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Document 52012DC0756
COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE COUNCIL AND THE EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE Strengthening the Single Market by removing cross-border tax obstacles for passenger cars
MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT, DEN RAT UND DEN EUROPÄISCHEN WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS Stärkung des Binnenmarkts durch die Beseitigung grenzüberschreitender steuerlicher Hindernisse in Bezug auf Personenkraftwagen
MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT, DEN RAT UND DEN EUROPÄISCHEN WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS Stärkung des Binnenmarkts durch die Beseitigung grenzüberschreitender steuerlicher Hindernisse in Bezug auf Personenkraftwagen
/* COM/2012/0756 final */
MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT, DEN RAT UND DEN EUROPÄISCHEN WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS Stärkung des Binnenmarkts durch die Beseitigung grenzüberschreitender steuerlicher Hindernisse in Bezug auf Personenkraftwagen /* COM/2012/0756 final */
MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DAS
EUROPÄISCHE PARLAMENT, DEN RAT UND DEN EUROPÄISCHEN WIRTSCHAFTS- UND
SOZIALAUSSCHUSS Stärkung des Binnenmarkts
durch die Beseitigung grenzüberschreitender steuerlicher Hindernisse in Bezug
auf Personenkraftwagen
1. Einleitung Auf den
europäischen Straßen sind mehr als 230 Millionen Personenkraftwagen
unterwegs. In jedem Jahr werden in der Europäischen Union mehr als
13 Millionen Neuwagen zugelassen und etwa 3 Millionen Gebrauchtwagen
zwischen Mitgliedstaaten verbracht, davon bis zu 1 Million durch Menschen,
die in einen anderen Mitgliedstaat übersiedeln[1]. Die Besteuerung
von Personenkraftwagen ist für alle Mitgliedstaaten eine wichtige
Einnahmequelle. Im Jahr 2010 beliefen sich die Zulassungs- und
Kraftfahrzeugsteuern im Durchschnitt auf 1,9 % aller Steuereinnahmen[2]. Der tatsächliche Umfang und
die Struktur der nationalen Zulassungs- und Kraftfahrzeugsteuersysteme sind
daher für die nationalen Steuerbehörden sowie für die Automobilhersteller, die
Bürgerinnen und Bürger sowie die Unternehmen, die Kraftfahrzeuge besitzen und
nutzen, von besonderem Interesse. Doppel- oder
Mehrfachbesteuerung[3]
sowie potenzielle Diskriminierung bei der grenzüberschreitenden Verbringung von
Personenkraftwagen sind Probleme, die sowohl die EU-Bürgerinnen und -Bürger als
auch die Dienstleistungserbringer betreffen. In ihrem Bericht über die
Unionsbürgerschaft 2010[4]
kündigte die Kommission an, sie werde an Lösungen für das Problem der
Doppelbesteuerung von Kraftfahrzeugzulassungen arbeiten, da diese das Recht der
EU-Bürgerinnen und -Bürger auf Freizügigkeit innerhalb der EU behindern kann,
und in ihrer Mitteilung über die „Beseitigung grenzübergreifender steuerlicher
Hindernisse für die Bürgerinnen und Bürger der EU“[5] wies die Kommission darauf hin,
dass EU-Bürgerinnen und -Bürger, die ein Fahrzeug in einem anderen
Mitgliedstaat als dem ihres ständigen Wohnsitzes kaufen oder ein Fahrzeug in
einen anderen Mitgliedstaat als den, in dem es zugelassen ist, verbringen,
häufig mit hochkomplizierten Zulassungsverfahren konfrontiert werden und die
Zulassungs- und/oder Kraftfahrzeugsteuer unter Umständen zweimal zahlen müssen.
In der
vorliegenden Mitteilung geht es vorrangig um die steuerlichen Aspekte
grenzüberschreitender Sachverhalte. Hohe
Zulassungssteuern für Kraftfahrzeuge, die im Zuge der Verlegung des ständigen
Wohnsitzes in einen anderen Mitgliedstaat verbracht werden, können für
potenzielle Migrantinnen und Migranten eine Hürde darstellen. Auch die Vielzahl
unterschiedlicher und unkoordinierter Schwellenwerte und technischer Parameter
zur Abgrenzung der verschiedenen Steuerniveaus, wie Hubraum,
Kraftstoffverbrauch oder CO2-Ausstoß (für Zulassungs- oder
Kraftfahrzeugsteuern), macht die ohnehin bereits sehr vielfältigen
Marktbedingungen für die Automobilhersteller noch komplizierter und bewirkt
eine steuerlich bedingte Fragmentierung des Binnenmarktes, die zudem zu
steuerlich bedingtem grenzüberschreitendem Handel führt. Die Kommission hat zur Lösung dieser Probleme
bereits dreimal – 1975, 1998 und 2005 – Initiativen ergriffen und
Legislativvorschläge vorgelegt[6].
