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Document 52014DC0353
REPORT FROM THE COMMISSION TO THE COUNCIL AND THE EUROPEAN PARLIAMENT Fourth report on monitoring development of the rail market
BERICHT DER KOMMISSION AN DEN RAT UND DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT Vierter Bericht über die Überwachung der Entwicklung des Schienenverkehrsmarkts
BERICHT DER KOMMISSION AN DEN RAT UND DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT Vierter Bericht über die Überwachung der Entwicklung des Schienenverkehrsmarkts
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BERICHT DER KOMMISSION AN DEN RAT UND DAS
EUROPÄISCHE PARLAMENT Vierter Bericht über die Überwachung der
Entwicklung des Schienenverkehrsmarkts INHALTSVERZEICHNIS 1............ Entwicklung des Schienenverkehrsbinnenmarkts. 4 1.1......... Die Ziele des Weißbuchs Verkehr (2011) 4 1.2......... Der Schienenpersonenverkehrsmarkt heute. 6 1.3......... Entwicklung des Schienenpersonenverkehrsmarkts. 12 1.4......... Der Schienengüterverkehrsmarkt heute. 15 1.5......... Entwicklung des Schienengüterverkehrsmarkts. 16 2............ Entwicklung des Binnenmarktes für Dienstleistungen, die für
Eisenbahnunternehmen erbracht werden 19 2.1......... Bahnhöfe. 19 2.1.1...... Bahnhöfe in der Europäischen Union. 19 2.1.2...... Eigentümerschaft und Management 21 2.1.3...... Zugang zu Bahnhofsanlagen für Eisenbahnunternehmen. 24 2.1.4...... Qualität der Dienstleistungen in Bahnhöfen (einschließlich
Barrierefreiheit) 24 2.2......... Güterterminals, Rangierbahnhöfe und Abstellgleise. 26 2.3......... Wartungsanlagen. 30 2.4......... Sonstige Anlagen: Hafenzugang, Hilfseinrichtungen und Einrichtungen für
die Brennstoffaufnahme 32 3............ Rahmenbedingungen. 35 3.1......... Infrastrukturentgelte. 35 3.1.1...... Infrastrukturentgelte für Schienengüterverkehrsdienste. 35 3.1.2...... Infrastrukturentgelte für den Intercityverkehr 37 3.1.3...... Infrastrukturentgelte für den Vorortverkehr 39 3.1.4...... Infrastrukturentgelte – Gesamtbewertung. 40 3.2......... Zuweisung von Fahrwegkapazität 41 3.3......... Investitionen in die Infrastruktur 46 3.4......... Entwicklung bei den Preisen. 47 Die Anhänge zu diesem Bericht finden sich in SWD(2014)
186 EINLEITUNG Gemäß Artikel 15 Absatz 4 der
Richtlinie 2012/34 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November
2012 zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums (Neufassung)[1] erstattet die
Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat alle zwei Jahre Bericht über a)
die Entwicklung des Schienenverkehrsbinnenmarkts
und b)
die für die Eisenbahnunternehmen zu erbringenden
Leistungen (Anhang II der Richtlinie 2012/34/EU), c)
die Rahmenbedingungen, d)
den Zustand des Schienennetzes der Union, e)
die Nutzung der Zugangsrechte, f)
Hindernisse auf dem Weg zu effizienteren
Schienenverkehrsdiensten, g)
Infrastrukturbeschränkungen, h)
den Rechtsetzungsbedarf. Wie in Artikel 15 Absatz 3 der
Richtlinie 2012/34/EU festgelegt, überwacht die Kommission die „Nutzung der
Schienennetze“ und die „Entwicklung der Rahmenbedingungen im Eisenbahnsektor“,
insbesondere in Bezug auf ·
die Infrastrukturentgelte, ·
die Kapazitätszuweisung, ·
getätigte Investitionen in die
Eisenbahninfrastruktur, ·
die Preisentwicklung, ·
die Qualität der Eisenbahnverkehrsdienste, ·
die Eisenbahnverkehrsleistungen im Rahmen
öffentlicher Dienstleistungsaufträge, ·
die Erteilung von Genehmigungen, ·
den Grad der Marktöffnung, ·
die Harmonisierung zwischen Mitgliedstaaten, ·
die Entwicklung der Beschäftigung und der sozialen
Bedingungen. Mit der Richtlinie 2012/34/EU wurde der Umfang
der regelmäßigen Berichterstattung der Kommission im Vergleich zur
vorhergehenden Richtlinie[2]
erweitert; er umfasst nun auch die Entwicklung des Binnenmarktes für
Serviceeinrichtungen und die Rahmenbedingungen wie etwa Investitionen in die
Infrastruktur, die Preisentwicklung, die Dienstleistungsqualität,
gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen und die Entwicklung der Beschäftigung und
der sozialen Bedingungen, die das erste Mal im Bericht über das
Überwachungssystem für den Schienenverkehrsmarkt (RMMS) enthalten sind. Die bisherigen
Berichterstattungs- und Überwachungspflichten der Kommission gehen auf die
Richtlinie 91/440 zurück, geändert durch die Richtlinien 2001/12 und 2004/51,
deren Umsetzung gemäß der Verordnung 91/2003 über die Statistik des
Eisenbahnverkehrs erfolgte. Dies ist der vierte Bericht über die
Entwicklung des Schienenverkehrsmarkts, dem eine Arbeitsunterlage der
Kommissionsdienststellen SWD(2014) 186 mit Anhängen, die den größten Teil der
Datengrundlage für die Bewertungen enthalten, beigefügt ist. Die früheren
Berichte, zu denen jeweils Arbeitsunterlagen der Kommissionsdienststellen mit
statistischen Anhängen gehörten, wurden in den Jahren 2007[3], 2009[4] und 2012[5] veröffentlicht. Die Daten für diesen Bericht wurden
größtenteils von den Mitgliedstaaten mithilfe von Fragebögen (2011 und 2012
versandte „RMMS“-Fragebögen) und von Eurostat erhoben, sie wurden aber auch um
Daten aus anderen Quellen ergänzt, etwa aus einer Eurobarometer-Erhebung
(Dienstleistungsqualität), aus öffentlich verfügbaren
Eisenbahntarifinformationen, Jahresfinanzberichten, Daten aus dem Anzeiger für
staatliche Beihilfen oder Daten, die von bestimmten Interessenträgern
(z. B. UIC[6]
und UNIFE[7])
zur Verfügung gestellt wurden. Die Datenerhebung in einigen der kürzlich hinzugefügten
Bereiche wie dem Binnenmarkt für Eisenbahndienste ist im Zusammenhang mit dem
RMMS-Durchführungsrechtsakt weiterhin Gegenstand von Diskussionen, so dass die Berichterstattung
in diesen Bereichen bruchstückhaft bleibt. 1. Entwicklung des Schienenverkehrsbinnenmarkts 1.1. Die Ziele des Weißbuchs Verkehr (2011) Das Weißbuch Verkehr (2011)[8] enthält folgende
Empfehlungen: ·
30 % des Straßengüterverkehrs über 300 km
sollten bis 2030 auf die Schiene oder den Schiffsverkehr verlagert werden; ·
50 % des Straßengüterverkehrs über 300 km
sollten bis 2050 auf die Schiene oder den Schiffsverkehr verlagert werden; ·
der Großteil der Personenbeförderung über mittlere
Entfernungen sollte bis 2050 auf die Eisenbahn entfallen. KASTEN 1 – MASSEINHEITEN IM EISENBAHNVERKEHR Die
Personenbeförderung wird meistens mit der Formel Passagier(e) x km gemessen,
die Einheit heißt Personenkilometer oder Pkm. Zugkilometer beziehen sich auf
die vom Zug tatsächlich zurückgelegte Entfernung. Ein Zug von Paris nach Brüssel, der 500 Passagiere
300 km weit befördert, erbringt eine Beförderungsleistung von 150 000
Personenkilometern und 300 Zugkilometern. Beim Güterverkehr wird mit Tonnen x km gerechnet,
die Einheit heißt Tonnenkilometer oder tkm. 1.2. Der Schienenpersonenverkehrsmarkt heute Einer 2013 durchgeführten
Eurobarometer-Blitzumfrage[9]
mit ca. 28 000 Befragten im Alter von mehr als 15 Jahren zufolge
fahren nur 12 % der Europäer regelmäßig mit dem Zug (14 % nutzen den
Vorortverkehr): 6 % steigen in den Zug mindestens ein Mal pro Woche und 6 %
tun dies „mehrmals pro Monat“, aber 32 % fahren nie mit dem Zug, obwohl
83 % der Europäer innerhalb von 30 Minuten einen Bahnhof[10] erreichen können (vgl.
Schaubild 14a). Schaubild
1 – Häufigkeit der Nutzung des Schienenverkehrs – nationaler, regionaler und
internationaler Verkehr – 2013 Quelle: Eurobarometer-Blitzumfrage 382a zur
Zufriedenheit der Europäer mit Schienenverkehrsdiensten – Anhang 2 der
Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen SWD(2014) 186 Interessanterweise ist die Polarisierung
zwischen der Gruppe der intensiven Nutzer (14 %) und der Gruppe der
Nichtnutzern (53 %) bei der Nutzung des Vorortverkehrs weitaus stärker
ausgeprägt als bei konventionellen Zügen. Die Gruppe der intensiven Nutzer
besteht hauptsächlich aus Jugendlichen und jungen Pendlern[11], zu den Nichtnutzern
gehören hingegen größtenteils Befragte über 55 Jahre (39 % sind nie
mit einem Vorortzug gefahren). Schaubild
2 - Häufigkeit der Nutzung des Schienenverkehrs – Vorortzüge - 2013 Quelle: Eurobarometer Blitzumfrage 382a zur
Zufriedenheit der Europäer mit Schienenverkehrsdiensten – Anhang 2 der
Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen SWD(2014) 186 Bei den Eisenbahnverkehrsdiensten handelt es
sich zu einem sehr großen Teil um inländische Dienste, auf die 94 % aller
Personenkilometer in der EU entfallen. Internationale Dienste machen nur 6 %
aller Personenkilometer aus, sie haben aber in Luxemburg (30 %),
Österreich (15 %), Belgien (13 %), Frankreich und Lettland (jeweils 11 %)
einen hohen Stellenwert. Quelle: Eurostat Quelle: Erhebungen der Mitgliedstaaten, Schätzungen
auf der Grundlage von Jahresberichten, UIC und Steer Davies Gleave (Studie zum
vierten Eisenbahnpaket); die Daten für die EU und den EWR (einschließlich
Norwegen) sind identisch – Anlage 5a der Arbeitsunterlage der
Kommissionsdienststellen SWD(2014) 186 Hinsichtlich der Marktsegmente kann die
Hälfte der Eisenbahnfahrten in Europa dem Regional- und dem
Vorortverkehr und die andere Hälfte dem Fern-/Intercity- oder
Hochgeschwindigkeitsverkehr (27 % aller Personenkilometer im Jahr 2011[12]) zugeordnet werden. Zwischen
den Mitgliedstaaten bestehen beträchtliche Unterschiede; so besteht der Markt
im Vereinigten Königreich größtenteils aus dem Pendlerverkehr, während er in
Frankreich wegen des TGV hauptsächlich den Fernverkehr umfasst. Quelle: RMMS-Erhebung sowie Schätzungen (Quellen:
UIC-Datensätze, Amadeus, Jahresberichte von CP, FS und RENFE, Annahmen aus dem
Weißbuch Verkehr) – keine Daten für Litauen, Lettland und Estland verfügbar In einigen Mitgliedstaaten entfällt der
Fernverkehrsmarkt fast ausschließlich auf Hochgeschwindigkeitszüge: 2011 wurden
in Frankreich 58 % und Spanien 49 % aller Personenkilometer in
Hochgeschwindigkeitszügen zurückgelegt. Quelle: „EU transport in figures“, Statistisches
Pocketbook 2013, nach Angaben des UIC – Anlage 5b der Arbeitsunterlage der
Kommissionsdienststellen SWD(2014) 186 – In diesem Schaubild wird gezeigt, wie
der Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr komplett mit Hochgeschwindigkeitszügen
abgedeckt wird (einschl. Neigezüge, die auf 200 km/h ausgelegt sind). Dazu
wird nicht notwendigerweise Hochgeschwindigkeitsinfrastruktur benötigt. KASTEN 2 – SEGMENTE DES SCHIENENVERKEHRSMARKTES Der
Hochgeschwindigkeitsverkehr (TGV, ICE usw.) und der konventionelle Fernverkehr
(z. B. Intercity), die oftmals (aber nicht immer) reservierungspflichtig
sind, stehen größtenteils im Wettbewerb zum Luftverkehr und teilweise zu
Automobilen und Bussen. Hochgeschwindigkeitszüge werden (fast immer) auf
eigenen Schnellfahrstrecken eingesetzt – seit 1990 hat sich die Länge der
Hochgeschwindigkeitsstrecken versechsfacht (von 1024 km auf 6872 km im
Jahr 2009[13])
– und sie halten im Allgemeinen nur in Ballungszentren. Der Zugverkehr über mittlere
Entfernungen/Regionalverkehr (z. B. Inter-Regio) und der
Vorort-/Pendlerverkehr (z. B. RER, S-Bahn, Cercanías) stehen zu einem
großen Teil mit dem Pkw in Konkurrenz, es herrscht freie Sitzplatzwahl. Der
Vorort-/Pendlerverkehr ist oftmals mit den städtischen Verkehrsnetzen verknüpft.
Diese Verkehrsart wird fast ausschließlich mithilfe von Subventionen und
öffentlichen Dienstleistungsverträgen betrieben und bedient eine große Zahl von
Haltestellen. Im Vorortverkehr ist die Zugfolge meist hoch (z. B. alle 5-15
Minuten). 1.3. Entwicklung des Schienenpersonenverkehrsmarkts Wie in
Schaubild 6 dargestellt, hat der Verkehrsträgeranteil der Schiene seit 2003
zugenommen. Allerdings bleibt der Anteil der Bahnfahrten
in der EU trotz einiger Fortschritte bescheiden im Vergleich zu anderen
Verkehrsträgern wie Pkw oder Flugzeug. 2011 blieb der Verkehrsträgeranteil der
Schiene im Vergleich zu 2010 stabil und lag bei 6,2 %. Quelle: Eurostat – Anlage 3 der Arbeitsunterlage der
Kommissionsdienststellen SWD(2014) 186 – Daten für 2012 noch nicht verfügbar. Seit 1995 ist der Schienenverkehr im
Vergleich zu anderen Verkehrsträgern im Vereinigten Königreich (+70 %),
in Schweden (42 %), in Frankreich (+37 %) und in
Belgien (+26 %) am meisten gewachsen. Andererseits gab es einen
Rückgang um mehr als 60 % in Griechenland, Polen, Bulgarien, Rumänien,
Estland und Litauen (-90 %). Insgesamt erhöhte die Schiene ihren Anteil am
Verkehrsmix seit 1995 in der EU-15 um 16 % (für die EU-25 liegen keine
Daten vor) und seit 2000 um 3 % in der EU-25. Quelle: Eurostat Wie aus Schaubild 8 ersichtlich wird,
verzeichneten die inländischen Schienenpersonenverkehrsdienste, auf die im
Jahr 2011 94 % des gesamten Personenverkehrs entfielen, seit 2010 in
Dänemark (+12 %), Litauen (+12 %), Luxemburg und dem Vereinigten
Königreich (+9 %) den größten Zuwachs. Mitgliedstaaten wie Österreich,
Italien[14]
und die Tschechische Republik, in denen die Fernverkehrsstrecken für den
Wettbewerb geöffnet wurden, haben ebenfalls einen robusten Zuwachs verzeichnet
(6-8 % Wachstum). Litauen und Italien haben es nach Jahren einer
rückläufigen Entwicklung geschafft, zum Wachstum zurückzukehren. Der Niedergang
des Eisenbahnsektors in mehreren Mitgliedstaaten in Südosteuropa war den
Budgetbeschränkungen bei Ausgleichsleistungen für öffentliche Dienstleistungen
geschuldet (-38 % in Kroatien und Griechenland). Quelle: Eurostat, RMMS-Erhebung in den
Mitgliedstaaten Der inländische Schienenpersonenverkehrsmarkt
in Europa entwickelt sich in mehreren Mitgliedstaaten weiter. So sorgt im
Fernverkehr auf den Strecken Venedig-Salzburg, Neapel-Rom-Mailand/Venedig/Turin
und Prag-Ostrava inzwischen mindestens ein neu hinzugekommenes, mit anderen
Bahnunternehmen nicht verflochtenes Unternehmen für mehr Wettbewerb. Auf der
Strecke Rom-Mailand hat sich der Beförderungsanteil der Schiene von 36 %
im Jahr 2008 auf 66 % 2012 erhöht. Auf diesen Strecken hat der Anteil der etablierten
Eisenbahnunternehmen zugenommen (+10 % beim italienischen etablierten
Betreiber). Der internationale Schienenverkehr, der 2012
ca. 6 % des Schienenpersonenverkehrs[15]
ausmachte, setzte sein Wachstum (+25 % im
Zeitraum 2004-2011) mit einer Zunahme von ca. 2 % 2011 und
ca. 13 % 2012 fort. Zwischen 2010 und 2012 gab es den größten
Zuwachs beim internationalen Schienenverkehr in Finnland (+42 %),
insbesondere wegen der Eröffnung einer neuen Hochgeschwindigkeitsverbindung
zwischen Helsinki und St. Petersburg. Beeindruckendes Wachstum wurde in
mehreren Mitgliedstaaten in Mittel- und Osteuropa verzeichnet, aber auch in
Deutschland (+23 %), Frankreich (+20 %) und Italien (+13 %), wo
der neue Marktteilnehmer Thello eine Nachtverbindung zwischen Paris und Venedig
eingerichtet hat. Beim Hochgeschwindigkeitsverkehr von und nach dem Vereinigten
Königreich wurde erneut ein Anstieg verzeichnet (+5 % beim internationalen
Schienenverkehr im Vereinigten Königreich). Quelle: Eurostat, RMMS-Erhebung in den Mitgliedstaaten Allerdings gibt es Anzeichen für eine
Stagnation des internationalen Schienenpersonenverkehrs auf wichtigen
internationalen Schienenmärkten, darunter in Belgien und den Niederlanden,
wenngleich mehrere Unternehmen mit dem Ziel, auf der Achse
London/Paris-Brüssel-Köln/Amsterdam Bahnverbindungen anzubieten, Verwaltungsverfahren
eingeleitet oder Interessenbekundungen abgegeben haben. Und schließlich wurde
der internationale Schienenverkehr in den von der Krise getroffenen
Mitgliedstaaten in Mitleidenschaft gezogen. TrainOSE, der etablierte Anbieter
Griechenlands, hat den internationalen Verkehr gänzlich eingestellt, und einen
starken Rückgang beim grenzüberschreitenden Personenverkehr gab es auch in
Irland (-78 %), Kroatien (-75 %), Rumänien (-66 %), Bulgarien (-50 %),
Spanien (-24 %), Portugal (-13 %) und Slowenien (-10 %). Dies
lässt die Schlussfolgerung zu, dass konventionelle Züge, die im Rahmen von
subventionierten öffentlichen Dienstleistungen auf sehr langen Strecken
betrieben werden, nicht mit anderen Verkehrsträgern, insbesondere mit
Billigfluggesellschaften, konkurrieren können[16]
– dieselbe Entwicklung fand allem Anschein nach in Italien Anfang der 2000er
Jahre[17]
statt. 1.4. Der Schienengüterverkehrsmarkt heute Anders als der Schienenpersonenverkehr ist
der Schienengüterverkehr viel internationaler: Im Jahr
2011 wurden 47 % aller Tonnenkilometer in der EU im internationalen
Verkehr abgewickelt (von denen 9 % auf Transitbeförderung entfielen). In
Belgien, den Niederlanden und den baltischen Staaten sind mehr als 70 %
des Schienengüterverkehrs international (mit Ausgangspunkt in Deutschland und
Russland), im Vereinigten Königreich trifft es dagegen nur auf 2 % zu. In
Deutschland, Frankreich und Italien, den anderen drei großen Volkswirtschaften
der EU, liegt der Anteil bei 39 %, 19 % bzw. 50 %. Und im Falle
Dänemarks entfallen etwa 85 % des Schienengüterverkehrs auf die
Transitbeförderung. Deutschland nimmt mit seiner Schieneninfrastruktur
eine zentrale Rolle beim Schienengüterverkehr, da es allein
für 27 % aller EU-Tonnenkilometer aufkommt und damit Polen, den
zweitgrößten Schienengüterverkehrsmarkt mit 12 %, überflügelt[18]. Deutschland bildet
somit den Kern des EU-Schienennetzes: gemeinsam mit Österreich (13 %) ist
es der Mitgliedstaat mit dem höchsten Anteil am Transitverkehr (28 % des
Gesamtaufkommens an Tonnenkilometer im Transitverkehr). 1.5. Entwicklung des Schienengüterverkehrsmarkts Der Anteil des Schienengüterverkehrs am
Verkehrsträgermix ist seit 1995 stabil, erreichte 2010 10,2 %, stieg 2011
auf 11 % und pegelte sich 2012 auf 10,9 % ein. Der
Schienengüterverkehr blieb hinter der allgemeinen Entwicklung des Güterverkehrs
in der EU zurück – sein Wachstum in Tonnenkilometern betrug seit 1995 nur 5 %
gegenüber einem allgemeinen Zuwachs von 22 % bei allen Verkehrsträgern. Quelle: Eurostat– Anlage 3 der Arbeitsunterlage der
Kommissionsdienststellen SWD(2014) 186 Seit 1995 weist
der Verkehrsträgeranteil der Schiene das größte Wachstum in Nordeuropa auf,
zugleich fiel er in Süd- und Osteuropa (weniger stark in den baltischen
Staaten). Die größten Zuwachsraten wurden in den Niederlanden (+76 %),
Dänemark (+71 %) und im Vereinigten Königreich (+66 %) festgestellt,
aber auch in Deutschland, dem größten Schienengüterverkehrsmarkt Europas. Ungeachtet
eines leichten Anstiegs in Italien (+4 %) nahm der Schienengüterverkehr in
Frankreich (-5 %) und Spanien (-54 %) ab. Quelle: Eurostat Seit 2007, dem Jahr der Öffnung des Marktes
für Schienengüterverkehrsdienste für den Wettbewerb auf EU-Ebene, wird ein
kontinuierlich starkes Wachstum des Verkehrs in Dänemark (+79 %),
Österreich (+15 %), im Vereinten Königreich (+14 %), aber auch in
Rumänien, Irland, Portugal und Lettland verzeichnet. Auch wenn die
Wirtschaftskrise in Rumänien länger andauerte als in Nordeuropa, nahm der
Schienengüterverkehr dank leistungsstarker unabhängiger
Schienengüterverkehrsunternehmen seit 2007 zu. Der intermodale Schienengüterverkehr wächst
zwar, jedoch ist der Einzelwagenverkehr rückläufig. Der
Anteil des intermodalen Schienengüterverkehrs stieg zwischen 2007 und 2011 von 15 %
auf 18 % – wenngleich am stärksten in Deutschland, Irland und Spanien.
