(2)

Nach der Verordnung (EG) Nr.  717/2007 müssen leichte Nutzfahrzeuge bestimmte Emissionsgrenzwerte (Euro-5- und Euro-6-Norm) einhalten, außerdem werden darin zusätzliche Anforderungen in Bezug auf den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge festgelegt. Die zur Durchführung dieser Verordnung erforderlichen speziellen technischen Vorschriften wurden in der Verordnung ( EU ) Nr. 692/2008 der Kommission (4) und anschließend in der Verordnung (EU) 2017/1151 der Kommission5  (5) festgelegt.

(2)

Nach der Verordnung (EG) Nr.  715/2007 müssen neue leichte Nutzfahrzeuge bestimmte Emissionsgrenzwerte (Euro-5- und Euro-6-Norm) einhalten; außerdem werden darin zusätzliche Anforderungen in Bezug auf den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge festgelegt , die mit der Verordnung (EU) 2018/858  (3a) , die am 1. September 2020 in Kraft tritt, geändert und weiter konsolidiert wurden . Die zur Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 erforderlichen speziellen technischen Vorschriften wurden in der Verordnung ( EG ) Nr. 692/2008 der Kommission (4) und anschließend in der Verordnung (EU) 2017/1151 der Kommission (5) festgelegt.

(3)

Durch die Einführung und anschließende Überarbeitung von Euro-Normen wurden die emissionsbezogenen Anforderungen für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen nach und nach erheblich verschärft. Zwar wurden für Fahrzeuge im Allgemeinen bei den limitierten Schadstoffen durchweg erhebliche Emissionsverminderungen erreicht, jedoch nicht bei den NOx-Emissionen aus Dieselmotoren und bei Partikeln aus Dieselmotoren mit Direkteinspritzung (insbesondere von leichten Nutzfahrzeugen). Daher sind Maßnahmen nötig, um diesen Missstand zu beheben.

(3a)

Dem von der Europäischen Umweltagentur (EUA) veröffentlichten Luftqualitätsbericht 2019  (1a) zufolge war die langfristige Belastung durch Luftverschmutzung im Jahr 2016 in der EU-28 für mehr als 506 000 vorzeitige Todesfälle verantwortlich. In dem Bericht wurde außerdem bestätigt, dass der Straßenverkehr in der EU-28 im Jahr 2017weiterhin die primäre Quelle von NOx-Emissionen war, wobei etwa 40 % der gesamten NOx-Emissionen in der EU darauf entfielen, und dass etwa 80 % der gesamten straßenverkehrsbedingten NOx-Emissionen von Dieselfahrzeugen stammen.

(3b)

Der Zugang unabhängiger Marktteilnehmer zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge ist von entscheidender Bedeutung, um das Vertrauen der Verbraucher wiederherzustellen.

(3c)

Durch die jüngsten Verstöße von Herstellern gegen den bestehenden Rechtsrahmen, etwa gegen die ihnen aus der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 erwachsenden Verpflichtungen, wurden die Mängel der Kontroll- und Durchsetzungsverfahren deutlich. Die Verbraucher erhielten keine zufriedenstellende Entschädigung, da die Fahrzeuge selbst dann, wenn eine Entschädigung gewährt wurde, oft nicht in Übereinstimmung mit der Euro-5- bzw. Euro-6-Norm gebracht wurden. Da in europäischen Städten zunehmend Dieselverbote verhängt werden und sich dies auf das tägliche Leben der Bürger auswirkt, würden angemessene Entschädigungsmaßnahmen darin bestehen, die betroffenen Fahrzeuge mit der angepassten Abgasaufbereitungstechnik auszustatten (Hardware-Änderung) oder — falls der Verbraucher ein gekauftes Fahrzeug gegen ein saubereres Modell eintauschen möchte — Umstellungsprämien anzubieten.

(5)

Die Kommission hat daher eine neue Methode für die Prüfung der Fahrzeugemissionen unter tatsächlichen Fahrbedingungen, das Verfahren zur Prüfung der Emissionen im praktischen Fahrbetrieb (RDE-Prüfverfahren) entwickelt. Das RDE-Prüfverfahren wurde mit den Verordnungen (EU) 2016/427 (6) und (EU) 2016/646 (7) eingeführt, anschließend in die Verordnung (EU) 2017/1151 übernommen und mit der Verordnung (EU) 2017/1154 der Kommission (8) weiter verbessert.

