4.3.2016   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 59/22

(1)

Am 27. August 2008 ging bei der Kommission eine Beschwerde des Bundesverbandes der Deutschen Fluggesellschaften e. V. (im Folgenden „BDF“) ein, in der dieser geltend machte, der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH und der Ryanair Ltd. (im Folgenden „Ryanair“) seien rechtswidrige staatliche Beihilfen gewährt worden. Die Beschwerde wurde unter der Beihilfenummer CP 227/2008 registriert.

(2)

Am 9. August 2010 leitete die Kommission die Beschwerde an Deutschland weiter und ersuchte um Auskünfte. Deutschland übermittelte die gewünschten Auskünfte mit Schreiben vom 30. September 2010.

(3)

Am 8. April 2011 bat die Kommission Air Berlin und Ryanair um Informationen. Air Berlin übermittelte die erbetenen Informationen am 10. Mai 2011. Ryanair übermittelte die erbetenen Informationen am 20. Juni 2011. Eine übersetzte Fassung dieser Stellungnahmen und ihrer Anhänge wurde Deutschland mit Schreiben vom 11. August 2011 übermittelt. Am 28. September 2011 setzte Deutschland die Kommission davon in Kenntnis, dass es im derzeitigen Stadium keine Stellungnahme beabsichtige.

(4)

Mit Schreiben vom 26. Januar 2012 informierte die Kommission Deutschland über ihren Beschluss, im Hinblick auf Investitions- und Betriebsbeihilfen zugunsten der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, ermäßigte Flughafenentgelte für Fluggesellschaften und Verträge über Marketingdienstleistungen mit Ryanair das in Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) (2) festgelegte Verfahren einzuleiten (im Folgenden „Eröffnungsbeschluss“).

(5)

Der Beschluss der Kommission zur Einleitung des Verfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Union  (3) veröffentlicht. Die Kommission forderte die Beteiligten zur Abgabe ihrer Stellungnahmen zu der mutmaßlichen Beihilfe bzw. der Maßnahme auf.

(6)

Am 21. Februar 2012 ersuchte die Kommission Deutschland um zusätzliche Informationen. Deutschland übermittelte seine Stellungnahme zum Eröffnungsbeschluss sowie seine Antworten zum Auskunftsersuchen der Kommission am 24. Februar 2012, 30. März 2012 und 2. April 2012.

(7)

Am 13. April 2012 erhielt die Kommission Stellungnahmen von zwei Beteiligten, nämlich Ryanair und Airport Marketing Services (4) (im Folgenden „AMS“).

(8)

Da einige Antworten auf ihr Auskunftsersuchen vom 21. Februar 2012 fehlten, ersuchte die Kommission am 20. April 2012 Deutschland um weitere Informationen. Deutschland antwortete am 11. Mai 2012.

(9)

Am 25. Juni 2012 gingen bei der Kommission weitere Stellungnahmen Beteiligter ein (Ryanair, die Ryanair-Tochtergesellschaft AMS und ein für Ryanair handelndes Beratungsunternehmen). Die Kommission übermittelte Deutschland diese Stellungnahmen mit Schreiben vom 22. August 2012. Deutschland bat um eine Übersetzung der Dokumente und übermittelte dann am 4. Dezember 2012 seine Stellungnahme.

(10)

Mit Schreiben vom 29. November 2012 ersuchte die Kommission Deutschland um weitere Auskünfte. Deutschland antwortete am 17. Januar 2013.

(11)

Am 10. April 2013 übermittelte Ryanair weitere Stellungnahmen (5), die am 3. Mai 2013 an Deutschland weitergeleitet wurden.

(12)

Am 14. November 2013 ersuchte die Kommission Deutschland um weitere Informationen. Die Antwort Deutschlands erfolgte am 14. Januar 2014. Da die Antworten der deutschen Behörden unvollständig waren, übersandte die Kommission am 19. März 2014 ein Erinnerungsschreiben an Deutschland. Die Antwort Deutschlands erfolgte am 22. April 2014.

(13)

Am 20. Dezember 2013 übermittelte Ryanair weitere Stellungnahmen, die am 8. Januar 2014 an Deutschland weitergeleitet wurden. Am 27. Januar 2014 reagierte Deutschland auf die Stellungnahme von Ryanair.

(14)

Am 17. Januar 2014 und 31. Januar 2014 übermittelte Ryanair weitere Stellungnahmen, die am 7. März 2014 an Deutschland weitergeleitet wurden. Am 7. April 2014 erklärte Deutschland, dass es zum Beitrag von Ryanair keine weitere Stellungnahme abzugeben habe.

(15)

In einem Schreiben vom 25. Februar 2014 informierte die Kommission Deutschland über die am 20. Februar 2014 erfolgte Annahme der Luftfahrt-Leitlinien 2014 (6) sowie über die Tatsache, dass diese Leitlinien ab dem Zeitpunkt ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union auf die vorliegende Sache anzuwenden sein werden. Zudem räumte sie Deutschland die Möglichkeit ein, innerhalb von 20 Tagen nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt eine Stellungnahme zu den Leitlinien und deren Anwendung abzugeben.

(16)

Mit Schreiben vom 24. Februar 2014 informierte die Kommission außerdem die Dritten über die am 20. Februar 2014 erfolgte Annahme der Luftfahrt-Leitlinien 2014 sowie über die Tatsache, dass diese Leitlinien ab dem Zeitpunkt ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union auf die vorliegende Sache anzuwenden sein würden. Zudem räumte sie den betreffenden Dritten die Möglichkeit ein, innerhalb von 20 Tagen nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt eine Stellungnahme zu den Leitlinien und deren Anwendung abzugeben.

(17)

Die Luftfahrt-Leitlinien 2014 wurden am 4. April 2014 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. Sie traten an die Stelle der Luftfahrt-Leitlinien von 1994 (7) sowie der Luftfahrt-Leitlinien 2005 (8).

(18)

Am 15. April 2014 erschien im Amtsblatt der Europäischen Union eine Mitteilung, in der Mitgliedstaaten und Beteiligte zur Abgabe von Stellungnahmen zur Anwendung der Luftfahrt-Leitlinien 2014 auf diese Sache aufgefordert wurden, innerhalb einer Frist von einem Monat nach dem Datum der Veröffentlichung der genannten Luftfahrt-Leitlinien 2014 (9)

(19)

Am 29. April 2014 übermittelte die Kommission ein Auskunftsersuchen an Deutschland, das dieses am 7. Mai 2014 beantwortete.

(20)

Am 6. Mai 2014 übermittelte die Deutsche Lufthansa AG im Zusammenhang mit der Annahme der neuen Leitlinien eine Stellungnahme zu der Beihilfesache. Die nicht vertrauliche Fassung dieser Stellungnahme wurde am 8. Mai 2014 an Deutschland weitergeleitet. Deutschland übermittelte seine Stellungnahme zu diesem Schriftsatz am 15. Mai 2014.

(21)

Am 7. Mai 2014 gab der Beschwerdeführer im Zusammenhang mit der Annahme der neuen Leitlinien eine Stellungnahme zu der hier betroffenen Beihilfesache ab. Eine nicht vertrauliche Fassung wurde Deutschland am 21. Mai 2014 zugeleitet. Die Antwort Deutschlands erfolgte am 28. Mai 2014.

(22)

Am 10. September 2014 ersuchte die Kommission Deutschland und Ryanair um weitere Informationen. Deutschland und Ryanair antworteten am 16. September 2014.

(23)

Am 12. September 2014 übermittelten Ryanair und ein in ihrem Namen handelndes Beratungsunternehmen eine Stellungnahme zu dieser Beihilfesache. Eine nicht vertrauliche Fassung dieser Stellungnahme ging Deutschland am 19. September 2014 zu. Deutschland gab zu diesem Schriftsatz am 6. Oktober 2014 eine Stellungnahme ab.

(24)

Seit 1992 ist das staatliche Unternehmen Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (10) Eigentümerin und Betreiberin des Flughafens Leipzig-Altenburg (früher als Flughafen Altenburg-Nobitz bezeichnet, im Folgenden „AOC“) im südlichen Teil des Freistaates Thüringen in Deutschland. Beim AOC handelt es sich um einen ehemaligen russischen Militärflugplatz, der zu Beginn der 90er Jahre aufgegeben wurde. Anschließend erhielt die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH die Verantwortung für das Bauwesen und den Betrieb des Flugplatzes AOC. Laut Gesellschaftsvertrag verfolgt die Gesellschaft den Zweck, die ökonomisch relevante Infrastruktur zu verbessern, um die Wirtschaftskraft Ostthüringens und Westsachsens zu stärken.

(25)

Die dem AOC am nächsten gelegenen Flughäfen sind:

(26)

Seit der Aufnahme des Betriebs als Zivilflughafen wurden auf dem AOC pro Jahr weniger als 150 000 Fluggäste abgefertigt. Tabelle 1 ist eine Übersicht über die Fluggastzahlen am AOC seit dem Jahr 2000 zu entnehmen.

Tabelle 1  (11)

Fluggastzahlen am AOC von 2000 bis 2013  (12)

(27)

Eurowings bot 2000 neun Flüge an. Air Berlin betrieb 2001 62 Flüge, 2002 57 Flüge und stellte dann den Betrieb auf dem AOC ein.

(28)

Am 3. März 2003 schlossen der AOC-Betreiber, die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, und Ryanair einen Zehnjahresvertrag über Flughafendienstleistungen ab.

(29)

In den Spitzenjahren (2008–2010) bot Ryanair ab dem AOC bis zu vier Zielflughäfen an. Ryanair bot anfänglich tägliche Flüge nach London und ab 2007 auch Flüge nach Barcelona/Girona an. Die Gesellschaft bediente 2009 auch Edinburgh und begann 2010 eine Verbindung nach Alicante. Ab 1. Mai 2003 war Ryanair die einzige Gesellschaft, die Linienflugverbindung zum und vom AOC anbot.

(30)

Am 31. März 2011 stellte Ryanair seinen Flugbetrieb auf dem AOC ein. Seither betrieben auch keine anderen Fluggesellschaften planmäßige Flüge ab dem AOC, wie auch auf der Website des AOC bestätigt wird.

(31)

Den Empfehlungen der Beratungsfirma KE-Consult GbR (15) aus dem Jahr 2010 (im Folgenden „KE-Consult-Studie“) entsprechend begann der Flughafen mit dem Ausbau des allgemeinen Luftfahrgeschäfts, wobei er den Schwerpunkt auf Geschäftsflüge legte und sich die Nähe der wachsenden Wirtschaftsregion Chemnitz-Zwickau zunutze machte. Der Flughafen stellte das Billigfluggeschäft ein und wurde zudem zur Schulungsstätte für Flug- und Sicherheitspersonal.

(32)

Die wichtigsten Gründe für diese Umstellung sind (16):

(33)

Die Flughafenleitung fasste einige Optionen für eine Umstellung des Flughafens ins Auge. Die praktikabelste Option bestand im Angebot neuer Routen und Charterflüge für das Jahr 2012 ohne Marketingzuschüsse. Zu diesem Zweck wurden 2011 mit Rheinjet Verhandlungen über Flüge nach Barcelona aufgenommen. Nach der Entscheidung von Ryanair vom 26. Juli 2011, ab Leipzig-Halle zu fliegen, änderte sich die Marktlage für den AOC und der Gedanke an derartige neue Routen wurde verworfen.

(34)

Daher beschloss man 2011 Aktivitäten zur Umstellung des Flughafens, nämlich:

(35)

Laut Aussage der Geschäftsleitung müssten diese Maßnahmen aufgrund erheblicher Kostensenkungen mittelfristig die Eigenfinanzierung des Unternehmens ermöglichen, da man bis zu 520 000 EUR jährlich einsparen könne. Letztendlich werde so die Finanzlücke des Flughafens verkleinert. Der Flugplatz würde aufrechterhalten werden und zur regionalen Wirtschaftsentwicklung beitragen.

(36)

Von 1992 bis 2010 wurden etwa 21 Mio. EUR in die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH investiert, wobei der Freistaat Thüringen etwa 17 Mio. EUR und die öffentlichen Gesellschafter der Gesellschaft etwa 4 Mio. EUR beisteuerten (19).

(37)

Im Zeitraum von 2000 bis 2011 erhielt die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH zwei Arten öffentlicher Zuschüsse, nämlich Einlagen ihrer Gesellschafter und Zuschüsse anderer öffentlicher Organisationen, vor allem des Freistaats Thüringen (20). Laut der Aussage Deutschlands und ausweislich der Finanzberichte der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH finanzierte der Freistaat Thüringen vor allem Infrastrukturinvestitionen, während die Gesellschafter zur Finanzierung von Betriebsverlusten beitrugen. Tabelle 2 enthält eine Aufstellung der vom Flughafen empfangenen öffentlichen Zuschüsse, die für folgende Hauptziele bereitgestellt wurden:

Tabelle 2  (21)

Übersicht über die von der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH empfangenen öffentlichen Zuschüsse

(38)

Deutschland erklärte, dass die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH von 2000 bis 2011 Infrastrukturinvestitionen in Höhe von insgesamt 6 474 035 EUR vornahm. Diese werden in Tabelle 3 im Einzelnen aufgeschlüsselt. Zu diesen Investitionen zählen die Verlängerung der Start- und Landebahn 2003/2004 in Höhe eines Gesamtbetrags von 687 882 EUR und der Bau eines neuen Terminals im Jahr 2009 für 1 003 571 EUR (der Terminal wurde erst 2010 eröffnet (23)).

Tabelle 3  (24)

Übersicht über die Infrastrukturinvestitionen am AOC von 2000 bis 2011 und deren Finanzierung

(39)

Wie in Abschnitt 3.4.2 noch im Einzelnen beschrieben wird, gehörten die Verlängerung der Start- und Landebahn und die Bereitstellung von Dienstleistungsflächen für Mietwagenfirmen zu den Pflichten des AOC im Rahmen des Dienstleistungsvertrags mit Ryanair. Aus den Finanzberichten der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH für die maßgeblichen Jahre geht hervor, dass die Start- und Landebahn verlängert wurde (28).

(40)

Auf seiner Sitzung am 23. Juni 2000 erörterte der Vorstand der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH im Zusammenhang mit der Entwicklung des Flughafens ein nicht nach Einzelheiten aufgeschlüsseltes zehnjähriges Investitionsprogramm, das eine Gesamtinvestitionssumme von etwa 20 Mio. EUR darstellte.

(41)

Im Zeitraum 2000-2011 erwirtschaftete die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH die in Tabelle 4 aufgeführten Jahresverluste aus dem Betrieb des AOC.

Tabelle 4  (29)

Übersicht über die jährlichen Verluste der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH und deren Finanzierung

(42)

Deutschland übermittelte die in Tabelle 5 aufgeführten Daten zu den für die Deckung der Betriebsverluste der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (33) bestimmten jährlichen Einlagen der Gesellschafter. Diese Kapitaleinlagen belaufen sich auf insgesamt 8,9 Mio. EUR.

Tabelle 5

Gesellschaftereinlagen für Betriebszwecke

(43)

Seit Beginn des hier betroffenen Zeitraums geht aus den Finanzberichten der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH hervor, dass die finanzielle Lage des Flughafens sehr stark von Gesellschaftereinlagen abhängt. Im Finanzbericht 2002 wird erklärt, dass die Existenz des Unternehmens ohne die finanziellen Beiträge der Gesellschafter gefährdet sei und weitere Gesellschaftereinlagen benötigt würden. Auch mehrere andere Finanzberichte (für die Jahre 2003 und 2004) enthalten die Aussage, dass das Unternehmen nur aufgrund der Kapitaleinlagen der Gesellschafter überleben könne (35). Der Jahresausblick im Finanzbericht für das Jahr 2003 prognostiziert bereits, dass in nächsten Finanzzeitraum Kapitaleinlagen der Gesellschafter erforderlich sein werden. Im Jahr 2006 konnte ausweislich des Geschäftsberichts 2006 eine drohende Insolvenz nur durch Gesellschaftereinlagen abgewendet werden.

(44)

Deutschland erklärt, dass sich die Kosten öffentlicher Aufgaben auf Personalkosten für die Flugsicherung, Zaunkontrolle, Verwaltung, das Check-in, die Schulung und die Piloten bezogen und sowohl durch eigenes Kapital der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH als auch durch den Freistaat Thüringen finanziert wurden. Dies wird in den Tabellen 6 und 7 dargestellt.

Tabelle 6

Finanzierung der Kosten öffentlicher Aufgaben bei der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH  (36)

Tabelle 7  (37)

Aufschlüsselung der Finanzierung durch den Freistaat Thüringen nach Art der Kosten öffentlicher Aufgaben

(45)

In Tabelle 8 werden die wichtigsten Bestimmungen der Standard-Flughafengebührenordnungen zusammengefasst, die im Zeitraum 2002-2010 am AOC angewendet wurden (38).

Tabelle 8

Zwischen 2002 und 2010 am AOC geltende Flughafengebührenordnung  (39)

(46)

Im Januar 2011 wurde eine neue Flughafengebührenordnung mit den in den Tabellen 9 und 10 aufgeführten, wesentlichen Bestimmungen festgelegt.

Tabelle 9

Seit 2011 für Luftfahrzeuge geltende Flughafengebührenordnung  (40)

Tabelle 10

Seit 2011 für Fluggäste geltende Flughafengebührenordnung  (42)

(47)

Am 3. März 2003 schlossen die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (im Vertrag als „AOC“ bezeichnet) und Ryanair („Ryanair Limited“)einen Zehnjahresvertrag über Flughafendienstleistungen ab. Der Vertrag trat bei Beginn des täglichen Linienflugbetriebs nach London-Stansted in Kraft, der am 1. Mai 2003 beginnen sollte.

(48)

Laut dieses Vertrags leistet Ryanair dem AOC folgende Zahlungen:

(49)

Deutschland erklärt, dass Ryanair die Gebühren für die Erbringung der Dienstleistungen gemäß der zu der betreffenden Zeit geltenden Standardgebührenordnung des AOC zahlte. Dies entsprach einer festen Landegebühr von […]* pro Flugzeug und einer Fluggastgebühr von […]* pro Fluggast (ohne MwSt.) (44) (im Juni 2009 gezahlte Gebühren).

(50)

In dem genannten Vertrag über Flughafendienstleistungen vom 3. März 2003 wird festgelegt, dass der AOC im Gegenzug folgende Verpflichtungen eingeht:

(51)

Zusätzlich zu der Verpflichtung der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH zur Bereitstellung der Start- und Landebahn sieht Anlage A zum Vertrag mehrere weitere, vom AOC zu erbringende Dienstleistungen vor:

(52)

Die von Ryanair entrichteten Entgelte, auf die in Erwägungsgrund 48 Bezug genommen wird, umfassen mehrere Dienstleistungen, die in Anlage B zum Vertrag über Flughafendienstleistungen vom 3. März 2003 mit dem Titel „Vom Bodenabfertigungsdienstleister zu erbringende Abfertigungs- und damit zusammenhängende Dienstleistungen“ aufgeführt sind, wie z. B. (45): Ver- und Entladen von Fluggepäck (kein Frachtgut); […]* Toilettenbenutzung und Wasserversorgung auf Anfrage; […]* Anlieferung und Anwendung von Enteisungsmitteln auf Verlangen von Ryanair, wobei die Enteisungsflüssigkeiten mit […]* pro Liter berechnet werden, Fluggast-Einchecken, An- und Von-Bord-Gehen und Kontrolle der Reisedokumente.

(53)

Laut Anhang von Anlage B zum Vertrag über Flughafendienstleistungen vom 3. März 2003 mit dem Titel „Buchungssystem“ muss der Abfertigungsdienstleister einen Serviceschalter für Fluggäste einrichten und betreiben, das Buchungspersonal auf angemessenem Ausbildungsstand halten, für die Computerhardware sowie für Telefon, Fax, die IT- und Kommunikationsmittel im Luftverkehr (SITA) sowie für alle Anlagenwartungs- und Ausrüstungsaustauschkosten aufkommen, die beim Betreiben des Fluggastschalters bei ihm anfallen. Gleichwohl […]*.

(54)

Die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH schloss insgesamt drei Marketingverträge, den ersten mit Ryanair, die beiden folgenden mit Airport Marketing Services Limited (AMS) und außerdem eine Zusatzvereinbarung zum letzten Vertrag vom 25. Januar 2010.

Tabelle 11

Marketingverträge zwischen Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH und Ryanair/AMS

(55)

Nach dem ersten Marketingvertrag zwischen der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (im Vertrag als „AOC“ bezeichnet) und Ryanair vom 7. April 2003, der am 15. April 2003 für zehn Jahre in Kraft trat, hat Ryanair Marketinganstrengungen zur Förderung des Gebiets Altenburg zu unternehmen. Nach dem Vertrag hat Ryanair mit Ausnahme der AOC-Website das letzte Wort bei allen Entscheidungen über Förder- und Werbemaßnahmen.

(56)

Als Entgelt für die von Ryanair übernommenen Aufgaben hat die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH folgende Gebühren zu zahlen:

(57)

Am 28. August 2008 wurde zwischen der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (im Vertrag als „AOC“ bezeichnet) und der Airport Marketing Services Limited ein zweiter Vertrag über Marketingdienstleistungen geschlossen. Laut dieses Vertrags beabsichtigt der AOC, aktiv Werbemaßnahmen für die Einrichtungen der Stadt und der Region zu betreiben und den Anteil ankommender Fluggäste auf den Flügen von Ryanair zu steigern und somit seine Einnahmen aus nicht luftfahrtgebundenen Tätigkeiten zu maximieren. Der Vertrag ist mit der Zusage von Ryanair verknüpft, im Sommer täglich und im Winter viermal wöchentlich eine Strecke vom AOC nach London-Stansted sowie nur im Sommer dreimal wöchentlich eine Strecke nach Girona zu betreiben.

(58)

Der Vertrag hat eine Erstlaufzeit von zwei Jahren. Der AOC zahlt für das erste Jahr […]* EUR und für das zweite Jahr […]* EUR. Als Gegenleistung erhält der AOC […]*. Der Vertrag enthält keine Angaben zu Dauer, Platzierung oder anderen Einzelheiten des Links.

(59)

Die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH hat das Recht, sich für die Marketingmaßnahmen bevorzugte Zeitfenster auszusuchen. Aufgrund ihrer begrenzten Verfügbarkeit können diese Zeitfenster jedoch nicht garantiert werden. Die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH hat auch das Recht, sich Websites auszusuchen, die über einen Link auf der Website von Ryanair aufgerufen werden können. Jedoch wird dieses Recht durch die Tatsache eingeschränkt, dass diese Websites keine Flüge, Autovermietungen, Übernachtungsmöglichkeiten und/oder sonstige Dienstleistungen beinhalten dürfen, die sich auch auf der Ryanair-Website vermarkten lassen. Außerdem hat Ryanair das letzte Wort und kann die Veröffentlichung einer Website verweigern. Die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH hat zudem zu überwachen, dass die Dienstleistungen nach diesem Vertrag erbracht wurden.

(60)

Am 25. Januar 2010 wurde zwischen der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (im Vertrag als „AOC“ bezeichnet) und der Airport Marketing Services Limited ein dritter Vertrag über Marketingdienstleistungen geschlossen. Nach diesem Vertrag bietet AMS zu dem Zweck tourismusbezogene Marketingdienstleistungen auf der Ryanair-Website an, dass der AOC Werbung für seine Geschäftspotenziale und touristischen Attraktionen machen kann. Für den Vertrag gilt die Verpflichtungszusage von Ryanair, ab Sommer 2010 und ausschließlich in der IATA-Sommersaison (47) Flugverbindungen vom AOC nach London Stansted (siebenmal pro Woche), Girona (dreimal pro Woche) und Alicante (zweimal pro Woche) anzubieten.