In Frankreich und Italien stagniert diese Art des Schienengüterverkehrs, und in
Polen und den baltischen Staaten ist der Anteil nach wie vor gering (bei hohen
Wachstumsraten[19]).
Andererseits ist der Einzelwagenverkehr offenbar überall rückläufig[20] (die entsprechende
Eurostat-Datenreihe weist Lücken auf). In Deutschland sank der Anteil an den
Gesamttonnenkilometern von 39 % 2004 auf nur 26 % 2011. In Polen
betrug der Anteil an den Gesamttonnenkilometern 2010 nur 17 %. Der Umfang der beförderten Waren (vgl.
Schaubild) bleibt stabil und umfasst vor allem Verbrauchsgüter (landwirtschaftliche
Erzeugnisse, Mineralien) oder Produkte in den ersten Stadien der industriellen
Verarbeitung (Metalle, Chemikalien)[21].
Kohle, Erze, Erdölerzeugnisse und Chemikalien machen 57 % aller
Tonnenkilometer aus. Die Beförderung chemischer Erzeugnisse ist der einzige
Bereich, der seit 2007 absolut und relativ gesehen gewachsen ist (+7 %). Interessanterweise
konzentriert sich dieses Wachstum aber auf Deutschland, Skandinavien und die
baltischen Staaten – während die Beförderung von Chemikalien in Polen und
Frankreich (-38 %) abnimmt. In einigen Mitgliedstaaten kommt der
Beförderung bestimmter Güter besondere Bedeutung zu; so fällt allein der
Transport von Kohle auf dem Schienenweg in Polen stärker ins Gewicht als der
Schienengüterverkehrsmarkt von 20 Mitgliedstaaten. Quelle: Eurostat – „Sonstige*“ schließt
verschiedene Waren ein (vgl. Fußnote 21) Mehr als die Hälfte des Rückgangs des
Verkehrsaufkommens im Zeitraum 2008-2012 kann mit Entwicklungen in einzelnen
Segmenten erklärt werden. In Deutschland konnte das
Wachstum bei der Beförderung von Chemikalien und Transportmitteln die enorme
Schrumpfung bei der Schienenbeförderung von landwirtschaftlichen Erzeugnissen,
Koks, Holz und Metallen nicht ausgleichen. In Frankreich entfiel der größte
Anteil der Schrumpfung auf Chemikalien (anders als in Deutschland),
Grundmetalle (wie in Deutschland) und Erze, es gab aber Wachstum bei der
Beförderung von Sammelgut (enthalten im Anschnitt „Sonstige“). Schließlich
entfiel mehr als die Hälfte des Rückgangs in Polen, dem zweitgrößten
Schienengüterverkehrsmarkt der EU, auf die Beförderung von Kohle. Des Weiteren ist die Frage berechtigt, ob die
Spezialisierung des Schienengüterverkehrs auf Rohstoffe und gewerbliche
Grunderzeugnisse seinen Geschäftszyklus nicht besonders anfällig gegenüber Konjunkturzyklen
(Entwicklung der Rohstoffpreise), energiepolitischen Maßnahmen (Entscheidung
für bestimmte Energiequellen) und der Politik im Bereich der
Vorratsbewirtschaftung (die Lagerung von Rohstoffen ist weniger kostintensiv
als die von gewerblichen Fertigerzeugnissen) macht. Außerdem muss der
Schienengüterverkehrssektor in Nischen mit höherer Wertschöpfung vordringen und
die durchschnittliche Länge der Transportstrecken erhöhen, um erfolgreich zu
agieren. 2. Entwicklung des Binnenmarktes für Dienstleistungen, die für
Eisenbahnunternehmen erbracht werden Die Informationslage in diesem Bereich ist
weiterhin lückenhaft. In diesem Bericht geht es vorrangig um Eigner- und
Managementstrukturen und um Probleme beim Zugang zu den entsprechenden Anlagen. 2.1. Bahnhöfe 2.1.1. Bahnhöfe in der Europäischen Union In der EU gibt es etwa 22 000 Bahnhöfe[22], von denen ca. 250 als
„Großbahnhöfe“ mit mehr als 25 000 Reisenden/Tag gelten. Die Bedeutung der
Vorortdienste, auf die der Löwenanteil des Reiseverkehrs entfällt, erklärt den
Umstand, dass einige der kleinen Mitgliedstaaten, darunter die Niederlande,
über mehr Großbahnhöfe verfügen als Spanien oder Italien (Luxemburg hat zum
Beispiel einen Großbahnhof). Die Tatsache, dass einige der bedeutenden Vorortnetze
Teil des von den Eisenbahnrichtlinien erfassten Schienennetzes sind, andere
hingegen nicht, könnte auch eine Rolle spielen[23].
Darüber hinaus könnte die Streuung größerer Städte über das ganze Land eine
Erklärung dafür sein, warum Deutschland über ca. 112 große Bahnhöfe verfügt,
während es im Vereinigten Königreich 45 sind und in Frankreich 38 (darunter
Paris-Nord als der meistfrequentierte Bahnhof Europas). Quelle: RMMS-Fragebögen – Anhang 6 der
Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen SWD(2014) 186 Die Dichte der Bahnhöfe im Netz ist ebenfalls
von Mitgliedstaat zu Mitgliedstaat unterschiedlich. Im Schnitt ist die
Entfernung zwischen zwei Bahnhöfen im Schienennetz der Tschechischen Republik,
der Slowakei, Griechenlands und Österreichs nicht größer als fünf Kilometer. In
Finnland dagegen liegt die durchschnittliche Entfernung bei fast 28 Kilometern.
Quelle: Eurostat, die jüngsten verfügbaren Daten zur
Länge der Strecken, EIM, CER, Angaben der Infrastrukturbetreiber zum
Schienennetz, Anzahl der Bahnhöfe der Mitgliedstaaten laut Angaben in den
RMMS-Fragebögen Dieser Indikator bedeutet nicht, dass die Züge
zwingend an allen Bahnhöfen halten. Er sagt auch nichts über die
durchschnittliche Entfernung aus, die EU-Bürger bis zum nächsten Bahnhof
zurücklegen müssen. Die jüngste Eurobarometer-Erhebung zeigt, dass die
Mitgliedstaaten mit dem höchsten Bevölkerungsanteil an Personen, die weniger
als zehn Minuten vom nächsten Bahnhof entfernt wohnen, nicht diejenigen mit der
größten Bahnhofsdichte im Netz sind. Luxemburg und Dänemark sind die beiden
Mitgliedstaaten, bei denen dieses Verhältnis am stärksten ausgeprägt ist,
während die durchschnittliche Distanz zwischen den Bahnhöfen dort über dem
Mittelwert der EU-25 liegt. Im Gegensatz dazu entspricht in der Tschechischen
Republik und der Slowakei der Bevölkerungsanteil von Personen, die höchstens
zehn Minuten vom nächsten Bahnhof entfernt wohnen, in etwa dem Durchschnitt der
EU-25, obwohl die Entfernung zwischen den Bahnhöfen in diesen beiden
Mitgliedstaaten am geringsten ist. Hier zeigt sich eine Diskrepanz zwischen
Bahnhofsverteilung und Bevölkerungsverteilung. Schaubild 14a- Besiedlung im Umkreis des nächstgelegenen Bahnhofs Quelle: Eurobarometer Blitzumfrage 382a zur
Zufriedenheit der Europäer mit den Schienenverkehrsdiensten – (telefonische
Befragungen von 28 036 EU-Bürgern über 15 Jahre) – Anhang 7 der
Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen SWD(2014) 186 2.1.2. Eigentümerschaft und Management Trotz der unterschiedlichen
Eigentümerstrukturen der Bahnhöfe (vgl. Tabelle 1) sind die Bahnhöfe in
den meisten Fällen eng mit den etablierten Eisenbahnunternehmen verbunden –
entweder über Holdings dieser Unternehmen (z. B. Irland und Polen), deren
Tochterunternehmen (z. B. Deutschland) oder die Infrastrukturbetreiber der
Holdings (z. B. Österreich, Italien). In vielen Fällen ist die
Eigentümerschaft der Bahnhöfe komplex geregelt – der Infrastrukturbetreiber
besitzt die Bahnsteige und das etablierte Eisenbahnunternehmen das
Bahnhofsgebäude (z. B. Frankreich, die Niederlande und Belgien). In
anderen Mitgliedstaaten befinden sich die Bahnhöfe im Eigentum unabhängiger
Infrastrukturbetreiber (z. B. Vereinigtes Königreich, Spanien) oder in
staatlichem Eigentum (Portugal, Luxemburg, Slowakei und Bulgarien). Tabelle 1 – Eigentümerstrukturen der Bahnhöfe in Europa Quellen: RMMS-Erhebung bei den Mitgliedstaaten, eigene
Nachforschungen bei fehlenden Angaben
(grauer Hintergrund) Die Verwaltungsstrukturen der Bahnhöfe sind im
Allgemeinen mit den Eigentümerstrukturen identisch. Allerdings obliegt die
Verwaltung in den Mitgliedstaaten, in denen der Staat Eigentümer der Bahnhöfe
ist (Bulgarien, Slowakei, Portugal, Ungarn und Luxemburg), dem
Infrastrukturbetreiber.[24]
In Frankreich besteht zwar eine gemeinsame Eigentümerschaft mit dem
französischen Infrastrukturbetreiber RFF, die Bahnhöfe werden aber gänzlich vom
etablierten Eisenbahnunternehmen (SNCF Gares et Connexions) verwaltet. Im
Vereinigten Königreich ist Network Rail der Eigentümer und Betreiber der 14 größten
Bahnhöfe, während sich der Rest im Besitz von Network Rail befindet, aber im
Rahmen eines Leasingvertrags von einem großen konzessionierten Betreiber
betrieben wird. In jedem Fall sind die Bahnhöfe in allen Mitgliedstaaten
mit Ausnahme Bulgariens, Portugals, der Slowakei, Spaniens und des Vereinigten
Königreichs Eigentum der etablierten Eisenbahnunternehmen oder werden von ihnen
verwaltet (zumindest teilweise). 2.1.3. Zugang zu Bahnhofsanlagen für Eisenbahnunternehmen Bahnhöfe können sich als Engpässe insbesondere
dort erweisen, wo wichtige Stationen dicht beieinander liegen (z. B. die
acht Megabahnhöfe in Italien oder die Pariser Bahnhöfe). NTV, der neue
italienische Marktteilnehmer auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Rom-Mailand,
muss vom Bahnhof Rom-Ostiense (statt von Rom-Termini) und von Mailand-Porta
Garibaldi (statt vom Zentralbahnhof) aus operieren. Andererseits kann die
Benutzung von dezentral gelegenen Bahnhöfen auch Teil einer Geschäftsstrategie
sein: So bietet Ouigo dem Kunden ab dem Bahnhof Marne la Vallée (Eurodisney) bei
Paris preisgünstige Zugverbindungen nach Lyon. Die Eigentümerschaft und Verwaltung von
Bahnhöfen durch etablierte Eisenbahnunternehmen führt zu Verdachtsmomenten
wegen möglicher Interessenkonflikte oder zu Beschwerden. NTV hat bei der
italienischen Wettbewerbsbehörde eine Beschwerde eingereicht, in der das
Unternehmen Trenitalia beschuldigt wird, seine beherrschende Stellung zu
missbrauchen, unter anderem bei der Verwaltung von Werbeflächen in
italienischen Bahnhöfen. 2.1.4. Qualität der Dienstleistungen in Bahnhöfen (einschließlich
Barrierefreiheit) Im Durchschnitt sind Europäer mit den
Bahnhöfen recht zufrieden (die Zufriedenheitsraten sind seit 2011 leicht
gestiegen). Laut der Eurobarometer-Blitzumfrage von 2013 geben 51 % der
Europäer eine „hohe“ oder „gute“ Zufriedenheit mit den Bahnhöfen an, und
umgekehrt ist bei 49 % die Zufriedenheit „mäßig“ oder „niedrig“. Die
höchsten Zufriedenheitsraten erreichen das Vereinigte Königreich (73 %),
Irland (71 %) und Luxemburg (70 %). Unterdurchschnittlich ist die
Zufriedenheit in Deutschland (40 %), Italien (34 %) und in Mittel-
und Südosteuropa. Schaubild 15 – Index der Zufriedenheit mit Bahnhöfen (2013) Quelle: Eurobarometer Blitzumfrage 382a zur
Zufriedenheit der Europäer mit den Schienenverkehrsdiensten – (telefonische
Befragungen von 28 036 EU-Bürgern über 15 Jahre) – Anhang 7 der
Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen SWD(2014) 186 Derselben Erhebung ist zu entnehmen, dass 68 %
der Europäer mit der Bereitstellung von Fahrplaninformationen und 67 % mit
der Einfachheit des Fahrkartenkaufs zufrieden sind. Weniger positiv betrachten
die Europäer die Sauberkeit auf den Bahnhöfen (57 % Zufriedenheit) und die
Beschwerdemöglichkeiten (37 %). Die Zufriedenheit mit der Sauberkeit auf
den Bahnhöfen ist in Luxemburg, Österreich (80 %) und im Vereinigten
Königreich (79 %) am höchsten. Unter dem Durchschnitt liegen hingegen die
Werte in Deutschland, Italien sowie in Mittel- und Südosteuropa. Hinsichtlich der allgemeinen Barrierefreiheit
von Bahnhöfen geben nur 37 % der Europäer ihre Zufriedenheit mit „hoch“
oder „gut“ an. Die größte Zufriedenheit besteht im Vereinigten Königreich (61 %)
sowie in Irland (56 %) und Frankreich (52 %). Unter dem Durchschnitt
liegen hingegen die Werte in Deutschland, Italien und Mittel- und Südosteuropa. Schaubild 16 – Index der Zufriedenheit mit der Barrierefreiheit der
Bahnhöfe (2013) Quelle:
Eurobarometer Blitzumfrage 382a zur Zufriedenheit der Europäer mit den Schienenverkehrsdiensten
– (telefonische Befragungen von 28 036 EU-Bürgern über 15 Jahre) –
Anhang 7 der Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen SWD(2014) 186 Konkret äußert sich die Mehrheit der EU-Bürger
positiv über die Barrierefreiheit von Fahrkartenschaltern und
Fahrkartenautomaten (51 %), weniger aber über die Barrierefreiheit von
Bahnsteigen (46 %) und Zügen (42 %) und noch weniger über die
Informationen über Unterstützung, die Personen mit eingeschränkter Mobilität in
Anspruch nehmen können (37 %). Die Unzufriedenheit ist sehr groß bei
Personen, die direkt betroffen sind (40 % Unzufriedenheit mit der
Barrierefreiheit von Bahnsteigen und 42 % mit der Barrierefreiheit von
Eisenbahnwaggons). Fragen der Barrierefreiheit sind im Hinblick
auf eine Erhöhung des Verkehrsträgeranteils der Schiene von enormer Bedeutung,
insbesondere vor dem Hintergrund der zunehmenden Alterung der europäischen
Bevölkerung. Von den Europäern, die nie mit der Bahn fahren, nannten 34 %
mindestens einen Aspekt der Barrierefreiheit als Grund. 19 % der
EU-Bevölkerung werden aufgrund von Problemen mit der Barrierefreiheit nicht als
potenzielle Bahnkunden erreicht. 2.2 Güterterminals, Rangierbahnhöfe und Abstellgleise Güterterminals, Rangierbahnhöfe und
Abstellgleise sind größtenteils Eigentum von Holdings etablierter
Eisenbahnunternehmen und werden von ihnen verwaltet (insbesondere auf den wichtigen
Schienengüterverkehrsmärkten Deutschland, Österreich, Polen, Litauen, Lettland);
im Vereinigten Königreich und in den Niederlanden ist das nicht der Fall, da dort
in erster Linie der unabhängige Infrastrukturbetreiber der Eigner ist. In
Portugal, Bulgarien, Luxemburg und der Slowakei befinden sich die genannten
Anlagen in Staatsbesitz, werden aber vom Infrastrukturbetreiber verwaltet. Auf
Deutschland scheint der überwiegende Teil der gemeldeten Güterterminals zu entfallen.[25] Tabelle 2 –
Eigentümerstrukturen von Güterterminals, Rangierbahnhöfen und Abstellgleisen in
Europa Quellen: RMMS-Erhebung bei den Mitgliedstaaten, eigene
Nachforschungen bei fehlenden Angaben
(grauer Hintergrund) 2.3 Wartungsanlagen Eigentümer von Wartungsanlagen sind in den
meisten Mitgliedstaaten die etablierten Eisenbahngesellschaften, Ausnahmen sind
Rumänien, das Vereinigte Königreich und die Niederlande. Tabelle 3 – Eigentümerstrukturen von
Wartungsanlagen in Europa Quellen:
RMMS-Erhebung bei den Mitgliedstaaten, eigene Nachforschungen bei fehlenden
Angaben
(grauer Hintergrund) 2.4 Sonstige Anlagen: Hafenzugang, Hilfseinrichtungen und
Einrichtungen für die Brennstoffaufnahme Die übrigen Anlagen befinden sich offenbar in
geringerem Maße im Eigentum der etablierten Eisenbahnunternehmen, doch sind
private Unternehmen viel stärker beteiligt. In Deutschland, Irland, Lettland
und Litauen gehören diese allerdings zur etablierten Eisenbahngesellschaft. Tabelle 4 – Eigentümerstrukturen von
Hafenzugängen, Hilfseinrichtungen und Einrichtungen für die Brennstoffaufnahme
in Europa Quellen:
RMMS-Erhebung bei den Mitgliedstaaten, eigene Nachforschungen bei fehlenden
Angaben
(grauer Hintergrund) 3. Rahmenbedingungen 3.1. Infrastrukturentgelte Die „wichtigsten“ Infrastrukturbetreiber (vgl.