(5)

Die Kommission hat daher eine neue Methode für die Prüfung der Fahrzeugemissionen unter tatsächlichen Fahrbedingungen, das Verfahren zur Prüfung der Emissionen im praktischen Fahrbetrieb (RDE-Prüfverfahren) entwickelt. Das RDE-Prüfverfahren wurde mit den Verordnungen (EU) 2016/427 (6) und (EU) 2016/646 (7) eingeführt, anschließend in die Verordnung (EU) 2017/1151 übernommen und mit den Verordnungen (EU) 2017/1154 (8) und (EU) 2018/1832  (8a) der Kommission weiter verbessert.

(6)

In der Verordnung (EU) 2016/646 (9) wurden die Zeitpunkte der Anwendung des RDE-Prüfverfahrens sowie die Kriterien für die Einhaltung der RDE-Grenzwerte festgelegt. Hierfür wurden schadstoffspezifische Übereinstimmungsfaktoren verwendet , um statistische und technische Untersicherheiten der Messungen mit portablen Emissionsmesssystemen (PEMS) zu berücksichtigen.

(6)

In der Verordnung (EU) 2016/646 (9) wurden die Zeitpunkte der Anwendung des RDE-Prüfverfahrens sowie die Kriterien für die Einhaltung der RDE-Grenzwerte festgelegt. Für die Termine der Einführung der Anwendung für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge wurde eine jährliche Abfolge gewählt, um eine rechtzeitige Planung der Hersteller für jede Fahrzeuggruppe sicherzustellen. Hierfür wurden schadstoffspezifische Übereinstimmungsfaktoren eingeführt , um statistische und technische Untersicherheiten der Messungen mit portablen Emissionsmesssystemen (PEMS) zu berücksichtigen.

(6a)

Laut dem Bericht der EUA von 2016 ist der Unterschied zwischen den realen und den im Labor gemessenen Emissionen hauptsächlich auf drei Faktoren zurückzuführen: ein veraltetes Prüfverfahren, Flexibilitätsregelungen in den geltenden Rechtsvorschriften und fahrerabhängige Nutzungsfaktoren. Zur Bestimmung der auf den Fahrstil und die Außentemperatur zurückzuführenden Fehlermarge ist eine Studie erforderlich. Es sollte klar unterschieden werden zwischen dem Übereinstimmungsfaktor, der geräteabhängigen Marge und der Marge aufgrund des Nutzungsfaktors, die vom Fahrer und der Temperatur abhängig ist.

(7)

Am 13. Dezember 2018 erging das Urteil des Gerichts in den verbundenen Rechtssachen T-339/16, T-352/16 22 und T-391/16 betreffend eine Klage auf Nichtigerklärung der Verordnung (EU) 2016/646. Das Gericht erklärte den Teil der Verordnung (EU) 2016/646 für nichtig, in dem die Übereinstimmungsfaktoren festgelegt wurden , mit deren Hilfe beurteilt werden sollte, ob die Ergebnisse der RDE-Prüfung die Emissionsgrenzwerte gemäß der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 einhalten. Das Gericht stellte fest, dass nur der Gesetzgeber diese Übereinstimmungsfaktoren hätte einführen dürfen, da damit ein wesentliches Element der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 berührt wurde.

(7)

Am 13. Dezember 2018 erging das Urteil des Gerichts in den verbundenen Rechtssachen T-339/16, T-352/16 22 und T-391/16 betreffend eine Klage auf Nichtigerklärung der Verordnung (EU) 2016/646. Das Gericht erklärte den Teil der Verordnung (EU) 2016/646 für nichtig, in dem die Übereinstimmungsfaktoren festgelegt worden waren , mit deren Hilfe beurteilt werden sollte, ob die Ergebnisse der RDE-Prüfung die Emissionsgrenzwerte gemäß der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 einhalten. Das Gericht stellte fest, dass nur der Gesetzgeber diese Übereinstimmungsfaktoren hätte einführen dürfen, da damit ein wesentliches Element der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 berührt wurde , und dass dies „de facto dazu [führe], dass für RDE-Prüfungen die für die Euro-6-Norm […] festgesetzten Grenzwerte für Stickstoffoxidemissionen geändert werden, obwohl diese […] auf die RDE-Prüfungen anzuwenden sind“ .

