51999AP0059(01)

Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über die Zuweisung von Fahrwegkapazitäten, die Erhebung von Wegeentgelten im Eisenbahnverkehr und die Sicherheitsbescheinigung (KOM(98)0480 - C4-0563/98 - 98/0267(SYN))

Der Vorschlag wird mit folgenden Änderungen gebilligt:

(Änderung 3)

Erwägung 7

>ursprünglicher Text>

(7) Eine kleine, aber zunehmende Zahl von Unternehmen beabsichtigt, die Eisenbahninfrastruktur in der Gemeinschaft zu nutzen.

>Text nach EP-Abstimmung>

(7) Ein effizienter Güterverkehr, insbesondere grenzueberschreitend, bedarf Schritte einer behutsamen Marktöffnung.

(Änderung 4)

Erwägung 7a (neu)

>ursprünglicher Text>

>Text nach EP-Abstimmung>

(7a) Die schrittweise Marktöffnung im Eisenbahnwesen ist durch möglichst rasche und effiziente Schritte zur technischen Harmonisierung zu begleiten.

(Änderung 5)

Erwägung 8

>ursprünglicher Text>

(8) Bezieher von Schienenverkehrsleistungen sollten in der Lage sein, sich unmittelbar am Verfahren für die Zuweisung von Fahrwegkapazität zu beteiligen.

>Text nach EP-Abstimmung>

(8) Den Interessen der Kunden im grenzueberschreitenden Güterverkehr wird am besten durch einen verstärkten Wettbewerb oder durch Zusammenarbeit zugelassener Eisenbahnunternehmen gedient, wobei im Wettbewerb die sozialen Rechte nicht verletzt werden dürfen und einheitliche Sicherheitsstandards geboten werden müssen.

(Änderung 6)

Erwägung 8a (neu)

>ursprünglicher Text>

>Text nach EP-Abstimmung>

(8a) Die Revitalisierung der europäischen Eisenbahnen durch mehr Wettbewerb zwischen den europäischen Eisenbahnen bedarf gerechter Wettbewerbsbedingungen zwischen Schiene und Strasse, insbesondere durch eine angemessene Berücksichtigung der unterschiedlichen externen Effekte.

(Änderung 7)

Artikel 2 Buchstabe h

>ursprünglicher Text>

h) "Fahrwegbetreiber" eine Einrichtung oder Unternehmung, die für die Einrichtung und Unterhaltung der Eisenbahninfrastruktur zuständig ist;

>Text nach EP-Abstimmung>

h)

"Fahrwegbetreiber" eine Einrichtung oder Unternehmung, die für die Einrichtung und Unterhaltung der Eisenbahninfrastruktur zuständig ist; dies kann den Betrieb der Kontroll- und Sicherheitssysteme miteinschließen;

(Änderung 8)

Artikel 2 Buchstabe i

>ursprünglicher Text>

i) "Schienennetz" die Gesamtheit der Fahrwege, die sich im Eigentum eines Fahrwegbetreibers befinden und von diesem verwaltet werden;

>Text nach EP-Abstimmung>

i)

"Schienennetz" die Gesamtheit der Fahrwege, die sich im Eigentum eines Fahrwegbetreibers befinden und/oder von diesem verwaltet werden;

(Änderung 9)

Artikel 4 Absatz 1

>ursprünglicher Text>

(1) Die Mitgliedstaaten können eine Entgeltrahmenregelung schaffen, sofern dadurch die in Artikel 7 der Richtlinie 91/440/EWG festgelegte unabhängige Geschäftsführung unberührt bleibt. Die Festlegung einzelner Entgeltregeln, die Erhebung von Wegeentgelten und den Einzug dieser Entgelte nimmt der Fahrwegbetreiber vor.

>Text nach EP-Abstimmung>

(1) Die Mitgliedstaaten

schaffen eine Entgeltrahmenregelung, sofern dadurch die in Artikel 7 der Richtlinie 91/440/EWG festgelegte unabhängige Geschäftsführung unberührt bleibt. Die Festlegung einzelner Entgeltregeln, die Erhebung von Wegeentgelten und den Einzug dieser Entgelte nimmt der Fahrwegbetreiber vor.

