52001AE0040

Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem "Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 97/24/EG über bestimmte Bauteile und Merkmale von zweirädrigen oder dreirädrigen Kraftfahrzeugen"

(2001/C 123/03)

Der Rat beschloss am 20. Juli 2000 gemäß Artikel 95 des EG-Vertrags, den Wirtschafts- und Sozialausschuss um Stellungnahme zu dem vorgenannten Vorschlag zu ersuchen.

Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Binnenmarkt, Produktion und Verbrauch nahm ihre Stellungnahme am 8. Dezember 2000 an. Berichterstatter war Herr Barros Vale.

Der Ausschuss verabschiedete auf seiner 378. Plenartagung am 24. und 25. Januar 2001 (Sitzung vom 25. Januar) mit einer Mehrheit von 48 gegen 15 Stimmen bei 4 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme.

1. Einleitung

1.1. In der vorliegenden Stellungnahme setzt sich der Wirtschafts- und Sozialausschuss mit einem Änderungsvorschlag zu der Richtlinie über bestimmte Bauteile und Merkmale von zweirädrigen oder dreirädrigen Kraftfahrzeugen auseinander.

1.2. Hintergrund des Kommissionsvorschlags ist die in Artikel 5 der Richtlinie 97/24/EG festgelegte Verpflichtung der Kommission, binnen zwei Jahren nach der Annahme der genannten Richtlinie Vorschläge für neue Emissionsgrenzwerte für Krafträder vorzulegen. Zu diesem Zweck sollten das Emissionsminderungspotential, die Technologien sowie die Kosten-Nutzen-Bilanz der Anwendung strengerer Grenzwerte untersucht werden.

1.3. Grundlegendes Ziel des Kommissionsvorschlags ist die Verbesserung der Luftqualität durch die Festlegung von Emissionsgrenzwerten für die Abgase derartiger Kraftfahrzeuge.

1.4. Das gesteckte Ziel kann über den Einsatz von Technologien wie z. B. den Oxydationskatalysator (mit oder ohne Sekundärlufteinblasung), den Dreiwegekatalysator mit Lambdaregelung oder Systeme zur Direkteinspritzung verwirklicht werden.

2. Allgemeine Bemerkungen

2.1. Die Kommission stellt fest, dass elektronische Kraftstoffeinspritzung und Motormanagementsysteme gerade erst auf den Markt gekommen sind, und fügt hinzu, dass diese Technologien für Viertaktmotoren bereits machbar sind, während bei den Zweitaktmotoren verschiedene Hersteller derzeit an dieser Technologie arbeiten oder bereits ein solches Modell auf dem Markt haben. Nach Ansicht des Wirtschafts- und Sozialausschusses muss die Verpflichtung zur Einführung neuer umweltfreundlicher Technologien in der gegenwärtigen Situation von ihrer tatsächlichen Verfügbarkeit auf dem Markt und dem allgemeinen Zugang der Hersteller zu diesen Technologien abhängig gemacht werden. Der Ausschuss hofft, dass dieser Zugang so bald wie möglich gegeben sein wird.

2.2. Aufgrund der kleinen Serien und der Preise von zwei- oder dreirädrigen Kraftfahrzeugen, die zu großen Unterschieden hinsichtlich der Möglichkeiten zur Amortisierung der Investitionen in Forschung und Entwicklung führen, sind die Kosten, die für eine kurzfristig aufgrund des Inkrafttretens einer bestimmten gesetzgeberischen Maßnahme notwendig gewordene Veränderung anfallen, höher als für eine Veränderung, die im Rahmen eines ohnehin geplanten Modellwechsels vorgenommen werden kann.

2.3. Unter Hinweis auf die möglichen technologischen Lösungen und die verschiedenen Ergebnisse hinsichtlich der jeweiligen Emissionen von Vier - und Zweitaktmotoren wird der Schluss gezogen, dass die für die erste Stufe vorgeschlagenen technologischen Lösungen die Gelegenheit bieten, nur eine einzige Reihe von Grenzwerten festzulegen, die unabhängig vom Motortyp für alle Krafträder gelten.

3. Besondere Bemerkungen

3.1. Aufgrund des zeitlichen Abstands zwischen der Beherrschung von Technologien (Stand der Technik) und der industriellen Machbarkeit und Verbreitung der entsprechenden technologischen Lösungen für Vier- und Zweitaktmotoren erscheint es vertretbar, hinsichtlich der Termine, zu denen die vorgeschlagenen Emissionsgrenzwerte verbindlich werden sollen, Vorbehalte anzumelden, insbesondere was die Anwendung von technologischen Lösungen angeht, für die es noch keine als industriell machbar anerkannten Versionen gibt.

3.2. Ein Grund für diese Bedenken ist insbesondere die Tatsache, dass in den vergangenen Jahren einige Versuche unternommen wurden, z. B. die Direkteinspritzungstechnik bei Motoren mit geringem Hubraum und hoher Drehzahl zu verwenden, jedoch auf dem Markt keine Spezialbauteile verfügbar waren, und zwar teils aufgrund technischer Probleme, teils weil die Fertigungsstückzahlen für die betreffenden Bauteilehersteller angesichts der im Vergleich zum potentiellen Marktvolumen hohen Entwicklungskosten nicht sonderlich interessant waren.