Der Vorschlag aus dem Jahr 1975 führte zur Annahme der Richtlinie
83/182/EWG[7],
die Steuerbefreiungen für die vorübergehende Einfuhr von Straßenkraftfahrzeugen
aus einem Mitgliedstaat in einen anderen Mitgliedstaat vorsieht. Ziel des
Vorschlags aus dem Jahr 1998 war die Einführung einer obligatorischen
Steuerbefreiung für private Kraftfahrzeuge, die im Zusammenhang mit der
Verlegung des gewöhnlichen Wohnsitzes einer Privatperson auf Dauer von
einem Mitgliedstaat in einen anderen Mitgliedstaat verbracht werden. Der dritte
Vorschlag hatte zum Ziel, die Zulassungssteuern nach einer Übergangszeit von
zehn Jahren gänzlich abzuschaffen und durch jährliche Kraftfahrzeugsteuern zu
ersetzen; außerdem sollten die Kraftfahrzeugsteuern umweltgerechter werden. Die
beiden letzten Vorschläge haben bislang noch nicht die erforderliche
einstimmige Zustimmung der Mitgliedstaaten gefunden. Es sei darauf hingewiesen, dass die
Zulassungs- und Kraftfahrzeugsteuern auf europäischer Ebene gegenwärtig nicht
harmonisiert sind. Das bedeutet, dass sich die Entwicklung der
Kraftfahrzeugbesteuerung in der EU bisher weitgehend nach der Rechtsprechung
des Gerichtshofs der Europäischen Union (nachstehend: der Gerichtshof)
richtete. Trotz der Rechtsprechung des Gerichtshofs und
legislativer Maßnahmen war es nicht möglich, die Fragmentierung der nationale
Steuersysteme zu überwinden bzw. Doppelbesteuerung und die potenzielle
steuerliche Diskriminierung von Bürgerinnen und Bürgern, die Fahrzeuge von
einem Mitgliedstaat in einen anderen verbringen, umfassend und systematisch zu
beseitigen. In der vorliegenden Mitteilung und der beiliegenden
Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen (nachstehend: die
Arbeitsunterlage)[8]
wird die derzeitige Situation im Bereich der Besteuerung von Personenkraftwagen
in der Europäischen Union beschrieben und neu bewertet, um bewährte Praktiken
zu ermitteln, die von den Mitgliedstaaten innerhalb des bestehenden
Rechtsrahmens umgesetzt werden können. Diese Mitteilung und die Arbeitsunterlage
sollen die EU-Vorschriften zur Besteuerung von Kraftfahrzeugen verdeutlichen
und die Rechte und Pflichten der Mitgliedstaaten, Bürgerinnen und Bürger sowie
Unternehmen erläutern. Den an die Kommission gerichteten Fragen war zu
entnehmen, dass sich die Bürgerinnen und Bürger sowie die Unternehmen ihrer
Rechte und Verpflichtung in verschiedenen Situationen, vor allem bei der
vorübergehenden oder dauerhaften Verbringung von Fahrzeugen von einem
Mitgliedstaat in einen anderen, häufig nicht ausreichend bewusst sind oder
diese nicht verstehen. Insbesondere die Arbeitsunterlage soll einen Überblick
über die umfassende Rechtsprechung des Gerichtshofs zur
Kraftfahrzeugbesteuerung geben und veranschaulicht das auf diesem Gebiet geltende
Sekundärrecht. Die Verfahren zur erneuten Zulassung werden im
Vorschlag der Kommission für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und
des Rates zur Vereinfachung der Verbringung von in einem anderen Mitgliedstaat
zugelassenen Kraftfahrzeugen innerhalb des Binnenmarkts[9] gesondert behandelt. Die in der
vorliegenden Mitteilung vorgeschlagenen Lösungen für bestimmte Fälle der
Fahrzeugnutzung in einem anderen Mitgliedstaat als dem der Zulassung müssen zu
einem späteren Zeitpunkt unter Berücksichtigung der Ergebnisse der Beratungen
zu diesem Vorschlag möglicherweise noch einmal überdacht werden. Dieser Vorschlag wirkt sich jedoch nicht auf
die Besteuerung aus, und den Mitgliedstaaten steht es nach wie vor frei, ihre
Steuerhoheit in Bezug auf Kraftfahrzeuge im Einklang mit dem EU-Recht
auszuüben. 2. Die geltenden Zulassungs-
und Kraftfahrzeugsteuervorschriften für Personenkraftwagen Da in diesem Bereich bisher mit Ausnahme der
Richtlinie 83/182/EWG keine sekundären steuerrechtlichen Vorschriften
verabschiedet wurden, steht es den Mitgliedstaaten abgesehen vom Bereich der
Mehrwertsteuer frei, Steuern auf Personenkraftwagen zu erheben, solange diese
Steuern mit den allgemeinen Grundsätzen des EU-Rechts im Einklang stehen. 2.1. Zulassungssteuern Der in dieser Mitteilung verwendete Begriff
„Zulassungssteuer“ umfasst alle Steuerarten, die derzeit mit der Zulassung
eines Fahrzeugs verbunden sind, ungeachtet ihrer Bezeichnung (Steuer,
Verbrauchsteuer, Ökobonus/Ökomalus-System usw.), jedoch nicht die Verwaltungsgebühren
für die Zulassung eines Fahrzeugs oder die Kosten für technische Inspektionen. EU-Recht Die Richtlinie 83/182/EWG betrifft die
vorübergehende Nutzung eines Fahrzeuges in einem anderen Mitgliedstaat als dem
Wohnsitzmitgliedstaat. Gemäß der Richtlinie sind Fahrzeuge für den
Privatgebrauch bei vorübergehender Nutzung in einem Mitgliedstaat von den
Zulassungs- und Kraftfahrzeugsteuern befreit, wenn die das Fahrzeug
verbringende Person ihren gewöhnlichen Wohnsitz[10] in einem anderen Mitgliedstaat
hat und das Fahrzeug im Mitgliedstaat der vorübergehenden Nutzung weder
veräußert noch vermietet oder an einen Gebietsansässigen dieses Staates
verliehen wird. Das bedeutet, dass die Mitgliedstaaten in anderen Fällen als
den in der Richtlinie genannten grundsätzlich Zulassungs- und/oder
Kraftfahrzeugsteuern erheben dürfen. Nationales Recht Derzeit erheben 18 Mitgliedstaaten eine
Zulassungssteuer auf Kraftfahrzeuge[11].
Bemessungsgrundlage und Steuerniveau sind in den einzelnen Mitgliedstaaten sehr
unterschiedlich[12].