(Änderung 10)

Artikel 4 Absatz 1a (neu)

>ursprünglicher Text>

>Text nach EP-Abstimmung>

(1a) Die Festlegung einzelner Entgeltregeln und die Erhebung von Wegeentgelten kann von Mitgliedstaaten auch an die in Artikel 33 vorgesehene Regulierungsstelle übertragen werden. In diesen Fällen ist eine separate, unabhängige Berufungsinstanz vorzusehen, wobei die Fristen bezueglich der Behandlung von Beschwerden gemäß Artikel 33 einzuhalten sind.

(Änderung 11)

Artikel 5 Absatz 1

>ursprünglicher Text>

(1) Eisenbahnunternehmen haben Anspruch auf das im Anhang als Mindestzugangspaket bezeichnete Paket von Dienstleistungen sowie auf diejenigen benötigten Dienstleistungen, die im Anhang als Zugangsdienstleistungen bezeichnet sind.

>Text nach EP-Abstimmung>

(1) Eisenbahnunternehmen haben Anspruch auf das im Anhang als Mindestzugangspaket bezeichnete Paket von Dienstleistungen sowie auf diejenigen benötigten Dienstleistungen, die im Anhang als Zugangsdienstleistungen bezeichnet sind.

Insofern die Dienste nicht vom gleichen Fahrwegbetreiber angeboten werden, schließen die Eisenbahnunternehmen mit allen Fahrwegbetreibern bzw. Anbietern Abkommen. Der Anbieter der "Hauptinfrastruktur" soll beim Angebot dieser Dienstleistungen behilflich sein.

(Änderung 12)

Artikel 8 Absatz 3

>ursprünglicher Text>

(3) Unbeschadet Absatz 5 ist das Entgelt für die Nutzung von Fahrwegen einschließlich der Inanspruchnahme des Mindestzugangspakets und etwaiger Zugangsdienstleistungen in Höhe der Kosten festzulegen, die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallen.

>Text nach EP-Abstimmung>

(3) Unbeschadet Absatz 5 ist das Entgelt für die Nutzung von Fahrwegen einschließlich der Inanspruchnahme des Mindestzugangspakets und etwaiger Zugangsdienstleistungen in Höhe der Kosten festzulegen, die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallen.

Das Entgelt darf einen bescheidenen und im vertretbaren Verhältnis zum Gesamtbetrag stehenden Gewinnanteil (rate of return) beinhalten.

(Änderung 13)

Artikel 8 Absatz 5

>ursprünglicher Text>

(5) Das Wegeentgelt kann einen Entgeltbestandteil umfassen, mit dem den Kosten externer Effekte aufgrund des Zugbetriebs Rechnung getragen wird. Ein solcher Entgeltbestandteil muß unterschiedlichen Grössenordnungen der verursachten Effekte Rechnung tragen. Die Entgelthöhe ist aufgrund eines veröffentlichten Verfahrens festzulegen, zu dem Eisenbahnunternehmen, die die Infrastruktur bereits nutzen oder eventuell nutzen möchten, angehört wurden. Solange eine Anlastung externer Kosten in vergleichbarer Höhe bei konkurrierenden Verkehrsträgern nicht erfolgt, dürfen solche Entgelte die Erlöse des Fahrwegbetreibers insgesamt nicht verändern. In den Fällen, in denen die Einbeziehung eines Entgeltbestandteils für externe Effekte zu zusätzlichen Erlösen führt, entscheiden die Mitgliedstaaten über deren Verwendung.

>Text nach EP-Abstimmung>

(5) Das Wegeentgelt kann einen Entgeltbestandteil umfassen, mit dem den Kosten externer Effekte aufgrund des Zugbetriebs Rechnung getragen wird.

Führt ein solcher Entgeltbestandteil zu zusätzlichen Erlösen, entscheiden die Mitgliedstaaten über deren Verwendung. Eine Anlastung externer Kosten ist aber nur dann erlaubt, wenn eine solche Anlastung in vergleichbarer Höhe auch bei konkurrierenden Verkehrsträgern erfolgt.