Abschnitt 3.2) haben ihren Finanzberichten[26]
zufolge 2012 von den Eisenbahnunternehmen[27] schätzungsweise
15,7 Mrd. EUR an Infrastrukturentgelten eingenommen (Steigerung um 3 %
gegenüber 2011). Die Infrastrukturentgelte machten offenbar 41 % aller
Erlöse der „wichtigsten“ Infrastrukturbetreiber aus (48 % kamen aus
öffentlichen Zuwendungen – vgl. Abschnitt 3.2). KASTEN 3 – ERHEBUNG VON INFRASTRUKTURENTGELTEN UND DIE SEGMENTE DES
SCHIENENVERKEHRSMARKTES Die Eisenbahnunternehmen entrichten die „Infrastrukturentgelte“ an die
Infrastrukturbetreiber für die Nutzung der Eisenbahninfrastruktur. Diese Entgelte
fallen beim Schienengüterverkehr, bei Intercity- und bei Vorortdiensten
unterschiedlich aus. Der Schienengüterverkehr ist für Schwankungen bei den
Wegeentgelten am anfälligsten. Wegeentgelte beeinflussen auch die
Kostenstruktur von Intercity-Diensten, sie haben aber nur geringen Einfluss auf
die Fahrpreise. Handelt es sich um gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen (die
Fahrpreise sind in diesem Fall ohnehin reguliert), so ist die Höhe der
Wegeentgelte in die Finanzarchitektur des Eisenbahnsystems eingefügt. 3.1.1. Infrastrukturentgelte für Schienengüterverkehrsdienste Wie im nachstehenden Schaubild dargestellt,
betrugen die durchschnittlichen Wegeentgelte 2014 für einen 1000-Tonnen-Güterzug
zwischen 1,60 EUR/Zug-km und 3,40 EUR/Zug-km, ausgenommen die
baltischen Staaten und Irland. In den baltischen Staaten ziehen die
Infrastrukturbetreiber in erheblichem Maße Hinterlandverkehr aus Russland an,
der über sehr lange Entfernungen und mit einem höheren durchschnittlichen
Zuggewicht erfolgt. Die Netze in den Randgebieten Europas erheben tendenziell
sehr niedrige oder, im Fall Irlands, sehr hohe Entgelte. Dasselbe trifft auch
für die kleinsten Netze zu, wo Probleme mit dem Grenzübertritt auftreten und
daher für die Güterzüge keine hohen Entgelte entrichtet werden können. Quelle: RMMS-Erhebung – keine Daten für
Norwegen; *= die Daten für Frankreich und Italien betreffen das Jahr 2013, da
diese Mitgliedstaaten keine Daten für 2014 vorgelegt haben. – Anhang 8 der
Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen SWD(2014) 186 Obgleich im Schienengüterverkehr wegen der
niedrigen Margen Preisaufschläge vermeintlich kaum verkraftet werden, sind für
Güterzüge für den Zugang zum Streckennetz offenbar höhere Gebühren zu
entrichten als für Personenzüge – der Medianwert der durchschnittlichen
Wegeentgelte für alle Mitgliedstaaten ist beim Güterverkehr höher als
beim Intercity- und Vorortverkehr[28],
selbst wenn Irland und die baltischen Staaten nicht in die Berechnung[29] einbezogen werden.
Interessanterweise werden bei vollständig abgetrennten Schienennetzen im
Allgemeinen niedrigere Infrastrukturentgelte[30]
erhoben. Die gemeldeten Wegeentgelte für 2014 sanken in
Bulgarien (-36 %), in der Tschechischen Republik (-7 %) und in den
Niederlanden (-1 %) und blieben in acht Mitgliedstaaten stabil (was de
facto einer Senkung entspricht[31]).
Andererseits wurden in Polen (+13 %) und Schweden (+6,8 %) erhebliche
Erhöhungen verzeichnet. Mit Ausnahme der Schienennetze in Polen und den
baltischen Staaten setzt sich der Prozess einer gewissen Angleichung der
Entgelte in allen Mitgliedstaaten fort. In einigen Fällen beschränkten sich die
Erhöhungen auf bestimmte Segmente: In Deutschland stiegen unter den Bedingungen
einer ansteigenden Streckenbelastung die Wegeentgelte von Zubringerstrecken für
Güterzüge mit Geschwindigkeiten zwischen 50 und 100 km/h 2014 gegenüber 2013
um 12 %, obwohl sie im Allgemeinen nur um 2 % erhöht wurden (also
entsprechend der Inflation). Wenn man die Entwicklung der
durchschnittlichen Wegeentgelte für den Güterverkehr europaweit[32] miteinander
vergleicht, so wird ein kontinuierlicher Rückgang über die letzten Jahre
erkennbar (-28 % zwischen 2008 und 2014). Interessanter noch ist, dass die
Standardabweichung – also die Verteilung der Werte rund um den Mittelwert – von
2,26 auf nur 1 gefallen ist. Mit anderen Worten: Die unterschiedlichen
nationalen Wegeentgelte scheinen sich immer stärker einem europäischen
Mittelwert anzunähern, was im Kontext der Schaffung eines einheitlichen
europäischen Eisenbahnraums für den Güterverkehr mit nicht nur niedrigeren,
sondern auch standardisierten Entgelten hilfreich ist. Schaubild
17a – Annäherung der Wegeentgelte im Güterverkehr 3.1.2. Infrastrukturentgelte für den Intercityverkehr Wie im nachstehenden
Schaubild dargestellt, weisen die durchschnittlichen Wegeentgelte 2014 für
einen 500-Tonnen-Intercity-Zug ebenfalls starke Unterschiede auf: Der Betrieb
eines Intercity-Zuges in Deutschland oder Frankreich (und Belgien) kostet
durchschnittlich das Doppelte des in Italien oder Spanien fälligen Betrages (wo
ebenfalls Hochgeschwindigkeitsnetze vorhanden sind) und fünfmal mehr als im
Vereinigten Königreich, in der Tschechischen Republik oder in Schweden. Netze
mit Hochgeschwindigkeitsstrecken (BE, DE, FR, AT, IT, ES) befinden sich am „teuren“
Ende der Skala, ebenso wie die baltischen Staaten und Irland. Quelle:
RMMS-Befragung; *= die Daten für Frankreich und Italien betreffen das Jahr 2013,
da diese Mitgliedstaaten keine Daten für 2014 vorgelegt haben. **= Im Falle
Spaniens durchschnittliche Wegeentgelte für Hochgeschwindigkeitszüge, deren Geschwindigkeit
auf 260 km/h begrenzt ist – keine Daten für Norwegen – Anhang 8 der
Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen SWD(2014) 186 Die im Intercity-Verkehr
für 2014 gemeldeten Wegeentgelte sind in mehreren Mitgliedstaaten gestiegen –
insbesondere in Polen (+43 %), Österreich (+23 %), Spanien (+14 %)
und Schweden (+8,4 %, allerdings von einem sehr niedrigem Ausgangsniveau
aus). In Österreich liegt die Ursache für den Anstieg von 23 % in einem
Hochgeschwindigkeitszuschlag, der am 27. September 2013 aufgrund einer
Beschwerde des neuen Marktteilnehmers Westbahn von der österreichischen
Regulierungsbehörde für unwirksam erklärt wurde, was die ÖBB Infrastruktur veranlasste,
beim Verwaltungsgerichtshof Österreichs gegen diese Entscheidung Einspruch
einzulegen. Was schließlich die
Entwicklung der Wegeentgelte für Intercity-Züge betrifft, sind diese stabil
geblieben, doch hat ihre Streuung zugenommen. 3.1.3. Infrastrukturentgelte für den Vorortverkehr Wie im nachstehenden
Schaubild dargestellt, weisen die 2014 erhobenen durchschnittlichen
Wegeentgelte für einen 140-Tonnen-Vorortzug eine starke Neigung auf. In
Frankreich lagen die Wegeentgelte für den Vorortverkehr 2013 bei über 10 EUR
pro Zugkilometer, während sie in 20 Mitgliedstaaten weniger als 2 EUR
pro Zugkilometer betrugen. In Deutschland liegen die Wegeentgelte für den
Vorortverkehr ebenfalls weitaus höher als in den meisten Mitgliedstaaten
(allerdings betragen sie in Frankreich das Doppelte der deutschen Werte). Dieser
Umstand verdeutlicht die Finanzierungsstruktur der Eisenbahnen in Frankreich
(wo die Regionen Wegeentgelte für Vorortzüge im Rahmen der
gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen direkt an die Infrastrukturbetreiber
entrichten, die wiederum das wichtigste Eisenbahnunternehmen SNCF für die
Erbringung von Wartungsdienstleistungen an der Infrastruktur bezahlen) und in
Deutschland (wo die Landesbehörden Betriebssubventionen einschließlich der
Mittel zum Entrichten von Wegeentgelten bereitstellen). Die Wegeentgelte für
den Vorortschienenverkehr sind im Vereinigten Königreich und in Finnland am
niedrigsten. Quelle:
RMMS-Befragung; keine Daten für Norwegen; *= die Daten für Frankreich und
Italien betreffen das Jahr 2013, da diese Mitgliedstaaten keine Daten für 2014
vorgelegt haben – Anhang 8 der Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen SWD(2014)
186 Was die Entwicklung der Wegeentgelte für den
Vorortverkehr betrifft, so sind diese stabil geblieben (leichter Rückgang),
doch hat ihre Streuung zugenommen. 3.1.4. Infrastrukturentgelte – Gesamtbewertung Insgesamt gesehen sind die Wegeentgelte
einerseits in Dänemark und Schweden am niedrigsten und andererseits in
Deutschland, auf dessen Netz das Gros des Transitverkehrs in Europa entfällt,
sowie in Litauen, Lettland und Estland, deren Schienennetze eher abseits des
europäischen Zentrums liegen, am höchsten[33].
Um die Marktstruktur exakter wiederzugeben, wäre es künftig sinnvoll und
notwendig, diese Analyse noch weiter zu verfeinern und zwischen dem regionalen
Intercity-Verkehr und dem Hochgeschwindigkeitsverkehr zu unterscheiden (statt
einer allgemeinen Analyse für Intercity-Züge). Nicht zuletzt muss die Tatsache,
dass einige Mitgliedstaaten hinsichtlich niedriger Entgelte in der Analyse gut
abschneiden, sorgfältig untersucht werden, sind doch die Mitgliedstaaten gemäß
den Bestimmungen der Richtlinie 2012/34/EU verpflichtet, ihre Infrastruktur
angemessen zu finanzieren (aus den niedrigen Wegeentgelten erklärt sich, weshalb
im Vereinigten Königreich in erheblichem Umfang Investitionszuschüsse gewährt
werden). Schaubild
20 – Niedrigste Wegeentgelte – Rangfolge für die drei Segmente Quelle:
RMMS-Erhebung – keine Daten für Norwegen; *= die Daten für Frankreich und
Italien betreffen das Jahr 2013, da diese Mitgliedstaaten keine Daten für 2014
vorgelegt haben. **= Im Fall Spaniens durchschnittliche Wegeentgelte für
Hochgeschwindigkeitszüge, deren Geschwindigkeit auf 260 km/h begrenzt ist. Bei der Erhebung der Infrastrukturentgelte
treten drei Hauptprobleme auf: -
In den bedeutenden Transitnetzen, die im Zentrum
des europäischen Eisenbahnsystems liegen oder über die Hinterlandverkehr
abgewickelt wird, sind die Entgelte höher als in den kleinen und dezentral
gelegenen Netzen. Dies trifft sowohl auf Güter- als auch auf Personenzüge zu. Der
Integration der nationalen Schienenverkehrssysteme ist diese Lage hinderlich,
und mit den hohen Interoperabilitätskosten sind negative Auswirkungen auf die
Bedingungen des grenzüberschreitenden Verkehrs verbunden. -
Im Osten der EU sind die Wegeentgelte für den
Güterverkehr höher als für den (Vorort-) Personenverkehr, was unter
wirtschaftlichen Gesichtspunkten eine unzureichende Vergütung von
gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen nahe legt, sodass die
Infrastrukturbetreiber die entstehenden Einnahmeverluste mit höheren Gebühren
für den Schienengüterverkehr auszugleichen suchen. Das könnte dazu führen, dass
der Schienengüterverkehr gegenüber der Straße einen Verlust an
Wettbewerbsfähigkeit erleidet und die Eisenbahnunternehmen nicht genügend Mittel
erwirtschaften, um ihre rollendes Material zu erneuern. Leider war es nicht
möglich, über Datenanfragen aussagekräftige Informationen über die Entgelte für
Bahnhöfe und andere Anlagen, Traktionsstrom und Dieselkraftstoff zu erhalten,
da die Datenerhebung der Mitgliedstaaten eher stückweise erfolgt ist. Auf die
Bahnhofs- und Terminalentgelte entfällt beim Kurzstreckenverkehr, für den das
häufige Halten der Züge an einer Vielzahl von Stationen kennzeichnend ist, ein
beträchtlicher Teil der Infrastrukturentgelte, in einigen Mitgliedstaaten macht
dies mehr als die Hälfte der gesamten Infrastrukturgebühren aus. In den
Marktsegmenten, die mit einer intensiven Nutzung der Anlagen verbunden sind,
wie der regionale Personenzugverkehr ohne Zugangsbeschränkung und der
Einzelwagenverkehr, ist der Wettbewerb am wenigsten intensiv. 3.2. Zuweisung von Fahrwegkapazität KASTEN 4 –
ZUWEISUNG VON FAHRWEGKAPAZITÄT Infrastrukturbetreiber weisen den
Eisenbahnunternehmen jedes Jahr Trassenzugangsrechte auf der Grundlage
entsprechender Anträge zu. Die Infrastrukturbetreiber erhalten auch Ad-hoc-Anträge,
insbesondere von Schienengüterverkehrsunternehmen, die ihren Auftragsumfang
nicht ein Jahr im Voraus berechnen können. Bei Streckenüberlastung können
Trassenanträge auch abgelehnt werden. Die Produktivität der Schienennetze ist je
nach Mitgliedstaat unterschiedlich: an einem Ende der Skala befinden sich die
dichten Netze der Niederlande und des Vereinigten Königreichs, die einem
starken Druck des Pendlerverkehrs ausgesetzt sind, gefolgt von Deutschland,
Österreich und Belgien, und am anderen Ende die eher unterausgelasteten
Schienennetze der baltischen Staaten und Südosteuropas. Pro Streckenkilometer
werden in den Niederlanden viermal mehr Zugkilometer[34] erbracht als in
Bulgarien, Rumänien und Estland. Quelle: Eurostat, UIC, RMMS (Bulgarien) - – Anhang 9 der Arbeitsunterlage der
Kommissionsdienststellen SWD(2014) 186 KASTEN 5 – ÜBERLASTUNG DER SCHIENENINFRASTRUKTUR Dienstleistungen im
Rahmen von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen (insbesondere der
Vorortverkehr) werden den ganzen Tag über mit sehr hoher Zugfolge und im
Allgemeinen auf dafür vorgesehenen Fahrwegen erbracht. Der
Hochgeschwindigkeitsverkehr erfolgt (fast immer) auf gesonderten
Infrastrukturanlagen, die Züge halten meist nur in Großstadtregionen. Für
Güterzüge werden die Fahrwege in vielen Fällen ad hoc zugewiesen. Für jeden Fahrweg
gibt es eine theoretische Obergrenze in Bezug auf die maximal durchzuführenden
Zugfahrten („maximale Kapazität“). Allerdings entsteht aufgrund vielfältiger
äußerer Faktoren wie Wartungsarbeiten, Haltehäufigkeit, einander behindernder
Verkehr an Abzweigungen (Nutzung von Weichen), Zusammensetzung des
Wagenmaterials und streckenunabhängige Zwänge eine Differenz zwischen der
tatsächlichen und der theoretischen Kapazität. Die Gestalt der Schienennetze
spielt ebenfalls eine wichtige Rolle: In Maschennetzen (z. B. Deutschland)
lassen sich Züge einfacher umleiten als in sternförmigen Netzen (z. B.