Die gängigsten Unterscheidungsmerkmale sind der Kaufpreis bzw. Wert des
Fahrzeugs, der verwendete Kraftstoff (z. B. Benzin oder Diesel), Hubraum
bzw. Leistung sowie der CO2-Ausstoß eines Fahrzeugs. In den letzten
Jahren haben viele Mitgliedstaaten die Bemessungsgrundlage der Zulassungs- und
der Kraftfahrzeugsteuer so umgestaltet, dass sie vollständig oder teilweise auf
dem CO2-Ausstoß beruht. Im Inland wird die Zulassungssteuer
normalerweise während der Nutzungsdauer eines Fahrzeugs nur einmal erhoben,
außer in Belgien, wo sie bei jedem (privaten) Halterwechsel des Fahrzeuges
fällig wird. Die meisten Probleme, die sich bei der
Besteuerung von Personenkraftwagen ergeben, betreffen einen der nachfolgend
aufgeführten grenzüberschreitenden Fälle: ·
Fall 1: Im Zuge der Verlegung seines
gewöhnlichen Wohnsitzes verbringt ein Bürger sein Fahrzeug in einen anderen
Mitgliedstaat. Obwohl die Richtlinie 2009/55/EG des Rates vom 25. Mai 2009
über Steuerbefreiungen bei der endgültigen Verbringung persönlicher Gegenstände
durch Privatpersonen aus einem Mitgliedstaat[13]
nicht für die Zulassungssteuern gilt, sehen einige Mitgliedstaaten hier eine
Steuerbefreiung vor. Mitgliedstaaten, die eine Zulassungssteuer erheben, müssen
einen der wirtschaftlichen Wertminderung des eingeführten Fahrzeugs
entsprechenden Abschreibungsfaktor anwenden. Bei der endgültigen Abmeldung und
Ausfuhr eines Fahrzeuges erstatten einige Mitgliedstaaten einen Teil der
bereits gezahlten Zulassungssteuer, normalerweise ebenfalls unter Anwendung
einer Art Abschreibungsfaktor. ·
Fall 2: Ein Bürger verbringt sein Fahrzeug
dauerhaft an seinen Zweitwohnsitz (z. B. ein Ferienhaus oder eine
Ferienwohnung) in einem anderen Mitgliedstaat und muss erneut Zulassungssteuer
entrichten. Einige Bestimmungsmitgliedstaaten gewähren für diese Verbringung
eine Steuerbefreiung. Einige Abgangsmitgliedstaaten erstatten auch einen Teil
der Zulassungssteuer. ·
Fall 3: Ein Bürger wohnt in einem
Mitgliedstaat und nutzt einen Firmenwagen, der durch seinen Arbeitgeber oder
das von ihm geleitete Unternehmen in einem anderen Mitgliedstaat angemeldet
ist. Der Mitgliedstaat, in dem das Fahrzeug zugelassen ist, kann eine
Zulassungssteuer erheben. Der Wohnsitzmitgliedstaat des Arbeitnehmers oder
Geschäftsführers kann nur dann eine Zulassungssteuer erheben, wenn das Fahrzeug
grundsätzlich dauerhaft in diesem Mitgliedstaat genutzt wird. ·
Fall 4: Ein Bürger wohnt in einem
Mitgliedstaat und nutzt ein durch eine Leasinggesellschaft in einem anderen
Mitgliedstaat zugelassenes Leasingfahrzeug. Der Mitgliedstaat, in dem das
Fahrzeug zugelassen ist, kann eine Zulassungssteuer erheben. Außerdem kann der
Wohnsitzmitgliedstaat eine Zulassungssteuer erheben, die der Dauer des
Leasingvertrages entspricht. ·
Fall 5: Ein Bürger wohnt in einem
Mitgliedstaat und nutzt sein Fahrzeug häufig in einem anderen Mitgliedstaat, um
Partner oder Familie zu besuchen. Der zweite Mitgliedstaat kann nur dann eine
Zulassungssteuer erheben, wenn Partner oder Familie das Fahrzeug regelmäßig
nutzen. ·
Fall 6: Ein Student studiert zeitweilig in
einem anderen Mitgliedstaat oder ein Arbeitnehmer wird von seinem Arbeitgeber
in einen anderen Mitgliedstaat entsandt. In diesem Zeitraum nutzen beide ihr
Fahrzeug hauptsächlich in dem Land, in dem sie studieren bzw. in das sie
entsandt wurden. In beiden Fällen darf der Mitgliedstaat, in dem sie studieren
bzw. in den sie entsandt wurden, keine Zulassungssteuer erheben. ·
Fall 7: Ein Mietwagenunternehmen, das seine
Fahrzeugflotte oder einen Teil davon in einem Mitgliedstaat zugelassen hat,
möchte zur besseren Bewältigung saisonbedingter Nachfragespitzen
Einwegmietverträge abschließen oder einen Teil der Fahrzeugflotte in einen
anderen Mitgliedstaat verlegen, ohne Zulassungs- und Kraftfahrzeugsteuern
entrichten zu müssen. ·
Fall 8: Ein Bürger oder ein Autohändler eines
Mitgliedstaats, der eine Zulassungssteuer erhebt, verkauft ein Fahrzeug an
einen Bürger oder ein Unternehmen mit Wohnsitz bzw. Niederlassung in einem
anderen Mitgliedstaat, wo dieses Fahrzeug erneut zugelassen werden muss. Wird
die noch im Wert des Fahrzeugs enthaltene Zulassungssteuer nicht erstattet,
kann es im ersten Mitgliedstaat gegenüber Fahrzeugen, die in diesem
Mitgliedstaat bis zum Ende ihrer Nutzungsdauer zugelassen bleiben, zu einer
„Überbesteuerung“ kommen. Einige der Mitgliedstaaten, die eine Zulassungssteuer
erheben, sehen auch dann eine teilweise Erstattung der bereits gezahlten Steuer
vor, wenn die Fahrzeuge durch berufsmäßige Händler abgemeldet und ausgeführt
werden, d. h. ohne dass der Fahrzeughalter tatsächlich auswandert. Angesichts der dürftigen Rechtsvorschriften
zur Kraftfahrzeugbesteuerung auf EU-Ebene wurde in einer Reihe von Fällen der
Gerichtshof um eine Entscheidung ersucht. Dieser legte mehrere Grundsätze fest,
die von den Mitgliedstaaten zu beachten sind, wenn sie in Fällen wie den
obengenannten Zulassungssteuern erheben. Während die Rechtsprechung jedoch
Lösungen für die Diskriminierung zwischen inländischen und eingeführten Waren
lieferte, wurde das Problem der Doppelbesteuerung in Situationen, wie sie in
den Fällen 1, 2 und 8 beschrieben wurden, nicht behandelt. 2.2. Kraftfahrzeugsteuern Der in dieser Mitteilung verwendete Begriff
„Kraftfahrzeugsteuer“ umfasst alle Steuerarten, die mit dem Betrieb eines
Fahrzeugs im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats verbunden sind, ungeachtet der
Bezeichnung der Steuer, ausgenommen Mautgebühren, Vignetten und
Verbrauchsteuern auf Kraftstoffe. Kraftfahrzeugsteuern werden in der Regel
jährlich von dem Mitgliedstaat erhoben, in dem ein Fahrzeug zugelassen ist, und
richten sich nach Hubraum bzw. Motorleistung, verwendetem Kraftstoff und/oder
Umweltverträglichkeit des Fahrzeugs. Wurde ein Fahrzeug in dem Zeitraum, für
den die Kraftfahrzeugsteuer gezahlt wurde, abgemeldet oder fand ein
Halterwechsel statt, wird die Steuer anteilig erstattet. Das Problem der
Doppelbesteuerung bei der grenzübergreifenden Nutzung von Personenkraftwagen
ist somit begrenzt. 3. Verbleibende Probleme 3.1. Das Problem der
Doppelbesteuerung Obwohl durch die Rechtsprechung des
Gerichtshofs eine Reihe von Fragen zur Erhebung der Zulassungssteuer im
Bestimmungsland geklärt wurde, treten einige Probleme in verschiedenen
Situationen weiterhin auf. Zulassungssteuern Bei der dauerhaften Verbringung eines
Fahrzeuges in einen anderen Mitgliedstaat oder bei der hauptsächlichen Nutzung
des Fahrzeuges in einem anderen Land als dem, in dem es ursprünglich zugelassen
wurde, kann Doppelbesteuerung auftreten. Zu Doppelbesteuerung kommt es vor allem dann,
wenn Bürgerinnen oder Bürger von einem Mitgliedstaat, der eine Zulassungssteuer
erhebt und diese im Fall der Verbringung des Fahrzeugs ins Ausland nicht
erstattet, in einen anderen Mitgliedstaat umziehen, der eine Zulassungssteuer
erhebt, ohne in einem solchen Fall eine Steuerbefreiung zu gewähren.