3.3. Den unterschiedlichen Auswirkungen auf den Endpreis von mit Zwei- und Viertaktmotoren ausgestatteten Kraftfahrzeugen muss Rechnung getragen werden, weil sich daraus Folgen für den Preiswettbewerb auf dem Markt ergeben.

3.4. Für den Fall, dass keine industriell machbaren Lösungen gefunden werden, erscheint es notwendig, geeignete Verfahren vorzusehen, damit die vorgeschlagenen Ziele entweder im Hinblick auf die Emissionswerte oder die Fristen korrigiert bzw. geändert werden können.

3.5. Auch die Frage der Einführung steuerlicher Anreize muss geklärt werden, um die Grundsätze des Wettbewerbs sowohl zwischen den Mitgliedstaaten als auch zwischen den verschiedenen Arten von Kraftfahrzeugen und Firmen in diesem Sektor zu wahren. Der Ausschuss weist insbesondere darauf hin, dass die in Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b) vorgesehenen fakultativen Grenzwerte für kleine und mittlere Hersteller, die nicht über ausreichende Mittel für die Entwicklung und Forschung verfügen, nur schwer erreichbar sein dürften. Für diese Hersteller könnte es im Falle der Gewährung steuerlicher Anreize, zu denen sie im Gegensatz zu ihren größeren Konkurrenten mit besseren technischen und finanziellen Möglichkeiten keinen Zugang haben, noch schwieriger werden, sich auf dem Markt zu behaupten.

4. Schlussfolgerungen

4.1. Zwar ist die Sorge um die Umwelt, die den Anstoß zu dem hier erörterten Vorschlag gegeben hat, grundsätzlich zu loben, aber es müssen auch die vorhersehbaren technischen und industriellen Probleme berücksichtigt werden, um zu verhindern, dass die Richtlinie auf bestimmte Fahrzeugtypen nicht angewandt werden kann bzw. bestimmte Segmente mit einer langen Tradition in diesem Sektor (insbesondere Krafträder, bei denen Zweitaktmotoren mit geringem Hubraum verwendet werden) sogar vorübergehend vom Markt ausgeschlossen werden.

4.2. Der Vorschlag muss folgenden Gesichtspunkten Rechnung tragen:

4.2.1. Aufgrund der industriell machbaren und auf dem Bauteilemarkt verfügbaren Technologien, die sämtlichen Herstellern von Motoren und Kraftfahrzeugen zugänglich sind, wie dies z. B. beim Oxydationskatalysator (OC) bzw. beim Dreiwegekatalysator mit Lambdaregelung (TWC) für Zwei- und Viertaktmotoren oder bei der Sekundärlufteinblasung (SAI) der Fall ist, können die im Vorschlag vorgesehenen Emissionsgrenzwerte zu den genannten Fristen verbindlich werden.

4.2.2. Wo die Emissionsgrenzwerte und Fristen von Technologien abhängen, die sich noch in der Forschungs- und Entwicklungsphase befinden, und die Beschlüsse von Tests abhängig sind, deren Einzelheiten noch nicht festgelegt sind und deren Zuverlässigkeit noch nicht erwiesen ist, muss ein Termin für die Halbzeitüberprüfung der Durchführbarkeit festgelegt werden, da ab 2003 Regelungen in Kraft treten, die dem Stand der Technik zu diesem Zeitpunkt entsprechen.

4.2.3. In diesem Zusammenhang weist der Ausschuss die Kommission auf die derzeitigen Arbeiten der GRPE (Berichterstattergruppe "Abgas und Energie") in Genf zur Festlegung eines neuen spezifischen Prüfzyklus für Motorräder hin, da es nicht sinnvoll erscheint, bereits jetzt die fakultativen Grenzwerte festzusetzen, die für steuerliche Anreize maßgeblich sein sollen.

4.2.4. Der Ausschuss ist der Auffassung, dass die in Artikel 2 Absatz 3 des Richtlinienvorschlags angegebene Frist für die Gültigkeit von Übereinstimmungsbescheinigungen, mit denen Neufahrzeuge gemäß der Richtlinie 92/61/EWG zu versehen sind, auf den 1. Januar 2005 verlegt werden sollte.

4.2.5. Was die Anwendung dieser Richtlinie auf Geländemotorräder angeht, muss der Termin gegenüber dem Kommissionsvorschlag ebenfalls um ein Jahr verschoben werden, um den Herstellern die Möglichkeit zu geben, Lösungen für diesen speziellen Fahrzeugtyp zu untersuchen und ihre Produktion ordnungsgemäß an die neuen Auflagen anzupassen.

Brüssel, den 25. Januar 2001.

Der Präsident

des Wirtschafts- und Sozialausschusses

Göke Frerichs