52003DC0164

MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DEN RAT UND DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT über die Auswirkungen des Irakkriegs in den Bereichen Energie und Verkehr

Der Irakkrieg wird erhebliche Auswirkungen haben, die sich in ihrem ganzen Ausmaß derzeit noch nicht überblicken lassen. Diese Mitteilung stellt lediglich eine erste Reaktion auf die Auswirkungen des Kriegs in den Bereichen Energie und Verkehr dar. Es versteht sich, dass spätere Änderungen aufgrund der weiteren Entwicklungen notwendig werden könnten.

Zur diesbezüglichen Lagebeurteilung der Kommission wurde im letzten Dezember eine Task Force für die ,Risikoanalyse in den Bereichen Energie und Verkehr" in der Generaldirektion Energie und Verkehr eingerichtet. Diese hat die Aufgabe, die anderen Krisenzentren der Kommission (die Krisenzentrale der GD Außen beziehungen und die Warnzentrale der GD Umwelt) mit Informationen zu versorgen. Hauptsächlich soll sie Risikoquellen ermitteln und feststellen, bis zu welchem Grad Energie- und Verkehrsinfrastrukturen in den EU-Mitgliedstaaten, den Kandidaten ländern und den Nachbarländern verwundbar sind.

Im Vorgriff auf den Irakkrieg wurde eine Reihe von Maßnahmen vorbereitet, um der drängendsten Schwierigkeiten Herr zu werden.

1. LUFTVERKEHR

Der europäische Luftverkehr könnte durch den Irakkrieg beeinträchtigt werden. Die Auswirkungen auf den Luftverkehr werden auf mindestens drei Ebenen spürbar:

- Schließung des Luftraums im Kriegsgebiet und Umleitung des Verkehrs, hauptsächlich über Russland;

- Engpässe im Luftraum über Europa, da dem militärischen Flugbetrieb Vorrang vor dem zivilen Verkehr eingeräumt wird;

- Nachfragerückgang: Die Luftverkehrsbranche rechnet bei einer Kriegsdauer von drei Monaten mit weltweiten Ertragseinbußen von 6 Mrd. Euro (Daten der IATA [1]). Diese Einbußen könnten noch stärker ausfallen, wenn der Krieg länger als erwartet dauert.

[1] International Air Transport Association (Internationaler Dachverband der Luftverkehrsgesellschaften).

Die Auswirkungen des Kriegs auf die bereits konsolidierungsbedürftige Luftverkehrs branche sollten jedoch nicht überbewertet werden (siehe Anlage I zur aktuellen Lage der Branche). Der Rückgang im Flugverkehr mit dem Nahen und Mittleren Osten wird nicht notwendigerweise auch alle anderen Strecken betreffen. Es liegt auf der Hand, dass dies vom Ausmaß des globalen wirtschaftlichen Abschwungs und der in Konfliktzeiten üblicherweise zu beobachtenden psychologischen Reisezurückhaltung abhängen wird.

Die Kommission prüft eine Reihe von Maßnahmen zur Unterstützung der Branche. Sie wird jedoch keine Maßnahmen akzeptieren, die Wettbewerbsverzerrungen zwischen Staaten und Unternehmen schaffen, noch wird sie zulassen, dass die jetzige Lage zum Vorwand genommen wird, um die notwendige Umstrukturierung zu verzögern. Die Regeln des EG-Vertrags für staatliche Beihilfen sind in jedem Fall strikt einzuhalten. Der EG-Vertrag sieht auch die Möglichkeit vor, auf außergewöhnliche Ereignisse zu reagieren (Artikel 87 Absatz 2 Buchstabe b). Die Kommission hat im Luftverkehrsbereich bei Vorliegen der entsprechenden Umstände bereits auf diese Bestimmung zurückgegriffen.