(8)

Das Gericht stellte die technische Begründung der Übereinstimmungsfaktoren nicht in Frage . Daher, und da beim derzeitigen Stand der technologischen Entwicklung die im praktischen Fahrbetrieb und die im Labor gemessenen Emissionen immer noch voneinander abweichen, ist es angebracht, die Übereinstimmungsfaktoren in die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 einzuführen.

(8)

Das Gericht äußerte „Zweifel an der Stichhaltigkeit der Berufung auf mögliche Fehler statistischer Art durch die Kommission“, insbesondere in Bezug auf den vorläufigen Übereinstimmungsfaktor von 2,1 , und stellte fest, dass „statistische Unsicherheiten durch die Repräsentativität des Musters oder der Versuchsanordnung oder durch die Zahl der durchgeführten Versuche korrigiert“ würden. Bezüglich der eingeführten technische Unsicherheitsmarge bekräftigte das Gericht, „dass nach einer RDE-Prüfung nicht bestimmt werden kann, ob das geprüfte Fahrzeug diese Grenzwerte, auch nur annähernd, einhält“. Jedes Messgerät weist eine gewisse technische Unsicherheitsmarge auf, und es wurde festgestellt, dass PEMS-Geräte aufgrund ihrer Verwendung unter einer größeren Bandbreite von Bedingungen eine etwas größere Marge aufweisen als nichtmobile Laborgeräte, wobei dies im Endeffekt sowohl zu einer Über- als auch zu einer Unterschätzung der Emissionen führen kann. Da beim derzeitigen Stand der technologischen Entwicklung die im praktischen Fahrbetrieb und die im Labor gemessenen Emissionen immer noch voneinander abweichen, ist es angebracht, die Übereinstimmungsfaktoren vorübergehend in die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 einzuführen.

(8a)

In der Entschließung des Europäischen Parlaments vom 28. März 2019 zu den jüngsten Entwicklungen im „Dieselgate“-Skandal wurde das Urteil des Gerichts begrüßt, und die Kommission wurde ausdrücklich aufgefordert, keinen neuen Übereinstimmungsfaktor einzuführen, damit die Euro-6-Normen nicht weiter aufgeweicht, sondern unter normalen Nutzungsbedingungen eingehalten werden, wie ursprünglich in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 vorgesehen.

(9)

Um den Herstellern die Einhaltung der Euro-6-Emissionsgrenzwerte im Rahmen des RDE-Prüfverfahrens zu ermöglichen, sollten die Kriterien für das Bestehen der RDE-Prüfung in zwei Schritten eingeführt werden. Im ersten Schritt sollte auf Antrag des Herstellers ein zeitlich begrenzter Übereinstimmungsfaktor gelten, während als zweiter Schritt nur der endgültige Übereinstimmungsfaktor verwendet werden sollte. Die Kommission sollte die endgültigen Übereinstimmungsfaktoren unter Berücksichtigung des technischen Fortschritts laufend überprüfen .

(9)

Um den Herstellern die Einhaltung der Euro-6-Emissionsgrenzwerte im Rahmen des RDE-Prüfverfahrens zu ermöglichen, sollten die Kriterien für das Bestehen der RDE-Prüfung in zwei Schritten eingeführt werden. Im ersten Schritt sollte auf Antrag des Herstellers ein zeitlich begrenzter Übereinstimmungsfaktor gelten, während als zweiter Schritt nur der endgültige Übereinstimmungsfaktor verwendet werden sollte. Der endgültige Übereinstimmungsfaktor sollte während eines Übergangszeitraums gelten und eine Marge umfassen, die die zusätzliche Messunsicherheit im Zusammenhang mit der Einführung des PEMS widerspiegelt. Die Kommission sollte diesen Übereinstimmungsfaktor unter Berücksichtigung des technischen Fortschritts fortlaufend bewerten und jährlich auf der Grundlage wissenschaftlicher Erkenntnisse, der verbesserten Genauigkeit des Messverfahrens und des technischen Fortschritts des PEMS nach unten anpassen. Der Übereinstimmungsfaktor sollte schrittweise gesenkt werden, und seine Anwendbarkeit sollte bis zum 30. September 2022 auslaufen .