(61)

Der Vertrag hat eine Erstlaufzeit von einem Jahr. Der AOC bezahlt […]* EUR für ein Jahr und erhält als Gegenleistung folgendes Paket von Marketingdienstleistungen: […]*. Die Rechte und Pflichten des AOC hinsichtlich der bevorzugten Zeitfenster, der Beschaffenheit der Websites und des „letzten Worts“ von Ryanair sind mit denen des vorhergehenden Vertrags identisch.

(62)

Die Zusatzvereinbarung vom 21. September 2010 wurde zwischen der Flughafen Altenburg-Nobitz GmbH (in der Vereinbarung als „AOC“ bezeichnet) und der Airport Marketing Services geschlossen. Die Vereinbarung ergänzt den ursprünglichen Vertrag über Marketingdienstleistungen vom 25. Januar 2010, da der AOC weitere Werbedienstleistungen (48) nur für die Wintersaison 2010 in Höhe von […]* EUR einkaufen wollte. Die Zusatzvereinbarung läuft am 31. März 2011 aus.

(63)

Die von der AMS laut Zusatzvereinbarung zu erbringenden Werbedienstleistungen bestehen „in der Stellung eines Links zu einer von der Flugplatz-Altenburg-Nobitz-GmbH bestimmten Website, der in der Laufzeit der Zusatzvereinbarung 12 Tage lang auf der britischen Homepage ryanair.com erscheinen soll“.

(64)

Laut der Aussage Deutschlands wurden die Zahlungen im Rahmen dieser Zusatzvereinbarung von Privatunternehmen geleistet, nachdem diese einer Aufrechterhaltung des Betriebs von Ryanair am AOC zugestimmt hatten.

(65)

In ihrem Eröffnungsbeschluss erhob die Kommission folgende Fragen bezüglich der zur würdigenden Maßnahmen:

(66)

Deutschland erklärt, die sich die öffentlichen Zuschüsse zu den Infrastrukturinvestitionen am Flughafen unmittelbar aus der Logik ergäben, die der Umstellung des Flughafens zugrunde lag. Dessen Umwandlung von einem Militärflugplatz in einen zivilen Flughafen sei aufgrund der wirtschaftlichen Entwicklung der Regionen Ostthüringen und Westsachsen gerechtfertigt gewesen (49). In Absatz 2 Ziffer 1 des Gesellschaftsvertrags der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH wird in der Tat als Zweck der Gesellschaft festgelegt, die geschäftlich relevante Infrastruktur zu verbessern, um die Regionen Ostthüringen und Westsachsen wirtschaftlich zu stärken. In einem von der Geschäftsleitung der Gesellschaft erstellten Bericht (50) werden die bei ausländischen, im Flughafen umsteigenden Fluggästen erzielten jährlichen Einnahmen für die gesamte Region Mitteldeutschland mit 10,7 Mio. EUR angesetzt.

(67)

Laut Aussage Deutschlands ist die Bereitstellung von Infrastruktur Bestandteil der Befugnisse des Staates im Rahmen seiner Zuständigkeit für Raumplanung, Regionalentwicklung und regionale Beförderungspolitik. Diese Arten von Infrastrukturinvestitionen stützen sich daher nicht nur auf ausschließlich wirtschaftliche Gründe zugunsten eines Unternehmens, sondern sind auch Bestandteil der Aufgabe des Staates, dem allgemeinen Interesse zu dienen.

(68)

Deutschland fügt hinzu, dass der Freistaat nur berechtigt (51) sei, bestimmte Tätigkeiten, die in seinem unmittelbaren Interesse liegen und ohne öffentliche Subventionen nicht durchführbar wären, zu finanzieren. Überkompensationen werden durch eine Ex-post-Kontrolle der korrekten Verwendung der bereitgestellten Mittel vermieden (52).

(69)

Laut Aussage Deutschlands ist bekannt, dass insbesondere Regionalflughäfen häufig ihre Kosten und Investitionen nicht aus den Flughafenentgelten decken können, so dass eine öffentliche Kofinanzierung erforderlich sein kann. Deutschland trägt hier insbesondere das Argument vor, dass die Infrastrukturinvestitionen von öffentlichen Behörden zu finanzieren waren, damit die gesetzlichen Anforderungen an Sicherheit und Gefahrenabwehr erfüllt werden konnten. Als Regionalflughafen sei der AOC nicht in der Lage, durch Flughafenentgelte genügend Einnahmen zu erwirtschaften, um sämtliche Infrastrukturinvestitionen finanzieren zu können. Auch hätte das Unternehmen ohne öffentliche Subventionen seine gesetzlichen Verpflichtungen, einschließlich der Sicherheitsanforderungen an das Luftverkehrsgeschäft, nicht erfüllen können.

(70)

Deutschland weist darauf hin, dass die Umbauarbeiten am Terminal im Jahr 2009 aufgrund von Sicherheitsanforderungen erfolgt seien, um die Vorschrift der getrennten Abfertigung von Fluggästen aus Schengen- und Nicht-Schengen-Staaten einhalten zu können. Nach Aussage Deutschlands habe man Alternativen zu diesem Umbau in Betracht gezogen. Angesichts der höheren Fluggastzahl und des hohen Kostenaufwands für diese alternativen Optionen habe man aber die langfristige Lösung eines Umbaus des Terminals verfolgt.

(71)

Deutschland erklärt, dass der gesamte, während des Zeitraums 2000-2011 in die Infrastruktur investierte Betrag in Höhe von 6 474 034 EUR (53) ausschließlich mit nicht ökonomischen Tätigkeiten zusammenhing. Laut Aussage Deutschlands stellen diese Infrastrukturinvestitionen keine staatliche Beihilfe dar und unterliegen nicht den Vorschriften für staatliche Beihilfe nach Artikel 107 AEUV. Deutschland erläutert weiter, dass sich diese Investitionen für die Zwecke nicht ökonomischer Tätigkeiten in Sicherheitsinvestitionen und in Investitionen zur Gefahrenabwehr für die Öffentlichkeit und die Luftfahrt unterteilen ließen. Deutschland führt im Einzelnen aus, dass Gefahrenabwehr und Polizeifunktionen, Brandschutz, öffentliche Sicherheit und Betriebssicherheit, Wetterdienst und Flugsicherung dem hoheitlichen Aufgabenbereich zuzuordnen seien. Deutschland erläutert darüber hinaus, dass ein erheblicher Betrag der empfangenen Mittel zur Gewährleistung der Sicherheit der Infrastruktur und ihrer Sanierung gedient habe, nicht zum Bau neuer Infrastruktur.

(72)

Deutschland erklärt ferner, dass 30 % des Investitionsbetrags von insgesamt 6 474 034 EUR aus dem Eigenkapital der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH finanziert worden seien, während der restliche Betrag vom Freistaat Thüringen gestammt habe. Deutschland weist darauf hin, dass die Mittel für diese Infrastrukturinvestitionen als nicht rückzahlbare Finanzhilfen, nicht mittels Darlehen, bereitgestellt wurden. Die Bedingungen für diese Finanzhilfen ergeben sich aus den in der Thüringer Landeshaushaltsordnung  (54) aufgeführten Anforderungen.

(73)

Deutschland erklärt ferner, dass auch in anderen Ländern Umstellungsprojekte zur Förderung der regionalen wirtschaftlichen Entwicklung im Einklang mit Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV vollständig durch öffentliche Mittel finanziert worden seien. Deutschland bezieht sich hier auch auf einen früheren Kommissionsbeschluss (55) in dem erklärt wird, dass der Bau oder Ausbau von Regionalflughäfen in strukturschwachen Gebieten mit dem Vertrag über die Europäische Union vereinbar sei.

(74)

Hinsichtlich der von Ryanair in ihrem Dienstleistungsvertrag geforderten Investitionen (eine Start- und Landebahn, die bestimmte technische Merkmale erfüllt, bis zum 31. Dezember 2003 bereitzustellen und bis zum 31. Mai 2004 zu vervollständigen und zu verlängern ist (56)) gibt Deutschland an, dass diese spezielle Verlängerung nicht vollständig durchgeführt worden sei und dass sie auch nicht als vertragliche Pflicht betrachtet worden sei, sondern als für jede Fluggesellschaft zutreffende Voraussetzung für die Landung auf dem AOC. Deutschland führt im Einzelnen aus, dass die Länge der Start- und Landebahn am AOC im Laufe der Jahre von 2 185 m (7. Juli 2003) auf anschließend 2 235 m (9. September 2004) und schließlich auf 2 435 m (9. Dezember 2008) angepasst worden sei. Die Start- und Landebahn stehe jedoch allen Nutzern offen. Laut der Aussage Deutschlands ändert die Tatsache, dass diese Start- und Landebahn nur von Ryanair benutzt wurde, nichts an dieser Wertung.

(75)

Deutschland weist auch das vom Beschwerdeführer vorgetragene Argument zurück, dass die Start- und Landebahn speziell für die Boeings 737-800 (107 Flugzeuge im Jahr 2007) von Ryanair verlängert worden sei, da dieses Flugzeug auch bei anderen Fluggesellschaften, beispielsweise der Deutschen Lufthansa (132 Flugzeuge im Jahr 2007), in großem Umfang eingesetzt werde. Deutschland weist ferner darauf hin, dass die Andeutung des Beschwerdeführers, dass bis 2007 öffentliche Mittel in Höhe von 28 Mio. EUR in die Modernisierung des Flughafens investiert worden seien, fehlerhaft sei. Der Beschwerdeführer beziehe sich auf Informationen, in denen nur Schätzungen möglicher Kosten vorgenommen wurden. Die tatsächlichen Investitionen hätten nach Aussage Deutschlands 16,7 Mio. EUR betragen.

(76)

Deutschland trägt außerdem das Argument vor, dass die im Vertrag über Flughafendienstleistungen, Anlagen A und B sowie im Anhang von Anlage B durch Ryanair verlangten Verpflichtungen allgemeine Pflichten seien, die ein Flughafen erfüllen müsse, um die von Fluggesellschaften verlangte Dienstleistung erbringen zu können. Deutschland erklärt, dass die Dienste, auf die in den Erwägungsgründen 50-53 Bezug genommen wird, übliche Pflichten eines jedes Flughafens seien und dass die Infrastruktur des Flughafens allen Nutzern offenstehe. Deutschland ergänzt, dass einige der in Anlage A zum Vertrag über Flughafendienstleistungen erwähnten Dienstleistungen wie Pressekonferenzen, Journalistenreisen und Abendveranstaltungen von Reisebüros nicht erbracht worden seien.

(77)

Zwischen 1993 und 1997 investierte der Freistaat Thüringen 12,25 Mio. EUR in die Infrastruktur des Flughafens. Für die Jahre 1998 bis 2011 bewilligte der Freistaat Thüringen Mittelzuwendungen von 4,5 Mio. EUR an die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Diese Mittel wurden auf der Grundlage veröffentlichter Beihilferegelungen des Freistaates Thüringen gewährt, deren Anmeldung nicht für erforderlich erachtet wurde. Laut der Aussage Deutschlands stehen Beihilfen nach diesen Regelungen allen Flughafenbetreibern in Thüringen offen. Nach diesen Beihilferegelungen sind öffentliche Mittel für Infrastrukturinvestitionen zu gewähren, die für den Luftverkehr erforderlich sind, allen potenziellen Nutzern offenstehen und dem allgemeinen öffentlichen Interesse dienen. Diese Mittel sind ferner auf angemessene und erforderliche Beträge begrenzt. Deutschland führt zudem im Einzelnen aus, dass sich Flughäfen seit 1997 auch an den Infrastrukturkosten beteiligten. Deutschland erklärt daher, dass aus diesen Regelungen keine Verfälschung des Wettbewerbs entstehen konnte.

(78)

Was die zwischen dem 12. Dezember 2000 — dem Datum, an dem das Urteil des Gerichtshofs in der Beihilfesache Aéroports de Paris erging — und dem 9. Dezember 2005 — dem Datum an dem Luftfahrt-Leitlinien 2005 in Kraft traten — erfolgten Infrastrukturinvestitionen betrifft, ist Deutschland der Auffassung, dass die anwendbaren Kriterien unklar seien. Bei Anwendung der Luftfahrt-Leitlinien 1994 kann die Infrastruktur nicht von vornherein als staatliche Beihilfe betrachtet werden. Diesbezüglich trägt Deutschland das Argument vor, dass die Leitlinien von 1994 bis zum Inkrafttreten der Leitlinien 2005 anzuwenden gewesen seien und dass das Urteil in der Sache Aéroports de Paris dies nicht ändere. Da die Leitlinien von 1994 nach dem Grundsatz des berechtigten Vertrauens für die Kommission verbindlich seien, sollten diese folglich auf Infrastrukturmaßnahmen bis zum Jahr 2005 angewendet werden. Daher könne die Maßnahme nicht als staatliche Beihilfe eingestuft werden. Obgleich Zahlungen für Infrastruktur aus öffentlichen Mitteln geleistet worden seien, beziehe sich diese Mittelbereitstellung auf Tätigkeiten des öffentlichen politischen Aufgabenbereichs und betreffe keine wirtschaftliche Tätigkeit.

(79)

Was die nach dem 9. Dezember 2005 durchgeführten Infrastrukturinvestitionen betrifft, so ist Deutschland zunächst der Auffassung, dass diese aus den in den Erwägungsgründen 66 bis 73 genannten Gründen keine Beihilfe darstellen. Für den Fall, dass die Kommission nichtsdestotrotz zu dem Schluss gelangt, dass diese Investitionen in der Tat Beihilfen darstellen, macht Deutschland geltend, dass diese Beihilfen nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar seien, weil sie sämtliche Voraussetzungen nach Randnummer 61 der Luftfahrt-Leitlinien 2005 erfüllten.

(80)

Schließlich ist Deutschland der Auffassung, dass die Maßnahme den Wettbewerb im Binnenmarkt nicht zu verfälschen drohe oder verfälsche, weil die Infrastruktur allen Nutzern diskriminierungsfrei offenstehe. Darüber hinaus zähle der Flughafen weniger als 150 000 Fluggäste jährlich. Als Flughafen der Kategorie D nach den Luftfahrt-Leitlinien 2005 konkurriere er insofern nicht mit anderen Flughäfen. Der Wettbewerb zwischen dem AOC und den anderen Flughäfen in Dresden, Erfurt-Weimar und Hof sei vernachlässigbar gering. Da darüber hinaus der Anteil des AOC am gesamten Verkehr aller, bei der ADV (59) erfassten deutschen Flughäfen nur 0,1 % ausmache, erklärte Deutschland, dass dieser Flughafen nicht im Wettbewerb mit europäischen Flughäfen stehe. Dies bedeute, dass der Wettbewerb im Binnenmarkt nicht beeinflusst werde und keine Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten vorliege. Diesbezüglich führt Deutschland weiter aus, dass der AOC nur 2 % der beispielsweise am Flughafen Leipzig/Halle abgefertigten Verkehrseinheiten abfertige.

(81)

Als offenbar wurde, dass das in den Studien aus dem Jahr 2007 vorausgesagte Szenario nicht eintreten würde, bat der Flughafen das Beratungsunternehmen KE-Consult um die Anfertigung einer Studie über den AOC und das angrenzende Industriegebiet. Die Studie wurde 2010 vorgelegt. Die Schlussfolgerung der Studie lautete, dass ein weiterer Ausbau des Flughafens als Billigfliegerziel wirtschaftlich nicht rentabel sei. Sie empfiehlt, den allgemeinen Luftverkehr in den Mittelpunkt zu rücken. Aus diesem Grund legte der Vorstand der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH im September 2011 ein neues Entwicklungskonzept für den Flughafen vor, das die Zustimmung des Aufsichtsrats und der Gesellschafterversammlung erhielt. Der AOC wird weder für Billigfluggesellschaften noch für das gewerbliche Luftverkehrsgeschäft offenstehen und soll bis 2015 durch diese neue Geschäftsentwicklung rentabel werden.

(82)

Die KE-Consult-Studie erkennt an, dass die Gesellschafter der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH das Unternehmen ständig subventionierten. Aufgrund dieses stetig steigenden Subventionsbedarfs war für die Gesellschafter die Grenze wirtschaftlicher Effizienz erreicht.

(83)

Die KE-Consult-Studie wurde zur Sondierung möglicher Entwicklungsperspektiven des AOC auf der Grundlage der regionalen, politischen, wirtschaftlichen und fiskalischen Auswirkungen des Flughafens durchgeführt. Diesbezüglich wurden verschiedene Szenarios für die Einstellung, unveränderte Beibehaltung oder Erweiterung des Luftverkehrs mit Billigfluganbietern sowie die Entwicklung des Industriegebiets rund um den Flughafen ausgearbeitet.

(84)

Nur das Szenario „allgemeiner Luftverkehr“, das die Einstellung des Billigflugverkehrs am AOC beinhaltet, kann die Anforderungen eines betriebswirtschaftlichen und fiskalischen Gleichgewichts erfüllen. Es ist das einzige Szenario, bei dem der Flughafen nur die jährliche zusätzliche Pflichteinlage der Gesellschafter in Höhe von 227 000 EUR pro Gesellschafter, aber keine weiteren Zahlungen, benötigt. Dieses Szenario weist einen gesamtwirtschaftlichen Nutzen auf. Bis 2015 würde dieses Szenario die Gesellschafter 0,83 Mio. EUR kosten, die durch die Pflichteinlagen von 227 000 EUR Jahr gedeckt werden könnten. Nach 2015 würden keine weiteren Subventionen der Gesellschafter benötigt, sofern die Abschreibungen weiterhin sinken. Diese regionalwirtschaftliche Effizienz ist viel höher als in allen anderen Szenarios. Auch die fiskalische Bilanz 2015 für Thüringen und die Kommunen im Freistaat ist positiv.

(85)

Alle anderen Szenarios, in denen der Billigflugverkehr fortgesetzt oder erweitert wird, können sich durch die Pflichteinlagen der Gesellschafter allein wirtschaftlich nicht selbst tragen. Der fiskalische Effekt für Thüringen würde je nach Szenario zwischen 115 000 EUR und 375 000 EUR betragen. In allen Szenarien mit Billigfluganbietern wäre der aus dem AOC und den Kommunen entstehende positive haushaltspolitische Effekt niedriger als die vom Flughafen benötigten Einlagen und Zuschüsse. Folglich ist die Einnahmen-Kosten-Bilanz negativ.

(86)

Die zusätzlichen gesamtwirtschaftlichen Auswirkungen des Billigflugverkehrs sind nur erzielbar, wenn zusätzlich zu den Pflichteinlagen der Gesellschafter Investitionen in Höhe von 6,7 bis 10 Mio. EUR bereitgestellt werden. Die regionalwirtschaftliche Effizienz in den Szenarios mit Billigfluganbietern ist niedriger als in dem Szenario mit allgemeinem Luftverkehr. Im Vergleich zu dem Szenario „allgemeiner Luftverkehr“ ist das Niveau der erforderlichen Zuwendungen bei den Szenarios mit Billigfluganbietern um das 11- bis 15-fache höher, während die Wertschöpfungseffekte nur zwei- bis dreimal so hoch sind. Während die fiskalische Einnahmen-Kosten-Bilanz im Szenario „allgemeiner Luftverkehr“ positiv ist, ist sie in allen Szenarien mit Billigfluganbietern negativ.

(87)

Zusätzlich wurden mehrere Rahmenbedingungen berücksichtigt:

(88)

In der KE-Studie wird daher der Schluss gezogen, dass eine Fortsetzung oder Erweiterung des Billigflugverkehrs am AOC den Gesellschaftern und dem Freistaat Thüringen nicht empfohlen werden kann.

(89)

In den Finanzberichten der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH wird erklärt, dass der Flughafen ohne öffentliche Zuschüsse zur Deckung der Verluste den Betrieb nicht sicherstellen konnte. Die Gesellschaft hatte ein System eingerichtet, nach dem jedes Jahr für das kommende Jahr Wirtschaftspläne aufgestellt und von der Gesellschafterversammlung genehmigt und dann im Verlauf des jeweils betroffenen Geschäftsjahrs mit den aktuellen Ergebnissen des Flughafens aktualisiert wurden (60). Dieses System erlaubte dem Flughafen also, die zur Deckung der Verluste erforderlichen Finanzzuschüsse der öffentlichen Hand stets auf aktuellem Stand zu halten.

(90)

Deutschland erklärt, dass die seit dem Beginn der 2000er Jahre erfassten Verluste, die Gesellschaftereinlagen nach sich zogen, nicht ausschließlich durch Infrastrukturinvestitionen verursacht wurden. Abschreibungen erklären die Verluste nicht vollständig und auch Finanzierungskosten begründen diese nicht, da für den Flughafen keine Darlehensfinanzierung bestand. Die jährlichen Verluste der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH hingen nur teilweise mit Abschreibungskosten zusammen und Deutschland bringt sie auch nicht unmittelbar mit Ryanair in Verbindung.

(91)

Was die vom Beschwerdeführer vorgetragenen, im Eröffnungsbeschluss zitierten Behauptungen betrifft, so weist Deutschland diese Behauptungen in ihrer Gesamtheit zurück. Nach Aussage Deutschlands berücksichtigt der Beschwerdeführer den beim AOC angewendeten Single-Till-Ansatz (61) nicht. Deutschland erklärt, dass die nicht-luftverkehrsbezogenen Einnahmen 2009 dieselbe Höhe erreichten wie die Einnahmen aus dem Luftverkehr. Diesbezüglich weist Deutschland die Behauptung zurück, dass die wachsende Fluggastzahl für die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH aufgrund der geheimen Zahlungen an Ryanair wachsende Verluste beinhaltete. Deutschland erklärt, dass die entstandenen Verluste aus vielen unterschiedlichen Gründen entstanden, die nicht mit Ryanair zusammenhingen.

(92)

Deutschland weist insbesondere die Behauptung zurück, dass die Ryanair-Verbindung vom AOC nach London-Stansted in unmittelbarem Wettbewerb mit der von Air Berlin betriebenen Verbindung von Leipzig-Halle nach London-Stansted gestanden habe und dass dies der Grund dafür gewesen sei, dass Air Berlin die Verbindung von Leipzig-Halle nach London-Stansted einstellte. Deutschland betont, dass die Einstellung des Flugbetriebs der Air Berlin auf der Strecke nach London-Stansted dem Umstand zuzuschreiben war, dass Leipzig-Halle die Air Berlin nicht mehr subventionierte und dass ein Nachtflugverbot eingeführt wurde.

(93)

Deutschland ist der Auffassung, dass jährliche Gesellschaftereinlagen in die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH keine staatliche Beihilfe darstellen, da die Anforderungen des Prinzips des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers, gemäß dem alle dem Landkreis Altenburger Land, d. h. dem Hauptgesellschafter, gewährten wirtschaftlichen Vorteile zu berücksichtigen sind, erfüllt werden (62). Deutschland nimmt auf die 2007 von Prof. Dr. Klophaus (63) durchgeführte Studie „Regionalökonomische Bedeutung und Perspektiven des Flugplatzes Altenburg-Nobitz“ (im Folgenden „die Klophaus-Studie“) Bezug, in der „verlorene Zuschüsse“ des Landkreises Altenburger Land erwähnt werden. Zahlungen der Gesellschafter hätten aufgrund zusätzlicher Steuerzahlungen positive wirtschaftliche Auswirkungen auf den Landkreis Altenburger Land. Die gesamten, im Jahr 2006 aus dem Betrieb des AOC bezogenen Einnahmen der öffentlichen Hand betragen 7,9 Mio. EUR, von denen 1 Mio. EUR überwiegend dem Landkreis Altenburger Land zugutekommt. Diese Summe müsste sich bis 2015 verdreifachen, sofern die jährlichen Fluggastenzahlen auf 500 000 steigen. Da die durch Steuerzahlungen erzielte Rendite höher ist als die jährlichen Zahlungen der Gesellschafter, gelangt Deutschland zu dem Schluss, dass der Landkreis Altenburger Land wie ein privater Kapitalgeber handelte.

