ANHANG 1A

MITTEILUNG

(Größtes Format: A4 (210 mm × 297 mm))

ANHANG 1B

MITTEILUNG

(Größtes Format: A4 (210 mm × 297 mm))

ANHANG 2

ANORDNUNGEN DER GENEHMIGUNGSZEICHEN

Muster A

(siehe Absatz 4.2.4 dieser Regelung)

Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass dieser Fahrzeugtyp in den Niederlanden (E4) gemäß Regelung Nr. 12 hinsichtlich des Schutzes des Fahrzeugführers vor der Lenkanlage bei einem Aufprall genehmigt wurde. Aus der Genehmigungsnummer geht hervor, dass die Genehmigung nach den Vorschriften der Regelung Nr. 12 in ihrer durch die Änderungsserie 04 geänderten Fassung erteilt wurde.

Muster B

(siehe Absatz 4.2.5 dieser Regelung)

Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Fahrzeugtyp in den Niederlanden (E4) nach den Regelungen Nr. 12 und Nr. 42 (1) genehmigt wurde. Aus den Genehmigungsnummern geht hervor, dass zum Zeitpunkt der Erteilung der entsprechenden Genehmigungen die Regelung Nr. 12 die Änderungsserie 04 und die Regelung Nr. 42 die Änderungsserie 00 enthielt.

Muster C

(siehe Absatz 4.3.4 dieser Regelung)

Das oben dargestellte, an einer Betätigungseinrichtung der Lenkanlage angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass dieser Typ einer Betätigungseinrichtung der Lenkanlage in den Niederlanden (E4) gemäß Regelung Nr. 12 hinsichtlich des Schutzes des Fahrzeugführers vor der Lenkanlage bei einem Aufprall in ihrer durch die Änderungsserie 04 geänderten Fassung genehmigt wurde.

Muster D

(siehe Absatz 4.3.4.3 dieser Regelung)

Das oben dargestellte, an einer Betätigungseinrichtung der Lenkanlage angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass dieser Typ einer Betätigungseinrichtung der Lenkanlage in den Niederlanden (E4) nach den Vorschriften von Absatz 5.2.1 und/oder Absatz 5.3.1 der Regelung Nr. 12 in ihrer durch die Änderungsserie 03 geänderten Fassung hinsichtlich des Schutzes des Fahrzeugführers vor der Lenkanlage bei einem Aufprall genehmigt wurde.

(1)  Die zweite Nummer dient nur als Beispiel.

ANHANG 3

PRÜFUNG BEI FRONTALAUFPRALL GEGEN EINE BARRIERE

1.   ZWECK

Diese Prüfung dient der Feststellung, ob das Fahrzeug den in Absatz 5.1 genannten Vorschriften entspricht.

2.   EINRICHTUNGEN, VERFAHREN UND MESSGERÄTE

2.1.   Prüfgelände

Das Prüfgelände muss ausreichend Platz für die Anlaufstrecke, die Barriere und die für die Prüfung erforderlichen technischen Einrichtungen bieten. Der letzte Teil der Strecke, ab mindestens 5 m vor der Barriere, muss horizontal (weniger als 3 % Neigung auf einer Länge von 1 m), eben und glatt sein.

2.2.   Barriere

Die Barriere besteht aus einem Stahlbetonblock, der an der Vorderseite mindestens 3 m breit und mindestens 1,5 m hoch ist. Die Barriere muss so dick sein, dass sie ein Gewicht von mindestens 70 t hat. Ihre Stirnfläche muss eben, vertikal und rechtwinklig zur Achse der Anlaufstrecke sein. Sie muss mit 20 mm ± 2 mm dicken Sperrholzplatten in gutem Zustand bedeckt sein. Zwischen der Sperrholzplatte und der Barriere kann eine zusätzliche Lage aus einer Stahlplatte mit einer Dicke von mindestens 25 mm angebracht werden. Eine Barriere mit anderen Merkmalen darf ebenfalls benutzt werden, wenn die Aufpralloberfläche der Barriere größer als die vordere Aufprallfläche des zu prüfenden Fahrzeuges ist und wenn gleichwertige Ergebnisse erzielt werden.