(9a)

Die Kommission sollte bis spätestens Juni 2021 strengere Anforderungen für PEMS-Messausrüstung festlegen, die für RDE-Prüfungen eingesetzt werden könnte. Bei der Festlegung der Normen sollten nach Möglichkeit alle relevanten Normungselemente berücksichtigt werden, die vom CEN auf der Grundlage der besten verfügbaren PEMS-Ausrüstung entwickelt wurden.

(9b)

Es muss betont werden, dass der Gegenstand dieses Vorschlags der Übereinstimmungsfaktor ist, während die Frage der Emissionsgrenzwerte im Zusammenhang mit dem anstehenden Vorschlag für die Euro-6-Folgenorm behandelt werden muss. Um rasche Fortschritte im Hinblick auf die Annahme der künftigen Emissionsgrenzwerte (nach Euro 6) und die Verbesserung der Luftqualität für die Unionsbürger sicherzustellen, ist es von wesentlicher Bedeutung, dass die Kommission, sofern angebracht, so bald wie möglich, spätestens jedoch bis Juni 2021, einen entsprechenden Gesetzgebungsvorschlag vorlegt, wie in ihrer Mitteilung vom 11. Dezember 2019 mit dem Titel „Der europäische Grüne Deal“ angekündigt, in der die Notwendigkeit betont wird, zu einer nachhaltigen und intelligenten Mobilität überzugehen und für einen Zielpfad hin zu emissionsfreier Mobilität zu sorgen. Bei der Umsetzung der Euro-6-Folgenormen sollten keine Übereinstimmungsfaktoren verwendet werden.

(9c)

Um die Hersteller dazu zu bewegen, eine vorausschauende, umweltfreundliche Haltung einzunehmen, sollten die neuen technologischen Innovationen zur Absorption von NOx getestet, quantifiziert und bei der nächsten Überarbeitung der europäischen Normen berücksichtigt werden.

(10)

Mit dem Vertrag von Lissabon wurde dem Gesetzgeber die Möglichkeit eingeräumt, der Kommission die Befugnis zu übertragen, Rechtsakte ohne Gesetzescharakter mit allgemeiner Geltung zur Ergänzung oder Änderung bestimmter nicht wesentlicher Vorschriften des betreffenden Gesetzgebungsaktes zu erlassen. Die Maßnahmen, die unter die Befugnisübertragung gemäß Artikel 290 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) fallen können, entsprechen im Grundsatz denen, die unter das Regelungsverfahren mit Kontrolle gemäß Artikel 5a des Beschlusses 1999/468/EG des Rates (11) fallen. Es ist daher notwendig, die Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 715/2007, die die Anwendung des Regelungsverfahrens mit Kontrolle vorsehen, an Artikel 290 AEUV anzupassen.

(11)