Frankreich, Spanien). Die europäischen Schienennetze werden
vorwiegend von Personenzügen befahren (78 % aller Zugkilometer),
wenngleich zwischen den Mitgliedstaaten Unterschiede bestehen. Auf den intensiv
genutzten Streckennetzen im Vereinten Königreich und in den Niederlanden, aber
auch in Irland und Luxemburg, sind zumeist Personenzüge unterwegs. Die spärlich
genutzten Streckennetze der baltischen Staaten werden größtenteils von
Güterzügen befahren. Quelle: Eurostat,
DB, ISTAT, INSEE – Lage im Jahr 2011; im EU-Durchschnitt sind DK, HU und GR
nicht enthalten, für die keine Daten gefunden wurden. Nur fünf EU-Mitgliedstaaten (Deutschland,
Dänemark, Niederlande, Rumänien und Vereinigtes Königreich) und Norwegen haben
in ihren Antworten auf den RMMS-Fragebogen angegeben, dass ein Teil ihrer
Schienennetze „überlastet“ ist. Insgesamt wurden 1324 Streckenkilometer[35] (0,6 % aller
EU-Strecken) als überlastet deklariert, und in absoluten Zahlen scheint der
größte Engpass in Deutschland zu liegen (399 km), aber Dänemark und Rumänien
weisen ebenfalls enorme Engpässe auf. In den meisten Mitgliedstaaten erfolgt eine
Priorisierung des Verkehrs im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen
(vgl. Tabelle 5), von Dienstleistungen mit einem direkten
gesellschaftlichen Nutzen und des Verkehrs mit hoher Zugfolge – was in der
Praxis oft vor allem den Pendlerverkehr betrifft. Die EU-Vorschriften über den
Marktzugang lassen eine Priorisierung der Fahrwegzuweisung bei Dienstleistungen
mit einem höheren gesellschaftlichen Nutzen, im Zusammenhang mit
gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und beim internationalen
Schienengüterverkehr zu. Frankreich hat im Rahmen der RMMS-Erhebung keine
Priorisierung von Schienenverkehrsdiensten gemeldet. Die Priorisierung betrifft
mehr als 85 % aller Zugkilometer in den Niederlanden, im Vereinigten
Königreich, in Luxemburg und in Irland (vgl. Schaubild 23). Tabelle 5 – Arten der Priorisierung
bei der Fahrwegzuweisung Quelle: RMMS-Erhebung Quelle: RMMS-Erhebung Schließlich legt ein erster Versuch der
Erhebung von Zahlen zur Ablehnung von Anträgen auf Fahrwegzuweisung nahe, dass
in Frankreich (4,1 %) und Polen (1,3 %) die meisten Fälle von
Ablehnung vorkommen. In Frankreich, wo keine der Verkehrsdienstleistungen
Priorität genießt, betreffen die meisten Ablehnungen lokale und regionale
Dienste (2,3 % aller Fahrweganträge auf Erbringung lokaler und regionaler
Dienste, was 42 % aller Ablehnungen entspricht), als Segment am stärksten
betroffen waren jedoch der inländische und der internationale Güterverkehr (18 %
bzw. 13 %). Ablehnungen von Anträgen auf Fahrwegkapazität wurden auch aus
Deutschland, den Niederlanden, Norwegen und Ungarn gemeldet (jeweils im Bereich
unter 0,1 %). 3.3. Investitionen in die Infrastruktur Die Gesamtsumme der gemeldeten staatlichen
Zuschüsse für Betreiber von Schieneninfrastruktur variiert je nach Quelle
der Schätzung (Finanzberichte der Infrastrukturbetreiber, Anzeiger für
staatliche Beihilfen und RMMS-Erhebung zur Vergütung von Mehrjahresverträgen)
und den Lücken in der Datenreihe, sie liegt aber für 2012 bei etwa 18-21 Mrd.
EUR. Alle Mitgliedstaaten bis auf sieben (AT, CZ, EE, FI, GR, LV und PL) haben Mehrjahresverträge mit ihren
Infrastrukturbetreibern abgeschlossen. Diese Verträge betreffen 73 %
der gesamten EU-Schieneninfrastruktur und haben eine durchschnittliche Laufzeit
von fünf Jahren (in Spanien werden sie für zwei Jahre geschlossen, dagegen gilt
der Mehrjahresvertrag in Luxemburg bis 2024). Es wird eine Vielzahl von
Leistungsindikatoren angewandt. Interessanterweise verwenden einige
Mitgliedstaaten in Mittel- und Südosteuropa die „Zuggeschwindigkeit“ als
Leistungsanreiz, während für viele überlastete Netze (Niederlande, Deutschland
und Belgien) Pünktlichkeit bzw. Verspätung der Leistungsindikator ist. Wie in Anhang 10b der diesem Bericht
beiliegenden Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen SWD(2014) 186 zum Thema
Investitionen ins Schienennetz dargestellt, wurden 2012 offenbar etwas mehr als
29 Mrd. EUR in das konventionelle Netz investiert (etwa 7 %
mehr als 2011) und etwa 34,5 Mrd. EUR flossen in das gesamte
Schienennetz (einschließlich Hochgeschwindigkeitsnetz). Was das konventionelle
Netz betrifft, so sind die Anteile für Wartung (29 %), Ausbau
(36 %) und Erneuerung (35 %) 2012 in etwa gleich gewesen (anders
als 2011, als die Erneuerung 39 % ausmachte). KASTEN 6 –
WARTUNG, AUSBAU UND ERNEUERUNG Die Begriffe „Wartung“, „Ausbau“ und „Erneuerung“
werden unterschiedlich definiert. Allgemein gesagt betrifft der „Ausbau“ die
Erweiterung und Modernisierung von Infrastruktur etwa durch neue Technologien
(z. B. ERTMS, Ersetzen von niveaugleichen Bahnübergängen durch Unter- oder
Überführungen), die „Erneuerung“ umfasst den Austausch von Anlagen, um die
Infrastruktur in den Zustand zurückzuversetzen, den sie aufwies als sie neu war
(z. B. Ersetzen von Schwellen, Schotter oder Schienen, Brückenerneuerung),
und „Wartung“ bezieht sich auf Maßnahmen, die das Funktionieren der bestehenden
Anlagen sicherstellen und ihre Lebensdauer verlängern (z. B. Schleifen,
Stopfen, Beschneiden von Bäumen und Sträuchern am Streckenrand). Die Finanzierung schienenbezogener Projekte
aus EU-Mitteln, die entweder im Rahmen des TEN-V oder aus den Strukturfonds und
dem Kohäsionsfonds erfolgte, belief sich im Zeitraum 2007-2013 auf etwa 22 Mrd. EUR,
also ca. 3 Mrd. EUR jährlich, was ungefähr 2 % der
jährlichen EU-Haushaltsmittel ausmacht. Die EU-Förderung der Eisenbahninfrastruktur
im Rahmen des TEN-V-Rahmenprogramms 2007-2013 erreichte bis Ende 2013
ca. 4,4 Mrd. EUR (einschließlich ERTMS), was 65 % aller
TEN-V-Mittel entspricht, die bis Ende 2013 zugewiesen wurden. Auf acht
Mitgliedstaaten (IT, FR, DE, AT, ES, SE, BE und DK) entfielen 87 % aller
TEN-V-Mittel für die Schiene im Zeitraum 2007-2013, während in die verbliebenen
19 Mitgliedstaaten 587 Mio. EUR geflossen sind (dadurch hat
jeder dieser Staaten weniger als 110 Mio. EUR erhalten). Schaubild
24a –Zugewiesene TEN-V-Mittel für die Schiene je Mitgliedstaat (Ende 2013) Quelle: Exekutivagentur für Innovation und Netze
(INEA) - *Mitgliedstaaten mit weniger als 100 Mio. EUR an
TEN-V-Finanzmitteln (einzeln betrachtet – diese Mitgliedstaaten haben zusammen
Zuweisungen in Höhe von 587 Mio. EUR erhalten). Die meisten
zwischen 2007 und 2012 zugewiesenen Mittel für Schienenprojekte kamen aus den
Struktur- und dem Kohäsionsfonds (17 Mrd. EUR). Zu den Hauptbegünstigten
zählen Italien, Polen, Spanien, die Tschechische Republik und Ungarn (alle ca. 2 Mrd. EUR
oder darüber). Quelle: Europäische Kommission, GD REGIO Dementsprechend
konzentrierten sich die im Zeitraum 2007-2012 für die Zuweisung von EU-Mitteln
ausgewählten Schienenprojekte auf Italien, Spanien, Polen und die Tschechische
Republik. Mitgliedstaaten wie Dänemark, Schweden und das Vereinigte Königreich
haben von der Projektfinanzierung kaum profitiert. Schaubild
24c – Zweckgebundene EU-Mittel für ausgewählte Schienen- und ERTMS-Projekte, 2007-2012
(in Mio. EUR) Quelle: Exekutivagentur für Innovation und Netze
(INEA), Europäische Kommission, GD REGIO 3.4. Entwicklung bei den Preisen Die nominellen Preise von
Schienenverkehrsdiensten sind 2012 im Vergleich zu 2011 um 4 % gestiegen,
wie aus dem harmonisierten Verbraucherpreisindex (HVPI) hervorgeht, der auch
den Nahverkehr einschließt. Bedeutende Zuwachsraten wurden in Mittel- und
Südosteuropa verzeichnet (in der Slowakei erreichte der Zuwachs 35 %). In
Schweden sind die Preise um 1 % gefallen. Quelle: Eurostat Die vorstehend genannten Unterschiede markieren einen generellen Trend.
Seit 2005, dem Referenzjahr des HVPI, sind die Preise für den Schienenverkehr
nämlich in den meisten Ländern Süd- und Ostmitteleuropas um mehr als 50 %
gestiegen. Im Vereinigten Königreich und in Italien betrug der nominelle
Anstieg mehr als 40 %[36].
Andererseits stiegen die Bahnpreise in Schweden nominell um nur 3,7 %. Quelle: Eurostat Allerdings lag der Anstieg der Fahrpreise bei
der Bahn seit 2005 unter dem der anderen Verkehrsträger. Tatsächlich betrug er
in der EU-27 0,15 Prozentpunkte weniger als der allgemeine Anstieg der
Beförderungspreise. Dies ist besonders wichtig für Schweden und das Vereinigte
Königreich, wo der Anstieg der Beförderungspreise 17 bzw. 15 Prozentpunkte
mehr ausmachte als der der Bahnfahrpreise. Andererseits lag die Zunahme der
Bahnpreise in Süd- und Ostmitteleuropa über der der anderen Verkehrsträger. In
Deutschland war die Zunahme in beiden Fällen in etwa gleich. Quelle: Eurostat Die Bahnpreise stiegen im selben Maß wie die
Betriebskosten der Transportmittel, interessant ist aber, dass sich die
Kraftstoffpreise seit 2005 um 12 Prozentpunkte mehr verteuerten als die
Fahrpreise bei der Bahn. In Portugal und in einigen mittel- und
südosteuropäischen Mitgliedstaaten überstieg der Anstieg der Bahnpreise den der
Kraftstoffpreise (im Extremfall um 50 Prozentpunkte wie in Lettland). In
den meisten „alten“ Mitgliedstaaten (und in Polen) fiel der Anstieg der Preise
bei der Bahn niedriger als der Anstieg der Kraftstoffpreise aus. In Belgien und
Schweden lag die Teuerung beim Kraftstoff mehr als 30 Prozentpunkte über
dem Anstieg der Fahrpreise der Bahn. Quelle: Eurostat Sieht man einmal von dieser makroökonomischen
Sichtweise ab, so ist festzustellen, dass die Unterschiede bei den
Beförderungspreisen zum großen Teil mit der Finanzierungsstruktur des
Schienenverkehrsmarktes zusammenhängen. Bei den gemeinwirtschaftlichen
Verpflichtungen werden in der Regel regulierte Preise angewandt, während dies
bei kommerziellen Dienstleistungen nicht der Fall ist. In einigen
Mitgliedstaaten gelten gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen für das gesamte
Staatsgebiet (siehe unten). Dazu ist zu bemerken, dass im Vereinigten
Königreich, das zu dieser Kategorie gehört, bei den gemeinwirtschaftlichen
Verpflichtungen unregulierte und regulierte Preise nebeneinander bestehen. In
den Niederlanden kann das etablierte Unternehmen NS scheinbar ungehindert die
Preise festsetzen. Nicht zuletzt muss betont werden, dass der Fern- und der
grenzüberschreitende Verkehr auf kommerzieller Grundlage angeboten werden
(siehe unten). Relativ gesehen können die Bahnpreise auf bestimmten
kommerziellen Strecken EU-weit stark voneinander abweichen. Aus Sicht des
Verbrauchers sind Tagesrückfahrtkarten weiterhin teuer, selbst wenn manchmal
mit Treuekarten für den Schienenverkehr eine Halbierung des Preises möglich ist[37] (siehe unten). Die
Preise von Tagesrückfahrtkarten für die erste Klasse auf den Strecken
Paris-London, Madrid-Barcelona oder Köln-München lagen laut einer Preiserhebung
der Kommissionsdienststellen im Februar 2013 bei etwa 400 EUR[38]. Auch bei der Buchung
zwei Wochen im Voraus kann ein Wochenendausflug zwischen Paris und London immer
noch mit 260 EUR zu Buche schlagen, und bei sofortigem Reiseantritt sind
für eine Fahrt von Madrid nach Barcelona bis zu 173 EUR fällig. Die von
den Bahnunternehmen erhobenen Preise auf kommerziellen Strecken werden auch von
der Konkurrenz mit anderen Verkehrsträgern (Luft- und Straßenverkehr)
beeinflusst. Es entsteht auch der Eindruck, dass auf manchen Strecken, so
zwischen London und Paris, die meisten Fahrkarten zu niedrigeren Preisen reserviert
werden, wobei die Buchung zwischen sechs Wochen und vier Monaten oder mehr im
Voraus erfolgen muss. Zugleich ist jedoch unklar, ob sich die Nachfrage auf die
Buchungszeiträume auswirkt oder ob die Preisstrukturen letztendlich die
Nachfrage beeinflussen. Nicht zuletzt variieren die allgemeinen Fahrpreise in
Deutschland laut Angaben der deutschen Behörden zwischen 0,18 und 0,66 EUR/km,
insbesondere aufgrund der Auswirkungen von Treuekarten. Die durchschnittlichen Fahrpreise für eine
Tagesrückfahrtkarte in der ersten Klasse lagen zwischen 0,13 EUR/km auf
der Strecke Prag-Ostrava (auf der drei Unternehmen miteinander im Wettbewerb
stehen) und 1,81 EUR/km auf der Strecke Paris-London. Ähnlich war die
Entwicklung bei Fahrkarten zweiter Klasse[39],
die zwischen 0,09 EUR/km auf der Strecke Prag-Ostrava und 0,86 EUR/km
auf der Strecke Paris-London kosteten. Interessanterweise waren Ouigo – der ab
Marne-la-Vallée bei Paris operierende Niedrigpreisservice der SNCF – und die
italienischen Betreiber von Hochgeschwindigkeitsverbindungen die
preisgünstigsten Anbieter von Hochgeschwindigkeitsverkehrsdiensten mit ca. 0,25 EUR/km,
d. h. der Hälfte der Preise von Fahrten mit dem TGV in Frankreich oder dem
ICE in Deutschland (0,40/0,45 EUR/km), dementsprechend auch weitaus billiger
als die internationalen Verkehrsdienstleistungen im PBKA-Viereck[40] oder auf den Strecken
zwischen Frankreich und Deutschland, wo sich bisher kein Wettbewerb
herausgebildet hat (0,60 EUR/km). Quelle:
Preisrecherchen der Kommissionsdienststellen und eigene Berechnungen – vgl.
Daten in der Anlage, Datenerhebung am 19. Februar, 8. März und 1. April
2013, – Anlage 11 der Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen SWD(2014) 186 Ein Vergleich der Fahrpreise im Rahmen
gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen ist nicht aussagekräftig, da diese
Preise der Regulierung unterliegen. Sinnvoller ist ein Blick auf den Anteil,
den die Fahrgäste und die für den Verkehr zuständigen staatlichen Stellen zur
Finanzierung beitragen. [1] ABl. L 343 vom 14.12.2012, S. 32. [2] Richtlinie 2001/14/EG des Europäischen Parlaments und
des Rates vom 26. Februar 2001 über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der
Eisenbahn und die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von
Eisenbahninfrastruktur (ABl. L 75 vom 15.3.2001, S. 29). [3] Am 18. Oktober 2007 nahm die Europäische Kommission
einen Bericht an den Rat und das Europäische Parlament über die Überwachung der
Entwicklung des Schienenverkehrsmarkts (KOM(2007) 609) mit dem
dazugehörigen Arbeitsdokument der Kommissionsdienststellen SEK(2007) 1323
an. [4] Am 18. Dezember 2009 nahm die Europäische
Kommission einen Bericht an den Rat und das Europäische Parlament über die
Überwachung der Entwicklung des Schienenverkehrsmarkts (KOM(2009) 676) mit
dem dazugehörigen Arbeitsdokument der Kommissionsdienststellen SEK(2009) 1687
an. [5] Am 21. August 2012 nahm die Europäische Kommission
den dritten Bericht der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament
über die Überwachung der Entwicklung des Schienenverkehrsmarkts (KOM(2012) 459)
mit dem dazugehörigen Arbeitsdokument der Kommissionsdienststellen SWD(2012) 246
final/2 an. [6] Internationaler Eisenbahnverband (UIC). [7] Europäische Vereinigung der Hersteller
eisenbahntechnischer Ausrüstung. [8] Weißbuch – Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen
Verkehrsraum – Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden
Verkehrssystem, KOM(2011) 144 endgültig. [9] Eurobarometer-Blitzumfrage 382a zur Zufriedenheit der
Europäer mit Schienenverkehrsdiensten, veröffentlicht am 16. Dezember 2012
– es wurden 28 036 Telefonbefragungen (ca. 1000 Befragte pro
Mitgliedstaat) mit Bürgern im Alter von mehr als 15 Jahren durchgeführt.