(Änderung 14)

Artikel 9

>ursprünglicher Text>

(1) Unter aussergewöhnlichen Umständen und für bestimmte Vorhaben können Entgeltregelungen für die Nutzung der Infrastruktur oder für Erweiterungen bestehender Infrastruktur die durch die Investition verursachten langfristigen zusätzlichen Kosten, einschließlich einer angemessenen Rendite, zugrundegelegt werden. Auf dieser Grundlage dürfen Entgelte nur festgesetzt werden, wenn der Fahrwegbetreiber der Regulierungsstelle nachweist,

>Text nach EP-Abstimmung>

(1) Der Fahrwegbetreiber kann auf der Basis der langfristigen zusätzlichen Kosten von Investitionsprojekten über die gemäß Artikel 8 festzusetzenden Entgelte hinausgehende Entgelte festsetzen, wenn er der Regulierungsstelle nachweist, daß bestimmte Investitionsprojekte, die zu einer Steigerung der Effizienz und/oder Wirtschaftlichkeit führen, sonst nicht vorgenommen werden könnten.

>ursprünglicher Text>

a) daß die Investition sonst nicht vorgenommen worden wäre und

>Text nach EP-Abstimmung>

Eine solche Entgeltregelung kann auch Vereinbarungen über eine Risikoaufteilung von neuen Investitionen, insbesondere zwischen Fahrwegbetreibern und zugelassenen Antragstellern inklusive Eisenbahnunternehmen beinhalten.

>ursprünglicher Text>

b) daß die Investition und die Entgeltregelung zusammen zu einer Steigerung der wirtschaftlichen Effizienz führen.

>Text nach EP-Abstimmung>

>ursprünglicher Text>

(2) Die Mitgliedstaaten tragen grundsätzlich dafür Sorge, daß jeder Verkehrsdienst, der zumindest für die durch ihn verursachten Kosten aufkommen kann, durch die Entgeltregelung nicht an der Nutzung der Fahrwegkapazität gehindert wird. Beabsichtigt ein Fahrwegbetreiber, höhere Kosten anzulasten, als nach Artikel 8 Absätze 3, 4 und 5 zulässig sind, darf er dies bei anderen Verkehrsdiensten als Güterverkehrsdiensten nur durch Auferlegung zusätzlicher Entgelte, die einer der in den Absätzen 3, 4 und 5 dieses Artikels genannten Regeln entsprechen.

>Text nach EP-Abstimmung>

(2) Die Mitgliedstaaten tragen grundsätzlich dafür Sorge, daß jeder Verkehrsdienst, der zumindest für die durch ihn verursachten Kosten aufkommen kann, durch die Entgeltregelung nicht an der Nutzung der Fahrwegkapazität gehindert wird. Beabsichtigt ein Fahrwegbetreiber, höhere Kosten anzulasten, als nach Artikel 8 zulässig, darf

dies nur auf einer nichtdiskriminierenden Basis erfolgen. Dies darf nur den Personenverkehr betreffen; für den Güterverkehr darf nur dann ein höheres Entgelt als zulässig erhoben werden, wenn dieser es unter Berücksichtigung der intermodalen Wettbewerbsfähigkeit verträgt.

>ursprünglicher Text>

(3) Dem Eisenbahnunternehmen, das einen Netzabschnitt am stärksten nutzt, kann ein Festbetrag und anderen Eisenbahnunternehmen ein System von Festbeträgen und variablen Entgelten auferlegt werden. Zu diesem Zweck kann das Netz in Abschnitte unterteilt werden, die jeweils mindestens 1 000 km lang sind. Der Festbetrag muß auf den Kosten beruhen, die mit dem Netzabschnitt in Zusammenhang stehen, aber nicht durch die in Artikel 8 Absatz 3 genannten Entgelte abgedeckt werden, und darf diese Kosten nicht überschreiten. Wird ein Festbetrag erhoben, trägt der Fahrwegbetreiber dafür Sorge, daß anderen Eisenbahnunternehmen bei der Durchführung eines gleichwertigen Dienstes zur selben Zeit in demselben Markt weder ein Durchschnittsentgelt noch ein Entgelt für die Durchführung eines zusätzlichen Dienstes berechnet wird, das um mehr als 10 % über dem Entgelt liegt, das von dem Eisenbahnunternehmen gezahlt wird, welches den Netzabschnitt am stärksten nutzt.