Um zur Erreichung der Luftqualitätsziele der Union beizutragen und die Emissionen von Fahrzeugen zu verringern, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union Rechtsakte über die detaillierten Vorschriften für die spezifischen Verfahren, Prüfungen und Anforderungen der Typgenehmigung zu erlassen. Im Rahmen dieser Befugnisübertragung sollte die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 ergänzt werden, und zwar um die entsprechenden überarbeiteten Vorschriften und die zur Emissionsmessung verwendeten Prüfzyklen, die Vorschriften für die Durchführung des Verbots, Abschalteinrichtungen einzusetzen, die die Wirksamkeit des Emissionsminderungssystems verringern, die notwendigen Maßnahmen zur Umsetzung der Verpflichtung der Hersteller, unbeschränkten Zugang zu den für die Fahrzeugreparatur und -wartung notwendigen Informationen zu gewähren, und es sollten überarbeitete Messverfahren für Partikel eingeführt werden. Die Befugnisübertragung sollte ferner die Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 umfassen, damit die endgültigen Übereinstimmungsfaktoren nach unten korrigiert werden können, um dem technischen Fortschritt bei portablen Emissionsmesssystemen (PEMS) Rechnung zu tragen, und damit die auf der Partikelmasse basierenden Grenzwerte neu bestimmt und Grenzwerte auf Grundlage der Partikelzahl eingeführt werden können. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt und dass diese Konsultationen mit den Grundsätzen in Einklang stehen, die in der Interinstitutionellen Vereinbarung über bessere Rechtsetzung vom 13. April 2016 niedergelegt wurden. Um insbesondere für eine gleichberechtigte Beteiligung an der Vorbereitung delegierter Rechtsakte zu sorgen, sollten das Europäische Parlament und der Rat alle Dokumente zur gleichen Zeit wie die Sachverständigen der Mitgliedstaaten erhalten und ihre Sachverständigen systematisch Zugang zu den Sitzungen der Sachverständigengruppen der Kommission haben , die mit der Vorbereitung der delegierten Rechtsakte befasst sind.

(11)

Um zur Erreichung der Luftqualitätsziele der Union beizutragen und die Emissionen von Fahrzeugen zu verringern, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 AEUV Rechtsakte über die detaillierten Vorschriften für die spezifischen Verfahren, Prüfungen und Anforderungen der Typgenehmigung zu erlassen. Im Rahmen dieser Befugnisübertragung sollte die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 ergänzt werden, und zwar um die entsprechenden überarbeiteten Vorschriften und die zur Emissionsmessung verwendeten Prüfzyklen und die Vorschriften für die Durchführung des Verbots, Abschalteinrichtungen einzusetzen, die die Wirksamkeit des Emissionsminderungssystems verringern, und es sollten überarbeitete Messverfahren für Partikel eingeführt werden. Ungeachtet des kurzen Zeitraums zwischen dem Inkrafttreten dieser Verordnung und der Aufhebung der Bestimmungen über Reparatur- und Wartungsinformationen durch die Verordnung (EU) 2018/858 sollte die Befugnisübertragung aus Gründen der Rechtssicherheit und um sicherzustellen, dass dem Gesetzgeber alle Optionen zur Verfügung stehen, auch die Maßnahmen umfassen, die für die Umsetzung der Verpflichtung des Herstellers, uneingeschränkten und standardisierten Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge zu gewähren, erforderlich sind. Die Befugnisübertragung sollte ferner die Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 umfassen, damit die Übereinstimmungsfaktoren nach unten korrigiert werden können, um der verbesserten Qualität des Messverfahrens oder dem technischen Fortschritt bei portablen Emissionsmesssystemen (PEMS) Rechnung zu tragen und damit die auf der Partikelmasse basierenden Grenzwerte neu bestimmt und Grenzwerte auf Grundlage der Partikelzahl eingeführt werden können. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt und dass diese Konsultationen mit den Grundsätzen in Einklang stehen, die in der Interinstitutionellen Vereinbarung über bessere Rechtsetzung vom 13. April 2016 (1a) niedergelegt wurden. Um insbesondere für eine gleichberechtigte Beteiligung an der Vorbereitung delegierter Rechtsakte zu sorgen, erhalten das Europäische Parlament und der Rat alle Dokumente zur gleichen Zeit wie die Sachverständigen der Mitgliedstaaten, und ihre Sachverständigen haben systematisch Zugang zu den Sitzungen der Sachverständigengruppen der Kommission, die mit der Vorbereitung der delegierten Rechtsakte befasst sind.

(a)

diese Verordnung zwecks Anpassung der Verfahren, Prüfungen und Anforderungen sowie der zur Emissionsmessung verwendeten Prüfzyklen zu ändern, damit die Emissionen im praktischen Fahrbetrieb angemessen widergespiegelt werden;

(b)

diese Verordnung zwecks Anpassung der schadstoffspezifischen endgültigen Übereinstimmungsfaktoren nach Anhang I Tabelle 2a zu ändern.