Weitere Einzelheiten siehe Anlage 1. [10] Ebd. [11] Schüler/Studenten auf dem Weg zur Arbeit, Schule oder
Hochschule. [12] „EU transport in figures“, Statistisches Handbuch 2013,
S. 52. [13] „EU transport in figures“, Statistisches Handbuch 2013. [14] Angaben für Italien, die im Januar 2014 von den
italienischen Behörden vorgelegt wurden – einschließlich des internationalen
Verkehrs. [15] Diese Schätzung basiert auf einer Mischung aus Eurostat-
und RMMS-Statistiken (zur Schließung der Lücken in der Eurostat-Reihe). [16] Der Flugverkehr auf der Strecke Lissabon-Madrid hat im
Zeitraum 2009-2011 weiterhin (leicht) zugenommen. [17] Der internationale Schienenpersonenverkehr nahm in Italien
seit 2004 um 50 % ab. [18] Frankreich (8 %), Italien und das Vereinigte
Königreich (5 %). [19] In Polen hat sich der Umfang des intermodalen
Schienengüterverkehrs seit 2007 verdoppelt (Quelle: Eurostat) [20] Laut dem „Rail Freight Status Report 2013“, CER (2013),
S. 37, Abb. 24, fiel der Anteil des Einzelwagenverkehrs von 41 %
im Jahr 2002 auf 31 % im Jahr 2008, wie aus mehreren Quellen hervorgeht
(Eurostat, McKinsey, XRail). [21] Die mit „Sonstige“ überschriebenen 33 % der
Tonnenkilometer (vgl. Schaubild 12) umfassen zum Teil auch Fertigerzeugnisse im
intermodalen Schienenverkehr. [22] Für Rumänien, Polen, Finnland und Portugal fehlen die
Daten. [23] Die Definition dieses Indikators könnte im Rahmen des
RMMS-Durchführungsrechtsaktes weiterentwickelt werden. [24] In Luxemburg ist der Infrastrukturbetreiber Teil der
Holding des etablierten Eisenbahnunternehmens. [25] Keine Angaben für das Vereinigte Königreich, Spanien, Finnland,
Lettland und Belgien. [26] Die Geschäftsberichte können sich von den Berichten für
die nationalen Regulierungsbehörden unterscheiden. [27] In einigen Mitgliedstaaten ist die Unterscheidung zwischen
öffentlichen Mitteln und Infrastrukturentgelten schwierig. In Frankreich
bezahlen die Regionen das sogenannte „redevance d’accès“ für
Eisenbahndienstleistungen im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen,
die sie bei der SNCF erwerben. Um die Finanzströme von den Eisenbahnunternehmen
zu den Infrastrukturbetreibern verfolgen zu können, wird die Zahlung der „redevance
d’accès“ wie eine Beihilfe behandelt. [28] Der Medianwert der durchschnittlichen Wegeentgelte in den
Mitgliedstaaten für 1000-Tonnen-Güterzüge liegt bei 2,31 gegenüber 1,81 für
Intercity- und 1,30 für Vorortverkehrsdienste. [29] Beim Herausrechnen der durchschnittlichen Wegeentgelte der
vier „teureren“ Netze (baltische Staaten und Irland) fällt der Medianwert für
den Güterverkehr auf 2,12 (gegenüber 1,51 für den Intercity- und 1,29 für den
Vorortverkehr) und sinkt die Varianz auf 0,98 (die in diesem Fall unter der von
Vorort- und Intercityzügen liegt). [30] Der Medianwert der Wegeentgelte von vollständig
abgetrennten Netzen (BG, CZ, DK, EE, ES, FI, GR, NL, RO, SE, SK und UK) betrug
im Vergleich zu anderen Netzen 1,93 EUR/Zug-km; gleichermaßen lag der
mittlere Rang bei 10 gegenüber 15 bei anderen Netzen. Die größten Ausnahmen
bilden LU und SI, in denen niedrige Wegeentgelte erhoben werden. [31] Dänemark, Spanien, Finnland, Ungarn, Luxemburg, Lettland,
Rumänien und die Slowakei sind die Mitgliedstaaten, in denen laut der im
November 2013 mitgeteilten und über zwölf Monate gemessenen Inflationsrate ein
preislicher Auftrieb beobachtet wurde; in Griechenland sind die stabilen
Wegeentgelte, ausgehend von demselben Indikator, aufgrund der Deflation (-0,7 %
Inflation) de facto gestiegen. [32] Irland und die baltischen Staaten wurden in dieser
Berechnung nicht berücksichtigt, da sie vom Rest des europäischen
Schienennetzes isoliert sind. Alle Daten entstammen der RMMS-Erhebung. [33] Dänemarks Schienennetz schneidet durchschnittlich als das
mit den zweitniedrigsten Gebühren ab (Schweden auf Platz vier), während in
Lettland, das Platz 24 einnimmt, die Gebühren am höchsten sind (und
Deutschland im Ranking der niedrigsten Entgelte auf Platz 21 bzw. bei den
höchsten Entgelten auf Platz 4 liegt). [34] In dieser Berechnung sind die von den UIC-Mitgliedern
verwalteten Strecken erfasst, während andere Strecken, vor allem die „Anschlussbahnen“,
hier nicht vorkommen. [35] Gemeldete überlastete Strecken: Vereinigtes Königreich 551
km, Deutschland 399 km, Rumänien 170 km, Norwegen 70 km und Niederlande 47 km. [36] Aus den Daten der britischen Regulierungsbehörde (ORR)
geht hervor, dass es bei den Bahnpreisen im selben Zeitraum unterschiedliche
Entwicklungen gab: Zwischen 2005 und 2012 betrug der Anstieg bei im Voraus
gekauften Fahrkarten im Londoner Vorortverkehr nur 14 %, während außerhalb
der Stoßzeiten gültige und tageszeitenunabhängige Fahrkarten um 44 % bzw. 42 %
teurer wurden. [37] Heute vom Gleis gegenüber, Der Spiegel 14/2013 - 30.3.2013. [38] Die Methodik dieser Fahrpreisanalyse wird in der diesem
Bericht beiliegenden Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen erläutert
und wird in Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten im Rahmen der Arbeitsgruppe
Überwachung des Schienenverkehrsmarkts des Ausschusses Einheitlicher
europäischer Eisenbahnraum. [39] Die Berechnung des Durchschnitts erfolgt anhand des
Preises einer zwei Wochen im Voraus gebuchten Städtereise und einer unmittelbar
angetretenen Reise. [40] PBKA steht für Paris-Brüssel-Köln-Amsterdam. BERICHT DER KOMMISSION AN DEN RAT UND DAS
EUROPÄISCHE PARLAMENT Vierter Bericht über die Überwachung der
Entwicklung des Schienenverkehrsmarkts INHALTSVERZEICHNIS 3.5......... Qualität der Eisenbahnverkehrsdienste. 51 3.5.1...... Eisenbahnverkehr im Vergleich zu anderen
Verkehrsträgern. 51 3.5.2...... Qualität der Dienste. 51 3.5.3...... Zugfolge. 54 3.5.4...... Pünktlichkeit 57 3.6......... Eisenbahnverkehrsleistungen, die
gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unterliegen. 61 3.6.1...... Gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen in den
Verkehrssegmenten der Eisenbahn. 61 3.6.2...... Finanzierung gemeinwirtschaftlicher Aufgaben. 62 3.6.3...... Ausschreibung gemeinwirtschaftlicher
Leistungen. 66 3.7......... Genehmigungen für Eisenbahnunternehmen. 68 3.8......... Grad der Marktöffnung. 70 3.9......... Harmonisierung zwischen den
Mitgliedstaaten. 72 3.10....... Entwicklung der Beschäftigung und der
sozialen Bedingungen. 76 3.10.1.... Beschäftigung im Bahnsektor 76 3.10.2.... Soziodemografische Struktur des Arbeitsmarktes
im Eisenbahnsektor 78 3.10.3.... Berufsbildungsmaßnahmen. 81 3.10.4.... Sonstige Aspekte der Arbeitsbedingungen. 82 4............ Stand des EU-Netzes und
Infrastrukturdefizite. 82 4.5......... Unterschiede in der Infrastruktur 82 4.6......... Infrastrukturbetrieb. 83 4.7......... Elektrifizierung. 83 4.8......... Zugbewegungen. 83 5............ Nutzung von Zugangsrechten. 84 5.5......... Schienengüterverkehr 84 5.6......... Schienenpersonenverkehr – Regional- und
Vorortverkehr 85 5.6.1...... Schienenpersonenverkehr – alle Segmente. 85 5.6.2...... Regional- und Vorortverkehr 86 5.6.3...... Hochgeschwindigkeits- und Fernverkehr 87 5.7......... Schienenpersonenverkehr – internationaler
Verkehr 88 6............ Hindernisse auf dem Weg zu
effizienteren Schienenverkehrsdiensten. 88 7............ Fazit 88 Die Anhänge zu diesem Bericht finden
sich in SWD (2014) 186[ 3.5. Qualität der Eisenbahnverkehrsdienste 3.5.1. Eisenbahnverkehr im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern Im Verbraucherbarometer schnitten die Bahndienstleistungen
im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern im Binnenmarkt weiterhin relativ
schlecht ab. Ausgehend vom Marktperformance-Indikator[41] rangierten sie 2012 an
27. Stelle – nur noch gefolgt von Immobiliendienstleistungen, Hypotheken
und Investmentprodukten –, während Fluggesellschaften, Post und städtischer
Nahverkehr deutlich besser bewertet wurden. 3.5.2. Qualität der Dienste KASTEN 7 –
VERORDNUNG ÜBER FAHRGASTRECHTE – MINDESTNORMEN FÜR DIE QUALITÄT DER DIENSTE Gemäß Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 über die
Rechte und Pflichten[42]
der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr sind Qualitätsnormen aufzustellen, die
mindestens folgende in Anhang III angeführte Bereiche abdecken müssen: - Informationen und Fahrkarten - Pünktlichkeit der Verkehrsdienste,
allgemeine Grundsätze für die Bewältigung von Betriebsstörungen - Zugausfälle - Sauberkeit des Fahrzeugmaterials und
der Bahnhofseinrichtungen - Befragung zur Kundenzufriedenheit - Beschwerdebearbeitung, Erstattungen und
Ausgleichszahlungen bei Nichterfüllung der Dienstqualitätsnormen - Hilfeleistung für behinderte Menschen und
Personen mit eingeschränkter Mobilität 3.5.2.1. Generelle Zufriedenheit Beim Verbraucherbarometer erreichte die Bahn
hinsichtlich der generellen Zufriedenheit lediglich Platz 27 unter den 30
betrachteten Binnenmarktdienstleistungen (15 % der Verbraucher verliehen
ihr auf einer Skala von 0 bis 10 einen Wert zwischen 0 und 4)[43]. Ausgehend von der Eurobarometer-Erhebung 2013,
bei der 28 036 Bürger in der EU befragt wurden (rund 1000 Befragungen pro Mitgliedstaat)
sind nur 58 % der Unionsbürger mit dem Dienstleistungsniveau im Bahnsektor
sehr oder eher zufrieden. Schaubild
31 – Index der Zufriedenheit mit Bahnhöfen und Bahnreisen (2013) Quelle: Eurobarometer Blitzumfrage 382a zur
Zufriedenheit der Europäer mit den Schienenverkehrsdiensten – (telefonische
Befragungen von 28 036 EU-Bürgern über 15 Jahre) – Anhang 12 der
Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen SWD (2014) 186 Beim Zufriedenheitsindex belegen Finnland und
das Vereinigte Königreich mit einem Anteil an zufriedenen Verbrauchern von über
75 % die beiden vordersten Plätze; in Bulgarien und Estland dagegen sind
nicht einmal 30 % der Verbraucher zufrieden, und auch in Italien ist der
Anteil sehr gering (36 %). In Deutschland und Schweden äußerten sich über 50 %
der Befragten zufrieden, doch liegen beide Länder unter dem EU-Durchschnitt (55 %). Bei den meisten Indikatoren fällt auf, dass
Italien sowie die mittel-/südosteuropäischen Mitgliedstaaten im Großen und
Ganzen die geringsten Zufriedenheitsraten aufweisen. 3.5.2.2. Zufriedenheit mit dem Kundendienst[44] 68 % der Europäer sind mit dem
Informationsangebot der Bahnen zu ihren Fahrplänen zufrieden
(Unzufriedenheitsanteil 16 %). Bei den
konventionellen Zügen[45]
ist die Zufriedenheit seit 2011 leicht gestiegen (3 Prozentpunkte); in
Polen und den Niederlanden sogar erheblich (um 16 bzw. 12 Prozentpunkte). 67 % der Europäer sind mit der
Einfachheit des Fahrkartenkaufs auf den Bahnhöfen zufrieden
(Unzufriedenheitsanteil 17 % – in Deutschland
allerdings stieg der Anteil der Unzufriedenen auf 37 %). Der
Zufriedenheitsanteil[46]
ist seit 2011 stabil geblieben (78 %), stieg in Österreich und
Griechenland steil an (um 14 bzw. 10 Prozentpunkte), während Italien, Dänemark
und Slowenien besorgniserregende Rückgänge verzeichneten (um jeweils mehr als 10 Prozentpunkte).
In ländlichen Gemeinden ist die Unzufriedenheit mit 19 % etwas höher als
in Großstädten (14 %). Auch auf Barrierefreiheit angewiesene Europäer
(z. B. Personen mit eingeschränkter Mobilität) sind zu einem größeren Teil
unzufrieden (20 % Unzufriedenheit). Nur 36 % der Europäer sind mit den
Beschwerdemöglichkeiten zufrieden (18 % Unzufriedenheit – Anstieg auf 31 % in Italien). Die Zufriedenheit mit der
Beschwerdebearbeitung hat sich seit 2001 deutlich verbessert, nämlich um 10 Prozentpunkte.
Hier zeigt die Umsetzung der Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 erste
Auswirkungen. In vier Mitgliedstaaten hat die Zufriedenheit um mehr als 20 Prozentpunkte
zugenommen (Frankreich, Lettland, Finnland und Spanien), und in sieben weiteren
ist sie um 10-20 Prozentpunkte gestiegen. Nur die Tschechische Republik,
Italien und Estland verzeichnen Rückgänge von mehr als 5 Prozentpunkten. Hervorzuheben
ist, dass 54 % der Verbraucher im Falle von Problemen mit der Bahn
Beschwerde beim Bahnunternehmen oder bei einer anderen Stelle einlegten, was
aber weniger ist als der für die Dienstleistungen insgesamt gemessene
Durchschnitt (70 %).[47] Mit der Verfügbarkeit von
Durchgangsfahrkarten sind die meisten Europäer zufrieden (58 %). Dies
gilt vor allem für Frankreich, Belgien und Finnland (in allen dieser Länder
über 70 %), aber auch für das Vereinigte Königreich und Deutschland. Wie
auch bei den anderen Zufriedenheitsquoten schneiden Italien sowie die mittel-
und südosteuropäischen Mitgliedstaaten weniger gut ab (jedoch auch Schweden und
Österreich). 3.5.2.3. Zufriedenheit
mit den Dienstleistungen im Zug[48] Die Zufriedenheit mit der Bereitstellung
von Informationen während der Reise, speziell bei Verspätungen, hat sich zwar insgesamt nicht verändert, bleibt aber
unzufriedenstellend (weniger als 50 %). Am zufriedensten sind hier die
Bahnfahrer im Vereinigten Königreich (70 %), in Finnland und Irland. Die
größte Unzufriedenheit wurde dagegen in Frankreich (47 %) und in
Deutschland (42 %) gemessen. Bei den konventionellen Zügen sind in
Finnland, Polen und den Niederlanden seit 2011 erhebliche Verbesserungen
eingetreten (jeweils Anstieg um mehr als 9 Prozentpunkte). Zufriedenheit mit der Verfügbarkeit von
Personal: 58 % der Europäer sind mit der Verfügbarkeit
von Personal in ihrem Mitgliedstaat zufrieden. Die größte Zufriedenheit
herrschte in Belgien, Finnland und Luxemburg (alle über 70 %); die größte
Unzufriedenheit verzeichneten Deutschland (32 %), Irland und Frankreich
(jeweils über 28 %). Zufriedenheit mit der Sauberkeit und
Instandhaltung von Waggons ist nach wie vor nicht gegeben. Weniger als die Hälfte der Europäer (48 %) ist mit der Sauberkeit
der Waggons einschließlich der Toiletten im Zug zufrieden. Finnland, Irland und
das Vereinigte Königreich sind Spitzenreiter in puncto Zufriedenheit (über 68 %),
während Italien, Rumänien und Bulgarien auf den hintersten Plätzen rangierten
(zusammen mit Deutschland und Mittel-/Südosteuropa). Deutliche Steigerungen der
Zufriedenheitsquote auf den konventionellen Strecken sind gegenüber 2011 in
Österreich, Polen und der Tschechischen Republik zu beobachten (jeweils mehr
als 10 Prozentpunkte), deutliche Rückgänge dagegen in Italien, Portugal
und Lettland (jeweils um mehr als 10 Prozentpunkte). Die Zufriedenheit mit der Möglichkeit der
Fahrradmitnahme in Zügen ist in Dänemark (47 %)
und dem Vereinigten Königreich (44 %) am höchsten. Am unzufriedensten
äußerten sich die Umfrageteilnehmer in Rumänien (28 %), Frankreich (24 %)
und Deutschland (20 %). 3.5.3. Zugfolge Die Zufriedenheit mit der Häufigkeit des
Zugverkehrs hat wesentlichen Einfluss auf die Entscheidung zugunsten der Bahn,
da die Verbraucher sich am stärksten vom Zeitfaktor und vom Preis leiten lassen[49]. Dem Eurobarometer
zufolge sind insgesamt gesehen 59 % der Europäer mit der Häufigkeit des
Zugverkehrs zufrieden. Die niedrigsten Unzufriedenheitsquoten finden sich im
Vereinigten Königreich, Schweden und in den Niederlanden, die höchsten in
Italien sowie Mittel-/Südosteuropa (wie schon bei vorherigen Erhebungen). In
Frankreich und Deutschland ist eine Polarisation der Meinungen zu beobachten –
sowohl die Zufriedenheits- wie auch die Unzufriedenheitsquote liegen über dem
Durchschnittswert. Quelle: Eurobarometer Blitzumfrage 382a zur
Zufriedenheit der Europäer mit Schienenverkehrsdiensten – Anhang 12 der
Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen (SWD) (2014) 186 Was die Zugfolge auf wichtigen
Hochgeschwindigkeitsstrecken angeht, so verkehren im italienischen
Hochgeschwindigkeitsnetz mittlerweile rund vier Züge pro Stunde, die noch dazu
die meisten bedeutenden Städte entlang einer einzigen Achse bedienen. Auch auf
den Strecken Paris-Nantes, Paris-Lyon und Frankfurt-Köln sind mindestens drei
Züge pro Stunde unterwegs. Andere wichtige Strecken, z. B. die Verbindung
zwischen den beiden größten EU-Metropolen Paris und London, kommen dagegen nur
auf 1,5 Züge pro Stunde. Insgesamt ist bei den betrachteten Netzen
(vgl. Analyse zu den Fahrpreisen) die höchste Zugfolge auf den Strecken zu
verzeichnen, die von mehr als einem Betreiber bedient werden, wie z. B.
das italienische Hochgeschwindigkeitsnetz, Wien-Salzburg und Prag-Ostrava
mit bis zu 2,5 Zügen/Stunde. Auf den Verbindungen
Paris-Benelux/Deutschland verkehrt nach wie vor weniger als ein Zug pro Stunde
(im Durchschnitt). Quelle: European Rail Timetable, Sommer-Edition 2013 3.5.4. Pünktlichkeit Laut Eurobarometer-Umfrage ist die
Unzufriedenheit[50]
mit der Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit in Frankreich (47 %),
Deutschland (42 %) und Italien (38 %) am höchsten und im Vereinigten
Königreich sowie in Estland und Litauen am niedrigsten. Die höchste
Zufriedenheit mit der Pünktlichkeit verzeichnen Irland, Lettland, Österreich
und das Vereinigte Königreich (über 73 %). Quelle: Eurobarometer Blitzumfrage 382a zur
Zufriedenheit der Europäer mit Schienenverkehrsdiensten – Anlage 12 der
Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen (SWD) (2014) 186 Nahverkehrs- und Regionalzüge verkehren in
Lettland, Portugal, Österreich und Litauen sehr pünktlich. Belgien und Ungarn,
in denen der Pendlerverkehr eine wichtige Rolle spielt, weisen eine schlechte
Bilanz auf[51].
Auch in Schweden und Italien sind weniger als 90 % dieser Züge pünktlich. Die Fernzüge sind in Finnland, Dänemark und
Italien sehr pünktlich, während Polen und Litauen schlecht abschneiden. In
Deutschland und Portugal ist die Pünktlichkeitsquote deshalb niedriger, weil
bereits eine Verspätung ab fünf Minuten zählt. Allerdings ist die
Unzufriedenheit der deutschen Reisenden mit der Pünktlichkeit sehr groß. Quellen: RMMS-Fragebögen und Trafikverket für Schweden
(ohne Vorortverkehr) – die Daten für Deutschland und Portugal beziehen sich auf
Verspätungen ab sechs bzw. drei Minuten – Anhang 14 der Arbeitsunterlage
der Kommissionsdienststellen SWD
(2014) 186 Quellen: RMMS-Fragebögen und Trafikverket für Schweden
– die Daten für Deutschland und Portugal beziehen sich auf Verspätungen ab
sechs bzw. fünf Minuten – Anhang 14 des Arbeitsunterlage der
Kommissionsdienststellen SWD
(2014) 186 Augenfällig ist die Unterschiedlichkeit der
Pünktlichkeitsquoten. So fahren die Fernzüge in Schweden und Italien sehr
pünktlich, die Nahverkehrszüge jedoch nicht. In Portugal und Litauen ist genau
das Gegenteil der Fall. In Frankreich wiederum besteht ein hoher Grad an
Unzufriedenheit, der sich aus keiner dieser beiden Pünktlichkeitsquoten
erklärt. Was schließlich die Hochgeschwindigkeitszüge angeht, so betrug die
Pünktlichkeitsquote beim spanischen AVE 99,2 % und beim TGV im stärker
belasteten Netz Frankreichs 91 % (der Wert belief sich auf 85 % für
den Thalys in Belgien). Im kombinierten Güterverkehr verkehrten 2011 offenbar 67 %
der Züge pünktlich, doch bei 19 % traten Verspätungen von mehr als drei
Stunden und bei 4 % von mehr als 24 Stunden auf[52]. Hinsichtlich der Zuverlässigkeit belegt Ungarn
mit 14 % Zugausfällen den letzten Platz, wobei jedoch keine vollständigen
Datensätze vorliegen. In Dänemark, Frankreich, dem Vereinigten Königreich und
Norwegen fielen jeweils 2-3 % der Nahverkehrszüge aus. Ähnliche Prozentsätze
vermeldeten das Vereinigte Königreich und Norwegen für den Fernverkehr. Äußerst
zuverlässig sind die Hochgeschwindigkeitszüge, bei denen die Ausfallquote in
Frankreich und Italien nicht einmal 0,2 % betrug. 3.6. Eisenbahnverkehrsleistungen, die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen
unterliegen 3.6.1. Gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen in den Verkehrssegmenten der
Eisenbahn In der EU wurden 2011/2012 rund 62-65 %
aller Fahrgastkilometer und ca. 74 % der Zugkilometer im Rahmen
gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen erbracht. Bei
den Fahrgastkilometern stieg dieser Anteil in Frankreich (durch die
Einbeziehung der Trains d'équilibre du Territoire) von 31 % auf 43 %
aller Fahrgastkilometer im Inland. In Finnland erhöhte er sich von 14 % (2010)
auf 45 % (2012). Quelle:
RMMS-Fragebögen – Anhang 15 der Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen SWD (2014) 186 Der Anteil der gemeinwirtschaftlich bzw.
kommerziell betriebenen Dienste variiert je nach Marktsegment. Im Vereinigten
Königreich, wo im Bahnsektor der Pendlerverkehr die Hauptrolle spielt (vgl.