2.3.   Antrieb des Fahrzeuges

Zum Zeitpunkt des Aufpralls darf das Fahrzeug nicht mehr durch eine zusätzliche Lenk- oder Antriebseinrichtung beeinflusst werden. Es muss die Barriere auf einer zur Kollisionswand rechtwinkeligen Linie erreichen; die maximale seitliche Verschiebung, die zwischen der senkrechten Mittellinie der Vorderseite des Fahrzeuges und der senkrechten Mittellinie der Kollisionswand zulässig ist, beträgt ± 30 cm.

2.4.   Zustand des Fahrzeugs

2.4.1.   Bei der Prüfung muss das Fahrzeug entweder mit allen serienmäßigen Teilen und Ausrüstungsgegenständen ausgestattet sein, die bei der Leermasse berücksichtigt sind, oder sich in dem Zustand befinden, der diese Forderung hinsichtlich der Teile und Ausrüstungsgegenstände erfüllt, die den Fahrgastraum und die Masseverteilung des gesamten betriebsbereiten Fahrzeugs betreffen.

Auf Antrag des Herstellers kann die Prüfung, abweichend von Absatz 5.1 mit Prüfpuppen durchgeführt werden, vorausgesetzt, dass dadurch die Bewegung der Lenkanlage zu keiner Zeit behindert wird. Die Masse der Prüfpuppen ist bei der Prüfung nicht zu berücksichtigen.

2.4.2.   Wird das Fahrzeug von außen angetrieben, ist das Kraftstoffversorgungssystem zu mindestens 90 % seines Fassungsvermögens mit einer nicht brennbaren Flüssigkeit mit einer Dichte zwischen 0,7 und 1 zu füllen.

Diese Vorschrift gilt nicht, wenn Wasserstoff als Kraftstoff verwendet wird.

Alle anderen Anlagen (Bremsflüssigkeitsbehälter, Kühler usw.) können leer sein.

2.4.3.   Wird das Fahrzeug durch seinen eigenen Motor angetrieben, so muss der Kraftstoffbehälter zu mindestens 90 % gefüllt sein. Alle sonstigen Flüssigkeitsbehälter müssen vollständig gefüllt sein.

Nach Absprache zwischen dem Hersteller und dem Technischen Dienst ist es zulässig, das Kraftstoffsystem zu verändern, so dass eine angemessene Kraftstoffmenge für das Betreiben des Motors oder des elektrischen Energiewandlungssystems verwendet werden kann.

In diesem Fall muss der Kraftstoffbehälter eine Menge einer nicht brennbaren Flüssigkeit mit einer Dichte zwischen 0,7 und 1 enthalten, deren Masse mindestens 90 % der Masse einer vollständigen Füllung mit Kraftstoff beträgt.

Diese Vorschrift gilt nicht bei Kraftstoffbehältern für Wasserstoff.

2.4.4.   Anpassung des Elektroantriebs

2.4.5.   Auf Antrag des Herstellers kann der Technische Dienst, der die Prüfungen durchführt, erlauben, dass dasselbe Fahrzeug, das für Prüfungen nach anderen Regelungen verwendet wird (einschließlich der Prüfungen, die seine Struktur beeinträchtigen können), auch für Prüfungen nach dieser Regelung eingesetzt wird.

2.4.6.   Ist das Lenkrad verstellbar, muss es sich in der vom Hersteller angegebenen normalen Stellung oder, falls dies nicht möglich ist, in der zwischen den Grenzen seines Einstellbereichs (seiner Einstellbereiche) liegenden Mittelstellung befinden.

2.5.   Aufprallgeschwindigkeit

Die Geschwindigkeit beim Aufprall muss zwischen 48,3 km/h und 53,1 km/h liegen. Wurde die Prüfung jedoch bei einer höheren Aufprallgeschwindigkeit durchgeführt und entsprach das Fahrzeug den Vorschriften, so gilt die Prüfung als bestanden.