Doppelbesteuerung kann auch dann auftreten, wenn ein Fahrzeug in einem
Mitgliedstaat zugelassen ist, der Zulassungssteuern erhebt, und hauptsächlich
(vorübergehend oder dauerhaft) in einem anderen Mitgliedstaat genutzt wird, der
ebenfalls Zulassungssteuern erhebt (siehe Fälle 3 bis 5). Im Zuge der fortschreitenden EU-Integration
ziehen immer mehr Menschen in ein anderes Land, um dort zu wohnen, zu
studieren, zu arbeiten oder ihren Ruhestand zu verbringen, oder sie haben
Ferienhäuser oder -wohnungen in anderen Mitgliedstaaten und lassen ihren (Zweit)wagen
dort[14].
Obwohl Doppelbesteuerung durch die EU-Vorschriften in bestimmten Situationen
verhindert wird, kann das Problem in vielen anderen Fällen weiterhin auftreten. Kraftfahrzeugsteuern Im Bereich der Kraftfahrzeugsteuern ist keine
Doppelbesteuerung zu erwarten, da sie jährlich und nur anteilig erhoben werden,
d. h. sie werden bei Fahrzeugabmeldungen normalerweise erstattet. 3.2. Weitere Herausforderungen 3.2.1. Mangelnde Informationen zur
Erhebung von Zulassungs- und Kraftfahrzeugsteuern in grenzüberschreitenden
Fällen Häufig beschweren sich Bürgerinnen und Bürger
nicht nur über Doppelbesteuerung, sondern auch über die Komplexität
ausländischer Steuervorschriften und die Schwierigkeiten, Informationen zu
diesen Vorschriften und Verfahren zu erhalten.
Teilweise sind diese Schwierigkeiten auf Sprachbarrieren zurückzuführen. 3.2.2. Die ordnungsgemäße Anwendung
der EU-Vorschriften bei der vorübergehenden oder gelegentlichen Nutzung eines
Fahrzeugs Die ordnungsgemäße Anwendung der Richtlinie
83/182/EWG in Bezug auf die steuerliche Behandlung der vorübergehenden oder
gelegentlichen Nutzung eines Fahrzeugs in einem anderen Mitgliedstaat als dem
Mitgliedstaat der Zulassung war bereits Gegenstand zahlreicher Gerichtsurteile
und Vertragsverletzungsverfahren (siehe Abschnitt 3.1. der Arbeitsunterlage).
Andere Sachverhalte, zu denen der Gerichtshof um eine Entscheidung ersucht
wurde, betrafen grenzübergreifendes Leasing, Firmenwagen, die von einem in
einem anderen Mitgliedstaat wohnenden Arbeitnehmer oder Geschäftsführer genutzt
wurden, sowie Fahrzeuge, die von einer in einem anderen Mitgliedstaat als dem
der Zulassung ansässigen Person ausgeliehen wurden (siehe Abschnitte 3.4. bis
3.7. der Arbeitsunterlage). Inzwischen haben sich durch die Rechtsprechung des
Gerichtshofs wichtige Grundsätze herauskristallisiert, welche die
Besteuerungsbefugnisse der Mitgliedstaaten verdeutlichen und gleichzeitig die
Rechte der EU-Bürgerinnen und -Bürger schützen. Dennoch scheint es für einige
Mitgliedstaaten schwierig zu sein, ihre nationalen Rechtsvorschriften und
Gepflogenheiten mit diesen Entwicklungen in Einklang zu bringen. Die Kommission
überwacht fortwährend die Vereinbarkeit der Rechtsvorschriften der
Mitgliedstaaten mit der Rechtsprechung des Gerichtshofs in diesem Bereich. 3.2.3. Grenzübergreifende
Fahrzeugvermietung Mietwagenunternehmen vermieten Kraftfahrzeuge
für einen relativ kurzen Zeitraum. Mietwagenflotten sind in der Regel sehr neu,
da die Fahrzeuge nur etwa sechs bis neun Monate in der Flotte verbleiben und
danach von den Herstellern zurückgekauft werden. Der EU-weite Bestand an
Personenkraftwagen zur kurzfristigen Anmietung wird mit 1,4 Millionen
Fahrzeugen veranschlagt. Ein Mietwagenunternehmen, das grenzübergreifende
Dienstleistungen anbietet, kann mit zwei Herausforderungen konfrontiert sein: (1)
Die erste Herausforderung besteht in der
Rückführung eines Kraftfahrzeugs bei Einwegvermietung[15]. Häufig gestatten die
Mitgliedstaaten die Wiedervermietung an einen Gebietsansässigen des Landes, in
dem der Einwegmietvertrag endet, nicht ohne eine erneute Zulassung und Zahlung
einer Zulassungssteuer. Das Fahrzeug kann daher häufig nur zurückgebracht
werden, wenn das Mietwagenunternehmen einen im Land der Zulassung ansässigen
Kunden findet oder wenn das Fahrzeug von einem Angestellten des
Mietwagenunternehmens zurückgeholt bzw. mit einem Lkw rückgeführt wird. So
entstehen nicht nur Rückführungskosten, sondern dem Unternehmen entgehen in der
Zeit, in der das Fahrzeug nicht vermietet werden kann, auch Einnahmen.
Einwegvermietungen in einen anderen Mitgliedstaat sind damit häufig so teuer,
dass die Mietwagenunternehmen ihren Kunden diese Möglichkeit gar nicht erst
anbieten. (2)
Die zweite Herausforderung für Mietwagenunternehmen
besteht in der Schwierigkeit, saisonale Nachfragespitzen in einigen
Mitgliedstaaten durch die Verbringung von Mietfahrzeugen zwischen den
Mitgliedstaaten zu bewältigen. Die Kosten für die Abmeldung im
Ursprungsmitgliedstaat und für die Zulassung, einschließlich Zulassungssteuer,
im Bestimmungsmitgliedstaat sowie die Einnahmeausfälle im Zeitraum der
Ummeldung (die nach ein paar Monaten noch einmal in umgekehrter Richtung
erfolgt) sind zu hoch, um die Verbringung eines Fahrzeugs für einige wenige
Monate zu rechtfertigen. Das führt dazu, dass Mietwagenunternehmen in bestimmten
Mitgliedstaaten Nachfragespitzen in der Tourismussaison nicht bedienen können,
während gleichzeitig in anderen Mitgliedstaaten Fahrzeuge ungenutzt bleiben.