Schaubild 4), fallen 99 % aller Fahrgastkilometer im Inland unter
gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen. In Frankreich wiederum, wo der
Hochgeschwindigkeitsverkehr überwiegt, gilt dies nur für 38 % aller Fahrgastkilometer.
Der Vorort- und Regionalverkehr (auf den 49 %
aller Passagierkilometer entfallen) wird in Europa offenbar vollständig
gemeinwirtschaftlich erbracht. Dagegen wird der Hochgeschwindigkeitsverkehr,
dessen Anteil an den Fahrgastkilometern in der EU insgesamt bei ca. 27 %
liegt, offenbar in keinem Mitgliedstaat gemeinwirtschaftlich betrieben,
eventuell mit Ausnahme einiger Inlandsstrecken in den Niederlanden und
Österreich (z. B. Salzburg-Innsbruck). Somit kann davon ausgegangen
werden, dass es sich bei zwei Dritteln des konventionellen Fernverkehrs um
gemeinwirtschaftliche Leistungen handelt. In einigen kleineren Mitgliedstaaten
wie den Niederlanden, Belgien, Ungarn, Dänemark und Irland – aber auch in
größeren Mitgliedstaaten wie dem Vereinigten Königreich – werden ganze
Inlandsnetze auf der Grundlage eines oder mehrerer öffentlicher
Dienstleistungsaufträge gemeinwirtschaftlich betrieben. Quelle: RMMS-Fragebögen, eigene Recherchen,
Beihilfeanzeiger; in Polen könnte die Lage etwas anders aussehen, da die
Regionalverbindungen zum Teil kommerziell betrieben werden 3.6.2. Finanzierung gemeinwirtschaftlicher Aufgaben Für den gemeinwirtschaftlich erbrachten
Schienenverkehr wurde in der EU 2011/2012 öffentliche Unterstützung in Höhe von
rund 18 Mrd. EUR[53]
bereitgestellt, allein in Deutschland waren es ca. 6 Mrd. EUR, in
Frankreich 4,5 Mrd. EUR und in Italien 2 Mrd. EUR. Im
Vereinigten Königreich und in den Niederlanden ist die öffentliche
Unterstützung gering, da die defizitären Dienste dort mit den Einnahmen aus
rentablen Diensten (innerhalb desselben öffentlichen Dienstleistungsauftrags)
und mit den Fahrpreiseinnahmen querfinanziert werden (siehe unten). Zum Teil
erklärt dies auch, warum sich die Subventionen in Luxemburg oder Frankreich auf
ca. 18-17 EUR je Zugkilometer[54]
belaufen, im Vereinigten Königreich und in den Niederlanden dagegen nur auf 0,1-0,2 EUR
je Zugkilometer. Netto fällt die Subvention jedoch in Deutschland wie auch in
Frankreich geringer aus[55].
Unterschiede bei den gemeinwirtschaftlichen Verkehrsleistungen gibt es auch
hinsichtlich der Zahl der Fahrgäste pro Zug, die sich in den Niederlanden,
Frankreich, Belgien, Italien und im Vereinigten Königreich auf ca. 120 beläuft,
während es in der Tschechischen Republik, Litauen und Luxemburg nicht einmal 60
Fahrgäste sind. Quelle:
RMMS-Fragebögen, eigene Recherchen, Beihilfeanzeiger, Anhang 15 der
Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen SWD (2014) 186 Die Kosten gemeinwirtschaftlicher
Leistungen wurden u. a. auch durch Fahrpreiseinnahmen gedeckt, die sich in
der EU auf mindestens 21 Mrd. EUR beliefen. Wie
bereits ausgeführt, werden diese Kosten im Vereinigten Königreich und in den
Niederlanden zu 99 % aus den Fahrpreiseinnahmen gedeckt, während sie in
Bulgarien, Deutschland, Italien und der Tschechischen Republik zu über 70 %
vom Steuerzahler getragen werden. Schaubild
41 – Wer bezahlt die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen?
(2012) Quelle: RMMS-Fragebogen, eigene Recherchen,
Geschäftsberichte etablierter Unternehmen KASTEN 8 –
FINANZSTRÖME IM BAHNSEKTOR Anhand der Angaben der Mitgliedstaaten in den
RMMS-Fragebögen und einer Analyse der Geschäftsberichte von Bahnunternehmen
(BU) und Infrastrukturbetreibern (IB) können die wichtigsten Finanzströme
dargestellt werden (das nachstehende Schaubild zeigt die Schätzungen für das
Jahr 2012 in Mrd. EUR). Die Fahrgäste haben bei den BU rund 38 Mrd. EUR
für Personenverkehrsdienste ausgegeben, die Wirtschaftsunternehmen rund 11-13 Mrd.
EUR für Güterverkehrsdienste. Die BU haben an die IB rund 15 Mrd. EUR
für die Nutzung der Schieneninfrastruktur gezahlt, und die IB erhielten vom
Staat Subventionen in Höhe von rund 18 Mrd. EUR. Die
Ausgleichszahlungen für gemeinwirtschaftliche Leistungen beliefen sich auf rund
18-20 Mrd. EUR. Nicht zuletzt erzielen die IB weitere Einnahmen in
Höhe von rund 4 Mrd. EUR (Strom, Immobilien). Schaubild 42 – Finanzströme im Bahnsektor (in Mrd. EUR) Quelle:
Geschäftsberichte, RMMS-Fragebögen 3.6.3. Ausschreibung gemeinwirtschaftlicher Leistungen In mehreren Mitgliedstaaten werden öffentliche
Dienstleistungsaufträge im Bahnsektor über Ausschreibungen vergeben – teils in
großem Umfang (Vereinigtes Königreich, Deutschland, Schweden), teils nur in
einzelnen Fällen (Polen, Italien, Dänemark, Portugal, Niederlande, Tschechische
Republik und Slowakei)[56].
Das Vereinigte Königreich verlängerte 2011 auf diesem Wege fünf
Franchiseverträge. Eine Ausschreibung öffentlicher Dienstleistungsaufträge,
allerdings von geringerem Umfang, erfolgte auch in Deutschland (18) und der
Slowakei (1). Interessant ist die Beobachtung, dass offenbar
ein Binnenmarkt für öffentliche Dienstleistungsaufträge (ÖDA) im Entstehen
begriffen ist. Sowohl ÖDA im Bahnsektor als auch andere öffentliche Aufträge
werden zunehmend im Amtsblatt der EU (TED-Website) veröffentlicht. Die Zahl der
Auftragsbekanntmachungen[57]
für ÖDA war 2012 auf 41 gestiegen, womit sie sich gegenüber 2006 verdoppelt
hatte. Seit 2006 wurden insgesamt 205 ÖDA veröffentlicht. Die meisten
dieser Ausschreibungen (113) kamen aus Deutschland, was aber auch an der Größe
der Aufträge liegen könnte. Zudem ist davon auszugehen, dass fast alle
deutschen ÖDA im EU-Amtsblatt veröffentlicht werden[58]. Die Zahl der
veröffentlichten Bekanntmachungen über vergebene Aufträge und freiwilligen
Ex-ante-Bekanntmachungen[59]
ist seit 2010 auf das Doppelte gestiegen, wodurch sich die Transparenz
verbessert hat. Tabelle 6
– Öffentliche Dienstleistungsaufträge im EU-Amtsblatt 2012, nach Mitgliedstaat || BG || CZ || DE || DK || IT || NL || PL || SE || UK || Gesamt Bekanntmachungen || 3 || 1 || 113 || 1 || 2 || 3 || 62 || 13 || 7 || 205 Quelle: EU-Amtsblatt, Datenbank TED Quelle: EU-Amtsblatt, Datenbank TED Die im Amtsblatt der EU veröffentlichten ÖDA
verkörpern einen interessanten Querschnitt der in der EU insgesamt vergebenen
ÖDA. Aufschlussreich ist, dass bei 76 % der veröffentlichten ÖDA das
Vergabekriterium „Preis-Leistungs-Verhältnis“[60]
angewandt wurde und nur bei 23 % allein der Preis ausschlaggebend war. Aus einer Studie der europäischen
Sozialpartner im Eisenbahnsektor geht hervor, dass die Personalübernahme in der
Tschechischen Republik, Dänemark, Spanien, Frankreich, Italien, den
Niederlanden, im Vereinigten Königreich und in Norwegen verbindlich
vorgeschrieben ist, in Österreich, Bulgarien, Deutschland, Irland, Polen und
Schweden dagegen nicht[61].
In Österreich, Dänemark, Deutschland, den Niederlanden und Schweden, wo es
Branchentarifverträge gibt, ist die Vorgabe sozialer Kriterien in den
Ausschreibungsunterlagen nicht zwingend erforderlich, da die sozialen Standards
für alle Betreiber maßgeblich sind. 3.7. Genehmigungen für Eisenbahnunternehmen Deutschland ist mit 417 erteilten
Genehmigungen absoluter Spitzenreiter, gefolgt von Polen. Übrigens melden
Deutschland und die Niederlande alle erteilten Genehmigungen an die
Europäische Eisenbahnagentur (ERA), während im Vereinigten Königreich die Zahl
der den nationalen Behörden gemeldeten Genehmigungen die Zahl der Genehmigungen
überschreitet, die der ERA gemeldet wurden (vielleicht deshalb, weil dort die
meisten Eisenbahnbetreiber nur im Inland tätig sind, der grenzüberschreitende
Güterverkehr einen sehr geringen Anteil hat und Eurostar bisher der einzige
Anbieter im grenzüberschreitenden Personenverkehr ist). Eine weitere
Besonderheit im Vereinigten Königreich ist die Vergabe von Genehmigungen an „operators
of last resort“, d. h. Betreiber, die einspringen, wenn ein
Franchise-Unternehmen in Konkurs geht[62]
oder eine Ausschreibung verlängert wird. In Mitgliedstaaten, in denen der
etablierte Betreiber weiterhin das Monopol im inländischen Personenverkehr hat,
werden natürlich sehr wenige Genehmigungen vergeben. Quellen: Europäische Eisenbahnagentur (Datenbank
ERADIS),
RMMS-Fragebögen aus den Mitgliedstaaten – Anhang 16 der Arbeitsunterlage
der Kommissionsdienststellen SWD
(2014) 186 Die meisten Genehmigungen, die der ERA
gemeldet werden, betreffen den Güterverkehr (51 %), was insbesondere für
Deutschland und Polen gilt. Nach Angaben der ERA wurden rund 200 Genehmigungen
für den Schienenpersonenverkehr gemeldet, 550 bezogen sich allein auf den
Güterverkehr, und 336 deckten beides ab. Quellen: Europäische Eisenbahnagentur (Datenbank
ERADIS) – Anhang 16 der Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen SWD (2014)
186 3.8. Grad der Marktöffnung Gemäß dem EU-Recht wurde der Markt für den
Schienengüterverkehr im Jahr 2007 und der Markt für den grenzüberschreitenden
Schienenpersonenverkehr im Jahr 2010 für den Wettbewerb geöffnet. Auf EU-Ebene
besteht derzeit keine Verpflichtung zur Marktöffnung im inländischen
Personenverkehr, auf den in der EU 94 % aller Fahrgastkilometer entfallen. Bei der
Folgenabschätzung zum 4. Eisenbahnpaket stellten die
Kommissionsdienststellen fest, dass in der EU im Jahr 2010 schätzungsweise 40 %
des inländischen Schienenverkehrsmarktes für neue Anbieter zugänglich waren.
Nur zwei Mitgliedstaaten (Schweden und Vereinigtes Königreich) haben die
kommerziellen und gemeinwirtschaftlichen Verkehrsleistungen vollständig
geöffnet; EU-weit sind 40 % aller Passagierkilometer für den Wettbewerb
geschlossen. Eine neuerliche Bewertung im Jahr 2012, der Annahmen für 2010[63] zugrunde lagen,
führte zu denselben Ergebnissen. Schaubild 46 – Struktur des
Schienenverkehrsmarktes (2012) Quelle:
RMMS-Fragebögen, Folgenabschätzung 4. Eisenbahnpaket, CER (2010), eigene
Schätzungen Zehn
Mitgliedstaaten (im Schaubild mit Sternchen gekennzeichnet), deren gemeinsamer
Anteil an den Fahrgastkilometern 20 % beträgt, gewähren einen offenen
Marktzugang für kommerzielle Betreiber, lassen aber auch die Direktvergabe von
ÖDA zu. Deutschland wird künftig nicht mehr zu dieser Gruppe gehören, da der
Bundesgerichtshof[64]
entschied, dass eine generelle Ausschreibungspflicht besteht. In Estland,
Lettland, Litauen und der Slowakei sind alle Bahnmärkte vollständig geöffnet,
aber es werden auch ÖDA direkt vergeben. De jure sollen die ÖDA in diesen
Mitgliedstaaten zwar wettbewerblich vergeben werden, aber de facto beteiligte
sich an der Ausschreibung nur der etablierte Betreiber. Dieser prozentuale
Anteil hat sich nicht wesentlich geändert, da mit Ausnahme des touristischen
Schienenverkehrsmarktes in Spanien keine weiteren Marktöffnungen gemeldet
wurden. Wichtig ist der Hinweis, dass die Tschechische Republik
Pressemitteilungen[65]
zufolge vorhat, öffentliche Dienstleistungsaufträge häufiger auszuschreiben,
während Spanien erwägt, einen Teil der kommerziellen Dienste für den Wettbewerb
zu öffnen. Zu betonen ist auch, dass sich der Anteil der Zugkilometer, die auf
der Grundlage ausgeschriebener ÖDA erbracht wurden, in Deutschland allmählich
auf bis zu 51 % erhöht hat. Ungeachtet dessen gehen
die europäischen Bahnunternehmen weiter in Richtung Internationalisierung. Der
Auslandsanteil der wichtigsten europäischen Unternehmensgruppen im Bahnbereich
hat im Laufe der Jahre erheblich zugenommen: ·
Die DB erwirtschaftete 2012 offenbar 42 %
ihrer Umsätze außerhalb Deutschlands (zur Deutschen Bahn gehören unter anderem
Arriva sowie die wichtigsten Schienengüterverkehrsunternehmen im Vereinigten
Königreich, in Dänemark und in den Niederlanden). ·
Die SNCF erzielt 24 % ihrer Umsätze außerhalb
Frankreichs (obwohl der französische Markt vollständig für ausländische
Wettbewerber geschlossen ist); vor allem über ihr Tochterunternehmen Keolis
(Vorortverkehr) und über ihre Anteile an NTV, Westbahn, Eurostar und Thalys. ·
Die NS ist auf einem völlig abgeschotteten
niederländischen Fahrgastmarkt tätig, erzielt aber über ihr Tochterunternehmen
Abellio 38 % ihrer Umsätze außerhalb der Niederlande. ·
Trenitalia ist auch außerhalb Italiens aktiv
(Netinera, die deutsche Tochter von Trenitalia, trägt ca. 5 % zu
deren Umsatz bei). 3.9. Harmonisierung zwischen den Mitgliedstaaten Verbraucherbarometer für den
Schienenverkehrsmarkt Seit 2000 wurden 17 Richtlinien im Bereich des
Schienenverkehrs angenommen. Davon waren 15 bis November 2013 umzusetzen, und
in zwei Fällen (Richtlinien 2012/34 und 2013/9) ist die Umsetzungsfrist noch
nicht abgelaufen. Der Indikator „Umsetzungsdefizit“ wurde für die Zwecke des
Binnenmarktanzeigers entwickelt[66]
und gibt Aufschluss über den Anteil der nicht umgesetzten Richtlinien
(d. h. der Richtlinien, die von einem Mitgliedstaat nicht durch nationale,
der Kommission ordnungsgemäß notifizierte Maßnahmen umgesetzt wurden) an der
Gesamtzahl der Richtlinien, die bis zum Stichtag (10. November bzw. 10. April,
da der Binnenmarktanzeiger zweimal jährlich erscheint) umzusetzen waren. Das
Umsetzungsdefizit ist bei den Eisenbahnrichtlinien wesentlich höher als bei den
Binnenmarktrichtlinien im Allgemeinen. Quelle: Europäische Kommission Das Umsetzungsdefizit im Bahnsektor betrug
ursprünglich 56 %, worin sich die geringe Fristeinhaltung bei der
Umsetzung des ersten Eisenbahnpakets in nationales Recht widerspiegelte (die
eigentlich bis April 2003 hatte erfolgen sollen). Danach ging das
Umsetzungsdefizit zurück, da alle EU-Neuankömmlinge von 2004 das Eisenbahnpaket
zum Zeitpunkt des Beitritts bereits umgesetzt hatten und bis November 2004 und 2005
keine neuen Richtlinien umzusetzen waren. Die beiden Spitzen in den Jahren 2006
und 2010 sind der schlechten Fristeinhaltung bei der Umsetzung des zweiten und
des dritten Eisenbahnpakets geschuldet. Im Jahr 2013 war das Defizit praktisch
ausgeglichen, doch könnte es erneut ansteigen, wenn die Umsetzungsfrist für die
Richtlinie 2013/9 zur Änderung der Richtlinie 2008/57 abläuft (im Januar 2014).