(94)

Bezüglich der Argumentation, anstelle weiterer Gesellschaftereinlagen möglicherweise eine Schließung des Flughafen vorzunehmen, bestätigt Deutschland, dass der Landkreis Altenburger Land wie ein privater Kapitalgeber handelte, denn im Fall einer Schließung des Flughafens hätte der Flughafenbetreiber für die Rückzahlung von etwa 7 Mio. EUR an den Freistaat Thüringen gehaftet, da es sich um eine vorzeitige Einstellung der Nutzung von Infrastruktur gehandelt hätte. Durch die Vermeidung dieser Rückerstattung handelten die Gesellschafter ebenfalls wie private Kapitalgeber.

(95)

In der Klophaus-Studie aus dem Jahr 2007 werden die folgenden Schlüsse gezogen. In der Studie wird erklärt, dass die direkten, indirekten und induzierten Effekte sowie die Katalysatorwirkung des AOC auf die Wirtschaft und die Attraktivität der Region insbesondere im Hinblick auf Arbeitsplätze positiv und erheblich seien. Ausweislich der Studie sind auch die weiteren Aussichten für den AOC positiv, da der AOC über das Potenzial verfüge, die Ryanair-Basis für Mitteldeutschland zu werden. Dies decke sich mit den Bestrebungen der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Daher könnten die Fluggastzahlen, nachdem so viele Ryanair-Flugzeuge am AOC stationiert seien, mittelfristig möglicherweise auf 1 Mio. pro Jahr ansteigen. Dies würde den AOC zu einem regionalen Flughafen werden lassen und böte dem Altenburger Land die Chance, sein internationales Profil zu ändern und somit seine Wirtschafts- und Handelsstruktur zu verbessern. Die Studie erklärt, dass der AOC als Billigflughafen einen erheblichen wirtschaftlichen Gesamtnutzen erbringen werde.

(96)

Ausweislich der in der Studie vorgenommenen Berechnungen sei zu erwarten, dass der AOC bis 2015 658 Arbeitsplätze bereitstelle (95,3 % Zunahme gegenüber 2006). Zusätzlich würden 881 indirekte Arbeitsplätze (157,6 % Zunahme) und 438 induzierte Arbeitsplätze (184,4 % Zunahme) geschaffen. Die Studie hebt ferner die Bedeutung der nationalen und internationalen Erreichbarkeit von Regionen hervor, die sehr großen Einfluss auf die wirtschaftliche Entwicklung der betroffenen Region habe.

(97)

Diesbezüglich sollten ausweislich der Studie nicht nur die öffentlichen Zuschüsse für die Sanierung und Erweiterung des AOC sowie die damit verbundenen Marketingkosten berücksichtigt werden, sondern man solle auch die Steuereinnahmen für den Freistaat Thüringen und seine Kommunen in die Betrachtung einbeziehen. Die Studie schließt mit der Aussage, dass nicht nur betriebswirtschaftliche Aspekte sondern auch gesamtwirtschaftliche Effekte zu berücksichtigen seien.

(98)

Deutschland macht geltend, dass weder die Flughafengebühren noch die Marketingverträge staatliche Beihilfe darstellen. Deutschland betont, dass die Verträge über Flughafendienstleistungen und die Verträge über Marketingdienstleistungen nicht miteinander verbunden seien. Sie sollten getrennt gewürdigt werden. Verträge über Marketingdienstleistungen beinhalten keine Verringerung der Einnahmen für den Flughafen sondern sehen die Erbringung von Werbedienstleistungen vor.

(99)

Deutschland erklärt, dass der Flughafen positive wirtschaftliche Erwartungen aus der durch Ryanair ausgelösten Entwicklung des Luftverkehrsgeschäfts berücksichtigte. Bei seiner Entscheidung zur Aufnahme von Geschäftsbeziehungen mit der Fluggesellschaft berücksichtigte die Gesellschaftsversammlung vom 22. April 2003 die in Tabelle 13 dargestellten Daten (64) und gelangte zu dem Schluss, dass sogar bei einem konservativen Szenario (ein Flug pro Tag bei einem Auslastungsfaktor von 70 %) ein jährliches Ergebnis in Höhe von insgesamt […]* mit Ryanair erzielt werden können.

Tabelle 13

Erwartete Einnahmen aus Tätigkeiten der Ryanair am AOC  (65) (2003)

(100)

Zu den in Tabelle 13 berücksichtigten monatlichen Ausgaben gehören Personalkosten, die Enteisung der Start- und Landebahn und Schneeräumdienste. Die Kommission stellt fest, dass in dem der Gesellschafterversammlung vom 22. April 2003 vorgelegten Dokument als Summe der jährlichen Investitionen ein Betrag von 902 155 EUR ausgewiesen wird. Diese Summe wurde in den in Tabelle 13 dargestellten Vorhersagen nicht berücksichtigt.

(101)

Deutschland erklärt, dass Ryanair nach der zu der betreffenden Zeit geltenden Flughafengebührenordnung eine Landegebühr von […]* pro Flugzeug und eine Fluggastgebühr von […]* pro Fluggast (67) zahlte. Dies sind Gebühren, die für alle potenziellen Fluggesellschaften gelten und die die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH in Anbetracht des Verkehrs und der Einnahmen, die Ryanair für den AOC erwirtschafte, als angemessen betrachte.

(102)

Deutschland erklärt, dass die laut Anlage A zu dem mit Ryanair am 3. März 2003 geschlossenen Vertrag zu erbringenden Dienstleistungen nicht erbracht worden seien. Die in Anlage B und dem Anhang „Buchungssystem“ zu Anlage B des Vertrags vom 3. März 2003 enthaltenen Dienstleistungen wurden ohne zusätzliche Kosten für Ryanair erbracht.

(103)

Deutschland erläutert, dass Ryanair dem Vertrag über Flughafendienstleistungen vom 3. März 2003 entsprechend dem AOC von 2003 bis 2011 gemäß der Standard-Flughafengebührenordnung Gebühren für Flughafendienstleistungen in einer Höhe von insgesamt […]* EUR zahlte. Gemäß Marketingvertrag vom 7. April 2003 zahlte der AOC der Ryanair zwischen 2003 und 2011 einen Beitrag für Marketingdienstleistungen in Höhe von insgesamt […]* EUR. Die Differenz zwischen beiden Zahlungen ergibt eine von Ryanair an den AOC geleistete Nettozahlung in Höhe von […]* EUR über den gesamten Zeitraum 2003–2011. Da die Gesamtzahl der Fluggäste in diesem Zeitraum 408 291 (68) betrug, zieht Deutschland den Schluss, dass Ryanair dem AOC ein Nettoentgelt von ca. […]* EUR pro abreisenden Fluggast zahlte.

Tabelle 14

Rechnungen von und an Ryanair im Zeitraum 2003–2011  (69)

(104)

Deutschland erklärt, dass der Flughafenbetreiber nach der Ankündigung von Ryanair, die vom AOC abgehenden Flugverbindungen im März 2011 einzustellen, im Februar und März 2011 keine weiteren Marketingzuschüsse mehr zahlte.

(105)

Deutschland erläutert, dass die Marketingzahlungen im Rahmen der zwischen der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH und Ryanair geschlossenen Vereinbarung vom 21. September 2010 von Privatunternehmen geleistet worden seien, nachdem diese einer Aufrechterhaltung des Betriebs von Ryanair am AOC zugestimmt hatten. In einem Bericht der Geschäftsleitung der Gesellschaft aus dem Jahr 2011 (70) wird erklärt, dass die Luftfahrtsaison Winter 2010/2011, in der es nur eine Strecke nach London gab, nur durch die Unterstützung regionaler Unternehmen ermöglicht worden sei.

(106)

Deutschland trägt vor, dass Ryanair auf seiner Website Werbung für den AOC und die Region machte. Diese Website ist die zweitbeliebteste europäische Website nach der Google-Website und hat daher einen entsprechenden Preis. Ein Adword bei Google kostet zwischen 0,05 EUR und 2,00 EUR pro Klick. Den Berechnungen Deutschlands zufolge generieren 100 000 bis 150 000 jährliche Ryanair-Fluggäste auf dem AOC bei einem Adword-Preis von 1,00 EUR pro Klick einen Anzeigenpreis von 100 000 bis 150 000 EUR pro Jahr, wobei davon ausgegangen wird, dass jeder Fluggast nur einen Klick durchführt. Da Fluggäste gewöhnlich nicht nur einen sondern mehrere Klicks durchführen und da es Fluggäste gibt, die den Klick bereits nutzten, ohne zu buchen, gelangt Deutschland zu dem Schluss, dass der zwischen der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH und Ryanair geschlossene Marketingvertrag auf einem angemessenen Preis beruht, der Ryanair keinen Vorteil verschafft.

(107)

Laut Aussage Deutschlands finanzierte Ryanair die in Tabelle 15 dargestellte Maßnahme.

Tabelle 15

Von AOC an Ryanair geleistete Marketingzahlungen

(108)

Deutschland macht geltend, dass die Erfolgsgebühr keinen Vorteil für Ryanair darstelle, da sie die marktkonforme Bezahlung für die von Ryanair unternommenen Marketingtätigkeiten sei. Laut Aussage Deutschlands waren die Marketingmaßnahmen erfolgreich, denn die Fluggastzahlen stiegen von 25 000 (2002) auf 140 000 (2009), was wiederum zu einem Anstieg der Gesamteinnahmen von 316 000 EUR auf 1,12 Mio. EUR führte. Die Einnahmen aus Flughafengebühren stiegen von 132 000 EUR auf 530 000 EUR während die Einnahmen aus Parkgebühren von Null auf 263 000 EUR anwuchsen.

(109)

Deutschland macht geltend, dass die Zahlungen im Rahmen der Verträge über Marketingdienstleistungen aus folgenden Gründen keine staatliche Beihilfe darstellen:

(110)

Ryanair argumentiert, dass die staatliche Beihilfe an Flughäfen nicht Ryanair zugerechnet werden sollte. Die Vermutung einer Übertragung staatlicher Beihilfe durch Flughäfen an Fluggesellschaften verstoße gegen EU-Gesetzgebung. Diese Vermutung diskriminiere öffentliche Flughäfen, obgleich die Wettbewerbsregeln ohne Unterschied für öffentliche und private Unternehmen gelten sollten. Ryanair macht geltend, dass die von der Kommission verwendeten Belege zum Nachweis einer Zurechenbarkeit zum Staat nicht ausreichten. Die Nachweise spiegelten vielleicht das Interesse der Behörden an den Geschäftsbeziehungen und der Zukunft des Flughafens wieder, seien aber kein Beweis für eine tatsächliche Beteiligung irgendeiner öffentlichen Behörde an den Verhandlungen und Verträgen des Flughafens mit Ryanair. Das Indiz, dass die Ministerien des Freistaats Thüringen die Verträge mit Ryanair ablehnten, weise zumindest darauf hin, dass die Kommission die Zurechenbarkeit der Verträge von Ryanair zum Staat einer fundierteren Prüfung unterziehen müsse.

(111)

Ryanair bringt vor, dass es nicht um die Frage gehe, ob der Staat sein Geld hätte anderweitig anlegen sollen, sondern darum, ob der Staat einer Fluggesellschaft einen Vorteil verschafft habe, den sie auf andere Weise nicht erhalten hätte. Ryanair habe einfach Bedingungen mit öffentlichen Flughäfen ausgehandelt, die denen ähnlich waren, die sie bei vergleichbaren privaten Flughäfen erzielen konnte.

(112)

Ryanair trägt vor, dass sie keine mittelbar Begünstigte staatlicher Beihilfe sei. Solange die Bedingungen eines gewerblichen Verhältnisses zwischen Ryanair und einem Flughafen dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers entsprechend zu rechtfertigen seien, könnten sich Rückzahlungsverpflichtungen nicht auf Ryanair erstrecken. Ryanair argumentiert, dass der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers in jedem Fall einer mutmaßlichen Gewährung staatlicher Beihilfe an Ryanair durch im öffentlichen Eigentum stehende Flughäfen anzuwenden sei. Laut Aussage der Fluggesellschaft bestehe in der Tat keine wirtschaftliche oder juristische Rechtfertigung für den Ausschluss öffentlicher Flughäfen vom Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers. Die Kommission habe den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers auf Verträge angewendet, die eine Finanzierung großer öffentlicher Infrastrukturvorhaben in anderen Beförderungsarten, beispielsweise öffentlichen Seehäfen, beinhalten. Durch das Eingehen von Vereinbarungen übe der Flughafen eine wirtschaftliche Funktion aus. Ferner konkurrierten Flughäfen des privaten und des öffentlichen Sektors in den Märkten miteinander. Zudem könnten Verträge zwischen Fluggesellschaften und Flughäfen für Letztere gewinnbringend sein.

(113)

Ryanair meint, dass eine Effizienzbewertung Bareinlagen für Investitionen im Bereich öffentlicher Aufgaben nicht berücksichtigen sollte. Ferner sollten die inkrementellen Kosten und nicht die verlorenen Kosten in die Bewertung einbezogen werden und schließlich sollte die Prüfung anhand der Referenzgröße eines typischen, gut geführten Flughafens durchgeführt werden. Ryanair trägt vor, dass dann, wenn ein Regionalflughafen meine, dass ein Vertrag zur Verbesserung seiner Effizienz beitragen wird, ein Geschäft auch dann gewinnbringend sein könne, wenn es zum Zeitpunkt der Vertragsunterzeichnung eine nicht kostendeckende Preisbildung zu beinhalten scheint. Von ineffizienten und unausgelasteten Flughäfen könne man nur dann Rentabilität erwarten, wenn sie größenbedingte Einsparungen und externe Netzeffekte erreichten. Der zeitliche Rahmen hierfür könne 25 bis 30 Jahre betragen. Billigfluganbieter seien ideal aufgestellt, um Regionalflughäfen bedeutende Einnahmensteigerungen zu verschaffen, wobei hierfür gewöhnlich keine neue Infrastruktur oder sonstige Investitionen erforderlich seien. Ryanair zitiert hier als Beleg die Entscheidung der zivilen Luftfahrtbehörde des Vereinigten Königreichs vom 27. Mai 2011, in der die kostengünstigere Inanspruchnahme von Flughafendienstleistungen durch Billigfluganbieter anerkannt wird.

(114)

Ryanair argumentiert, dass verlorene Kosten bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers sowohl in einer vergleichenden Analyse als auch in einer Kostenanalyse außer Acht gelassen werden sollten. Ryanair führt an, dass ein privater, den AOC seit 1992 betreibender Kapitalgeber sowohl die Infrastrukturkosten als auch die festen Betriebskosten des Flughafens als verlorene Kosten betrachten müsse. In Anbetracht der geringen wirtschaftlichen Attraktivität und der sehr begrenzten Marktmacht des AOC bestehe bei realistischer Betrachtungsweise keine Möglichkeit, derartige Kosten wieder hereinzuholen. Unter derartigen Umständen entspreche die Annahme jedes alternativen Szenarios, das bessere oder einfach nur weniger belastende Aussichten für den oder die Flughafeneigentümer bietet als das kontrafaktische Szenario, nichts zu unternehmen oder den Flughafen zu möglicherweise erheblichen Kosten zu schließen, in vollem Umfang dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers.

(115)

Ryanair betont auch, dass die spezifischen, mit Ryanair verbundenen Kosten getrennt von den Kosten zu betrachten seien, die für den Flughafen angefallen sind, insgesamt aber niedriger ausfallen könnten als die aus den durch die Tätigkeiten von Ryanair am Flughafen entstehenden, positiven externen Netzwirkungen erzielten Erlöse.

(116)

Ryanair erklärt, dass die Gebührenvereinbarung mit dem AOC die Anforderungen des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers erfülle. Zu diesem Zweck stellte Ryanair der Kommission zwei von einem Beratungsunternehmen erstellte Berichte zur Verfügung. In diesen Studien wird der hier betroffene Vertrag mit andern Gebührenvereinbarungen zwischen Ryanair und Flughäfen verglichen, die entweder mehrheitlich im Privateigentum stehen und privat finanziert werden, oder die in einer Lage, die der des AOC hinreichend ähnlich ist, als marktwirtschaftliche Kapitalgeber handeln.

(117)

Ryanair erläutert die in den Berichten für den Vergleich der Flughäfen angewendete Methode wie folgt: der Untersuchung wurden nur andere Ryanair-Verträge zugrunde gelegt, weil Ryanair ein anderes Geschäftsmodell hat als die meisten anderen Fluggesellschaften, nämlich Verzicht auf Fluggastbrücken, Passagierbusse oder Lounges, keine Anschlussflüge, Bodenzeiten von 20 Minuten und großenteils Handgepäck. Außerdem wurden nur nach dem logischen Prinzip des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers betriebene Flughäfen in dem Studienumfang aufgenommen. Flughäfen, die eventuell in erheblichem Umfang Unterstützung durch staatliche Beihilfen erhielten, wurden ausgeschlossen. Demnach erfüllen etwa fünfzehn Flughäfen im Netz von Ryanair diese Kriterien. Sie wurden in den Studienumfang aufgenommen.

(118)

Im ersten Bericht wird […]* als am besten geeigneter Vergleichsflughafen betrachtet. In dem Bericht wird erklärt, dass „ideally, the comparator airport that is selected for the purposes of the analysis would be of a similar size to Altenburg Airport. Although it has not been possible to find a comparator airport that is very similar to Altenburg Airport across all relevant dimensions, […]* Airport is sufficiently similar for the purposes of the analysis presented here“ […der zu Analysezwecken ausgewählte Flughafen im Idealfall eine ähnliche Größe wie der Flughafen Altenburg haben sollte. Es konnte zwar kein Vergleichsflughafen gefunden werden, der in allen maßgeblichen Bereichen große Ähnlichkeit mit dem Flughafen Altenburg hat, aber der Flughafen […]* ist für die Zwecke der hier vorgelegten Analyse hinreichend ähnlich.]. Im zweiten Bericht wird der Kreis der Vergleichsflughäfen auf die Flughäfen […]* erweitert und die an diesen Flughäfen zwischen 2003/2004 und 2010/2011 entrichteten Entgelte werden sowohl pro Fluggast als auch pro Flugzeugabfertigung verglichen.

(119)

Die Berichte gelangen zu dem Schluss, dass die Entgeltsumme, die Ryanair am AOC zahlte, im Durchschnitt höher als oder gleich mit der vergleichbaren Entgeltsumme ist, die die Fluggesellschaft im Untersuchungszeitraum an den Vergleichsflughäfen zahlte. Dies lässt darauf schließen, dass die von Ryanair am AOC im Rahmen der verschiedenen Verträge entrichteten Entgelte der Höhe nach den Entgelten entspricht, die Ryanair unter ähnlichen Umständen von einem marktwirtschaftlich handelnden, einen Flughafen besitzenden Kapitalgeber angeboten worden wären.

(120)

Ryanair macht geltend, dass man sich bei der Betrachtung der Flughafengebühren eher an den Grenzkosten orientieren sollte als an den durchschnittlichen variablen Kosten oder den durchschnittlichen Gesamtkosten.

(121)

Ryanair betont, dass die Verträge des AOC mit Ryanair und AMS getrennt zu würdigen seien und dass die beiden Unternehmen nicht als ein einziger Begünstigter der mutmaßlichen staatlichen Beihilfe angesehen werden können. Bei den Verträgen handele es sich um gesonderte und unabhängig voneinander verhandelte Verträge, die unterschiedliche Dienstleistungen zum Gegenstand hätten und die nicht so miteinander verknüpft seien, dass eine Betrachtung als einzige Quelle mutmaßlicher staatlicher Beihilfe gerechtfertigt sei. Der Abschluss eines Marketingvertrags mit AMS sei keine Voraussetzung für den Betrieb der Flugverbindungen von Ryanair von und zu einem Flughafen gewesen. Auf der Grundlage der eigenen Wahrnehmung ihrer Marketingbedürfnisse würden viele Flughäfen, die von Ryanair bedient werden, keine Verträge mit AMS abschließen. Ryanair betont, dass der Erwerb von Marketingdienstleistungen zu Marktpreisen getrennt von einer damit zusammenhängenden vertraglichen Vereinbarung zwischen Flughafen und Fluggesellschaft zu betrachten sei.

(122)

Ryanair erläutert weiter, dass kein Hinweis darauf vorliege, dass eine Fluggesellschaft, die sich zur Garantie einer ähnlichen Anzahl an Fluggästen und/oder Flugzeugabfertigungen am Boden verpflichtet hätte, nicht ebenfalls ähnliche „ermäßigte Entgelte“ erhalten hätte. Auch setze sich die Kommission nicht mit der Frage auseinander, ob eine Fluggesellschaft, die ähnliche Verpflichtungen angeboten hätte, von einem vergleichbaren privaten Flughafen Entgelte in einer ähnlichen Höhe erhalten hätte.

(123)

Was den Wert des Marketings betrifft, so macht Ryanair geltend, dass die Werbeflächen auf der Website von Ryanair begrenzt seien und die entsprechende Nachfrage, auch seitens anderer Unternehmen als Flughäfen, hoch sei. Derzeit verzeichne die Website rund 4,5 Mrd. Seitenaufrufe pro Jahr. Sogar traditionelle Fluggesellschaften würden sich jetzt des Wertes ihrer Websites für Marketing- und Werbezwecke bewusst. Auf der anderen Seite träfen viele Flughäfen die wirtschaftlich sinnvolle Wahl, zum Aufbau einer Marke die Werbeflächen auf ryanair.com oder auf Websites anderer Fluggesellschaften zu nutzen. Von dieser größeren Markenbekanntheit könnten die Flughäfen in ergänzender und einander verstärkender Weise profitieren. Der Flughafen Altenburg sei international weit weniger bekannt als die Aéroports de Paris oder der Flughafen Heathrow, und daher müsse er in Werbung investieren, um seine Markenbekanntheit zu stärken und den Anteil der ankommenden Fluggäste zu vergrößern.

(124)

Ryanair legt eine von dem Beratungsunternehmen erstellte Analyse zum Vergleich der von AMS für Web-Marketingdienste erhobenen Preise mit den von anderen Reise-Websites für ähnliche Dienstleistungen berechneten Preisen vor. In der Analyse werden die von AMS in ihrer ersten Preisliste von 2005 erhobenen Preise mit der Referenzgröße ähnlicher, zu der betreffenden Zeit von Reise-Websites gebotener Dienstleistungen verglichen. Außerdem werden die in der derzeitigen Preisliste der AMS (2013) erhobenen Preise mit den Preisen ähnlicher, von anderen reisebezogenen Websites vertriebenen Dienstleistungen verglichen. In dieser Analyse wird der Schluss gezogen, dass die von AMS für Werbung auf ryanair.com erhobenen Preise entweder unter dem Durchschnitt lagen oder im mittleren Bereich der von Websites in der Vergleichsgruppe in den Preislisten erhobenen Preise lagen. Diese Schlussfolgerung bestätigt nach Aussage von Ryanair, dass die Vereinbarungen öffentlicher Flughäfen mit AMS den Test des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten bestehen.

