einem Kalenderjahr weniger als 1 000 Neuzulassungen für Fahrzeuge entfallen, angeglichen werden. Demzufolge sollte die Möglichkeit, eine Ausnahme von ihren Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen zu beantragen, für Hersteller, auf die in einem Kalenderjahr 1 000  bis 10 000 Neuzulassungen von Personenkraftwagen oder 1 000  bis 22 000 Neuzulassungen für leichte Nutzfahrzeuge entfallen, ab 2036 aufgehoben werden.

(23)

Die Fortschritte, die im Rahmen der Verordnung (EU) 2019/631 zur Erreichung der für 2030 und darüber hinaus festgelegten Ziele gemacht werden, sollten 2026 überprüft werden. In dieser Überprüfung sollten alle Aspekte berücksichtigt werden, die in den alle zwei Jahre vorzulegenden Berichten enthalten sind.

(23)

Die Fortschritte, die im Rahmen der Verordnung (EU) 2019/631 zur Erreichung der für 2030 und darüber hinaus festgelegten Ziele gemacht werden, sollten 2027 überprüft werden. In dieser Überprüfung sollten alle Aspekte berücksichtigt werden, die in den jährlich vorzulegenden Berichten enthalten sind.

(23a)

Die Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen müssen auf Unionsebene über den gesamten Lebenszyklus bewertet werden. Zu diesem Zweck sollte die Kommission bis spätestens 31. Dezember 2023 eine gemeinsame Unionsmethode entwickeln, mit der die CO2-Emissionen von leichten Nutzfahrzeugen, die in der Union in Verkehr gebracht werden, über den gesamten Lebenszyklus bewertet und auf einheitliche Weise gemeldet werden, um einen umfassenden Überblick über ihre Umweltauswirkungen zu erhalten. Die Kommission sollte Folgemaßnahmen ergreifen, gegebenenfalls einschließlich Legislativvorschlägen, um Fortschritte der Union im Hinblick auf die Verwirklichung ihrer Klimaziele zu unterstützen. Darüber hinaus ist es wichtig, eine Methodik zur Bewertung der Gesamtumweltleistung von Fahrzeugen zu entwickeln, die nicht nur anhand der CO2-Emissionen, sondern auch unter Berücksichtigung des gesamten ökologischen Fußabdrucks berechnet wird.

(24)

In Anwendung von Artikel 15 Absatz 5 der Verordnung (EU) 2019/631 wurde die Möglichkeit, die Einnahmen aus der Emissionsüberschreitungsabgabe einem gesonderten Fonds oder einem einschlägigen Programm zuzuweisen, geprüft und der Schluss gezogen, dass dies den Verwaltungsaufwand deutlich erhöhen würde, ohne den Übergang des Automobilsektors direkt zu unterstützen . Einnahmen aus der Emissionsüberschreitungsabgabe gelten daher weiterhin gemäß Artikel 8 Absatz 4 der Verordnung (EU) 2019/631 als Einnahmen für den Gesamthaushaltsplan der Union .

(24)

Die Zuweisung der Einnahmen aus der Emissionsüberschreitungsabgabe sollte zur Unterstützung des gerechten Übergangs zu einer klimaneutralen Wirtschaft und insbesondere zur Minderung der negativen Auswirkungen des Übergangs auf die Beschäftigung im Automobilsektor genutzt werden. Die Kommission sollte gegebenenfalls einen Vorschlag zur Einrichtung eines solchen Finanzierungsinstruments vorlegen. Dabei sollten insbesondere besonders betroffene Regionen und Gemeinschaften berücksichtigt werden, die aufgrund einer intensiven Automobilbranche oder aufgrund ihrer besonderen Merkmale, die den Übergang zum emissionsfreien Straßenverkehr erschweren, wie etwa Gebiete in äußerster Randlage, stärker betroffen sein könnten .

-a)

a)

für die durchschnittlichen Emissionen der Flotte neuer Personenkraftwagen, ein EU-weiter Flottenzielwert, der einer Verringerung des Ziels für das Jahr 2021 um 15 % entspricht und gemäß Anhang I Teil A Nummer 6.1.1 ermittelt wird;

„a)

für die durchschnittlichen Emissionen der Flotte neuer Personenkraftwagen, ein EU-weiter Flottenzielwert, der einer Verringerung des Ziels für das Jahr 2021 um 15 % entspricht und , wie in der Verordnung (EU) 2019/631 festgelegt, gemäß Anhang I Teil A Nummer 6.1.1 ermittelt wird , um den Produktionszyklen Rechnung zu tragen ;“

-aa)

b)

für die durchschnittlichen Emissionen der Flotte neuer leichter Nutzfahrzeuge, ein EU-weiter Flottenzielwert, der einer Verringerung des Ziels für das Jahr 2021 um 15 % entspricht und gemäß Anhang I Teil B Nummer 6.1.1 ermittelt wird.