Bis Ende November 2013 hatten nur acht Mitgliedstaaten nationale Maßnahmen
notifiziert (BG, HR, IE, GR, IT, LV, PL, SE). Quelle: Europäische Kommission Insgesamt lässt die Fristeinhaltung zu
wünschen übrig. Seit 2000 wurden nur 32 % der Eisenbahnrichtlinien
fristgemäß umgesetzt, und in 6 % der Fälle erfolgte die Umsetzung mit mehr
als zweijähriger Verspätung. Unter den Mitgliedstaaten schneidet Rumänien mit 60 %
am besten ab. Dagegen haben Österreich und Portugal seit 2000 keine einzige
Richtlinie pünktlich umgesetzt. Die durchschnittlichen Fristüberschreitungen
bei überfälligen Richtlinien zeigen, dass vier Mitgliedstaaten im Durchschnitt 18
zusätzliche Monate für die Umsetzung der Eisenbahnrichtlinien benötigen (NL,
LU, DE, UK). Betrachtet man nur den Gesamtwert für die Binnenmarktrichtlinien,
so beträgt die Fristüberschreitung bei einem Mitgliedstaat (NL) sogar mehr als
zwei Jahre. Quelle: Europäische Kommission; **- wie in Fußnote 67 ausgeführt,
zeigen die durchschnittlichen Gesamtverzögerungen bei den
Binnenmarktrichtlinien nur den allgemeinen Trend an Beim Vergleich dieser Daten mit dem
allgemeinen Trend für sämtliche Binnenmarktrichtlinien[67] ist zwar eine gewisse
Vorsicht geboten, doch wird ersichtlich, dass bei den Eisenbahnrichtlinien 21
Mitgliedstaaten schlechtere Werte aufweisen als in anderen Bereichen. Betrachtet
man nur die Richtlinien zur Interoperabilität und Sicherheit, so verringert
sich diese Zahl auf 13. Ein sehr großer Unterschied zwischen den
Fristüberschreitungen im Eisenbahnsektor und den allgemeinen
Fristüberschreitungen besteht in den bereits genannten vier Mitgliedstaaten
(NL, LU, DE, UK), aber auch in SE, SI und GR. Andererseits gibt es fünf
Mitgliedstaaten, die die Eisenbahnrichtlinien pünktlicher umgesetzt haben als
die Binnenmarktrichtlinien insgesamt (EE, SK, FI, RO, BG). Schaubild 50 – Verstöße gegen das
Eisenbahnrecht Quelle:
Europäische Kommission Die Kommission hat 134
Vertragsverletzungsverfahren wegen Nichteinhaltung eisenbahnrechtlicher
Vorschriften eingeleitet, von denen sich 130 auf Richtlinien und vier auf
Verordnungen beziehen. Thematisch entfallen 32 % der Verfahren auf
Bestimmungen zum Schienenverkehrsmarkt und 68 % auf Bestimmungen zur
Interoperabilität und Sicherheit. Die Analyse nach Art der Verstöße verdeutlicht,
dass die Verstöße gegen marktrechtliche Bestimmungen einen unverhältnismäßig
hohen Anteil (56 %) an der Gesamtheit der Verfahren wegen Nichtkonformität
und fehlerhafter Anwendung haben. Umgekehrt haben 95 % aller Verfahren
wegen Nichtnotifizierung die Interoperabilitäts- und Sicherheitsrichtlinien zum
Gegenstand. Die meisten Verfahren wegen verspäteter oder
mangelhafter Umsetzung wurden gegen Polen, Deutschland und Frankreich
eingeleitet, die wenigsten gegen Bulgarien und Luxemburg. Frankreich und Italien stehen an erster
Stelle, was die Verfahren wegen Nichtkonformität der Umsetzungsmaßnahmen und
wegen fehlerhafter Anwendung der Eisenbahnrichtlinien angeht. Gegen die
Niederlande, Luxemburg und das Vereinigte Königreich – drei der Mitgliedstaaten
mit den höchsten Fristüberschreitungen bei der Umsetzung der
Eisenbahnrichtlinien – wurde jeweils nur ein solches Verfahren
(Nichtkonformität/fehlerhafte Anwendung) eingeleitet. Schaubild 51 – Verstöße nach Mitgliedstaaten und Themen Quelle: Europäische Kommission - (*) die vom
Europäischen Gerichtshof abgewiesenen Vertragsverletzungsverfahren wurden nicht
berücksichtigt Quelle: Europäische Kommission - (*) die vom
Europäischen Gerichtshof abgewiesenen Vertragsverletzungsverfahren wurden nicht
berücksichtigt 3.10. Entwicklung der Beschäftigung und der sozialen Bedingungen 3.10.1. Beschäftigung im Bahnsektor Nach den Angaben der Mitgliedstaaten in den
RMMS-Fragebögen sind rund 912 000 Personen entweder in
Eisenbahnverkehrsunternehmen (561 000) oder bei Eisenbahninfrastrukturbetreibern
(351 000) beschäftigt[68].
Die Beschäftigung in beiden Arten von Unternehmen ging im Jahresvergleich 2011-2012
um 4 % zurück. Wie das nachstehende Schaubild erkennen lässt, ist der
Anteil der Beschäftigten der Infrastrukturunternehmen in Süd- und Osteuropa
generell höher als in Nordeuropa. Quelle:
RMMS-Fragebögen **/* die Angaben Frankreichs zum Anteil
der Beschäftigten von Infrastrukturunternehmen beziehen sich auf die
Beschäftigten von SNCF Infrastructures und Réseau Ferré de France (**) bzw. nur
auf Réseau Ferré de France (*). Die neuen Marktteilnehmer
haben offenbar einen Beschäftigungsanteil von 21 % (118 000
Personen). Nimmt man die etablierten Unternehmen und die neuen Anbieter
zusammen, so beschäftigen sie rund 118 000 Triebfahrzeugführer (21 %
aller Mitarbeiter). Nicht zuletzt zeigt sich, dass in vier der
fünf Länder mit den personalintensivsten Infrastrukturunternehmen (LU, AT, BE,
SE, SK, jeweils gemessen an der Zahl der Arbeitsplätze je
Infrastrukturkilometer) kleinere Netze betrieben werden, wobei die
unterschiedlich hohen Fremdvergabeanteile (Bau und Unterhaltung der
Infrastruktur) und die unterschiedlichen Tätigkeitsumfänge unberücksichtigt
blieben. Quelle: RMMS-Fragebögen, Geschäftsberichte RFIREFER/RFF 3.10.2. Soziodemografische Struktur des Arbeitsmarktes im Eisenbahnsektor[69] In allen EU-Mitgliedstaaten ist der Anteil der
Männer bei der Bahn höher als in der Erwerbsbevölkerung insgesamt. Besonders
ausgeprägt ist diese Überrepräsentation in südeuropäischen Mitgliedstaaten wie
GR, ES und IT, aber auch in LU und BE. In GR und LU sind über 90 % der
Bahnmitarbeiter männlichen Geschlechts. Die europäischen Sozialpartner im
Bahnsektor[70]
führten eine Umfrage unter EU-Eisenbahnunternehmen durch, der zufolge der
Frauenanteil schätzungsweise 19,5 % beträgt, wobei jedoch
Frauen in bestimmten Berufen stark unterrepräsentiert sind (Triebfahrzeugführer
1,4 %) und nur 18 % der Leitungsfunktionen innehaben. Derselben
Umfrage zufolge ist die Lage in Osteuropa tendenziell besser (58 %
weibliche Ingenieure in Lettland). Kennzeichnend ist für den Bahnsektor auch eine
akute Unterrepräsentation junger Menschen (unter 30 Jahre). In allen
Mitgliedstaaten, für die Daten vorliegen, ist der Anteil der Beschäftigten
dieser Altersgruppe (blauer Balken im Schaubild) im Bahnsektor wesentlich
niedriger als in der Erwerbsbevölkerung insgesamt (hellgrauer Bereich im
Schaubild). Besonders niedrig ist er in den südlichen Mitgliedstaaten (GR, ES
und PT), aber auch in PL und CZ. In FR, LV und LU ist der Anteil junger
Eisenbahnmitarbeiter zwar am höchsten, liegt aber dennoch unter den nationalen
Durchschnittswerten. Umgekehrt war der Anteil der über 50-Jährigen im
Bahnsektor (rosafarbene und rote Balken im Schaubild) in allen betrachteten
Mitgliedstaaten außer RO wesentlich höher als in der Erwerbsbevölkerung
insgesamt (dunkelgrauer Bereich). In GR und FI ist mehr als die Hälfte der
Eisenbahnbeschäftigten über 50 Jahre alt. In weiteren 13 Mitgliedstaaten
beträgt der Anteil der Eisenbahner dieser Altersgruppe ein Drittel oder mehr
(AT, BE, BG, CZ, DE, EE, IT, LT, LV, NL, PL, PT, SK). In Frankreich liegt
dieser Anteil nur leicht über dem nationalen Durchschnitt (27,5 % bei der
Bahn gegenüber 26,8 % in der Erwerbsbevölkerung). Obwohl für einige
Länder, darunter SE und UK, keine Daten verfügbar sind, in denen der Bahnsektor
offenbar eine besonders hohe Dynamik aufweist, deuten die Angaben in diesem
Abschnitt auf eine generelle Alterung der Bahnbelegschaft hin, die zu
Personalengpässen führen könnte, wenn die heutigen Beschäftigten das
Ruhestandsalter erreichen. Quelle: UIC (2010) Der Anteil der neu eingestellten Mitarbeiter
ist in den meisten betrachteten Mitgliedstaaten generell gering, weil – wie in
anderen Wirtschaftsbereichen auch – Personal eingespart wird. Nur in drei
Mitgliedstaaten ist der Anteil der Beschäftigten mit weniger als fünf Jahren
Berufserfahrung höher als der Anteil der Mitarbeiter mit mehr als 30-jähriger
Dienstzeit (LT, LV und RO). In vier Mitgliedstaaten wiederum machen die
Mitarbeiter mit über 30-jähriger Dienstzeit die größte Dienstaltersgruppe aus
(BE, FI, DE und LU). In GR, PL und ES sind mehr als 80 % der Mitarbeiter
seit über 20 Jahren bei der Bahn beschäftigt. In weiteren zehn
Mitgliedstaaten beträgt dieser Anteil mehr als 50 % (SI, BG, PT, AT, DE,
CZ, SK, HU, BE, FI). Angesichts der generellen Alterung der Belegschaft kann
die geringe Einstellungsquote nachteilige Folgen für den Sektor haben, der
vielleicht sogar schrumpfen muss. In Anbetracht dieser Entwicklungen kommt es
dringend auf eine umfassende statistische Überwachung an, um insbesondere zu
ermitteln, welche Berufe am stärksten von der Alterung betroffen sind. Quelle: UIC (2010) 3.10.3. Berufsbildungsmaßnahmen BG, DK, FI, GR, HU, LT, NL, PT und VK berichteten
in den RMMS-Fragebögen über ihre wichtigsten Berufsbildungsmaßnahmen. Diese
konzentrierten sich in den meisten Ländern auf die Ausbildung von
Triebfahrzeugführern und die Sicherheit. Besonders erwähnenswert sind folgende
Programme: ·
In DK haben Eisenbahnunternehmen und
Infrastrukturbetreiber ein gemeinsames Ausbildungsprogramm erarbeitet, um die
gegenseitige Anerkennung von Kompetenzen durch die Arbeitgeber zu fördern. ·
In NL akkreditierte das Bildungsministerium 2011
eine neue Akademie für die Ausbildung von Triebfahrzeugführern, an der die
Eisenbahnunternehmen keinerlei Anteil haben. Im Frühjahr 2013 schlossen 37
Lokführer ihre Ausbildung ab. ·
Im Vereinigten Königreich rief der wichtigste
Infrastrukturbetreiber Network Rail das branchenweite Programm „Track and Train“
ins Leben. Es bietet Absolventen bezahlte drei- bis sechsmonatige Praktika in
verschiedenen Bereichen von Network Rail und auch in Eisenbahnunternehmen. 3.10.4. Sonstige Aspekte der Arbeitsbedingungen In einer Studie der Europäischen Stiftung zur
Verbesserung der Lebens- und Arbeitsbedingungen[71] finden sich empirische
Belege für die Entwicklung in Bezug auf Löhne, befristete Arbeitsverträge und
flexible Arbeitsverhältnisse. Während die Lohnungleichheit zwischen alten und
neuen Mitarbeitern in Deutschland zugenommen hat, sind die Löhne in Belgien,
Frankreich, Italien, Litauen und Schweden gestiegen. Dieselbe Studie deutet
darauf hin, dass befristete Arbeitsverträge im Eisenbahnsektor nur selten
vorkommen. Eine Ausnahme ist Slowenien, wo die meisten Verträge befristet sind
und unter Tarifvereinbarungen fallen. Initiativen zur Einführung flexibler
Arbeitszeiten wurden in der Slowakei, Spanien und der Tschechischen Republik
unternommen. 4. Stand des EU-Netzes und Infrastrukturdefizite 4.5. Unterschiede in der Infrastruktur Im Zeitraum 2009-2011 wurde die
Schieneninfrastruktur der EU um 882 km (+ 0,4 %) erweitert, so
dass das Schienennetz jetzt 216 297 km umfasst. Hinter dieser Zunahme
verbergen sich jedoch länderspezifische Unterschiede. Während in Frankreich und
Spanien 981 bzw. 602 km Schiene hinzukamen, fielen in Österreich,
Bulgarien und Deutschland 335 km, 203 km bzw. 138 km weg. Relativ
gesehen verzeichneten die Niederlande den größten Zuwachs (+ 130 km,
d. h. + 5 %) und Estland den stärksten Rückgang (- 127 km,
d. h. – 14 %). Quelle: EU Transport in figures, 2013, Statistisches
Taschenbuch 2013 Seit 1995[72]
wurden ca. 12 958 km Schieneninfrastruktur stillgelegt. Die stärksten
Rückgänge gab es in den östlichen Mitgliedstaaten (Polen, Lettland, Estland)
und in Deutschland (-8412 km, d. h. –20 %), die größten Zuwächse
in Slowenien/Kroatien (+18 %) und Spanien (+1624 km, d. h. +11%). Quelle: EU Transport in figures, 2013, Statistisches
Taschenbuch 2013 4.6. Infrastrukturbetrieb Die einzige Neuentwicklung
im Bereich der Infrastrukturbewirtschaftung bestand 2011-2012 darin, dass in
Belgien die NMBS-SNCB Holding aufgelöst wurde. Infrabel und SNCB-NMBS sind
jetzt zwei separate Einheiten mit einer gemeinsamen Tochtergesellschaft, die
für Personalpolitik zuständig ist. 4.7. Elektrifizierung In der EU insgesamt waren 2011 nur 53,2 %
der Schieneninfrastruktur elektrifiziert. Auch in dieser Hinsicht bestehen
bedeutende Unterschiede zwischen den Mitgliedstaaten. Einen geringen Anteil
elektrisch betriebener Strecken weisen beispielsweise das Vereinigte Königreich
und die Tschechische Republik (33 %) auf, und extrem gering ist dieser
Anteil in Griechenland (17 %) und den baltischen Mitgliedstaaten (6 %). 4.8. Zugbewegungen Die Analyse der Zugbewegungen in den TEN-Abschnitten[73] unterstreicht die zu
erwartende Konzentration des Schienengüterverkehrs um die Großstädte sowie
deren Rangierbahnhöfe und Häfen herum. Im Jahr 2010 befanden sich 44 der 56
EU-Schienenabschnitte mit einem Güterverkehrsaufkommen von mehr als 60 000
Zügen/Jahr[74]
(d. h. 164 Zügen/Tag) in Deutschland und sieben in Österreich (alle
entlang der Achse Wien-Salzburg). In Deutschland finden sich die wichtigsten
Abschnitte um die Rangierbahnhöfe Maschen (Hamburg), Seelze (Hannover) und
Oberhausen (Duisburg) herum. Bedeutende Güterzugbewegungen werden auch im
Umkreis von Städten wie Köln, Warschau, Krakau und Innsbruck verzeichnet. Ferner geht aus der Analyse der Zugbewegungen
hervor, dass der Hamburger Hafen das Ziel der größten Güterverkehrsströme in Deutschland
ist und dass Antwerpen und Rotterdam eine schlechtere Anbindung an den
Schienengüterverkehr haben. Das Schienenverkehrsaufkommen um den Hafen von
Rotterdam herum erreichte lediglich 32 600 Züge/Jahr (89 Züge/Tag)[75] - d. h. das
Schienengüterverkehrsaufkommen in Rotterdam betrug nur 25 % des
Schienengüterverkehrsaufkommens von Hamburg, wo rund 140 000 Züge/Jahr
(383 Züge/Tag) unterwegs waren. Die auf Schienengüterverkehr spezialisierte
Betuwe-Linie bringt es dagegen „nur“ auf 18 000 Züge/Jahr (50 Züge/Tag). Bestätigt
werden diese Schlussfolgerungen durch eine UIC-Studie, der zufolge der
Schienenverkehrsanteil im Hinterlandverkehr in Hamburg 36,8 % erreichte,
in Rotterdam und Antwerpen dagegen nur 11 % bzw. 12 %.[76] Ähnliche Trends sind auch im Schienenpersonenverkehr
zu beobachten: Hier finden sich die bedeutendsten Bewegungen im Umfeld großer
Zentralbahnhöfe mit bedeutenden Stadtbahnnetzen wie London und Paris, aber auch
in vielen deutschen Großstädten (Berlin, Frankfurt, Köln, Stuttgart) und wichtigen
europäischen Städten (Amsterdam, Barcelona, Helsinki, Stockholm und Wien), die
alle ein Verkehrsaufkommen von mehr als 200 000 Zügen/Jahr (ca. 550
Züge/Tag) verzeichnen. Interessanterweise beträgt das Aufkommen um Rom und
Madrid weiterhin 140 000 Züge/Jahr, während Luxemburg-Stadt 75 000
Züge/Jahr erreicht, d. h. genauso viel wie die Zweimillionenstadt
Budapest. Dies deutet darauf hin, dass in Städten mit
großen Vorortbahnnetzen, die sich mit der übrigen Schieneninfrastruktur
überlappen, Engpässe für den Hochgeschwindigkeitsverkehr[77] oder für den
Güterverkehr[78]
vorhanden sind bzw. entstehen könnten. Beim Schienengüterverkehr zeigen die
Daten, dass die Verkehrsströme zwischen dem Ruhrgebiet und den Niederlanden
(und wahrscheinlich Belgien) weit geringer sind als die mit Hamburg als
Ursprungsort, das über den größten Rangierbahnhof in Europa verfügt. Aufschlussreich
wäre gewiss auch eine Untersuchung der Auswirkungen dieses
Nord-Süd-Schienengüterverkehrs auf die allgemeine Verkehrsbelastung des
deutschen Netzes, zumal es dringend darauf ankommt, die Anbindungen von
deutscher Seite an Belgien und die Niederlande fertigzustellen. 5. Nutzung von Zugangsrechten 5.5. Schienengüterverkehr Dier Schienengüterverkehrsmarkt wurde 2007 für
den Wettbewerb geöffnet. Seither sind in fast allen Mitgliedstaaten mit nur
drei Ausnahmen (Finnland, Irland und Litauen) neue Anbieter[79] hinzugekommen,
deren Gesamtanteil am Güterverkehrsaufkommen 2012 auf 28 % geschätzt
wurde. Die Deutsche Bahn ist inzwischen der wichtigste Bahnbetreiber in
Dänemark und den Niederlanden. Im Vereinigten Königreich und Rumänien entfallen
auf das jeweils größte Bahnunternehmen weniger als 50 % des Marktes. Quelle: RMMS-Beiträge der Mitgliedstaaten; * die
Daten für Spanien beruhen auf dem Geschäftsbericht der RENFE und dem
RMMS-Fragebogen, die Daten für Schweden beziehen sich auf das Jahr 2010;
** einschließlich VFLI, eine Tochter des etablierten Unternehmens;
*** DB ist der bedeutendste Schienengüterverkehrsbetreiber; **** nicht
verfügbar – Anhang 19 der Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen SWD (2014) 186 5.6. Schienenpersonenverkehr – Regional- und Vorortverkehr 5.6.1. Schienenpersonenverkehr – alle Segmente Der gesamte Marktanteil
der Anbieter mit Ausnahme des Hauptunternehmens beträgt 23 %. Es muss
jedoch unterschieden werden zwischen wirklich neuen Anbietern, die
Aufträge im Rahmen von Ausschreibungen und/oder von Rechten auf freien Zugang
erhalten haben, und anderen „nicht etablierten“ Eisenbahnunternehmen, die
ausschließliche Rechte zur Erbringung kommerzieller Dienste oder
gemeinwirtschaftlicher Leistungen durch Direktvergabe erhalten haben. In Polen
beispielsweise handelt es sich bei den nicht etablierten Anbietern um regionale
Betreiber, an die öffentliche Dienstleistungsaufträge direkt vergeben wurden,
während die Franchiseverträge im Vereinigten Königreich ausgeschrieben werden. Vor
diesem Hintergrund wird der Marktanteil neuer Anbieter in der EU insgesamt auf
21 % geschätzt. Quelle: RMMS-Beiträge der Mitgliedstaaten;
RO = offenbar sind alle nicht etablierten Unternehmen regionale Betreiber;
Anhang 19 der Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen SWD (2014) 186 5.6.2. Regional- und Vorortverkehr Im Regional- und Vorortverkehr ist der Anteil
neuer Marktteilnehmer in denjenigen Mitgliedstaaten am größten, in denen
öffentliche Dienstleistungsaufträge vollständig (VK, Schweden) oder zu einem
großen Teil (Deutschland, Rumänien) ausgeschrieben werden. Dasselbe gilt auch
für Italien, Dänemark, die Niederlande, die Tschechische Republik, Österreich
und Polen, in denen ein Teil der öffentlichen Dienstleistungsaufträge über
Ausschreibungen läuft. Ungarn ist ein Sonderfall, weil es dort zwei etablierte
Unternehmen gibt. Im Vereinigten Königreich hingegen wurde das etablierte
Unternehmen komplett aufgelöst, und es wurden Franchiseverträge ausgeschrieben.