2.6.   Messgeräte

Das zur Aufzeichnung der Geschwindigkeit nach Nummer 2.5 benutzte Gerät muss eine Messgenauigkeit von 1 % besitzen.

3.   ERGEBNISSE

3.1.   Zur Bestimmung der Rückwärts- und Aufwärtsverschiebung der Betätigungseinrichtung der Lenkanlage ist während des Aufpralls eine Aufzeichnung (1) der Änderung der Entfernung — horizontal (2) und parallel zur Längsachse des Fahrzeugs und senkrecht in der im rechten Winkel zu dieser Achse verlaufenden Projektion gemessen — zwischen dem oberen Ende der Lenksäule (und Lenkwelle) und einem Punkt des Fahrzeugs, der von dem Aufprall nicht beeinflusst wird, zu machen. Der größte aufgezeichnete Wert dieser Änderung gilt als der Wert für die Rückwärts- und Aufwärtsverschiebung.

3.2.   Nach der Prüfung sind die Schäden am Fahrzeug in einem Prüfbericht zu beschreiben; von nachstehenden Ansichten des Fahrzeugs ist mindestens je eine Fotografie zu machen:

4.   KORREKTURFAKTOREN

4.1.   Bezeichnungen

4.2.   Die korrigierte Änderung D1, die zur Prüfung der Übereinstimmung des Prototyps mit den Vorschriften dieser Regelung benutzt wird, ist nach folgender Formel zu berechnen:

4.3.   Eine Frontalaufprallprüfung gegen eine Barriere ist nicht erforderlich bei Fahrzeugen, die mit dem Prototyp hinsichtlich der Merkmale nach Absatz 2.2 identisch sind, deren Masse m1 aber größer als m0, jedoch nicht größer als 1,25 m0 ist, und wenn die korrigierte Änderung D2, die aus der Änderung D1 durch die Formel erhalten wird, zeigt, dass das neue Fahrzeug den Vorschriften nach Absatz 5 weiterhin genügt.

5.   GLEICHWERTIGE VERFAHREN

5.1.   Nach Ermessen der Typgenehmigungsbehörde dürfen jedoch auch andere Prüfungsarten angewandt werden, sofern deren Gleichwertigkeit nachgewiesen werden kann. In diesem Fall ist den Genehmigungsunterlagen ein Bericht beizufügen, in dem das angewandte Verfahren, die erzielten Ergebnisse oder der Grund für die Nichtdurchführung der Prüfung beschrieben sind.

5.2.   Für den Nachweis der Gleichwertigkeit des Alternativverfahrens ist der Hersteller oder sein Beauftragter zuständig, der die Anwendung eines solchen Verfahrens wünscht.

(1)  Diese Aufzeichnung kann durch Messungen von Höchstwerten ersetzt werden.

(2)  „Horizontal“ ist hier mit Bezug auf den Fahrgastraum beim stehenden Fahrzeug vor der Prüfung und nicht mit Bezug auf den Raum während der Fortbewegung des Fahrzeugs gegenüber dem Erdboden zu verstehen; „vertikal“ bedeutet „senkrecht von der Horizontalen nach oben“.

ANHANG 4

PRÜFUNG MIT PRÜFKÖRPER

1.   ZWECK

Diese Prüfung dient der Feststellung, ob das Fahrzeug den in Absatz 5.2 genannten Vorschriften entspricht.

2.   EINRICHTUNGEN, VERFAHREN UND MESSGERÄTE

2.1.   Anordnung der Betätigungseinrichtung der Lenkanlage

2.1.1.   Die Betätigungseinrichtung der Lenkanlage ist in den vorderen Teil des Fahrzeuges einzubauen, den man dadurch erhält, dass man den Aufbau auf der Höhe der Vordersitze quer durchschneidet, wobei Dach, Windschutzscheibe und Türen entfernt werden können. Dieses Teil ist auf dem Prüfstand starr zu befestigen, so dass es sich unter der Stoßeinwirkung des Prüfkörpers nicht verschiebt.