„b)

für die durchschnittlichen Emissionen der Flotte neuer leichter Nutzfahrzeuge, ein EU-weiter Flottenzielwert, der einer Verringerung des Ziels für das Jahr 2021 um 15 % entspricht und gemäß Anhang I Teil B Nummer 6.1.1 ermittelt wird , wie in der Verordnung (EU) 2019/631 festgelegt .“

c)

In Absatz 6 werden die Worte „Ab dem 1. Januar 2025“ durch die Worte „Vom 1. Januar 2025 bis zum 31. Dezember 2029“ ersetzt .

c)

Absatz 6 wird gestrichen .

aa)

„aa)

‚aufladbares Hybridfahrzeug‘ oder ‚Plug-in-Hybrid‘ ein Fahrzeug, das durch eine Kombination aus einem Elektromotor mit einer wiederaufladbaren Batterie und einem Verbrennungsmotor angetrieben wird, die zusammen oder getrennt betrieben werden können.“

ba)

„ba)

‚Firmenfahrzeug‘ ein Fahrzeug, das sich im Eigentum eines privaten Unternehmens im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 2157/2001 des Rates  (1a) befindet oder von diesem geleast wird und für geschäftliche Zwecke genutzt wird;“

aa)

ab)

(5a)

(6a)

(6b)

—

ab 2025 5 g CO2/km,

—

ab 2027 4 g CO2/km,

—

von 2030 bis einschließlich 2034 2 g CO2/km betragen.

(6c)

(6d)

(6e)

a)

Fortschritte bei der Einführung emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge sowie bei deren Erschwinglichkeit und Energieeffizienz;

b)

die Auswirkungen auf die Verbraucher, insbesondere diejenigen mit niedrigem und mittlerem Einkommen, und das Tempo der Verbreitung emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge in diesen Verbrauchersegmenten sowie die Verfügbarkeit und der Umfang von Maßnahmen auf Ebene der Union, der Mitgliedstaaten und auf lokaler Ebene zur Unterstützung dieser Einführung;

c)

der Markt für Gebrauchtfahrzeuge;

d)

Fortschritte beim Aufbau einer ausreichenden öffentlichen und privaten Lade- und Tankstelleninfrastruktur, die sich unter anderem auf Fortschritte bei der Erreichung der Ziele gemäß der Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und der Richtlinie 2010/31/EU des Europäischen Parlaments und des Rates  (1a) erstreckt;

e)

Fortschritte bei der Steigerung der Menge von Energie aus erneuerbaren Quellen in der Union im Einklang mit der Richtlinie (EU) 2018/2001;

f)

der potenzielle Beitrag innovativer Technologien und nachhaltiger alternativer Kraftstoffe, einschließlich synthetischer Kraftstoffe, zur Verwirklichung einer klimaneutralen Mobilität;

g)

Emissionen während des gesamten Lebenszyklus von in Verkehr gebrachten neuen Personenkraftwagen und neuen leichten Nutzfahrzeugen nach der gemäß Artikel 7 Absatz 10 angenommenen Methode;

h)

Fortschritte im Bereich des sozialen Dialogs sowie Aspekte, die der weiteren Erleichterung eines wirtschaftlich tragfähigen und sozial gerechten Übergangs dienen, wobei die Beschäftigung und die Wettbewerbsfähigkeit auf dem Weg zur emissionsfreien Mobilität im Straßenverkehr berücksichtigt werden.

i)

die Auswirkungen auf die Beschäftigung, zu bewerten durch eine detaillierte Erfassung der Entwicklung der Arbeitsplätze in der Automobilindustrie, und die Auswirkungen auf die Regionen, in denen diese Industrien angesiedelt sind, sowie Maßnahmen, einschließlich finanzieller Maßnahmen, auf Unionsebene, auf Ebene der Mitgliedstaaten oder auf lokaler Ebene zur Abmilderung der sozioökonomischen Auswirkungen in diesen Regionen, einschließlich Weiterbildungs- und Umschulungsprogrammen;

k)

der potenzielle Beitrag zusätzlicher nationaler Maßnahmen und Maßnahmen der Union zur Senkung des Durchschnittsalters und damit der Emissionen der Flotte leichter Nutzfahrzeuge, wie etwa Maßnahmen zur Unterstützung der sozial gerechten und umweltverträglichen Ausmusterung älterer Fahrzeuge;