Daher würden Mietwagenunternehmen gern einen Teil ihrer Fahrzeugflotten für
einige Monate im Jahr in andere Mitgliedstaaten verlegen können. Beide Herausforderungen beschränken implizit
die Freiheit, Dienstleistungen grenzübergreifend zu erbringen, erhöhen die
Kosten der Mietwagenunternehmen und ihrer Kunden bzw. schränken die den Kunden
zur Verfügung stehende Auswahl an Dienstleistungen ein, da solche
grenzübergreifenden Dienste unter Umständen gar nicht erst angeboten werden.
Eine Lösung in Bezug auf die Formalitäten und Kosten bei der Abmeldung und
erneuten Zulassung wird in dem in Abschnitt 1 erwähnten Vorschlag für eine
Verordnung zur Vereinfachung der Verbringung von in einem anderen Mitgliedstaat
zugelassenen Kraftfahrzeugen innerhalb des Binnenmarkts beschrieben. Der Vorschlag sieht vor, dass
Mietwagenunternehmen ihre Fahrzeuge nur im Mitgliedstaat ihrer Niederlassung
zulassen müssen. 3.2.4. Steuerlich bedingte
Fragmentierung des Marktes Die meisten Mitgliedstaaten, die Zulassungs-
oder Kraftfahrzeugsteuern auf der Grundlage der technischen Spezifikationen
eines Fahrzeugs erheben, unterscheiden dabei nach der technischen
Leistungsfähigkeit (z. B. nach Hubraum oder Motorleistung) oder nach dem
CO2-Ausstoß[16].
Häufig richten sich die Schwellenwerte nach den nationalen Marktgegebenheiten
oder den nationalen politischen Zielen zum Zeitpunkt ihrer Einführung, wobei
auch die möglichen Auswirkungen aufeinanderfolgender Reformen auf das
Nettosteueraufkommen eine Rolle spielen. Die Automobilhersteller haben ihr Angebot –
soweit wirtschaftlich sinnvoll – diesen für die Kraftfahrzeugsteuern
maßgeblichen Merkmalen angepasst, insbesondere indem sie auf ihren wichtigsten
Märkten Fahrzeuge anbieten, die knapp unterhalb bestimmter Schwellenwerte
bleiben, beispielsweise Fahrzeuge mit einem Hubraum von 1599 cm³ oder
1999 cm³. Diese Schwellenwerte unterscheiden sich jedoch von Land zu Land.
Somit führt die fehlende Harmonisierung zu einer „technischen“ Fragmentierung
des Binnenmarktes. Das hat zur Folge, dass die potenziellen größenbedingten
Kostenvorteile eines Binnenmarkts mit jährlich etwa 13 Millionen zugelassenen
Neuwagen nicht in vollem Umfang genutzt werden können, was sowohl die
Wettbewerbsfähigkeit der Industrie als auch die Wirksamkeit von Anreizsystemen
beeinträchtigt. Eine weitere Folge ist die Verteuerung der Fahrzeuge, weil die
Automobilhersteller in einem fragmentierten System durch die genaue Abstimmung
der Fahrzeuge auf die verschiedenen Schwellenwerte Ressourcen vergeuden,
wodurch sich auch die Kostenwirksamkeit der europäischen Klimapolitik
verringert. Diese Fragmentierung bei der Kraftfahrzeugbesteuerung wurde 2012
bereits von der hochrangigen Gruppe CARS 21 klar anerkannt[17]. Die Automobilhersteller
fordern daher harmonisierte Kraftfahrzeugsteuern auf der Grundlage des CO2-Ausstoßes.
Eine Initiative der Kommission für eine solche Harmonisierung fand bisher
jedoch keine einstimmige Unterstützung durch die Mitgliedstaaten[18]. 4. Politische Optionen und
bewährte Praktiken Die Kommission ist der Auffassung, dass die
Abschaffung der Zulassungssteuern und ihre (einkommensneutrale) Eingliederung
in die Kraftfahrzeugsteuern sowie die Harmonisierung und umweltgerechtere
Gestaltung der Kraftfahrzeugbesteuerung die beste Lösung für die obengenannten
verbliebenen Probleme sind. Da der Vorschlag aus dem Jahr 2005 bislang
jedoch noch nicht angenommen wurde, empfiehlt es sich, über sofortige Lösungen
für die in der vorliegenden Mitteilung genannten Probleme nachzudenken. 4.1. Das Problem der
Doppelbesteuerung Zur Vermeidung von Doppelbesteuerung oder
„Überbesteuerung“ bei der dauerhaften Verbringung eines Fahrzeuges durch einen
EU-Bürger in einen anderen Mitgliedstaat (Fälle 1, 2 und 8 aus Abschnitt 2.1.)
gibt es im Prinzip drei politische Optionen: ·
Der Bestimmungsmitgliedstaat befreit das
„eingeführte“ Fahrzeug vollständig von der Zulassungssteuer. ·
Der Abgangsmitgliedstaat erstattet den bereits
gezahlten Teil der Zulassungssteuer, der noch im Wert des Fahrzeugs enthalten
ist (die Reststeuer)[19]. ·
Der Bestimmungsmitgliedstaat vermindert die
inländische Steuerschuld um die bereits im Abgangsmitgliedstaat gezahlte Steuer
(Anrechnungssystem) zusätzlich zur Abschreibung, die bei der Besteuerung
gebrauchter Fahrzeuge anzuwenden ist. Die folgende Tabelle zeigt, welche der
18 Mitgliedstaaten, die eine Zulassungssteuer erheben, bereits
Option 1 und/oder 2 anwenden: || AT || BE || CY || DK || EL || ES || FI || FR || IE || IT || HU || LV || MT || NL || PL || PT || RO || SI 1. || || || X1 || || X || X || X || || X || X || || || || X || X || X || || 2. || X || X || || X || || X || X || || || || || || || X || X || X || X || X 1 für die Verbrauchsteuer auf Kraftfahrzeuge,
jedoch nicht für die Zulassungssteuer Die erste Option könnte sich negativ auf den
Haushalt der Mitgliedstaaten auswirken, die hohe Zulassungssteuern erheben. Die
hohen Steuern in diesen Ländern könnten jedoch auch die Zuwanderung sowie
grenzüberschreitende Arbeitsverhältnisse im Inland behindern und damit
potenziell negative Auswirkungen auf die Wirtschaft dieser Länder haben.