Es wird daran erinnert, dass die Kommission anlässlich des ersten Golfkriegs 1991 und besonders auch nach den Anschlägen vom 11. September 2001 bereits für einen begrenzten Zeitraum eine Reihe von Maßnahmen getroffen hat, die es den Luftfahrtunternehmen ermöglichen sollten, der Schwierigkeiten kurzfristig Herr zu werden:

- wohlwollende Prüfung bestimmter Arten staatlicher Beihilfen, die zum Ausgleich der zusätzlichen Kosten im Bereich der Sicherheit und Versicherung bestimmt sind;

- Möglichkeit einer Genehmigung bestimmter Kooperationsvereinbarungen zwischen Luftfahrtunternehmen durch die Kommission nach Maßgabe der anwendbaren Wettbewerbsregeln für den Luftverkehr; insbesondere eine vorteilhafte Handhabung von Vereinbarungen zur Koordinierung von Verkehrs diensten, die die Gewährleistung eines ausreichenden Angebots auf weniger frequentierten Strecken oder während verkehrsarmer Zeiten bezwecken;

- Vereinfachung der Regeln für die Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen.

Die Branche hatte gut auf diese Schwierigkeiten reagiert, und der Verkehr hatte kurz nach Ende des Kriegs wieder angezogen. Nach dem 11. September hat sich das Verkehrsaufkommen jedoch nur langsam wieder erholt.

Eine Reihe von Maßnahmen ähnlicher Art ist von neuem angezeigt.

1.1. Finanzielle Unterstützung von Luftfahrtunternehmen

Die Versicherer hatten die Kriegs- und Terrordeckung nach dem 11. September fristlos gekündigt, sodass die Mitgliedstaaten gezwungen waren einzuspringen und die Kommission diese Maßnahmen im Rahmen der Beihilfekontrolle begleiten musste. Im vorliegenden Fall dürften die Auswirkungen aller Wahrscheinlichkeit nach geringer sein.

Die Generaldirektion Energie und Verkehr hat am 10. März 2003 die Ad-hoc-Gruppe der nationalen Versicherungssachverständigen, die nach dem 11. September geschaffen wurde, einberufen. Die Gruppe hat die Lage auf dem Markt begutachtet. Die meisten Vertreter der Mitgliedstaaten sind der Auffassung, dass ein Entzug der Risikodeckung (Drittschadenhaftpflicht) nicht zu erwarten ist. Die Sachverständigen erwarten eine spürbare, aber begrenzte Anhebung der Prämien für Flüge in die Golfregion. Einige Mitgliedstaaten haben die Kommission jedoch aufgefordert, die Möglichkeit der Wiedereinführung eines Rechtsrahmens für staatliche Beihilfen zu prüfen, falls es zu starken Erhöhungen kommen sollte. Die Kommissionsdienststellen werden die Entwicklungen von Tag zu Tag verfolgen, um reagieren und mögliche Reaktionen der Mitgliedstaaten koordinieren zu können.

Parallel dazu besteht die Gefahr, dass die US-Regierung und Regierungen anderer Drittstaaten ihren Unternehmen unmittelbar Beihilfen gewähren. Die Auswirkungen solcher Maßnahmen auf die europäischen Unternehmen wären in einem solchen Fall zu prüfen. Hier ist an den Vorschlag der Kommission vom März 2002 über unlauteren Wettbewerb im Luftverkehr zu erinnern. Der Vorschlag bezweckt, der Gemeinschaft ein Antisubventionsinstrument an die Hand zu geben, wie es auch für andere Sektoren existiert. Es ist daher besonders wichtig, dass Rat und Europäisches Parlament diesen Vorschlag rasch annehmen, um mögliche Wettbewerbsverfälschungen zugunsten von Unternehmen aus Drittstaaten zu verhindern.

1.2. Sicherheitsmaßnahmen

Unmittelbar nach den Anschlägen vom 11. September hat die Kommission einen Verordnungsvorschlag für gemeinsame Sicherheitsvorschriften auf Flughäfen vorgelegt. Die Verordnung wurde vom Rat und vom Parlament im Januar 2003 erlassen. Sie legt gemeinsame Vorschriften für die Kontrolle von Gepäck und Fluggästen sowie die Organisation von Kontrollverfahren fest. Ab Juli 2003 wird die Kommission dafür zuständig sein, die Einhaltung der Verordnung auf allen Flughäfen der Gemeinschaft zu überwachen.