(125)

Mit Hilfe verschiedener Screenshots, aus denen ersichtlich ist, dass die im Rahmen von Verträgen mit AMS erbrachten Dienstleistungen überwacht wurden, legt Ryanair außerdem Nachweise für die geleisteten Dienste vor. Diese Screenshots wurden im Allgemeinen dem Flughafen, der einen Vertrag mit AMS geschlossen hatte, als Nachweis für die Aktivierung der erworbenen Dienste auf ryanair.com übermittelt. Ryanair hebt den Wert der den Flughäfen erbrachten Dienstleistungen der AMS hervor und vertritt die Meinung, dass der den Flughäfen aus dem Abschluss von Verträgen mit AMS erwachsende Nutzen seriös quantifizierbar sei.

(126)

Unbeschadet der Stellung von Ryanair, dass der AMS-Vertrag und der Vertrag über Flughafendienstleistungen getrennt zu behandeln seien, legt Ryanair eine von dem Beratungsunternehmen nach dem Grundsatz des Marktwirtschaftsteilnehmers durchgeführte Rentabilitätsanalyse vor, die sowohl den zwischen Ryanair und dem Flughafen geschlossenen Vertrag über Flughafendienstleistungen als auch die zwischen AMS und dem Flughafen geschlossenen Marketingverträge umfasst. Laut der Aussage von Ryanair soll diese Analyse — mittels Überlegungen zu einer möglichen Einbeziehung der AMS in eine gemeinsame Rentabilitätsanalyse der AMS-Verträge und des Vertrags über Flughafendienstleistungen — der Kommission Hilfestellung bei ihrem Ansatz einer gemeinsamen Betrachtung des Vertrags über Flughafendienstleistungen und der AMS-Verträge leisten.

(127)

Das Beratungsunternehmen gelangt zu dem Schluss, dass der Cashflow-Ansatz eine angemessene Methode zur Einbeziehung des Werts von AMS in eine gemeinsame Rentabilitätsanalyse der AMS-Verträge und des Vertrags über Flughafendienstleistungen sei. Mit diesem Ansatz würden die dem Flughafen durch die Unterzeichnung des Vertrags über Flughafendienstleistungen erwachsenden kumulierten inkrementellen Gewinne ebenso wie der Nutzen der Werbung mittels AMS-Vertrag erfasst. Nach diesem Ansatz könnten die Ausgaben des Flughafens für die AMS im Rahmen der abgezinsten Cashflow- und Rentabilitätsanalyse als inkrementelle Betriebsausgabe behandelt werden. Dieser Ansatz berücksichtige außerdem den Nutzen der aus den AMS-Verträgen und dem Vertrag über Flughafendienstleistungen entstehenden Marketingaktivitäten über die Vertragslaufzeit und über das geplante Ende der Flughafendienstleistungen hinaus, denn Marketingaktivitäten trügen zur Hebung des Markenwerts bei und lösten wahrscheinlich auch zukünftige Geschäftsmöglichkeiten und Gewinne aus.

(128)

Als Schlussfolgerung aus dieser Studie hebt Ryanair die Tatsache hervor, dass die Kommission, sofern sie den Vertrag über Flughafendienstleistungen und die AMS-Verträge weiterhin gemeinsam betrachte, die von dem Beratungsunternehmen dargelegten Grundsätze auf die hier betroffene Beihilfesache anwenden solle, um die Rentabilitätsanalyse nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten korrekt auf die Prüfung sowohl des Vertrags über Flughafendienstleistungen als auch der AMS-Verträge anwenden zu können.

(129)

Ryanair legte ferner eine Reihe von Anlagen, die das Beratungsunternehmen erstellt hatte, sowie eine von Professor Damien P. McLoughlin erarbeitete Analyse vor.

(130)

Das Beratungsunternehmen ist der Überzeugung, dass der Ansatz der Kommission, nur im gleichen Einzugsgebiet wie der zu prüfende Flughafen liegende Vergleichsflughäfen zu akzeptieren, fehlerbehaftet ist. Das Beratungsunternehmen führt das Argument an, dass bei Vergleichsflughäfen eingeholte Marktreferenzpreise nicht durch staatliche Beihilfe „belastet“ seien, die umliegenden Flughäfen gewährt worden sei. Die solide Schätzung einer Marktreferenzgröße für den Test nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten sei möglich, denn:

(131)

Das Beratungsunternehmen führte das Argument an, dass die von ihm in den der Kommission übermittelten Berichten durchgeführte Rentabilitätsanalyse den Grundsätzen folge, die ein rational handelnder Kapitalgeber des Privatsektors anwenden würde. Diese Rentabilitätsanalyse spiegele den aus Grundsatzentscheidungen der Kommission hervorgehenden Ansatz wider. Die Rentabilitätsanalyse beruhe auf folgenden Grundsätzen:

(132)

Das Ziel dieser Arbeit besteht darin, die wirtschaftliche Logik darzulegen, die den Entscheidungen regionaler Flughäfen, bei AMS Werbeflächen auf ryanair.com zu kaufen, zugrunde liegen. Der Autor führt an, dass es eine große Zahl sehr starker, gut bekannter und gewohnheitsmäßig in Anspruch genommener Flughäfen gebe. Zur Ausweitung ihres Geschäfts müssten schwächere Wettbewerber das statische Kaufverhalten der Verbraucher überwinden. Kleine Regionalflughäfen müssten eine Möglichkeit zur fortwährenden Mitteilung ihrer Markenbotschaft an ein möglichst großes Publikum finden. Traditionelle Formen der Marketingkommunikation erforderten Ausgaben, die ihre Mittel übersteigen.

(133)

Ryanair stimmt nicht mit dem Urteil der Kommission überein, dass die Zahlungen an AMS Kosten für den Flughafen darstellen, da dieser Ansatz den Wert der Dienstleistungen der AMS für den Flughafen außer Acht lasse. Ryanair ist ferner davon überzeugt, dass für die Zwecke der Analyse nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligen der Kauf wertvoller Marketingdienstleistungen zu Marktpreisen gesondert von einer verwandten vertraglichen Regelung zwischen Flughafen und Fluggesellschaft betrachtet werden sollte. Zur Unterstützung ihrer Analyse übermittelt Ryanair eine Studie des Beratungsunternehmens über einen Benchmark-Vergleich der von AMS erhobenen Preise mit Preisen für ähnliche, von anderen Reise-Websites angebotene Dienstleistungen (78). Die Studie gelangt zu dem Schluss, dass die von AMS erhobenen Preise entweder niedriger als der Durchschnitt waren oder im mittleren Bereich der von Websites in der Vergleichsgruppe erhobenen Preise lagen. Daraus leitet Ryanair ab, dass die Preise der AMS den Marktpreisen entsprechen und dass die Entscheidung eines öffentlichen Flughafens zum Kauf von AMS-Dienstleistungen den Test des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligen besteht. Zum Nachweis des Werts dieser Dienstleistungen für die Flughäfen legt Ryanair darüber hinaus Belege für die den Flughäfen im Rahmen von AMS-Verträgen erbrachten Dienstleistungen vor.

(134)

Ryanair bittet die Kommission, ihren bisher bezüglich der AMS-Verträge angewendeten Ansatz zu überdenken. Ryanair ist der Überzeugung, dass die Vereinbarungen mit AMS getrennt von den Vereinbarungen von Ryanair über Flughafendienstleistungen betrachtet und einem gesonderten Test des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligen unterzogen werden sollten. Sollte die Kommission auf einem gemeinsamen Test des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligen der Vereinbarungen mit AMS und der Vereinbarungen von Ryanair über Flughafendienstleistungen bestehen, so sollte der Wert von AMS' Dienstleistungen für den Flughafen nicht außer Acht gelassen werden.

(135)

Der Bericht des Beratungsunternehmens vom 20. Dezember 2013 über die Preise der AMS bezieht sich auf Schlussfolgerungen aus zuvor übermittelten Berichten, in denen die Bedeutung der Werbung für kleine Marken umrissen wurde. Diese Berichte bestätigen, dass Ryanair eine starke gesamteuropäische Marke ist, die für ihre Werbedienstleistungen Aufpreise verlangen kann. Die Sätze der AMS werden mit einer gleichzeitig gezogenen Stichprobe von Preisen für Website-Werbung verglichen, wobei als Vergleichsgrundlage Anzeigen gleicher Größe für den Zeitraum 2004-2005, also der Zeit der erstmaligen Einführung der AMS-Preisliste, und für das Jahr 2013 dienen. ryanair.com habe mehr als doppelt so viele Besucher pro Monat als die auf der Beliebtheitsskala nächstfolgende Reise-Website. Auch bestehe eine größere Wahrscheinlichkeit, dass Besucher weitere Transaktionen im elektronischen Geschäftsverkehr vornehmen. Diese einzigartigen Merkmale in Verbindung mit einer hohen Markenbekanntheit erlaubten der Fluggesellschaft die Erhebung eines Aufpreises.

(136)

Der Vergleich erfolgte zwischen Anzeigen gleicher Größe, die durch verfügbare Daten bestimmt und auf der Homepage der einzelnen Websites platziert waren. Aufgrund mangelnder Transparenz bei Sonderangeboten und nach Ermessen gewährten Rabatten, die jedoch gewerblicher Standardpraxis entsprechen, wurden nur Preise aus Preislisten miteinander verglichen. Ein Preis laut Preisliste wird als Preis pro tausend Impressionen angeboten, also als Preis, der jedes Mal, wenn die Anzeige von 1000 Besuchern der Website angesehen wurde, zu zahlen ist. Preise für Web-Anzeigen variieren je nach ihrer in Pixel gemessenen Größe und ihrer Platzierung auf einer Webseite. Der auf ryanair.com im Zeitraum 2004-2005 angebotene, wichtigste Homepage-Anzeigendienst war ein Banner im Format 468 × 60 Pixel. Banner werden gewöhnlich in oberen mittleren Abschnitt einer Webseite angeordnet. Bezüglich des Zeitraums 2004-2005 wurde der von AMS laut Preisliste 2005 angebotene Preis für Banneranzeigen mit dem von 54 europäischen Reise-Websites verlangten Preis verglichen.

(137)

Bezüglich des Jahres 2013 werden zwei weitere Anzeigentypen einbezogen, nämlich Skyscraper im Format 120 × 600 Pixel und Mid Page Units im Format 300 × 250 Pixel. Skyscraper-Anzeigen sind hoch und schmal und werden entlang der Kante einer Webseite angeordnet, während Mid Page Units gewöhnlich zwischen redaktionellen online-Inhalten liegen und somit eine hohe Auffälligkeit haben. Die Preise laut der AMS-Preisliste für Skyscraper-Anzeigen und Mid Page Units werden mit den Gebühren von 22 Reise-Websites und135 sonstigen Websites verglichen. Für beide Zeiträume und sämtliche Sektoren erwies sich, dass die Gebührensätze der AMS in die Bandbreite der von Websites in der Vergleichsgruppe erhobenen Preise fallen oder darunter liegen.

(138)

Ryanair legte einen von dem Beratungsunternehmen erstellten Bericht über die Grundsätze vor, die ihrer Meinung nach für einen Test des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten gelten sollten, der sowohl die zwischen Ryanair und Flughäfen geschlossenen Verträge über Flughafendienstleistungen als auch die zwischen AMS und eben diesen Flughäfen geschlossenen Marketingverträge umfasst (79). Ryanair betont, dass dies ihren Standpunkt, dass AMS-Verträge und Verträge über Flughafendienstleistungen getrennten Tests des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligt en unterzogen werden sollten, unberührt lasse.

(139)

In dem Bericht wird erklärt, dass mit der AMS zusammenhängende Einnahmen in die Einnahmenseite einer gemeinsamen Rentabilitätsanalyse eingeschlossen werden sollten, in der die Ausgaben für AMS auf der Kostenseite erfasst werden. In dem Bericht wird eine auf den Cashflow gestützte Methode vorgeschlagen, in der die Ausgaben für AMS als inkrementelle Betriebskosten behandelt werden. In dem Bericht wird geltend gemacht, dass Marketingtätigkeiten zur Schaffung und Erhöhung des Markenwertes beitrügen. Daraus wiederum könnten über die Laufzeit des Marketingvertrags, aber auch über sein Auslaufen hinaus, Geschäfte und Gewinne entstehen. Durch einen Vertrag mit Ryanair würden auch andere Fluggesellschaften an den Flughafen kommen. Dies wiederum würde ihn für gewerbliche Unternehmer attraktiv machen und die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen des Flughafens steigern (80). Sofern die Kommission eine gemeinsame Rentabilitätsanalyse durchführe, sollten diesen Vorteile durch eine Behandlung der Ausgaben für AMS als inkrementelle Betriebskosten berücksichtigt werden, wobei die inkrementellen Gewinne um die AMS-Zahlungen bereinigt zu berechnen seien.

(140)

Darüber hinaus sollte in die prognostizierten inkrementellen Gewinne am Ende des Vertrags über Flughafendienstleistungen ein Endwert aufgenommen werden, um auch über den Ablauf des Vertrags hinaus entstehende Werte erfassen zu können. Der Endwert könne anhand einer vorsichtigen Annahme hinsichtlich der Wahrscheinlichkeit einer Verlängerung des Vertrags mit Ryanair oder der Vereinbarung ähnlicher Bedingungen mit anderen Fluggesellschaften angepasst werden. Dies ermögliche die Schätzung einer niedrigeren Grenze für die gemeinsam aus den AMS-Verträgen und dem Vertrag über Flughafendienstleistungen entstehenden Vorteile unter Berücksichtigung der Ungewissheit inkrementeller Gewinne über den Ablauf des Vertrags über Flughafendienstleistungen hinaus.

(141)

Als Beleg für diesen Ansatz werden in dem Bericht die Ergebnisse von Studien über die Auswirkungen von Werbung auf den Markenwert zusammengefasst. Diese Studien erkennen an, dass Werbung den Wert einer Marke aufbauen und die Kundentreue verbessern kann. Insbesondere erhöhe Werbung auf ryanair.com die Markenpräsenz eines Flughafens. Besonders kleinere Regionalflughäfen, die eine Erhöhung ihres Verkehrsaufkommens anstreben, könnten durch den Abschluss von Werbeverträgen mit AMS den Wert ihrer Marke ausbauen (81).

(142)

Der Bericht schlägt vor, den Cashflow-Ansatz gegenüber einem Kapitalisierungsansatz, nach dem die Ausgaben für AMS als vermögenswirksame Ausgaben für immaterielle Vermögenswerte (nämlich den Markenwert des Flughafens) behandelt würden, zu bevorzugen. Die Marketingausgaben würden als immaterieller Vermögenswert aktiviert und dann über die Nutzungsdauer des Vermögenswerts abgeschrieben, mit einem Restwert am Ende der angesetzten Laufzeit des Vertrags über Flughafendienstleistungen. Dieser Ansatz würde jedoch den dem Flughafen aus dem Abschluss des Vertrags über Flughafendienstleistungen mit Ryanair zusätzlich entstehenden Nutzen nicht erfassen. Außerdem gestalte sich die Schätzung des Werts des immateriellen Vermögenswerts aufgrund der Aufwendungen für die Markenpflege und der Länge der Nutzungsdauer des Vermögenswerts schwierig.

(143)

Schließlich wird das Argument vorgetragen, dass der Cashflow-Ansatz im Einklang mit Grundsatzentscheidungen der Kommission zu staatlicher und nichtstaatlicher Beihilfe stehe. Hier wird die Beihilfesache BayernLB (82) angeführt, in der die Kommission angab, dass sie zur Schätzung der Geldflüsse (Cashflows) ein Bewertungsmodell nach der Dividend-Discount-Methode anwenden und dann auf der Grundlage eines prognostizierten Dividendenwachstums einen Endwert zuweisen würde. Außerdem wird der Fall der Preis-Kosten-Schere im Zusammenhang mit Telefónica (83) genannt, in dem die Kommission in ihre abgezinste Geldflussrechnung einen Endwert einbezog.

(144)

Die Airport Marketing Services definiert sich selbst als ein Tochterunternehmen von Ryanair, das einem echten wirtschaftlichen Zweck dient und geschaffen wurde, um sich einer Tätigkeit zu widmen, die nicht zum Kerngeschäft von Ryanair gehört. Sie wird von Ryanair als Vermittlerin für den Verkauf von Werbeflächen auf ihrer Website genutzt. Grundsätzlich werden Marketingverträge von AMS mit Flughäfen gesondert von den Verträgen von Ryanair mit denselben Flughäfen verhandelt und abgeschlossen.

(145)

AMS erklärt, dass sie keine Begünstigte staatlicher Beihilfe gewesen sei und dass der Flughafen bei seinen Geschäften mit AMS gemäß dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers gehandelt habe. AMS argumentiert, dass der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers erfüllt sei, weil bei den Gebührensätzen für von AMS bereitgestellte Werbeflächen und dem zugehörigen Umfang dieser Werbeflächen nicht zwischen öffentlichen und privaten Werbekunden unterschieden werde. Öffentliche und private Einrichtungen träten in einen Wettbewerb, um Zugang zur nur begrenzt vorhandenen Werbefläche auf ryanair.com zu erhalten.

(146)

AMS erklärt, dass die Marketingverträge unter Befolgung geschäftlicher Grundprinzipien mit einem kommerziellen Wert zum Marktpreis ausgehandelt wurden. Viele Flughäfen, und zwar sowohl Regional- als auch Drehkreuzflughäfen, träfen die Wahl, zur Stärkung ihrer Markenbekanntheit Anzeigen auf der Website von Ryanair oder anderen Website zu schalten. Aus dieser größeren Markenbekanntheit könnten die Flughäfen auf verschiedene Weise Nutzen ziehen. So könne diese Markenbekanntheit ankommende Fluggäste über die Website der Fluggesellschaft anziehen, auf der die Werbung des Flughafens geschaltet wird. Am Flughafen ankommende Fluggäste generierten Einnahmen aus nicht luftfahrtgebundenen Tätigkeiten, denn Fluggäste von außerhalb gäben an einem Flughafen sehr viel eher Geld für Souvenirs, lokale Erzeugnisse, Mietwagen, Restaurants o. Ä. aus. Diese Einnahmen machten fast die Hälfte der Einnahmen der Flughäfen aus nicht luftfahrtgebundenen Tätigkeiten aus.

(147)

Dies treffe besonders auf den AOC zu, denn als Ryanair seinen Betrieb mit der Flugverbindung Altenburg-London aufnahm, habe der Flughafen noch keinen regelmäßigen Fluggastverkehr aufgewiesen. Tätigkeiten, durch die Einnahmen aus nicht luftfahrtgebundenen Tätigkeiten hätten erwirtschaftet werden können, hatten sich zu dieser Zeit noch nicht entwickelt. Marketingaktivitäten sei in diesem Zusammenhang ein besonders hoher Stellenwert zugekommen, um den Anteil ankommender Fluggäste an der Anzahl der Fluggäste insgesamt, zu der sich Ryanair verpflichtet hatte, zu erhöhen und die Aufnahme von nicht luftfahrtgebundenen Geschäftstätigkeiten am Flughafen zu fördern.

(148)

Die Website von Ryanair weise aus Marketingsicht besonders wertvolle Merkmale auf: Die Website von Ryanair sei eine der beliebtesten Reise-Websites der Welt; die Marke und die Website von Ryanair hätten einen hohen Bekanntheitsgrad; bei einer Absprungrate (Bounce Rate) von lediglich […]* sei der Inhalt attraktiv; die durchschnittliche Dauer eines Besuchs auf der Website sei extrem lang und sie spreche gezielt potenzielle Kunden des jeweiligen Flughafens an. Diese Merkmale der Website spiegelten sich in den dem AOC berechneten Marketinggebühren wider.

(149)

AMS erklärt, dass ihre Marketinggebühren auf der Grundlage des Marktpreises festgelegt worden seien. AMS unterscheide bei ihren Kunden nicht zwischen Flughäfen und Unternehmen, die in anderen Bereichen tätig sind. Die von AMS berechneten Preise stützten sich auf objektive Kriterien und seien auf ihrer Website (84) transparent angegeben Die Preise, die AMS dem Flughafen berechnete, hätten ihrer Preisliste entsprochen. Zum Vergleich: Eine einseitige Werbeanzeige des Flughafens in der Zeitung Daily Telegraph würde rund 2 385 000 EUR für eine Dauer von 45 Tagen kosten (46 000 GBP pro Tag). Die Werbeflächen, die AMS auf der Website von Ryanair anbiete, seien außerdem fest eingebunden, während diejenigen auf zahlreichen anderen Websites in der Regel im Wechsel angezeigt würden.

(150)

Die zweijährige Laufzeit der Erbringung von Dienstleistungen im Rahmen des Marketingvertrags mit AMS aus dem Jahr 2008 sah vor, dass der Flughafen für die Marketingdienstleistungen ein Entgelt zahlte, das auf der Anzahl der Seitenaufrufe im Jahr 2007 basierte. Auch der Marketingvertrag aus dem Jahr 2010 stützte sich in ähnlicher Weise auf Annahmen bezüglich der Anzahl der Seitenaufrufe im Jahr 2009. Die verfügbaren Daten aus der Vergangenheit zeigen, dass die Anzahl der Aufrufe der Website von Ryanair in den letzten Jahren deutlich gestiegen ist.

(151)

Die AMS gelangt zu dem Schluss, dass sie keine Begünstigte staatlicher Beihilfe gewesen sei und dass die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH bei ihren Geschäften mit AMS gemäß dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers handelte.

(152)

Die Lufthansa merkt an, dass in den Jahresabschlüssen der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH für 2010 und 2011 jährliche Verluste in Höhe von 567 000 EUR bzw. 437 000 EUR ausgewiesen werden. Dies zeige, dass das Unternehmen trotz öffentlicher Unterstützung immer noch keine Gewinne abwerfe. Laut der Aussage von Lufthansa erfolgen die jährlichen Einlagen der Gesellschafter in zwei unterschiedlichen Formen.

(153)

Bezüglich der laufenden Prüfungen merkt Lufthansa an, dass die Infrastruktur, wie im Vertrag mit Ryanair vereinbart, offensichtlich ausschließlich für Ryanair geschaffen worden sei. Lufthansa erklärt, dass ein privater Kapitalgeber nur dann in dieser Weise gehandelt hätte, wenn sich Ryanair im Gegenzug verpflichtet hätte, den Flughafen für eine bestimmte Anzahl von Jahren zu bedienen.

(154)

Lufthansa macht auch geltend, dass die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH zwischen 2003 und 2011 öffentliche Rettungsbeihilfen erhielt, weil die Flughafenentgelte zur Deckung der Betriebskosten nicht ausreichten. Lufthansa definiert die Gesellschaft als „in Schwierigkeiten befindliches Unternehmen“ im Sinne der Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung nichtfinanzieller Unternehmen in Schwierigkeiten  (85), wobei diese Leitlinien demzufolge nicht eingehalten worden seien, da die Beihilfe nicht angemeldet wurde. Diese Beihilfe sei daher mit dem Binnenmarkt nicht vereinbar.

(155)

Hinsichtlich der Flughafenentgelte und der Marketingunterstützung merkt Lufthansa an, dass Ryanair erhebliche Beihilfen in Form von vorteilhaften Entgelten und Unterstützung beim Marketing geleistet worden seien. Lufthansa macht geltend, dass diese Vorteile mit dem Binnenmarkt unvereinbar seien, da die Vereinbarkeitskriterien der Luftfahrt-Leitlinien 2005 nicht angewendet werden könnten, weil sie für Fälle, in denen dauerhaft und ständig Betriebsbeihilfe geleistet wird, nicht gelten. Auch die Luftfahrt-Leitlinien 2014 könnten nicht angewendet werden, weil sie nur Anlaufbeihilfen für Fluggesellschaften beträfen, die entweder angemeldet oder nach dem Inkrafttreten dieser Leitlinien gewährt wurden. Aber auch wenn die Luftfahrt-Leitlinien 2014 anwendbar seien, wären die Kriterien für die Vereinbarkeit von Anlaufbeihilfen an Fluggesellschaften nicht erfüllt.