Außerdem werden mit dieser Option in gewisser Weise Einwanderer, die einen
Gebrauchtwagen mitbringen, gegenüber Gebietsansässigen privilegiert. Da dem
Zuwanderer jedoch normalerweise bereits durch die Zuwanderung an sich hohe
soziale und wirtschaftliche Kosten entstehen, dürften diese durch die
„steuerliche Privilegierung“ lediglich teilweise ausgeglichen werden. Bei der zweiten Option „verliert“ der
Abgangsmitgliedstaats die Reststeuer. Aufgrund der Erstattung verlässt das
Fahrzeug den Mitgliedstaat jedoch „steuerneutral“. Bei der dritten Option würde das Fahrzeug
tatsächlich steuerneutral aus dem Abgangsmitgliedstaat ausgeführt. Dabei
entgingen dann dem Bestimmungsmitgliedstaat Steuereinnahmen in Höhe der
Reststeuer. Die sich durch ein solches Anrechnungssystem ergebenden negativen
Auswirkungen auf den Haushalt wären geringer als bei einer Steuerbefreiung. Für die Bürgerinnen und Bürger wäre ein
Erstattungssystem auf der Grundlage des Wertverlustes im Abgangsmitgliedstaat,
kombiniert mit einer Befreiung von der Zulassungssteuer im
Bestimmungsmitgliedstaat, am vorteilhaftesten. Dabei wäre die endgültige
Steuerbelastung im ersten Mitgliedstaat immer proportional zur Nutzungsdauer
des Fahrzeugs in diesem Mitgliedstaat (es käme also nicht zu Überbesteuerung),
und im zweiten Mitgliedstaat würde gar keine Steuer anfallen. Die zweitbeste
Lösung wäre eine Kombination aus Erstattungs- und Anrechnungssystem. Diese
Lösung wäre für die Bürger weniger vorteilhaft, da diese von einer solchen
Anrechnung nicht oder nicht in vollem Umfang profitieren würden, wenn sie in
einen Mitgliedstaat übersiedeln, der keine oder eine niedrigere
Zulassungssteuer erhebt. 4.2. Weitere Herausforderungen 4.2.1. Informationsmangel Mit der vorliegenden Mitteilung und Arbeitsunterlage
will die Kommission unter Berücksichtigung der vom Gerichtshof entwickelten
Grundsätze die EU-Vorschriften zur Besteuerung von Personenkraftwagen
verdeutlichen. Die Mitgliedstaaten sind dafür zuständig, Bürgerinnen und Bürger
sowie Unternehmen ausführlich darüber zu informieren, wie die nationalen
Steuern angewendet werden und wie sie die durch den Gerichtshof entwickelten
Grundsätze umgesetzt haben. Diese Informationen sollten in mindestens der (den)
Sprache(n) des Mitgliedstaats verfügbar sein, die wichtigsten Fragen
(z. B. in Form von „Frequently Asked Questions“) außerdem in den Sprachen
der Bürger, die vorrangig in diesen Mitgliedstaat einwandern, sowie in Englisch
für alle anderen. Die Informationen sollten problemlos über das Internet zugänglich,
angemessen und aktuell sein und eine Kontaktstelle für weitere Informationen
enthalten. 4.2.2. Die vorübergehende Verbringung
eines Personenkraftwagens in einen anderen Mitgliedstaat (Fälle 3 bis 7
aus Abschnitt 2.1.) Wie bereits in Abschnitt 3.2.2. erläutert
wurde, kann es für die Mitgliedstaaten schwierig sein, ihre Rechtsvorschriften
zur Kraftfahrzeugbesteuerung mit den in der Rechtsprechung des Gerichtshofes
festgeschriebenen Grundsätzen in Einklang zu bringen. Die Arbeitsunterlage, die
die Kommission regelmäßig aktualisieren will, sollte den Mitgliedstaaten dabei
eine Hilfe sein. Außerdem könnten Diskussionen mit den Mitgliedstaaten im
Rahmen einer technischen Arbeitsgruppe sinnvoll sein, um für bestimmte
Sachverhalte bewährte Praktiken zu ermitteln. Bereits jetzt gestatten einige
Mitgliedstaaten, dass ein in einem anderen Mitgliedstaat zugelassenes Fahrzeug
für einen relativ kurzen Zeitraum (höchstens zwei Wochen bis einen Monat)
überwiegend durch einen ihrer eigenen Bürger genutzt wird, ohne dass
Zulassungs- und Kraftfahrzeugsteuern gezahlt werden müssen, sofern bestimmte
Voraussetzungen (wie eine Benachrichtigung der Behörden) erfüllt sind. Doch
selbst das erscheint in Zeiten zunehmender internationaler Mobilität und sich
verändernder Mobilitätsmuster wenig flexibel. In Anbetracht der jüngsten
Entscheidung des Gerichtshofs zu geliehenen Fahrzeugen[20] sollten die Mitgliedstaaten
erwägen, den Bürgern zu gestatten, in einem anderen Mitgliedstaat zugelassene
Fahrzeuge für einen bestimmten Zeitraum ohne Verpflichtung zur Zahlung der
Zulassungssteuer zu nutzen, sofern bestimmte Vorraussetzungen zur Vermeidung
von Steuerhinterziehung oder -missbrauch erfüllt sind. 4.2.3. Der Mietwagensektor Einige Mitgliedstaaten haben bereits Maßnahmen
ergriffen, um die in Abschnitt 3.2.3. beschriebenen Probleme zu lösen. (1)
In Bezug auf die Rückführung von Einweg-Mietwagen
gestatten einige Mitgliedstaaten – sofern bestimmte Voraussetzungen erfüllt
sind – dass in einem anderen Mitgliedstaat zugelassene Fahrzeuge, die im Rahmen
eines Mietvertrags ins Land gelangt sind, für einen bestimmten Zeitraum an
einen Gebietsansässigen vermietet werden, ohne dass Zulassungs- und
Kraftfahrzeugsteuern zu entrichten sind[21].