Die Toleranz des Einbauwinkels der Betätigungseinrichtung beträgt ± 2o gegenüber dem konstruktiv festgelegten Winkel.

2.1.2.   Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung des Technischen Dienstes kann die Betätigungseinrichtung der Lenkanlage auf einer Vorrichtung aufgebaut werden, die der Befestigung der Lenkanlage gleichkommt, und zwar unter der Voraussetzung, dass im Vergleich mit der tatsächlichen Baugruppe „Vorderteil des Fahrzeuges/Lenkanlage“ die Prüfgruppe „Vorrichtung/Lenkanlage“

2.1.3.   Anbau der Betätigungseinrichtung der Lenkanlage für den Fall, dass lediglich die Betätigungseinrichtung genehmigt werden soll. Die Betätigungseinrichtung der Lenkanlage ist mit ihrer kompletten Ausstattung zu prüfen. Zwischen Betätigungseinrichtung der Lenkanlage und dem Prüfstand muss ein Freiraum von wenigstens 100 mm bestehen. Die Lenkwelle ist am Prüfstand so zu befestigen, dass sie sich beim Aufprall nicht bewegt (siehe Anhang 5 Abbildung 1).

2.2.   Einstellung der Lenkanlage für die Prüfungen

2.2.1.   Für die erste Prüfung ist die Betätigungseinrichtung der Lenkanlage so zu drehen, dass ihre starrste Speiche in einer lotrechten Linie mit dem Berührungspunkt mit dem Prüfkörper liegt; handelt es sich bei der Betätigungseinrichtung um ein Lenkrad, ist die Prüfung so zu wiederholen, dass der biegsamste Teil des Lenkrades in einer lotrechten Linie mit diesem Berührungspunkt liegt. Ist die Betätigungseinrichtung der Lenkanlage einstellbar, dann muss sich bei beiden Prüfungen das Lenkrad in der vom Hersteller angegebenen normalen Stellung oder, falls dies nicht möglich ist, in der zwischen den Grenzen seines Einstellbereichs (seiner Einstellbereiche) liegenden Mittelstellung befinden.

2.2.2.   Ist das Fahrzeug mit einer Einrichtung zum Einstellen der Neigung und Lage des Lenkrades versehen, ist die Prüfung so durchzuführen, dass sich das Lenkrad in der vom Hersteller angegebenen üblichen Stellung für die Benutzung befindet, die von dem Technischen Dienst unter dem Gesichtspunkt der Energieaufnahme als repräsentativ angesehen wird.

2.2.3.   Ist die Betätigungseinrichtung der Lenkanlage mit einem Airbag ausgerüstet, muss die Prüfung bei gefülltem Airbag durchgeführt werden. Auf Antrag des Herstellers darf die Prüfung mit Einverständnis des Technischen Dienstes auch bei ungefülltem Airbag durchgeführt werden.

2.3.   Prüfkörper

Der Prüfkörper muss in Form, Abmessungen, Masse und Eigenschaften mit den Angaben der Anlage zu diesem Anhang übereinstimmen.

2.3.1.   Die folgenden Angaben sind unverbindliche zusätzliche Richtwerte für die mechanischen Eigenschaften des Prüfkörpers:

2.4.   Messung der Kräfte

2.4.1.   Es ist die größte Kraft zu messen, die horizontal und parallel zur Fahrzeuglängsachse infolge des Aufpralls gegen die Betätigungseinrichtung der Lenkanlage auf den Prüfkörper wirkt.

2.4.2.   Diese Kraft kann mittelbar oder unmittelbar gemessen oder aus den während der Prüfung aufgezeichneten Messungen errechnet werden.

2.5.   Antrieb des Prüfkörpers

2.5.1.   Es kann jede Antriebsart benutzt werden, sofern der Prüfkörper, wenn er auf die Betätigungseinrichtung der Lenkanlage aufschlägt, von der Antriebsvorrichtung vollständig gelöst ist. Der Prüfkörper muss die Betätigungseinrichtung der Lenkanlage auf einer annähernd geraden Bahn parallel zur Längsachse des Fahrzeugs treffen.

2.5.2.   Der besonders markierte H-Punkt des Prüfkörpers ist so auszurichten, dass er vor dem Aufprall in der horizontalen Ebene liegt, die durch den vom Fahrzeughersteller angegebenen R-Punkt verläuft.

2.6.   Geschwindigkeit

Der Prüfkörper muss mit einer Geschwindigkeit von 24,1 km/h + 1,2 auf die Betätigungseinrichtung der Lenkanlage aufprallen. Wurde die Prüfung jedoch mit einer höheren Aufprallgeschwindigkeit durchgeführt und entsprach die Betätigungseinrichtung den Vorschriften, so gilt die Prüfung als bestanden.

2.7.   Messgeräte

2.7.1.   Die Ausrüstung, die zur Aufzeichnung der in Absatz 5.2 genannten Messwerte verwendet wird, muss folgende Messgenauigkeit aufweisen:

2.7.1.1.   Geschwindigkeit des Prüfkörpers: bis zu 2 %,

2.7.1.2.   Zeitaufzeichnung: bis zu 1/1 000 Sekunde.

2.7.1.3.   Der Beginn des Aufpralls (Zeitpunkt 0) im Augenblick der ersten Berührung des Prüfkörpers mit der Betätigungseinrichtung der Lenkanlage muss auf den Messaufzeichnungen und Filmen für die Auswertung der Ergebnisse der Prüfung erkennbar sein.

2.7.1.4.   Messung der Kraft

Die verwendete Ausrüstung muss den Vorschriften der Norm ISO 6487:1987 entsprechen, sofern in dieser Regelung nichts anderes bestimmt ist.

2.8.   Umgebungstemperatur: auf 20 °C ± 5 °C stabilisiert.

3.   ERGEBNISSE

3.1.   Nach der Prüfung ist der an der Lenkanlage entstandene Schaden festzustellen und in einem Prüfbericht zu beschreiben; der Bereich „Betätigungseinrichtung der Lenkanlage/Lenksäule/Instrumententafel“ ist mindestens je einmal von einer Seite und von vorn zu fotografieren.

3.2.   Der Höchstwert der Kraft ist nach Nummer 2.4 zu messen oder zu errechnen.

ANHANG 5

KOPFFORMPRÜFUNG

1.   ZWECK

Mit dieser Prüfung soll festgestellt werden, ob die Betätigungseinrichtung der Lenkanlage den Anforderungen von Absatz 5.3 dieser Regelung genügt.

2.   EINRICHTUNGEN, VERFAHREN UND MESSGERÄTE

2.1.   Allgemeines

2.2.   Anbau der Betätigungseinrichtung der Lenkanlage für den Fall, dass diese Einrichtung in Verbindung mit dem Fahrzeug genehmigt werden soll

2.3.   Anbau der Betätigungseinrichtung der Lenkanlage für den Fall, dass lediglich die Betätigungseinrichtung genehmigt werden soll

Die Betätigungseinrichtung der Lenkanlage ist mit ihrer kompletten Ausstattung zu prüfen. Zwischen der Betätigungseinrichtung der Lenkanlage und dem Prüfstand muss ein Freiraum von wenigstens 100 mm bestehen. Die Lenkwelle ist am Prüfstand so zu befestigen, dass sie sich beim Aufprall nicht bewegt (siehe Abbildung 1).

3.   PRÜFEINRICHTUNG

3.1.   Diese Einrichtung besteht aus einem linear voll geführten starren Stoßkörper mit einer Masse von 6,8 kg. Seine Aufpralloberfläche ist halbkugelförmig mit einem Durchmesser von 165 mm.

3.2.   Die Kopfform ist mit zwei Beschleunigungsaufnehmern auszustatten, die in der Lage sind, Werte in der Stoßrichtung zu messen.

3.3.   Messgeräte

4.   PRÜFVERFAHREN

4.1.   Die Ebene der Betätigungseinrichtung der Lenkanlage muss senkrecht zur Aufprallrichtung verlaufen.

4.2.   Jeder Typ einer Betätigungseinrichtung der Lenkanlage wird in höchstens vier und mindestens drei Stellungen einer Aufprallprüfung unterzogen. Für jede Aufprallprüfung ist eine neue Betätigungseinrichtung zu verwenden. Bei den nacheinander erfolgenden Aufprallprüfungen muss sich die Mittellinie des Prüfkörpers in einer Linie mit einem der nachstehend genannten Punkte befinden:

4.3.   Der Stoßkörper muss die Betätigungseinrichtung der Lenkanlage mit einer Geschwindigkeit von 24,1 km/h treffen; diese Geschwindigkeit wird entweder allein durch die Antriebsenergie oder durch Verwendung einer zusätzlichen Antriebsanlage erreicht.

5.   ERGEBNISSE

5.1.   Bei den nach den oben genannten Verfahren durchgeführten Prüfungen gilt als Verzögerungswert des Prüfkörpers der Mittelwert aus den Werten, die bei zeitgleicher Ablesung der beiden Verzögerungsaufnehmer festgestellt wurden.

6.   GLEICHWERTIGE VERFAHREN

6.1.   Nach Ermessen der Typgenehmigungsbehörde dürfen jedoch auch andere Prüfungsarten angewandt werden, sofern deren Gleichwertigkeit nachgewiesen werden kann. Den Genehmigungsunterlagen ist ein Bericht beizufügen, in dem das angewandte Verfahren und die erzielten Ergebnisse beschrieben sind.

6.2.   Für den Nachweis der Gleichwertigkeit des Alternativverfahrens ist der Hersteller oder sein Beauftragter zuständig, der die Anwendung eines solchen Verfahrens wünscht.

Abbildung 1a

Prüfaufbau

Abbildung 1b

Messung der Steifigkeit des Prüfaufbaus

ANHANG 6

VERFAHREN ZUR BESTIMMUNG DES „H“-PUNKTES UND DES TATSÄCHLICHEN RUMPFWINKELS FÜR SITZPLÄTZE IN KRAFTFAHRZEUGEN  (1)

(1)  Das Verfahren wird in Anhang 1 zur Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3) (Dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2) beschrieben.

ANHANG 7

PRÜFVERFAHREN FÜR DEN SCHUTZ DER INSASSEN VON ELEKTROFAHRZEUGEN VOR HOCHSPANNUNG UND ELEKTROLYTAUSTRITT

In diesem Anhang werden Prüfverfahren zum Nachweis der Erfüllung der Anforderungen an die elektrische Sicherheit nach Absatz 5.5 beschrieben. So sind etwa Megohmmeter- oder Oszilloskop-Messungen eine geeignete Alternative zu den nachstehend beschriebenen Verfahren zur Messung des Isolationswiderstands. In diesem Fall kann es erforderlich sein, das eingebaute System zur Überwachung des Isolationswiderstands abzuschalten.

Vor der Durchführung der Fahrzeugaufprallprüfung ist die Spannung der Hochspannungssammelschiene (Vb) zu messen (siehe Abbildung 1) und festzuhalten, um zu bestätigen, dass sie im Rahmen der vom Fahrzeughersteller angegebenen Betriebsspannung des Fahrzeugs liegt.

1.   PRÜFAUFBAU UND -AUSRÜSTUNG

Wenn eine Funktion zum Abschalten der Hochspannung benutzt wird, müssen Messungen auf beiden Seiten der Abschaltvorrichtung durchgeführt werden.

Ist jedoch die Funktion zum Abschalten der Hochspannung in das wiederaufladbare Energiespeichersystem oder das Energiewandlungssystem eingebaut und wird die Hochspannungssammelschiene des wiederaufladbaren Energiespeichersystems oder des Energiewandlungssystems nach der Aufprallprüfung entsprechend der Schutzart IPXXB geschützt, dürfen Messungen nur zwischen der Abschaltvorrichtung und der Stromlast durchgeführt werden.

Das bei dieser Prüfung verwendete Voltmeter muss Gleichspannung messen und einen Innenwiderstand von mindestens 10 ΜΩ haben.

2.   BEI DER SPANNUNGSMESSUNG KANN NACH FOLGENDEN ANWEISUNGEN VERFAHREN WERDEN.

Nach der Aufprallprüfung sind die Spannungen der Hochspannungssammelschiene (Vb, V1, V2) zu messen (siehe Abbildung 1).

Die Spannungsmessung erfolgt frühestens 5 Sekunden und spätestens 60 Sekunden nach dem Aufprall.

Dieses Verfahren darf nicht angewandt werden, wenn die Prüfung bei ausgeschaltetem Elektroantrieb durchgeführt wird.

Abbildung 1

Messung von Vb, V1, V2

3.   BEURTEILUNGSVERFAHREN FÜR NIEDRIGE ELEKTRISCHE ENERGIE

Vor dem Aufprall werden ein Schalter S1 und ein bekannter Entladewiderstand Re parallel zum entsprechenden Kondensator angeschlossen (siehe Abbildung 2).

Frühestens 5 Sekunden und spätestens 60 Sekunden nach dem Aufprall wird der Schalter S1 ausgeschaltet, während die Spannung Vb und der Strom Ie gemessen und festgehalten werden. Das Produkt der Spannung Vb und des Stroms Ie wird über den Zeitraum integriert, beginnend mit dem Zeitpunkt des Ausschaltens (tc) des Schalters S1, bis die Spannung Vb unter die Hochspannungsschwelle von 60 V DC (th) fällt. Die sich ergebende Integration entspricht der Gesamtenergie (TE) in Joule.

c)	Dieses Verfahren darf nicht angewandt werden, wenn die Prüfung bei ausgeschaltetem Elektroantrieb durchgeführt wird.

Abbildung 2

Z. B. Messung der in X-Kondensatoren gespeicherten Energie der Hochspannungssammelschiene

4.   PHYSISCHER SCHUTZ

Im Anschluss an die Fahrzeugaufprallprüfung sind alle die Hochspannungsbauteile umgebenden Teile ohne Werkzeug zu öffnen, auseinanderzubauen oder zu entfernen. Alle verbleibenden umgebenden Teile gelten als Teil des physischen Schutzes.

Der in Anlage 1 Abbildung 1 beschriebene Prüffinger wird zur Beurteilung der elektrischen Sicherheit mit einer Prüfkraft von 10 N ± 10 % in alle Lücken oder Öffnungen des physischen Schutzes gesteckt. Dringt der Prüffinger vollständig oder teilweise in den physischen Schutz ein, wird der Prüffinger in alle nachstehend aufgeführten Positionen gebracht.

Ausgehend von der gestreckten Anordnung sind die beiden Glieder des Prüffingers nacheinander im Winkel bis zu 90°, bezogen auf den benachbarten Abschnitt des Fingers, zu biegen und in jede mögliche Lage zu bringen.

Interne Barrieren gelten als Teil des Gehäuses.

Gegebenenfalls sollte eine Niederspannungs-Stromquelle (nicht unter 40 V und nicht über 50 V) in Reihe mit einer geeigneten Lampe zwischen dem Prüffinger und aktiven unter Hochspannung stehenden Teilen an der Isolierbarriere oder im Gehäuse geschaltet werden.

4.1.   Annahmekriterien

Die Anforderungen von Absatz 5.5.1.3 gelten als erfüllt, wenn der in der Anlage 1 Abbildung 1 beschriebene Prüffinger nicht in der Lage ist, aktive unter Hochspannung stehende Teile zu berühren.

Gegebenenfalls kann mithilfe eines Spiegels oder eines Fiberskops untersucht werden, ob der Prüffinger die Hochspannungssammelschienen berührt.

Falls diese Anforderung durch einen Signal-Stromkreis zwischen dem Prüffinger und den aktiven unter Hochspannung stehenden Teilen geprüft wird, darf die Lampe nicht aufleuchten.

5.   ISOLATIONSWIDERSTAND

Der Isolationswiderstand zwischen der Hochspannungssammelschiene und der elektrischen Masse kann entweder durch Messung oder eine Messung kombiniert mit einer Berechnung nachgewiesen werden.

Wird der Isolationswiderstand durch Messung nachgewiesen, sollte nach folgenden Anweisungen vorgegangen werden.

Die Spannung (Vb) zwischen der Minus-Hochspannungssammelschiene und der Plus-Hochspannungssammelschiene wird gemessen und aufgezeichnet (siehe Abbildung 1).

Die Spannung (V1) zwischen der Minus-Hochspannungssammelschiene und der elektrischen Masse wird gemessen und aufgezeichnet (siehe Abbildung 1).

Die Spannung (V2) zwischen der Plus-Hochspannungssammelschiene und der elektrischen Masse wird gemessen und aufgezeichnet (siehe Abbildung 1).

Wenn V1 größer oder gleich V2 ist, wird zwischen die Minus-Hochspannungssammelschiene und die elektrische Masse ein bekannter Vergleichswiderstand (Ro) geschaltet. Wenn Ro geschaltet ist, wird die Spannung (V1’) zwischen der Minus-Hochspannungssammelschiene und der elektrischen Masse gemessen (siehe Abbildung 3). Der Innenwiderstand (Ri) wird nach folgender Formel berechnet:

oder

Dieser Wert des Isolationswiderstandes Ri (in Ω) wird durch die Betriebsspannung der Hochspannungssammelschiene (in V) dividiert.

Abbildung 3

Messung von V1‘

Wenn V2 größer als V1 ist, wird zwischen die Plus-Hochspannungssammelschiene und die elektrische Masse ein bekannter Vergleichswiderstand (Ro) geschaltet. Wenn Ro geschaltet ist, wird die Spannung (V2‘) zwischen der Plus-Hochspannungssammelschiene und der elektrischen Masse gemessen (siehe Abbildung 4).

Der Innenwiderstand (Ri) wird nach folgender Formel berechnet:

oder

Dieser Wert des Isolationswiderstandes Ri (in Ω) wird durch die Betriebsspannung der Hochspannungssammelschiene (in V) dividiert.

Abbildung 4

Messung von V2 ‘

Anmerkung: Der bekannte Vergleichswiderstand Ro (in Ω) sollte dem vorgeschriebenen Mindestwert des Isolationswiderstands (in Ω/V) multipliziert mit der Betriebsspannung des Fahrzeugs ± 20 % entsprechen. Ro braucht nicht genau diesem Wert zu entsprechen, da die Gleichungen für alle Ro-Werte gelten; allerdings sollte ein Ro-Wert in diesem Bereich bei den Spannungsmessungen zu einer guten Auflösung führen.

6.   ELEKTROLYTAUSTRITT

Gegebenenfalls ist der physische Schutz mit einer angemessenen Beschichtung zu versehen, um etwaige Elektrolytaustritte aus dem wiederaufladbaren Energiespeichersystem nach der Aufprallprüfung bestätigen zu können.

Sofern der Hersteller keine Mittel zur Verfügung stellt, um zwischen dem Austritt unterschiedlicher Flüssigkeiten zu unterscheiden, ist jeder Flüssigkeitsaustritt als Elektrolytaustritt anzusehen.

7.   VERBLEIB DES WIEDERAUFLADBAREN ENERGIESPEICHERSYSTEMS

Durch eine Sichtprüfung ist festzustellen, ob die Vorschriften eingehalten sind.