(156)

Was die Anwendung der Luftfahrt-Leitlinien 2014 betrifft, so ist der Bundesverband der deutschen Fluggesellschaften („BDF“) mit der Anwendung dieser Leitlinien auf nicht angemeldete, vor der Veröffentlichung der Leitlinien gewährte Betriebsbeihilfe nicht einverstanden, weil dies dem Ziel der Verhinderung von Wettbewerbsverfälschungen und Schaffung gleicher Wettbewerbsbedingungen auf dem Binnenmarkt zuwiderlaufe. Laut BDF würde eine solche Anwendung für diejenigen Unternehmen, die den vor dem 4. April 2014 geltenden Leitlinien entsprechend handelten, einen Vorteil darstellen. Nach Meinung des BDF würde durch die neuen Luftfahrt-Leitlinien 2014 rechtswidriges Verhalten rückwirkend legalisiert. Die Anlaufbeihilfe für Ryanair und die Investitionsbeihilfe für die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH sollten daher auf der Grundlage des zur maßgeblichen Zeit anzuwendenden Rechts als nicht angemeldete Beihilfe bewertet werden.

(157)

Hinsichtlich des Berichts des Beratungsunternehmens stellt Deutschland fest, dass der Bericht eine mögliche Bedienung des AOC durch Germanwings andeute. Deutschland bescheinigt jedoch, dass Germanwings diesen Flughafen nie bediente.

(158)

Was die Stellungnahme von Ryanair betrifft, so erklärt Deutschland, dass die Behörden des Freistaates Thüringen an den Verhandlungen zwischen dem Flughafen und Ryanair bzw. AMS über den Abschluss der Verträge nicht beteiligt gewesen seien.

(159)

Hinsichtlich der Marketingverträge zwischen Ryanair und dem AOC leistet Deutschland umfassende Unterstützung für die Haltung von Ryanair, nach der diese Marketingverträge dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers entsprechen und folglich keine staatliche Beihilfe beinhalten. Deutschland stimmt insbesondere der Schlussfolgerung des letzten, von Ryanair am 20. Dezember 2013 übermittelten Berichts des Beratungsunternehmens zu und erklärt, dass die der AMS bzw. Ryanair geleisteten Zahlungen für die im Kontext eines normalen Dienstleistungsvertrags in einer geschäftlichen Angelegenheit erbrachte Dienstleistung angemessen gewesen seien.

(160)

Deutschland trägt vor, dass die Stellungnahme der Lufthansa keine neuen Erkenntnisse für die laufenden Prüfungen ergäbe und dass der Kommission in dieser Sache bereits alle maßgeblichen Informationen vorlägen.

(161)

Deutschland weist einige Erklärungen der Lufthansa zurück. Sie sind nach der Aussage Deutschlands fehlerhaft.

(162)

Deutschland erklärt ferner, dass aufgrund der Tatsache, dass der Aufsichtsrat der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH im Dezember 2013 die Aufnahme eines privaten Kapitalgebers beschloss, die öffentlichen Zuschüsse weiter gesenkt werden können. Aufgrund der neuen Ausrichtung des Flughafens, der nicht mehr von Charter- oder Linienflügen bedient werden wird, müsste der AOC zudem bald aus dem Anwendungsbereich der Vorschriften über staatliche Beihilfen herausfallen.

(163)

Deutschland führt das Argument an, dass der AOC nach den Luftfahrt-Leitlinien 2005 zur Flughafenkategorie D mit höchstens 150 000 Fluggästen pro Jahr gehöre. Daher sei der Flughafen für den Wettbewerb mit anderen Flughäfen zu klein, von einer Verfälschung des Wettbewerbs ganz zu schweigen. Folglich bestehe keine Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten. Deutschland weist die Behauptungen der Lufthansa hinsichtlich der Ryanair gewährten, mutmaßlichen Beihilfe zurück. Deutschland weist auch die Behauptung zurück, dass Ryanair durch Flughafenentgelte und Marketingunterstützung mutmaßliche Beihilfen gewährt worden seien und verweist diesbezüglich auf seine früheren Stellungnahmen.

(164)

Zuletzt nimmt Deutschland auf eine Pressemitteilung der Kommission vom 19. Januar 2005 (86) Bezug, die bestätigt, dass ein Beihilfeprogramm zum Bau und zur Entwicklung von Regionalflughäfen in strukturell und wirtschaftlich schwachen Regionen mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.

(165)

Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV „… sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.“

(166)

Die in Artikel 107 Absatz 1 AEUV vorgesehenen Kriterien sind kumulativ. Um folglich feststellen zu können, ob die fraglichen Maßnahmen Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen, müssen sämtliche der folgenden Voraussetzungen erfüllt sein. Im Einzelnen muss die finanzielle Unterstützung:

(167)

Nach ständiger Rechtsprechung muss die Kommission zuerst feststellen, ob die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ein Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV ist. Unter den Unternehmensbegriff fällt jede eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübende Einheit, unabhängig von ihrer Rechtsform, ihrer Eigentumsverhältnisse und der Art ihrer Finanzierung (87). Eine wirtschaftliche Tätigkeit ist jede Tätigkeit, die im Angebot von Waren oder Dienstleistungen auf einem gegebenen Markt besteht (88).

(168)

In seinem Urteil in der Rechtssache Flughafen Leipzig-Halle bestätigte der Gerichtshof, dass der Betrieb eines Flughafens zu gewerblichen Zwecken und der Bau der Flughafeninfrastruktur eine wirtschaftliche Tätigkeit darstellen (89). Sobald ein Flughafenbetreiber durch das Angebot von Flughafendienstleistungen gegen Vergütung eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt, stellt er unabhängig von seiner Rechtsform und der Art seiner Finanzierung ein Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV dar. Folglich können die Vorschriften des Vertrags für staatliche Beihilfen auf Vorteile angewendet werden, die dem betreffenden Flughafenbetreiber durch den Staat oder durch staatliche Mittel gewährt werden (90).

(169)

Bezüglich des Zeitpunktes, ab dem der Bau und Betrieb eines Flughafens zur wirtschaftlichen Tätigkeit wird, erinnert die Kommission daran, dass die schrittweise Entwicklung von Marktkräften im Flughafensektor die Bestimmung eines genauen Datums unmöglich macht. Die europäischen Gerichte haben jedoch die Entwicklungen in der Beschaffenheit der Tätigkeiten von Flughäfen anerkannt. Bezüglich des Flughafens Leipzig/Halle führte das Gericht aus, dass sich ab dem Jahr 2000 die Anwendung der staatlichen Beihilfevorschriften auf die Finanzierung von Flughafeninfrastruktur nicht mehr ausschließen lasse. Folglich muss der Bau und Betrieb von Flughafeninfrastruktur ab dem Datum des Urteils in der Sache Aéroports de Paris (12. Dezember 2000) als wirtschaftliche Tätigkeit betrachtet werden.

(170)

Der Würdigung in den Erwägungsgründen 168 und 169 entsprechend ist der Betrieb eines Flughafens eine wirtschaftliche Tätigkeit. Wettbewerb findet einerseits zwischen Flughäfen zur Gewinnung von Fluggesellschaften und des entsprechenden Luftverkehrs (Fluggäste und Fracht) und andererseits zwischen Flughafenbetreibern statt. Diese können untereinander um die Beauftragung mit dem Betrieb eines bestimmten Flughafens konkurrieren. Darüber hinaus können insbesondere im Hinblick auf Billigfluganbieter und Charterfluggesellschaften Flughäfen, die sich nicht im gleichen Einzugsgebiet, ja nicht einmal im gleichen Mitgliedstaat befinden, miteinander im Wettbewerb um die Gewinnung dieser Fluggesellschaften stehen.

(171)

Die Kommission stellt fest, dass die in diesem Beschluss betroffene Flughafeninfrastruktur vom Flughafenbetreiber, der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, auf gewerblicher Basis betrieben werden soll. Da der Flughafenbetreiber bei den Nutzern Gebühren für die Nutzung dieser Infrastruktur erheben wird, ist letztere wirtschaftlich verwertbar. Daraus folgt, dass die diese Infrastruktur verwertende Einheit für die Zwecke des Artikels 107 Absatz 1 AEUV ein Unternehmen darstellt.

(172)

Nicht alle Tätigkeiten eines Flughafenbetreibers sind notwendigerweise wirtschaftlicher Art (91). Der Gerichtshof (92) führte aus, dass Tätigkeiten, für die normalerweise der Staat in Ausübung seiner amtlichen Befugnisse als öffentliche Behörde zuständig ist, nicht wirtschaftlicher Art sind und nicht in den Geltungsbereich der Vorschriften für staatliche Beihilfe fallen. Zu Tätigkeiten dieser Art zählen beispielsweise Gefahrenabwehr, Flugsicherung, Polizei, Zoll usw. Die Finanzierung dieser Tätigkeiten ist strikt auf einen Ausgleich der entstehenden Kosten zu beschränken und eine Verwendung zur Finanzierung anderer wirtschaftlicher Tätigkeiten ist nicht zulässig (93).

(173)

Daher stellt die Finanzierung von in den öffentlichen Aufgabenbereich fallenden Tätigkeiten oder mit diesen Tätigkeiten unmittelbar zusammenhängender Infrastruktur im Allgemeinen keine staatliche Beihilfe dar (94). Auf einem Flughafen gelten Tätigkeiten wie Flugsicherung, Polizei, Zoll, Feuerwehr, Tätigkeiten zum Schutz der Zivilluftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen sowie Investitionen für die zur Durchführung dieser Tätigkeiten erforderliche Infrastruktur und Ausrüstung im Allgemeinen als nicht ökonomische Tätigkeiten (95).

(174)

Die öffentliche Finanzierung nicht ökonomischer Tätigkeiten, die zwingend mit der Durchführung einer ökonomischen Tätigkeit verbunden sind, muss nicht zu einer unzulässigen Diskriminierung zwischen Fluggesellschaften und Flughafenbetreibern führen. Tatsächlich entspricht es ständiger Rechtsprechung, dass dann ein Vorteil besteht, wenn öffentliche Behörden Unternehmen von den ihren wirtschaftlichen Tätigkeiten innewohnenden Kosten entlasten (96). Wenn es also in einer bestimmten Rechtsordnung üblich ist, dass Fluggesellschaften oder Flughafenbetreiber die Kosten bestimmter Dienstleistungen tragen, während einige Fluggesellschaften oder Flughafenbetreiber, die im Auftrag der gleichen öffentlichen Behörden die gleichen Dienstleistungen erbringen, diese Kosten nicht tragen müssen, dann genießen letztere eventuell auch dann einen Vorteil, wenn die betreffenden Dienstleistungen an sich als nichtökonomische Tätigkeiten gelten. Aus diesem Grund ist eine Analyse des für den Flughafenbetreiber geltenden rechtlichen Rahmens erforderlich, um beurteilen zu können, ob Flughafenbetreiber oder Fluggesellschaften nach diesem rechtlichen Rahmen die Kosten für die Durchführung von Tätigkeiten tragen müssen, die an sich nicht ökonomischer Art sind, aber Bestandteil der Ausübung ihrer wirtschaftlichen Tätigkeiten sind.

(175)

Deutschland erläutert, dass die in Erwägungsgrund 71 erwähnten öffentlichen Subventionen für Infrastrukturinvestitionen ausschließlich mit nichtökonomischen Tätigkeiten verknüpft sind. Deutschland zählt Sicherheitsinvestitionen und Investitionen zur öffentlichen Gefahrenabwehr und zur Luftfahrtsicherheit zu diesen nichtökonomischen Tätigkeiten. Deutschland weist insbesondere darauf hin, dass Aufgaben der Gefahrenabwehr und polizeiliche Aufgaben, Brandschutzmaßnahmen, öffentliche Sicherheit und Betriebssicherheit, Wetterdienst und Flugsicherheit Teil des öffentlichen Aufgabenbereichs seien.

(176)

Der maßgebliche Rechtsrahmen in Deutschland wird insbesondere durch § 8 Luftsicherheitsgesetz, der Sicherungsmaßnahmen der Flughäfen regelt, und § 27 Buchstabe c Ziffer 2 Luftverkehrsgesetz, der Maßnahmen zur Gewährleistung von Betriebsschutz, Luftverkehrskontrolle und Sicherheit des Luftverkehrs regelt, bestimmt.

(177)

Die Kommission ist der Ansicht, dass Maßnahmen nach § 8 Luftsicherheitsgesetz, Maßnahmen nach § 27 Buchstabe c Ziffer 2 Luftverkehrsgesetz, Wetterdienst und Feuerwehr grundsätzlich als in den öffentlichen Aufgabenbereich fallende Tätigkeiten betrachtet werden können.

(178)

Was jedoch Maßnahmen betrifft, die allein mit der Betriebssicherheit zusammenhängen, vertritt die Kommission die Auffassung, dass die Gewährleistung eines sicheren Betriebs am Flughafen einen ganz normalen Bestandteil der wirtschaftlichen Tätigkeit des Betreibens eines Flughafens bildet (97). Vorbehaltlich einer detaillierteren Überprüfung der einzelnen Tätigkeiten und Kosten stellt die Kommission fest, dass auf die Gewährleistung eines sicheren Betriebs am Flughafen ausgelegte Maßnahmen keine in den öffentlichen Aufgabenbereich fallenden Tätigkeiten darstellen. Jedes Unternehmen, das einen Flughafen betreiben möchte, muss die Sicherheit der Anlagen, beispielsweise der Start- und Landebahn und der Vorfelder, gewährleisten.

(179)

Bezüglich des Brandschutzes merkt die Kommission an, dass die Kostenvergütung regionalen Zuständigkeiten unterliegt und diese Kosten gewöhnlich von den maßgeblichen Regionalbehörden vergütet werden. Die Vergütung dieser Kosten ist auf den zur Deckung der betreffenden Kosten erforderlichen Umfang beschränkt.

(180)

Bezüglich der Flugsicherung und der Flugsicherungsmaßnahmen ist in § 27 Buchstabe d Luftverkehrsgesetz vorgesehen, dass die mit den Maßnahmen nach § 27 Buchstabe c Luftverkehrsgesetz zusammenhängenden Kosten bei einer Reihe bestimmter Flughäfen vom Staat gedeckt werden. Flughäfen können eine Kostenentlastung als nach § 27 Buchstabe d Luftverkehrsgesetz„anerkannte Flugplätze“ erhalten, wenn das Bundesministerium für Verkehr aus Sicherheitsgründen und verkehrspolitischen Interessen einen Bedarf für Flugsicherungsdienste und Flugsicherungsmaßnahmen anerkannt hat (98). Deutsche Flughäfen, die über keine derartige Anerkennung verfügen, haben keinen Anspruch auf eine Kostenentlastung nach § 27 Buchstabe d Luftverkehrsgesetz und müssen folglich grundsätzlich die mit den in § 27 Buchstabe c Luftverkehrsgesetz vorgesehenen Maßnahmen verbundenen Kosten selbst tragen. Diese Kosten sind Bestandteil des Betriebs der Flughäfen. Da einige Flughäfen diese Kosten selbst tragen müssen, andere aber nicht, könnte Letzteren auch dann ein Vorteil gewährt worden sein, wenn Kontroll- und Flugsicherungsmaßnahmen als nichtökonomische Maßnahmen betrachtet werden können. Die Kommission nimmt zur Kenntnis, dass der AOC nicht zu den unter § 27 Buchstabe d des genannten Gesetzes fallenden Flughäfen gehört, und stellt fest, dass die mit Flugsicherungsdiensten und Flugsicherungsmaßnahmen verbundenen Investitionen nicht als in den öffentlichen Aufgabenbereich fallende Kosten in Betracht kommen können.

(181)

Was Maßnahmen nach § 8 Luftsicherheitsgesetz betrifft, so ist Deutschland scheinbar der Auffassung, dass alle Kosten im Zusammenhang mit den dort vorgeschriebenen Maßnahmen von den maßgeblichen öffentlichen Behörden getragen werden können. Die Kommission merkt jedoch an, dass nach § 8 Absatz 3 Luftsicherheitsgesetz nur die Kosten für die Bereitstellung und Unterhaltung von Räumen und Flächen, die für die Durchführung der Maßnahmen gemäß § 5 Luftsicherheitsgesetz erforderlich sind, erstattet werden können. Alle anderen Kosten müssen vom Flughafenbetreiber getragen werden. Soweit die der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH gewährte öffentliche Finanzierung das Unternehmen von Kosten entlastete, die es gemäß § 8 Absatz 3 Luftsicherheitsgesetz zu tragen hatte, ist diese öffentliche Finanzierung folglich nicht von einer genauen Prüfung nach den Unionsvorschriften für staatliche Beihilfen ausgenommen.

(182)

Abschließend akzeptiert die Kommission in Anbetracht der zwischen den Jahren 2000 und 2011 getätigten Infrastrukturinvestitionen und entstandenen Betriebskosten, dass unmittelbar mit dem Brandschutz und der Bereitstellung von Wetterdiensten zusammenhängende Aufwendungen als Aufwendungen des öffentlichen Aufgabenbereichs in Betracht kommen, soweit sich die Erstattung dieser Kosten strikt auf das zur Durchführung dieser Tätigkeiten Notwendige beschränkt. Hinsichtlich der Investitionen und Betriebskosten in Verbindung mit den gemäß § 8 Luftsicherheitsgesetz getroffenen Maßnahmen ist die Kommission der Auffassung, dass nur diejenigen Kosten, für die der Flughafenbetreiber einen Erstattungsanspruch nach § 8 Absatz 3 Luftsicherheitsgesetz hat, als Kosten des öffentlichen Aufgabenbereichs in Betracht kommen.

(183)

Bezüglich der mit Flugsicherungsdiensten und Flugsicherungsmaßnahmen verbundenen Investitionen nach § 27 Buchstabe c Ziffer 2 Luftverkehrsgesetz stellt die Kommission unter Berücksichtigung dessen, dass der AOC nicht zu den unter § 27 Buchstabe d dieses Gesetzes fallenden Flughäfen zählt, fest, dass Investitionen und Betriebskosten in Verbindung mit Flugsicherungsdiensten und Flugsicherungsmaßnahmen nicht als Kosten des öffentlichen Aufgabenbereichs in Betracht kommen können. Schließlich kommen mit der Gewährleistung der Betriebssicherheit des Flughafens zusammenhängende Investitionen und Betriebskosten nicht als Kosten des öffentlichen Aufgabenbereichs in Betracht. Dies bedeutet insbesondere, dass Investitionen in die Modernisierung und Verlängerung der Start- und Landebahn sowie die Installation von Flugplatzleuchtfeuern usw. nicht als in den öffentlichen Aufgabenbereich fallend eingestuft werden können.

(184)

Ungeachtet der rechtlichen Einstufung dieser Kosten als in den öffentlichen Aufgabenbereich fallend oder nicht wurde nachgewiesen, dass diese Kosten nach dem geltenden rechtlichen Rahmen vom Flughafenbetreiber zu tragen sind. Wenn also der Staat diese Kosten bezahlte, würde der Flughafenbetreiber von Kosten entlastet, die ihm normalerweise entstanden wären.

(185)

Die Kommission ist daher der Auffassung, dass die der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH für die Finanzierung von Infrastrukturinvestitionen und Betriebsverlusten gewährten öffentlichen Mittel das Unternehmen von seiner wirtschaftlichen Tätigkeit innewohnenden Kosten entlastet. Hiervon ausgenommen sind die in den Erwägungsgründen 182 und 183 dargelegten Kosten des öffentlichen Aufgabenbereiches. Die in Tabelle 7 offengelegten Finanzmittel des Freistaates Thüringen zur Deckung der Flugsicherung und der Flughafenkontrolldienste können daher, im Gegensatz zu der Meinung Deutschlands, nicht als Tätigkeiten des öffentlichen Aufgabenbereichs bezeichnet werden. Ebenso fällt ein Teil der in Tabelle 3 offengelegten Infrastrukturinvestitionen, im Gegensatz zu Deutschlands Meinung, nicht in den öffentlichen Aufgabenbereich. Dies trifft insbesondere für die Modernisierung und Verlängerung der Start- und Landebahn zu.

(186)

Von staatlicher Beihilfe ist immer dann die Rede, wenn der Staat selbst oder eine kraft der ihr übertragenen Befugnisse handelnde zwischengeschaltete Stelle aus staatlichen Mitteln einen Vorteil gewährt (99). Auf Mittel örtlicher Behörden ist Artikel 107 des AEUV über staatliche Mittel anzuwenden (100).

(187)

In der vorliegenden Sache werden die der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH gewährten Zuschüsse zur Deckung von Infrastrukturinvestitionen aus dem Haushalt öffentlicher Einrichtungen finanziert, d. h. entweder der öffentlichen Gesellschafter (101), des Freistaates Thüringen oder anderer öffentlicher Einrichtungen sowie regionaler und örtlicher Behörden. Folglich beinhalten die Zuschüsse staatliche Mittel und sind ebenfalls dem Staat zurechenbar.

(188)

Für die Überprüfung der Frage, ob ein Unternehmen in den Genuss eines durch die Gewährung von Finanzmitteln zu Vorzugsbedingungen ausgelösten wirtschaftlichen Vorteils kam, wendet die Kommission das Kriterium des „marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers“ an. Nach diesem Grundsatz sollten Finanzmittel, die der Staat einem Unternehmen mittel- oder unmittelbar unter üblichen Marktbedingungen entsprechenden Umständen zur Verfügung stellt, nicht als staatliche Beihilfe bezeichnet werden (102).

(189)

In der vorliegenden Sache hat die Kommission zu beurteilen, ob die Bedingungen der der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH geleisteten öffentlichen Subventionen dem Unternehmen einen wirtschaftlichen Vorteil verschaffen, den die Begünstigte unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte.

(190)

Die öffentlichen Zuschüsse zu der hier betroffenen Maßnahme wurden der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH „kostenlos“, ohne Zinsen oder Rückzahlungsverpflichtungen, gewährt (103). Folglich befreiten die von den deutschen Behörden zu den Infrastrukturinvestitionen geleisteten Zuschüsse das Unternehmen von der Last, die Infrastruktur entweder durch Bankdarlehen oder aus dem Eigenkapital vollständig selbst finanzieren zu müssen. Daher verschaffen diese Zuschüsse dem Flughafen einen wirtschaftlichen Vorteil.

(191)

Artikel 107 Absatz 1 des AEUV schreibt vor, dass eine Maßnahme, damit sie als staatliche Beihilfe definiert werden kann, „bestimmte(…) Unternehmen oder Produktionszweige“ begünstigen muss. Die Kommission weist darauf hin, dass die Zuschüsse für die Infrastrukturinvestitionen nur an die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH gezahlt wurden. Folglich handelt es sich bei diesen Zuschüsse um selektive Maßnahmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV.

(192)

Stärkt die von einem Mitgliedstaat gewährte Beihilfe die Stellung eines Unternehmens gegenüber anderen, im Binnenmarkt konkurrierenden Unternehmen, ist davon auszugehen, dass letztere durch die betreffende Beihilfe beeinträchtigt wurden. Nach ständiger Rechtsprechung (104) liegt bereits dann eine Verfälschung des Wettbewerbs vor, wenn der Begünstigte einer Beihilfe auf für den Wettbewerb offenstehenden Märkten in Konkurrenz zu anderen Unternehmen steht.