Dadurch wird es einfacher, Einwegmieten anzubieten, auch wenn die
Voraussetzungen sehr unterschiedlich sind. (2)
Ein Mitgliedstaat gestattet die vorübergehende
Verbringung von in einem anderen Mitgliedstaat zugelassenen Mietwagen für nicht
mehr als 3 Monate im Jahr, ohne dass für diese Fahrzeuge Zulassungs- und
Kraftfahrzeugsteuer fällig werden, wodurch die Mietwagenunternehmen saisonale
Nachfragespitzen besser bewältigen können. Mitgliedstaaten mit flexibleren Regelungen für
diese beiden Fälle können diese auf der Grundlage von Artikel 9 Absatz 1
der Richtlinie 83/182/EWG anwenden. Bislang gibt es keine Hinweise darauf, dass
diese Flexibilität Probleme nach sich gezogen hätte. Die Kommission schlägt
daher vor, dass die anderen Mitgliedstaaten ähnliche Regelungen einführen, die
den von ihnen festgelegten Bedingungen zur Vermeidung von Steuerhinterziehung
oder -missbrauch unterliegen. Mietwagenunternehmen hätten dann die Möglichkeit,
die Nutzung ihrer Flotten zu optimieren sowie die Kosten – und damit auch die
Preise für die Endverbraucher – zu senken. 4.2.4. Steuerlich bedingte
Fragmentierung des Marktes Obwohl der Vorschlag aus dem Jahr 2005
nicht die einstimmige Unterstützung der Mitgliedstaaten fand, sollte anerkannt
werden, dass viele Mitgliedstaaten seither in ihren Zulassungs- und/oder
Kraftfahrzeugsteuern Umweltaspekte berücksichtigt haben. Doch selbst wenn die
Mitgliedstaaten die gleichen Umweltaspekte berücksichtigen, verwenden sie
häufig unterschiedliche Schwellenwerte, die zu (bisweilen sehr großen)
Unterschieden in der Höhe der erhobenen Steuer führen. Staffelungen innerhalb
der Kraftfahrzeugbesteuerung sollten nicht anhand technologiespezifischer
Kriterien wie Hubraum oder Motorleistung vorgenommen werden, sondern sich auf
objektive, allgemein verfügbare und politisch relevante Leistungsvorgaben wie
den CO2-Ausstoß stützen. Darüber hinaus sollten die Schwellenwerte
regelmäßig aktualisiert werden, um den Druck zum Kauf eines sauberen und
effizienten Fahrzeugs aufrecht zu erhalten. Unter diesem Gesichtspunkt wird
vorgeschlagen, dass die Mitgliedstaaten in einer Arbeitsgruppe prüfen, wie die
von ihnen zur Berechnung der Zulassungs- und Kraftfahrzeugsteuern verwendeten
Kriterien besser koordiniert werden können, um die technische Fragmentierung
des EU-Fahrzeugmarkts zu verringern, Größenvorteile zu nutzen und umweltpolitische
Ziele kostenwirksam zu verwirklichen. Es sei außerdem darauf hingewiesen, dass
die Dienststellen der Kommission derzeit Leitlinien für die Mitgliedstaaten
vorbereiten, die im Rahmen der europäischen Strategie für saubere und
energieeffiziente Fahrzeuge finanzielle Anreize einführen wollen[22]. 5. Schlussfolgerung und
Folgemaßnahmen Dank der europäischen Integration und infolge
von Geschäfts- und Wachstumsmodellen, die zunehmend auf eine intensivere
internationale Arbeitsteilung setzen, nimmt die Mobilität der Bürger immer mehr
zu. Mobilität kann dazu beitragen, Probleme auf den lokalen Arbeitsmärkten zu
lösen, die Effizienz der Märkte zu steigern und das Wirtschaftswachstum zu
fördern. Das Recht auf Freizügigkeit ist außerdem das von den EU-Bürgern am meisten
geschätzte EU-Recht und ein Eckpfeiler der Entwicklung der EU.
Doppelbesteuerung im Bereich der Kraftfahrzeugbesteuerung, hohe
Zulassungssteuern bei der Verbringung eines Fahrzeugs im Rahmen eines Umzugs in
einen anderen Mitgliedstaat und mangelnde Informationen darüber können die
grenzüberschreitende Mobilität behindern. Obwohl das von der Kommission im
Jahr 2005 vorgeschlagene Konzept, die Zulassungssteuern abzuschaffen und
sie einkommensneutral in die bestehenden Kraftfahrzeugsteuern einzubeziehen,
bisher nicht angenommen wurde, haben einige Mitgliedstaaten bereits auf
freiwilliger Basis bestimmte in dem Vorschlag enthaltene Maßnahmen getroffen,
was die Kommission begrüßt. Einige Probleme, die mit dem Konzept eines echten
Binnenmarktes unvereinbar sind, bestehen jedoch weiterhin und erfordern daher
eine kurzfristige Lösung. Aus diesem Grund hat die Kommission die
nachfolgend aufgeführten bewährten Praktiken ermittelt und schlägt den
Mitgliedstaaten vor, diese kurzfristig anzuwenden: 1. Damit die Steuerpflichtigen
beim Umzug in einen anderen Mitgliedstaat ihre Rechte und Pflichten kennen,
sollten die Mitgliedstaaten ausreichende Informationen zur Anwendung der
Zulassungs- und Kraftfahrzeugsteuern in grenzüberschreitenden Fällen zu
Verfügung stellen, einschließlich Informationen darüber, wie sie den in der
vorliegenden Mitteilung und Arbeitsunterlage beschriebenen EU-Rechtsrahmen
umgesetzt haben. Zu diesem Zweck sollte eine zentrale Kontaktstelle für die
Steuerpflichtigen angegeben werden; ein Link zu dieser Kontaktstelle kann auf
der Website der Kommission eingerichtet werden. 2. Zur Vermeidung von Doppel-
und „Überbesteuerung“ bei der dauerhaften Verbringung eines Fahrzeugs von einem
Mitgliedstaat in einen anderen sollten die Mitgliedstaaten, in denen die
Zulassungssteuer ursprünglich erhoben wurde, unter Berücksichtigung der
Wertminderung des Fahrzeugs zumindest einen Teil der Steuer erstatten,
unabhängig davon, ob der Bestimmungsmitgliedstaat eine Befreiung von der
Zulassungssteuer vorsieht. 3. Die Mitgliedstaaten sollten
die Flexibilität, die ihnen die Richtlinie 83/182/EWG bietet, in vollem Umfang
nutzen, um freizügigere Regelungen für die vorübergehende Nutzung von
Fahrzeugen ohne Zahlung von Zulassungs- und Kraftfahrzeugsteuern anzuwenden.
Dies betrifft insbesondere Mietwagen, die in einem anderen Mitgliedstaat
zugelassen sind, aber auch andere Fälle, in denen Gebietsansässige ein in einem
anderen Mitgliedstaat zugelassenes Fahrzeug nur vorübergehend oder gelegentlich
nutzen. 4. Die
Mitgliedstaaten sollten Maßnahmen ergreifen, um die Fragmentierung des
EU-Fahrzeugmarkts zu verringern, die durch die uneinheitliche Anwendung der
Zulassungs- und Kraftfahrzeugsteuern in den Mitgliedstaaten verursacht wurde.