Der Irakkrieg könnte eine verstärkte alltägliche Zusammenarbeit zwischen nationalen Sicherheitsbehörden und der Kommission erfordern, um die Möglichkeit einer kollektiven Reaktion auf besondere Probleme an einem Punkt im Gebiet der Gemeinschaft zu gewährleisten.

Nach Auffassung der Kommission muss die Verstärkung der Sicherheitsmaßnahmen von staatlichen Stellen getragen werden. Es versteht sich von selbst, dass die Finanzierung von Sicherheitsmaßnahmen, die den Luftfahrtunternehmen oder anderen Branchenbeteiligten wie Flughäfen, Boden abfertigungsdienstleistern und Flugsicherungsdienstleistern unmittelbar auferlegt werden, nicht Anlass zu Betriebsbeihilfen sein darf, die mit dem EG-Vertrag unvereinbar sind.

1.3. Zeitnischen

Die gemeinschaftliche Verordnung über die Zuweisung von Zeitnischen sieht vor, dass ein Luftfahrtunternehmen ihm zugewiesene Zeitnischen nur behalten darf, wenn es diese Zeitnischen während der betreffenden Flugplanperiode zu mindestens 80 % genutzt hat.

Laut der Verordnung kann aber in außergewöhnlichen Fällen, das heißt bei Vorliegen unvorhersehbarer und unvermeidbarer Umstände, auf die das Luftfahrtunternehmen keinen Einfluss hat und die die Nutzung der Zeitnischen beeinträchtigen, die Beibehaltung der Zeitnischen in der folgenden Flugplan periode gerechtfertigt sein.

Nach den Anschlägen vom 11. September hatte die Kommission vorgeschlagen, dass die Luftfahrtunternehmen ihre nicht genutzten Zeitnischen ausnahmsweise behalten. Die Kommission prüft, ob ein ähnliches Vorgehen für die Sommer flugplanperiode 2003 ebenfalls angezeigt ist.

2. SEEVERKEHR

Die Auswirkungen des Kriegs auf den Welthandel werden im Seeverkehr, dessen Margen derzeit ausgesprochen schmal sind, unmittelbar spürbar sein. Hauptsächlich könnten sich jedoch Mängel bei der Gefahrenabwehr zeigen.

Im Seeverkehr ist man sich nach den Anschlägen vom 11. September erst spät über die eigene Verwundbarkeit bewusst geworden, nachdem alle Verkehrsträger Gegenstand einer Prüfung durch staatliche Stellen geworden waren.

In diesem Zusammenhang wird in den nächsten Tagen eine Mitteilung zur Gefahrenabwehr in der Schifffahrt angenommen werden. Sie umfasst einen Vorschlag, mit dem vor kurzem erlassene internationale Vorschriften zur Gefahren abwehr (Änderung des SOLAS-Übereinkommens [2] und neuer Code zur Sicherheit von Schiffen und Hafeneinrichtungen) umgesetzt werden, die auf einer Konferenz der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) letzten Dezember ausgehandelt wurden. Dieser Vorschlag sollte, sofern er angenommen wird, erhebliche Fortschritte bei der Abwehr von Gefahren von Schiffen und Hafen einrichtungen ermöglichen.

[2] Safety Of Life At Sea (Internationales Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See).

Es sind jedoch ergänzende Maßnahmen in anderen internationalen Foren (Weltzollorganisation, G-8, Internationale Arbeitsorganisation) wie auch innerhalb der Gemeinschaft erforderlich, um das Problem in seiner Gesamtheit zu lösen und eventuelle bilaterale Initiativen, die kontraproduktiv wären, zu vermeiden. Die am 18. März erfolgte Erteilung eines Verhandlungsmandats, mit der dem einseitigen amerikanischen Ansatz bezüglich Containern (Container Security Initiative) entgegengewirkt werden soll, stellt einen wichtigen Schritt in dieser Hinsicht dar. Unter demselben Gesichtspunkt erscheint es unumgänglich, die wirksame Umsetzung der getroffenen Maßnahmen durch die Mitgliedstaaten zu gewährleisten, um von Dritten die Anerkennung unseres Sicherheitsniveaus und die Gegenseitigkeit der Maßnahmen verlangen zu können.