(193)

Wie dargelegt wurde, stellt der Betrieb eines Flughafens eine wirtschaftliche Tätigkeit dar und zwischen den Flughäfen findet Wettbewerb um die Gewinnung von Fluggästen und Fluggesellschaften statt. Die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH konkurriert auf einem dem Wettbewerb offen stehenden Markt mit anderen Unternehmen. Der empfangene wirtschaftliche Vorteil stärkt ihre Stellung gegenüber ihren Wettbewerbern auf dem europäischen Markt für Flughafendienstleistungen.

(194)

Daher verfälschen die hier geprüften öffentlichen Finanzmittel den Wettbewerb oder drohen ihn zu verfälschen. Außerdem beeinträchtigen sie den Handel zwischen den Mitgliedstaaten.

(195)

Aus den dargestellten Gründen gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die in der Zeit nach dem 12. Dezember 2000 erfolgten Zuschüsse der deutschen Regional- und Kommunalbehörden zu den Infrastrukturinvestitionen des AOC staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV sind.

(196)

Von staatlicher Beihilfe ist immer dann die Rede, wenn der Staat selbst oder eine kraft der ihr übertragenen Befugnisse handelnde zwischengeschaltete Stelle aus staatlichen Mitteln einen Vorteil gewährt (105). Auf Mittel örtlicher Behörden ist Artikel 107 des AEUV über staatliche Mittel anzuwenden (106).

(197)

In der vorliegenden Sache werden die der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH gewährten Zuschüsse zur Deckung der Betriebsverluste aus dem Haushalt öffentlicher Einrichtungen finanziert, d. h. entweder der öffentlichen Gesellschafter (107), des Freistaates Thüringen oder anderer öffentlicher Einrichtungen sowie regionaler und örtlicher Behörden. Folglich beinhalten die Zuschüsse staatliche Mittel und sind ebenfalls dem Staat zurechenbar.

(198)

Ein Vorteil im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV ist jeder wirtschaftliche Nutzen, den ein Unternehmen unter normalen Marktbedingungen, das heißt ohne staatliche Intervention, nicht erzielt hätte (108). Maßgeblich ist nur die Auswirkung der Maßnahme auf das Unternehmen, nicht dagegen die Ursache oder der Zweck der staatlichen Intervention (109). Immer wenn sich die Finanzlage des Unternehmens infolge der staatlichen Intervention verbessert, liegt ein Vorteil vor.

(199)

Die Kommission erinnert ferner daran, dass „Mittel, die der Staat einem Unternehmen unter Umständen, die den normalen Marktbedingungen entsprechen, unmittelbar oder mittelbar zur Verfügung stellt, nicht als staatliche Beihilfen anzusehen sind“ (110). Um im vorliegenden Fall feststellen zu können, ob die öffentliche Finanzierung der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH dem Unternehmen einen Vorteil verschafft, den es unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte, muss die Kommission das Verhalten der die Kapitalzuführungen vornehmenden öffentlichen Behörden mit dem Verhalten eines von langfristigen Gewinnaussichten geleiteten, marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten vergleichen (111).

(200)

Deutschland argumentiert, dass die Wirkung der betreffenden öffentlichen Zuschüsse unter Berücksichtigung der der Region insgesamt erbrachten wirtschaftlichen Vorteile bewertet werden sollte und dass der Hauptgesellschafter der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, der Landkreis Altenburger Land, folglich als privatwirtschaftlicher Investor unter normalen Marktbedingungen handelte. Berücksichtige man die Vorteile für die Region, so war nach Aussage Deutschlands der Nutzen für den Landkreis Altenburger Land höher als die gezahlten Zuschüsse. Deutschland erkennt sogar an, dass die Gesellschaftereinlagen als „verlorene Zuschüsse“ (112) für den Flughafen bezeichnet werden könnten. Bei einer Würdigung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers können die möglichen Vorteile für die Region jedoch nicht berücksichtigt werden. Bei der Bewertung sind positive Rückwirkungen auf die Wirtschaft der Region, in der der Flughafen liegt, außer Acht zu lassen, denn der Gerichtshof hat klargestellt, dass die maßgebliche Frage bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten lautet, „ob ein privater Gesellschafter in einer vergleichbaren Lage unter Zugrundelegung der Rentabilitätsaussichten und unabhängig von allen sozialen oder regionalpolitischen Überlegungen oder Erwägungen einer sektorbezogenen Politik eine solche Kapitalhilfe gewährt hätte“ (113).

(201)

In der vorliegenden Beihilfesache wurden der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH öffentliche Mittel „kostenlos“, ohne Zinsen oder Rückzahlungsverpflichtungen, gewährt. Öffentliche Einrichtungen gewährten dem Betreiber des Flughafens Mittel, ohne von ihm eine Gegenleistung zu verlangen und befreiten ihn folglich von der Last, sich durch Bankdarlehen oder aus Eigenkapital selbst finanzieren zu müssen.

(202)

Die jährlichen Kapitalzuführungen der Gesellschafter dienten zur Deckung der jährlichen Verluste der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Letztendlich dienten die jährlichen Kapitalzuführungen also zur Deckung eines Teils der normalen betrieblichen Aufwendungen des Flughafens und entlasteten das Unternehmen daher von einer wirtschaftlichen Belastung, die es normalerweise zu tragen hätte. Deutschland hat nicht erklärt, warum ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter einem fortwährend Verluste erwirtschaftenden Unternehmen auch weiterhin Kapitel zuführen würde.

(203)

In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen vertritt die Kommission die Auffassung, dass sich ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter nicht dafür entschieden hätte, die wachsenden Verluste der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH Jahr für Jahr zu decken. Aus diesem Grund befreiten die von den deutschen Regionalbehörden und öffentlichen Einrichtungen geleisteten Zuschüsse zu den Betriebsverlusten die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH von der Belastung durch die Deckung sämtlicher eigener Betriebsverluste und verschafften ihr einen wirtschaftlichen Vorteil, den sie unter normalen Marktbedingungen nicht erlangt hätte.

(204)

Artikel 107 Absatz 1 AEUV schreibt vor, dass eine Maßnahme, damit sie als staatliche Beihilfe definiert werden kann, „bestimmte(…) Unternehmen oder Produktionszweige“ begünstigen muss. Die Kommission weist darauf hin, dass die Zuschüsse für die Betriebsverluste nur an die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH gezahlt wurden. Folglich handelt es sich bei diesen Zuschüsse um selektive Maßnahmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV.

(205)

Stärkt die von einem Mitgliedstaat gewährte Beihilfe die Stellung eines Unternehmens gegenüber anderen, im Binnenmarkt konkurrierenden Unternehmen, ist davon auszugehen, dass letztere durch die betreffende Beihilfe beeinträchtigt wurden. Nach ständiger Rechtsprechung (114) liegt bereits dann eine Verfälschung des Wettbewerbs vor, wenn der Begünstigte einer Beihilfe auf dem Wettbewerb offenstehenden Märkten in Konkurrenz zu anderen Unternehmen steht.

(206)

Wie dargelegt wurde, stellt der Betrieb eines Flughafens eine wirtschaftliche Tätigkeit dar und zwischen den Flughäfen findet Wettbewerb um die Gewinnung von Fluggästen und Fluggesellschaften statt. Aus diesem Grund konkurriert die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH auf einem dem Wettbewerb offen stehenden Markt mit anderen Unternehmen. Der wirtschaftliche Vorteil, den das Unternehmen erhält, stärkt seine Stellung gegenüber seinen Wettbewerbern auf dem europäischen Markt für Flughafendienstleistungen.

(207)

Daher verfälschen die geprüften öffentlichen Finanzmittel den Wettbewerb oder drohen ihn zu verfälschen. Außerdem beeinträchtigen sie den Handel zwischen den Mitgliedstaaten.

(208)

Aus den dargelegten Gründen gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die nach dem 12. Dezember 2000 gewährten Zuschüsse der deutschen Regionalbehörden und öffentlichen Einrichtungen zu den Betriebsverlusten der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellen.

(209)

Die Kommission nimmt den letzten, am 21. September 2010 mit AMS geschlossenen Marketingvertrag und die „Zusatzvereinbarung“ von der Prüfung aus, weil die Finanzierung dieser Verträge durch private regionale Unternehmen erfolgte, die sich zur Aufrechterhaltung der Tätigkeit von Ryanair am Flughafen verpflichtet hatten (115).

(210)

Gemäß Artikel 107 Absatz 1 des AEUV gelten die Vorschriften für staatliche Beihilfe nur dann, wenn der Empfänger ein „Unternehmen“ ist. Der Gerichtshof der Europäischen Union definierte Unternehmen beständig als jede eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübende Einheit, unabhängig von ihrer Rechtsform, ihrer Eigentumsverhältnisse und der Art ihrer Finanzierung (116). Eine wirtschaftliche Tätigkeit ist jede Tätigkeit, die im Angebot von Waren oder Dienstleistungen auf einem gegebenen Markt besteht (117).

(211)

Ryanair bietet auf dem Markt Linienluftverkehrsdienste zur Beförderung von Fluggästen an. Sie übt eindeutig eine wirtschaftliche Tätigkeit aus.

(212)

AMS ist eine 100 %-ige Tochtergesellschaft von Ryanair. Demzufolge kann davon ausgegangen werden, dass Ryanair entscheidenden Einfluss auf das Verhalten von AMS ausübte. Darüber hinaus wurden die Marketingverträge der Jahre 2008 und 2010 im Namen der AMS von Herrn Eddie Wilson unterschrieben, der zu dieser Zeit eine Direktorenstelle bei AMS und zugleich eine Direktorenstelle bei Ryanair innehatte (118). In den hier in Rede stehenden Marketingverträgen wird in der Präambel erklärt, dass „AMS die ausschließliche Lizenz hat, Marketingdienstleistungen auf der Reise-Website www.ryanair.com, der Website des irischen Billigfluganbieters Ryanair, anzubieten“. Für den Zweck der Anwendung der Vorschriften über staatliche Beihilfen werden AMS und Ryanair daher im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV als ein einziges Unternehmen betrachtet.

(213)

Von staatlicher Beihilfe ist immer dann die Rede, wenn der Staat selbst oder eine kraft der ihr übertragenen Befugnisse handelnde zwischengeschaltete Stelle aus staatlichen Mitteln einen Vorteil gewährt (119). Auf Mittel örtlicher Behörden ist Artikel 107 des AEUV über staatliche Mittel anzuwenden (120).

(214)

In der vorliegenden Sache übte der Staat zu allen wesentlichen Zeitpunkten die mittel- oder unmittelbare Kontrolle über die in dieser Sache betrachteten Mittel aus. Seit der Zeit, als die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH Geschäftsbeziehungen mit Ryanair aufnahm, befand sie sich im Besitz einer Mehrheit öffentlicher Gesellschafter. Derzeit befindet sie sich vollständig im Besitz öffentlicher Gesellschafter: alle Gesellschafter sind entweder öffentliche Behörden oder befinden sich vollständig im Besitz der öffentlichen Hand und die Gesellschaft selbst besitzt 32 % ihrer Anteile.

(215)

Die Kommission ist folglich der Auffassung, dass sämtliche Mittel der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH als staatliche Mittel betrachtet werden müssen.

(216)

Der Gerichtshof hat entschieden, dass sogar dann, wenn der Staat in der Lage ist, ein öffentliches Unternehmen zu kontrollieren und beherrschenden Einfluss über sein operatives Geschäft auszuüben, im konkreten Fall nicht automatisch von der tatsächlichen Ausübung dieser Kontrolle ausgegangen werden kann. Ein öffentliches Unternehmen kann je nach dem Maß an Selbständigkeit, das ihm der Staat belässt, mehr oder weniger unabhängig handeln. Die bloße Tatsache, dass ein öffentliches Unternehmen unter staatlicher Kontrolle steht, genügt daher nicht, um Maßnahmen dieses Unternehmens wie den zwischen der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH und Ryanair geschlossenen Vertrag vom 3. März 2003 und die darauffolgenden Marketingverträge dem Staat zuzurechnen (121).

(217)

Laut Gerichtshof sind Indizien, aus denen sich eine Zurechenbarkeit ableiten lässt (122):

(218)

Deutschland trägt das Argument vor, dass das Ministerium für Bau und Verkehr des Freistaates Thüringen beim Abschluss der Verträge mit Ryanair bzw. AMS kein Einflussnahmerecht hatte. Deutschland zufolge waren das maßgebliche Ministerium sowie die Regierung des Freistaates Thüringen nur am Entscheidungsvorgang bezüglich der Infrastrukturinvestitionen in den Flughafen beteiligt. Deutschland weist die Argumentation der Kommission hinsichtlich der Aufsichtsfunktion des Ministeriums für Bau und Verkehr des Freistaates Thüringen und somit die vermutete Zurechenbarkeit der fraglichen Maßnahme zum Staat zurück.

(219)

Deutschland weist auch die Argumentation der Kommission zurück, nach der die Festlegung von Flughafengebühren vor ihrer Inkraftsetzung laut deutschem Luftverkehrsgesetz, d. h. § 43 a LuftVZO, von der Aufsichtsbehörde genehmigt werden muss. Laut der Aussage Deutschlands konnte die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH die Flughafengebühren auch ohne Genehmigung der Aufsichtsbehörde beschließen, weil die Aufsichtsbehörde nur zu prüfen hat, ob die Gebühren eine bestimmte Höhe nicht übersteigen.

(220)

Im August 2010 unternahm die Handelskammer Gera, eine öffentliche Einrichtung, eine Kampagne für die Fortführung des Billigflugkonzeptes am AOC und forderte die Regierung des Freistaates Thüringen dringend zu Verhandlungen mit Ryanair über Zielorte und Marketingmaßnahmen auf (123). Nach Aussage Deutschlands unterstützt dieses Argument die Prüfung nach dem Prinzip des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers, gemäss dem die Aufrechterhaltung und Unterstützung der Ryanair-Strecken wirtschaftlich gerechtfertigt war.

(221)

Die Kommission ist jedoch der Auffassung, dass die zuständigen Ministerien des Freistaates Thüringen am Abschluss der Verträge mit Ryanair beteiligt waren. Bevor die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH den Vertrag über Flughafendienstleistungen mit Ryanair schloss, nahm der Freistaat Thüringen anscheinend an den Verhandlungen teil. Aus einem Presseartikel geht hervor, dass sich die Verhandlungen länger hinzogen, weil die Ministerien des Freistaates Thüringen versuchten, das Geschäft zu blockieren (124). Gleichzeitig behauptete der thüringische Wirtschaftsminister Schuster, dass der Freistaat in der Lage sei, die erforderlichen Maßnahmen zu genehmigen. Er wird mit der Äußerung zitiert, dass in dem Fall, dass Ryanair eine längere Start- und Landebahn benötige, diese Verlängerung auch erfolgen werde. In dem Artikel wird auch erklärt, dass mit der Betriebsaufnahme von Ryanair am AOC die Fluggastzahlen an den Flughäfen Dresden und Leipzig-Halle zurückgehen könnten (125).

(222)

Das Bau- und Verkehrsministerium des Freistaates Thüringen ist die Aufsichtsbehörde der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Darüber hinaus ist nach deutschem Luftverkehrsgesetz, d. h. § 43 LuftVZO, für die Festlegung von Flughafengebühren vor ihrer Inkraftsetzung die Genehmigung der Aufsichtsbehörde erforderlich. Zudem ist in der Gebührenordnung des AOC vom 18. September 2006 die Unterschrift eines Vertreters des Bau- und Verkehrsministeriums vorgesehen.

(223)

Die Beteiligung der Ministerien auf politischer Ebene ist auch aus der Debatte im Landtag des Freistaates Thüringen ersichtlich. Dort wurden laut ausführlichem Protokoll der Debatte nicht nur Fachfragen sondern auch die allgemeine wirtschaftliche Rentabilität des Flughafens erörtert (126).

(224)

Die Marketingverträge mit Ryanair wurden zudem auf Kreistagsebene erörtert. In einem Presseartikel wird berichtet, dass der Kreistag die Zahlung von 670 000 EUR für Marketingmaßnahmen hinsichtlich der Einrichtung einer neuen Flugverbindung durch Ryanair genehmigte (127). Der Landrat wird mit der Aussage zitiert, dass die Linienflugverbindungen ohne die Marketingzahlungen eingestellt worden wären.

(225)

Schließlich merkt die Kommission an, dass die Beteiligung der Handelskammer Gera — einer öffentlich-rechtlichen Selbstverwaltungsbehörde — am Abschluss der Ryanair-Verträge die Ausübung öffentlichen Einflusses auf den Entscheidungsprozess bezüglich dieser Verträge bestätigt.

(226)

Betrachtet man abschließend die Aufsichtsführung des Bau- und Verkehrsministeriums des Freistaates Thüringen, die Beteiligung der Ministerien auf politischer Ebene, die verschiedenen Debatten im Landtag des Freistaates Thüringen und die Beteiligung öffentlicher Einrichtungen, so scheint es, dass öffentliche Organe in der Lage waren, die Tätigkeiten der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH zu kontrollieren. Auch waren sie anscheinend an wichtigen Entscheidungen bezüglich der wirtschaftlichen Nutzung des Flughafens beteiligt. Insbesondere als der Geschäftsbetrieb am Flughafen mit Problemen kämpfte, waren öffentliche Behörden an Diskussionen über die Zukunft des Flughafens beteiligt. Auf politischer Ebene fanden im Freistaat Thüringen kontroverse Debatten statt. Der Regierungswechsel auf Landesebene trug 2010 zu der Entscheidung zur Umstellung des Flughafens und Einstellung des Billigflugverkehrs dort bei (128).

(227)

Die Kommission vertritt daher die Auffassung, dass der Beschluss zur Durchführung des Vertrags vom 3. März 2003 und des Marketingvertrags vom 7. April 2003, die zwischen der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH und Ryanair geschlossen wurden, sowie die anschließend zwischen der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH und Airport Marketing Services geschlossenen Marketingverträge öffentlichen Behörden zurechenbar sind.

(228)

Um festzustellen, ob Ryanair bzw. AMS durch die Verträge über Flughafendienstleistungen und Marketing ein Vorteil gewährt wurde, muss die Kommission prüfen, ob ein unter normalen marktwirtschaftlichen Bedingungen handelnder und von langfristigen Gewinnaussichten geleiteter Flughafen unter ähnlichen Umständen die gleichen oder ähnliche Handelsvereinbarungen getroffen hätte wie die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Das Bestehen eines Vorteils lässt sich normalerweise ausschließen, wenn a) der für die Flughafendienstleistungen erhobene Preis dem Marktpreis entspricht oder b) wenn sich anhand einer ex ante durchgeführten Analyse nachweisen lässt, dass die Verträge mit der Fluggesellschaft inkrementell zur Rentabilität des Flughafens beitragen und Bestandteil einer langfristig zu Rentabilität führenden Gesamtstrategie sind.

(229)

Gemäß Charleroi-Urteil (129) muss die Kommission bei der Würdigung der fraglichen Maßnahmen sämtliche maßgeblichen Merkmale der Maßnahmen sowie ihren Kontext berücksichtigen. In anderen Worten: die Kommission muss die erwarteten Auswirkungen der Verträge auf den AOC unter Berücksichtigung sämtlicher maßgeblicher Merkmale der fraglichen Maßnahmen prüfen.

(230)

In seinem Urteil in der Rechtssache Stardust Marine stellte der Gerichtshof fest, dass man sich „… für die Prüfung der Frage, ob sich der Staat wie ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten hat, in den Kontext der Zeit zurückversetzen muss, in der die finanziellen Unterstützungsmaßnahmen getroffen wurden, um beurteilen zu können, ob das Verhalten des Staates wirtschaftlich vernünftig ist, und dass man sich jeder Beurteilung aufgrund einer späteren Situation enthalten muss“ (130).

(231)

Um den Test des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmer anwenden zu können, muss sich die Kommission in die Zeit zurückversetzen, in der die Verträge zwischen dem AOC und Ryanair bzw. AMS geschlossen wurden, also das Jahr 2003 bezüglich des Vertrags über Flughafendienstleistungen und des ersten Marketingvertrags, das Jahr 2008 bezüglich des zweiten Marketingvertrags und das Jahr 2010 bezüglich des dritten Vertrags. Ferner muss die Kommission ihrer Bewertung die Informationen und Annahmen zugrunde legen, die dem Flughafen zu der Zeit, als die Verträge unterzeichnet wurden, zur Verfügung standen.

(232)

Die Kommission hat festzustellen, ob die von der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH für Ryanair bzw. AMS angewandten Preiskonditionen dem Marktpreis entsprechen. Diesbezüglich trägt Deutschland das Argument vor, dass der am 3. März 2003 zwischen dem AOC und Ryanair geschlossene Vertrag über Flughafendienstleistungen marktkonform sei und dass die für Ryanair geltenden Flughafengebühren mit den in der in Abschnitt 3.4.1 beschriebenen Flughafengebührenordnung festgelegten Gebühren im Einklang stünden. Die Gebührenordnungen gelten für alle Fluggesellschaften, die potenziell den Flughafen anfliegen bzw. von dort abfliegen. Die Tatsache, dass Ryanair im Zeitraum 2003-2011 die einzige am Flughafen Altenburg-Nobitz tätige Gesellschaft war, ist nach Meinung Deutschlands irrelevant.

(233)

Deutschland ist der Meinung, dass die Verträge über Marketingdienstleistungen, die mit Ryanair und AMS geschlossen wurden, getrennt zu betrachten sind. Die Kommission weist jedoch darauf hin, dass AMS eine 100 %-ige Tochter von Ryanair ist. Daher ist die Kommission der Auffassung, dass beide Arten von Verträgen mit Ryanair und AMS zusammen zu betrachten sind. Was zweitens die mögliche getrennte Betrachtung des Vertrags mit Ryanair über Flughafendienstleistungen und des Marketingvertrags vom 7. April 2003 betrifft, so wird im Marketingvertrag selbst erwähnt, dass zur Errechnung des von Ryanair zu entrichtenden Nettoentgelts die Erfolgsgebühr abzuziehen ist. Im Vertrag selbst wird für ein Nettoergebnis aus einerseits den von Ryanair zu zahlenden Gebühren für Flughafendienstleistungen und andererseits den vom Flughafen zu zahlenden Marketinggebühren optiert.

(234)

Um festzustellen, ob die betreffende Gesellschaft den Marktpreis zahlte, muss die Kommission den von der Fluggesellschaft entrichteten Gesamtpreis berücksichtigen. Ryanair zahlte während der Jahre 2003–2011, in denen sie den AOC bediente, in der Tat Flughafengebühren an die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH und erhielt vom Flughafen Zahlungen für Marketingdienstleistungen. Wie in Erwägungsgrund 49 erwähnt, erhebt der AOC laut Erklärung der deutschen Behörden bei Ryanair eine feste Landegebühr von […]* pro Flugzeug sowie eine Fluggastgebühr von […]* pro Fluggast. Eine besondere Abfertigungsgebühr scheint es nicht zu geben, denn die von Ryanair gezahlten Gebühren schließen die Abfertigung ein (131). Allerdings werden diese Gebühren um die Marketing-„Erfolgsgebühr“ gemindert, so dass Ryanair dem Flughafen letztendlich nur eine feste Gebühr von […]* (132) pro abreisenden Fluggast zahlt. Ryanair erhält folglich eine Ermäßigung der in der Gebührenordnung des AOC festgelegten und in Abschnitt 3.4.1 beschriebenen amtlichen Gebühren.

(235)

Um feststellen zu können, ob der von einem Flughafen von einer Fluggesellschaft verlangte Preis dem Marktpreis entspricht, muss eine angemessene Referenzgröße festgelegt werden. Die Kommission bezweifelt jedoch stark, ob sich im vorliegenden Fall zur Ermittlung des wahren Marktpreises der von Ryanair bzw. AMS erbrachten Dienstleistungen mittels eines Benchmarkingverfahrens eine angemessene Referenzgröße ermitteln lässt. Die Kommission vertritt auf jeden Fall die Auffassung, dass einem Benchmarkingvorhaben ein Vergleich von Flughafengebühren — abzüglich der der jeweiligen Fluggesellschaft gewährten Leistungen (beispielsweise Unterstützung im Marketing, Ermäßigungen oder andere Anreize) — zugrunde liegen muss und dass sich ein solches Vorhaben auf eine ausreichende Zahl geeigneter Vergleichsflughäfen mit marktwirtschaftlich handelnden Betreibern stützen muss. Angesichts der Schwierigkeit, im hier betroffenen Fall Vergleichsflughäfen zu ermitteln, betrachtet die Kommission eine ex ante durchgeführte inkrementelle Rentabilitätsanalyse als das maßgeblichste Kriterium für die Würdigung der zwischen AOC und Ryanair bzw. AMS geschlossenen Verträge.

(236)

Die Kommission ist der Auffassung, dass zwischen Fluggesellschaften und einem Flughafen geschlossene Vereinbarungen dann als den Test des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmers erfüllend betrachtet werden können, wenn sie, von einem Ex-ante-Standpunkt aus betrachtet, inkrementell zur Rentabilität des Flughafens beitragen. Der Flughafen sollte nachweisen, dass er bei der Errichtung einer Vereinbarung mit einer Fluggesellschaft (beispielweise durch einen Einzelvertrag oder eine umfassende Flughafengebührenordnung) in der Lage ist, alle auf diese Vereinbarung zurückzuführenden Kosten über die Laufzeit der Vereinbarung mit einer angemessenen Gewinnmarge (133) auf der Grundlage solider mittelfristiger Aussichten (134) zu decken.

(237)

Die Kommission wird daher alle erwarteten, dem Flughafen im Zusammenhang mit der Tätigkeit der Fluggesellschaft am Flughafen inkrementell entstehenden Kosten berücksichtigen (135). Inkrementelle Kosten können alle Arten von Aufwendungen oder Investitionen umfassen, beispielsweise inkrementelle Personal-, Austattungs- und Investitionskosten, die durch die Anwesenheit der Fluggesellschaft am Flughafen ausgelöst werden. Wenn der Flughafen beispielsweise überwiegend zur Befriedigung der Bedürfnisse einer bestimmten Fluggesellschaft ein Terminal vergrößern oder ein neues Terminal bzw. andere Einrichtungen bauen muss, sind derartige Kosten bei der Berechnung der inkrementellen Kosten zu berücksichtigen.

(238)

Die Kommission wird ihrer inkrementellen Ex-ante-Analyse den ursprünglichen, im Vertrag vorgesehenen Zeitplan zugrunde legen, auch wenn der Vertrag tatsächlich vor dem ursprünglich geplanten Termin endete.

(239)

Zur Rentabilitätsbewertung aller vier, zwischen dem Flughafen und Ryanair bzw. AMS geschlossenen Verträge wird die Kommission drei inkrementelle Analysen berücksichtigen:

(240)

Die Kommission wird zuerst mittels einer Ex-ante-Analyse, die aufgrund dessen, dass in beiden Verträgen eine zehnjährige Laufzeit vorgesehen war, für den Zeitraum 2003-2013 durchgeführt werden wird, prüfen, ob der mit Ryanair geschlossene Vertrag über Flughafendienstleistungen vom 3. März 2003 und der am 7. April 2003 mit Ryanair geschlossene erste Marketingvertrag inkrementell zur Rentabilität des Flughafens beitragen.

(241)

Zur Würdigung des Beitrags beider Ryanair-Verträge zur Rentabilität des Flughafens wird die Kommission die inkrementellen Kosten und Einnahmen feststellen, von denen die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH auf der Grundlage der ihr bei der Aufnahme der Geschäftsbeziehung mit Ryanair im Jahr 2003 zur Verfügung stehenden Informationen ausgehen konnte. Die Kommission wird ihrer Würdigung die Daten zugrunde legen, die Deutschland in der vom Flughafen erstellten, und auf der Gesellschafterversammlung vom 22. April 2003 vorgelegten Tabelle übermittelte. Diese Tabelle zeigt, dass sich aus der Aufnahme von Geschäftsbeziehungen mit Ryanair jährliche zusätzliche Ergebnisse von […]* ergeben würden (136).

(242)

Zu den inkrementellen Kosten gehören:

(243)

Die Kosten der Marketingdienstleistungen spiegeln sich dem Marketingvertrag von 2003 entsprechend in dem Nettoentgelt wieder, das von Ryanair pro abfliegendem Fluggast zu entrichten ist.

(244)

Was die inkrementellen Investitionskosten betrifft, so merkt die Kommission an, dass es sich bei der Verlängerung der Start- und Landebahn um eine Pflicht des AOC aus dem zwischen ihm und Ryanair geschlossenen Vertrag handelte. Obgleich Deutschland erklärt, dass die Start- und Landebahn nicht in dem im Ryanair-Vertrag verlangten Umfang verlängert wurde, wird die Verlängerung in den Jahresabschlussberichten der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH für die Jahre 2003 und 2004 bestätigt. Dort wird angegeben, dass im Zusammenhang mit dem Ryanair-Dienstleistungsvertrag eine Verlängerung der Start- und Landebahn erforderlich wurde, damit Ryanair den Betrieb am Flughafen führen konnte. Aus diesem Grund wird die Kommission die Verlängerung der Start- und Landebahn in den Jahren 2003 und 2004 einschließen. Da Deutschland keine Ex-ante-Prognose der damit verbundenen Kosten anfertigte, wird die Kommission den effektiven Gesamtbetrag von 687 882 EUR (137) für beide Verlängerungen, von denen die erste 2003 und die zweite 2004 (138) erstellt wurde, berücksichtigen. Deutschland zufolge wurde die Start- und Landebahn nicht in dem von Ryanair verlangten Umfang sondern in kleinerem Maße verlängert. Eine derartige Annahme ist günstig für Ryanair.

(245)

Was die unmittelbar mit Ryanair verbundenen, inkrementellen Betriebskosten betrifft, so wird die Kommission den von Deutschland in der Tabelle vom 22. April 2003 übermittelten Monatsbetrag von 12 137,50 EUR berücksichtigen, der sich auf 145 650 EUR pro Jahr beläuft. Für diesen Betrag wird jedes Jahr eine Inflationsbereinigung durchgeführt (2 % pro Jahr).

(246)

Was die aus dieser neuen Tätigkeit mit Ryanair erwarteten, inkrementellen Einnahmen betrifft, so wird die Kommission folgende Einnahmen berücksichtigen:

(247)

Die Kommission wird von einer Fluggastzahl ausgehen, die sich auf das stützt, was die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH 2003 hätte erwarten müssen. Im Jahr 2003 wurde ein täglicher Flug von Altenburg-Nobitz nach London vereinbart. Berücksichtigt man eine Kapazitätsnutzungsgrad von 80 %, was einem noch optimistischeren Ansatz als dem vom Flughafen in seinen Prognosen aus dem April 2003 zugrunde gelegten Ansatz (70 %) entspricht, so belaufen sich die täglichen Fluggäste auf 118 (143). Dies ergibt eine jährlich zusätzlich anfallende, mit Ryanair verbundene Fluggastzahl von 43 216 (144).

(248)

Deutschland übermittelte für den Flughafen weder einen Abzinsungssatz noch gewichtete durchschnittliche Kapitalkosten. Die Kommission wird daher auf der Grundlage ihrer Mitteilung über Referenzzinssätze von 2008 (145), aus der für den Zeitraum vom 1. Januar 2003 bis zum 31. Juli 2003 für Deutschland ein Referenzzinssatz von 4,80 % hervorgeht, einen Abzinsungssatz von 4,80 % berücksichtigen.

(249)

Aus Tabelle 17 geht der daraus entstehende, inkrementelle Wirtschaftsplan unter Einschluss sämtlicher beschriebener Annahmen hervor. Um sich zu vergewissern, dass Verträge mit Ryanair einen inkrementellen Beitrag zur Rentabilität des Flughafens leisten, hätte dieser Plan von der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH vor der Aufnahme von Geschäftsbeziehungen zu Ryanair berücksichtigt werden müssen. Der Netto-Kapitalwert der Barmittelströme (Cashflows) ist positiv. Dies beweist, dass sich der Dienstleistungsvertrag mit Ryanair in Verbindung mit dem ersten Marketingvertrag von 2003 bei einer ex ante durchgeführten Vorhersage für den Flughafen rentabel gewesen wäre.

Tabelle 17

Ex-ante-Wirtschaftsplan für den Vertrag über Flughafendienstleistungen und den Marketingvertrag von 2003

(250)

Die Kommission wird mittels einer Ex-ante-Analyse prüfen, ob der mit AMS am 28. August 2008 geschlossene Marketingvertrag sowie der Vertrag über Flughafendienstleistungen und der Marketingvertrag von 2003 einen inkrementellen Beitrag zur Rentabilität des Flughafens leisten. Die Kommission wird folglich die inkrementellen Kosten und Einnahmen feststellen, welche die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH bei diesem neuen Vertrag unter Zugrundelegung der ihr 2008 zur Verfügung stehenden Informationen hätte erwarten können. Da die Laufzeit des Vertrags von 2008 zwei Jahre betrug, wird die Analyse für zwei Jahre durchgeführt (146).

(251)

Zu den inkrementellen Kosten gehören:

(252)

Die Kosten der Marketingdienstleistungen spiegeln sich dem Marketingvertrag von 2003 entsprechend in dem von Ryanair pro abfliegendem Fluggast zu entrichtenden Nettoentgalt von […]* wider (147). Zusätzlich wurde mit dem zweiten Marketingvertrag von 2008 ein vom Flughafen an AMS zu entrichtender Festbetrag von […]* EUR für 2008 und […]* EUR für 2009 eingeführt.

(253)

Was die unmittelbar mit Ryanair verbundenen, inkrementellen Betriebskosten betrifft, so wird die Kommission den anfänglich von Deutschland in der Tabelle vom April 2003 übermittelten monatlichen Betrag von 12 137,50 EUR berücksichtigen, aus dem 2008 unter Berücksichtigung einer jährlichen Inflationsrate von 2 % 13 401 EUR werden. Dieser Betrag wird der Inflationsrate entsprechend (2 % pro Jahr) weiterhin jährlich aktualisiert werden.

(254)

Zur Beurteilung der inkrementellen Einnahmen wird die Kommission die folgenden Einnahmen berücksichtigen:

(255)

Die Kommission wird von einer Fluggastzahl ausgehen, die sich auf das stützt, was die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH 2008 hätte erwarten müssen. Im Vertrag über Marketingdienstleistungen aus dem Jahr 2008 werden im Vertragsgegenstand Strecken zwischen dem AOC und London erwähnt, die in der Wintersaison viermal wöchentlich und im Sommer täglich bedient werden sollen, sowie eine Flugverbindung mit Girona, die nur im Sommer dreimal wöchentlich bedient werden soll (149). Unter Berücksichtigung eines Kapazitätsnutzungsgrades von 80 % in einem Flugzeug mit 189 Plätzen (150) gelangt die Kommission zu einer erwarteten jährlichen Fluggastzahl von 45 333 für die Flüge nach London und von 13 797 für die Flüge nach Girona.

(256)

Deutschland übermittelte für den Flughafen weder einen Abzinsungssatz noch gewichtete durchschnittliche Kapitalkosten. Die Kommission wird daher auf der Grundlage ihrer Mitteilung über Referenzzinssätze von 2008 (151), in der für Deutschland für den Zeitraum vom 1. Juli 2008 bis zum 31. August 2008 ein Basissatz von 4,59 % angegeben wird, zu dem 100 Basispunkte hinzuzuzählen sind, einen Abzinsungssatz von 5,59 % berücksichtigen.

(257)

Aus Tabelle 18 geht der daraus entstehende, inkrementelle Wirtschaftsplan unter Einschluss sämtlicher beschriebener Annahmen hervor. Um sich zu vergewissern, dass dieser Vertrag einen inkrementellen Beitrag zur Rentabilität des Flughafens leistet, hätte dieser Plan von der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH vor der Unterzeichnung ihres Marketingvertrags mit AMS im Jahr 2008 berücksichtigt werden müssen. Der Netto-Kapitalwert der Barmittelströme (Cashflows) ist positiv. Dies beweist, dass dieser zweite Marketingvertrag in Verbindung mit dem Vertrag über Flughafendienstleistungen und dem ersten Marketingvertrag von 2003 bei einer ex ante durchgeführten Vorhersage für den Flughafen rentabel gewesen wäre.

Tabelle 18

Ex-ante-Wirtschaftsplan für den Vertrag über Flughafendienstleistungen und den Marketingvertrag von 2003 sowie den Marketingvertrag vom 28. August 2008

(258)

Die Kommission wird mittels einer Ex-ante-Analyse prüfen, ob der mit AMS am 25. Januar 2010 geschlossene Marketingvertrag sowie der Vertrag über Flughafendienstleistungen und der Marketingvertrag von 2003 einen inkrementellen Beitrag zur Rentabilität des Flughafens leisten. Die Kommission wird folglich die inkrementellen Kosten und Einnahmen feststellen, welche die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH bei diesem neuen Vertrag unter Zugrundelegung der ihr 2010 zur Verfügung stehenden Informationen hätte erwarten können.

(259)

Die Laufzeit des Vertrags von 2010 beträgt mehr als ein Jahr (sie beginnt am 25. Januar 2010 und endet ein Jahr nach dem Start der ersten Flugverbindung, die mit der Sommersaison 2010 beginnen sollte). Die von Ryanair erbrachten Dienste erstrecken sich jedoch über einen Zeitraum von sieben Monaten (IATA-Sommersaison). Aus diesem Grund wird die Kommission ihre inkrementelle Analyse für sieben Monate durchführen.

(260)

Zu den inkrementellen Kosten gehören:

(261)

Die Kosten der Marketingdienstleistungen spiegeln sich dem Marketingvertrag von 2003 entsprechend in dem von Ryanair pro abfliegendem Fluggast zu entrichtenden Nettoentgalt von […]* wider (152). Zusätzlich wurde mit dem dritten Marketingvertrag von 2010 ein vom Flughafen an AMS zu entrichtender Festbetrag von […]* EUR für 2010 eingeführt.

(262)

Was die unmittelbar mit Ryanair verbundenen, inkrementellen Betriebskosten betrifft, so wird die Kommission den anfänglich von Deutschland in der Tabelle vom April 2003 übermittelten monatlichen Betrag von 12 137,50 EUR berücksichtigen, aus dem 2010 unter Berücksichtigung einer jährlichen Inflationsrate von 2 % 13 942 EUR werden.

(263)

Zur Beurteilung der inkrementellen Einnahmen wird die Kommission die folgenden Einnahmen berücksichtigen:

(264)

Die Kommission wird von einer Fluggastzahl ausgehen, die sich auf das stützt, was die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH 2008 von der Unterzeichnung des Vertrags über Marketingdienstleistungen aus dem Jahr 2010 hätte erwarten müssen. Im Vertrag werden im Vertragsgegenstand ab der Sommersaison 2010 täglich bediente Strecken zwischen dem AOC und London, dreimal wöchentlich bediente Verbindungen nach Girona und zweimal wöchentlich bediente Verbindungen nach Alicante erwähnt. Unter Berücksichtigung eines Kapazitätsnutzungsgrades von 80 % in einem Flugzeug mit 189 Plätzen (154) gelangt die Kommission bezüglich dieser sieben Monate zu einer Fluggastzahl von32 193 für die Flüge nach London, 13 797 für die Flüge nach Barcelona und von 9 198 für die Flüge nach Alicante.

(265)

Aus Tabelle 19 geht der daraus entstehende, inkrementelle Wirtschaftsplan unter Einschluss sämtlicher beschriebener Annahmen hervor. Um sich zu vergewissern, dass dieser Vertrag einen inkrementellen Beitrag zur Rentabilität des Flughafens leistet, hätte dieser Plan von der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH vor der Unterzeichnung ihres Marketingvertrags mit AMS im Jahr 2010 berücksichtigt werden müssen. Der Cashflow im betreffenden Zeitraum ist negativ. Dies beweist, dass dieser dritte Marketingvertrag in Verbindung mit dem Vertrag über Flughafendienstleistungen und dem Marketingvertrag von 2003 bei einer ex ante durchgeführten Vorhersage für den Flughafen unrentabel war.

Tabelle 19

Ex-ante-Wirtschaftsplan für den Vertrag über Flughafendienstleistungen und den Marketingvertrag von 2003 sowie den Marketingvertrag vom 25. Januar 2010

(266)

Demzufolge zahlte der Flughafen 2010 an Ryanair bzw. AMS […]* EUR für sieben Monate Flughafendienstleistungen, die ihm […]* an luftfahrtbezogenen und […]* EUR an nicht luftfahrtbezogenen Einnahmen erbrachten. Zu dieser Zeit und in der Zeit seit 2003, dem Jahr, in dem der Flughafen die Geschäftsbeziehung mit Ryanair aufnahm, war der Flughafen nie rentabel gewesen, auch nicht auf operativer Ebene ohne öffentliche Zuschüsse.

(267)

Zusammenfassend gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die Ryanair bzw. AMS im Rahmen der Kombination aus dem am 3. März 2003 geschlossenen Vertrag über Flughafendienstleistungen und den am 7. April 2003 bzw. 28. August 2008 zwischen der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH und Ryanair bzw. AMS geschlossenen Marketingverträgen gebotenen Bedingungen marktkonform sind. Die Kommission vertritt daher die Auffassung, dass Ryanair bzw. AMS durch diese Vertragskombination keinen selektiven wirtschaftlichen Vorteil erhielten

(268)

Andererseits gelangt die Kommission zu der Auffassung, dass die Ryanair bzw. AMS im Rahmen der Kombination aus dem am 3. März 2003 geschlossenen Vertrag über Flughafendienstleistungen und den am 7. April 2003 bzw. 25. Januar 2010 zwischen der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH und Ryanair bzw. AMS geschlossenen Marketingverträgen gebotenen Bedingungen nicht marktkonform sind. Die Kommission vertritt daher die Auffassung, dass Ryanair bzw. AMS durch diese Vertragskombination einen selektiven wirtschaftlichen Vorteil erhielten

(269)

Artikel 107 Absatz 1 des AEUV schreibt vor, dass eine Maßnahme, um als staatliche Beihilfe definiert werden zu können, „bestimmte(…) Unternehmen oder Produktionszweige“ begünstigen muss. Die Kommission stellt fest, dass die Verträge über Flughafendienstleistungen und Marketing nur mit Ryanair und deren 100 %-iger Tochtergesellschaft für Marketingdienstleistungen, AMS, geschlossen wurden.

(270)

Obgleich im Zeitraum 2000-2002 auch andere Fluggesellschaften (Eurowings und Air Berlin) von Altenburg abflogen, profitierten sie nicht von derartigen Marketingverträgen. Deutschland trägt vor, dass die Bedingungen für den Dienstleistungsvertrag von Ryanair gemäß der zu der Zeit geltenden und auf alle potenziellen Fluggesellschaften anzuwendenden Flughafengebührenordnung abgefasst wurden. Die Kommission ist jedoch der Meinung, dass sich aus der Kombination dieses speziellen Dienstleistungsvertrags mit den anschließenden Marketingverträgen ein Vorteil für Ryanair ergab. Folglich stellen all diese Verträge selektive Maßnahmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV dar.

(271)

Stärkt die von einem Mitgliedstaat gewährte Beihilfe die Stellung eines Unternehmens gegenüber anderen, im EU-internen Handel konkurrierenden Unternehmen, ist davon auszugehen, dass letztere durch die betreffende Beihilfe beeinträchtigt wurden (155). Nach ständiger Rechtsprechung (156) liegt bereits dann eine Verfälschung des Wettbewerbs vor, wenn der Begünstigte einer Beihilfe auf Wettbewerbsmärkten in Konkurrenz zu anderen Unternehmen steht.

(272)

Die hier betroffenen Dienstleistungs- und Marketingverträge tragen zu einer erheblichen Ermäßigung der von Ryanair zu entrichtenden Flughafengebühren bei. Dadurch sinken die normalen Betriebskosten der von einer solchen Ermäßigung begünstigten Fluggesellschaft. Daher ist diese Fluggesellschaft in der Lage, ihre Marktstellung zu festigen. Außerdem zeichnet sich der Luftverkehrssektor durch einen heftigen Wettbewerb zwischen Betreibern aus verschiedenen Mitgliedstaaten aus, insbesondere seit Inkrafttreten der dritten Stufe der Liberalisierung des Luftverkehrs („drittes Luftverkehrspaket“) am 1. Januar 1993 (157). Daraus folgt, dass die ermäßigten Gebühren den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen und den Wettbewerb im Luftverkehrssektor verfälschen oder zu verfälschen drohen.

(273)

Folglich verfälschen die mit Ryanair geschlossenen Dienstleistungs- und Marketingverträge den Wettbewerb oder drohen ihn zu verfälschen. Zudem beeinträchtigen sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten.

(274)

Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass der am 3. März 2003 geschlossene Vertrag über Flughafendienstleistungen in Verbindung mit den zwischen der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH und Ryanair bzw. AMS am 7. April 2003 bzw. 28. August 2008 geschlossenen Marketingverträgen — nach dem Urteil in der Sache Aéroports de Paris — keine staatliche Beihilfe an Ryanair bzw. AMS im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellen.

(275)

Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass der am 3. März 2003 geschlossene Vertrag über Flughafendienstleistungen in Verbindung mit den zwischen der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH und Ryanair bzw. AMS am 7. April 2003 bzw. 25. Januar 2010 geschlossenen Marketingverträgen — nach dem Urteil in der Sache Aéroports de Paris — staatliche Beihilfe an Ryanair bzw. AMS im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellen.

(276)

Die Kommission hat zu würdigen, ob die Beihilfe als mit dem Binnenmarkt vereinbar betrachtet werden kann. In Artikel 107 Absatz 3 AEUV sind bestimmte Ausnahmen von der allgemeinen, in Artikel 107 Absatz 1 AEUV festgelegten Regel, dass staatliche Beihilfe mit dem Binnenmarkt nicht vereinbar ist, vorgesehen. Die fragliche Beihilfe kann nur auf Basis von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV würdigt werden, in dem bestimmt wird, dass „Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft“ als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden können.

(277)

Diesbezüglich dienen die Luftfahrt-Leitlinien 2014 als Rahmen für die Würdigung der Frage, ob Beihilfen für Flughäfen als nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden können. Wie in Erwägungsgrund 173 der Luftfahrt-Leitlinien 2014 vorgesehen, wird die Kommission auf rechtswidrige Investitionsbeihilfen für Flughäfen die zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung geltenden Regeln anwenden. Entsprechend wendet sie auf vor dem 4. April 2014, dem Tag des Erlasses dieser Leitlinien, gewährte rechtswidrige Investitionsbeihilfen für Flughäfen die in den Luftfahrt-Leitlinien 2014 dargelegten Grundsätze nicht an.