>Text nach EP-Abstimmung>

>ursprünglicher Text>

(4) Im Rahmen von Verhandlungen können je nach der Elastizität der Nachfrage nach verschiedenen Diensten oder Arten von Diensten Entgelte erhöht und angepasst werden. Dies ist nur unter strenger Aufsicht einer Regulierungsstelle zulässig und setzt Sicherungsmechanismen voraus, die gewährleisten, daß vom Eisenbahnverkehr abhängigen Nutzern keine überhöhten Entgelte auferlegt werden. Die Regulierungsstellen erstellen und veröffentlichen einschlägige verbindliche Regeln nach entsprechenden Konsultationen. Auf diese Weise festgelegte Entgelte sind Gegenstand eines Vertrags zwischen dem Fahrwegbetreiber und dem zugelassenen Antragsteller.

>Text nach EP-Abstimmung>

>ursprünglicher Text>

(5) Der Fahrwegbetreiber kann Tarife veröffentlichen, die zwischen eindeutig voneinander abgegrenzten Verkehrsarten unterscheiden und die Bereitschaft zur Zahlung höherer als der anfallenden Kosten widerspiegeln. Dies ist nur zulässig, wenn vorhandene Sicherungsmechanismen gewährleisten, daß vom Eisenbahnverkehr abhängigen Nutzern keine überhöhten Entgelte auferlegt werden, und wenn Maßnahmen getroffen wurden, mit denen Verkehrsdienste ermöglicht werden, die zumindest für die von ihnen verursachten zusätzlichen Kosten aufkommen können. Eine Regulierungsstelle überwacht die Tarife für verschiedene Verkehrsarten und gewährleistet deren Angemessenheit.

>Text nach EP-Abstimmung>

(Änderung 15)

Artikel 10

>ursprünglicher Text>

(1) Unbeschadet der Artikel 85, 86 und 90 EG-Vertrag müssen alle Nachlässe auf Entgelte, die der Fahrwegbetreiber von einem Eisenbahnunternehmen für einen Dienst erhebt, den in den Absätzen 2, 3 und 4 genannten Kriterien entsprechen.

>Text nach EP-Abstimmung>

Unbeschadet der Artikel 85, 86 und 90 EG-Vertrag müssen alle Nachlässe auf Entgelte, die der Fahrwegbetreiber von einem Eisenbahnunternehmen für einen Dienst erhebt, den Kriterien

von Artikel 4 Absatz 5 entsprechen.

>ursprünglicher Text>

(2) Nachlässe dürfen nur bis zu der Höhe der Kosteneinsparungen gewährt werden, die der Fahrwegbetreiber bei dem durchgeführten Verkehrsdienst im Vergleich zu einer einzelnen gleichartigen Fahrt tatsächlich erzielt. Bei der Festlegung der Höhe der Nachlässe sind Kosteneinsparungen, die bereits im Rahmen des erhobenen Entgelts berücksichtigt wurden, ausser Betracht zu lassen.

>Text nach EP-Abstimmung>

>ursprünglicher Text>

(3) Nachlässe dürfen sich nur auf Entgelte beziehen, die für einen bestimmten Fahrwegabschnitt erhoben werden.

>Text nach EP-Abstimmung>

>ursprünglicher Text>

(4) Auf Verkehrsdienste verschiedener Art sind unterschiedliche Nachlaßregelungen anzuwenden.

>Text nach EP-Abstimmung>

(Änderung 16)

Artikel 13

>ursprünglicher Text>

(1) Fahrwegbetreiber können nach den in den Absätzen 2 bis 6 genannten Grundsätzen ein Entgelt für Fahrwegkapazität erheben, die beantragt, aber nicht in Anspruch genommen wurde.