Die demnächst vorliegenden Leitlinien zu finanziellen Anreizen für saubere und
energieeffiziente Fahrzeuge sind ebenfalls zu berücksichtigen. Nach Erhalt der Stellungnahme der
Institutionen, an die diese Mitteilung gerichtet ist, beabsichtigt die
Kommission, eine technische Arbeitsgruppe einzurichten, um die vorstehenden
Probleme mit den Mitgliedstaaten zu erörtern. Das könnte dazu führen, dass die
im Rat stattfindenden Beratungen über den Vorschlag aus dem Jahr 2005 neue
Impulse erhalten. Außerdem könnte eine Überarbeitung der Richtlinie 83/182/EWG
ins Auge gefasst werden, um auch die umfangreiche Rechtsprechung des
Gerichtshofs zu berücksichtigen sowie Transparenz und Rechtssicherheit zu
verbessern. [1] Quelle: Eurostat, ACEA und Öko-Institut. [2] Taxation trends in the European Union,
Ausgabe 2012, Eurostat, Europäische Kommission. [3] Nach Auffassung des Gerichtshofs der Europäischen Union
stellt die nacheinander erfolgende Erhebung einer Zulassungssteuer in zwei
Mitgliedstaaten nicht notwendigerweise eine Doppelbesteuerung im engeren Sinne
dar, da der Steuertatbestand das Recht zur Nutzung des Fahrzeuges auf den
Straßen des jeweiligen Mitgliedstaates ist (nähere Angaben hierzu siehe
Abschnitt 3.1. der dieser Mitteilung beiliegenden Arbeitsunterlage der
Kommissionsdienststellen). [4] Bericht über die Unionsbürgerschaft 2010: Weniger
Hindernisse für die Ausübung von Unionsbürgerrechten, KOM(2010) 603 vom
27.10.2010, siehe Maßnahme 6. [5] KOM(2010) 769 vom 20.12.2010. [6] ABl. C 267 vom 21.11.1975, S. 8,
KOM(1998) 30 vom 10.2.1998 und KOM(2005) 261 vom 5.7.2005. [7] Richtlinie 83/182/EWG über Steuerbefreiungen innerhalb
der Gemeinschaft bei vorübergehender Einfuhr bestimmter Verkehrsmittel (ABl.
L 105 vom 23.4.1983, S. 59). [8] Obwohl es in dieser Mitteilung nur um die Besteuerung
von Personenkraftwagen (Fahrzeuge der Klasse M1) geht, könnten die
genannten Argumente analog auch auf andere Straßenfahrzeuge, insbesondere
leichte Nutzfahrzeuge (Fahrzeuge der Klasse N1) oder motorisierte
Zweiräder, angewendet werden. [9] COM(2012) 164 vom 4.4.2012. [10] Im Sinne der Richtlinie gilt als „gewöhnlicher Wohnsitz“
der Ort, an dem eine Person wegen persönlicher und beruflicher Bindungen oder –
im Falle einer Person ohne berufliche Bindungen – wegen persönlicher Bindungen,
die enge Beziehungen zwischen der Person und dem Wohnort erkennen lassen,
gewöhnlich, d. h. während mindestens 185 Tagen im Kalenderjahr,
wohnt. [11] Siehe Anhang I der Arbeitsunterlage. [12] Mehr
Informationen zur Bemessungsgrundlage und zum Steuerniveau sind in der
Datenbank „Taxes in Europe“ zu finden: http://ec.europa.eu/taxation_customs/taxation/gen_info/info_docs/tax_inventory/index_de.htm. [13] ABl. L 145 vom 10.6.2009, S. 36. [14] Im Jahr 2011 erreichte die Zahl der Bürgerinnen und
Bürger, die ihren Wohnsitz in einem anderen Mitgliedstaat als ihrem
Herkunftsmitgliedstaat hatten, 12,8 Millionen. Die Zahl der Grenzarbeitnehmer/innen
(Bürgerinnen und Bürger, die in einem anderen Mitgliedstaat als ihrem
Wohnsitzmitgliedstaat arbeiten) betrug im Jahr 2010 etwa 1 Million. Eine besondere Kategorie von
„Grenzarbeitnehmern“ bilden Personen, die in einem Mitgliedstaat leben und in
einem anderen Mitgliedstaat ein auf ihren Arbeitgeber zugelassenes Fahrzeug
nutzen. Daten sind für diese Kategorie
nicht verfügbar, aber im Allgemeinen wurden von den 11,6 Millionen
Neufahrzeugen, die 2008 in 18 EU-Mitgliedstaaten zugelassen wurden,
50,5 % auf Unternehmen zugelassen. [15] Gemäß Artikel 3 der Richtlinie 83/182/EWG sind die
Mitgliedstaaten verpflichtet, die Weitervermietung von Mietwagen an einen
Gebietsfremden zur „Wiederausfuhr“ des Fahrzeugs zu gestatten, wenn sich die
Mietwagen in dem betreffenden Land infolge der Ausführung eines Mietvertrags,
der in diesem Lande ausgelaufen ist, befinden.
Sie können auch durch einen Bediensteten des Vermietungsunternehmens in
den Mitgliedstaat, in dem der Ausgangsort der Vermietung liegt, zurückgebracht
werden, auch wenn dieser Bedienstete Gebietsansässiger des Mitgliedstaats der
vorübergehenden Einfuhr ist. Nach
Artikel 9 der Richtlinie dürfen die Mitgliedstaaten freizügigere
Regelungen treffen und/oder beibehalten, z. B. die Weitervermietung dieser
Fahrzeuge an einen Gebietsansässigen zum Zweck der Wiederausfuhr gestatten. Nur wenige Mitgliedstaaten machen jedoch von
dieser Möglichkeit Gebrauch. [16] Siehe Anhang IV der Arbeitsunterlage. [17] Der Abschlussbericht der CARS-21-Gruppe, der am
6. Juni 2012 angenommen wurde, steht auf der folgenden Webseite zur
Verfügung: http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/cars-21-final-report-2012_en.pdf. [18] Siehe den in Fußnote 6 genannten Vorschlag aus dem
Jahr 2005. [19] Die Mitgliedstaaten, die eine solche Erstattung gewähren,
tun dies unter unterschiedlichen Voraussetzungen (siehe Anhang II der
Arbeitsunterlage). In der Regel werden die Erstattungen nicht nur Bürgern
gewährt, die bei einem Wohnortwechsel ihr Fahrzeug mitnehmen, sondern auch
Autohändlern oder Bürgern, die ihre Kraftfahrzeuge abmelden und ausführen, um
sie im Ausland zu verkaufen. [20] Urteil vom 26. April 2012 in den verbundenen
Rechtssachen C-578/10 bis C-580/10, L.A.C. van Putten, P. Mook, G. Frank. [21] Weitere Einzelheiten siehe Anhang III der
Arbeitsunterlage. [22] KOM(2010) 186 vom 28.4.2010.