(278)

Die Finanzierung für die Infrastruktur des AOC wurde zwischen 2000 und 2011 gewährt. Daher gelten für die Würdigung der Vereinbarkeit der zwischen 2005 und 2011 gewährten Infrastrukturfinanzierung die in den Luftfahrt-Leitlinien 2005 dargelegten Grundsätze. Hinsichtlich der vor 2005 gewährten Infrastrukturfinanzierungen waren zu der betreffenden Zeit keine besonderen Vereinbarkeitskriterien für die Würdigung der Vereinbarkeit von Investitionsbeihilfen für Flughäfen in Kraft. Aus diesem Grund hat die Kommission diese Maßnahmen unter Berücksichtigung ihrer in dieser Angelegenheit verfolgten Entscheidungspraxis unmittelbar auf der Grundlage des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV zu würdigen. Die Praxis der Kommission bezüglich der Würdigung der Vereinbarkeit von Flughafenbetreibern gewährten Beihilfen wurde in den Luftfahrt-Leitlinien 2005 zusammengefasst. Aus diesem Grund wird die Kommission die Vereinbarkeit der Investitionsbeihilfen, die der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH vor 2005 gewährt wurden, auf der Grundlage der in den Luftfahrt-Leitlinien 2005 festgelegten Kriterien würdigen.

(279)

Die Luftfahrt-Leitlinien von 2005 dienen als Rahmen für die beihilferechtliche Würdigung, ob Infrastrukturbeihilfen für Flughafenbetreiber nach Artikel 107 Absatz 3 AEUV als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden können. Gemäß Randnummer 61 der Luftfahrt-Leitlinien 2005 hat die Kommission zu prüfen, ob:

(280)

Zusätzlich zu dem Erfordernis der Erfüllung bestimmter, in den Luftfahrt-Leitlinien 2005 festgelegter Vereinbarkeitskriterien sollten staatliche Beihilfen für Flughäfen ebenso wie alle anderen staatlichen Beihilfemaßnahmen einen Anreizeffekt haben. Zudem sollten sie notwendig und bezüglich des angestrebten, rechtmäßigen Ziels verhältnismäßig sein, um als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden zu können (158).

(281)

Nach Aussage Deutschlands und ausweislich des Gesellschaftsvertrags des Flughafenbetreibers verfolgt Letzterer den Zweck, die ökonomisch relevante Infrastruktur zu verbessern, um die Wirtschaftskraft Ostthüringens und Westsachsens zu stärken.

(282)

Durch die Finanzierung der wichtigsten Infrastrukturvorhaben des Flughafens während des hier betroffenen Zeitraums strebte der Freistaat Thüringen eine Verbesserung der Zugänglichkeit der Region und somit eine Anregung der Regionalentwicklung sowie die Schaffung neuer Arbeitsplätze in einer strukturschwachen Region an, da gute Personen- und Frachtbeförderungsverbindungen für die Wettbewerbsfähigkeit der örtlichen Unternehmen und Industrie entscheidend wichtig sind.

(283)

Im Jahr 2007 legte Deutschland seiner Bewertung für die Finanzierung von Infrastrukturmaßnahmen in der Tat die Klophaus-Studie zugrunde, aus der insbesondere hervorging, dass die direkten, indirekten und induzierten Effekte sowie die Katalysatorwirkung des AOC auf die Wirtschaft und Attraktivität der Region insbesondere im Hinblick auf Arbeitsplätze positiv und erheblich seien. Wachsende Fluggastzahlen ließen den AOC zu einem regionalen Flughafen werden und böten dem Altenburger Land die Chance, sein internationales Profil zu ändern und somit seine Wirtschafts- und Handelsstruktur zu verbessern. Dieser Studie zufolge würde der AOC der gesamten mitteldeutschen Region einen bedeutenden umfassenden wirtschaftlichen Nutzen von allgemeinem Interesse erbringen.

(284)

Diesbezüglich stieg, wie aus Tabelle 1 hervorgeht, die Fluggastzahl am Flughafen bis zu den Jahren 2007-2010 erheblich an. Der Flughafen zog eine Zahl ankommender Fluggäste in die Region, was von besonderer Bedeutung für die Wirtschaft dieses Gebiets ist. Zu Beginn des Jahres 2000 bis etwa zum Jahr 2007 waren die Verkehrsprognosen positiv und belegten die Notwendigkeit weiterer Infrastrukturvorhaben. Zudem spielte der Flughafen selbst eine wichtige Rolle als Arbeitgeber und führte indirekt zur Schaffung induzierter Arbeitsplätze in der Region (159).

(285)

Die hier betroffenen Infrastrukturinvestitionen stellten keine Duplizierung bestehender Infrastrukturen dar. Der dem AOC am nächsten gelegene Flughafen ist der etwa 85 km und mehr als eine Stunde Fahrzeit vom AOC entfernt liegende Flughafen Leipzig-Halle. Darüber hinaus handelt es sich beim Flughafen Leipzig-Halle um einen internationalen Flughafen, der sowohl Leipzig (Sachsen) als auch Halle (Sachsen-Anhalt) bedient. Als regionaler Flughafen bedient der AOC den südlichen Teil des Freistaates Thüringen. Unter geschäftsbezogenen Gesichtspunkten ist der Flughafen für Unternehmen im nahegelegenen Industriegebiet wichtig.

(286)

Die Kommission kann daher den Schluss ziehen, dass die Finanzierung der Flughafeninfrastruktur am AOC einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse diente.

(287)

Laut Gesellschaftsvertrag der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH verfolgt die Gesellschaft den Zweck, die ökonomisch relevante Infrastruktur zu verbessern, um die Wirtschaftskraft Ostthüringens und Westsachsens zu stärken. Während des Zeitraums von 2000 bis 2011 nahm der Flughafen die zur Erfüllung der in dieser Zielsetzung dargelegten Anforderungen notwendigen Infrastrukturinvestitionen vor.

(288)

Zu Beginn des hier betroffenen Zeitraums waren im Zusammenhang mit der Umwandlung des ehemaligen Militärflugplatzes in einen zivilen Flughafen Investitionen zur Anpassung der allgemeinen Infrastruktur an die Anforderungen von Fluggesellschaften erforderlich.

(289)

Dann waren, wie Deutschland erklärt, Infrastrukturmaßnahmen am AOC erforderlich, um die in Anbetracht der durch den Dienstleistungsvertrag mit Ryanair angestrebten wachsenden Fluggastzahlen entstehenden Sicherheits- und Gefahrenabwehranforderungen des Flughafens zu erfüllen. Die Sanierung und Modernisierung des Flughafens erforderten ebenfalls Investitionen. Zur Anpassung des Flughafens an die erwarteten zunehmenden Fluggastzahlen von Ryanair wurden während des gesamten Zeitraums Sicherheits- und Gefahrenabwehrmaßnahmen durchgeführt. Sämtliche 2007 durchgeführten Studien (160) zur Beurteilung der wirtschaftlichen Rentabilität des Flughafens sagten für den Zeitraum 2007-2015 zunehmende Aktivitäten am AOC voraus.

(290)

Die Umbauarbeiten am Terminal im Jahr 2009 seien zur Erfüllung der Sicherheitsanforderungen und zur getrennten Abfertigung von Fluggästen aus Schengen- und Nicht-Schengen-Staaten durchgeführt worden. Nach Aussage Deutschlands habe man Alternativen zu diesem Umbau in Betracht gezogen. Angesichts der höheren Fluggastzahl und des hohen Kostenaufwands für diese alternativen Optionen habe man aber die langfristige Lösung eines Umbaus des Terminals verfolgt.

(291)

Da der Flughafenbetreiber nicht über ausreichende Mittel verfügte und Deutschland geltend macht, dass die Hauptinvestitionen in den öffentlichen Aufgabenbereich fallende Tätigkeiten betrafen, waren öffentliche Mittel erforderlich.

(292)

Die Kommission ist daher der Auffassung, dass die Investitionen in die Infrastruktur zur Anpassung an steigende Fluggastzahlen sowie zur Erfüllung heutiger Anforderungen an eine moderne Flughafeninfrastruktur erforderlich waren. Nur mit der errichteten Infrastruktur konnte der Flughafen der Verkehrsanbindung und Entwicklung der Region dienen.

(293)

Die Notwendigkeit und Verhältnismäßigkeit der Investitionsbeihilfe an die Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ergibt sich folglich aus der Notwendigkeit zur Erfüllung heutiger Anforderungen an eine moderne Flughafeninfrastruktur. Die Kommission gelangt daher zu dem Schluss, dass die fraglichen Infrastrukturinvestitionen notwendig und hinsichtlich des gesetzten Zieles verhältnismäßig waren.

(294)

Die bestehende Infrastruktur hatte, zumindest bis 2009, zufriedenstellende mittelfristige Nutzungsperspektiven. Der Vorstand der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH hatte bereits auf seiner Sitzung am 23. Juni 2000 einen erwarteten Gesamtbetrag von ca. 20 Mio. EUR an Infrastrukturinvestitionen für den gesamten Zeitraum von 2000 bis 2010 vorgesehen. Die jährlichen Fluggastzahlen nahmen bis zu den Spitzenjahren 2008-2009 zu.

(295)

Nach einer Zeit erheblichen Wachstums wurde der Luftverkehr in Deutschland und Europa durch die Wirtschafts- und Finanzkrise 2009 negativ beeinflusst, so dass in Deutschland die Personenbeförderung im Luftverkehr 2009, das somit eines der schlimmsten Jahre für den Luftverkehr war, um 4,6 % zurückging. Der allgemeine Wachstumstrend im Luftverkehr endete jedoch nicht, sondern verzögerte sich nur. Seit Juni 2010 stiegen die monatlichen Wachstumsquoten in der Personenbeförderung im Luftverkehr in Deutschland wieder und übertrafen die monatlichen Wachstumsquoten des Vorjahres um 7 %. Aus Prognosen geht hervor, dass Deutschland seit 2009 ein starkes Wirtschaftswachstum von etwa 3 % pro Jahr erlebte. Das Wachstum im Luftverkehrsmarkt ist normalerweise höher als das allgemeine Wirtschaftswachstum (161).

(296)

Den drei 2007 durchgeführten Studien (162) ist die Aussage gemeinsam, dass der Betreiber des Flughafens seine Jahresergebnisse verbessern und bis zum Jahr 2015 bei den betrieblichen Erträgen ein nahezu ausgeglichenes Ergebnis erreichen sollte. Zudem sollte das nahegelegene Industriegebiet gestärkt werden. Dies wurde in dem für den Zeitraum 2007-2015 erstellten Wirtschaftsplanentwurf bestätigt. Deutschland stützte seine Argumentation auf die Rentabilität des Billigfluganbieterverkehrs und das mögliche Szenario, dass der AOC bis 2015 500 000 Fluggäste erreichen könnte.

(297)

Folglich hätte nach den von Deutschland übermittelten Informationen die betreffende Infrastruktur den mittelfristigen Bedarf bei Fluggesellschaften und Fluggästen erfüllt und gute Nutzungsaussichten geboten.

(298)

Deutschland bestätigt, dass die Infrastruktur trotz der Tatsache, dass Ryanair in den Jahren 2003-2011 die einzige am AOC tätige Fluggesellschaft war, allen potenziellen Nutzern ohne wirtschaftlich ungerechtfertigte Diskriminierungen potenziell offen stand.

(299)

Laut Randnummer 39 der Luftfahrt-Leitlinien 2005 ist die Kategorie des Flughafens ein Indiz für das Ausmaß, in dem Flughäfen miteinander konkurrieren, und folglich auch des Ausmaßes, in dem einem Flughafen gewährte öffentliche Mittel den Wettbewerb verfälschen können. In den Luftfahrt-Leitlinien 2005 wird erklärt, dass bei kleinen Regionalflughäfen (Kategorie D) gewährten öffentlichen Mitteln die Wahrscheinlichkeit einer Wettbewerbsverfälschung oder Beeinträchtigung des Handels in einem Ausmaß, das dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft, gering ist. Daraus lässt sich aber weder die Bedeutung noch die Aussage ableiten, dass Wettbewerbsverfälschungen und Auswirkungen auf den Handel ausgeschlossen sind.

(300)

Der AOC hat in dem hier betroffenen Zeitraum stets weniger als 150 000 Fluggäste pro Jahr bedient, so dass er nach den Luftfahrt-Leitlinien 2005 als kleiner Regionalflughafen (Kategorie D) bezeichnet werden kann.

(301)

Der AOC ist ein typischer, regional ausgerichteter Flughafen. Dies lässt sich daran ablesen, dass eine erhebliche Zahl der diesen Flughafen nutzenden Fluggäste aus dem Freistaat Thüringen kam. Berücksichtigt man das Konzept eines Einzugsgebiets von etwa 100 km und einer Fahrzeit von 60 Minuten, so kann davon ausgegangen werden, dass der nächstgelegene Flughafen, der Flughafen Leipzig-Halle (85 km und etwa 1 Std. 10 Min. Fahrzeit vom AOC), am äußeren Rand desselben Einzugsgebiets liegt. Beim Flughafen Leipzig-Halle handelt es sich um einen internationalen Flughafen, der sowohl Leipzig (Sachsen) als auch Halle (Sachsen-Anhalt) bedient. Als regionaler Flughafen bedient der AOC den südlichen Teil des Freistaates Thüringen.

(302)

Abgesehen von ihrer geografischen Entfernung verfolgen die beiden Flughäfen zudem stark unterschiedliche Geschäftsmodelle und sind auf unterschiedliche Arten von Fluggästen ausgerichtet. Der Flughafen Leipzig-Halle ist ein gut eingeführter Flughafen, der über eine anspruchsvollere Infrastruktur mit größerem Komfort für Fluggäste verfügt. Er bietet internationale Flüge an sowie Inlandsflüge, eine Reihe von Urlaubszielen und die Beförderung von Luftfracht. Der AOC hat eine Infrastruktur mit vergleichsweise geringem Komfort und sein Geschäftsmodell stützte sich auf Billigfluganbieter.

(303)

Diese Ausführungen erlauben der Kommission daher den Schluss, dass die der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH gewährte Investitionsbeihilfe weder den Wettbewerb verfälscht noch den Handel in einem dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufenden Ausmaß beeinträchtigt.

(304)

Die Beihilfe zur Finanzierung der Infrastruktur, die Deutschland der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH bereitstellte, sollte einen Anreizeffekt haben und bezüglich des angestrebten, rechtmäßigen Ziels notwendig und verhältnismäßig sein.

(305)

Die Kommission hat festzustellen, ob die der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH gewährte staatliche Beihilfe das Verhalten des begünstigten Unternehmens in der Weise beeinflusste, dass es Tätigkeiten ausübt, die zur Erreichung eines im öffentlichen Interesse liegenden Zieles beitragen und die es i) ohne die Beihilfe nicht ausüben würde oder die es ii) in eingeschränkter oder anderer Weise ausüben würde. Außerdem wird die Beihilfe nur dann als verhältnismäßig angesehen, wenn das gleiche Ergebnis mit weniger Beihilfe und weniger Wettbewerbsverfälschung nicht erreichbar wäre. Das bedeutet, dass Höhe und Intensität der Beihilfe auf das für das Stattfinden der geförderten Tätigkeit erforderliche Minimum beschränkt sein müssen.

(306)

Ausweislich der von Deutschland übermittelten Informationen hätten die Investitionen in die Infrastruktur, die zur Erreichung des Standards eines funktionsfähigen, gewerblichen Flügen offenstehenden Flughafens erforderlich waren, ohne die Beihilfe nicht durchgeführt werden können. Der Flughafen erwirtschaftete im größten Teil des hier betroffenen Zeitraums Verluste. Deutschland war immer der Auffassung, dass ein derartiger Regionalflughafen ohne eine öffentliche Finanzierung nicht betrieben werden könne. Insbesondere hätte der Flughafen ohne die Beihilfe das erwartete Dienstleistungsniveau für Fluggesellschaften und Fluggäste nicht erfüllt und der Umfang der wirtschaftlichen Tätigkeit des Flughafens wäre zurückgegangen.

(307)

Daher kann der Schluss gezogen werden, dass die betreffende Beihilfemaßnahme einen Anreizeffekt hatte, weil sie den Empfänger in die Lage versetzte, die notwendigen Investitionen durchzuführen.

(308)

Hinsichtlich der Würdigung der Verhältnismäßigkeit der Beihilfe kann davon ausgegangen werden, dass die Intensität der Beihilfe für das Projekt auf die zur Umwandlung des Flughafens von einem ehemaligen Militärflugplatz in einen zivilen, allen potenziellen Fluggesellschaften offenstehenden Flughafen erforderlichen Investitionen beschränkt war. Darüber hinaus war das Verfahren zur Investitionsfinanzierung bei der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH so gestaltet, dass Überkompensation vermieden wurde. Am Ende eines jeden Jahres wurde ein Wirtschaftsplan für das kommende Jahr vereinbart und dann im Jahresverlauf zur Anpassung an die geschäftliche Realität überprüft (163). Der Flughafen musste öffentlichen Geldgebern bei einer Überfinanzierung eines Projekts die Mittel zurückerstatten. Da die Höhe der Beihilfe auf das zur Ermöglichung der unterstützten Tätigkeiten erforderliche Minimum beschränkt war, kann die Investitionsbeihilfe in der vorliegenden Sache daher als notwendig und bezüglich des rechtmäßigen Ziels als verhältnismäßig angesehen werden.

(309)

In Anbetracht der vorstehenden Würdigung gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH gewährte Investitionsbeihilfe mit Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV vereinbar ist, da sie den in Randnummer 61 der Luftfahrt-Leitlinien 2005 festgelegten Vereinbarkeitsvoraussetzungen entspricht. Daher ist die Maßnahme mit dem Binnenmarkt vereinbar.

(310)

Den Luftfahrt-Leitlinien 2014 entsprechend vertritt die Kommission die Auffassung, dass ihre Bekanntmachung über die zur Beurteilung unrechtmäßiger staatlicher Beihilfen anzuwendenden Regeln für anhängige Fälle unzulässiger, vor dem 4. April 2014 bewilligter Betriebsbeihilfen für Flughäfen nicht gelten sollte. Vielmehr wird die Kommission die in diesen Leitlinien dargelegten Grundsätze auf alle Betriebsbeihilfen (anhängige Anmeldungen und nicht angemeldete rechtswidrige Beihilfen) für Flughäfen anwenden, auch wenn die Beihilfe vor dem 4. April 2014 und dem Beginn des Übergangszeitraums bewilligt wurde (164).

(311)

In den Luftfahrt-Leitlinien 2014 werden Voraussetzungen festgelegt, unter denen Betriebsbeihilfen an Flughäfen für im Sinne von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden können (165). Laut Randnummer 137 der Luftfahrt-Leitlinien 2014 (166) müssen folgende kumulative Voraussetzungen erfüllt werden, damit vor der Veröffentlichung dieser Leitlinie gewährte Betriebsbeihilfen als mit dem Binnenmarkt vereinbar betrachtet werden können:

(312)

Nach Abschnitt 5.1.2 a der Luftfahrt-Leitlinien 2014 werden zu dem Zweck, Flughäfen Zeit zur Anpassung an neue Marktgegebenheiten zu geben und Störungen im Luftverkehr sowie Störungen in Bezug auf die Anbindung von Gebieten zu vermeiden, Betriebsbeihilfen für Flughäfen als Beitrag zu einem Ziel von gemeinsamem Interesse angesehen, wenn sie: i) die Mobilität der Bürger der Union und die Anbindung von Gebieten durch die Einrichtung von Zugangspunkten zu Flügen innerhalb der Union erhöhen oder ii) der Überlastung des Luftraums an den großen Drehkreuz-Flughäfen in der Union entgegenwirken oder iii) die regionale Entwicklung begünstigen.

(313)

Den deutschen Behörden zufolge war die Finanzierung der Betriebsverluste der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH zur Aufrechterhaltung des Betriebs am Flughafen notwendig, um dem im Gesellschaftsvertrag angegebenen Zweck der Gesellschaft — die ökonomisch relevante Infrastruktur zu verbessern, um die Wirtschaftskraft Ostthüringens und Westsachsens zu stärken- gerecht werden zu können.

(314)

Berücksichtigt man, dass zur Begünstigung der Regionalentwicklung Mitteldeutschlands gute Zugangsmöglichkeiten erforderlich sind, so bestand eine grundlegende Notwendigkeit, den Flughafen funktionsfähig zu erhalten. Der Betrieb des Flughafens diente der Regionalentwicklung und der Schaffung von Arbeitsplätzen. Aus diesem Grund bestand das Ziel der bewilligten Betriebsbeihilfe eindeutig in der Förderung der regionalen Entwicklung.

(315)

Nach Abschnitt 5.1.2 Buchstabe b der Luftfahrt-Leitlinien 2014 kann die Frage, ob eine staatliche Beihilfe wirksam zu einem Ziel von gemeinsamem Interesse beiträgt, erst nach einer Analyse des konkreten Problems beantwortet werden. In dieser Hinsicht muss jede staatliche Beihilfe für einen Flughafen auf eine Situation ausgerichtet sein, in der sie wesentliche Verbesserungen bewirken kann, die der Markt selbst nicht herbeiführen kann.

(316)

Deutschland trägt vor, dass das staatliche Eingreifen erforderlich war, weil der Flughafen Schwierigkeiten hatte, die Finanzierung seines Betriebs in eigener Regie sicherzustellen. In den Finanzberichten der Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH erscheint häufig die Aussage, dass die Finanzlage des Flughafens eng mit den Einlagen der Gesellschafter bzw. sonstigen öffentlichen Zuschüssen verknüpft sei. Ohne Kapitaleinlagen der öffentlichen Hand bestehe sogar Gefahr für die Existenz des Unternehmens (167).

(317)

Durch die Gewährung der Betriebsbeihilfe erhielt der Flughafen die erforderlichen Mittel zur Sicherstellung seines Betriebs und zur Anpassung seines Geschäftsmodells an die Anforderungen von Billigfluganbietern.

(318)

Die Kommission erkennt an, dass der AOC ein kleiner Regionalflughafen mit weniger als 150 000 Fluggästen pro Jahr ist, der unter normalen Marktbedingungen seine eigenen Betriebskosten nicht vollständig decken könnte. Daher war staatliches Eingreifen erforderlich.

(319)

Nach Abschnitt 5.1.2 Buchstabe c der Luftfahrt-Leitlinien 2014 muss jede Beihilfemaßnahme für einen Flughafen ein geeignetes politisches Instrument zur Erreichung des Zieles gemeinsamen Interesses sein. Der Mitgliedstaat muss daher aufzeigen, dass dasselbe Ziel nicht auch mit anderen Politik- oder Beihilfeinstrumenten, die den Wettbewerb weniger verfälschen, erreicht werden kann.

(320)

Laut der Aussage Deutschlands ist die hier betroffene Beihilfemaßnahme ein angemessenes Instrument zur Erreichung des Ziels gemeinsamen Interesses, das mit anderen politischen Instrumenten, die den Wettbewerb weniger verfälschen, nicht hätte erreicht werden können.

(321)

Der Beihilfebetrag war auf die Deckung der erwarteten Finanzierungslücke bei den für das kommende Jahr berechneten Betriebskosten ausgelegt.

(322)

In Anbetracht der obigen Ausführungen ist die Kommission der Auffassung, dass die betreffende Maßnahme für die Erreichung des angestrebten Ziels gemeinsamen Interesses angemessen war.

(323)

Nach Abschnitt 5.1.2 Buchstabe d der Luftfahrt-Leitlinien 2014 liegt bei einer Betriebsbeihilfe dann ein Anreizeffekt vor, wenn ohne die Betriebsbeihilfe der Umfang der wirtschaftlichen Tätigkeit des betreffenden Flughafens wahrscheinlich wesentlich geringer ausfallen würde. In dieser Würdigung sind das Vorliegen von Investitionsbeihilfen und das Verkehrsaufkommen am Flughafen zu berücksichtigen.