>Text nach EP-Abstimmung>

Fahrwegbetreiber können ein

angemessenes Entgelt für Fahrwegkapazität erheben, die beantragt, aber nicht in Anspruch genommen wurde. Dieses Entgelt hat Anreize für eine effiziente Nutzung der Fahrwegkapazität zu bieten.

>ursprünglicher Text>

(2) Das Entgelt ist auf eine Weise einzusetzen, die Anreize für die effiziente Nutzung der Fahrwegkapazität bietet.

>Text nach EP-Abstimmung>

>ursprünglicher Text>

(3) Kann allen Anträgen auf Zuweisung von Fahrwegkapazität ohne Koordinierung stattgegeben werden, sollte das Entgelt die Kosten der Bereitstellung der Zugtrasse nicht übersteigen.

>Text nach EP-Abstimmung>

>ursprünglicher Text>

(4) Ist eine Koordinierung erforderlich, sollte das Entgelt dem Wert der beantragten Fahrwegkapazität entsprechen und diesen nicht übersteigen.

>Text nach EP-Abstimmung>

>ursprünglicher Text>

(5) Sondervereinbarungen können getroffen werden, wenn ein Unternehmen vereinbart hat, einen oder mehrere Zuege zu betreiben, ohne den genauen Zeitpunkt der Durchführung anzugeben.

>Text nach EP-Abstimmung>

>ursprünglicher Text>

(6) Entgelte für vorgehaltene Fahrwegkapazität dürfen erst nach dem Zeitpunkt eingezogen werden, für den die Fahrwegkapazität beantragt wurde.

>Text nach EP-Abstimmung>

(Änderung 17)

Artikel 14a (neu)

>ursprünglicher Text>

>Text nach EP-Abstimmung>

Artikel 14a

(1) Die Mitgliedstaaten können die erforderlichen Maßnahmen treffen, um sicherzustellen, daß folgenden Eisenbahnverkehrsdiensten bei der Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahnen Vorrang eingeräumt wird:

>ursprünglicher Text>

>Text nach EP-Abstimmung>

a) gemeinwirtschaftlichen Verkehrsdiensten gemäß Verordnung (EWG) Nr. 1191/69(1) des Rates vom 26. Juni 1969 über das Vorgehen der Mitgliedstaaten bei mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundenen Verpflichtungen auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Strassen- und Binnenschiffsverkehrs;

>ursprünglicher Text>

>Text nach EP-Abstimmung>

b) Verkehrsdiensten, die unbeschadet der Artikel 85, 86 und 90 des Vertrages ganz oder teilweise auf einem speziell für die betreffenden Verkehrsdienste gebauten oder ausgebauten Fahrweg (besondere Hochgeschwindigkeits- oder Güterverkehrsstrecken) betrieben werden.

>ursprünglicher Text>

>Text nach EP-Abstimmung>

Dies gilt unterschiedslos für alle gemäß Artikel 1 erbrachten Verkehrsdienste mit vergleichbaren Merkmalen und ähnlichen Leistungen.

>ursprünglicher Text>

>Text nach EP-Abstimmung>

(2) Im Falle von Verkehrsdiensten nach Absatz 1 Buchstabe a können die Mitgliedstaaten dem Fahrwegbetreiber einen Ausgleich für finanzielle Verluste gewähren, die dadurch entstehen, daß eine bestimmte Fahrwegkapazität im Interesse des öffentlichen Verkehrsdienstes zugewiesen werden muß.

_______________

(1) ABl. L 156 vom 28.6.1969, S. 1.

(Änderung 18)

Artikel 14b (neu)

>ursprünglicher Text>

>Text nach EP-Abstimmung>

Artikel 14b

Die Mitgliedstaaten können Eisenbahnunternehmen, die bestimmte Arten von Verkehrsdiensten oder diese in bestimmten Gebieten betreiben, bei der Zuweisung von Fahrwegkapazität auf der Grundlage der Nichtdiskriminierung besondere Rechte gewähren, wenn diese unbeschadet der Artikel 85, 86 und 90 des Vertrags zur Sicherstellung eines angemessenen öffentlichen Verkehrsdienstes oder einer effizienten Nutzung der Fahrwegkapazität oder zur Ermöglichung der Finanzierung neuer Fahrwege unentbehrlich sind.