(9a)

(9a)

(9b)

aa)

In Artikel 15 wird folgender Absatz eingefügt:

ba)

Absatz 6 erhält folgende Fassung:

d)

Nummer 6.2.2 erhält folgende Fassung:

„6.2.2.

Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen von 2030 bis 2034 Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen = EU-weites Flottenziel2030 + α· (TM-TM0) dabei ist: EU-weites Flottenziel2030 wie in Nummer 6.1. 3 bestimmt; α a2030 L , wenn die durchschnittliche Prüfmasse der neuen leichten Nutzfahrzeuge eines Herstellers höchstens TM0 entspricht, und a 2030H , wenn die durchschnittliche Prüfmasse der neuen leichten Nutzfahrzeuge eines Herstellers über TM0 liegt; dabei ist: a2030,L = C4932022DE15010120220608DE0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Standpunkt des Europäischen Parlaments festgelegt in erster Lesung am 8. Juni 2022 im Hinblick auf den Erlass der Verordnung (EU) 2022/… des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung (EU) 2018/1862 in Bezug auf die Eingabe von Informationsausschreibungen zu Drittstaatsangehörigen im Interesse der Union in das Schengener Informationssystem (SIS)(Da Parlament und Rat eine Einigung erzielt haben, entspricht der Standpunkt des Parlaments dem endgültigen Rechtsakt, Verordnung (EU) 2022/1190.)C4932022DE33210120220609DE0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Standpunkt des Europäischen Parlaments festgelegt in erster Lesung am 9. Juni 2022 im Hinblick auf den Erlass der Verordnung (EU) 2022/… des Europäischen Parlaments und des Rates über den Zugang von Wirtschaftsteilnehmern, Waren und Dienstleistungen aus Drittländern zum Unionsmarkt für öffentliche Aufträge und Konzessionen und über die Verfahren zur Unterstützung von Verhandlungen über den Zugang von Wirtschaftsteilnehmern, Waren und Dienstleistungen aus der Union zu den Märkten für öffentliche Aufträge und Konzessionen von Drittländern (Instrument betreffend das internationale Beschaffungswesen — IPI)(Da Parlament und Rat eine Einigung erzielt haben, entspricht der Standpunkt des Parlaments dem endgültigen Rechtsakt, Verordnung (EU) 2022/1031.) a2030,H = C4932022DE15010120220608DE0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Standpunkt des Europäischen Parlaments festgelegt in erster Lesung am 8. Juni 2022 im Hinblick auf den Erlass der Verordnung (EU) 2022/… des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung (EU) 2018/1862 in Bezug auf die Eingabe von Informationsausschreibungen zu Drittstaatsangehörigen im Interesse der Union in das Schengener Informationssystem (SIS)(Da Parlament und Rat eine Einigung erzielt haben, entspricht der Standpunkt des Parlaments dem endgültigen Rechtsakt, Verordnung (EU) 2022/1190.)C4932022DE33210120220609DE0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Standpunkt des Europäischen Parlaments festgelegt in erster Lesung am 9. Juni 2022 im Hinblick auf den Erlass der Verordnung (EU) 2022/… des Europäischen Parlaments und des Rates über den Zugang von Wirtschaftsteilnehmern, Waren und Dienstleistungen aus Drittländern zum Unionsmarkt für öffentliche Aufträge und Konzessionen und über die Verfahren zur Unterstützung von Verhandlungen über den Zugang von Wirtschaftsteilnehmern, Waren und Dienstleistungen aus der Union zu den Märkten für öffentliche Aufträge und Konzessionen von Drittländern (Instrument betreffend das internationale Beschaffungswesen — IPI)(Da Parlament und Rat eine Einigung erzielt haben, entspricht der Standpunkt des Parlaments dem endgültigen Rechtsakt, Verordnung (EU) 2022/1031.) durchschnittliche Emissionen2021 wie in Nummer 6.2.1 bestimmt TM wie in Nummer 6.2.1 bestimmt TM0 wie in Nummer 6.2.1 bestimmt“

d)

Nummer 6.2.2 erhält folgende Fassung:

„6.2.2.

Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen von 2030 bis 2034 Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen = EU-weites Flottenziel2030 + α· (TM-TM0) dabei ist: EU-weites Flottenziel2030 wie in Nummer 6.1. 2 bestimmt; α a2030 , wenn die durchschnittliche Prüfmasse der neuen leichten Nutzfahrzeuge eines Herstellers höchstens TM0 entspricht, und a 2021 , wenn die durchschnittliche Prüfmasse der neuen leichten Nutzfahrzeuge eines Herstellers über TM0 liegt; dabei ist: a2030 = C4932022DE15010120220608DE0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Standpunkt des Europäischen Parlaments festgelegt in erster Lesung am 8. Juni 2022 im Hinblick auf den Erlass der Verordnung (EU) 2022/… des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung (EU) 2018/1862 in Bezug auf die Eingabe von Informationsausschreibungen zu Drittstaatsangehörigen im Interesse der Union in das Schengener Informationssystem (SIS)(Da Parlament und Rat eine Einigung erzielt haben, entspricht der Standpunkt des Parlaments dem endgültigen Rechtsakt, Verordnung (EU) 2022/1190.)C4932022DE33210120220609DE0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Standpunkt des Europäischen Parlaments festgelegt in erster Lesung am 9. Juni 2022 im Hinblick auf den Erlass der Verordnung (EU) 2022/… des Europäischen Parlaments und des Rates über den Zugang von Wirtschaftsteilnehmern, Waren und Dienstleistungen aus Drittländern zum Unionsmarkt für öffentliche Aufträge und Konzessionen und über die Verfahren zur Unterstützung von Verhandlungen über den Zugang von Wirtschaftsteilnehmern, Waren und Dienstleistungen aus der Union zu den Märkten für öffentliche Aufträge und Konzessionen von Drittländern (Instrument betreffend das internationale Beschaffungswesen — IPI)(Da Parlament und Rat eine Einigung erzielt haben, entspricht der Standpunkt des Parlaments dem endgültigen Rechtsakt, Verordnung (EU) 2022/1031.) a2030,H =a2021 wie in Nummer 6.2.1 bestimmt durchschnittliche Emissionen2021 wie in Nummer 6.2.1 bestimmt TM wie in Nummer 6.2.1 bestimmt; TM0 wie in Nummer 6.2.1 bestimmt“

e)

die folgende Nummer 6.2.3 wird hinzugefügt:

„6.2.3.

Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen ab 2035 Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen = EU-weites Flottenziel2035 + α· (TM-TM0) dabei ist: EU-weites Flottenziel2035 wie in Nummer 6.1.3 bestimmt; α a2035,L , wenn die durchschnittliche Prüfmasse der neuen leichten Nutzfahrzeuge eines Herstellers höchstens TM0 entspricht, und a2035,H , wenn die durchschnittliche Prüfmasse der neuen leichten Nutzfahrzeuge eines Herstellers über TM0 liegt; dabei ist: a2035,L = C4932022DE15010120220608DE0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Standpunkt des Europäischen Parlaments festgelegt in erster Lesung am 8. Juni 2022 im Hinblick auf den Erlass der Verordnung (EU) 2022/… des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung (EU) 2018/1862 in Bezug auf die Eingabe von Informationsausschreibungen zu Drittstaatsangehörigen im Interesse der Union in das Schengener Informationssystem (SIS)(Da Parlament und Rat eine Einigung erzielt haben, entspricht der Standpunkt des Parlaments dem endgültigen Rechtsakt, Verordnung (EU) 2022/1190.)C4932022DE33210120220609DE0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Standpunkt des Europäischen Parlaments festgelegt in erster Lesung am 9. Juni 2022 im Hinblick auf den Erlass der Verordnung (EU) 2022/… des Europäischen Parlaments und des Rates über den Zugang von Wirtschaftsteilnehmern, Waren und Dienstleistungen aus Drittländern zum Unionsmarkt für öffentliche Aufträge und Konzessionen und über die Verfahren zur Unterstützung von Verhandlungen über den Zugang von Wirtschaftsteilnehmern, Waren und Dienstleistungen aus der Union zu den Märkten für öffentliche Aufträge und Konzessionen von Drittländern (Instrument betreffend das internationale Beschaffungswesen — IPI)(Da Parlament und Rat eine Einigung erzielt haben, entspricht der Standpunkt des Parlaments dem endgültigen Rechtsakt, Verordnung (EU) 2022/1031.) a2035,H = C4932022DE15010120220608DE0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Standpunkt des Europäischen Parlaments festgelegt in erster Lesung am 8. Juni 2022 im Hinblick auf den Erlass der Verordnung (EU) 2022/… des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung (EU) 2018/1862 in Bezug auf die Eingabe von Informationsausschreibungen zu Drittstaatsangehörigen im Interesse der Union in das Schengener Informationssystem (SIS)(Da Parlament und Rat eine Einigung erzielt haben, entspricht der Standpunkt des Parlaments dem endgültigen Rechtsakt, Verordnung (EU) 2022/1190.)C4932022DE33210120220609DE0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Standpunkt des Europäischen Parlaments festgelegt in erster Lesung am 9. Juni 2022 im Hinblick auf den Erlass der Verordnung (EU) 2022/… des Europäischen Parlaments und des Rates über den Zugang von Wirtschaftsteilnehmern, Waren und Dienstleistungen aus Drittländern zum Unionsmarkt für öffentliche Aufträge und Konzessionen und über die Verfahren zur Unterstützung von Verhandlungen über den Zugang von Wirtschaftsteilnehmern, Waren und Dienstleistungen aus der Union zu den Märkten für öffentliche Aufträge und Konzessionen von Drittländern (Instrument betreffend das internationale Beschaffungswesen — IPI)(Da Parlament und Rat eine Einigung erzielt haben, entspricht der Standpunkt des Parlaments dem endgültigen Rechtsakt, Verordnung (EU) 2022/1031.) durchschnittliche Emissionen2021 wie in Nummer 6.2.1 bestimmt TM wie in Nummer 6.2.1 bestimmt TM0 wie in Nummer 6.2.1 bestimmt“

e)

die folgende Nummer 6.2.3 wird hinzugefügt:

„6.2.3.

Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen ab 2035 Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen = EU-weites Flottenziel2035 + α· (TM-TM0) dabei ist: EU-weites Flottenziel2035 wie in Nummer 6.1.3 bestimmt; α a2035 , wenn die durchschnittliche Prüfmasse der neuen leichten Nutzfahrzeuge eines Herstellers höchstens TM0 entspricht, und a2021 , wenn die durchschnittliche Prüfmasse der neuen leichten Nutzfahrzeuge eines Herstellers über TM0 liegt; dabei ist: a2035 = C4932022DE15010120220608DE0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Standpunkt des Europäischen Parlaments festgelegt in erster Lesung am 8. Juni 2022 im Hinblick auf den Erlass der Verordnung (EU) 2022/… des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung (EU) 2018/1862 in Bezug auf die Eingabe von Informationsausschreibungen zu Drittstaatsangehörigen im Interesse der Union in das Schengener Informationssystem (SIS)(Da Parlament und Rat eine Einigung erzielt haben, entspricht der Standpunkt des Parlaments dem endgültigen Rechtsakt, Verordnung (EU) 2022/1190.)C4932022DE33210120220609DE0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Standpunkt des Europäischen Parlaments festgelegt in erster Lesung am 9. Juni 2022 im Hinblick auf den Erlass der Verordnung (EU) 2022/… des Europäischen Parlaments und des Rates über den Zugang von Wirtschaftsteilnehmern, Waren und Dienstleistungen aus Drittländern zum Unionsmarkt für öffentliche Aufträge und Konzessionen und über die Verfahren zur Unterstützung von Verhandlungen über den Zugang von Wirtschaftsteilnehmern, Waren und Dienstleistungen aus der Union zu den Märkten für öffentliche Aufträge und Konzessionen von Drittländern (Instrument betreffend das internationale Beschaffungswesen — IPI)(Da Parlament und Rat eine Einigung erzielt haben, entspricht der Standpunkt des Parlaments dem endgültigen Rechtsakt, Verordnung (EU) 2022/1031.) a2021 wie in Nummer 6.2.1 bestimmt durchschnittliche Emissionen2021 wie in Nummer 6.2.1 bestimmt TM wie in Nummer 6.2.1 bestimmt; TM0 wie in Nummer 6.2.1 bestimmt“

ea)

In Nummer 6.3.1 erhalten Unterabsatz 1 und 2 folgende Fassung: