30.11.2016   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 325/63

(1)

Aus Meldungen in der belgischen Presse im Juli 2001 und einer im Januar 2002 eingegangenen Beschwerde erfuhr die Kommission, dass Belgien dem Luftfahrtunternehmen Ryanair Ltd (im Folgenden „Ryanair“) Beihilfemaßnahmen für Flugverkehrsdienste auf dem Flughafen Charleroi gewährt hatte. Mit Schreiben vom 21. November 2001, 13. Juni 2002 und 4. Juli 2002 sowie anlässlich einer Zusammenkunft am 9. Oktober 2002 übermittelte Belgien der Kommission Informationen dazu.

(2)

Mit Schreiben vom 11. Dezember 2002 (3) (im Folgenden „Einleitungsbeschluss“) unterrichtete die Kommission Belgien über ihren Beschluss, gegen diese Maßnahmen das in Artikel 108 Absatz 2 AEUV vorgesehene Verfahren (im Folgenden „förmliches Prüfverfahren“) einzuleiten. Belgien übermittelte seine Stellungnahmen am 14. Februar 2003.

(3)

Der Einleitungsbeschluss wurde im Amtsblatt der Europäischen Union  (4) veröffentlicht. Die Kommission forderte die Beteiligten auf, sich innerhalb eines Monats nach der Veröffentlichung zu den Maßnahmen, derentwegen das Verfahren eingeleitet wurde, zu äußern.

(4)

Bei der Kommission gingen Stellungnahmen von Beteiligten ein. Sie leitete diese Stellungnahmen mit Schreiben vom 19. März und 22. April 2003 an Belgien weiter, das sich mit Schreiben vom 16. und 27. Mai 2003 dazu äußerte.

(5)

Auf Verlangen der Kommission fanden am 24. Juni 2003 sowie am 23. und 25. Juli 2003 drei Zusammenkünfte der Kommission und der belgischen Behörden statt. Im Anschluss daran wurden am 27. August 2003 ergänzende Auskünfte zugesandt, um die die Kommission ersucht hatte.

(6)

Am 19. Dezember 2003 sandte Belgien der Kommission ein Schreiben mit ergänzenden Informationen. In diesem Schreiben ersuchten die belgischen Behörden um eine weitere Zusammenkunft mit der Kommission, die am 16. Januar 2004 stattfand.

(7)

Am 12. Februar 2004 erließ die Kommission eine teilweise negative abschließende Entscheidung (5) (im Folgenden „Entscheidung von 2004“).

(8)

Diese Entscheidung wurde durch das Urteil des Gerichts vom 17. Dezember 2008 (6) (im Folgenden „Urteil von 2008“) aufgehoben, sodass für die in Rede stehenden Maßnahmen ein neuer abschließender Beschluss der Kommission erforderlich wurde. Nach Auffassung des Gerichts war die Weigerung der Kommission, die Ryanair von der Wallonischen Region (im Folgenden „Region“) und vom Betreiber des Flughafens Charleroi, der Aktiengesellschaft Brussels South Charleroi Airport (im Folgenden „BSCA“) gewährten Maßnahmen gemeinsam zu prüfen und zu überprüfen, ob sich die beiden Einheiten bei gemeinsamer Betrachtung wie marktwirtschaftlich handelnde Wirtschaftsbeteiligte verhalten hatten, rechtsfehlerhaft. Das Urteil von 2008 hatte eine Wiedereröffnung des förmlichen Prüfverfahrens zur Folge, das mit der abschließenden Entscheidung von 2004 abgeschlossen worden war.

(9)

Mit Schreiben vom 23. Juli 2010 gab die Kommission Belgien sowie den Beteiligten, die im Rahmen des am 11. Dezember 2002 eingeleiteten förmlichen Prüfverfahrens Stellungnahmen eingereicht hatten, die Möglichkeit, im Rahmen des nach dem Urteil von 2008 wiederöffneten förmlichen Prüfverfahrens erneut Stellung zu nehmen. Auf Ersuchen der Kommission vom 20. April 2011 sandten die belgischen Behörden mit Schreiben vom 14. Juli und 21. September 2011 ergänzende Auskünfte.

(10)

Mit Schreiben vom 21. März 2012 unterrichtete die Kommission Belgien über ihren Beschluss, das förmliche Prüfverfahren auf weitere Maßnahmen auszuweiten (im Folgenden „Ausweitungsbeschluss von 2012“).

(11)

Der Ausweitungsbeschluss von 2012 wurde im Amtsblatt der Europäischen Union  (7) veröffentlicht. Die Kommission forderte die Beteiligten auf, sich zu den in Rede stehenden Maßnahmen zu äußern.

(12)

Belgien übermittelte seine Stellungnahme am 22. Mai 2012. In der Stellungnahme vom 22. Mai fehlte die zusammenfassende Tabelle aus Anhang I des Ausweitungsbeschlusses von 2012. Sie wurde am 5. Juni 2012 nachgereicht.

(13)

Am 9. August 2012 ersuchte die Kommission um ergänzende Auskünfte, insbesondere zu den Kosten, die von der Société Wallonne des Aéroports (im Folgenden „Sowaer“) aufgrund ihrer Investitionen für den Flughafen Charleroi und ihrer Aufgaben zugunsten von BSCA bestritten worden waren. Am 3. September 2012 übermittelten die belgischen Behörden die Jahresabschlüsse der Sowaer für die Jahre 2001 bis 2004 und am 9. und 18. Oktober 2012 ergänzende Informationen.

(14)

Am 26. Oktober 2012 ersuchte die Kommission nach einer Zusammenkunft um ergänzende Informationen. Belgien übermittelte diese Informationen am 9. November 2012.

(15)

Bei der Kommission gingen Stellungnahmen der folgenden Beteiligten ein:

(16)

Die Kommission leitete die Stellungnahmen am 2. Juli und 29. Oktober 2012, am 3. Mai 2013 und am 22. Januar und 24. Februar 2014 an Belgien weiter und gab ihm Gelegenheit, sie zu kommentieren. Die Kommentare Belgiens gingen mit Schreiben vom 17. Juli 2012, 14. Dezember 2012 und 5. Juni 2013 ein.

(17)

Am 14. Januar 2014 ersuchte die Kommission Belgien um zusätzliche Informationen, insbesondere zur Anwendung des Privatinvestortests auf die Maßnahmen zugunsten von BSCA. Belgien antwortete mit Schreiben vom 7. und 24. Februar 2014. Da diese Antworten unvollständig waren, sandte die Kommission am 10. März 2014 ein Erinnerungsschreiben an Belgien, in dem sie die fehlenden Antworten nannte und um Beantwortung ersuchte. Am 24. März 2014 übermittelte Belgien zusätzliche Angaben.

(18)

Am 7. Februar 2014 ersuchte die Kommission Belgien um ergänzende Informationen, insbesondere zu den Maßnahmen zugunsten von Ryanair. Am 18. und 24. März 2014 übermittelte Belgien einen Teil der Antworten auf die Fragen.

(19)

Am 7. Februar 2014 fand zudem auf dem Flughafen Charleroi eine Zusammenkunft von Vertretern der Wallonischen Region, der Sowaer und von BSCA mit den Kommissionsdienststellen statt.

(20)

Am 25. Februar und 11. März 2014 ersuchte die Kommission Belgien um ergänzende Informationen und insbesondere um Klarstellungen zu den Angaben, die Belgien am 7. und 24. Februar 2014 zu den Maßnahmen der Region und der Sowaer zugunsten von BSCA übermittelt hatte. Belgien antwortete mit Schreiben vom 25. März und 4. April 2014 (die Anlagen dazu wurden am 9. April nachgereicht).

(21)

Am 17. und 19. März 2014, nach der Annahme der Leitlinien für staatliche Beihilfen für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften (im Folgenden „Luftverkehrsleitlinien“) (8), forderte die Kommission Belgien und die Beteiligten auf, zur Anwendung der Luftverkehrsleitlinien auf die vorliegende Sache Stellung zu nehmen. Zudem wurden die Mitgliedstaaten und Beteiligten mit einer am 15. April 2014 veröffentlichten Bekanntmachung aufgefordert, vor dem Hintergrund der in Kraft getretenen Leitlinien der EU für staatliche Beihilfen für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften Stellung zu nehmen. Bei der Kommission gingen Stellungnahmen von Brussels Airport Company, von Brussels Airlines, des Board of Airlines Representatives, von Air France und des Verbandes „Transport et environnement“ ein. Sie leitete diese Stellungnahmen am 26. Mai 2014 an Belgien weiter, das sich am 26. Juni 2014 dazu äußerte.

(22)

Eine erneute Zusammenkunft der Kommissionsdienststellen mit Belgien, BSCA und der Sowaer fand am 11. April 2014 statt. Nach dieser Zusammenkunft ließ Belgien der Kommission Dokumente sowie eine Mitteilung vom 5. Mai 2014 zu den BSCA übertragenen öffentlichen Aufgaben zukommen.

(23)

Am 5. Mai 2014 sandte die Kommission ein weiteres Auskunftsersuchen an Belgien, das am 13. Mai 2014 beantwortet wurde.

(24)

Mit Schreiben vom 7. Mai 2014 akzeptierte Belgien angesichts der Zusicherung der Kommissionsdienststellen, schnellstmöglich eine Übersetzung des Beschlusses in die niederländische Sprache zu übermitteln, dass die Kommission den Beschluss in dieser Sache gemäß Artikel 297 AEUV ausnahmsweise in französischer Sprache notifiziert. Belgien akzeptierte, dass nur der französische Text des Beschlusses verbindlich ist und dass der Beschluss mit der Notifizierung in französischer Sprache wirksam wird.

(25)

Am 2. Juli 2014 ließ Brussels Airlines der Kommission nach der Veröffentlichung des Entwurfs der Leitlinien für staatliche Beihilfen für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften eine überarbeitete Fassung seiner Stellungnahme vom 25. September 2013 zukommen. Diese Stellungnahme wurde am 4. Juli 2014 an Belgien weitergeleitet, das sich am 18. Juli 2014 dazu äußerte.

(26)

Mit dem Gesetz zur Reform der Institutionen vom 8. August 1980 wurden den belgischen Regionen die Zuständigkeiten für die Einrichtung und Bewirtschaftung der öffentlichen Flughäfen und Flugplätze auf ihrem Gebiet übertragen; eine Ausnahme bildete der Flughafen Brüssel-National, für den der belgische Staat zuständig blieb.

(27)

Nach Angaben Belgiens (9) beschloss die wallonische Regierung damals, das wirtschaftliche Potenzial dieser Verkehrsinfrastrukturen zu nutzen und nach und nach die erforderlichen Investitionen zu tätigen. Am 2. Mai 1989 bestätigte die wallonische Regierung eine Mitteilung des Verkehrsministers, die Folgendes vorsah: „Das Hauptziel der wallonischen Exekutive ist es daher, alles daran zu setzen, dass die wallonischen Flughäfen und Flugplätze ihre Rentabilitätsschwelle schnell erreichen. Zum Erreichen dieses Ziels müssen mehrere Maßnahmen, insbesondere Infrastrukturmaßnahmen, gemeinsam durchgeführt werden.“

(28)

Im Jahr 1991 gründete die Region die BSCA als Betreibergesellschaft des Aéroport de Charleroi Bruxelles Sud (im Folgenden „Flughafen Charleroi“).

(29)

Mit einer Vereinbarung vom 9. Juli 1991 (im Folgenden „Vereinbarung Region/BSCA“) erteilte die Region BSCA für eine Dauer von 50 Jahren folgende Konzessionen:

(30)

In der Vereinbarung Region/BSCA — einschließlich der Leistungsbeschreibung zum Vertrag (im Folgenden „Leistungsbeschreibung“) — wird die Teilung der Lasten zwischen der Wallonischen Region und BSCA festgelegt:

(31)

Hinsichtlich der Entgelte sieht der Vertrag (16) Folgendes vor:

(32)

In Anwendung von Nachtrag Nr. 2 zur Leistungsbeschreibung wurde die Übernahme der „Kosten für Brandschutz und Instandhaltung“ durch die Region bis zum 1. Januar 2000 verlängert.

(33)

Auch für die Jahre 2000 (17) und 2001 (18) übernahm die Region die Brandschutz- und Instandhaltungskosten.

(34)

Hinsichtlich des Jahres 2002 macht Belgien geltend, dass die Region immer vorgesehen habe, den Ausgleich für diese Kosten weiterhin zu gewähren, dass sich jedoch die Formalisierung der Verlängerung dieses Ausgleichs durch die Gründung der Sowaer und die Einführung eines neuen Rechtsrahmens verzögert habe. Belgien zufolge wurde die Aufrechterhaltung dieser Kostenübernahme mit einem Schreiben von BSCA vom 5. Juli 2001 an die wallonische Verkehrs- und Ausrüstungsverwaltung bestätigt, in dem die Grundzüge des Haushaltplans von BSCA für 2002 hinsichtlich der Kosten dieser Dienstleistungen dargelegt worden seien, nachdem während eines Telefonats die Übernahme dieser Dienstleistungen durch die Region für 2002 bestätigt worden sei.

(35)

Ende der 1990er-Jahre wurden von externen Beratungsunternehmen mehrere Studien zu den Entwicklungsmöglichkeiten des Flughafens Charleroi durchgeführt. So beauftragte die Region das Unternehmen Tractebel mit einer strategischen Studie zur Entwicklung des Flughafens Charleroi, die im April 2000 abgeschlossen wurde (19). Eine gleichzeitig von Roland Berger International Management Consultant durchgeführte Studie von Juli 2000 betraf die Entwicklung einer Flughafenstrategie für Wallonien (20). Schließlich gab Grands Travaux de Marseille vor dem Hintergrund der Anfang 2001 aufgenommenen Verhandlungen mit der Region über einen möglichen Einstieg in das Kapital von BSCA eine Studie zur potenziellen Entwicklung des Flughafens in Auftrag (21).

(36)

Nach Angaben Belgiens war bereits vor diesen Studien aufgrund der technischen Randbedingungen der vorhandenen Infrastruktur (22) klar, dass im Norden des Geländes ein neues Terminal gebaut werden musste. Einige Grundstücke waren bereits vom Gemeindezweckverband Igretec, der mit der Gründung des Gewerbegebiets „Aéropôle“ beauftragt worden war, enteignet worden. In den 90er-Jahren nahm die Region selbst Enteignungen vor, und Igretec trat 1999 die von ihr enteigneten Grundstücke wieder an die Region ab. Auf diesen Grundstücken wurde das neue Passagierterminal errichtet, das heute in Betrieb ist.

(37)

Auf einer Sitzung vom 20. Juli 2000 billigte die Wallonische Region die Grundzüge einer Rahmenvereinbarung über ein mehrjähriges Investitionsprogramm für den Flughafen Charleroi, in dem insbesondere vom „Konzept eines neuen Passagierterminals“ die Rede war, mit einem Gesamtetat von 113,74 Mio. EUR.

Tabelle 1

In der Rahmenvereinbarung vom 20. Juli 2000 vorgesehene Infrastrukturinvestitionen

(38)

Am 8. November 2000 nahm die Region eine Entscheidung zur Durchführung ihrer Entscheidung vom 20. Juli 2000 an, mit der die Annahmen des mehrjährigen Investitionsprogramms geändert und die Gesamtinvestitionskosten auf 121 Mio. EUR angehoben wurden. In dem dieser Entscheidung beigefügten Vermerk hieß es jedoch: „Die Investitionen in das neue Terminal und seine Begleitinfrastruktur werden erst im Zuge des Entstehens eines spezifischen Bedarfs getätigt. Dabei muss die Übernahme dieser Investitionen in Abhängigkeit von der Entwicklung der Aktivitäten geprüft werden“. In dem Vermerk werden die Kosten eines neuen Terminals nach damaligem Stand geschätzt: „Bei einem tatsächlichen Bedarf des Flughafens … würde die Errichtung des neuen Terminals und der Begleitinfrastruktur Investitionen in der Größenordnung von 1 514 Mio. BEF erfordern“, d. h. etwa 37,5 Mio. EUR, ohne jedoch nähere Angaben zum Zeitplan für den Einsatz dieser Summe zu machen (siehe Tabelle 9). Zum damaligen Zeitpunkt standen die Finanzierungsmodalitäten des Investitionsprogramms für den Flughafen Charleroi noch nicht fest (23).

Tabelle 2

In dem der Entscheidung vom 8. November 2000 beigefügten Vermerk vorgesehene Infrastrukturinvestitionen

(39)

Am 1. Juli 2001 gründete die Region eine ihrer alleinigen Kontrolle unterstehende Gesellschaft, die Société Wallonne des Aéroports (im Folgenden „Sowaer“), zur Entwicklung der Flughafeninfrastruktur der Region, Bereitstellung der betreffenden Flughäfen für die Flughafenbetreiber und Aufrechterhaltung der Betriebsfähigkeit der Flughäfen durch die Übernahme umfangreicher Instandhaltungen und Reparaturen.

(40)

Zuvor hatte die Region in einer Entscheidung vom 23. Mai 2001 zur „Einführung eines Finanzierungsmechanismus und Gründung einer spezialisierten Gesellschaft“ die Satzung und den Finanzplan der Sowaer für die Jahre 2001 bis 2004 (24) und insbesondere einen Gesamtinvestitionsbetrag am Flughafen Charleroi von 3 753 Mio. BEF, entsprechend etwa 93 Mio. EUR, genehmigt, von denen 28 Mio. EUR für das neue Terminal bestimmt waren (siehe Tabelle 3).

Tabelle 3

In dem von der Region am 23. Mai 2001 genehmigten Finanzplan der Sowaer vorgesehene Infrastrukturinvestitionen

(41)

Ein ausführlicher und die letzten Änderungen der Investitionsprogramme für Lüttich und Charleroi berücksichtigender Finanzplan wurde dem Verwaltungsrat der Sowaer im März 2002 vorgelegt (25). Dieser Plan wurde anschließend regelmäßig (etwa einmal jährlich) aktualisiert.

(42)

Gemäß dem am 23. Mai 2001 genehmigten Finanzplan der Sowaer wurde weiterhin der Beitrag an den Umweltfonds für das Jahr 2002 auf 75 Mio. BEF (1,86 Mio. EUR) gedeckelt. Der Saldo des Umweltfonds ging im Rahmen der ihr übertragenen Aufgaben an die Sowaer.

(43)

Am 15. April 2002 schloss die Sowaer, die am 29. März 2002 die BSCA im Jahr 1991 erteilte Konzession für die Nutzung von öffentlichem Gut übernommen hatte, eine Unterkonzessionsvereinbarung mit BSCA (im Folgenden „Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2002“), in der Folgendes vorgesehen wurde:

(44)

Nahezu gleichzeitig schlossen die Region und BSCA am 29. März 2002 eine Nachtragsvereinbarung zur Änderung der Vereinbarung Region/BSCA. Gemäß diesem Nachtrag — Nachtrag Nr. 3 zur Vereinbarung Region/BSCA (26) — verpflichtete sich die Region, Folgendes an BSCA zu zahlen:

(45)

Am 3. April 2003 genehmigte die wallonische Regierung eine Überarbeitung des Investitionsprogramms. Sie betraf insbesondere die Änderung der Kapazität des neuen Terminals gegenüber der in der ursprünglichen Fassung des Investitionsprogramms beschlossenen Höhe. Statt für zwei Millionen Passagiere sollte nun ein Terminal mit einer Kapazität von drei Millionen Passagieren gebaut werden, und es sollten mehr Fahrzeugparkplätze als ursprünglich vorgesehen errichtet werden. Diese Überarbeitung bedeutete zusätzliche Investitionen in Höhe von 33 Mio. EUR.

(46)

Die Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2002 wurde am 4. April 2006 durch eine neue Vereinbarung ersetzt (im Folgenden „Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2006“). Die Bestimmungen der Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2002 wurden im Wesentlichen übernommen; darüber hinaus wurde der Umfang bestimmter Dienstleistungen präzisiert, die die Sowaer BSCA zusätzlich zu den in der Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2002 festgelegten Dienstleistungen erbringt. Zudem wurden die Modalitäten zur Berechnung der Höhe der Konzessionsabgaben, die BSCA an die Sowaer zahlen muss, geändert.

(47)

Die Vereinbarung Region/BSCA wurde parallel dazu am 10. März 2006 mit Nachtrag Nr. 5 geändert. Artikel 3.2.2 der Vereinbarung Region/BSCA sieht nunmehr Folgendes vor:

(48)

Dieser Nachtrag sieht auch vor, dass die Höhe der Ausgleichszahlung bis Juli 2009 überprüft werden muss.

(49)

Die Vereinbarung Region/BSCA wurde am 15. Januar 2008 erneut geändert (Nachtrag Nr. 6). Betroffen waren folgende Änderungen:

(50)

Der Flughafen Charleroi, der bis dato keine regelmäßigen Nutzer hatte, nahm vom 1. Mai 1997 an die Fluggesellschaft Ryanair auf, anfänglich für den Betrieb einer Flugverbindung von Dublin nach Charleroi. Im April 2001 eröffnete Ryanair seine erste kontinentale Basis in Charleroi, stationierte dort zunächst zwei Flugzeuge und eröffnete weitere Strecken (Shannon, Glasgow, Pisa, Venedig und Carcassonne).

(51)

Im Zeitraum 2000-2013 stieg das Fluggastaufkommen von Charleroi von 200 000 auf fast 7 Mio. Fluggäste.

Tabelle 4

Jährliche Statistiken für das Fluggastaufkommen am Flughafen Charleroi

(52)

Auf Ryanair entfielen in jedem Jahr mehr als [70-80] (*1) % des Fluggastaufkommens des Flughafens Charleroi.

(53)

Die Beteiligungsstruktur von BSCA hat sich seit 2001 mehrfach geändert. Ende 2000 wurden mehr als 80 % des Kapitals von BSCA von Sambrinvest (31) und geringe Anteile von Cockerill Sambre, Igretec (32) und einigen anderen Aktionären gehalten.

(54)

Eine erste Umgestaltung fand auf der Grundlage einer Entscheidung der wallonischen Regierung vom 8. Februar 2001 statt. Mit dieser Entscheidung beauftragte die Regierung die Sogepa (33), eine von der Region kontrollierte Gesellschaft, 2 680 von Sambrinvest gehaltene BSCA-Aktien (d. h. 43,79 % des Kapitals), die von BSCA gehaltenen eigenen Aktien sowie die Anteile der verkaufswilligen „privaten Aktionäre“ aufzukaufen. Ferner beauftragte die Regierung in derselben Vereinbarung den für den Flughafenbetrieb zuständigen Minister damit, „einen Aktionärsbindungsvertrag zwischen Sowaer, Sambrinvest und gegebenenfalls Igretec auszuarbeiten, der die Koordination der Befugnisse innerhalb von BSCA sowohl auf der Hauptversammlung als auch im Verwaltungsrat und im Vorstand regelt“.

(55)

Zudem beschloss die Region, parallel dazu eine Erhöhung des Kapitals von BSCA vorzunehmen: Das Prinzip der Kapitalaufstockung taucht im Mai 2001 in einer Entscheidung der wallonischen Regierung auf (34). Diese Kapitalerhöhung um insgesamt 3 941 300 EUR wurde am 3. Dezember 2002 vollzogen; die Sowaer brachte in bar die Summe von 3 808 660 EUR für 49,23 % der Anteile am Kapital von BSCA ein.

Tabelle 5

Veränderung der Beteiligungsstruktur von BSCA  (35)

(56)

Von 2002 bis 2008 verwaltete die Sowaer ca. 49 % des Kapitals von BSCA. Den belgischen Behörden zufolge erfolgte diese Verwaltung für Rechnung der wallonischen Regierung.

(57)

Im Jahr 2009 öffnete BSCA ihr Kapital für einen privaten Partner. Dabei übernahm das Konsortium Belgian Airports (im Folgenden „Belgian Airports“), bestehend aus dem italienischen Konzern SAVE und der belgischen Gesellschaft Holding Communal S.A. (36), 27,65 % der Anteile des Flughafenbetreibers. Belgian Airports besitzt bei einigen wichtigen Entscheidungen, zu denen auch die geschäftlichen Verträge mit Ryanair gehören, ein Vetorecht.

(58)

Gegenstand dieses Beschlusses sind zwei Arten von Maßnahmen:

(59)

Das Verfahren betrifft die folgenden Maßnahmen zugunsten von BSCA:

(60)

In Anwendung der Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2002 gilt Folgendes:

(61)

Das Investitionsprogramm wurde jährlich überarbeitet. Diese Überarbeitungen beinhalteten sowohl Aktualisierungen aufgrund von Mehrkosten, die im April 2002 nicht veranschlagt werden konnten, als auch Entscheidungen über neue Investitionen. Am 3. April 2003 genehmigte die wallonische Regierung eine Überarbeitung des Investitionsprogramms, die vom Verwaltungsrat der Sowaer gebilligt wurde. Diese Überarbeitung (38) sah insbesondere ein neues Terminal mit einer höheren als der ursprünglich geplanten Kapazität (3 Millionen anstelle von 2 Millionen Fluggäste) und ein größeres Parkhaus als ursprünglich vorgesehen vor. Sie beinhaltete zusätzliche Investitionen in Höhe von 33 Mio. EUR.

(62)

Das Investitionsprogramm wurde bis 2009 jährlich überarbeitet (39). Die Gesamtkosten des Investitionsprogramms der Sowaer in Charleroi für 2002-2010 beliefen sich gemäß dem Stand bei der letzten Aktualisierung durch den Verwaltungsrat der Sowaer im Jahr 2009 auf 219 103 435 EUR (40). Obwohl dieses Investitionsprogramm als „Investitionsprogramm für 2002-2010“ bezeichnet wurde, sah es Ausgaben bis ins Jahr 2017 vor.

Tabelle 7

Gesamtkosten des Investitionsprogramms der Sowaer in Charleroi in der vom Verwaltungsrat der Sowaer 2009 überarbeiteten Fassung

(63)

Außer zu den umfangreichen Reparaturen und der Instandhaltung in Anwendung der Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2006 verpflichtete sich die Sowaer, BSCA zusätzliche Dienstleistungen zu erbringen, insbesondere Beratungsleistungen aller Art (in den Bereich Recht, Umwelt, Finanzen, Verwaltung usw.), Analysen und Empfehlungen betreffend Fluglärm und die Definition und Aktualisierung eines Geografischen Informationssystems (GIS).

(64)

Als Gegenleistung für die in Abschnitt 3.1.1.1 beschriebenen Leistungen zahlt BSCA der Sowaer eine Konzessionsabgabe.

(65)

In Anwendung der Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2002 zahlt BSCA an die Region eine Konzessionsabgabe, die sich aus den folgenden Komponenten zusammensetzt:

(66)

Gemäß der Konzessionsvereinbarung Region/BSCA in der Fassung vom 29. März 2002 erhält BSCA jedoch einen Zuschuss von der Region, der es ihm ermöglichen soll, „im Rahmen des Betriebs des Flughafens Charleroi öffentliche Aufgaben zu übernehmen, d. h. die Kosten für die Nutzung der von der Sowaer zur Verfügung gestellten Grundstücke, Gebäude und Flughafeninfrastruktur“. Dieser Zuschuss ist genauso hoch wie die pauschale Abgabe, sodass von BSCA tatsächlich nur die gedeckelte variable Abgabe zu tragen ist. Zudem die BSCA in Anwendung der Vereinbarung Sowaer/BSCA vom 15. April 2002 bei Nichterhalt des Zuschusses der Region von der Zahlung der pauschalen Abgabe befreit (43).

(67)

Die Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2002 wurde mit der Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2006 überarbeitet, die vom 1. Januar 2006 an galt. Gemäß dieser Vereinbarung (44) zahlt BSCA an die Sowaer Folgendes:

(68)

Mit der Dienstleistungskonzessionsvereinbarung zwischen der Region und BSCA vom 10. März 2006 werden parallel dazu die Bestimmungen für den Zuschuss der Region zur Deckung des Fixanteils der Abgaben von BSCA an die Sowaer (47) geändert; darüber hinaus wird die in Erwägungsgrund 66 genannte Befreiungsklausel aufgenommen (48).

(69)

Schließlich vereinbarten BSCA und die Sowaer mit Nachtrag Nr. 1 vom 27. Mai 2009 zur Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2006, dass von BSCA an die Sowaer von 2009 an ein jährlicher Zusatzbetrag von […] EUR je zusätzlichen Quadratmeter (49) im Hinblick auf den Erwerb weiterer Grundstücke durch die Sowaer und die damit einhergehende Erweiterung des Umfangs der Dienstleistungsvereinbarung gezahlt wird. Diese Zusatzbeträge beliefen sich auf 1 206 EUR für 2010, 1 230 EUR für 2011, 1 255 EUR für 2012 und 1 280 EUR für 2013 (50).

(70)

Angesichts dieser Sachverhalte werden die tatsächlich von BSCA an die Sowaer gezahlten Abgaben unter Berücksichtigung der Ausgleichszahlungen der Region an BSCA zur Weitergabe an die Sowaer in Tabelle 8 zusammengefasst.

Tabelle 8

Von BSCA an die Sowaer gezahlte Abgaben  (51)

(71)

Mit Nachtrag Nr. 3 vom 29. März 2002 zur Konzessionsvereinbarung Region/BSCA wird Artikel 3.2 der Vereinbarung Region/BSCA geändert und vorgesehen, dass die Wallonische Region die Ausgaben für Brandschutz und Instandhaltung erstattet:

(72)

Mit Nachtrag Nr. 3 vom 29. März 2002 wird auch Artikel 25 der Leistungsbeschreibung geändert und vorgesehen, dass der Konzessionsinhaber der Konzessionsbehörde den Haushaltsplan für die Bereiche Brandschutz und Instandhaltung vorlegt und eine gesonderte Betriebsrechnung führt, die von der Konzessionsbehörde jederzeit eingesehen und geprüft werden kann.

„In dieser Betriebsrechnung werden insbesondere ausgewiesen:

(73)

Mit Zusatzvereinbarung 5 vom 10. März 2006 zur Konzessionsvereinbarung Region/BSCA wird Artikel 3.2.2 der Vereinbarung Region/BSCA wie folgt geändert: „Jährlich im Haushaltsplan der Wallonischen Region ausgewiesen werden: … die Ausgleichszahlung, die BSCA von der Region für die Betriebskosten der mit dem Brandschutz, der Verkehrssicherheit am Boden und der Flughafensicherheit verbundenen Dienstleistungen unter Beachtung der Bedingungen in Artikel 25 der Leistungsbeschreibung im Anhang zu dieser Vereinbarung gezahlt wird“.

(74)

Mit Nachtrag Nr. 5 wird auch Artikel 25 der Leistungsbeschreibung geändert. Artikel 25 sieht vor: „Die mit der Verkehrssicherheit am Boden und der Flughafensicherheit verbundenen Dienstleistungen beinhalten die laufende Instandhaltung des Flughafengeländes, die technische Instandhaltung der Gebäude, Rollbahnen, Zufahrten und Fahrzeuge, kleinere Asphaltierungs-, Instandhaltungs- und Reparaturarbeiten an der Start- und Landebahn und den Zufahrten, die Instandhaltung und Wartung der Beleuchtung und Befeuerung der Start- und Landebahn, Mäharbeiten, die Gummiabriebentfernung von der Start- und Landebahn und ihre Kennzeichnung, den Winterdienst und alle sonstigen Dienstleistungen, die die Verkehrssicherheit am Boden, die Flughafensicherheit und die Sicherheit der Infrastruktur mit Ausnahme der Ladenlokale auf dem Flughafengelände gewährleisten“.

(75)

In Anwendung von Artikel 25 der Leistungsbeschreibung wird der finanzielle Ausgleich für 2006 auf 5 774 000 EUR gedeckelt. Diese Höchstgrenze wird bis zum 31. Dezember 2009 jährlich indexiert. Die Höhe der Ausgleichszahlung muss spätestens im zweiten Halbjahr 2009 überprüft werden.

(76)

Darüber hinaus sieht der mit Nachtrag Nr. 5 vom 10. März 2006 aufgenommene Artikel 25.7 der Leistungsbeschreibung vor, dass der Betrag des Ausgleichs die tatsächlichen, von BSCA bestrittenen Kosten nicht übersteigen darf und dass jede Überkompensation im Haushaltsplan des folgenden Jahres verrechnet wird.

(77)

Mit Nachtrag Nr. 6 vom 15. Januar 2008 zur Konzessionsvereinbarung Region/BSCA wird Artikel 25.1 der Leistungsbeschreibung geändert; die BSCA bereits übertragenen Dienstleistungen (56) werden um das Tracking und die Erfassung der Flüge, die Flugplanung, das Einwinken und die Gefahrenabwehr erweitert.

(78)

Das Tracking und die Erfassung der Flüge bestehen darin, die Flugdaten in die Datenbank der wallonischen Verwaltung einzugeben (Anzahl der Passagiere, Flugzeugkennzeichen, Name des Piloten, Flugzeugtyp, Art des Fluges, Herkunft, Gewicht des Flugzeugs usw.). Die Flugplanung betrifft die Mitteilungen, die Flugpläne, die Slots, die Funkansagen und die Verwaltung der Flugzeugparkpositionen. Für das Tracking und die Erfassung der Flüge und die Flugplanung ist die belgische Flugsicherung zuständig.

(79)

Das Einwinken umfasst zwei Aufgaben, und zwar das Einwinken in die Parkposition, das vom Einwinker bei jedem gelandeten Flugzeug vorgenommen wird, und das „Follow-me“, d. h. das Lotsen des Flugzeugs mit einem Fahrzeug, das nur bei Piloten zum Einsatz kommt, die den Flughafen nicht kennen (Geschäftsreiseluftfahrt), oder bei Großraumflugzeugen mit Code D. Auf dem Flughafen Charleroi ist die Zahl dieser Einsätze sehr gering (maximal 100 pro Jahr).

(80)

Die Dienstleistungen der Gefahrenabwehr werden im geänderten Artikel 25.2 mit den Änderungen durch Nachtrag Nr. 6 vom 15. Januar 2008 definiert: „Gepäck- und Fluggastkontrollen, Fernüberwachung, Rundgänge und Patrouillen, Zugangskontrolle und Ausgabe von Besucherausweisen“. Mit der Erbringung der Dienstleistungen der Gefahrenabwehr hat BSCA die Aktiengesellschaft des öffentlichen Rechts BSCA Security beauftragt. Die Aufgaben der BSCA Security sind unter Verweis auf das Dekret vom 23. Juni 1997 über die Einrichtung der Flughäfen der Wallonischen Region definiert (57). Die BSCA Security wird zu 51 % von der Wallonischen Region und zu 49 % von BSCA gehalten.

(81)

Die Modalitäten der Ausgleichszahlung werden in Artikel 25.1 der geänderten Leistungsbeschreibung wie folgt festgelegt:

(82)

Artikel 25.7 der Leistungsbeschreibung wird geändert und sieht vor, dass der Betrag des Ausgleichs die von BSCA bestrittenen tatsächlichen Kosten nach Abzug der eventuell von den Nutzern für diese Dienstleistungen erhobenen Entgelte nicht übersteigen darf.

(83)

In Tabelle 9 sind die von der Wallonischen Region an BSCA und die BSCA Security gezahlten Zuschüsse ohne den Zuschuss für öffentliche Aufgaben zum Ausgleich der jährlichen pauschalen Abgabe zusammengefasst.

Tabelle 9

Von der Region im Zeitraum 2001-2013 an BSCA oder die BSCA Security  (59) gezahlte Zuschüsse (ohne den Zuschuss für öffentliche Aufgaben zum Ausgleich der jährlichen pauschalen Abgabe)

(84)

Im Rahmen ihrer Entwicklungsprojekte und insbesondere der Verhandlungen über die Verträge von 2001 mit Ryanair hieß es in einem dem Verwaltungsrat von BSCA auf der Sitzung vom 31. Juni 2001 vorgelegten Strategiepapier: „BSCA dürfte in den kommenden drei Jahren 164 Millionen an Verlusten anhäufen. Das Eigenkapital per 31.12.2003 müsste daher auf 23 Mio. Francs, d. h. weniger als 20 % des derzeitigen Kapitals von 153 Mio. [belgischen] Francs, herabgesetzt werden. Deshalb muss eine Kapitalerhöhung um 5 Mio. EUR vorgesehen werden, um zu verhindern, dass wir in eine bedenkliche Lage geraten.“

(85)

Tatsächlich hatte die Region bereits in ihrer Entscheidung vom 23. Mai 2001 bezüglich des Finanzplans der Sowaer den Grundsatz mehrfacher Kapitalzuführungen für die Betreibergesellschaften der wallonischen Flughäfen bestätigt (60). Der Finanzplan der Sowaer sah zu diesem Zeitpunkt vor: „Eine Beteiligung an BSCA in Höhe von +/– 60 Mio. BEF … und anschließend, verteilt über 3 Jahre, drei Mal 30 Mio. (Kapital von 600 Mio. und Beteiligung Sowaer 25 %, somit 150 Mio.)“, d. h. eine über drei Jahre verteilte Kapitalzuführung von 3,718 Mio. EUR.

(86)

Die Kapitalerhöhung wurde schließlich auf einmal am 3. Dezember 2002 ausgeführt. Das gezeichnete Kapital wurde vollständig eingezahlt; die Sowaer brachte somit in bar die Summe von 3,809 Mio. EUR für 49,23 % der Anteile (61) am Kapital von BSCA ein.

(87)

Mit dem Begriff „Verträge von 2001“ wird das folgende Paket bezeichnet:

(88)

Die Region schloss am 6. November 2001 einen Vertrag mit Ryanair. In diesem Vertrag war ein Landeentgelt von 1 EUR je abfliegenden Fluggast von Ryanair vorgesehen, d. h. eine Ermäßigung des Landeentgelts um ca. 50 % gegenüber dem von der wallonischen Regierung festgesetzten und veröffentlichen Betrag, der auf einer anderen Berechnungsmethode beruhte (64) (damals wurden die den Fluggesellschaften berechneten Flughafengebühren anhand einer Entgeltordnung bestimmt, die von der wallonischen Regierung und nicht von BSCA beschlossen und veröffentlicht wurde). Darüber hinaus verpflichtete sich die Region, Ryanair für Verluste zu entschädigen, die der Fluggesellschaft infolge einer Änderung der Höhe der Flughafengebühren oder der Flughafenöffnungszeiten in den Jahren 2001-2016 entstehen sollten, es sei denn, diese Änderungen würden von der Europäischen Union, dem belgischen Staat, der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation oder sonstigen völkerrechtlichen Vorschriften auferlegt.

(89)

Gemäß dem Vertrag von 2001 zwischen BSCA und Ryanair setzte die BSCA den Preis für die Bodenabfertigung für Ryanair auf 1 EUR je Fluggast (65) fest, was nur einem Zehntel des von BSCA für die anderen Flughafennutzer ausgewiesenen Preises entspricht.

(90)

Zudem verpflichtete sich BSCA, finanziell und über verschiedene Dienstleistungen zu den mit der Einrichtung der Ryanair-Basis in Charleroi verbundenen Kosten beizutragen (66). Dieser Beitrag belief sich auf:

(91)

Gleichzeitig musste BSCA Ryanair unentgeltlich 100 m2 Bürofläche und 100 m2„Engineering Store“ bereitstellen und einen nicht ausschließlichen Zugang zu einem Schulungsraum gewährleisten. Zudem musste sich BSCA dafür einsetzen, dass Ryanair kostengünstig oder kostenlos einen Hangar für die Flugzeugwartung erhält.

(92)

Im Übrigen gründeten Ryanair und BSCA gemäß dem Vertrag von 2001 eine gemeinsame Marketinggesellschaft, die unter Société de Promotion de Brussels South Charleroi Airport firmierte (im Folgenden „Promocy“). Gesellschaftszweck von Promocy war die Entwicklung von Charleroi und seiner Region durch den gewerblichen Betrieb des Flughafens (67) (Promocy finanzierte beispielsweise einen Teil der Aktionstickets von Ryanair). BSCA und Ryanair sollten sich im gleichen Verhältnis am Betrieb von Promocy beteiligen (68). Daher zeichneten BSCA und Ryanair das Gesellschaftskapital von Promocy in Höhe von insgesamt 62 500 EUR zu gleichen Teilen. Darüber hinaus zahlten BSCA und Ryanair jeweils einen Beitrag von 4 EUR für jeden mit Ryanair vom Flughafen Charleroi abfliegenden Fluggast.

(93)

Die für die Flüge von Ryanair berechneten Entgelte je abfliegenden Fluggast gemäß dem Vertrag von 2001 sowie die Beiträge zur Finanzierung von Promocy sind in Tabelle 10 zusammengefasst.

Tabelle 10

Ryanair berechnete Entgelte gemäß dem Vertrag von 2001  (69)

(94)

Als Gegenleistung verpflichtete sich Ryanair gegenüber BSCA, während der 15-jährigen Vertragslaufzeit (2001-2016) eine bestimmte Zahl von Flugzeugen (zwei bis vier) in Charleroi zu stationieren und je Flugzeug mindestens drei Rotationen (Hin- und Rückflug) von Charleroi aus zu betreiben. Die irische Fluggesellschaft sicherte dem Flughafenbetreiber damit ein sowohl hinsichtlich der Flughafengebühren als auch der nicht luftverkehrsbezogenen Tätigkeiten einnahmeträchtiges Fluggastaufkommen zu. Hätte Ryanair seine Aktivitäten in Charleroi in den ersten fünf Jahren des Vertrags eingestellt, wäre die Fluggesellschaft verpflichtet gewesen, BSCA die Beteiligung an den Kosten für die Einrichtung der Ryanair-Basis und den Marketing-Beitrag zu erstatten. Vom fünften Jahr des Bestehens des Vertrags an ist die Höhe der Rückerstattung degressiv gestaffelt (70).

(95)

Nach Angaben Belgiens wurden die Verträge von 2001 in Anwendung des nationalen Rechts durch die Entscheidung von 2004 de facto für nichtig erklärt. Daher verabschiedete die Region am 11. Juni 2004 einen Ministerialerlass, mit dem die Landeentgelte für Flugzeuge auf dem Flughafen Charleroi zu Werbezwecken ermäßigt wurden. Dieser Erlass trat rückwirkend zum 13. Februar 2004 in Kraft. Er sah vor, das Landeentgelt für ein Flugzeug im Linienverkehr zu Werbezwecken für alle Fluggesellschaften auf 1 EUR je Fluggast festzusetzen (d. h. auf den Entgeltsatz, der Ryanair in Anwendung der Verträge von 2001 gewährt wurde). Diese allgemeine Ermäßigung galt nur für eine Dauer von 36 Monaten ab Inkrafttreten des Ministerialerlasses.

(96)

Mit Schreiben vom 24. Juni 2004 (71) verpflichtete sich BSCA gegenüber Ryanair, die Geltung der Bestimmungen der Verträge von 2001 bis zum 31. März 2006 zu verlängern, wobei der Fluggesellschaft insbesondere Gesamtkosten für die Inanspruchnahme der Flughafendienstleistungen von 5 EUR je abfliegenden Fluggast zugesichert wurden, was den Kosten entspricht, die sich bei Anwendung der Verträge von 2001 ergeben hätten, wenn sie auch 2005 und 2006 gegolten hätten (siehe Tabelle 10). Dieser vorläufige geschäftliche Rahmen war an die Bedingung geknüpft, dass die Höchstgrenze von 2 Mio. Passagiere jährlich für die gesamte Flughafentätigkeit nicht überschritten wird (72); obwohl 2004 eine geringfügige Überschreitung dieser Höchstgrenze verzeichnet wurde (73), wurden die Ryanair angebotenen Konditionen 2004 und 2005 nicht geändert.

(97)

Mit Dekret vom 3. Februar 2005 übertrug die Region den Flughafenbetreibern, darunter BSCA (74), die Zuständigkeit für die Festsetzung der Flughafenentgelte.

(98)

Vom 1. April 2006 an wurde der von BSCA berechnete allgemeine Landeentgeltsatz auf 2 EUR je abfliegenden Fluggast angehoben; dieser Satz von 2 EUR wird indexiert. Darüber hinaus wurde ein System jährlicher Nachlässe in Abhängigkeit von der Zahl der abfliegenden Fluggäste gemäß Tabelle 11 eingeführt.

Tabelle 11

Für alle am Flughafen Charleroi tätigen Fluggesellschaften vom 1. April 2006 an geltende Nachlässe auf die Landeentgelte  (75)

(99)

Am 9. Dezember 2005 bot BSCA der Fluggesellschaft Ryanair, die einwilligte, einen neuen geschäftlichen Vertrag (im Folgenden „Nachtrag von 2005“) für den Zeitraum vom 1. April 2006 bis zum 31. Dezember 2015 an.

(100)

Der Nachtrag von 2005 sieht Folgendes vor:

Tabelle 12

Ryanair gemäß dem Nachtrag von 2005 berechnete Entgelte  (76)

(101)

Die Kommission stellt fest, dass die von Ryanair gemäß Tabelle 12 gezahlten Beträge je Fluggast außer für das Jahr […] genauso hoch wie die im Vertrag von 2001 vorgesehenen sind (77) (siehe Tabelle 10).

(102)

Schließlich sieht der Vertrag von 2005 vor, dass Ryanair während eines Zeitraums von mindestens sechs Monaten nach Beginn der Nutzung des neuen Terminals mindestens vier Flugzeuge mit mindestens [25-32] täglichen Rotationen in Charleroi stationiert. Andernfalls zahlt Ryanair einen Aufschlag von [10-25] %.

(103)

Am 1. Januar 2009 führte BSCA eine zusätzliche, von allen am Flughafen Charleroi tätigen Fluggesellschaften je Fluggast zu zahlende Umlage für Hilfeleistungen am Flughafen für Flugreisende mit eingeschränkter Mobilität ein (im Folgenden „PRM-Umlage“). Mit Nachtrag Nr. 7 zur Vereinbarung Region/BSCA wurde BSCA berechtigt, ein solches Entgelt festzusetzen, was nach Ansicht Belgiens im Einklang mit dem Unionsrecht (78) steht. Die PRM-Umlage wurde für das Jahr 2009 auf 19,5 Cent je abfliegenden Fluggast festgelegt (79).

(104)

Mit einem Briefwechsel zwischen BSCA und Ryanair wurde am 6. Dezember 2010 ein Nachtrag zum Vertrag zwischen der BSCA und Ryanair geschlossen (im Folgenden „Nachtrag von 2010“). Er sieht Folgendes vor:

(105)

Am 31. März 2010 veräußerte BSCA seine 50 %ige Beteiligung an Promocy (81) an Ryanair. BSCA verkaufte die Aktien zum Buchwert zu einem Gesamtpreis von 31 100 EUR (d. h. 100 EUR je Aktie). Alle Risiken und Pflichten gingen auf den Alleinaktionär Ryanair über.

(106)

Nach Angaben Belgiens belief sich die Liquidität von Promocy zum Zeitpunkt dieser Veräußerung auf 261 073 EUR (Saldo der Aktiva nach Abzug des Kapitals und der gesetzlichen Rücklage) (82). BSCA veräußerte somit die Hälfte des Kapitals von Promocy zu einem Preis deutlich unter der Hälfte des Werts der Liquidität.

(107)

BAC vertritt die Auffassung, dass alle BSCA gewährten und im Ausweitungsbeschluss von 2012 beschriebenen Maßnahmen eine staatliche Beihilfe darstellen, die nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden kann.

(108)

Keine der im Ausweitungsbeschluss von 2012 beschriebenen Investitionen sei vor dem 12. Dezember 2000 Gegenstand einer rechtsverbindlichen Entscheidung gewesen.

(109)

Nach Auffassung von BAC betraf keine der Infrastrukturinvestitionen die Erfüllung öffentlicher Aufgaben, da sie sämtlich wesentliche Faktoren für die Wirtschaftstätigkeit des Betreibers waren; dies gelte auch für die Arbeiten zur Verbesserung der Arbeitsweise des Flughafens (wie die Landesysteme oder den Ausbau der Start- und Landebahn) oder zur Förderung seiner wirtschaftlichen Entwicklung (Fahrzeugparkplätze, Zufahrtswege oder Wartungshallen).

(110)

BAC macht geltend, dass keine der BSCA gewährten und im Ausweitungsbeschluss von 2012 beschriebenen Maßnahmen den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers erfülle. Angesichts der branchenüblichen Praktiken liege die Kapitalrendite der Region/Sowaer deutlich unter dem, was ein privater Investor erwarten würde (83).

(111)

BAC zufolge war keine BSCA gewährte Investitionsbeihilfe auf das erforderliche Minimum beschränkt. Dies lasse sich damit erklären, dass die von BSCA für die Konzession und die Infrastruktur gezahlte Summe zwischen 2002 und 2010 bis auf eine Erhöhung im Jahr 2007 konstant geblieben sei, während das Fluggastaufkommen und die Einnahmen im gleichen Zeitraum gestiegen seien. Der durchschnittliche Nettowert der Infrastruktur sei dadurch für BSCA gestiegen, während die durchschnittlichen Nettozahlungen abgenommen hätten.

(112)

Was die BSCA von der Sowaer erbrachten Dienstleistungen und die BSCA von der Region erstatteten Dienstleistungen anbelangt, erklärt BAC, dass der belgische Staat am Flughafen Brüssel abgesehen von öffentlichen Aufgaben wie Polizei und Zoll keine Tätigkeiten übernehme. Die Kosten für Brandschutz, Sicherheit und Instandhaltung trage BAC. Die Dienstleistungen in Verbindung mit dem Tracking, der Erfassung und der Planung der Flüge würden von den den Flughafen Brüssel nutzenden Fluggesellschaften direkt an Belgocontrol bezahlt. Am Flughafen Charleroi müssten die Fluggesellschaften für die Inanspruchnahme dieser Dienstleistungen nichts bezahlen. Die BSCA von der Wallonischen Region erstatteten Dienstleistungen würden nicht mit der Erfüllung öffentlicher Aufgaben in Zusammenhang stehen.

(113)

Nach Auffassung von BAC handelt es sich bei diesen Dienstleistungen um keine Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse, da sie mit dem Betrieb eines Flughafens und mit wesentlichen Faktoren der Wirtschaftstätigkeit eines Flughafens zusammenhängen und die Kriterien des Urteils Altmark nicht erfüllen würden.

(114)

Die an BSCA geleisteten Erstattungen für diese Dienstleistungen würden den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers nicht erfüllen und eine Betriebsbeihilfe darstellen. Die Zahlungen von BSCA an die Region für die Nutzung der Infrastruktur seien geringer als das, was ein privater Investor als annehmbar erachten würde, und ein solcher Investor würde ohne eine entsprechende Rendite keine zusätzlichen Zahlungen für Dienstleistungen gewähren.

(115)

BAC betont, dass Betriebshilfen nur unter außergewöhnlichen Umständen und strengen Auflagen in benachteiligten Regionen als vereinbar angesehen werden könnten. Im Fall des Flughafens Charleroi sei keine dieser Bedingungen erfüllt und könne die Beihilfe nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbar betrachtet werden.

(116)

BAC bezweifelt, dass die Erhöhung des Kapitals von BSCA am 3. Dezember 2002 dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers entspricht. BAC betont ferner, dass bei der Bewertung, ob ein privater Investor die Kapitalerhöhung vorgenommen hätte, die übrigen BSCA gewährten Beihilfen nicht berücksichtigt werden dürften.

(117)

BAC macht geltend, dass die Beihilfen es dem Flughafen Charleroi ermöglicht hätten, seine Wettbewerbsstellung gegenüber anderen Flughäfen und anderen Verkehrsträgern wie dem Hochgeschwindigkeitszug zu stärken, weil sie es BSCA ermöglicht hätten, niedrige Flughafenentgelte zu berechnen. Die Differenz zwischen den in Brüssel und Charleroi berechneten Entgelten sei dadurch, insbesondere aufgrund der unterschiedlich hohen Passagier- und Sicherheitsentgelte, ganz erheblich. Die von BSCA erhobenen Flughafenentgelte würden im Vergleich zu Brüssel und anderen Flughäfen im Einzugsgebiet des Flughafens Charleroi (wie Eindhoven, Lille und Köln/Bonn) unter dem Marktpreis liegen.

(118)

BAC zufolge hat diese Differenz zwischen 2004 und 2011 zu einem Verlust von 2,5 Millionen Fluggästen geführt. Der Aufschwung des Flughafens Charleroi sei nicht nur durch das zusätzliche Fluggastaufkommen bedingt, das Brüssel nicht generiert habe, was dadurch bestätigt werde, dass das durchschnittliche jährliche Wachstum einer Stichprobe europäischer Vergleichsflughäfen zwischen 2005 und 2011 bei 20,5 % gelegen habe, während das Fluggastaufkommen in Brüssel konstant geblieben sei. Darüber hinaus gehe die Zunahme der Zahl der Flugziele und Frequenzen in Charleroi mit der Streichung oder Verringerung der Frequenzen für diese Flugziele in Brüssel einher.

(119)

Nach Auffassung von BAC sind sowohl die Investitionsbeihilfen als auch die Betriebsbeihilfen, die BSCA gewährt wurden, staatliche Beihilfen, die nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden können. Dies gelte erst recht nach dem Inkrafttreten der Luftverkehrsleitlinien.

(120)

Nach Ansicht von BAC stellen die BSCA gewährten Investitionsbeihilfen staatliche Beihilfen dar, die nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbart angesehen werden dürften, da sie den Zielen von gemeinsamem Interesse nicht angemessen seien (Brüssel International sei nicht überlastet gewesen) und nicht auf das unbedingt erforderliche Minimum beschränkt seien.

(121)

Nach Angaben von BAC habe man sich im Einleitungsbeschluss hauptsächlich auf die unterschiedliche Behandlung bei der Finanzierung dieser Tätigkeiten in Charleroi und anderen Unternehmen desselben Mitgliedstaats und anderen Flughafen wie dem Flughafen Brüssel-National konzentriert. Die Erstattung der Kosten dieser Dienstleistungen durch die Wallonische Region an BSCA stelle eine staatliche Beihilfe und eine Diskriminierung zwischen BAC und BSCA innerhalb Belgiens dar, da BAC diese Kosten allein habe bestreiten müssen.

(122)

Unter Randnummer 137 der Leitlinien für staatliche Beihilfen für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften (84) (im Folgenden „Luftverkehrsleitlinien“) heiße es, dass bestimmte Voraussetzungen erfüllt sein müssen, damit in der Vergangenheit gewährte Betriebsbeihilfen für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden können. Nach Auffassung von BAC sind diese Voraussetzungen bei den BSCA gewährten Betriebsbeihilfen nicht erfüllt.

(123)

Obwohl Charleroi und Brüssel-National in demselben Einzugsgebiet im Wettbewerb zueinander stünden, hätten die BSCA gewährten Beihilfen nach Ansicht von BAC zu einer unnötigen Erweiterung der in Belgien verfügbaren Flughafenkapazitäten geführt. Die Kapazitäten von Charleroi seien erweitert worden, während die des Flughafens Brüssel nicht ausgelastet gewesen seien. Die Passagierzahlen von Charleroi und Brussels Airport seien zusammengenommen mit 25,4 Millionen im Jahr 2012 geringer gewesen als die maximale Abfertigungskapazität von Brussels Airport allein.

(124)

BAC betont, dass das jährliche Fluggastaufkommen von Charleroi im Zeitraum 2001-2002 mehr als 1 Million und im Zeitraum 2008-2009 mehr als 3 Millionen Passagiere betragen habe. Angesichts der in den Luftverkehrsleitlinien aufgestellten Kategorien hätte BSCA in dem von der Kommission betrachteten Zeitraum in der Lage sein müssen, die auf dem Flughafen Charleroi anfallenden Kosten überwiegend, wenn nicht zur Gänze, allein zu tragen.

(125)

Seit dem Inkrafttreten der Luftverkehrsleitlinien dürften BSCA keine Betriebsbeihilfen mehr gewährt werden, da der Schwellenwert von 3 Millionen für das jährliche Fluggastaufkommen seit 2009 weit überschritten sei.

(126)

BAC zufolge hätten die von BSCA bezahlten Beträge für die Bereitstellung von Flughafeninfrastruktur und für die von der Sowaer erbrachten Dienstleistungen sowie die Erstattungen für bestimmte Dienstleistungen durch die Wallonische Region angemessener sein können. Die BSCA gewährten Beihilfen seien nicht auf das erforderliche Minimum beschränkt worden; zudem hätten der Wallonischen Region und der Sowaer politische Maßnahmen zur Verfügung gestanden, die den Wettbewerb weniger verfälscht hätten.

(127)

BAC betont zunächst, dass im Wirtschaftsplan von BSCA entgegen den Empfehlungen unter Randnummer 131 der Luftverkehrsleitlinien die Auswirkungen der Ausweitung der Tätigkeit auf das Verkehrsaufkommen am Brussels Airport nicht untersucht worden sei.

(128)

Darüber hinaus weist BAC die Kommission darauf hin, dass die geprüfte Sache nicht mit der des Flughafens Groningen verglichen werden könne, in der die Kommission die Betriebsbeihilfe als mit dem Binnenmarkt vereinbar betrachtet hat, denn in jener Sache habe die Kommission anerkannt, dass der Flughafen Schiphol entlastet habe werden müssen und dass die Flughäfen ausreichend weit voneinander entfernt seien, während im vorliegenden Fall beides nicht zutreffe.

(129)

Diese Beihilfen, die es BSCA ermöglicht hätten, die Flughafenentgelte künstlich zu senken, hätten für BAC die folgenden negativen Auswirkungen gehabt: einen erheblichen Rückgang der Nutzung durch die Fluggäste und eine Verringerung der Frequenzen bzw. sogar die Streichung der auch am Flughafen Charleroi angebotenen Strecken.

(130)

Ursache für den Rückgang des Fluggastaufkommens am Flughafen Brüssel-National sei im Wesentlichen gewesen, dass BSCA dessen Kunden abgezogen habe. Während die Nutzung der meisten europäischen Flughäfen zwischen 2005 und 2013 zugenommen habe, habe die des Flughafens Brüssel-National stagniert und sei gleichzeitig das Fluggastaufkommen in Charleroi gestiegen.

(131)

Das Abziehen der Kunden erklärt BAC zufolge auch die Streichung von Flugverbindungen am Flughafen Brüssel-National und die Senkung der Frequenz bestimmter Flüge. BAC stellt insbesondere einen Zusammenhang zwischen der Streichung von Flügen am Flughafen Brüssel-National im Anschluss an die Eröffnung der gleichen Strecken am Flughafen Charleroi her.

(132)

BAC empfiehlt der Kommission, in ihrem künftigen Beschluss über diese Beihilfen entsprechend den in den neuen Leitlinien aufgestellten Schwellenwerten zu erklären, dass (i) BSCA seit dem Inkrafttreten der neuen Leitlinien keine Betriebs- und keine Investitionsbeihilfe gewährt werden dürfe und dass (ii) die Entgelte für die Flughafendienstleistungen in Charleroi so hoch angesetzt werden müssten, dass sie die generierten inkrementellen Kosten decken würden.

(133)

Das Unternehmen Brussels Airlines behauptet, dass Brandschutz, Instandhaltung, Sicherheit und Gefahrenabwehr sowie die mit Starts, Landungen und Infrastruktur verbundenen Dienstleistungen nicht zu öffentlichen Aufgaben, sondern zu den wirtschaftlichen Tätigkeiten eines Flughafenbetreibers gehören würden und nicht diskriminierend bezuschusst werden dürften. Diese Dienstleistungen dürften nicht als Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betrachtet werden. Brussels Airlines bringt vor, dass andere Branchen in der Wallonischen Region ihre Feuerwehr selbst finanzieren würden und dass dies auch am Flughafen Brüssel der Fall sei. Da die Wallonische Region die Kosten für die Sicherheit am Flughafen Charleroi decke, lege BSCA diese Kosten nicht auf die Fluggesellschaften um, während dem Flughafen Brüssel kein Ausgleich dafür gewährt worden sei. Die von Brüssel abfliegenden Passagiere müssten auch das Entgelt der belgischen Zivilluftfahrtbehörde zahlen, was bei den von Charleroi abfliegenden Passagieren nicht der Fall sei.

(134)

Brussels Airlines ist nicht der Ansicht, dass sich die Region/Sowaer bei der Unterstützung von BSCA wie ein privater marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsteilnehmer verhalten haben. Die Rentabilität von BSCA scheine durch die Subventionen, Zuschüsse und Ausgleichsmaßnahmen, ohne die die Gewinnspanne stets negativ gewesen wäre, aufgebläht worden zu sein. Brussels Airlines fragt sich auch, ob die gemeinsame Rentabilität von BSCA und der Sowaer marktorientierte Praktiken widerspiegle. Brussels Airlines macht geltend, dass die Region nicht wie ein privater Investor handle, da ein solcher Investor nicht in ein strukturell defizitäres Unternehmen investieren würde.

(135)

Während sich die Nutzung von Charleroi durch Passagiere auf Kurzstreckenflügen zwischen 2004 und 2012 verdreifacht habe, habe die des Flughafens Brüssel stagniert und sei 2012 so hoch wie 2004. Die Fluggesellschaft Brussels Airlines ergänzt, dass sich die Zahl ihrer Fluggäste von […] Millionen auf […] Millionen geändert habe. Aus diesen Feststellungen und der Tatsache, dass die Nutzung der Flughäfen insgesamt um 34 % gestiegen sei, folgert Brussels Airlines, dass das gesamte Wachstum dem Flughafen Charleroi zugute gekommen sei. Brussels Airlines stellt fest, dass von 2004 bis 2007 auch andere europäische Flughäfen ein starkes Wachstum (mehr als 20 %) verzeichnet hätten, dass sich jedoch das Wachstum von Charleroi nicht nur mit einem Anstieg des Verkehrsaufkommens erklären lasse, sondern auch mit einer Vielzahl von Fluggästen, die früher von Brüssel aus geflogen seien, jetzt aber den Flughafen Charleroi vorziehen würden. Brussels Airlines schätzt diesen Verlust auf […] Mio. Fluggäste pro Jahr zugunsten des Flughafens Charleroi, entsprechend einem geschätzten Einnahmenverlust von mehr als […] Mio. EUR jährlich.

(136)

Nach Auffassung von Brussels Airlines verfügt die Kommission über keine Rechtsgrundlage für die Genehmigung einer Betriebsbeihilfe, die (i) vor dem Inkrafttreten der Luftverkehrslinien gewährt wurde und (ii) zum Zeitpunkt ihrer Gewährung mit dem Binnenmarkt unvereinbar gewesen sei. Eine rückwirkende Anwendung der Luftverkehrsleitlinien laufe den allgemeinen Rechtsgrundsätzen zuwider, insbesondere wenn, wie in diesem Fall, die Voraussetzungen für die Genehmigung von Betriebsbeihilfen vergleichsweise weniger streng als früher seien.

(137)

Zum Ersten würden die Grundsätze der Rechtssicherheit und der Nichtrückwirkung außer unter außergewöhnlichen Umständen ausschließen, dass eine Rechtsvorschrift der Union vor ihrer Veröffentlichung in Kraft treten könne. Im vorliegenden Fall liegen Brussels Airlines zufolge keine außergewöhnlichen Umstände vor.

(138)

Zum Zweiten werde in der Bekanntmachung über die zur Beurteilung unrechtmäßiger staatlicher Beihilfen anzuwendenden Regeln vorgesehen, dass die Kommission die Vereinbarkeit einer unrechtmäßigen Beihilfe mit dem Binnenmarkt stets anhand der Kriterien beurteilen müsse, die in den zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung geltenden Rechtsakten festgelegt seien. Die Kommission könne daher nicht von ihren eigenen Vorschriften abweichen, ohne gegen allgemeine Rechtsgrundsätze (Gleichbehandlung, Vertrauensschutz) zu verstoßen. Im vorliegenden Fall gebe es daher keinen triftigen Grund, diese Bekanntmachung nicht anzuwenden.

(139)

Schließlich seien Betriebsbeihilfen naturgemäß nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar. Brussels Airlines zufolge wird dieser Grundsatz in den Leitlinien von 2005 eindeutig genannt.

(140)

Brussels Airlines hält den Ansatz der Kommission in dieser Sache für inakzeptabel, zumal:

(141)

Die geltenden beihilferechtlichen Vorschriften seien der Wallonischen Region und BSCA nach Angaben von Brussels Airlines umfassend bekannt gewesen. Das Verbot der Beihilfen laufe daher dem Grundsatz des Vertrauensschutzes nicht zuwider. Es wäre im Gegenteil besonders ungerecht, ein rechtswidriges Verhalten zu Ungunsten Dritter und insbesondere zu Ungunsten derjenigen, die sich an die Vorschriften gehalten hätten, rückwirkend zu rechtfertigen. Das Gleichgewicht der beteiligten Interessen erfordere ganz eindeutig das Verbot der betroffenen Beihilfen.

(142)

Mit der rückwirkenden Anwendung der Luftverkehrsleitlinien auf die in der Vergangenheit gewährten und offenkundig unvereinbaren Beihilfen erkenne die Kommission eine solche Unvereinbarkeit implizit an.

(143)

Brussels Airlines weist die Kommission darauf hin, dass die erwarteten positiven Auswirkungen der Beihilfepolitik wie beispielsweise die regionale Entwicklung und die Anbindung ungewiss seien.

(144)

Das Abziehen des Fluggastaufkommens von etablierten Flughäfen zu Regionalflughäfen hat nach Auffassung von Brussels Airlines weitere negative Folgen:

(145)

Darüber hinaus betont Brussels Airlines, dass die Betriebsbeihilfen dem Flughafen Charleroi gewährt worden seien, obwohl (i) dieser Flughafen im selben Einzugsgebiet wie der Flughafen Brüssel-National liege und (ii) Letzter noch freie Kapazitäten besessen habe. Infolgedessen hätten Brussels Airlines zufolge die potenziellen Auswirkungen der Entwicklung dieses Flughafens auf das Verkehrsaufkommen des Flughafens Brüssel mit einem Wirtschaftsplan anhand von Prognosen für den Passagier- und Frachtverkehr aufgezeigt werden müssen. Eine solche Bewertung sei jedoch nie vorgenommen worden. Wenn eine solche Bewertung vorgenommen worden wäre, hätte sie einen Anstieg des Verkehrsaufkommens am Flughafen Charleroi zulasten des Verkehrsaufkommens des Flughafens Brüssel aufgezeigt. Dieses Ergebnis hätte nach Ansicht von Brussels Airlines der Realität entsprochen, d. h. einem Anstieg der Marktanteile des Flughafens Charleroi bei gleichzeitiger Abnahme der Marktanteile des Flughafens Brüssel-National und einer Verringerung der Frequenz und/oder der Streichung mehrerer Flüge von Brussels Airlines. Brussels Airlines bekräftigt daher, dass die BSCA gewährten Betriebsbeihilfen nicht zum Erreichen eines Ziels von gemeinsamem Interesse beigetragen hätten. Diese Maßnahmen hätten ganz im Gegenteil zu einem ineffizienten Einsatz und einer Vergeudung der Mittel geführt.

(146)

Brussels Airlines weist darauf hin, dass Betriebsbeihilfen gemäß den Luftverkehrsleitlinien nur Flughäfen mit weniger als 3 Mio. Passagieren im Jahr gewährt werden dürfen. Dieser Schwellenwert sei bereits 2009 überschritten worden. Zudem stellt Brussels Airlines fest, dass die BSCA gewährten Betriebsbeihilfen sich zwischen 2002 und 2008 nicht verändert hätten, obwohl BSCA theoretisch in der Lage hätte gewesen sein müssen, einen größer werdenden Anteil seiner Betriebskosten selbst zu decken. Darüber hinaus hätte der Flughafen Charleroi von 2009 an in der Lage gewesen sein müssen, seine Betriebskosten zu decken, und sei daher für weitere Betriebsbeihilfen nicht mehr in Frage gekommen.

(147)

Selbst bewiesen würde, dass die Betriebsbeihilfen am Flughafen Charleroi im Jahr 2008 noch erforderlich gewesen seien, steht nach Auffassung von Brussels Airlines fest, dass die öffentliche Finanzierung von BSCA über staatliche Beihilfen als Maßnahme ungeeignet gewesen sei, da der Flughafen Charleroi nicht rentabel gewesen sei. Zudem betont Brussels Airlines, dass alle in Rede stehenden Maßnahmen ungeeignet seien, da die Wallonische Region seines Wissens nicht nach alternativen Maßnahmen gesucht habe, die den Wettbewerb weniger stark beeinträchtigt hätten.

(148)

Brussels Airlines weist darauf hin, dass der Flughafen Charleroi im selben Einzugsgebiet wie der Flughafen Brüssel liegt und dass dieser im geprüften Zeitraum noch freie Kapazitäten besessen habe. Zudem betont Brussels Airlines, dass die Zahl der Fluggäste am Flughafen Charleroi zwar gestiegen sei, die des Flughafens Brüssel-National jedoch stagniert bzw. in den letzten Jahren sogar abgenommen habe, obwohl der Flugverkehr in allen europäischen Ländern insgesamt zugenommen habe.

(149)

BAR bringt vor, dass die Kosten für die Terminaldienstleistungen (Entgelte), die Sicherheitskosten und bestimmte Kosten der Gefahrenabwehr sowie die Kosten für den Brandschutz am Flughafen Brüssel von dessen Nutzern getragen würden, während sie auf den Regionalflughäfen von den regionalen oder Flughafenbehörden übernommen würden. BAR zufolge ist dies ein wesentlichen Vorteil für die Regionalflughäfen.

(150)

BAR erinnert kurz an die Art der in Rede stehenden Beihilfen: von der Wallonischen Region an BSCA gezahlte Betriebsbeihilfen, die „wahrscheinlich zumindest teilweise an Ryanair weitergegeben wurden“.

(151)

BAR kritisiert, dass die Kommission mit der Ankündigung, dass sie die in den Luftverkehrsleitlinien dargelegten Grundsätze „auf alle Betriebsbeihilfen … für Flughäfen anwenden [wird], auch wenn die Beihilfe vor dem 4. April 2014 … bewilligt wurde“, den Grundsatz der Rechtssicherheit verletze und entgegen den Empfehlungen in ihrer Bekanntmachung von 2002 über die zur Beurteilung unrechtmäßiger staatlicher Beihilfen anzuwendenden Regeln handle, in der es heiße, dass die Beihilfen „anhand der zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung geltenden Regeln zu beurteilen sind“. Darüber hinaus vertritt BAR die Auffassung, dass mit diesem Strategiewechsel der Kommission auch der Grundsatz der Verpflichtung zur Begründung verletzt werde, da die Kommission weder erkläre, warum die Entwicklung des Luftfahrtsektors Auswirkungen auf die Prüfung von in der Vergangenheit gewährten Betriebsbeihilfen habe, noch erläutere, warum nur Letztere betroffen seien und nicht auch die in der Vergangenheit gewährten Anlauf- oder Investitionsbeihilfen. Falls die Kommission eine in der Vergangenheit gewährte Beihilfe für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklären sollte, obwohl sie früher anders darüber entschieden habe, würde dies nach Auffassung von BAR nicht nur den genannten allgemeinen Grundsätzen, sondern auch den Grundsätzen der ordnungsgemäßen Verwaltung und des Vertrauensschutzes zuwiderlaufen.

(152)

Nach Ansicht von BAR sind die betroffenen Beihilfemaßnahmen, einschließlich der BSCA in der Vergangenheit gewährten Beihilfen, selbst bei Prüfung anhand der Bestimmungen der Luftverkehrsleitlinien aus den folgenden Gründen nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar:

(153)

Falls BSCA der Ansicht sein sollte, dass Beihilfen für die Erbringung bestimmter öffentlicher Dienstleistungen am Flughafen genehmigt werden müssten, müssten diese nach Auffassung von BAR mit den gleichen, am Flughafen Brüssel-National erbrachten Dienstleistungen verglichen werden. BAR betont jedoch, dass bestimmte BSCA erbrachte Dienstleistungen als öffentliche Dienstleistungen betrachtet würden, während dies am Flughafen Brüssel-National nicht der Fall sei.

(154)

BAR weist nachdrücklich darauf hin, dass die Erhebung von Flughafenentgelten nicht zu einer Diskriminierung unter den Nutzern führen dürfe. Die Ermäßigungen, die Ryanair auf die Flughafengebühren gewährt würden, würden anderen an diesem Flughafen niedergelassenen Fluggesellschaften nicht gewährt, und die Flughafenentgelte am Flughafen Brüssel-National seien wesentlich höher.

(155)

BAR weist darauf hin, dass die Dienstleistungen des Flughafens Brüssel seit dessen Privatisierung ausdrücklich nicht mehr als in den öffentlichen Bereich fallend betrachtet würden. Diese Dienstleistungen würden „regulierte Tätigkeiten“ darstellen, deren Entgelte, die von den Nutzern oder Passagieren des Flughafens entrichtet würden, gemäß einer Formel überwacht würden.

(156)

Darüber hinaus weist BAR die Kommission auf mögliche Quersubventionen hin, da Ryanair sowohl in Charleroi als auch am Flughafen Brüssel-National tätig sei. Sollte dies der Fall sein, würde ganz eindeutig eine Wettbewerbsverfälschung vorliegen.

(157)

Die AEA macht geltend, dass die den Regionalflughäfen gewährten Subventionen nur zulässig seien, wenn sie allen Flughafennutzern diskriminierungsfrei zugute kämen und keine Wettbewerbsverzerrungen zwischen Flughäfen in demselben Einzugsgebiet nach sich zögen. Die AEA räumt ein, dass Flughäfen ihre Infrastruktur anpassen könnten, um den Erfordernissen bestimmter Nutzer gerecht zu werden, solange die Grundsätze der Transparenz, des Kostenbezugs und der Diskriminierungsfreiheit erfüllt seien.

(158)

Air France fordert die Kommission auf, das, was sie als den Wettbewerb zwischen Luftfahrtunternehmen und Flughäfen verfälschende Betriebsbeihilfen betrachtet, nicht zu genehmigen. Nach Auffassung von Air France müsste die Kommission einen erschöpfenden Vergleich der am Flughafen Charleroi berechneten Entgelte und der an den Flughäfen im selben Einzugsgebiet und insbesondere am Flughafen Brüssel-National berechneten Entgelte vornehmen.

(159)

Darüber hinaus ficht Air France die rückwirkende Anwendung der Luftverkehrsleitlinien auf Betriebsbeihilfen für Flughäfen, auch wenn diese Beihilfen vor der Veröffentlichung der Leitlinien gewährt worden seien, aus verschiedenen Gründen an:

(160)

Air France behauptet, die neuen Leitlinien hätten zur Folge, dass neue Marktteilnehmer zum Nachteil der etablierten Marktteilnehmer begünstigt würden. Indem sie einer neuen Fluggesellschaft ermöglichen würden, nur die mit ihrer Tätigkeit verbundenen inkrementellen Kosten zu bezahlen, würden sie die etablierten Fluggesellschaften des Flughafens, die höhere Entgelte entrichten müssten, diskriminieren.

(161)

Schließlich weist Air France darauf hin, dass die Voraussetzung des diskriminierungsfreien Zugangs zur Infrastruktur eines Flughafens theoretisch leicht erfüllbar zu sein scheine, dass die Praxis jedoch ganz anders aussehe und bestimmte Geschäftsmodelle bewusst benachteiligt würden.

(162)

BSCA fordert die Kommission auf, ihre Prüfung aufgrund des Nichtvorliegens staatlicher Beihilfen zu ihren Gunsten oder zugunsten ihrer Geschäftspartner abzuschließen.

(163)

Zunächst vertritt BSCA die Auffassung, dass aufgrund der seit Beginn des Prüfverfahrens vergangenen Zeit ein berechtigtes Vertrauen seitens von BSCA und seiner Nutzer habe entstehen können. Die Kommission sei bereits bei ihrer ersten Prüfung, die zu der Entscheidung von 2004 geführt habe, von dem von der Wallonischen Region und BSCA 1991 im Rahmen des Konzessionsvertrags und seiner späteren Änderungen eingeführten Mechanismus unterrichtet worden. BSCA ficht daher die Ausweitung des Bereichs der von der Kommission geprüften Maßnahmen an.

(164)

BSCA weist die Kommission auf die Bedeutung der Regionalflughäfen für die wirtschaftliche und soziale Entwicklung, die Anbindung der Region und den Tourismus hin. Die Liberalisierung des Luftverkehrs habe einen neuen Fluggasttypus hervorgebracht, der eher Städtetrips und Kurzreisen aus familiären Gründen buche, und neue Low-Cost-Geschäftsmodelle, die dieser neuen Nachfrage gerecht würden. BSCA ist der Ansicht, aus diesem Grund nur in sehr geringem Maße im Wettbewerb mit dem Flughafen Brüssel-National zu stehen. Im Hinblick hierauf betont BSCA die mehr als begrenzten Auswirkungen der früheren Eröffnung einer Flugverbindung zwischen Dublin und dem Flughafen Charleroi auf den Flughafen Brüssel-National (85). BSCA begründet seinen Erfolg mit der von den wallonischen Behörden in den letzten Jahren betriebenen dynamischen Politik, der Flexibilität ihrer Infrastruktur und der Dynamik der Teams des Flughafens.

(165)

Im Hinblick auf die Dienstleistungen von allgemeinem Interesse weist BSCA darauf hin, seit 1991 gemäß Artikel 25 der Leistungsbeschreibung zu dem mit den wallonischen Behörden geschlossenen Vertrag einen Ausgleich für Dienstleistungen von allgemeinem Interesse zu erhalten. BSCA ficht die Würdigung der Kommission in ihrem Beschluss vom 21. März 2012 an und bestreitet den nichtwirtschaftlichen Charakter dieser Tätigkeiten. Nach Auffassung des Flughafenbetreibers handelt es sich dabei zum einen um eine Abkehr der Kommission von ihrer bisherigen Entscheidungspraxis und zum anderen um eine Missachtung der internationalen und europäischen Vorschriften im Bereich der Sicherheit und Gefahrenabwehr im Verkehrssektor. BSCA weist die Kommission darauf hin, dass ihm diese Dienstleistungen von allgemeinem Interesse von der Verwaltung im Interesse einer ordnungsgemäßen und flexiblen Handhabung übertragen worden seien. Die Ausgleichszahlung der wallonischen Behörden sei begrenzt und kostenbasiert und verschaffe BSCA keinen Gewinn. Ein Kontrollsystem sei eingerichtet, um jede Überkompensation zu vermeiden.

(166)

Zur Kapitalerhöhung habe die Kommission bei der ersten Prüfung keine Bedenken geäußert; im Übrigen sei sie mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers vereinbar. Der Flughafenbetreiber ergänzt, dass diese Kapitalerhöhung auf der Grundlage eines glaubwürdigen und realistischen Wirtschaftsplans beschlossen worden sei und durch die Erfordernisse im Rahmen der beträchtlichen Ausweitung seiner Geschäftstätigkeit gerechtfertigt gewesen sei. BSCA betont im Hinblick hierauf, dass die Kommission bereits 2004 festgestellt habe, dass die für 2003 erwarteten Ergebnisse die im Wirtschaftsplan von 2001 geschätzten übertroffen hätten. Auch die Anzahl der über BSCA reisenden Fluggäste sowie das Betriebsergebnis von 2011 würden über den Schätzungen dieses Wirtschaftsplans liegen. Die Ausweitung der Tätigkeiten von BSCA in Partnerschaft mit Ryanair habe es der Sowaer ermöglicht, von den von BSCA erwirtschafteten guten Ergebnissen zu profitieren und 2009 einen Teil seiner Aktien mit erheblichem Gewinn zu veräußern.

(167)

Die Fluggesellschaft Britannia hält es für normal, dass Flughäfen in Abhängigkeit von dem Fluggastaufkommen, das ihnen die Fluggesellschaften verschaffen, Marketingunterstützung und Ermäßigungen gewähren, vor allem dann, wenn es sich um noch nicht gut etablierte Flughäfen handle. Diese Vorteile müssten jedoch verhältnismäßig, realistisch und befristet sein. Britannia äußert Bedenken hinsichtlich der Ungleichheit, die in diesem Fall zwischen den im Wettbewerb stehenden Luftfahrtunternehmen geschaffen werde. Die Flughafengebühren seien uneinheitlich und unrealistisch, und das, obwohl Rollbahnen, Terminals und Sicherheitseinrichtungen von Billigfluganbietern genauso genutzt würden wie von anderen Luftfahrtunternehmen.

(168)

SAS erinnert daran, dass die Liberalisierung des europäischen Luftraums zu einem verschärften Wettbewerb zwischen den traditionellen Luftfahrtunternehmen geführt und auch die Gründung neuer Luftfahrtunternehmen mit neuen Unternehmenskonzepten ermöglicht habe. Grundlegend sei, dass dieser Wettbewerb mit dem Acquis im Bereich der Rechtsvorschriften vereinbar sei und transparent und diskriminierungsfrei angewandt werde.

(169)

KLM erklärt, dass Billigfluganbieter und traditionelle Luftfahrtunternehmen unterschiedliche Produkte anbieten würden und dass jeder sowohl auf kommerzieller als auch auf operationeller Ebene seine ‚Daseinsberechtigung‘ habe. Billigfluganbieter würden im Allgemeinen große Flughäfen mit ihrer bisweilen schwerfälligen Logistik und den hohen Nutzungskosten meiden; sie würden sich für regionale Plattformen entscheiden, die ihnen einen schnellen und kostengünstigen Turnaround ermöglichen würden. Diese Entwicklungen sollten nicht in Frage gestellt werden, dürften aber Beihilfen nicht rechtfertigen. Nach Ansicht von KLM gehen die Ryanair in Charleroi gewährten Vorteile weit über das hinaus, was im Rahmen von Artikel 107 Absatz 1 AEUV zulässig ist; dass Ryanair als Gegenleistung eine bestimmte Zahl von Flugzeugen auf dem Flughafen Charleroi stationiere, ändere daran nichts.

(170)

Air France vertritt die Auffassung, dass die Ermäßigung der Abgaben für Ryanair und ihre Übernahme durch die Wallonische Region und BSCA einen Nachteil für die Wettbewerber von Ryanair, die innergemeinschaftliche Strecken befliegen, darstellen würden. Durch die Ermäßigung des Landeentgelts könne Ryanair seine Betriebskosten senken und dadurch nicht nur bei Flügen von oder nach Charleroi, sondern im gesamten Ryanair-Streckennetz wettbewerbsfähiger als seine Konkurrenten sein. Die von der Wallonischen Region zugesicherte Entschädigung wird ebenfalls als Vorteil angesehen, der Ryanair stabile Betriebsbedingungen garantiere, während die „Praxis der Nutzung einer beliebigen Flughafenplattform zeigt, dass das Geschäfts- und Regelungsumfeld nie starr ist. So können die Flughafengebühren ganz einfach angehoben werden, wenn sich der Betreiber gezwungen sieht, bestimmte Maßnahmen zu finanzieren, etwa, um andere Luftfahrtunternehmen aufzunehmen, die sich in Charleroi niederlassen möchten; im Übrigen können sich auch Änderungen der Umweltmaßnahmen auf die Nutzungsbedingungen eines Flughafens auswirken.“

(171)

Nach Ansicht von Austrian Airlines hat der Markteintritt der Billigfluganbieter zu einem Subventionswettlauf zwischen Flughäfen und Regionen, die von diesen Luftfahrtunternehmen angeflogen werden wollen, geführt. Durch diese Entwicklungen werde der Grundsatz der Vergütung für die Bereitstellung von Infrastruktur infrage gestellt, obwohl es sich dabei um eine der Grundregeln der zivilen Luftfahrt handle. Die gewährten Beihilfen seien nicht degressiv gestaffelt, seien unabhängig vom Erfolg Ryanairs auf den bedienten Strecken und kämen nur einem einzigen Luftfahrtunternehmen zugute, was eine Diskriminierung bewirke. Austrian Airlines betont abschließend, dass „Kooperationen“ wie die zwischen Ryanair und der Wallonischen Region zu erheblichen Wettbewerbsverzerrungen zwischen Fluggesellschaften führen würden und mit dem reibungslosen Funktionieren des Luftverkehrsbinnenmarktes unvereinbar seien.

(172)

Der Verein ist besorgt, dass die Ryanair gewährten finanziellen Beihilfen zu einem „hemmungslosen Ausbau des Flughafens“ an einem stadtnahen Standort führen könnten und „dass für die umstrittenen öffentlichen Beihilfen, die einem privaten Unternehmen gewährt werden, wir als Bürger und Steuerzahler aufkommen, denn es handelt sich um eine missbräuchliche Verwendung von Haushaltsmitteln der Wallonischen Region“.

(173)

Der Beteiligte A äußert sich „sehr besorgt“ zu den von den Gebietskörperschaften gewährten Beihilfen, die die Wettbewerbsbedingungen zwischen verschiedenen Verkehrsträgern beeinflussen würden. „So erhält die Fluggesellschaft Ryanair öffentliche Zuschüsse für die Verbindung Charleroi-London, während der Eurostar, der von der SNCB, der britischen Eisenbahn und der SNCF gemeinsam betrieben wird, leer ausgeht. Die beiden Verkehrsmittel stehen aber auf der Strecke Brüssel-London im direkten Wettbewerb. Die Eisenbahnbetreiber müssen selbst Werbung für die Verbindung machen, Wagen und Triebfahrzeuge anschaffen und die Maut für Infrastruktur und Tunnel zahlen. Eine Gleichbehandlung der Wettbewerber ist daher nicht gegeben.“

(174)

Der Beteiligte B macht geltend, dass die Ryanair gewährten Vorteile dessen Kostenstruktur entlasten würden und es ihm ermöglichen würden, günstiger anzubieten. Die Wettbewerbsbedingungen würden dadurch unabhängig davon, ob diese Fluggesellschaften von Charleroi oder Brüssel-National aus fliegen würden, und unabhängig von den bedienten Strecken beeinträchtigt. Der Wettbewerb zwischen den sogenannten Billigfluganbietern dürfe nicht nur streckenbezogen analysiert werden. Für viele Fluggäste seien Ziele wie Venedig oder Barcelona austauschbar. Der Wettbewerb finde somit auf allen Strecken statt.

(175)

Das Unternehmen erklärt, dass die direkten Kosten beim Abflug ab Brüssel 32,14 EUR je Fluggast betragen würden, für Ryanair beim Abflug ab Charleroi dagegen nur 5 EUR (86).

(176)

Dieser Beteiligte bemerkt, dass zwar die Bodenabfertigungsdienste für Ryanair gegenüber denen für andere Luftfahrtunternehmen eingeschränkt seien, aber sehr viele Bodenabfertigungsdienste dennoch bei allen Luftfahrtunternehmen notwendig seien. Da der Markt für Bodenabfertigungsdienste auf dem Flughafen Brüssel-National für den Wettbewerb geöffnet sei, dürften die Abfertigungskosten am Flughafen Brüssel-National eigentlich nicht wesentlich höher als am Flughafen Charleroi sein. Die Abfertigungskosten seien auf kleinen Flughäfen in der Regel höher als auf großen, da die Unternehmen im Allgemeinen die kritische Größe, um Größenvorteile zu erzielen, nicht erreichen würden. Dieser Beteiligte schätzt, dass Ryanair im Jahr 2003 gegenüber den tatsächlichen Bodenabfertigungskosten und Landgebühren 17 Mio. EUR eingespart hat. Weiterhin habe sich herausgestellt, dass BSCA die Auswirkungen der Richtlinie 96/67/EG des Rates (87) nicht berücksichtigt habe. Der Flughafen dürfte die Zahl von zwei Millionen Fluggästen relativ schnell erreichen, und BSCA müsste beim Erreichen dieser Schwelle die Richtlinie anwenden und den Markt der Bodenabfertigungsdienste für andere Unternehmen öffnen.

(177)

BSCA habe nicht wie ein marktwirtschaftlich handelnder privater Kapitalgeber gehandelt, sondern aus politischen und sozialen Gründen auf Anweisung der Wallonischen Region. Der 15-Jahres-Vertrag werde für BSCA wahrscheinlich kein rentables Geschäft sein; es dürfte weiterhin betriebliche Probleme verzeichnen. Die Aussicht auf eine Kapitalrendite könne durch den Weggang von Ryanair vereitelt werden (88).

(178)

BSCA würde Beiträge der Wallonischen Region erhalten, gleich ob es sich um die 65 % des Flughafengebührenaufkommens oder um die unentgeltliche Bereitstellung der Infrastruktur handle, während die Wallonische Region einen Beitrag an die Sowaer zahle. Grundsätzlich müsse jede Zahlung der Wallonischen Region auf den Ausgleich der Kosten der von BSCA übernommenen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen beschränkt sein, und diesbezüglich sei die Situation unklar.

(179)

Nach Ansicht dieses Unternehmens, das zugibt, in einigen Fällen ebenfalls Marketing-Vorteile für die Aufnahme neuer Flugverbindungen erhalten zu haben, nie jedoch Ermäßigungen auf die Flughafengebühren oder die Bodenabfertigungsentgelte, gehen die Ryanair in Charleroi gewährten Vergünstigungen weit über das branchenübliche Maß hinaus. Es ist jedoch der Ansicht, bei der Niederlassung auf dem Flughafen Brüssel-National zu einer Zeit, als die Konkurrenz der Sabena sehr stark gewesen sei, ebenso hohe Geschäftsrisiken eingegangen zu sein.

(180)

Die Tatsache, dass auch einige andere Flughafenbetreiber Ryanair Vorteile gewähren würden, sei bei der Prüfung, ob sich der Flughafen Charleroi wie ein marktwirtschaftlich handelnder privater Kapitalgeber verhalten habe, nicht relevant. Das Unternehmen verweist auf das Urteil Steinike & Weinlig  (89).

(181)

Nach Auffassung von BAC hat sich BSCA nicht wie ein marktwirtschaftlich handelnder privater Kapitalgeber verhalten, da sich die gewährten Vorteile vom Umfang her von den von anderen Flughäfen gewährten Vorteilen unterscheiden würden (90). Die Tatsache, dass Ryanair auch von anderen Flughäfen Vorteile erhalte, sei in jedem Fall nicht relevant, da es sich dabei ebenfalls um staatliche Beihilfen handeln könne.

(182)

Der Beteiligte weist die Kommission auf mehrere Faktoren hin, die bei der Prüfung der möglichen Rentabilität von BSCA berücksichtigt werden müssten und seiner Ansicht nach mittelfristige Gewinne ausschließen würden:

(183)

Das Kapital von BSCA sei im Dezember 2002 von der Wallonischen Region um 4 Mio. EUR aufgestockt worden;

(184)

Der Beteiligte C vertritt die Auffassung, dass die BSCA und Ryanair von der Wallonischen Region gewährten Vorteile den Wettbewerb beeinträchtigen und dass die Flughäfen Charleroi und Brüssel-National auf demselben Markt tätig sind.

(185)

Der Beteiligte C kritisiert die Beziehungen zwischen der Wallonischen Region, BSCA und Ryanair und die Unterschiede, die sich daraus bei den in Brüssel und Charleroi von den Fluggesellschaften erhobenen Entgelten ergeben. Im Besondern würden i) die Instandhaltungsentgelte nicht auf die Nutzer umgelegt, sondern von der Wallonischen Region ausgeglichen, ii) die Landeentgelte Ryanair begünstigen, […].

(186)

Der Beteiligte C macht zudem geltend, dass Ryanair für Dienstleistungen, die zum normalen Flughafenbetrieb gehören würden, wie Brandschutz, Erweiterung und Bau von Infrastruktur und Passagierentgelte, nicht zahle.

(187)

Nach Auffassung von Brussels Airlines wurde Ryanair gegenüber anderen Fluggesellschaften ein selektiver Vorteil gewährt.

(188)

Die von der Region und der Sowaer gewährten Beihilfen zugunsten von BSCA würden dessen Betriebskosten senken und es ihm ermöglichen, den Fluggesellschaften, darunter Ryanair, niedrigere Entgelte zu berechnen, sodass auch die Betriebskosten dieser Fluggesellschaft gesenkt würden. Da die Wallonische Region die Kosten für die Sicherheit am Flughafen Charleroi decke, müsse BSCA diese Kosten nicht auf die Fluggesellschaften umlegen, während dem Flughafen Brüssel-National kein Ausgleich dafür gewährt werde. Nach Ansicht von Brussels Airlines muss bei der Würdigung der Geschäftsbeziehung zwischen BSCA und Ryanair das gesamte finanzielle Unterstützungspaket der Region zugunsten von BSCA berücksichtigt werden.

(189)

Ryanair habe auch direkte finanzielle Maßnahmen erhalten, beispielsweise eine Anlaufbeihilfe und Beiträge zu den Marketingtätigkeiten. Brussels Airlines stellt sich die Frage nach der Vereinbarkeit dieser Beihilfen mit den in den Leitlinien von 2005 vorgesehenen Bedingungen und nach der Erfüllung der Grundsätze der Verhältnismäßigkeit und Transparenz.

(190)

Brussels Airlines vertritt die Auffassung, dass aufgrund der kumulativen Wirkung aller Maßnahmen nicht davon ausgegangen werden kann, dass sich BSCA wie ein privater Investor verhalten hat, und fordert die Kommission auf, die Maßnahmen nicht separat, sondern gemeinsam zu prüfen.

(191)

Brussels Airlines zufolge lagen die Entgelte, die BSCA Ryanair im betrachteten Zeitraum berechnet hat, deutlich unter den von anderen Fluggesellschaften auf vergleichbaren Flughäfen gezahlten Entgelten.

(192)

Zum Vergleich zieht Brussels Airlines die Flughafenentgelte einer Reihe anderer Flughäfen heran, die im selben Einzugsgebiet wie Charleroi liegen (Eindhoven, Lille und Köln) oder eine ähnliche Größe haben (Marseille, Porto und Bologna), und folgert daraus, dass die am Flughafen Charleroi erhobenen Flughafenentgelte nicht denen entsprechen, die ein marktwirtschaftlich handelnder privater Kapitalgeber berechnen würde.

(193)

Brussels Airlines hält zudem den Flughafen Brüssel für eine gute Vergleichsgröße, um den diskriminierenden Charakter der Flughafenentgelte zu bewerten, denn die beiden Flughäfen würden im selben Einzugsgebiet liegen und mit demselben wirtschaftlichen Umfeld konfrontiert sein. Darüber hinaus könne der Flughafen Brüssel seine Fixkosten auf eine größere Zahl von Fluggesellschaften umlegen, womit das Vorbringen entkräftet werde, dass die vom Flughafen Brüssel berechneten Entgelte zwangsläufig aufgrund seiner Größe höher seien. Ein Vergleich fördere einen großen Unterschied zwischen der Höhe der Flughafenentgelte in Brüssel und Charleroi zutage, auch unter Berücksichtigung der aufgrund der unterschiedlichen Geschäftsmodelle der Fluggesellschaften am Flughafen Brüssel-National erbrachten zusätzlichen Dienstleistungen.

(194)

BSCA beweist Brussels Airlines zufolge nicht, bei der Entscheidung über die betreffenden Verträge (von 2001 mit den anschließenden Änderungen) in der Lage gewesen zu sein, die aus diesen Verträgen erwachsenden Kosten während der gesamten Laufzeit zu decken und dabei mittelfristig einen angemessenen Gewinn zu erwirtschaften. BSCA habe sich daher nicht wie ein marktwirtschaftlich handelnder privater Kapitalgeber verhalten.

(195)

Brussels Airlines macht geltend, dass die Gewinnspanne von BSCA deutlich unter der anderer Flughäfen der Union liege. In den Jahren 2006 und 2007 habe die durchschnittliche Gewinnspanne mehrerer Flughäfen der Union zwischen 7 % und 9 % gelegen. Die unter Berücksichtigung der Zuschüsse berichtigten Gewinnspannen von BSCA/der Sowaer seien eindeutig negativ und entsprächen daher nicht den vorgenannten Werten, was auf nicht marktorientierte Praktiken schließen lasse.

(196)

Brussels Airlines stellt die Frage, ob sich die Ryanair gewährte Ermäßigung von 50 % auf diese Entgelte mit Größenvorteilen rechtfertigen lassen. Die Passagierentgelte, die PRM-Umlage und die Bodenabfertigungsentgelte würden nicht oder in extrem geringer Höhe berechnet, obwohl es sich um Kosten handle, die normalerweise von den Fluggesellschaften getragen würden.

(197)

Brussels Airlines zufolge müssten die Investitions- und Betriebskosten, die von BSCA nicht getragen worden seien, bei der Würdigung der Beihilfe für Ryanair berücksichtigt werden.

(198)

Brussels Airlines fragt sich, ob BSCA die geschätzten Einnahmen und Kosten des Flughafens für die gesamte Laufzeit der Verträge mit Ryanair ausreichend prognostiziert habe.

(199)

Als Gegenleistung für die Entgeltermäßigungen habe Ryanair BSCA kein Fluggastaufkommen zusichern können, das Einnahmen in gleicher Höhe und im Verhältnis zu den Ryanair gewährten Vorteilen hätte generieren können.

(200)

Nach Auffassung von Brussels Airlines sind die in Rede stehenden Maßnahmen daher nicht mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers vereinbare staatliche Beihilfen, mit denen Ryanair ein selektiver Vorteil verschafft wird.

(201)

Brussels Airlines macht geltend, dass sich die Beihilfen nachteilig auf die vom Flughafen Brüssel-National aus operierenden Fluggesellschaften auswirken würden. Die Beihilfen würden es BSCA ermöglichen, niedrigere Entgelte zu berechnen und dadurch die Kosten der vom Flughafen Charleroi aus fliegenden Fluggesellschaften zu senken. Diese Fluggesellschaften könnten die Preise ihrer von anderen Flughäfen aus operierenden Wettbewerber unterbieten. Infolgedessen habe sich der europäische Markt für Direktverbindungen von Belgien aus nach Charleroi verlagert. Nur das Fluggastaufkommen von Charleroi sei in diesem Segment gestiegen. Am Flughafen Brüssel-National habe das Passagieraufkommen den letzten Jahren stagniert, während es überall sonst in Europa gestiegen sei. Mit anderen Worten sei der Anstieg des lokalen Fluggastaufkommens in vollem Umfang Charleroi zugute gekommen.

(202)

Brussels Airlines erinnert daran, am Flughafen Brüssel-National niedergelassen zu sein, dessen Einzugsgebiet nahezu deckungsgleich mit dem von Charleroi sei. Brussels Airlines stehe daher in direktem Wettbewerb mit Ryanair, denn beide seien im selben Einzugsgebiet tätig und würden denselben Kundenkreis ansprechen. Auf dem Markt der Union würden Brussels Airlines und Ryanair die gleiche Art von Dienstleistung (Direktflüge) anbieten und dieselben Zielorte anfliegen. 60 der von Brussels Airlines angeflogenen Ziele würden auch von Ryanair angeflogen. Von 46 Zielorten stehe Brussels Airlines bei 16 Zielorten auf demselben Flughafen und bei 12 Zielorten auf einem Flughafen im selben Einzugsgebiet im Wettbewerb mit Ryanair.

(203)

Die Konsequenz dieser Situation sei, dass Brussels Airlines einige Flugverbindungen, die auch von Ryanair angeboten würden, habe streichen müssen (sieben seit 2007) und die Flugfrequenz auf bestimmten Verbindungen habe senken müssen (bei 14 Zielorten). Der Marktanteil von Brussels Airlines sei von 2004 bis 2012 von […] % auf […] % gesunken. Seine Marktanteile würden weiter sinken, und dies zugunsten von Charleroi, dessen Marktanteile von […] auf […] % gestiegen seien.

(204)

Nach Ansicht von Brussels Airlines tragen die meisten Ryanair gewährten Beihilfen nicht zum Erreichen eines Ziels von gemeinsamem Interesse bei. Zudem seien die Beihilfen auf eine solche Weise angewandt worden, dass sie zu einer Wettbewerbsverfälschung führten, die den gemeinsamen Interessen zuwiderlaufe. Die Ryanair gewährten Beihilfen sind daher nach Auffassung von Brussels Airlines nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar.

(205)

BSCA zufolge stellt der geschäftliche Rahmen mit Ryanair keineswegs eine Beihilfe zugunsten von Ryanair dar. Die aufgrund dieser Partnerschaft erzielten Ergebnisse würden die Rentabilität des Geschäftsmodells beweisen. Darüber hinaus bringt BSCA vor, dass es sein Geschäft vollkommen unabhängig ohne direktes oder indirektes Eingreifen der wallonischen Regierung betreibe; dies gelte insbesondere für die Vertragsverhandlungen mit den Fluggesellschaften.

(206)

Ryanair macht geltend, dass die Verträge zwischen Ryanair, BSCA und der Wallonischen Region aus drei Gründen keine Beihilfeelemente enthalten würden: es gelte der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers, es habe keine Selektivität vorgelegen, und der Wettbewerb werde durch die Verträge nicht verfälscht.

(207)

Nach Auffassung von TBI sind die auf dem Flughafen Charleroi geschlossenen Verträge den Vereinbarungen, die TBI insbesondere in Stockholm Skavsta mit Ryanair und anderen Billigfluganbietern getroffen habe, ähnlich. Die Gewährung von Rabatten auf Landegebühren und Bodenabfertigungspreise sei eine gängige Geschäftspraxis, um Fluggesellschaften zu gewinnen, die in der Lage seien, ein hohes Fluggastaufkommen zu bringen. Beiträge in Form einer Übernahme von Hotel-, Personalausbildung- oder Marketingkosten müssten den getätigten Investitionen und dem Risiko, das ein Luftfahrtunternehmen eingehe, gegenübergestellt werden. Von den Marketingbeiträgen profitiere der Flughafen durch die Verbesserung seines Images und durch steigende Fluggastzahlen. TBI biete derartige Beiträge vor allem dann an, wenn eine Fluggesellschaft eine neue Flugverbindung einrichte oder die Frequenz auf einer bestimmten Strecke erhöhe.

(208)

Nach Ansicht von HRL Morrison hätte auch ein privater Investor den Ansatz des Flughafens Charleroi wählen können. Dieser würde seinem Angebot bestimmte maßgebende Faktoren zugrunde legen, und zwar das Fluggastaufkommen, das eine Fluggesellschaft dem Flughafen verschaffen könne, den Wunsch, sich vertraglich langfristig zu binden, die spezifischen Erfordernisse der Fluggesellschaft, den Flugplan und dessen Übereinstimmung mit der Flughafentätigkeit (bestehender Verkehr) sowie den Bedarf im Hinblick auf Terminalressourcen und Bodenabfertigungsdienste. Er würde die erwarteten Gewinne aus dem Vertrag mit Ryanair unter dem Strich (und nicht für die einzelnen Komponenten) berechnen. Die Gewinne aus einem solchen Geschäft müssten über einen Zeitraum von rund 20 Jahren betrachtet werden, mit einem richtigen Durchstarten der Tätigkeiten nach drei bis fünf Jahren. Ein Vertrag mit einer Laufzeit von 15 Jahren sei für die Aktionäre von Morrison wirtschaftlich vertretbar, wenn es rund fünf Jahre nach der Vertragsunterzeichnung zu einer Kapitalrendite komme.

(209)

Belgien zufolge wurde das Investitionsprogramm von der wallonischen Regierung im Juli 2000 beschlossen und im November 2000 bestätigt, d. h. vor dem Urteil Aéroports de Paris  (91) (im Folgenden „Urteil ADP“). Seit diesem Urteil gelten für die Finanzierung von Flughäfen die Beihilfevorschriften des AEUV.

(210)

Die Rahmenvereinbarung vom 20. Juli 2000 mit den Bedingungen für die Entwicklung der Regionalflughäfen und den damit verbundenen Umweltmaßnahmen stelle die in der wallonischen Regierung getroffene Vereinbarung dar, mit der sich die Region verpflichtet habe, einen Teil ihres Haushalts für den Ausbau ihrer eigenen Infrastruktur des Flughafens Charleroi aufzuwenden. Mit der Entscheidung vom 8. November 2000 werde die Entscheidung vom 20. Juli 2000 zur Umsetzung der zuvor festgelegten Rahmenvereinbarung in ein mehrjähriges Investitionsprogramm vollstreckt. Die beiden Entscheidungen müssten daher gemeinsam betrachtet werden, da die zweite die erste insbesondere im Hinblick auf den konkreten Zeitplan für die Durchführung der beschlossenen finanziellen Maßnahmen ergänze und präzisiere.

(211)

Im Rahmen dieser Entscheidungen sei kein Drittbegünstigter festzustellen, da die Region damit Investitionen für sich selbst festlege. Daher sei auch die Formulierung dieser beiden Entscheidungen weniger formalistisch als im Rahmen eines Beihilfebewilligungsbeschlusses zugunsten eines Dritten. Bei der Bewilligung einer Beihilfe zugunsten eines Dritten hätte die Region den Grundsatz und die Höhe der Investitionen auf die gleiche Weise, ohne zusätzliches Verfahren, angenommen, allerdings ein Schreiben zur Bekanntgabe der Regierungsentscheidung versandt, was im vorliegenden Fall unnötig gewesen sei.

(212)

Dieser fehlende Formalismus beinhaltet jedoch Belgien zufolge keine Unverbindlichkeit dieser Entscheidungen. Auch wenn die Region Empfängerin der Entscheidungen sei, entstehe mit der Annahme einer Entscheidung der Regierung eine Zusage seitens der Regierung. Der Umstand, dass diese Zusage einseitig sei, sei im vorliegenden Fall unerheblich, denn jede finanzielle Maßnahme, ungeachtet ihrer Empfänger, werde immer mit einem einseitigen Verwaltungsakt der bewilligenden Behörde beschlossen, für dessen Aufrechterhaltung, Änderung oder Widerruf sie zuständig bleibe.

(213)

Deshalb sei kein förmliches Bewilligungsschreiben an ein begünstigtes Unternehmen abgefasst worden, während gemäß dem Urteil Fleuren Compost  (92) dieses Schreiben als die rechtlich verbindliche Entscheidung betrachtet werden müsse, mit der sich die zuständige Behörde verpflichte, die Beihilfe zu gewähren, und infolgedessen das Beihilfebewilligungsdatum darstelle. Da kein solches Dokument vorliege, sei das einzig mögliche Datum das Datum der Entscheidungen der Regierung über die Gewährung (Grundsatz, Höhe und Zeitplan) der Investitionen.

(214)

Der Kommission zufolge seien die Entscheidungen vom 20. Juli und 8. November 2000 später wesentlich geändert worden und daher nicht unwiderruflich, verbindlich und endgültig.

(215)

Belgien zufolge muss in diesem Punkt zwischen Entscheidungen über neue Investitionen, die neuen Projekten entsprechen, und Entscheidungen zur Ausführung/konkreten Umsetzung der zuvor beschlossenen Investitionen, gegebenenfalls mit gewissen Anpassungen, unterschieden werden.

(216)

Im vorliegenden Fall bestätigt Belgien bezüglich der Verbindlichkeit und Unwiderruflichkeit der Entscheidungen von Juli und November 2000, dass im Anschluss keine neue Finanzierungsentscheidung getroffen wurde. Die einzigen Entscheidungen, die von Wallonien und der Sowaer im Anschluss getroffen worden seien, hätten die Anwendung und Ausführung der Finanzierungsmaßnahmen gemäß den Regierungsentscheidungen von Juli und November 2000 bezweckt.

(217)

Die späteren Anpassungen der festgesetzten Beträge der Investitionen seien daher keine neuen Investitionsentscheidungen, sondern die aufgrund der allgemeinen Entwicklung der Lage notwendige Anpassung dessen, was bereits im Juli und November 2000 bewilligt worden sei. So hätten einige der in der Rahmenvereinbarung und im Finanzierungsprogramm vorgesehenen Beträge im Anschluss neubewertet werden müssen, insbesondere aufgrund von gestiegenen Rohstoffpreisen, der Detaillierung der erforderlichen Investitionen im Zuge der Fachplanungen, der technischen Auflagen im Zusammenhang mit der Erteilung von Genehmigungen oder des Ergebnisses der durchgeführten Ausschreibungen. Diese technischen oder Haushaltsanpassungen können nach Auffassung Belgiens keine wesentlichen Änderungen darstellen.

(218)

So habe die Regierung in dem Bewusstsein um die Grenzen der Schätzung derartiger Investitionen von Vornherein vorgesehen, dass bestimmte Positionen (wie der Bau eines neuen Terminals) „in Abhängigkeit von der tatsächlichen Tätigkeit des Flughafens“ oder in dem Maße, wie sie „durch den tatsächlichen Bedarf des Flughafens bedingt“ seien, möglicherweise neubewertet werden müssten. Da sich die Tätigkeit und der tatsächliche Bedarf des Flughafens im Rahmen einer Vereinbarung und eines Investitionsprogramm mit mehrjähriger Laufzeit zwangsläufig verändern würden, sei es logisch und normal gewesen, dass die Regierung bestimmte Positionen unter dem Vorbehalt der ständigen Veränderung dieser Faktoren beziffert habe.

(219)

Tatsächlich sei die Regierung bereits bei der Annahme der Rahmenvereinbarung am 20. Juli 2000 und bei der Annahme des Investitionsprogramms vom 8. November 2000 bestrebt gewesen, ihre Zusagen festzulegen und zu beziffern, wenn auch unter dem Vorbehalt späterer Detaillierungen. Durch die nach diesen Entscheidungen vorgenommenen Anpassungen könne die Verbindlichkeit der zu diesem Zeitpunkt von der Regierung getroffenen Zusage nicht infrage gestellt werden.

(220)

Falls bestimmte Anpassungen so erheblich gewesen sein sollten, dass es sich tatsächlich um neue Investitionen gehandelt hätte und nicht mehr um eine spätere Korrektur einer bereits gewährten Investition, was nicht der Fall sei, so dürfe hilfsweise nur diese Investition, allein betrachtet, als nach den Entscheidungen vom 20. Juli und 8. November 2000 gewährt betrachtet werden.

(221)

Eine Neubewertung dieser Investition kann Belgien zufolge nur dann als neue Investition angesehen werden, wenn die Änderung nicht nur den Umfang, sondern auch die Art der beschlossenen Investition betrifft. Diese Änderung müsse dergestalt sein, dass behauptet werden könne, dass das zum Zeitpunkt der Entscheidungen von Juli und November 2000 geplante Projekt keinen Bezug zu dem konkret finanzierten und anschließend realisierten Projekt habe, unabhängig von der legitimen Veränderung der allgemeinen Situation. So könne beispielswiese eine „Aufstockung“ der Investition, die nicht durch eine nachträgliche Anpassung an den tatsächlichen Bedarf des Flughafens gerechtfertigt sei, sondern beschlossen worden sei, um zusätzliche Infrastrukturen zu den im Juli und November 2000 ursprünglich vorgesehenen zu beschaffen, nur in Höhe des Aufstockungsbetrags als neue Investition betrachtet werden, die außerhalb der Rahmenvereinbarung und des Investitionsprogramms von 2000 beschlossen worden sei.

(222)

Auch wenn sich im vorliegenden Fall gezeigt habe, dass einige Positionen zu niedrig angesetzt worden seien oder nicht fristgerecht realisierbar gewesen seien, seien doch grundsätzlich alle getätigten Investitionen in den Entscheidungen von Juli und November 2000 vorgesehen worden. Dass die Beträge im Anschluss geändert worden seien, sei durch neue Umstände bedingt gewesen, die zum Zeitpunkt der Entscheidung nicht oder kaum vorhersehbar gewesen seien.

(223)

Belgien zufolge bestätigt die Analyse der Entscheidungen vom 20. Juli 2000 und vom 8. November 2000 die Rechtsverbindlichkeit der darin enthaltenen Zusagen.

(224)

Die Rahmenvereinbarung und das Investitionsprogramm seien echte Entscheidungen mit einer verbindlichen Zusage der Regierung. Dass die Entscheidung als „Rahmenvereinbarung“ bezeichnet worden sei, habe die Kommission im Übrigen in einer früheren Entscheidung nicht gehindert, die Entscheidung als rechtsverbindlich zu betrachten und das Datum der Unterzeichnung als Datum der Bewilligung einer Beihilfe anzusehen (93).

(225)

Belgien zufolge ist die Rahmenvereinbarung von Juli 2000 weit mehr als eine Grundsatzvereinbarung, da die Kontierung der Investitionen konkret vorgesehen werde. Die Budgetzuordnung sei bereits festgelegt gewesen, und auch die Kosten der Investitionen seien bereits bewertet worden, sodass die Ausgaben dem Haushalt sofort hätten belastet werden können.

(226)

Darüber hinaus habe die Regierung angegeben, dass ein „spezieller Finanzierungsmechanismus“ eingerichtet werden müsse. Dies bestätige, dass die Regierung bereits die Einrichtung einer neuen staatlichen Stelle geplant habe, die für die Flughafeninfrastruktur zuständig sein sollte.

(227)

Der Wirtschaftsplan der Sowaer, der von der Regierung am 23. Mai 2001 genehmigt worden sei, bestätige die Umsetzung der Regierungsentscheidungen von Juli und November 2000 durch die Sowaer und beziehe sich auf die Rahmenvereinbarung vom 20. Juli 2000, was jeden Zweifel an den von Wallonien getroffenen Zusagen ausschließe.

(228)

Diese Vorgehensweise sei im Übrigen für den Grundsatz der Genehmigung des Investitionsprogramms, um den es hier gehe, unerheblich. Die Gründung der Sowaer sei lediglich eine Maßnahme zur Durchführung der Entscheidung von Juli und November 2000, da sie lediglich das Finanzvehikel Walloniens sei. Während der konkrete Finanzierungsmechanismus zur Umsetzung der von der Region beschlossenen Investitionen nach den Entscheidungen von Juli und November 2000 noch habe bestimmt werden müssen, hätten die Zusagen der wallonischen Behörden festgestanden und seien für den zu wählenden Finanzierungsmechanismus verbindlich.

(229)

Am 8. November 2000 habe die wallonische Regierung eine Entscheidung zur Durchführung ihrer Entscheidung vom 20. Juli 2000 angenommen. Dabei habe sie das „mehrjährige Investitionsprogramm 2000-2004 für den Flughafen Charleroi und den zugehörigen Wirtschaftsplan“ genehmigt. Jede in der von der Regierung genehmigten Mitteilung beschriebene Investition sei bewertet worden, und ihre Kosten seien präzise bestimmt worden.

(230)

Abschließend sei das Investitionsprogramm 2001-2010 bezüglich des Flughafens Charleroi sehr wohl vor dem 12. Dezember 2000, dem Datum der Verkündung des Urteils Aéroports de Paris, beschlossen worden.

(231)

Nach Auffassung Belgiens ist die Finanzierung der Infrastruktur des Flughafens Charleroi in jedem Fall mit dem Grundsatz des privaten Kapitalgebers vereinbar.

(232)

Zum Beweis dafür legte Belgien eine Übersicht über die Zahlungsströme in Verbindung mit den Investitionen in das neue Terminal und das Parkhaus zwischen 2002 und 2036 vor (94). Von diesen Investitionsbeträgen seien nur 89,7 % der Investitionen für das Parkhaus und 28,1 % der Investitionen für das neue Terminal berücksichtigt worden, da die übrigen Investitionen für nichtwirtschaftliche Tätigkeiten bestimmt gewesen seien. Im Übrigen sei Belgien davon ausgegangen, dass die staatliche Finanzierung der Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse und im weiteren Sinne der für diese Tätigkeiten bestimmten Infrastrukturen nach dem europäischen Beihilferecht zulässig sei. Belgien folgert daraus, dass die Rentabilität der Finanzierung dieser Infrastruktur — ohne den BSCA von der Region gewährten Ausgleich für den Teil der Entgelte, der mit Infrastruktur für Dienstleistungen von allgemeinem Interesse verbunden sei — fast 2 % beträgt. Die Infrastruktur sei daher nicht unter Wert bereitgestellt worden.

(233)

Belgien betont, dass ein erheblicher Teil der Kosten für umfangreiche Instandhaltung und Reparaturen die für nichtwirtschaftliche Tätigkeiten bestimmte Infrastruktur betreffe.

(234)

Der Grundsatz der buchhalterischen Trennung zur Ermittlung der unter den Ausgleich fallenden Kosten sei bereits 1991 in Artikel 25 der Leistungsbeschreibung berücksichtigt worden.

(235)

Der Brandschutz ist Belgien zufolge insofern keine wirtschaftliche Tätigkeit, als es sich um hoheitliche Aufgaben handelt.

(236)

Belgien zufolge fallen auch die Leistungen in Verbindung mit der Verkehrssicherheit am Boden unter hoheitliche Aufgaben.

(237)

So habe die Kommission selbst in ihrer Entscheidung vom 23. Juli 2008 zum Flughafen Leipzig Halle anerkannt, dass Dienstleistungen im Zusammenhang mit der Betriebssicherheit nichtwirtschaftliche Tätigkeiten sind (95). Aus der von den deutschen Behörden vorgelegten und in Erwägungsgrund 58 dieser Entscheidung wiedergegebenen Liste der mit der Betriebssicherheit zusammenhängenden Infrastruktur gehe nun aber hervor, dass diese Infrastruktur für die Verkehrssicherheit am Boden unverzichtbar sei. Dazu gehörten: die unterbrechungsfreie Stromversorgung der Vorfeldflächen, die Umspannstation, die Befeuerung der Start- und Landebahn, die Befeuerung der Vorfeldflächen usw. Dieser Standpunkt der Kommission sei im Übrigen vom Gericht im Urteil Freistaat Sachsen/Kommission  (96) im Rahmen einer Klage auf Nichterklärung der genannten Entscheidung der Kommission bestätigt worden.

(238)

Aus der Beschreibung der Dienstleistungen in Verbindung mit der Verkehrssicherheit am Boden und der Flughafensicherheit in Nachtrag Nr. 5 zur Konzessionsvereinbarung vom 9. Juli 1991 und zur Leistungsbeschreibung vom 10. März 2006 gehe nun aber hervor, dass die betreffenden Kosten, d. h. die laufende Instandhaltung des Flughafengeländes, die technische Instandhaltung der Gebäude, der Rollbahnen, der Zufahrten und der Fahrzeuge, kleinere Asphaltierungs-, Instandhaltungs- und Reparaturarbeiten an der Start- und Landebahn und den Zufahrten, die Instandhaltung und Wartung der Beleuchtung und Befeuerung der Start- und Landebahn, Mäharbeiten, die Gummiabriebentfernung von der Start- und Landebahn und ihre Kennzeichnung und der Winterdienst sehr wohl Dienstleistungen in Verbindung mit der Betriebssicherheit entsprächen, die von der Kommission in ihrer Entscheidung über den Flughafen Leipzig Halle als nichtwirtschaftliche Tätigkeiten anerkannt worden seien.

(239)

Nach Auffassung Belgiens sind Tätigkeiten in Verbindung mit der Gefahrenabwehr hoheitliche Aufgaben, die traditionell vom Staat wahrgenommen werden. Belgien führt zur Stützung seines Vorbringens europäische Verordnungen und die Entscheidung der Kommission im Fall des Flughafens Leipzig (97) an.

(240)

Nach Auffassung Belgiens sind die Aufgaben des Trackings und der Erfassung der Flüge, der Flugplanung und des Einwinkens wesentliche Faktoren für die Sicherheit der Zivilluftfahrt und daher hoheitliche Aufgaben, da sie maßgebliche Komponenten der Sicherheit eines Flughafens seien.

(241)

Aus den vorstehenden Ausführungen gehe hervor, dass alle in Artikel 25 der Leistungsbeschreibung definierten Dienstleistungen von allgemeinem Interesse, für welche die Region einen Ausgleich an BSCA zahle, nichtwirtschaftliche Dienstleistungen seien, die gemäß der Entscheidungspraxis der Kommission und der europäischen Rechtsprechung vom Anwendungsbereich von Artikel 107 Absatz 1 AEUV ausgenommen seien.

(242)

Belgien betont, dass diese Dienstleistungen zuvor von der wallonischen Verwaltung übernommen worden seien, und zwar die Dienstleistungen im Bereich Brandschutz und Instandhaltung bis 1991 und die Gefahrenabwehr und die Dienstleistungen des Trackings und der Erfassung der Flüge, der Flugplanung und des Einwinkens bis 2008.

(243)

Mit der Erbringung dieser Dienstleistungen übernehme BSCA lediglich Pflichten, die gemäß den ICAO-Vorschriften oder europäischen Verordnungen der öffentlichen Hand obliegen würden.

(244)

Falls die Kommission einige der oben genannten Tätigkeiten als wirtschaftliche Tätigkeiten ansehen sollte, müsste sie Belgien zufolge feststellen, dass es sich bei den Finanzierungen dieser Tätigkeiten um Ausgleichsleistungen handelt, die nach den im Urteil Altmark  (98) aufgestellten Kriterien keine Beihilfen darstellen. Denn diese Ausgleichsleistungen würden die in der Rechtsprechung Altmark aufgestellten Kriterien erfüllen, die es ermöglichen, das Vorliegen einer Beihilfe auszuschließen.

(245)

Belgien zufolge wird mit den geprüften Tätigkeiten, die mit der Gefahrenabwehr und der Sicherheit der Zivilluftfahrt und der Flughafentätigkeiten zusammenhängen, ein allgemeines Interesse verfolgt. Die Verpflichtungen von BSCA im Rahmen der Sicherheits- und Gefahrenabwehraufgaben würden in Artikel 25 der Leistungsbeschreibung im Anhang zur Konzessionsvereinbarung vom 9. Juli 1991 definiert. Diese Bestimmung besage, dass diese Dienstleistungen „vom Konzessionsinhaber im allgemeinen Interesse erbracht werden“. Aus dieser Bestimmung gehe hervor, dass Wallonien dem Konzessionsinhaber die Erbringung dieser Dienstleistungen übertragen und ihn damit betraut habe.

(246)

Die Parameter des Ausgleichs seien in Artikel 25 der Leistungsbeschreibung, der das Führen einer getrennten Betriebsrechnung durch BSCA für die in jenem Artikel vorgesehenen Tätigkeiten vorsehe, objektiv und transparent aufgestellt worden.

(247)

Kosten, die einer Dienstleistung von allgemeinem Interesse nicht in voller Höhe zuzurechnen seien, würden anteilig im Verhältnis zu den dafür eingesetzten personellen Ressourcen oder den dafür genutzten Flächen oder auf der Grundlage anderer objektiver Kriterien, die von der Region genehmigt werden müssten, angerechnet.

(248)

Seit 2006 sei der Ausgleich für die Dienstleistungen des Brandschutzes und der Instandhaltung und seit 2010 der für die Dienstleistungen der Gefahrenabwehr, der Flugplanung und des Einwinkens auf einen bestimmten — vorbehaltlich der Anwendung der Indexierung — in Artikel 25 der Leistungsbeschreibung festgelegten Betrag begrenzt. Der Betrag der Ausgleichszahlung könne die von BSCA für diese Dienstleistungen tatsächlich bestritten Kosten auf keinen Fall übersteigen.

(249)

Demnach seien zuvor und detailliert Parameter für den Ausgleich definiert worden, sodass das zweite Kriterium des Urteils Altmark erfüllt sei.

(250)

Belgien zufolge kann eine Überkompensation durch verschiedene Mechanismen vermieden werden:

(251)

Darüber hinaus sei in Artikel 25 vorgesehen, dass der erhaltene Betrag die tatsächlich entstandenen Kosten auf keinen Fall übersteigen dürfe und dass im Fall einer Überkompensation automatisch ein Haushaltsausgleichsmechanismus zulasten des Haushalts des Folgejahres zur Anwendung komme. Belgien erinnert daran, dass ein Haushaltsplan vorab von BSCA aufgestellt und von der wallonischen Verwaltung geprüft werde. Letztere führe zudem jedes Jahr Vor-Ort-Kontrollen durch, um sicherzustellen, dass BSCA die Bestimmungen von Artikel 25 der Leistungsbeschreibung einhalte.

(252)

Ein Vergleich von BSCA mit einem angemessen ausgestatteten und gut geführten Unternehmen ist nach Auffassung Belgiens nicht notwendig, denn es handle sich ganz offensichtlich um ein angemessen ausgestattetes und gut geführtes Unternehmen.

(253)

BSCA erfülle die geltenden internationalen Rechnungslegungsvorschriften, und alle in der Mitteilung der Kommission über die Anwendung der Beihilfevorschriften der Europäischen Union auf Ausgleichsleistungen für die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse vom 20. Dezember 2011 aufgeführten Kennzahlen würden die effiziente Führung dieses Unternehmens zeigen. Im Rahmen der teilweisen Privatisierung von BSCA im Jahr 2009 hätten dadurch im Übrigen private Investoren angezogen werden können.

(254)

Dass BSCA ein gut geführtes und angemessen ausgestattetes Unternehmen sei, lasse sich in erster Linie an der seit 2000 konstanten Verbesserung der finanziellen Ergebnisse ablesen. Im Jahr 2000 habe BSCA einen Umsatz von 7 578 000 EUR verzeichnet, 2010 dagegen 81 387 000 EUR. Im Übrigen sei offensichtlich, dass der Flughafen Charleroi, wenn BSCA kein gut geführtes und angemessen ausgestattetes Unternehmen wäre, zwischen 1997 und 2011 keinen so beachtlichen Anstieg seines Fluggastaufkommens hätte verzeichnen können (von 211 065 auf 5 901 007 Fluggäste).

(255)

Schließlich gehe aus dem eingerichteten Finanzierungsmechanismus hervor, dass der an BSCA gezahlte Ausgleich per definitionem bei allen ihr übertragenen Dienstleistungen unter dem Marktpreis liege, da er für die Dienstleistungen des Brandschutzes, der Verkehrssicherheit am Boden und der Flughafensicherheit seit 2006 und für die Dienstleistungen der Gefahrenabwehr seit 2010 gedeckelt sei.

(256)

Belgien zufolge hat die Kommission bis zum Ausweitungsbeschluss von 2012 nie Bedenken zur Kapitalerhöhung von BSCA geäußert. Sie habe im Gegenteil explizit anerkannt, dass es sich um einen dem Grundsatz des privaten Kapitalgebers entsprechenden Vorgang gehandelt habe (siehe Erwägungsgrund 132 der Entscheidung von 2004).

(257)

Die neuesten Zahlen würden beweisen, dass BSCA Gewinne erwirtschaftet habe, die es ermöglicht hätten, allein im Jahr 2010 6 505 595 EUR an seine öffentlichen und privaten Aktionäre auszuschütten. Die Ergebnisse der letzten fünf Jahre sind in der folgenden Tabelle zusammengefasst.

(258)

Die von der Sowaer durchgeführte Kapitalerhöhung sei durch einen internen Zinsfuß (IRR) von 26,09 % gekennzeichnet, was vergleichbar mit der Schätzung von Deloitte & Touche aus dem Jahr 2003 sei und damit die Glaubwürdigkeit dieser Analyse bestätige. Angesichts der vorstehenden Ausführungen sei festzustellen, dass dieses Investment zweifelsohne von einem privaten Kapitalgeber getätigt worden wäre.

(259)

Die Würdigung der Kapitalerhöhung durch die Kommission, der zufolge „diese Bedenken dadurch untermauert werden, dass BSCA die Kosten der bereitgestellten Infrastruktur und der verschiedenen, von der Sowaer erbrachten Dienstleistungen nicht getragen hat“, sei darüber hinaus rechtsfehlerhaft. So müsse die Kommission die erforderlichen Kriterien auf jede Maßnahmenart einzeln anwenden, um ihre Rechtmäßigkeit zu würdigen und für jede der Maßnahmen zu beurteilen, ob eine Beihilfe vorliegt, und, falls ja, ob die Beihilfe mit dem Binnenmarkt vereinbar ist oder nicht. Die Philosophie einer Kapitalerhöhung für BSCA sei getrennt von der Bereitstellung von Flughafeninfrastruktur zu betrachten, und dies erst recht vor dem damaligen Hintergrund. Die Kommission könne die beiden Maßnahmenarten daher nicht zusammenfassen, um die Gesamtrentabilität zu überprüfen.

(260)

In Erwiderung auf die Bemerkungen von BAC zu den von BSCA für die Nutzung der Infrastruktur gezahlten Abgaben teilt Belgien mit, dass einige der von BAC genannten Abgaben bei Charleroi nicht relevant seien, und zwar insbesondere:

(261)

Im Übrigen werde von BSCA als Betreiber der Infrastruktur für die Bodenabfertigungsunternehmen, einschließlich von BSCA als Handler, entgegen den Behauptungen von BAC sehr wohl ein Entgelt für die zentralisierten Infrastrukturen vorgesehen. Ein solches Entgelt sei in dem von BSCA mit Ryanair geschlossenen Vertrag enthalten.

(262)

Das von der belgischen Verwaltung vorgegebene Entgelt in Höhe von 18 Cent je abfliegenden Fluggast falle in die Zuständigkeit des Staates und nicht in die von BSCA.

(263)

Die PRM-Umlage sei anhand der tatsächlich von BSCA getragenen Kosten ermittelt worden. Im Hinblick hierauf brauche man nur die Größe der Infrastruktur des Flughafens Charleroi mit der von Brüssel zu vergleichen, um zu verstehen, dass die Abwicklung dieser Dienstleistung für Personen mit eingeschränkter Mobilität in Charleroi geringere Kosten als in Brüssel verursache, allein schon aufgrund der zurückzulegenden Kilometer zum Erreichen des Flugzeugs oder zum Verlassen des Terminals.

(264)

Darüber hinaus räumt Belgien ein, dass es stimme, dass BSCA derzeit kein Entgelt für die Gefahrenabwehr berechne. Diese unter hoheitliche Befugnisse fallende Aufgabe sei Gegenstand einer Ausgleichszahlung Walloniens, aber dieser Ausgleich sei im Rahmen des Konzessionsvertrags zwischen BSCA und Wallonien gedeckelt worden und die über die Höchstgrenze hinausgehenden Kosten seien von BSCA zu tragen. BSCA sei jedoch in keiner Weise verpflichtet, diese Kosten über ein Entgelt auf die Fluggäste umzulegen.

(265)

Was die Abstellentgelte betreffe, so sei die Angabe in der von BAC übermittelten Tabelle falsch. Darin heiße es, dass am Flughafen Charleroi keine Abstellentgelte berechnet würden, was falsch sei, denn in der am Standort von BSCA veröffentlichen Entgeltordnung werde ganz klar ein Entgelt in Höhe von 1,98 EUR pro Tag (24 Stunden) und Tonne angegeben.

(266)

Mehrere Beteiligte, die Stellungnahmen einreichten, hauptsächlich Brussels Airlines und BAC, hätten sich zur Finanzierung der von BSCA für Wallonien erbrachten Dienstleistungen von allgemeinem Interesse geäußert und bestritten, dass bestimmte von BSCA erbrachte Dienstleistungen, und zwar Sicherheit, Gefahrenabwehr, Brandschutz, Verkehrssicherheit am Boden und Flughafensicherheit, Tätigkeiten darstellen könnten, die vom Anwendungsbereich von Artikel 107 Absatz 1 AEUV ausgenommen seien.

(267)

Brussels Airlines und BAC behaupten, dass die Kosten für diese Dienstleistungen am Brussels Airport nicht von den zuständigen Behörden, im vorliegenden Fall dem Staat, getragen würden, und scheinen daraus das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe zugunsten des Flughafens Charleroi abzuleiten.

(268)

Hierzu sei darauf hinzuweisen, dass nicht alle Flughäfen in Belgien derselben Behörde unterliegen; während Regionalflughäfen in den Zuständigkeitsbereich der Region fallen würden, in der sie liegen, falle der Brussels Airport in den Zuständigkeitsbereich des Staates (99). Die Zuständigkeit jeder Behörde für die ihr unterstehenden Flughäfen sei bei der Regionalisierung der Verwaltung der Flughäfen (mit Ausnahme von Brussels Airport) mit der Kooperationsvereinbarung zwischen dem belgischen Staat, handelnd für die Société nationale des voies aériennes (S.N.V.A.) (100), und den Regionen (101) eindeutig bestätigt worden. Darin heiße es: „Die Regionen sind ab dem Inkrafttreten dieses Gesetzes in vollem Umfang für die ihnen übertragenen Zuständigkeiten verantwortlich. Von diesem Zeitpunkt an sind sie befugt, alle geeigneten Maßnahmen zu ergreifen, für die sie daher die volle Verantwortung tragen“.

(269)

Der Flughafen Charleroi unterliege daher den Rechtsvorschriften der Wallonie, während der Brussels Airport den Regelungen des Staates unterliege. Im vorliegenden Fall habe sich die Wallonische Region im Rahmen ihrer Regulierungsbefugnis entschieden, einen Teil der Kosten bestimmter Dienstleistungen zu finanzieren. Der Umstand, dass gleiche Dienstleistungen in einem Fall von einer Behörde und in einem anderen Fall vom Betreiber übernommen würden, habe jedoch keine Auswirkungen auf ihre Einstufung als wirtschaftliche oder nichtwirtschaftliche Tätigkeiten.

(270)

In der Region Flandern würden im Übrigen bestimmte der hier geprüften Dienstleistungen direkt von der Regionalverwaltung erbracht und daher direkt von der Region getragen. Dies sei insbesondere bei allen Kosten für Dienstleistungen der Gefahrenabwehr und Flughafensicherheit auf den Flughäfen Antwerpen und Ostenende der Fall, und zwar unabhängig vom Verkehrsaufkommen dieser Flughäfen.

(271)

Was speziell die Brandschutzdienste anbelange, behauptet Brussels Airlines, dass andere in der Wallonie ansässige und der Seveso-Richtlinie (102) unterliegende Unternehmen, beispielsweise Total in Feluy und Brussels Airport, die Kosten für ihren Brandschutz selbst tragen müssten, da diese Dienstleistungen nicht von der Region Flandern/dem Staat finanziert würden.

(272)

Dieser Vergleich mit den der Seveso-Richtlinie unterliegenden Unternehmen ist Belgien zufolge irrelevant, denn aus der Formulierung dieser Richtlinie gehe hervor, dass sie von den Mitgliedstaaten verlange, den in den Anwendungsbereich (103) fallenden Unternehmen aufzugeben, selbst Brandschutzmaßnahmen zu ergreifen. Die Verpflichtung, Brandschutzdienste auf einem Flughafen zu organisieren, werde dagegen durch ein internationales Abkommen der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation auferlegt und obliege unmittelbar den Mitgliedstaaten.

(273)

Im Übrigen hätten sowohl die Europäische Kommission als auch das Gericht bestätigt, dass Brandschutzdienste hoheitliche Aufgaben seien, die vom Anwendungsbereich von Artikel 107 Absatz 1 AEUV ausgenommen werden könnten.

(274)

Brussels Airlines bestreite ferner die Einstufung der Instandhaltungsleistungen, die im vorliegenden Fall der Verkehrssicherheit am Boden und der Flughafensicherheit entsprächen, als nichtwirtschaftliche Tätigkeiten. Diesbezüglich weist Brussels Airlines lediglich darauf hin, dass derartige Dienstleistungen zur Verwaltung eines Flughafens gehören würden und daher wirtschaftlicher Art seien.

(275)

Dass die Verwaltung eines Flughafens eine wirtschaftliche Tätigkeit darstelle, sei inzwischen erwiesen. Einige Tätigkeiten seien jedoch vom Anwendungsbereich von Artikel 107 Absatz 1 AEUV ausgenommen, weil sie hoheitliche Befugnisse darstellen würden oder naturgemäß nichtwirtschaftlich seien, und dies auch dann, wenn sie — wie Brussels Airlines anmerkt — zur Verwaltung eines Flughafens unverzichtbar seien. So sei es beispielsweise offensichtlich, dass die Verwaltung eines Flughafens (wirtschaftliche Tätigkeit) beinhalte, einen Zolldienst vorzusehen, um die Identität der Fluggäste zu kontrollieren; allerdings sei festzustellen, dass ein solcher Dienst zu den traditionell dem Staat vorbehaltenen Befugnissen gehöre und dass es sich um eine nichtwirtschaftliche Tätigkeit handle. Der Umstand, dass die mit der Verkehrssicherheit am Boden und der Flughafensicherheit verbundenen Dienstleistungen für die Verwaltung eines Flughafens wesentlich seien, mache sie nicht zu wirtschaftlichen Tätigkeiten.

(276)

Nun habe die Kommission aber in ihrer vorgenannten Entscheidung zum Flughafen Leipzig Halle festgestellt, dass „im vorliegenden Fall bestimmte Kosten in den Bereich der öffentlichen Aufgaben fallen. Diese Kosten beziehen sich auf Sicherheits- und Polizeifunktionen, Maßnahmen des Brandschutzes und der öffentlichen Sicherheit, die betriebliche Sicherheit, den Deutschen Wetterdienst und die deutsche Flugsicherung“ (104). In seiner Stellungnahme zum Beschluss von 2012 über die Ausweitung des förmlichen Prüfverfahrens habe Belgien darauf hingewiesen, dass aus derselben Entscheidung hervorgehe, dass „Tätigkeiten der Betriebssicherheit“ alles umfassen würden, was für die Verkehrssicherheit am Boden und die Flughafensicherheit erforderlich sei, d. h. die Stromversorgung, die Befeuerung der Start- und Landebahn, die Befeuerung der Vorfeldflächen usw. Hier gehe es nun aber genau um die Instandhaltung dieser verschiedenen Funktionen.

(277)

Schließlich bestreite Brussels Airlines die Einstufung der Dienstleistungen im Bereich der allgemeinen Sicherheit und Gefahrenabwehr als „nichtwirtschaftlich“. Im vorliegenden Fall habe es den Anschein, dass Brussels Airlines auch das Tracking, die Erfassung und die Flugplanung sowie das Einwinken als mit der Sicherheit verbundene Dienstleistungen eingestuft habe.

(278)

Brussels Airlines bestreite insbesondere, dass die mit dem Tracking und der Erfassung der Flüge, der Flugplanung und dem Einwinken verbundenen Dienste unter die Verordnung (EG) Nr. 2320/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates (105) fallen würden, die der „Kombination von Maßnahmen sowie von personellen und materiellen Ressourcen, die dazu dienen, die Zivilluftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen zu schützen“ entspreche.

(279)

Die wallonischen Behörden hätten jedoch nie die Auffassung vertreten, dass die Tätigkeiten des Trackings und der Erfassung der Flüge, der Flugplanung und des Einwinkens mit der Gefahrenabwehr des Flughafens verbunden seien. Sie vertreten im Gegenteil die Auffassung, dass diese Tätigkeiten wesentlich für die Sicherheit eines Flughafen sind, und verweisen hierzu auf ihre Erläuterungen in der Antwort auf den Beschluss zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens.

(280)

Was die Bemerkung von BAC anbelange, dass die vom Flughafen Brüssel aus fliegenden Fluggesellschaften ein Entgelt für die von Belgocontrol erbrachten Dienstleistungen des Trackings, der Erfassung und der Planung der Flüge entrichten müssten, so handle es sich wiederum um ein Vorbringen, das sich auf die Finanzierungsquelle einer Dienstleistung stütze, die nicht ausreiche, um eine Dienstleistung als nichtwirtschaftlich einzustufen.

(281)

Im Übrigen weist Belgien darauf hin, dass die Unentgeltlichkeit bestimmter von Belgocontrol auf Regionalflughäfen erbrachter Dienstleistungen bereits in der genannten Kooperationsvereinbarung von 1989 festgelegt worden sei, die Folgendes vorgesehen habe: „die Regionen können die Unterstützung der zentralen Dienste der (S.N.V.A.) im Bereich der Anwendung der internationalen Vorschriften und Empfehlungen im Bereich der Zivilluftfahrt unentgeltlich in Anspruch nehmen“ (106). Diese kostenlose Leistungserbringung sei auf das Tätigkeitsniveau der wallonischen Flughäfen von 1989 begrenzt; alle darüber hinausgehenden Dienstleistungen würden von Wallonien getragen.

(282)

Sowohl aus den Leitlinien von 2005 als auch aus den einschlägigen Rechtsvorschriften der Union für Flugsicherungsdienste gehe hervor, dass diese Dienstleistungen nichtwirtschaftliche Tätigkeiten seien, die daher nicht in den Anwendungsbereich von Artikel 107 Absatz 1 AEUV fallen würden. Dabei handle es sich um eine der Modalitäten der Regionalisierung der Verwaltung aller Flughäfen außer Brussels Airport.

(283)

Aus den vorstehenden Ausführungen geht nach Auffassung Belgiens hervor, dass keine der Bemerkungen von Brussels Airlines und BAC geeignet sei, infrage zu stellen, dass die Aufgaben in Verbindung mit dem Brandschutz, der Verkehrssicherheit am Boden, der Flughafensicherheit, der Gefahrenabwehr, des Trackings und der Erfassung der Flüge, der Flugplanung und dem Einwinken nichtwirtschaftliche Tätigkeiten darstellen würden.

(284)

Belgien äußerte sich insbesondere zu den Verfälschungen des Wettbewerbs durch die Maßnahmen zugunsten von BSCA, von denen in den nach der Veröffentlichung der neuen Luftverkehrsleitlinien eingegangenen Stellungnahmen der Beteiligten die Rede war.

(285)

Die Beteiligten (BAC und Brussels Airlines) seien der Auffassung, dass die Beihilfen es BSCA ermöglicht hätten, „künstlich niedrige“ Entgelte zu berechnen, und dass es dadurch zu einer erheblichen Differenz zwischen den Entgelten von BSCA und denen anderer Flughäfen gekommen sei. Diese Praxis habe einen Rückgang des Fluggastaufkommens am Flughafen Brüssel-National zur Folge gehabt.

(286)

Belgien bestreitet einige der von Brussels Airlines vorgelegten Zahlen. Bezüglich des Vergleichs der Entgeltordnungen von BAC und BSCA betont Belgien beispielsweise, dass Brussels Airlines Entgelte einbeziehe, die nicht die Fluggesellschaften, sondern die Bodenabfertigung betreffen würden. Die von BSCA berechneten ähnlichen Kosten seien in der von Brussels Airlines vorgelegten Tabelle nicht enthalten. Gleiches gelte für weitere, vom belgischen Staat vorgegebene Kosten.

(287)

Die gleiche Vorsicht müsse Belgien zufolge bei den Tabellen walten, die den Vergleich zwischen verschiedenen Flughäfen betreffen. So habe Brussels Airlines in der Spalte „passenger charges or fee“ für den Flughafen Marseille Provence ein Entgelt von 13,47 EUR angegeben, das nach Angaben Belgiens in Wirklichkeit einer „von Staat vorgegebenen Sicherheitsgebühr und nicht einem Entgelt zulasten des Fluggastes im Sinne des Flughafenentgelts“ entspreche.

(288)

Zum Nichtvorliegen einer Beeinträchtigung des Handels verweist Belgien die Kommission bezüglich der Unterschiede zwischen den Flughäfen Brüssel-National und Charleroi auf seine Stellungnahme vom 23. Mai 2012 und auf sein Schreiben vom 12. Dezember 2012.

(289)

Hinsichtlich der negativen Auswirkungen auf die am Flughafen Brüssel-National niedergelassenen Fluggesellschaften betont Belgien mehrere Sachverhalte:

(290)

Belgien weist darauf hin, dass Ryanair seit kurzem auch von Brüssel-National aus fliege, was beweise, dass das hohe Entgeltniveau Ryanair nicht an dieser weiteren Entwicklung gehindert habe. Dennoch bekräftigt Belgien erneut, dass der Wettbewerb zwischen den Flughäfen Charleroi und Brüssel-National begrenzt sei und sich auf ganz bestimmte Segmente wie Charter und Low Cost konzentriere.

(291)

Zudem kritisiert Belgien, dass davon ausgegangen werde, dass der Erfolg des Flughafens Charleroi allein mit der Geschäftsstrategie von BSCA bezüglich seiner Entgelte zu erklären sei. Dabei werde außer Acht gelassen, dass ein vollkommen neuer Markt für Billigflüge entstanden sei, der einer neuen Nachfrage gerecht werde. Hierzu erinnert Wallonien daran, dass 40 % der Fluggäste von Charleroi vor einigen Jahren zum ersten Mal geflogen seien, was beweise, dass sie dem Flughafen Brüssel-National nicht abspenstig gemacht worden seien.

(292)

Falls die Kommission wider Erwarten zu dem Schluss gelangen sollte, dass BSCA Beihilfen erhalten habe, müssten diese Beihilfen Belgien zufolge (107) als Betriebsbeihilfen angesehen werden, die im Rahmen der Luftverkehrsleitlinien genehmigt werden könnten. Voraussetzung für die Genehmigung derartiger Beihilfen seien nach Randnummer 137 der Leitlinien für staatliche Beihilfe für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften der Beitrag zu einem definierten Ziel von gemeinsamem Interesse, die Erforderlichkeit der Beihilfe, die Geeignetheit der Beihilfe als politisches Instrument, das Vorliegen eines Anreizeffekts und das Nichtbestehen negativer Auswirkungen auf den Wettbewerb.

(293)

Die Entwicklung der Flughäfen der Wallonischen Region sei im Rahmen einer bereits 1989 eingeführten Gesamtstrategie zur wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung der betreffenden Regionen zu betrachten. Zum Nachweis der Verfolgung dieses Ziels legte die Wallonie verschiedene Unterlagen und Studien vor.

(294)

Aus den von der Wallonischen Region und BSCA 2000-2001 in Auftrag gegebenen Studien gehe hervor, dass der Flughafen Brüssel-National die Überlastungsgrenze bereits damals erreicht habe, sodass der Flughafen Charleroi zum Ziel der Vermeidung einer Überlastung habe beitragen können.

(295)

Im Übrigen würden die verschiedenen, im Auftrag der Wallonischen Region und von BSCA durchgeführten Studien zeigen, dass am Flughafen Charleroi in den Low-Cost-Segmenten eine wirkliche Nachfrage bestanden habe. Diese Nachfrage werde durch seinen Erfolg bestätigt, sodass es unter Berücksichtigung der Bevölkerungsdichte des Einzugsgebiets im Zentrum Europas gerechtfertigt gewesen sei, den Flughafen Charleroi auszubauen.

(296)

Der Ausbau des Flughafens Charleroi habe gezeigt, dass es sich nicht um eine Finanzierung unrentabler Tätigkeiten gehandelt habe, da er die Rentabilitätsschwelle bereits 2004 habe erreichen können. In dem 2001 aufgestellten Wirtschaftsplan von BSCA sei die Rentabilität erst für 2005, d. h. ein Jahr später, prognostiziert worden, was beweise, dass dieser Plan vorsichtig und angemessen sei.

(297)

Die Untersuchung der parallelen Entwicklung des Fluggastaufkommens am Flughafen Brüssel-National und am Flughafen Charleroi zeige, dass etwaige Auswirkungen von Charleroi auf Brüssel-National marginal gewesen seien. Gebremst worden sei die Entwicklung von Brüssel-National durch den Konkurs der Sabena im November 2001 und nicht durch den gleichzeitigen Ausbau des Flughafens Charleroi. In einer von BSCA im Jahr 2010 erstellten Studie werde festgestellt, dass 40 % dieser Fluggäste erstmals das Flugzeug nähmen, was beweise, dass ein erheblicher Teil des Fluggastaufkommens nicht dem Flughafen Brüssel abspenstig gemacht worden sei. Ein weiterer wesentlicher Teil der Passagiere bestehe aus Reisenden, die kurze Städtetrips buchen würden, die sie ohne attraktive Preise nicht unternehmen würden. Bis vor kurzem sei das Low-Cost-Segment am Flughafen Brüssel-National nicht oder kaum entwickelt worden. So habe easyJet die ersten Flüge vom Flughafen Brüssel-National aus erst 2007 eröffnet.

(298)

Mutmaßliche Beihilfen, die die Kommission feststellen sollte, seien mit Sicherheit notwendig gewesen, um dieses Ziel der wirtschaftlichen und regionalen Entwicklung zu erreichen.

(299)

Die finanzielle Übernahme der Kosten von Aufgaben von allgemeinem Interesse, die BSCA von der Region übertragen worden seien, habe das zum Erreichen des genannten Ziels von allgemeinem Interesse am besten geeignete Mittel dargestellt. Es gebe keine anderen politischen oder Beihilfeinstrumente zur Verwirklichung dieses Ziels.

(300)

Im Übrigen sei ein Anreizeffekt gegeben, da es ohne diese Finanzierung weder möglich gewesen wäre, den Ausbau der Tätigkeiten des Flughafens zu gewährleisten, noch, diese Größe zu erreichen, die es ermöglicht habe, die Mobilität der europäischen Bürger zu verbessern und dank der Flughafentätigkeiten die wirtschaftliche und regionale Entwicklung sicherzustellen. Belgien verweist die Kommission auf die Zahl der Fluggäste, die von BSCA im Betrachtungszeitraum abgefertigt worden seien. Im Übrigen sei der Flughafen Charleroi damals ein Flughafen der Kategorie D gewesen, der den Wettbewerb nicht verfälschen könne. Darüber hinaus erfülle er die Ziele der Luftverkehrsleitlinien, d. h. die Gewährleistung der langfristigen Rentabilität der Regionalflughäfen.

(301)

Schließlich sei die Beihilfe verhältnismäßig. Der für die Aufgaben von allgemeinem Interesse gemäß Artikel 25 der Leistungsbeschreibung im Anhang zur Dienstleistungsvereinbarung zwischen der Wallnischen Region und BSCA gewährte Ausgleich sei so gedeckelt, dass bei einer Überschreitung der Höchstgrenze, was bei dem für den Brandschutz und die Verkehrssicherheit am Boden bestimmten Teil des Ausgleichs der Fall sei, die Kosten von BSCA finanziert werden müssten. Die mutmaßliche Beihilfe im Rahmen der Erbringung von Dienstleistungen durch die Sowaer beziehe sich auf einen marginalen Betrag.

(302)

Angesichts der geringen Höhe des Beihilfeanteils im Rahmen dieser Ausgleichszahlungen für Dienstleistungen von allgemeinem Interesse, der von der Kommission infrage gestellt werden könne, und des Ziels dieser Dienstleistungen müsse die Voraussetzung der Verhältnismäßigkeit als erfüllt angesehen werden.

(303)

Hinsichtlich des Nichtvorliegens oder Vermeidens negativer Auswirkungen auf den Wettbewerb müsse sich die Kommission bei der Bewertung dieser Voraussetzung in die Zeit der Bewilligung der öffentlichen Finanzierung zurückversetzen. Es könne nicht davon ausgegangen werden, dass zum Zeitpunkt der Gewährung ungebührliche Auswirkungen auf den Wettbewerb vorgelegen hätten. Wie von der Europäischen Kommission festgestellt worden sei, sei die Entwicklung des Flughafens Charleroi nicht zulasten anderer Flughäfen gegangen. Diese Tätigkeiten würden auf der Entstehung eines neuen Marktes in einem besonderen Segment beruhen, das am Flughafen Brüssel zuvor nicht oder kaum entwickelt gewesen sei.

(304)

In zwei Studien unabhängiger Experten, und zwar Roland Berger International Management Consultant und GTM, sei festgestellt worden, dass die Kapazitätsgrenze des Flughafens Brüssel-National bald erreicht sei und dass keine Überschneidungen zwischen den Kundengruppen der beiden Flughäfen vorliegen würden. Die den Flughafen Brüssel nutzenden Fluggesellschaften hätten damals kein Interesse am Flughafen Charleroi gehabt, während Ryanair, der Hauptnutzer des Flughafens Charleroi, zur damaligen Zeit keine Strategie gehabt habe, sich an großen Flughäfen niederzulassen.

(305)

Im Übrigen habe die Rahmenvereinbarung der Wallonischen Region vom 20. Juli 2000, die mit der Entscheidung vom 8. November 2000 ausgeweitet worden sei, das Ziel enthalten, „eine Politik zu betreiben, die eine effiziente Zusammenarbeit mit den Betreibern des Flughafens Brüssel-National ermöglicht“ (108).

(306)

Darüber hinaus sei der Flughafen Charleroi aufgrund der restriktiven gesetzlich vorgeschriebenen Öffnungszeiten benachteiligt. Im Jahr 2000 sei der Flughafen von 7.00 Uhr morgens bis 22.00 Uhr abends geöffnet gewesen. Diese Zeiten seien geringfügig auf 6.30 Uhr bis 23.00 Uhr ausgeweitet worden, um stationierte Flugzeuge aufnehmen zu können.

(307)

Im Übrigen habe der Flughafen Charleroi den Studien von GTM und Roland Berger zufolge unter einem schlechten Image gelitten. Die Infrastruktur sei beengt, klein und unausgelastet gewesen. Der Flughafen habe nur eine Linienflugverbindung und einige Charterflüge im Sommer geboten. Es könne nicht davon ausgegangen werden, dass der Flughafen Charleroi zum damaligen Zeitpunkt in der Lage gewesen sei, dem Flughafen Brüssel-National Konkurrenz zu machen.

(308)

Schließlich sei der Flughafen Brüssel-National im Hinblick auf die Infrastruktur (mehrere Terminals, mehrere Start- und Landebahnen) und die Erreichbarkeit durch die Lage in Hauptstadtnähe und die Bahnanbindung, über die Charleroi nicht verfüge, privilegiert gewesen.

(309)

Diese Stellungnahme bezog sich auf die Vereinbarkeit:

(310)

Belgien vertritt die Auffassung, dass die Finanzierung eines Teils der Kosten der Dienstleistungen von allgemeinem Interesse auf der Grundlage von Artikel 106 Absatz 2 AEUV mit den folgenden Rechtsvorschriften vereinbar ist:

(311)

Falls die Kommission die Auffassung vertreten sollte, dass keine der Voraussetzungen des Urteils Altmark erfüllt sei, müsste nach Auffassung Belgiens der Ausgleich für die Dienstleistungen von allgemeinem Interesse auf der Grundlage der Entscheidung vom 28. November 2005 (109) genehmigt werden.

(312)

Die Vereinbarkeit der vor dem 19. Dezember 2005, d. h. vor dem Inkrafttreten der Entscheidung vom 28. November 2005, gewährten Maßnahmen beruhe unmittelbar auf Artikel 106 Absatz 2 AEUV. Aus der Entscheidungspraxis der Europäischen Kommission (110) gehe hervor, dass sich die Tatbestandsmerkmale von Artikel 106 Absatz 2 AEUV von denen der Entscheidung vom 28. November 2005 über die Anwendung von Artikel 106 Absatz 2 AEUV auf staatliche Beihilfen, die bestimmten mit der Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse als Ausgleich gewährt werden (111), nicht trennen lassen. Die Vereinbarkeit der vor dem 19. Dezember 2005 gewährten Maßnahmen könne daher gemeinsam mit denen, die später gemäß Artikel 106 Absatz 2 AEUV gewährt wurden, anhand der grundlegenden Tatbestandsmerkmale der Entscheidung vom 28. November 2005 geprüft werden.

(313)

Was die seit dem 19. Dezember 2005 gewährten Maßnahmen anbelange, so würden diese in den Anwendungsbereich der Entscheidung vom 28. November 2005 fallen, falls sie Ausgleichsleistungen für öffentliche Dienstleistungen zugunsten von Unternehmen entsprechen, deren durchschnittlicher Nettojahresumsatz in den beiden Geschäftsjahren vor dem der Leistungsgewährung weniger als 100 000 000 EUR betragen hat, und einen jährlichen Betrag von 30 000 000 EUR nicht übersteigen (112). Nun habe aber BSCA nie einen Jahresumsatz von mehr als 100 000 000 EUR erwirtschaftet. Im Übrigen ist nach Auffassung Belgiens offensichtlich, dass der Ausgleich für etwaige Dienstleistungen von allgemeinem Interesse, die von der Kommission als wirtschaftlich eingestuft werden sollten, weit vom Erreichen des Höchstbetrags 30 000 000 EUR entfernt wäre. Dieser Ausgleich falle demnach ganz offenkundig in den Anwendungsbereich der Entscheidung vom 28. November 2005.

(314)

Nach der Entscheidung vom 28. November 2005 sind die in ihren Anwendungsbereich fallenden Maßnahmen vereinbar, wenn die folgenden Voraussetzungen erfüllt sind.

(315)

Belgien vertritt die Auffassung, das Vorliegen gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen nachgewiesen zu haben, als es „bewiesen“ habe, dass die erste Voraussetzung des Urteils Altmark erfüllt sei (siehe Abschnitt 5.1.1.1(c)(ii)). Darüber hinaus seien die Parameter für die Berechnung des Ausgleichs sowie die Vorkehrungen zur Vermeidung einer Überkompensation erläutert worden, als Belgien bewiesen habe, dass die dritte und vierte Voraussetzung des Urteils Altmark erfüllt seien.

(316)

Belgien weist darauf hin, dass die Maßnahme der Wallonischen Region für die Dienstleistungen in Verbindung mit dem Brandschutz, der Verkehrssicherheit am Boden und der Flughafensicherheit seit 2006 und für die Dienstleistungen in Verbindung mit der Gefahrenabwehr, der Flugplanung und dem Einwinken seit 2010 gedeckelt sei. Die Erfüllung dieser Voraussetzung könne anhand der Kostenrechnung von BSCA nachgewiesen werden.

(317)

Die buchhalterische Trennung werde durch die Anwendung von Artikel 25 der Leistungsbeschreibung gewährleistet, der vorsehe: „Der Konzessionsnehmer führt für die Dienstleistungen eine gesonderte Betriebsrechnung. Diese kann von der Konzessionsbehörde jederzeit vor Ort geprüft werden“. Im Übrigen werde sie durch das Dokument in Anhang 8 bestätigt.

(318)

Die Wallonische Region habe in Anwendung von Artikel 25 der Leistungsbeschreibung die Möglichkeit, die den Dienstleistungen von allgemeinem Interesse vorbehaltenen Bücher jederzeit zu kontrollieren. Die wallonische Verwaltung nehme jedes Jahr eine Vor-Ort-Prüfung vor, um die Belege für die Forderungsanmeldung von BSCA im Hinblick auf den Erhalt der Ausgleichsleistung für die Dienstleistungen von allgemeinem Interesse zu überprüfen.

(319)

Aus den vorstehenden Ausführungen gehe hervor, dass die Finanzierung der Dienstleistungen von allgemeinem Interesse, die von der Kommission als wirtschaftlich eingestuft werden sollten, auf der Grundlage der Entscheidung vom 28. November 2005 für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden könne.

(320)

Nach dem Einleitungsbeschluss von 2002 und dem Ausweitungsbeschluss von 2012 legte Belgien Stellungnahmen vor, die beweisen sollen, dass die in diesem Beschluss geprüften Maßnahmen zugunsten von Ryanair keine staatlichen Beihilfen darstellen.

(321)

Den Äußerungen zufolge, die Belgien nach der Annahme des Ausweitungsbeschlusses von 2012 abgab, sei für den Fall, dass die Finanzierung der Dienstleistungen von allgemeinem Interesse eine staatliche Beihilfe darstelle, diese Beihilfe gemäß Artikel 15 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates (113) (im Folgenden „Verfahrensverordnung“) verjährt.

(322)

Gemäß dieser Bestimmung beginne die Frist an dem Tag, an dem die rechtswidrige Beihilfe den Empfängern gewährt werde. Gemäß den Rechtsvorschriften der Union (114) und der Entscheidungspraxis der Kommission (115) müsse die Kommission eine Maßnahme anhand der Vorschriften würdigen, die zum Bewilligungszeitpunkt gegolten haben, „d. h. zum Zeitpunkt des rechtlich verbindlichen Aktes, auf dessen Grundlage der Begünstigte den Beihilfeanspruch erwirbt“. Die Rechtsprechung der Union bestätige, dass als Bewilligungszeitpunkt einer Beihilfe „die rechtlich verbindliche Entscheidung für die Genehmigung einer Beihilfe durch die zuständigen (nationalen) Instanzen“ (116) gelte. Der Akt werde nun aber vom dem Tag an rechtlich verbindlich, an dem der Staat in Anwendung des einzelstaatlichen Rechts verpflichtet sei, seine Zusage auf der Grundlage der betreffenden Entscheidung durchzuführen. Vorher würde es sich nur um Absichtserklärungen handeln (117).

(323)

Aus den vorstehenden Ausführungen gehe hervor, dass der Tag, an dem der Ausgleich für die von BSCA erbrachten Dienstleistungen von allgemeinem Interesse gewährt wurde, der 9. Juli 1991 sei, d. h. der Zeitpunkt der Konzessionsvereinbarung und der Leistungsbeschreibung, die die Rechtsgrundlage für diesen für die Region verbindlichen Ausgleich darstellen würden. Seit diesem Zeitpunkt obliege die Zahlung dieses Ausgleichs trotz der Annahme mehrerer Bestimmungen, die den Grundsatz der Erstattungspflicht der Region nicht berühren würden, der Wallonischen Region. Nur einige nichtwirtschaftliche Dienstleistungen gemäß Nachtrag Nr. 6 vom 15. Januar 2008 seien von dieser Verjährung nicht betroffen. Der Ausgangspunkt der Zehnjahresfrist sei demzufolge der 9. Juli 1991.

(324)

Die Frist von zehn Jahren sei für die von BSCA erbrachten Dienstleistungen von allgemeinem Interesse durch keine Maßnahme der Kommission gemäß Artikel 15 der Verfahrensverordnung unterbrochen worden und demzufolge im Juli 2001 abgelaufen. Ungeachtet der fehlenden Formalisierung dieses Ausgleichs in der Vereinbarung für den Zeitraum 2000-2001 hätten die Parteien, d. h. die Wallonie und BSCA, immer die Absicht gehabt, ihn unbefristet weiterzuführen, was durch die Übernahme dieser Kosten für diesen Zeitraum bestätigt werde und durch den Nachtrag von 2002 konkretisiert worden sei, sodass der Beginnzeitpunkt der Verjährungsfrist nicht infrage gestellt sei.

(325)

Die Verjährungsfrist hätte lediglich durch das Schreiben der Kommission vom 24. April 2002, das insbesondere Fragen zur Finanzierung von BSCA enthalte und daher indirekt die Übernahme der Kosten für die Dienstleistungen von allgemeinem Interesse betreffen könnte, unterbrochen werden können. Nach diesem Auskunftsersuchen seien von den wallonischen Behörden ausführliche Erläuterungen übermittelt worden, und die Kommission habe die Rechtmäßigkeit dieser Finanzierung zu keiner Zeit infrage gestellt.

(326)

Aus den vorstehenden Ausführungen gehe hervor, dass die Rückforderungsbefugnis der Kommission für den Fall, dass der für Dienstleistungen von allgemeinem Interesse gezahlte Ausgleich eine staatliche Beihilfe darstellen sollte, was nicht der Fall sei, nach Artikel 15 der Verfahrensverordnung verjährt wäre.

(327)

Nach dem Ausweitungsbeschluss von 2012 äußerte sich Belgien zur Anwendung des Vertrauensschutzgrundsatzes auf den von der Region für bestimmte Dienstleistungen in Verbindung mit der Flughafentätigkeit gezahlten Ausgleich.

(328)

Gemäß der beihilferechtlichen Rechtsprechung des Gerichtshofs sei die Kommission verpflichtet, von Amts wegen die außerordentlichen Umstände zu berücksichtigen, die gemäß Artikel 14 Absatz 1 der Verfahrensverordnung rechtfertigen, dass sie auf die Anordnung der Rückforderung von rechtswidrig gewährten Beihilfen verzichtet, wenn diese Rückforderung gegen einen allgemeine Grundsatz des Unionsrechts wie den Vertrauensschutz der Begünstigten verstoßen würde.

(329)

Wie Generalanwalt Philippe Léger zusammengefasst habe, sei dieser Grundsatz verletzt, wenn die drei folgenden Voraussetzungen erfüllt seien: „Zunächst liegt eine Handlung oder ein Verhalten der Gemeinschaftsbehörden vor, das geeignet ist, dieses Vertrauen zu begründen … Des Weiteren war der Betroffene nicht in der Lage, die Änderung des anfänglichen Verhaltens der Gemeinschaftsbehörden vorherzusehen … Schließlich rechtfertigt das mit dem Gemeinschaftsrechtsakt verfolgte Interesse nicht die Verletzung des berechtigten Vertrauens des Betroffenen …“

(330)

Nach Auffassung Belgiens sind insbesondere bei dem von der Region für bestimmte Dienstleistungen in Verbindung mit der Flughafentätigkeit gezahlten Zuschuss die drei im vorangehenden Erwägungsgrund genannten Voraussetzungen erfüllt.

(331)

Die Kommission habe den von der Region für bestimmte Dienstleistungen in Verbindung mit der Flughafentätigkeit gezahlten Zuschuss im Rahmen der ersten Prüfungen untersucht und in ihrer Entscheidung von 2004 keine Einwendungen dagegen erhoben. In der Entscheidung von 2004 habe die Kommission ausdrücklich angegeben, dass sie „die rechtmäßige Möglichkeit der wallonischen Behörden, die Kosten für Unterhaltung/Brandschutz weiterhin zu übernehmen“  (118), nicht bestreite. Die damals von BSCA übernommenen Instandhaltungsleistungen seien nun aber wie folgt definiert gewesen: „Der Konzessionsinhaber muss im Rahmen der Konzession für die Nutzung von öffentlichem Gut auch die Instandhaltung der Grundstücke, Gebäude und Einrichtungen, Anlagen und Fahrzeuge, die Bestandteil der Konzession sind oder zur Verfügung gestellt werden, übernehmen, damit diese immer für ihren Verwendungszweck geeignet sind“. Zudem habe die Kommission in dem gleichen Sinne unter Erwägungsgrund 352 derselben Entscheidung von 2004 festgestellt: „Für einen Teil ihrer Aufwendungen erhalten Flughäfen, ob öffentlich oder privat, Ausgleichszahlungen für die Durchführung von Aufgaben von allgemeinem Interesse zur Gewährleistung der Sicherheit oder Betriebssicherheit oder Beiträge zu Kosten, die wirtschaftlich nicht rentabel, aber für den Betrieb dieser Plattformen erforderlich sind. Dabei kann es sich um Leistungen zur Flugverkehrskontrolle oder zur Brandbekämpfung oder um polizeiliche Leistungen handeln.“

(332)

Im Übrigen betont Belgien, dass dieser Aspekt der Entscheidung von 2004 von der Aufhebung durch das Gericht nicht betroffen gewesen sei.

(333)

Belgien folgert daraus, dass die drei in Erwägungsgrund 329 genannten Voraussetzungen erfüllt sind.

(334)

Erstens sei mit der Entscheidung der Kommission von 2004 und der fehlenden Missbilligung dieses Punkts durch das Gericht „zuvor eine Lage geschaffen [worden], die ein berechtigtes Vertrauen hervorrufen konnte“. So habe BSCA präzise Zusicherungen erhalten, dass die Übernahme der Kosten von Dienstleistungen von allgemeinem Interesse keine staatliche Beihilfe darstellen könne, da die Entscheidung von 2004 keinen Beschwerdepunkt hierzu enthalten habe. Verstärkt werde dieser Vertrauensschutz im Übrigen durch die einschlägige Entscheidungspraxis der Kommission, insbesondere zur Unterscheidung zwischen wirtschaftlichen und nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten, wie unlängst in der Entscheidung zum Flughafen Leipzig/Halle.

(335)

Zweitens sei BSCA „nicht in der Lage [gewesen], die Änderung des anfänglichen Verhaltens der Gemeinschaftsbehörden vorherzusehen“. So sei es für BSCA in keiner Weise vorhersehbar gewesen, dass die Kommission 2012 eine Maßnahme überprüfen würde, zu der sie 2004 keine Bedenken geäußert habe und die vom Gericht 2008 nicht infrage gestellt worden sei.

(336)

Drittens überwiege das Interesse der Union nicht das des Betroffenen BSCA „an der Aufrechterhaltung einer Lage, die er als dauerhaft ansehen durfte“. Denn Belgien zufolge würde ein Beschluss der Kommission zur Anordnung der Rückforderung der Zuschüsse, die BSCA als Gegenleistung für die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem Interesse erhalten habe, BSCA erheblich schaden.

(337)

Abschließend sind Belgien zufolge diese Ausgleichszahlungen, die zur Sicherstellung der Gefahrenabwehr und Sicherheit des Flughafengeländes und der Flughafentätigkeit grundlegend seien, nach der Entscheidung von 2004 beibehalten und ausgeweitet wurden, und dies insbesondere aufgrund des berechtigten Vertrauens, das durch die Haltung der Kommission, dass die Finanzierung von Dienstleistungen von allgemeinem Interesse keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 AEUV darstelle, hervorgerufen worden sei. Falls die Kommission die in Rede stehenden Zuschüsse als staatliche Beihilfen ansehen sollte, dürfe sie ihre Rückforderung in Anbetracht des berechtigten Vertrauens, das sie bei BSCA hervorgerufen habe, in Anwendung von Artikel 15 der Verfahrensverordnung nicht anordnen.

(338)

Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.

(339)

Eine Maßnahme ist somit als staatliche Beihilfe anzusehen, wenn alle nachstehenden Tatbestandsmerkmale erfüllt sind: 1) der oder die Empfänger sind Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV, 2) die betreffende Maßnahme verschafft dem Empfänger einen selektiven Vorteil, 3) die Maßnahme wird aus staatlichen Mitteln gewährt und ist dem Staat zuzurechnen und 4) die Maßnahme könnte den Wettbewerb verfälschen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.

(340)

In diesem Kapitel wird die Kommission beurteilen, ob die in Kapitel 3 beschriebenen Maßnahmen Beihilfen zugunsten von BSCA und/oder von Ryanair darstellen können. Anschließend wird sie sich mit der Vereinbarkeit der genannten Beihilfen mit dem Binnenmarkt und mit der Anwendung der Verjährungsfrist und des Vertrauensschutzgrundsatzes befassen.

(341)

Um nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV als staatliche Beihilfe angesehen zu werden, muss eine Beihilfe bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige begünstigen.

(342)

Nach der ständigen Rechtsprechung des Gerichtshofs umfasst der Begriff des Unternehmens jede eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübende Einheit, unabhängig von ihrer Rechtsform und der Art ihrer Finanzierung (119). Des Weiteren geht aus der ständigen Rechtsprechung des Gerichtshofs hervor, dass eine wirtschaftliche Tätigkeit jede Tätigkeit ist, die darin besteht, Güter oder Dienstleistungen auf einem bestimmten Markt anzubieten (120).

(343)

In seinem Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris stellte der Gerichtshof fest, dass der Betrieb eines Flughafens, der in der Bereitstellung von Flughafendienstleistungen für Luftverkehrsgesellschaften besteht, eine wirtschaftliche Tätigkeit bildet.

(344)

In seinem Urteil in der Rechtssache Flughafen Leipzig-Halle  (121) bestätigte das Gericht, dass der Betrieb eines Flughafens eine wirtschaftliche Tätigkeit gegen Entgelt darstellt, von der die Tätigkeit des Baus einer Flughafeninfrastruktur nicht losgelöst werden kann (122). Sobald ein Flughafenbetreiber wirtschaftliche Tätigkeiten ausübt, ist er unabhängig von seiner Rechtsform und der Art seiner Finanzierung ein Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV, sodass für ihn die Regeln des AEUV für staatliche Beihilfen gelten (123). Das Gericht bestätigte auch, dass die mit dem Bau oder Ausbau von Flughafeninfrastruktur verfolgten regional-, wirtschafts- oder verkehrspolitischen Ziele entgegen ihrer Wirkung nicht relevant seien, um zu bestimmen, ob es sich um eine wirtschaftliche Tätigkeit handelt.

(345)

Ob für eine bestimmte Dienstleistung ein Markt existiert, kann davon abhängen, wie diese Dienstleistung in dem betreffenden Mitgliedstaat organisiert wird (124). Die EU-Beihilfevorschriften finden nur dann Anwendung, wenn die betreffende Tätigkeit in einem Marktumfeld ausgeübt wird. Die wirtschaftliche Natur bestimmter Dienstleistungen kann sich daher von Mitgliedstaat zu Mitgliedstaat unterscheiden. Des Weiteren kann sich die Einstufung einer bestimmten Dienstleistung aufgrund politischer Entscheidungen oder wirtschaftlicher Entwicklungen ändern.

(346)

Bis zum Urteil ADP bestand die Entscheidungspraxis der Kommission demnach darin, die Tätigkeit des Ausbaus und der Verwaltung von Flughafeninfrastruktur nicht als wirtschaftliche Tätigkeit zu betrachten, die in den Geltungsbereich von Artikel 107 Absatz 1 AEUV fällt (125). Nach dem Urteil ADP stellte die Kommission fest, dass diese Tätigkeit aufgrund der zunehmenden Liberalisierung des Marktes zu einer wirtschaftlichen Tätigkeit geworden ist. Wie auch unter den Randnummern 28 und 29 der Leitlinien für staatliche Beihilfe für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften (126) (im Folgenden „Luftverkehrsleitlinien“) angegeben, „müssen Betrieb und Bau von Flughafeninfrastruktur ab dem Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris (12. Dezember 2000) als der Beihilfenkontrolle unterliegend betrachtet werden. Aufgrund der vor dem Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris bestehenden Unsicherheit konnte der Staat hingegen zu Recht davon ausgehen, dass die Finanzierung von Flughafeninfrastruktur keine staatliche Beihilfe darstellte, sodass derartige Maßnahmen nicht bei der Kommission angemeldet werden mussten. Daraus folgt, dass die Kommission Finanzierungsmaßnahmen, die vor dem Urteil in der Rechtssache „Aéroports de Paris“ bewilligt wurden, nicht mehr auf der Grundlage der Beihilfevorschriften infrage stellen kann.“

(347)

Daher muss bestimmt werden, ob die BSCA gewährten Maßnahmen für den Betrieb und den Bau von Flughafeninfrastruktur vor oder nach dem 12. Dezember 2000, dem Datum des Urteils ADP, gewährt wurden.

(348)

Wie in den Erwägungsgründen 34 und 35 der Luftverkehrsleitlinien ausgeführt, sind zudem auch nach dem Urteil ADP nicht alle Tätigkeiten eines Flughafens notwendigerweise wirtschaftlicher Art. So bestätigte der Gerichtshof, dass Tätigkeiten, für die normalerweise der Staat aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse zuständig ist, nicht zu den Tätigkeiten wirtschaftlicher Art gehören (127). Auf einem Flughafen werden z. B. Tätigkeiten in den Bereichen Flugsicherung, Polizei, Zoll, Brandbekämpfung, zum Schutz der zivilen Luftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen erforderliche Tätigkeiten und Investitionen in die zur Durchführung dieser Tätigkeiten erforderliche Infrastruktur und Ausrüstung im Allgemeinen als nichtwirtschaftliche Tätigkeiten eingestuft.

(349)

Abschließend müssen die Maßnahmen ermittelt werden, die BSCA nach dem 12. Dezember 2000 gewährt wurden, und Maßnahmen für Tätigkeiten, für die normalerweise aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse der Staat zuständig ist, ausgenommen werden.

(350)

In diesem Abschnitt wird die Kommission Folgendes prüfen:

(351)

Wie in den Erwägungsgründen 344 ff. ausgeführt, kann der Bau von Flughafeninfrastruktur im Prinzip nicht von der wirtschaftlichen Tätigkeit des Betriebs des Flughafens losgelöst werden.

(352)

Hinsichtlich des Baus der Infrastruktur des Flughafens Charleroi, der Gegenstand des mehrjährigen Investitionsplans war, vertreten die belgischen Behörden jedoch die Auffassung, dass dieser Investitionsplan vor dem 12. Dezember 2000, dem Datum des Urteils ADP, beschlossen wurde. Das in Abschnitt 5.1.1.1(a)(i) dargelegte Vorbringen Belgiens zielt im Wesentlichen darauf ab, die Tragweite und Richtigkeit der vorläufigen Würdigung der Kommission in deren Ausweitungsbeschluss von 2012 zu entkräften, der zufolge die Rahmenvereinbarung vom 20. Juli 2000 und die Entscheidung der wallonischen Regierung vom 8. November 2000 (im Folgenden „Entscheidungen von 2000“) für die Region keine Zusage gegenüber einem Dritten beinhalten und nicht unwiderruflich, verbindlich und endgültig sind.

(353)

Die Kommission vertritt allerdings aus den im Folgenden genannten Gründen die Auffassung, dass die Bereitstellung der Infrastruktur für BSCA, einschließlich der neuen und dank des Investitionsprogramms beschlossenen und errichteten Infrastruktur, und die Erbringung bestimmter Dienstleistungen gegen Entgelt nicht mit den Entscheidungen von 2000, sondern mit der Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2002 gewährt wurde.

(354)

Das für die Bewilligung einer etwaigen Beihilfemaßnahme als relevant betrachtete Datum ist das Datum des verbindlichen Rechtsakts, mit dem die Behörden sich verpflichten, dem Empfänger die fragliche Maßnahme zu gewähren (128).

(355)

Im vorliegenden Fall stellt die Kommission Folgendes fest:

(356)

Vor der Vereinbarung zwischen der Sowaer und BSCA von 2002 hatte BSCA von der Region oder der Sowaer keine Zusage bezüglich der Durchführung des Investitionsprogramms erhalten.

(357)

Belgien räumt ein, dass kein förmliches Beihilfebewilligungsschreiben an BSCA erstellt wurde. Dennoch wird mit den Entscheidungen von 2000 nach Auffassung Belgiens, obwohl die Region selbst der Empfänger ist, eine Zusage seitens der Regierung begründet. Dass diese Zusage einseitig sei, sei im vorliegenden Fall unerheblich. Jede finanzielle Maßnahme, ungeachtet ihrer Empfänger, werde immer mit einem einseitigen Verwaltungsakt der gewährenden Behörde beschlossen, für dessen Aufrechterhaltung, Änderung oder Widerruf diese Behörde zuständig bleibe.

(358)

Die Kommission stellt fest, dass die Entscheidungen von 2000 nicht veröffentlicht oder BSCA zugestellt wurden. Die Region konnte das Investitionsprogramm vor der Unterzeichnung der Vereinbarung Sowaer/BSCA mit einer neuen einseitigen Entscheidung jederzeit ändern oder sogar vollständig auf dieses Programm verzichten, ohne dass die Rechte von BSCA von einer solchen Entscheidung berührt worden wären.

(359)

Wie im Ausweitungsbeschluss von 2012 angegeben, enthielt dieses Investitionsprogramm im Übrigen Unsicherheiten bezüglich des Finanzierungsmechanismus und der Beträge. So konnten Letztere abhängig vom geänderten Bedarf angepasst werden. So sollte das neue Nordterminal anpassbar sein und sein Bau „unbedingt schrittweise und in Abhängigkeit von der Entwicklung der tatsächlichen Tätigkeit des Flughafens und des dadurch bedingten betrieblichen Bedarfs erfolgen“. Zudem wurde die damals in Betracht gezogene Finanzierungsmethode — d. h. über eine Maßnahme der Société Régionale Wallonne du Transport — letztendlich zugunsten der Finanzierung durch die Sowaer aufgegeben, die ein neues Instrument war, das erst bei ihrer Gründung am 1. Juli 2001 mit Finanzmitteln in Höhe von nur 75 Mio. EUR ausgestattet wurde.

(360)

Mit der Aufnahme des Investitionsprogramms in die Vereinbarung Sowaer/BSCA hatte sich die Sowaer jedoch gegenüber BSCA verpflichtet: So muss sie BSCA gegen eine Konzessionsabgabe Grundstücke und Infrastruktur, einschließlich der gemäß dem Investitionsprogramm noch zu errichtenden Infrastruktur, bereitstellen und bestimmte Dienstleistungen erbringen; andernfalls würde sie ihren vertraglichen Verpflichtungen nicht nachkommen.

(361)

Die Kommission vertritt im Übrigen die Auffassung, dass die Zusage der Sowaer, ein Investitionsprogramm durchzuführen und bestimmte Dienstleistungen zu erbringen, gemeinsam mit der Verpflichtung von BSCA, eine Konzessionsabgabe zu zahlen, geprüft werden muss. Solange die Höhe der von BSCA als Gegenleistung zu zahlenden Abgabe nicht bekannt ist, kann nicht bestimmt werden, ob die Vorhaben der Region, BSCA Infrastruktur, einschließlich der gemäß dem Investitionsprogramm errichteten neuen Infrastruktur, bereitzustellen und bestimmte Dienstleistungen zu erbringen, eine Beihilfe darstellen.

(362)

Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass die Maßnahme, die darin besteht, BSCA Infrastruktur, einschließlich von neuer Infrastruktur, zu deren Ausführung sich die Sowaer verpflichtet, bereitzustellen und bestimmte Dienstleistungen gegen Entgelt zu erbringen, mit der Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2002 gewährt wurde. Sie wurde somit nach dem ADP-Urteil gewährt.

(363)

Zudem ist darauf hinzuweisen, dass das in die Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2002 aufgenommene Investitionsprogramm mit der Entscheidung der wallonischen Regierung vom 3. April 2003 wesentlich geändert wurde. Denn in Anwendung der Entscheidung vom 3. April 2003 genehmigte die wallonische Regierung eine Überarbeitung des Investitionsprogramms (130), die zu einem Anstieg der Investitionen um 57,8 Mio. EUR von 93 auf fast 151 Mio. EUR führte, davon 33 Mio. für das neue Terminal. Die Kommission hält diese Überarbeitung des Investitionsprogramms für eine wesentliche Änderung und damit für eine neue Maßnahme, die potenziell eine neue Beihilfe zugunsten von BSCA darstellt und zu der bereits mit der Vereinbarung Sowaer/BSCA von 2002 gewährten mutmaßlichen Beihilfe hinzukommt. Da sie auf einer Entscheidung vom 3. April 2003 beruht, stellt diese Maßnahme eine neue Maßnahme dar, die nach dem ADP-Urteil angenommen wurde und daher den beihilferechtlichen Vorschriften unterliegt.

(364)

Wie in den Erwägungsgründen 34 und 35 der Luftverkehrsleitlinien ausgeführt, sind nicht alle Tätigkeiten eines Flughafenbetreibers notwendigerweise wirtschaftlicher Art. So bestätigte der Gerichtshof, dass Tätigkeiten, für die normalerweise der Staat aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse zuständig ist, nicht zu den Tätigkeiten wirtschaftlicher Art gehören (131). Zu diesen Tätigkeiten gehören insbesondere die Bereiche Gefahrenabwehr, Flugsicherung, Polizei und Zoll (132).

(365)

Die Kommission vertritt die Auffassung, dass Investitionen und umfangreiche Reparaturen für Vermögenswerte im Zusammenhang mit der Flugsicherung (z. B. dem Kontrollturm), der Brandbekämpfung, der Gefahrenabwehr (verstanden als Schutz der zivilen Luftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen), der Polizei und dem Zoll nichtwirtschaftliche Tätigkeiten sein können. Da im vorliegenden Fall die Flugsicherungsdienste, die Brandbekämpfung, die Gefahrenabwehr, die Polizei und der Zoll nicht nach wirtschaftlichen Erwägungen organisiert sind, vertritt die Kommission die Auffassung, dass es sich bei Investitionen und umfangreichen Reparaturen, die Vermögenswerte für diese Dienste betreffen, nicht um wirtschaftliche Tätigkeiten handelt. Im Besonderen kann die Einzäunung des Teils des Flughafengeländes, in den man nach den Polizeikontrollen gelangt, und des Teils des Geländes, auf dem die Flugzeuge stehen, insoweit als nichtwirtschaftlich betrachtet werden, als sie der Gefahrenabwehr dient.

(366)

Ebenso betrachtet die Kommission Investitions- und Instandhaltungskosten für Gebäude und Ausrüstungen, die sowohl für wirtschaftliche als auch für nichtwirtschaftliche Tätigkeiten genutzt werden, anteilig im Verhältnis zur ihrer Nutzung für eine nichtwirtschaftliche Tätigkeit als nichtwirtschaftlich. Zum Beispiel können 7 % der Investitionskosten des neuen Terminals als nichtwirtschaftlich betrachtet werden, da 7 % der Terminalfläche von der Polizei, vom Zoll, von der Fluggast- und Gepäckkontrolle und von den für die Flughafensicherheit zuständigen Mitarbeitern des öffentlichen Dienstes der Wallonischen Region genutzt werden.

(367)

Die Investitionen und umfangreichen Reparaturen am System ILS der Kategorie III (133) sowie an der Befeuerung der Start- und Landebahnen betrachtet die Kommission dagegen als wirtschaftlich. Denn diese Kosten sind keiner hoheitlichen Befugnis zuzuordnen, sondern hängen mit dem gewerblichen Betrieb der Infrastruktur zusammen, der darin besteht, sie den Fluggesellschaften unter zufriedenstellenden Sicherheitsbedingungen bereitzustellen. Im Besonderen ist die Gewährleistung der Verkehrssicherheit am Boden (auch bei den Starts und Landungen) fester Bestandteil des gewerblichen Betriebs des Flughafens und demzufolge wirtschaftlich. In dem unlängst angenommenen Beschluss der Kommission zum Flughafen Marseille (134) wurde die Betriebssicherheit im Übrigen vom Bereich der „nichtwirtschaftlichen“ Tätigkeiten ausgenommen.

(368)

Die Kommission vertritt auch die Auffassung, dass Investitionen in die Brandmeldeanlage der Parkhäuser für die Fluggäste wirtschaftlicher Art sind. Denn diese Kosten sind keiner hoheitlichen Befugnis zuzuordnen, sondern stehen in Zusammenhang mit dem gewerblichen Betrieb des Parkhauses für die Fluggäste.

(369)

Gemäß Randnummer 36 der Luftverkehrsleitlinien muss die Kommission zudem überprüfen, dass die öffentliche Förderung der nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten strikt auf den Ausgleich der durch sie entstehenden Kosten begrenzt ist und nicht für wirtschaftliche Tätigkeiten verwendet werden kann (135). Andernfalls würde ihre Finanzierung unter die beihilferechtlichen Vorschriften fallen.

(370)

Die Investitionen und umfangreichen Reparaturen werden von Sowaer direkt übernommen. Die Finanzierung dieser Kosten kann daher nicht Gegenstand eines Zuschusses an BSCA sein, den BSCA für wirtschaftliche Tätigkeiten verwenden könnte.

(371)

Schließlich muss die Kommission gemäß Randnummer 37 der Luftverkehrsleitlinien überprüfen, dass die Finanzierung der nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten nicht zu einer ungerechtfertigten Diskriminierung zwischen Flughäfen führen kann. Andernfalls würde ihre Finanzierung unter die beihilferechtlichen Vorschriften fallen.

(372)

Nach Angaben Belgiens führt die Sowaer die Investitionen und umfangreichen Reparaturen bei den Flughäfen, für die sie zuständig ist, d. h. bei den Flughäfen der Wallonischen Region, auf nicht diskriminierende Weise durch.

(373)

Wie in Erwägungsgrund 26 dieses Beschlusses angegeben, wurden den belgischen Regionen die erforderlichen Zuständigkeiten für die Einrichtung und den Betrieb der öffentlichen Flughäfen auf ihrem Gebiet, mit Ausnahme des Nationalflughafens Brüssel, übertragen. In Anbetracht dieses Rechtsrahmens vertritt die Kommission die Auffassung, dass die relevante Ebene für die Würdigung des Vorliegens von Diskriminierungen bei der Finanzierung der Investitionen und Dienstleistungen der Sowaer nicht der Staat, sondern die Region ist. Da die Sowaer die Investitionen und umfangreichen Reparaturen für die beiden größten wallonischen Flughäfen (Lüttich und Charleroi) diskriminierungsfrei ausführt, gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass keine ungerechtfertigte Diskriminierung zwischen Flughäfen vorliegt.

(374)

Die in Erwägungsgrund 365 beschriebene Finanzierung der nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten ist daher nicht als staatliche Beihilfe einzustufen und wird demzufolge von der weiteren Prüfung ausgenommen.

(375)

Wie in Abschnitt 5.1.1.1(c)(i) angegeben, vertritt Belgien die Auffassung, dass die von der Region bezuschussten Aufgaben zu hoheitlichen Befugnissen gehören und daher keine wirtschaftliche Tätigkeit darstellen.

(376)

Um einzuschätzen, inwieweit sich der Zuschuss auf nichtwirtschaftliche Tätigkeiten bezieht und von der beihilferechtlichen Prüfung ausgenommen werden muss, muss daher auch hier die in Abschnitt 6.1.1.1(b) beschriebene Würdigung vorgenommen werden.

(377)

Wie in Erwägungsgrund 365 angegeben, vertritt die Kommission im vorliegenden Fall die Auffassung, dass die Tätigkeiten des Brandschutzes und der Gefahrenabwehr (136) keine wirtschaftlichen Tätigkeiten sind.

(378)

Gemäß Randnummer 36 der Luftverkehrsleitlinien muss die Kommission selbst dann, wenn eine Tätigkeit als nichtwirtschaftlich angesehen wird, überprüfen, dass die öffentliche Förderung der nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten strikt auf den Ausgleich der durch sie entstehenden Kosten begrenzt ist und nicht für wirtschaftliche Tätigkeiten verwendet werden kann (137). Andernfalls würde ihre Finanzierung unter die beihilferechtlichen Vorschriften fallen.

(379)

Im Hinblick auf den Brandschutz stellt die Kommission fest, dass BSCA in Anwendung von Artikel 25 der Leistungsbeschreibung zur Vereinbarung Region/BSCA von 1991 im Hinblick auf die Übernahme der Brandschutz- und Instandhaltungsdienste durch die Region eine separate Betriebsrechnung führt, die von der Konzessionsbehörde jederzeit geprüft und kontrolliert werden kann.

(380)

Zudem erfolgt die Erstattung der mit den Brandschutz- und Instandhaltungsleistungen verbundenen Ausgaben in Anwendung von Artikel 3.2.3 der Vereinbarung Region/BSCA, geändert durch Nachtrag Nr. 3 vom 29. März 2002, in zwölf Tranchen, wobei die Zahlung der zwölften Tranche nach Erhalt und Genehmigung eines auszugsweisen Berichts des Jahresabschlusses von BSCA erfolgt, in dem die bestrittenen Kosten nach dem Schema belegt werden, das auch für den Haushaltsvoranschlag verlangt wird, d. h. anhand der in Artikel 25 der Leistungsbeschreibung definierten Rubriken.

(381)

Für den Zeitraum nach dem 10. März 2006 sieht der mit Nachtrag Nr. 5 vom 10. März 2006 aufgenommene Artikel 25.7 der Leistungsbeschreibung schließlich vor, dass der Betrag des Ausgleichs für den Brandschutz, die Verkehrssicherheit am Boden und die Flughafensicherheit die tatsächlichen, von BSCA bestrittenen Kosten nicht übersteigen darf und dass jede Überkompensation im Haushaltsplan des darauffolgenden Jahres verrechnet wird.

(382)

Die Kommission vertritt die Auffassung, dass diese Bestimmungen ausreichen, um darauf zu schließen, dass der von der Region gezahlte Ausgleich für die mit dem Brandschutz verbundenen Kosten seit dem Nachtrag Nr. 3 von 2002 zur Vereinbarung Region/BSCA verhältnismäßig war und nicht verwendet wurde, um wirtschaftliche Tätigkeiten zu bezuschussen.

(383)

Die Gefahrenabwehr wurde zu den Tätigkeiten hinzugefügt, für die BSCA in Anwendung des Nachtrags Nr. 6 vom 15. Januar 2008 einen Ausgleich erhält. Die Aufgaben der Gefahrenabwehr sind definiert als „die Gesamtheit der Maßnahmen sowie der personellen und materiellen Ressourcen, die dazu dienen, die Zivilluftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen zu schützen“ (138). Die Dienstleistungen in Verbindung mit der Gefahrenabwehr umfassen „Gepäck- und Fluggastkontrollen, Fernüberwachung, Rundgänge und Patrouillen, Zugangskontrolle und die Ausgabe von Besucherausweisen“ (139).

(384)

Artikel 25.7 der Leistungsbeschreibung mit den Änderungen durch Nachtrag Nr. 6 vom 15. Januar 2008 sieht vor: „Der Betrag des finanziellen Ausgleichs zur Deckung der Ausgaben für die Erbringung dieser Dienstleistungen darf die von BSCA bestrittenen tatsächlichen Kosten, nach Abzug der eventuell von den Nutzern für diese Dienstleistungen erhobenen Entgelte, nicht übersteigen. Jede Überkompensation dieser Kosten wird im Haushaltsplan des darauffolgenden Jahres verrechnet“.

(385)

Die Kommission vertritt die Auffassung, dass diese Bestimmungen ausreichen, um darauf zu schließen, dass der Ausgleich für die mit der Gefahrenabwehr verbundenen Kosten verhältnismäßig war und nicht verwendet wurde, um wirtschaftliche Tätigkeiten zu bezuschussen.

(386)

Gemäß Randnummer 37 der Luftverkehrsleitlinien muss die Kommission überprüfen, dass die Finanzierung der nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten nicht zu einer ungerechtfertigten Diskriminierung zwischen Flughäfen führt. Andernfalls würde ihre Finanzierung unter die beihilferechtlichen Vorschriften fallen.