(Änderung 19)

Artikel 19 Absatz 1a (neu)

>ursprünglicher Text>

>Text nach EP-Abstimmung>

(1a) Die Mitgliedstaaten können für ihren Zuständigkeitsbereich auch andere natürliche oder juristische Personen als Eisenbahnunternehmen als zugelassene Antragsteller vorsehen. Für den grenzueberschreitenden Güterverkehr gelten im gesamten Gemeinschaftsgebiet die auf Grund der Richtlinie 95/18/EG(1) genehmigten Eisenbahnunternehmen als zugelassene Antragsteller.

______________

(1) ABl. L 143 vom 27.6.1995, S. 70.

(Änderung 20)

Artikel 20 Absatz 5

>ursprünglicher Text>

(5) Rahmenverträge haben grundsätzlich eine Laufzeit von höchstens fünf Jahren. Der Fahrwegbetreiber kann einer längeren Laufzeit in Ausnahmefällen zustimmen. Jede derartige Ausnahme ist durch das Vorliegen wirtschaftlicher Verträge, besonderer Investitionen oder Risiken zu rechtfertigen.

>Text nach EP-Abstimmung>

(5) Rahmenverträge haben grundsätzlich eine Laufzeit von höchstens

sieben Jahren. Der Fahrwegbetreiber kann einer längeren Laufzeit zustimmen, wenn dies durch das Vorliegen wirtschaftlicher Verträge beziehungsweise besonderer Investitionen oder Risiken gerechtfertigt werden kann.

(Änderung 21)

Artikel 23 Absätze 2 bis 4

>ursprünglicher Text>

(2) Der Fahrwegbetreiber trägt dafür Sorge, daß mit Ausnahme der in Artikel 20 Absatz 7, Artikel 25 Absatz 3 und Artikel 27 geregelten Fälle keiner Verkehrsart und keinem zugelassenen Antragsteller im Fahrplanerstellungs- und Koordinierungsverfahren ein Vorrang eingeräumt wird.

>Text nach EP-Abstimmung>

entfällt

>ursprünglicher Text>

(3) Der Fahrwegbetreiber hört betroffene Parteien zum Fahrplanentwurf an und räumt ihnen zur Stellungnahme eine Frist von mindestens einem Monat ein. Betroffene Parteien sind alle Antragsteller, die Fahrwegkapazität nachgefragt haben, sowie Dritte, die zu den Auswirkungen des Fahrplans auf ihre Möglichkeiten zur Inanspruchnahme von Eisenbahnverkehrsleistungen in der betreffenden Fahrplanperiode Stellung nehmen möchten.

>Text nach EP-Abstimmung>

entfällt

>ursprünglicher Text>

(4) Der Fahrwegbetreiber trifft geeignete Maßnahmen, um Beanstandungen Rechnung zu tragen.

>Text nach EP-Abstimmung>

entfällt

(Änderung 22)

Artikel 24 Absätze 3 bis 5

>ursprünglicher Text>

(3) Der Fahrwegbetreiber bemüht sich, in Absprache mit den betreffenden Antragstellern im Hinblick auf die in Artikel 18 genannten Grundsätze eine Lösung für aufgetretene Unvereinbarkeiten von Anträgen zu finden.

>Text nach EP-Abstimmung>

entfällt

>ursprünglicher Text>

(4) Die Grundsätze des Koordinierungsverfahrens sind in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen festzulegen. Sie werden insbesondere der Schwierigkeit, grenzueberschreitende Zugtrassen zu vereinbaren, und der Auswirkung etwaiger Änderungen auf andere Fahrwegbetreiber Rechnung tragen.

>Text nach EP-Abstimmung>

entfällt

>ursprünglicher Text>

(5) Kann Anträgen auf die Zuweisung von Fahrwegkapazität nicht ohne Koordinierung stattgegeben werden, bemüht sich der Fahrwegbetreiber, allen Anträgen im Rahmen der Koordinierung stattzugeben.

>Text nach EP-Abstimmung>

entfällt

(Änderung 23)

Artikel 25 Absatz 2

>ursprünglicher Text>

(2) Wurden Fahrwege zu Fahrwegen mit Kapazitätsengpässen erklärt, hat der Fahrwegbetreiber die Kapazitätsanalyse gemäß Artikel 28 durchzuführen, sofern nicht bereits ein Plan zur Erhöhung der Fahrwegkapazität gemäß Artikel 29 umgesetzt wird.

>Text nach EP-Abstimmung>

(2) Wurden Fahrwege zu Fahrwegen mit Kapazitätsengpässen erklärt, hat der Fahrwegbetreiber

eine Kapazitätsanalyse durchzuführen, die innerhalb von drei Monaten abzuschließen ist, sofern nicht bereits ein Plan zur Erhöhung der Fahrwegkapazität gemäß Artikel 29 umgesetzt wird.

(Änderung 24)

Artikel 26 Absätze 2 bis 4

>ursprünglicher Text>

(2) Fahrwegbetreiber prüfen gegebenenfalls die Notwendigkeit, Kapazitätsreserven innerhalb des fertig erstellten Fahrplans vorzuhalten, um beispielsweise auf vorhersehbare kurzfristige Anträge auf Zuweisung von Fahrwegkapazität schnell reagieren zu können.

>Text nach EP-Abstimmung>

entfällt

>ursprünglicher Text>

(3) Der Fahrwegbetreiber stellt sicher, daß Informationen über Kapazitätsreserven, die für kurzfristige Anträge genutzt werden könnten, allen zugelassenen Antragstellern, die diese Kapazität eventuell in Anspruch nehmen wollen, zur Verfügung gestellt werden.

>Text nach EP-Abstimmung>

entfällt

>ursprünglicher Text>

(4) Allgemeine Statistiken zu den Bearbeitungszeiten von kurzfristigen Anträgen und dem Ergebnis der Anträge sind für jede gemäß Artikel 21 festgelegte Fahrplanperiode zu veröffentlichen.

>Text nach EP-Abstimmung>

entfällt

(Änderung 25)

Artikel 27 Absätze 2 und 3

>ursprünglicher Text>

(2) Sind geeignete Alternativstrecken vorhanden, kann der Fahrwegbetreiber nach Konsultation der betroffenen Parteien bestimmte Fahrwege für die Nutzung durch bestimmte Arten von Verkehrsdiensten ausweisen. Wurde eine solche Nutzungsbeschränkung ausgesprochen, kann der Fahrwegbetreiber unbeschadet der Artikel 85, 86 und 90 EG-Vertrag Verkehrsdiensten dieser Art bei der Zuweisung von Fahrwegkapazität Vorrang einräumen. Eine derartige Nutzungsbeschränkung darf andere Verkehrsarten nicht von der Nutzung der betreffenden Fahrwege ausschließen, sofern Fahrwegkapazität verfügbar ist und der betreffende Zug den Betriebsmerkmalen des Fahrwegs entspricht.

>Text nach EP-Abstimmung>

(2) Sind geeignete Alternativstrecken vorhanden, kann der Fahrwegbetreiber nach Konsultation der betroffenen Parteien bestimmte Fahrwege für die Nutzung durch bestimmte Arten von Verkehrsdiensten ausweisen.

>ursprünglicher Text>

(3) Eine Nutzungsbeschränkung von Fahrwegen gemäß Absatz 2 ist in den Schienennetz-Nutzungsbedingungenanzugeben.

>Text nach EP-Abstimmung>

(Änderung 26)

Artikel 28

>ursprünglicher Text>

Artikel 28

Kapazitätsanalyse

(1) Zweck einer Kapazitätsanalyse nach Artikel 25 Absatz 2 ist die Ermittlung der Kapazitätsengpässe, die einer angemessenen Erfuellung von Anträgen auf Zuweisung von Fahrwegkapazität entgegenstehen, und die Darlegung, auf welche Weise zusätzlichen Anträgen stattgegeben werden kann. In der Analyse werden die Gründe für das Bestehen von Engpässen ermittelt und mögliche kurz- und mittelfristige Maßnahmen zu deren Überwindung dargelegt.

>Text nach EP-Abstimmung>

entfällt

>ursprünglicher Text>

(2) Gegenstand der Analyse sind der Fahrweg, die Betriebsverfahren, die Art der verschiedenen durchgeführten Verkehrsdienste und die Auswirkungen all dieser Faktoren auf die Fahrwegkapazität. Vorgeschlagen werden können insbesondere Maßnahmen wie die Umleitung von Verkehrsdiensten, die zeitliche Verlagerung von Verkehrsdiensten, Änderungen der Fahrgeschwindigkeit und Verbesserungen des Fahrwegs.

>Text nach EP-Abstimmung>

>ursprünglicher Text>

(3) Kapazitätsanalysen sind vom Fahrweg-betreiber unter Konsultation der bestehenden und potentiellen Nutzer des betreffenden Fahrwegs vorzunehmen.

>Text nach EP-Abstimmung>

>ursprünglicher Text>

(4) Die Kapazitätsanalyse ist innerhalb von zwei Monaten abzuschließen, nachdem ein Fahrweg als Fahrweg mit Kapazitätsengpässen ausgewiesen wurde.

>Text nach EP-Abstimmung>

(Änderung 27)

Artikel 29 Absätze 2 und 3

>ursprünglicher Text>

(2) Ein Plan zur Erhöhung der Fahrwegkapazität ist unter Konsultation der Nutzer der betreffenden Fahrwege mit Kapazitätsengpässen zu erstellen. Darin werden die Gründe für die Engpässe, Möglichkeiten zur Erhöhung der Kapazität, die zu erwartende künftige Verkehrsentwicklung, den Fahrwegausbau betreffende Beschränkungen, die Kosten möglicher Optionen, einschließlich zu erwartender Änderungen der Wegeentgelte, und eine Kosten-Nutzen-Analyse der zur Kapazitätserhöhung möglichen Maßnahmen dargelegt.

>Text nach EP-Abstimmung>

entfällt

>ursprünglicher Text>

(3) Der vorgeschlagene Plan umfasst einen Plan der zu treffenden Maßnahmen und einen Zeitplan für deren Umsetzung.

>Text nach EP-Abstimmung>

entfällt

(Änderung 28)

Artikel 33 Absatz 8a (neu)

>ursprünglicher Text>

>Text nach EP-Abstimmung>

(8a) Die nationalen Regulierungsstellen pflegen einen regen Meinungs- und Erfahrungsaustausch im Sinne einer gesamteuropäischen Abstimmung ihrer Entscheidungsgrundsätze. Die Kommission unterstützt sie bei dieser Aufgabe.

Legislative Entschließung mit der Stellungnahme des Europäischen Parlaments zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über die Zuweisung von Fahrwegkapazitäten, die Erhebung von Wegeentgelten im Eisenbahnverkehr und die Sicherheitsbescheinigung (KOM(98)0480 - C4-0563/98 - 98/0267(SYN))(Verfahren der Zusammenarbeit: erste Lesung)

Das Europäische Parlament,

* in Kenntnis des Vorschlags der Kommission an den Rat KOM(98)0480 - 98/0267(SYN) ((ABl. C 321 vom 20.10.1998, S. 10.)),

* vom Rat gemäß Artikel 189 c und Artikel 75 des EG-Vertrags konsultiert (C4-0563/98),

* gestützt auf Artikel 58 seiner Geschäftsordnung,

* in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr und der Stellungnahme des Ausschusses für Wirtschaft, Währung und Industriepolitik (A4-0059/99),

1. billigt den Vorschlag der Kommission vorbehaltlich der von ihm vorgenommenen Änderungen;

2. fordert den Rat auf, die vom Parlament angenommenen Änderungen in seinen Gemeinsamen Standpunkt zu übernehmen, den er gemäß Artikel 189 c Buchstabe a des EG-Vertrags festlegen wird;

3. fordert den Rat auf, es zu unterrichten, falls er beabsichtigt, von dem vom Parlament gebilligten Text abzuweichen, und beantragt in diesem Fall die Einleitung des Konzertierungsverfahrens;

4. beauftragt seinen Präsidenten, diese Stellungnahme dem Rat und der Kommission zu übermitteln.