In Polen wurde das regionale etablierte Unternehmen aufgelöst und durch
Betreiber ersetzt, die sich im Besitz der polnischen Regionen befinden (durch
Direktvergabe). Im Regionalverkehr gibt es u. a. in Frankreich, Spanien
und Belgien überhaupt keine neuen Marktteilnehmer. Angesichts der verstärkten
Ausschreibung von ÖDA in der Tschechischen Republik erbrachte Arriva einige
Pilotleistungen im Rahmen des offenen Zugangs in Prager Vorortverkehren. Quelle: RMMS-Beiträge der Mitgliedstaaten, ergänzt
durch eigene Berechnungen auf der Grundlage von UIC, CER, Geschäftsberichten
und Anhang 19 der Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen SWD (2014) 186 *es gibt zwei etablierte Unternehmen – dies ist
der Marktanteil des kleineren; **keine Daten für Schweden, 5.6.3. Hochgeschwindigkeits- und Fernverkehr Der Anteil neuer Anbieter im Fernverkehr ist
im Vereinigten Königreich, wo das etablierte Unternehmen aufgelöst wurde, am
größten; dies trifft auch auf Estland zu, wo ein neuer Marktteilnehmer den
Zuschlag für den öffentlichen Dienstleistungsauftrag für den Fernverkehr
erhielt. Neue Anbieter gibt es auch in Schweden (Veolia, BluTag), Italien
(Italo-NTV im italienischen Hochgeschwindigkeitsnetz), der Tschechischen
Republik (LeoExpress und Regiojet, beide auf der Strecke Prag-Ostrava) und
Österreich (Westbahn auf der Strecke Wien-Salzburg). Diverse Unternehmen bekundeten ihre Absicht,
in mehreren Mitgliedstaaten inländische kommerzielle Verkehrsleistungen zu erbringen.
MTR, Teil des MTR-Konzerns aus Hongkong, beabsichtigt, die Strecke
Stockholm-Göteborg zu bedienen. Leo Express/DLA wollte auf den Strecken
Warschau-Krakau/Katowice und Warschau-Szczecin einsteigen, doch wurde der
Antrag aus verwaltungstechnischen Gründen[80]
abgewiesen. Quelle: RMMS-Beiträge der Mitgliedstaaten, ergänzt
durch eigene Berechnungen
auf der Grundlage von UIC, CER, Geschäftsberichten und Anhang 19 der
Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen SWD (2014) 186
*es gibt zwei etablierte Unternehmen – dies ist der Marktanteil des kleineren;
**keine Daten für Schweden 5.7. Schienenpersonenverkehr – internationaler Verkehr Thello, ein Gemeinschaftsunternehmen von
Veolia und Trenitalia für den Nachtverkehr zwischen Paris und Venedig, ist der einzige
neue Anbieter im internationalen Verkehr. DB hat die Absicht erklärt, auf der
Strecke Brüssel-London (Ausgangspunkt Frankfurt) als Wettbewerber von Eurostar
aufzutreten. Thello hat auch eine belgische Genehmigung beantragt, und die
Stadt Den Haag hat offenbar einen Vertrag mit DB Arriva über die Anbindung an
Brüssel unterzeichnet. Infolge der Öffnung der Hochgeschwindigkeitsverbindung
Frankreich-Spanien bieten SNCF und RENFE jetzt Dienste auf den Strecken
Paris-Barcelona und Madrid-Marseille an. 6. Hindernisse auf dem Weg zu effizienteren Schienenverkehrsdiensten Der Kommission zufolge
sind die ungenügende Öffnung der inländischen Schienenpersonenverkehrsmärkte
(auf die über 94 % aller Fahrgast-km entfallen) und das unzulängliche
Aufgabenportfolio der Infrastrukturbetreiber die beiden Haupthindernisse im
Bereich des Marktzugangs zu einem voll funktionsfähigen einheitlichen
europäischen Eisenbahnraum. Am 30. Januar 2013 verabschiedete die
Kommission ihre Vorschläge für das 4. Eisenbahnpaket, mit dem die
Richtlinie 2012/34/EU und die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 über
öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße[81] geändert wurden, um
die Ziele der EU zu erreichen. 7. Fazit Die Auswertung dieses
Berichts bestätigt die Analyse, die die Kommission bei der Vorlage der
Vorschläge für das 4. Eisenbahnpaket vornahm: Der Grad der Zufriedenheit
mit den Bahndienstleistungen könnte weit höher sein, viele
Hochgeschwindigkeitsstrecken sind nicht ausgelastet (wobei die Auslastung durch
offenen Zugang verbessert werden könnte), und es kommt auf einen effizienten
Einsatz der beträchtlichen öffentlichen Mittel an (rund 36 Mrd. EUR
werden als Infrastrukturzuschüsse und für gemeinwirtschaftliche Leistungen
bereitgestellt), damit der Sektor trotz knapper öffentlicher Haushalte
langfristig tragfähig bleiben kann. Ferner bestätigt die Auswertung dieses
Berichts die Notwendigkeit, den Erlass mehrerer Durchführungsrechtsakte im
Rahmen der Richtlinie 2012/34/EU (unmittelbar anfallende Kosten,
wirtschaftliches Gleichgewicht bei gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen,
RMMS-Statistiken, Muster für die Erteilung von Genehmigungen etc.)
voranzutreiben. Außerdem zeigt sie, dass Maßnahmen zur Verbesserung des Zugangs
für Personen mit eingeschränkter Mobilität einen positiven Einfluss auf die
Fahrgastentwicklung generell haben dürften. Die Vollendung der
Schienengüterverkehrskorridore kann zur Erhöhung der durchschnittlichen
Transportentfernungen beitragen (wodurch der Schienentransport kostengünstiger
und wettbewerbsfähiger wird). Nicht zuletzt sprechen die Ergebnisse dieses
Berichts für ein Forschungs- und Innovationsprogramm im Rahmen von „Shift2Rail“
zur Verbesserung der Qualität der Schienenverkehrsdienste, Verringerung der
Lebenszykluskosten des Schienenverkehrs und generellen Steigerung der
Zuverlässigkeit in den verschiedenen Segmenten des Schienenmarkts,
einschließlich des Güterverkehrs (der Europa reibungsloser durchqueren und mehr
Produkte mit höherer Wertschöpfung befördern muss). [41] Der im Verbraucherbarometer verwendete Marktperformance-Indikator
ist ein Mischindex, mit dem vier Kernaspekte der Verbrauchererfahrungen
berücksichtigt werden (einfache Vergleichbarkeit der Dienstleistungen,
Vertrauen der Verbraucher darauf, dass Verkäufer/Anbieter die Vorschriften des
Verbraucherschutzes einhalten, Auftreten von Problemen und generelle
Verbraucherzufriedenheit). [42] ABl. L 315 vom 3.12.2007, S. 14. [43] Verbraucherbarometer 2012, S. 27 – Durchschnittswerte
im Binnenmarkt: 9 % Bewertung von 0-4, 37 % Bewertung von 5-7 (für die
Bahndienstleistungen beträgt dieser Wert 40 %) [44] Näheres dazu siehe auch Anhang 12 der
Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen SWD (2014)
186. [45] Die 2013 durchgeführte Eurobarometer-Blitzumfrage zur
Qualität der Bahndienstleistungen knüpft an eine ähnliche Umfrage aus dem Jahr 2011
an. Allerdings blieb bei der Eurobarometer-Blitzumfrage von 2011 der
Vorortverkehr unberücksichtigt. Daher bezieht sich der Vergleich zwischen den
beiden Erhebungen nur auf nationale, internationale und regionale Dienste
(„konventionell“). [46] Ebd. [47] Verbraucherbarometer 2012, S. 24. [48] Vgl. Anhang 12 der Arbeitsunterlage der
Kommissionsdienststellen SWD (2014) 186 [49] Obwohl die Häufigkeit des Zugverkehrs im Mittelpunkt
steht, spielen noch weitere Zeitfaktoren eine Rolle bei den Entscheidungen der
Reisenden, beispielsweise die Wartezeit, die Entfernung vom Bahnhof, die
Reisezeit im Zug, erforderliches Umsteigen usw. [50] Anteil der Befragten, die mit der Pünktlichkeit und
Zuverlässigkeit eher oder sehr unzufrieden sind - ohne die Befragten, die keine
Meinung äußerten. [51] Irland, die Tschechische Republik und Estland legten keine
Angaben vor. [52] UIRR, Road-Rail Transport: new developments and best
practices, 55. Tagung der UNECE-Arbeitsgruppe für intermodalen Verkehr und Logistik,
6./7. November 2011, abrufbar unter www.unece.org – bestätigt werden diese
Daten durch CER (2013), Rail Freight Status Report 2013, wonach im
Zeitraum 2008-2012 weniger als 70 % der Güterzüge mit einer
Fahrplanabweichung von höchstens 15 Minuten eintrafen. [53] 17,8 Mrd. EUR im Jahr 2011 (keine Daten für
Slowenien und Finnland) und 18,4 Mrd. EUR im Jahr 2012 (keine Daten
für die Niederlande). [54] In Frankreich wird die „Nettosubvention“ für einen 140-t-Vorortzug
auf lediglich 7,1 EUR je Zug-km geschätzt, da 10,9 EUR je Zug-km als
Wegeentgelt zu entrichten sind. [55] In Deutschland beläuft sich die geschätzte
„Nettosubvention“ für einen 140-t-Vorortzug auf lediglich 4,8 EUR je
Zug-km (nach Abzug des Wegeentgelts). [56] Die Zahl der Aufträge, die von den Mitgliedstaaten
ausgeschrieben werden, hängt auch vom Auftragsumfang ab. Im Vereinigten
Königreich gibt es nur 19 Franchiseverträge, während in Deutschland ausgehend
vom Mofair-Bericht mindestens 31 Bahnunternehmen einen oder mehrere ÖDA
ausführen. [57] Die Auftragsbekanntmachungen werden als Aufruf zum
Wettbewerb gewertet und nicht als Bekanntmachungen, die Transparenzzwecken
dienen (hierfür sind freiwillige Ex-ante-Bekanntmachungen oder Bekanntmachungen
über vergebene Aufträge am besten geeignet). [58] Dem deutschen RMMS-Fragebogen zufolge wurden im Zeitraum 2009-2011
49 ÖDA ausgeschrieben, von denen 45 im EU-Amtsblatt/TED bekanntgemacht wurden. [59] Im Bahnsektor hat sich die Zahl der Bekanntmachungen über
Aufträge, die im Verhandlungsverfahren und im beschleunigten Verfahren ohne
vorherige Veröffentlichung vergeben wurden, und der freiwillige
Ex-ante-Bekanntmachungen seit 2009 verdoppelt: im Zeitraum 2006-2009 erfolgten
durchschnittlich 12 Veröffentlichungen und im 2010-2012 durchschnittlich 22
Veröffentlichungen. [60] Eventuelle soziale Kriterien werden für statistische
Zwecke diesem Vergabekriterium zugeordnet. [61] CER-ETF (2012), Soziale Aspekte und Schutz der
Beschäftigten bei einem Wechsel des Bahnbetreibers: die aktuelle Situation,
S. 66-67. In einigen Mitgliedstaaten richtet sich die Personalübernahme im
innerstädtischen Personenverkehr nach verbindlichen Vorschriften (was erklärt,
warum einige Mitgliedstaaten genannt werden, die ÖDA nicht ausgeschrieben
haben). [62] Im Vereinigten Königreich sind Franchiseverträge
öffentliche Dienstleistungsaufträge. [63] Diese Annahmen beruhen größtenteils auf CER (2010), Public
service rail transport in the European Union: an overview. [64] Bundesgerichtshof, Beschluss vom 8.2.2011 - X ZB4/10 -
S-Bahn-Verkehr Rhein/Ruhr. [65] Railway Gazette (2013), Czech passenger market opening
in sight, 17.10.2013. [66] Binnenmarktanzeiger:
http://ec.europa.eu/internal_market/scoreboard/. [67] Da die Zahl der Eisenbahnrichtlinien (15) verglichen mit
den Binnenmarktrichtlinien insgesamt (über 1500) recht gering ist, werden die
durchschnittlichen Fristüberschreitungen jeweils unterschiedlich berechnet. Der
Binnenmarktanzeiger gibt die durchschnittliche Fristüberschreitung an einem
bestimmten Stichtag des jeweiligen Jahres an, während die Eisenbahnstatistiken
die durchschnittliche „Netto“-Verzögerung bei den 15 Eisenbahnrichtlinien
zeigen (d. h. den Zeitraum zwischen dem Ende der Umsetzungsfrist und der
Notifizierung durch den Mitgliedstaat). Das Schaubild weist daher keine
statistische Genauigkeit auf, sondern illustriert nur einen allgemeinen Trend.
Quellen: Binnenmarktanzeiger Nr.°12, 14(2), 15, 16, 20, 21, 22, 23, 24. Der
Indikator erfasst nur die nicht fristgemäß umgesetzten Richtlinien (in einem
Fall war die Umsetzung nicht vollständig erfolgt, doch die betreffende
Richtlinie wurde inzwischen aufgehoben). [68] Außerdem sind rund 63 100 Personen bei Betreibern von
Serviceeinrichtungen der Bahn beschäftigt – die betreffenden Zahlen sind jedoch
nicht zuverlässig genug, um einen EU-weite Schätzung zu ermöglichen. [69] Sofern nicht anders angegeben, stammen alle Daten in
diesem Abschnitt aus der Publikation International Railway Statistics,
die 2010 vom Internationalen Eisenbahnverband (UIC) herausgegeben wurde. Sie
enthält jedoch keine umfassenden Datensätze für IE, DK, UK und SE, die daher
nicht in die Studien zur Alters- und Dienstaltersstruktur einbezogen werden
konnten. Eurostat legte Daten zur Geschlechtsstruktur für SE und UK vor, aber
nicht für IE und DK. IE und DK werden daher in diesem Abschnitt vollkommen
ausgeklammert. Außerdem weichen die UIC-Datensätze bei einer Reihe von
Mitgliedstaaten stark von den Angaben in den RMMS-Fragebögen ab, die direkt von
den Mitgliedstaaten ausgefüllt und an die Kommissionsdienststellen übermittelt
wurden. In diesen Fällen sollten die hier entwickelten Indikatoren mit Vorsicht
interpretiert werden. Es handelt sich um folgende Mitgliedstaaten: DE (Einbeziehung
von DB Schenker bei den UIC-Statistiken), NL (Infrastrukturbetreiber
ProRail von der UIC nicht berücksichtigt), AT, BE, PL, RO (fragmentarische
UIC-Datensätze). [70] CER (2014), Results of the 2013 questionnaire on the
development of women employment in the railway sector in Europe,
veröffentlicht am 20.1.2014. Diese Umfrage war ein Gemeinschaftswerk der
europäischen Sozialpartner im Eisenbahnsektor – Arbeitgeber (Bahnunternehmen,
vertreten durch die Gemeinschaft der europäischen Bahnen CER) und Arbeitnehmer
(vertreten durch die Europäische Transportarbeiter-Föderation ETF). [71] Employment and industrial relations in the railway sector,
Studie der Europäischen Stiftung zur Verbesserung der Lebens- und
Arbeitsbedingungen, 2012. [72] Der erste TEN-Beschluss geht auf das Jahr 1996 zurück. [73] Die Verkehrsdaten für die TEN und für einen Großteil der
Nicht-TEN werden von Eurostat alle fünf Jahre gemäß Anhang G der
Verordnung (EG) Nr. 91/2003 erhoben (2005 und 2010, die Angaben zu den
Nicht-TEN wurden erst vor kurzem veröffentlicht). Im Falle Belgiens und
Griechenlands fehlen die Daten für 2010. Im Jahr 2005 wurden keine Daten zu Bulgarien
und Rumänien erhoben, weil sie damals noch nicht zur EU gehörten. [74] 30 000 Züge in jeder Richtung des Abschnitts, also 60 000
Züge in beiden Richtungen. [75] Für Antwerpen stehen für 2010 keine Daten zur Verfügung. [76] UIC (2012): 2012 Report on Combined transport in Europe,
Dezember 2012, S. 80. [77] Wie im Abschnitt über die Dienstleistungsqualität
ausgeführt, besteht hinsichtlich der Zugfolge im Hochgeschwindigkeitsverkehr
noch Spielraum (außer in Frankreich). [78] Die schwedischen Güterverkehrsunternehmen haben Kopenhagen
(180 000 Züge/Jahr) als besonders problematischen Knotenpunkt benannt. In
Deutschland waren die höchsten Steigerungen bei den Trassenpreisen auf
regionalen Strecken zu verzeichnen. [79] Da der Güterverkehrssektor keine gemeinwirtschaftlichen
Leistungen mehr erbringen muss und rechtlich vollständig geöffnet ist,
ermöglicht die Kategorie der „Bahnunternehmen mit Ausnahme des
Hauptunternehmens“ eine gute Schätzung der Marktdurchdringung neuer Anbieter
(da der Marktführer fast immer das etablierte Unternehmen ist). Im Falle des
Vereinigten Königreichs könnte angesichts der Auflösung von British Rail davon
ausgegangen werden, dass alle Schienengüterverkehrsunternehmen neue
Marktteilnehmer sind. [80] „PKP PLK rejects Leo Express access bid“, International
Rail Journal, 22.7.2013 – Die Bewerbung wurde abgewiesen, weil die
Regulierungsbehörde nicht zu den Auswirkungen auf das wirtschaftliche
Gleichgewicht bei den öffentlichen Dienstleistungsverpflichtungen konsultiert
worden war. [81] ABl. L 315 vom 3.12.2007, S. 1.