Letztlich müssten rasch ergänzende Maßnahmen ergriffen werden, um

- die Arbeiten der Internationalen Arbeitsorganisation zu unterstützen, was Identitätsdokumente für Seeleute im Zusammenhang mit Einreisekontrollen und Terrorismus bekämpfung angeht,

- ergänzende Sicherheitsmaßnahmen festzulegen, die in Häfen der Gemeinschaft anzuwenden sind (Gefahrenabwehr bei Hafenunternehmen und deren Personal), und die entsprechenden Rechtsvorschriften auszuarbeiten.

3. GALILEO

Es stellt sich die Frage, welche Haltung die amerikanischen Behörden hinsichtlich der Verfügbarkeit des GPS-Signals während des Konflikts einnehmen werden. Es sind verschiedene Möglichkeiten denkbar: von der auf das Kriegsgebiet beschränkten Störung des Signals bis zur Verschlechterung der Signalqualität weltweit für alle zivilen Nutzer. Die Auswirkungen dieser Entscheidung auf den Verkehr und andere von der Satellitennavigation abhängige Sektoren sind sorgfältig zu prüfen.

In diesem Zusammenhang erinnert die Kommission daran, dass der Europäische Rat vom 20. und 21. März 2003 ,zur umfassenden und raschen Umsetzung der Schlussfolgerungen von Barcelona in Bezug auf GALILEO" aufgefordert hat.

4. ERDÖL

4.1. Erdölpreis

In den letzten Monaten war ein Anstieg der Ölpreise im Vorgriff auf einen möglichen Konflikt zu verzeichnen: dieser Anstieg hat sich trotz einer von der OPEC mitgeteilten Senkung des Grundpreises pro Barrel fortgesetzt, ein klares Indiz, sofern es eines solchen bedurft hätte, dafür, wie sehr sich die Spekulation auf die Preise auswirkt.

Die Erdöleinfuhren aus dem Irak in die Europäische Union machen weniger als 3,5 % unserer Gesamtimporte aus (vgl. Anlage II). Eine plötzliche Unterbrechung der Versorgung mit irakischem Öl hätte daher keine dramatischen Folgen für die Stabilität unserer Versorgung, insbesondere im Hinblick auf die Erklärungen Saudi Arabiens, das 12 % der EU-Einfuhren deckt und sich in Abstimmung mit anderen OPEC-Mitgliedstaaten dazu verpflichtet hat, Fehlmengen aus den irakischen Exporten auszugleichen. Die Förderung der beiden in puncto Erdölexporte in die EU führenden Länder Norwegen (22,9 %) und Russland (22,5 %) wird durch den Konflikt im Irak nicht direkt betroffen sein.

Die Folgen eines Konflikts für die Erdölförderung und die Entwicklung der Ölpreise lassen sich sehr schwer prognostizieren. Nach Meinung vieler Analysten ist im derzeitigen Preis (vgl. Anlage III) bereits eine Kriegsprämie von mehr als 8 USD enthalten, die nicht durch die Marktlage gerechtfertigt ist. Die folgenden Faktoren werden auf jeden Fall von entscheidender Bedeutung sein:

- Die Länge des Krieges wird sich unmittelbar auf die Preise auswirken:

- Im Falle eines kurzen Konflikts werden die Preise wahrscheinlich in hohem Maße fluktuieren.

- Bei einem längeren Konflikt werden die Preise auf höherem Niveau weiterhin stark volatil sein. Mit einer ernsthaften Versorgungsunterbrechung ist nicht zu rechnen, die Preise dürften jedoch spekulationsbedingt auf hohem Niveau bleiben.

- Eine Ausbreitung des Konflikts wird sich auf die Preise und die Versorgungssicherheit auswirken:

- Ein auf den Irak beschränkter Konflikt würde selbst bei längerer Dauer keine unmittelbaren Auswirkungen auf das Angebot haben, selbst im Falle der Zerstörung irakischer Ölfelder.

- Bei einem Konflikt, der sich auf andere Länder der Region ausbreiten würde, würde sich allerdings das Problem der Versorgungssicherheit stellen und würde es zu einer Ölknappheit und hohen Preisen kommen.

4.2. Verwaltung der Erdöllager

Die Ölpreise könnten durch andere Entwicklungen beeinflusst werden, insbesondere durch eine Freigabe der US-amerikanischen strategischen Ölreserven: die internationale Energieagentur (IEA) könnte ebenfalls ein abgestimmtes Vorgehen hinsichtlich der Freigabe von Vorräten in Betracht ziehen. Letztere Option ist in diesem Stadium wegen der unterschiedlichen Ansichten innerhalb der IEA und ihrer traditionellen Zurückhaltung in Bezug auf ein Tätigwerden aufgrund der breit gefächerten Mitgliedschaft, die zahlreiche nichteuropäische Länder [3] umfasst, von denen viele in der Vergangenheit unilateralen Maßnahmen den Vorzug vor einer Koordinierung durch die IEA gaben, eher unwahrscheinlich.

[3] Die Internationale Energieagentur besteht aus 26 Mitgliedstaaten : den 15 Mitgliedstaaten der Europäischen Union und den Vereinigten Staaten, Japan, Australien, Neuseeland, der Schweiz, der Türkei, Ungarn, Norwegen (Sonderabkommen), der Tschechischen Republik und der Republik Korea (2002).

Die Kommission hat am 13. März die Experten der Gruppe ,Erdölversorgung" zu einer Sitzung einberufen, um den Stand der Ölvorräte und die Erwartungen der Mitgliedstaaten zu besprechen. Alle Mitgliedstaaten bestätigten, dass in der Gemeinschaft die Ölvorräte mit einem Stand, der im Durchschnitt dem Bedarf für 115 Tage entspricht und damit deutlich über dem von der IEA festgelegten Mindestniveau von 90 Tagen liegt, solide ist.

Im Falle eins Konfliktes oder starker Preisfluktuationen könnte die Kommission die Experten kurzfristig einberufen, um eine Koordinierung nationaler Maßnahmen zu prüfen. Zu den Maßnahmen könnte auch eine Vereinbarung über Vorkehrungen zur Energieeinsparung gehören: zu überlegen wäre, ob solche Maßnahmen Gegenstand eines Vorschlags der Kommission sein sollten.

Die Richtlinienvorschläge der Kommission vom 11. September 2002 für die gemeinschaftliche Verwaltung der Öl- und Gasvorräte werden noch im Rat und im Parlament erörtert; allerdings ist es bereits jetzt möglich, das Handeln der Mitgliedstaaten auf der Grundlage der bestehenden Rechtsvorschriften und der allgemeineren Verpflichtungen, die den Mitgliedstaaten aus dem Vertrag erwachsen, zu koordinieren.

In diesem Zusammenhang sei daran erinnert, dass die Kommission befugt ist, Vorschläge zur Bewältigung gravierender Versorgungsschwierigkeiten vorzulegen. Diese Vorschläge, die auf Artikel 100 beruhen, können mit qualifizierter Mehrheit beschlossen werden [4].

[4] Artikel 100 (*)

Ferner sollte eine Koordinierung der Positionen der Mitgliedstaaten in der IEA erwogen werden, um gemeinsame europäische Vorschläge vorlegen zu können und die Zusammenarbeit mit der IEA zu stärken.

4.3. Koordinierung fiskalischer Maßnahmen

Wenn in der Vergangenheit hohe Ölpreise zu anhaltend hohen Kraftstoffpreisen geführt haben, tendierten die Mitgliedstaaten dazu, einseitig fiskalische Maßnahmen zu erlassen, um den Druck auf den Verkehrssektor zu mindern. Wie die Kommission bereits bei früheren Gelegenheiten deutlich gemacht hat, sollte auf alle Fälle der Versuchung entgegengewirkt werden, steigende Preise durch Steuersenkungen aufzufangen. Diesen Ansatz, der auf der informellen Tagung des Rates ,Wirtschaft und Finanzen" in Versailles im September 2002 unterstützt wurde, haben eine Reihe von Mitgliedstaaten, die nach der Erhöhung der Rohölpreise die Verbrauchssteuern auf Kraftstoff gesenkt haben, in der Praxis nicht befolgt.

4.4. Sicherheitsmaßnahmen

Für die Sicherheit der Energieinfrastruktur sind primär die Mitgliedstaaten zuständig: jedes Land hat seine eigenen nationalen Pläne. Angesichts der derzeitigen internationalen Lage wäre es nützlich, die für solche Pläne zuständigen nationalen Behörden zusammen zu bringen, um Fachwissen auszutauschen und ein gemeinsames Verständnis großer Bedrohungen sowie das Zusammenwirken nationaler Maßnahmen zu fördern.

5. NUKLEARE SICHERHEIT UND SICHERHEITSÜBERWACHUNG

Bereits nach dem 11. September hatte die Kommission die Maßnahmen überprüft, die zur Stärkung der nuklearen Sicherheit und der Sicherheitsüberwachung erforderlich waren. Nach dem Euratom-Vertrag ist die Kommission eindeutig für alle Fragen im Zusammenhang mit der Nichtweiterverbreitung und der Kontrolle von Kernmaterialien und dem Strahlenschutz zuständig: 300 Inspektoren kontrollieren regelmäßig alle kerntechnischen Anlagen in der Europäischen Union und überprüfen, dass die Menge und die Verwendung der Kernmaterialien dem deklarierten Zweck entsprechen. Die Europäische Union verfügt über das weltweit beste System zur Überwachung der Nichtweiterverbreitung.

Zur Stärkung der nuklearen Sicherheit und der Sicherheitsüberwachung sind weitere Maßnahmen in Bezug auf andere Aspekte dieser beiden Bereiche denkbar, etwa was die physische Sicherheit kerntechnischer Anlagen, die Verwendung radioaktiver Stoffe außerhalb von Nuklearprogrammen (in der Medizin oder der Industrie) und eine Verschärfung der Kontrollen auf allen Ebenen betrifft. Die Mitgliedstaaten könnten Folgendes in Erwägung ziehen:

- ein Verbot für das Überfliegen sensitiver Anlagen,

- ein vorübergehendes Verbot des Transports von Kernmaterialien von den Anlagen zu den Lagerstätten: radioaktives Material wird innerhalb von kerntechnischen Anlagen und ab dem Erreichen einer Lagerstätte streng überwacht. Während des Transports ist eine größere Anfälligkeit gegeben, weshalb ein vorübergehendes Transportverbot in Betracht gezogen werden könnte. Die beigefügten Karten zeigen die Verteilung der Kernkraftwerke und Entsorgungsanlagen in der Europäischen Union (vgl. Anlage IV).

- Einrichtung und Koordinierung eines ständigen Warnsystems ausgehend von vorhandenen Mitteln

- Verschärfung der Sicherheitskontrollen und des Zugangs zu allen Anlagen

- strengere Kontrollen allen radioaktiven Materials, das nicht als Kernbrennstoff verwendet wird (und daher bereits strengen Überwachungsverfahren unterliegt). In der Europäischen Union gibt es signifikante Mengen radioaktiven Materials, das in Bereichen eingesetzt wird, für die nicht dieselben strengen Kriterien wie für die Kernindustrie gelten. Möglicherweise sind viele dieser radioaktiven Quellen nicht offiziell deklariert und entziehen sich daher offiziellen Kontrollen und einer ordnungsgemäßen Entsorgung: den Mitgliedstaaten könnte empfohlen werden, für alle Wirtschaftsbeteiligten eine automatische Deklaration aller radioaktiver Quellen mit Sanktionen im Falle der Nichteinhaltung vorzuschreiben.

Anlage I: Lage der größeren europäischen Luftfahrtunternehmen

Anlage II: Öleinfuhren 2002

Anlage III: Jüngste Entwicklung der Ölpreise

Anlage IV: Kernkraftwerke und Lagerstätten in der EU.

ANHANG 1

Lage der grösseren europäischen Luftfahrtunternehmen

Entwicklung im Passagierverkehr im Jahr 2002

Die Entwicklung lässt sich inbesondere mit folgenden Kennzahlen erfassen:

- RPK (Revenue Passenger Kilometers, Passagierkilometer): Diese Zahl der Verkehrsstatistik ergibt sich aus der Summierung der geflogenen Kilometer aller Zahlpassagiere. Sie spiegelt das tatsächliche Niveau der Aktivität des Luftfahrtunternehmens wider.

- Sitzladefaktor (SLF): Diese Kennzahl spiegelt das Verhältnis von Angebot und Nachfrage wider.

Diese Kennzahlen sind in der folgenden Tabelle für die größeren europäischen Luftfahrtunternehmen aufgeführt. In Klammern ist die Veränderung gegenüber dem Vorjahreszeitraum angegeben (prozentuale Entwicklung gegenüber 2001 bei den Passagierkilometern, Steigerung/Rückgang in Prozentpunkten für den Sitzladefaktor):

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Luftfahrtunternehmen: British Airways (BA), Air France (AF), Lufthansa (LH), Iberia (IB), KLM (KL) und Ryanair (RY).

Die Luftverkehrsnachfrage ist in den letzten Monaten 2001 regelrecht eingebrochen. Die allgemeine Steigerung der Sitzladefaktoren zeigt, dass die betroffenen Luftfahrtunternehmen ihr Angebot dem Nachfragerückgang anpassen konnten.

Bei den Passagierkilometern verlief die Entwicklung unterschiedlich. Für Ryanair liegen keine Angaben vor, doch ist von einem erheblichen Wachstum auszugehen, sodass vier der sechs Luftfahrtunternehmen ihre Aktivität gesteigert haben. Iberia verzeichnet einen leichten Rückgang. British Airways ist ein Sonderfall: Es ist stärker als die anderen Unternehmen betroffen gewesen, da es besonders vom Transatlantik markt abhängt. Das Unternehmen hat aber einen strikten Umstrukturierungsplan eingeleitet, dessen Umfang und Ergebnisse von zahlreichen Branchenbeobachtern gelobt wurden.

Die Daten spiegeln die Wirksamkeit der von den meisten Luftfahrtunternehmen getroffenen Maßnahmen zur Rationalisierung ihrer Netze und zur Anpassung ihres Angebots wider. Sie zeigen, dass sich die Lage nach dem Schock vom 11. September 2001 stabilisiert hat und sogar der Beginn einer Erholung zu erkennen ist.

Finanzergebnisse (im Laufe des Jahres 2002 abgeschlossenes Geschäftsjahr - nur Lufthansa und Iberia haben das Kalenderjahr als Geschäftsjahr)

Dasselbe Gesamtbild ergibt sich aus den Finanzergebnissen, die die betreffenden Luftfahrtunternehmen veröffentlicht haben. Die folgende Tabelle gibt für die Unternehmen jeweils zwei Finanzschlüsselzahlen (Umsatz und Betriebsergebnis) an. In Klammern ist die Veränderung gegenüber dem Vorjahresergebnis (für das im Laufe des Jahres 2001 abgeschlossene Geschäftsjahr) angegeben.

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Angaben in Mio. GBP für British Airways, sonst in Mio. EUR.

Luftfahrtunternehmen: British Airways (BA), Air France (AF), Lufthansa (LH), Iberia (IB), KLM (KL) und Ryanair (RY).

Lufthansa veröffentlicht die Ergebnisse des Geschäftsjahrs 2002 am 20. März 2003.

Die Ergebnisse belegen, in welchem Umfang und mit welcher Geschwindigkeit sich die von den Unternehmen ergriffenen Maßnahmen ausgezahlt haben. Mehrere Unternehmen haben erhebliche Gewinne erwirtschaftet. Die Lufthansa-Zahlen sind bemerkenswert: Das Ergebnis nach dem 11. September 2001 ist besser als vorher (der Vergleich bezieht sich auf den Zeitraum von Januar bis September der Jahre 2001 und 2002)! Einige Luftfahrtunternehmen verzeichnen Verluste. Diese scheinen jedoch unter Kontrolle zu sein, selbst im Fall der am stärksten exponierten Unternehmen wie British Airways.

ANHANG 2

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

ANHANG 3

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>

ANHANG 4

>VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD>