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ANHANG

INHALTSVERZEICHNIS
1.	Einleitung
1.1.	Technischer Anwendungsbereich
1.2.	Geografischer Anwendungsbereich
1.3.	Inhalt
2.	Beschreibung des Anwendungsbereichs
3.	Grundlegende Anforderungen
3.1.	Erfüllung der grundlegenden Anforderungen
3.2.	Grundlegende Anforderungen — Übersicht
4.	Merkmale des Teilsystems
4.1.	Einleitung
4.2.	Funktionale und technische Spezifikationen des Teilsystems
4.2.1.	Spezifikationen zum Personal
4.2.1.1.	Allgemeine Anforderungen
4.2.1.2.	Austausch von Informationen zwischen IB und EVU, einschließlich der Informationen für Personal, das sicherheitsrelevante Aufgaben wahrnimmt
4.2.1.2.1	Regelbuch
4.2.1.2.2	Streckenbuch
4.2.1.2.3	Zuglaufdaten für Triebfahrzeugführer
4.2.1.2.4	Information des Triebfahrzeugführers in Echtzeit während des Zugbetriebs
4.2.1.3.	Nicht verwendet
4.2.1.4.	Nicht verwendet
4.2.1.5.	Sicherheitsrelevante Kommunikation zwischen Zugpersonal, sonstigem Personal der Eisenbahnverkehrsunternehmen und Zugfahrten zulassendem Personal
4.2.2.	Spezifikationen zu den Zügen
4.2.2.1.	Zugsichtbarkeit
4.2.2.1.1	Allgemeine Anforderungen
4.2.2.1.2	Zugspitze
4.2.2.1.3	Zugschluss
4.2.2.1.3.1.	Reisezüge
4.2.2.1.3.2.	Güterzüge
4.2.2.2.	Zughörbarkeit
4.2.2.2.1	Allgemeine Anforderungen
4.2.2.2.2	Bedienung
4.2.2.3.	Identifizierung von Fahrzeugen
4.2.2.4.	Sicherheit der Reisenden und der Ladung
4.2.2.4.1	Ladungssicherung
4.2.2.4.2	Sicherheit der Reisenden
4.2.2.5.	Streckenkompatibilität und Zugbildung
4.2.2.5.1	Streckenkompatibilität
4.2.2.5.2	Zugbildung
4.2.2.6.	Zugbremsung
4.2.2.6.1	Mindestanforderungen an das Bremssystem
4.2.2.6.2	Bremsleistung und zulässige Höchstgeschwindigkeit
4.2.2.7.	Abfahrbereitschaft des Zuges
4.2.2.7.1	Allgemeine Anforderungen
4.2.2.7.2	Vor-Abfahrt-Daten
4.2.2.8.	Anforderungen an die Erkennbarkeit von Signalen und streckenseitigen Markierungen
4.2.2.9.	Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers
4.2.3.	Spezifikationen zur Durchführung von Zugfahrten, auch im ERTMS-Betrieb
4.2.3.1.	Zugplanung und Fahrplan
4.2.3.2.	Zugkennzeichnung
4.2.3.2.1	Format der Zugnummer
4.2.3.3.	Abfahrt des Zuges
4.2.3.3.1	Prüfungen und Tests vor der Abfahrt
4.2.3.3.2	Information des Infrastrukturbetreibers über den Betriebszustand des Zugs
4.2.3.4.	Disposition des Betriebs
4.2.3.4.1	Allgemeine Anforderungen
4.2.3.4.2	Zugpositionsmeldung
4.2.3.4.2.1.	Für die Zugpositionsmeldung erforderliche Daten und Vorhersage des Übergabezeitpunkts
4.2.3.4.3	Gefahrguttransport
4.2.3.4.4	Betriebsqualität
4.2.3.5.	Datenaufzeichnung
4.2.3.5.1	Streckenseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten
4.2.3.5.2	Fahrzeugseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten
4.2.3.6.	Gestörter Betrieb
4.2.3.6.1	Benachrichtigung anderer Benutzer
4.2.3.6.2	Anweisungen an die Triebfahrzeugführer
4.2.3.6.3	Wiederherstellungsregelungen
4.2.3.7.	Verhalten in Notsituationen
4.2.3.8.	Unterstützung des Zugpersonals bei Störungen oder größeren Fahrzeugproblemen
4.3.	Funktionale und technische Spezifikationen zu den Schnittstellen
4.3.1.	Schnittstellen zur TSI „Infrastruktur“ (TSI INF)
4.3.2.	Schnittstellen zur TSI „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ (TSI ZZS)
4.3.3.	Schnittstellen zur TSI „Fahrzeuge“
4.3.3.1.	Schnittstellen zur TSI „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen“ (TSI LOC&PAS)
4.3.3.2.	Schnittstellen zur TSI „Güterwagen“ (TSI WAG)
4.3.4.	Schnittstellen zur TSI „Energie“ (TSI ENE)
4.3.5.	Schnittstellen zur TSI „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ (TSI SRT)
4.3.6.	Schnittstellen zur TSI „Lärm“ (TSI NOI)
4.3.7.	Schnittstellen zur Verordnung (EU) Nr. 1300/2014, TSI „Personen mit eingeschränkter Mobilität“ (TSI PRM)
4.4.	Betriebsvorschriften
4.4.1.	Betriebliche Grundsätze und Regeln für das Eisenbahnsystem der Europäischen Union
4.4.2.	Nationale Vorschriften
4.4.3.	Annehmbare Konformitätsnachweise
4.4.4.	Übergang von den nationalen Vorschriften zur Anwendung dieser Verordnung
4.5.	Instandhaltungsvorschriften
4.6.	Berufliche Qualifikationen
4.6.1.	Berufliche Kompetenz
4.6.2.	Sprachkompetenz
4.6.2.1.	Grundsätze
4.6.2.2.	Kenntnistiefe
4.6.3.	Erstmalige und fortlaufende Beurteilung des Personals
4.6.3.1.	Grundelemente
4.6.3.2.	Ermittlung und Aktualisierung des Schulungsbedarfs
4.6.4.	Hilfspersonal
4.7.	Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz
4.7.1.	Einleitung
4.7.2.	Medizinische Untersuchungen und psychologische Gutachten
4.7.2.1.	Vor der Einstellung
4.7.2.1.1	Umfang der medizinischen Untersuchung
4.7.2.1.2	Psychologisches Gutachten
4.7.2.2.	Nach der Einstellung
4.7.2.2.1	Häufigkeit der periodischen medizinischen Untersuchungen
4.7.2.2.2	Umfang der periodischen medizinischen Untersuchung
4.7.2.2.3	Zusätzliche medizinische Untersuchungen und/oder psychologische Gutachten
4.7.3.	Medizinische Anforderungen
4.7.3.1.	Allgemeine Anforderungen
4.7.3.2.	Anforderungen an das Sehvermögen
4.7.3.3.	Anforderungen an das Hörvermögen
4.8.	Zusätzliche Informationen über Infrastruktur und Fahrzeuge
4.8.1.	Infrastruktur
4.8.2.	Fahrzeuge
5.	Interoperabilitätskomponenten
5.1.	Definition
5.2.	Komponentenliste
6.	Bewertung der Konformität und/oder Gebrauchstauglichkeit von Komponenten und Prüfung des Teilsystems
6.1.	Interoperabilitätskomponenten
6.2.	Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“
6.2.1.	Grundsätze
7.	Umsetzung
7.1.	Allgemeine Umsetzungsvorschriften
7.1.1.	Besondere Übergangsbestimmungen für die Anlagen A und C
7.2.	Sonderfälle
7.2.1.	Einleitung
7.2.2.	Liste der Sonderfälle
7.2.2.1.	Permanenter Sonderfall Estland, Lettland, Litauen, Polen, Ungarn und Slowakei („P“)
7.2.2.2.	Permanenter Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich (für Nordirland)
7.2.2.3.	Temporärer Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich (T1)
7.2.2.4.	Permanenter Sonderfall Finnland (P)
	Anlage A ERTMS-Betriebsgrundsätze und -Vorschriften — Version 6
	Anlage B Wesentliche betriebliche Grundsätze und gemeinsame Betriebsvorschriften
	Anlage C Sicherheitsrelevante Kommunikationsmethodik
	C1. Mündliche Kommunikation
	C2. Europäische Befehle
	Anlage D Streckenkompatibilität und Streckenbuch
	Anlage D1 Parameter für die Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Zug und der zu befahrenen Strecke
	Anlage D2 Vom Infrastrukturbetreiber dem Eisenbahnverkehrsunternehmen bereitzustellende Elemente für das Streckenbuch
	Anlage D3 Betriebsrelevante technische Informationen über die streckenseitige ERTMS-Ausrüstung, die der Infrastrukturbetreiber dem Eisenbahnverkehrsunternehmen bezüglich der streckenseitigen ERTMS-Ausrüstung zur Verfügung stellen muss
	Anlage E Sprach- und Kommunikationsniveau
	Anlage F Anforderungen an die berufliche Qualifikation von Zugbegleitern
	Anlage G Anforderungen an die berufliche Qualifikation von Zugvorbereitern
	Anlage H Europäische Fahrzeugnummer und entsprechende Kennbuchstaben
	Anlage I Liste der Bereiche, in denen gemäß Artikel 8 der Richtlinie (EU) 2016/798 weiterhin nationale Vorschriften angewendet werden können
	Anlage J Glossar

1.   EINLEITUNG

1.1.    Technischer Anwendungsbereich

Diese technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) betrifft das Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“, das in der Liste in Anhang II Nummer 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 aufgeführt und in Anhang II Nummer 2.5 derselben Richtlinie definiert ist.

1.2.    Geografischer Anwendungsbereich

Der geografische Anwendungsbereich dieser Verordnung ist das Netz der Union gemäß Anhang I Abschnitt 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 mit Ausnahme der in Artikel 1 Absätze 3 und 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Fälle.

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1.3.    Inhalt

Gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/797 werden in dieser TSI die wesentlichen Anforderungen für das Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ sowie die wesentlichen betrieblichen Grundsätze und gemeinsamen Betriebsvorschriften für das Eisenbahnsystem der Union festgelegt. Darüber hinaus werden die Anforderungen an die Schnittstellen zwischen Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnverkehrsunternehmen festgelegt.

2.   BESCHREIBUNG DES ANWENDUNGSBEREICHS

Diese TSI gilt für das Eisenbahnsystem der Union, das TSI-konforme und nicht TSI-konforme Fahrzeuge und ortsfeste Einrichtungen umfasst.

Diese TSI betrifft Prozesse und Verfahren wie auch physische Elemente der Fahrzeuge und ortsfesten Einrichtungen, die für deren betriebliche Funktionsweise im Zusammenhang mit dieser TSI wichtig sind, sowie Anforderungen an Personal, das sicherheitsrelevante Aufgaben wahrnimmt.

Die Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber stellen sicher, dass alle Anforderungen dieser TSI zu einem Grundelement des Sicherheitsmanagementsystems (im Folgenden „SMS“) der Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber wird, wie in der Richtlinie (EU) 2016/798 vorgeschrieben.

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3.   GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN

3.1.    Erfüllung der grundlegenden Anforderungen

Nach Artikel 3 der Richtlinie (EU) 2016/797 müssen das Eisenbahnsystem der Union, dessen Teilsysteme und deren Interoperabilitätskomponenten den grundlegenden allgemeinen Anforderungen in Anhang III der Richtlinie entsprechen.

3.2.    Grundlegende Anforderungen — Übersicht

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In der folgenden Tabelle ist die Entsprechung zwischen den grundlegenden Anforderungen nach Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 und dieser Verordnung zusammengefasst.

4.   MERKMALE DES TEILSYSTEMS

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4.1.    Einleitung

Nach der Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates ( 5 ) ist der Infrastrukturbetreiber insgesamt dafür verantwortlich, alle geeigneten Parameter und Merkmale der Infrastruktur zu liefern, die von den Eisenbahnverkehrsunternehmen verwendet werden sollen, um die Kompatibilität der Züge des Eisenbahnverkehrsunternehmens für den Betrieb im Netz des Infrastrukturbetreibers unter Berücksichtigung der geografischen Besonderheiten einzelner Strecken und der in diesem Abschnitt dargelegten funktionalen oder technischen Spezifikationen zu prüfen.

Die für das Eisenbahnnetz der Union geltenden wesentlichen betrieblichen Grundsätze und gemeinsamen Betriebsvorschriften sind in Anlage B festgelegt.

4.2.    Funktionale und technische Spezifikationen des Teilsystems

Die funktionalen und technischen Spezifikationen des Teilsystems „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ enthalten die Spezifikationen zur Gewährleistung des sicheren Betriebs, der Systemzuverlässigkeit und -verfügbarkeit sowie der Effizienz des Betriebs des Eisenbahnsystems der Union, insbesondere Vorgaben für Folgendes:

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4.2.1.    Spezifikationen zum Personal

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4.2.1.1.    Allgemeine Anforderungen

Alle Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber legen in ihren Sicherheitsmanagementsystemen (SMS), die gemäß den Anhängen I und II der Delegierten Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission ( 6 ) eingerichtet wurden, ihre sicherheitsrelevanten Aufgaben und Funktionen sowie das für deren Wahrnehmung zuständige Personal fest. Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber definieren und beschreiben in ihren SMS Verfahren und Anforderungen für die Ausbildung, Bewertung und Überwachung der Kompetenz ihres Personals, das sicherheitsrelevante Aufgaben wahrnimmt, mit Ausnahme der Anforderungen, die in den folgenden Bestimmungen festgelegt sind:

Alle Qualifikationen, die auf der Grundlage der im SMS des EVU oder des IB festgelegten Verfahren und Vorschriften erworben wurden, müssen in dem betreffenden SMS erfasst werden.

Die Unterlagen zum Nachweis der Ausbildung, Erfahrung und beruflichen Kompetenzen müssen dem betreffenden Personal, das sicherheitsrelevante Aufgaben wahrnimmt, auf Anfrage zur Verfügung gestellt werden.

Eine solche Qualifikation muss es dem Personal, das sicherheitsrelevante Aufgaben wahrnimmt, ermöglichen, ähnliche Aufgaben für andere EVU oder IB wahrzunehmen, vorbehaltlich einer zusätzlich nötigen Ausbildung in Bezug auf geografische und technische Besonderheiten und auf das SMS des EVU oder des IB gemäß Abschnitt 4.6.3.2 und eines ausreichenden Abschlusses dieser Ausbildung.

4.2.1.2.    Austausch von Informationen zwischen IB und EVU, einschließlich der Informationen für Personal, das sicherheitsrelevante Aufgaben wahrnimmt

IB und EVU sorgen für die Planung, die Vorbereitung und den Betrieb der Züge und für die Unterrichtung des Personals gemäß den Angaben im Regelbuch und im Streckenbuch.

Die Schulung ihres Personals, das sicherheitsrelevante Aufgaben wahrnimmt, und die Zertifizierung der Triebfahrzeugführer erfolgt auf der Grundlage der im Regelbuch und im Streckenbuch enthaltenen Informationen und gemäß ihrem jeweiligen SMS.

IB und EVU arbeiten zusammen, um Informationen auszutauschen, und wenden erforderlichenfalls ein Verfahren zur Erstellung und regelmäßigen Aktualisierung des Regelbuchs und des Streckenbuchs an. Diese Informationen müssen im Normalbetrieb, im gestörten Betrieb und bei Notfallverfahren anwendbar sein.

Der IB legt in Absprache mit den EVU, die in seinem Netz verkehren, geeignete Verfahren für die Kommunikation in Echtzeit und in Notsituationen fest, damit dem EVU und/oder dem Triebfahrzeugführer betriebsrelevante Informationen zur Verfügung gestellt werden, sobald solche Informationen verfügbar sind.

IB und EVU stellen sicher, dass alle für die Planung, die Vorbereitung und den Betrieb von Zügen relevanten Informationen und Vorschriften in Bezug auf die Infrastruktur ausgetauscht und dem Personal, das sicherheitsrelevante Aufgaben wahrnimmt, im Einklang mit den Aufgaben des betreffenden Personals in den jeweiligen Betriebssprachen der betreffenden IB und EVU mitgeteilt werden.

IB und EVU können die Informationen des Regelbuchs und des Streckenbuchs für die Anwendung durch bestimmte Mitglieder des Personals und/oder für bestimmte Betriebsfunktionen zusammenstellen.

IB und EVU stellen ihrem Personal, das sicherheitsrelevante Aufgaben wahrnimmt, einschließlich Triebfahrzeugführern, eine auf die für ihre Tätigkeiten erforderlichen Informationen abgestimmte Fassung des Regelbuchs und des Streckenbuchs zur Verfügung. Dazu gehören auch die Schnittstelleninformationen, soweit das Personal sicherheitsrelevante Aufgaben mit einer direkten Schnittstelle zwischen IB und EVU wahrnimmt, insbesondere auch um die sicherheitsrelevante Kommunikation zwischen dem Zugfahrten zulassenden Personal und dem Zugpersonal zu gewährleisten.

Weiterentwicklung:

4.2.1.2.1.    Regelbuch

EVU und IB sind für die Erstellung ihres jeweiligen Regelbuchs als festen Bestandteil ihres SMS verantwortlich, um das Personal, das sicherheitsrelevante Aufgaben wahrnimmt, über die für seine jeweilige Rolle geltenden Betriebsvorschriften zu unterrichten.

Das Regelbuch enthält eine Beschreibung der Betriebsvorschriften und -verfahren für ein Netz oder Teile davon sowie für in diesem Netz oder dessen Teilen betriebene Fahrzeuge im Normalbetrieb, im gestörten Betrieb und in Notsituationen. Es muss für alle Strecken, auf denen das EVU verkehrt, bzw. für alle Strecken, die vom IB betrieben werden, einheitlich sein.

Das Regelbuch enthält Folgendes:

Es muss Verfahren beinhalten, die mindestens folgende Aspekte abdecken:

Es hat zwei Anlagen:

Vordefinierte Meldungen und Formulare müssen zumindest in den „Betriebssprachen“ der Infrastrukturbetreiber abgefasst sein.

Wenn die vom Eisenbahnverkehrsunternehmen für das Regelbuch gewählte Sprache nicht dieselbe ist wie die, in der die betreffenden Informationen ursprünglich bereitgestellt wurden, hat das Eisenbahnverkehrsunternehmen eine Übersetzung zu veranlassen und/oder Erläuterungen in einer anderen Sprache bereitzustellen.

4.2.1.2.2.    Streckenbuch

Der IB erstellt die Infrastrukturinformationen für sein Netz zur eigenen Verwendung und zur Verwendung durch die in diesem Netz verkehrenden EVU. Der IB stellt jedem EVU die Informationen für das Streckenbuch des EVU gemäß Anlage D2 zur Verfügung, einschließlich dauerhafter oder zeitweiliger Beschränkungen und Änderungen.

Der Infrastrukturbetreiber stellt sicher, dass die Infrastrukturinformationen vollständig und richtig sind; die Informationen werden gemäß Anhang II Nummer 4.4.3 der Delegierten Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission verwaltet.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen ist für die vollständige und richtige Erstellung des Streckenbuchs anhand der von den Infrastrukturbetreibern gemäß Anhang I Nummer 4.4.3 der Delegierten Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission gelieferten Informationen verantwortlich. Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt sicher, dass die Betriebsbedingungen in Bezug auf Streckenmerkmale und Fahrzeugmerkmale im Streckenbuch ordnungsgemäß beschrieben werden.

Der Infrastrukturbetreiber unterrichtet die Eisenbahnverkehrsunternehmen über alle Änderungen der Infrastrukturinformationen, sobald solche Informationen verfügbar werden und sich auf den Zugbetrieb auswirken, einschließlich dauerhafter oder zeitweiliger Beschränkungen und Änderungen.

Der IB legt in Absprache mit den EVU, die in seinem Netz verkehren, geeignete Verfahren für den Fall fest, dass Änderungen des Streckenbuchs vom IB an das EVU nicht in dem vereinbarten angemessenen Zeitrahmen übermittelt werden, der im SMS des IB festgelegt ist und in das SMS des EVU übernommen wurde; in diesem Fall muss der IB auch den Triebfahrzeugführer direkt informieren.

EVU-Streckenbuch:

IB-Streckenbuch:

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4.2.1.2.3.    Zuglaufdaten für Triebfahrzeugführer

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt den Triebfahrzeugführern mit ihrem Dienstplan die Informationen zur Verfügung, die für die planmäßige Durchführung der Zugfahrt notwendig sind; diese beinhalten mindestens:

Diese Zuglaufdaten sind erforderlichenfalls vor Abfahrt zu aktualisieren; sie beruhen auf den Angaben des Regelbuchs und des Streckenbuchs und ergänzen diese. Sie werden den Triebfahrzeugführern ab dem 15. Dezember 2026 in digitaler Form zur Verfügung gestellt.

4.2.1.2.4.    Information des Triebfahrzeugführers in Echtzeit während des Zugbetriebs

Der Infrastrukturbetreiber informiert und unterrichtet die Triebfahrzeugführer in Echtzeit über kurzfristige betriebliche Änderungen in Bezug auf die Strecke oder die streckenseitige Ausrüstung nach dem Kommunikationsverfahren, das gemäß Anlage C zwischen IB und EVU festgelegt worden ist.

Echtzeitinformationen sind auf Situationen und Änderungen zu beschränken, die nicht gemäß den Abschnitten 4.2.1.2.2 und 4.2.1.2.3 im Einklang mit den SMS-Verfahren der IB und der EVU verwaltet worden sind und die unmittelbar die Strecke betreffen, die der Triebfahrzeugführers befährt.

Für Notsituationen müssen geeignete alternative Kommunikationsmittel zwischen IB und EVU festgelegt werden, um die Übermittlung wichtiger Informationen sicherzustellen.

Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen ein Verfahren haben, mit dem sie die Eignung der Fahrzeuge und die Eignung der Triebfahrzeugführer hinsichtlich der Streckenkenntnis für kurzfristige Streckenumleitungen bestätigen können.

4.2.1.3.    Nicht verwendet

4.2.1.4.    Nicht verwendet

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4.2.1.5.    Sicherheitsrelevante Kommunikation zwischen Zugpersonal, sonstigem Personal der Eisenbahnverkehrsunternehmen und Zugfahrten zulassendem Personal

Zur sicherheitsrelevanten Kommunikation zwischen Zugpersonal, sonstigem Personal der Eisenbahnverkehrsunternehmen (gemäß Anlage G) und Zugfahrten zulassendem Personal sind die Betriebssprachen (gemäß Anlage J) des Infrastrukturbetreibers auf der betreffenden Strecke zu verwenden.

Die Grundsätze der sicherheitsrelevanten Kommunikation zwischen dem Zugpersonal und dem mit der Zulassung von Zugfahrten beauftragten Personal sind in Anlage C enthalten.

Gemäß der Richtlinie 2012/34/EU ist der Infrastrukturbetreiber verantwortlich für die Veröffentlichung der Betriebssprachen, die von seinem Personal im täglichen Betrieb zu verwenden sind.

Falls die örtliche Praxis jedoch eine zweite Sprache erfordert, ist der Infrastrukturbetreiber dafür verantwortlich, die geografischen Grenzen für deren Gebrauch festzulegen.

4.2.2.    Spezifikationen zu den Zügen

4.2.2.1.    Zugsichtbarkeit

4.2.2.1.1.    Allgemeine Anforderungen

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt sicher, dass die Züge mit Mitteln ausgerüstet sind, die die Spitze und den Schluss des Zugs kennzeichnen.

4.2.2.1.2.    Zugspitze

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt sicher, dass ein herannahender Zug durch das Vorhandensein und die Anordnung der eingeschalteten weißen Scheinwerfer auf der Frontseite eindeutig als solcher sichtbar und erkennbar ist.

Das führende Fahrzeug des Zugs in Fahrtrichtung muss mit drei Scheinwerfern ausgerüstet sein, die so angeordnet sind, dass sie ein gleichschenkliges Dreieck gemäß nachfolgender Darstellung bilden. Diese Scheinwerfer müssen stets eingeschaltet sein, wenn der Zug von diesem Ende aus gesteuert wird.

Die Frontscheinwerfer müssen die Zugerkennbarkeit optimieren (Markierungsleuchten), ausreichende Sicht für den Triebfahrzeugführer bei Nacht und schlechter Sicht gewährleisten (Scheinwerfer) und dürfen Triebfahrzeugführer in entgegenkommenden Zügen nicht blenden.

Der Abstand und die Höhe über Schienenoberkante, der Durchmesser, die Lichtstärke, die Abmessungen und die Form des Strahlenbündels bei Tag- und Nachtbetrieb sind in der TSI „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen“ (TSI LOC&PAS) festgelegt.

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Zum Befahren der im RINF angegebenen Strecken, auf denen permissives Fahren zulässig ist, muss ab den unten genannten Terminen für die Harmonisierung des Zugschlusssignals nach Nummer 4.2.2.1.3.2 die Lichtstärke der Frontscheinwerfer den Vorgaben für voll aufgeblendete Frontscheinwerfer in Abschnitt 4.2.7.1.1 Absatz 5 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission ( 8 ) (TSI LOC&PAS) entsprechen.

▼B

4.2.2.1.3.    Zugschluss

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt die erforderlichen Mittel zur Kennzeichnung des Zugschlusses bereit. Das Zugschlusssignal darf nur am Schluss des letzten Fahrzeugs eines Zugs gezeigt werden. Es muss wie folgt angezeigt werden.

4.2.2.1.3.1.   Reisezüge

Das Zugschlusssignal von Reisezügen muss aus zwei roten Leuchten (Dauerlicht) bestehen, die auf einer Querachse in gleicher Höhe über Puffer angeordnet sind.

4.2.2.1.3.2.   Güterzüge

Das Zugschlusssignal von Güterzügen muss aus zwei reflektierenden Schildern bestehen, die auf einer Querachse in gleicher Höhe über Puffer angeordnet sind. Bei Zügen, die mit zwei roten Leuchten (Dauerlicht) versehen sind, gilt diese Verpflichtung ebenfalls als erfüllt.

Reflektierende Schilder müssen der Anlage E der TSI „Güterwagen“ entsprechen und die folgende Form mit weißen Dreiecken seitlich und je einem roten Dreieck oben und unten haben:

Die Schilder müssen auf einer Querachse in gleicher Höhe über Puffer angeordnet sein.

Sonderfälle:

Belgien, Frankreich, Italien, Portugal, Spanien und das Vereinigte Königreich können weiterhin bereits notifizierte nationale Vorschriften anwenden, nach denen Güterzüge mit zwei roten Leuchten (Dauerlicht) versehen sein müssen, um auf Abschnitten ihres Netzes fahren zu dürfen, wenn dies durch bereits geltende betriebliche Verfahren und/oder vor Ende Januar 2019 notifizierte nationale Vorschriften gerechtfertigt wird.

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▼B

Zusammenarbeit mit Nachbarländern:

In der Zwischenzeit prüfen die betreffenden Mitgliedstaaten, insbesondere auf Antrag der Eisenbahnverkehrsunternehmen, ob in einem oder mehreren Abschnitten ihres Netzes die Verwendung von zwei reflektierenden Schildern zugelassen werden kann, und legen hierfür gegebenenfalls aufgrund einer Bewertung der Risiken und Betriebsanforderungen geeignete Bedingungen fest. Diese Prüfung muss innerhalb von höchstens sechs Monaten nach Eingang des Antrags des Eisenbahnverkehrsunternehmens abgeschlossen sein. Die Zulassung reflektierender Schilder wird erteilt, es sei denn, der Mitgliedstaat kann die Ablehnung mit einem negativen Ergebnis der Bewertung hinreichend begründen.

Die Mitgliedstaaten bemühen sich insbesondere, die Verwendung reflektierender Schilder auf den Schienengüterverkehrskorridoren zuzulassen, um vorrangig die derzeitigen Engpässe zu beseitigen. Diese Abschnitte und die Einzelheiten der jeweiligen Bedingungen werden in das Eisenbahn-Infrastrukturregister eingetragen. Bis die Angaben in das Eisenbahn-Infrastrukturregister eingegeben worden sind, stellt der Infrastrukturbetreiber sicher, dass diese Informationen den Eisenbahnverkehrsunternehmen auf andere geeignete Weise übermittelt werden. Der Infrastrukturbetreiber weist im Eisenbahn-Infrastrukturregister die Streckenabschnitte aus, auf denen zwei rote Leuchten (Dauerlicht) vorgeschrieben sind.

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Übergang:

Folgende Fristen gelten für die Zulassung von Güterzügen, die mit zwei reflektierenden Schildern versehen sind:

Mitgliedstaaten, die von den Ausnahmen gemäß Punkt 1 Buchstaben a und b betroffen sind, legen der Kommission bis spätestens 1. März 2022 einen detaillierten Aktionsplan und genaue Ziele vor, mit denen sichergestellt wird, dass die Anforderung, Zugschlusssignale mit roten Leuchten zu versehen, aufgehoben wird. Im Anschluss legen diese Mitgliedstaaten der Kommission alle sechs Monate einen Bericht über die bei der Verwendung reflektierender Schilder in ihrem Netz erzielten Fortschritte vor, um die Harmonisierung von Zugschlusssignalen auf Unionsebene zum 1. Januar 2026 sicherzustellen. Die Interessenträger liefern alle erforderlichen Beiträge, damit die Mitgliedstaaten ihrer Berichterstattungspflicht nachkommen können.

Die Kommission unterbreitet dem nach Artikel 51 der Richtlinie (EU) 2016/797 eingesetzten Ausschuss einen Bericht über den Stand der Umsetzung des Abschnitts 4.2.2.1.

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4.2.2.2.    Zughörbarkeit

4.2.2.2.1.    Allgemeine Anforderungen

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt sicher, dass die Züge mit einer hörbaren Warnvorrichtung ausgerüstet sind, mit der vor dem herannahenden Zug gewarnt werden kann.

4.2.2.2.2.    Bedienung

Die hörbare Warnvorrichtung muss von jeder Fahrposition aus bedient werden können.

4.2.2.3.    Identifizierung von Fahrzeugen

Jedes Fahrzeug muss eine Nummer besitzen, durch die es eindeutig von anderen Schienenfahrzeugen unterschieden werden kann. Diese Nummer muss deutlich sichtbar mindestens auf jeder Längsseite des Fahrzeugs angebracht sein.

Darüber hinaus muss es möglich sein, für das Fahrzeug geltende betriebliche Einschränkungen abzulesen.

Weitere Anforderungen sind in der Anlage H angegeben.

4.2.2.4.    Sicherheit der Reisenden und der Ladung

4.2.2.4.1.    Ladungssicherung

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt sicher, dass die Güterwagen sicher und unter Anwendung von Sicherungsmaßnahmen beladen sind und dies während der gesamten Fahrt bleiben.

4.2.2.4.2.    Sicherheit der Reisenden

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt sicher, dass die Personenbeförderung bei der Abfahrt und während der Fahrt sicher erfolgt.

4.2.2.5.    Streckenkompatibilität und Zugbildung

4.2.2.5.1.    Streckenkompatibilität

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▼B

▼M3

▼B

4.2.2.5.2.    Zugbildung

Die Anforderungen zur Zugbildung müssen gemäß der zugewiesenen Fahrplantrasse folgende Punkte berücksichtigen:

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Das Eisenbahnverkehrsunternehmen gewährleistet, dass der aus Fahrzeugen und deren Ladung gebildete Zug für die geplante Fahrt technisch einsatzbereit ist und während der gesamten Fahrt bleibt.

▼B

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss unter Umständen zusätzliche Auflagen aufgrund der Art des Bremssystems oder der Traktionsart eines bestimmten Zugs berücksichtigen (siehe Nummer 4.2.2.6).

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4.2.2.6.    Zugbremsung

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss Anforderungen an das Bremssystem gemäß den Abschnitten 4.2.2.6.1 und 4.2.2.6.2 aufstellen und anwenden und diese im Rahmen seines Sicherheitsmanagementsystems verwalten.

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4.2.2.6.1.    Mindestanforderungen an das Bremssystem

Alle Fahrzeuge im Zugverband müssen an ein durchgehendes automatisches Bremssystem gemäß den TSI LOC&PAS und WAG angeschlossen sein.

Das erste und das letzte Fahrzeug (einschließlich Triebfahrzeugen) im Zugverband müssen eine funktionstüchtige selbsttätige Bremse besitzen.

Wenn ein Zugverband unbeabsichtigt in zwei Teile getrennt wird, müssen beide Zugteile selbsttätig durch Zwangsbremsung zum Stillstand gebracht werden.

4.2.2.6.2.    Bremsleistung und zulässige Höchstgeschwindigkeit

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▼B

4.2.2.7.    Abfahrbereitschaft des Zuges

4.2.2.7.1.    Allgemeine Anforderungen

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss das Verfahren festlegen, mit dem sichergestellt wird, dass alle sicherheitsrelevanten Ausrüstungsteile der Fahrzeuge in einwandfreiem funktionellen Zustand sind und der Zug somit sicher fahren kann.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss den Infrastrukturbetreiber über Änderungen an den Merkmalen des Zugs, durch welche die Durchführung der Zugfahrt beeinträchtigt werden kann, oder über Änderungen, durch die die Eignung des Zugs für seine zugewiesene Fahrplantrasse beeinträchtigt werden kann, informieren.

Der Infrastrukturbetreiber und das Eisenbahnverkehrsunternehmen legen die Bedingungen und Verfahren für Züge im vorübergehend gestörten Betrieb fest und halten diese auf dem aktuellen Stand.

4.2.2.7.2.    Vor-Abfahrt-Daten

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt sicher, dass die folgenden Daten, die zum sicheren und effizienten Betrieb erforderlich sind, dem Infrastrukturbetreiber vor der Abfahrt des Zugs zur Verfügung stehen:

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen informiert den Infrastrukturbetreiber, falls ein Zug seine zugewiesene Fahrplantrasse nicht in Anspruch nimmt oder ausfällt.

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4.2.2.8.    Anforderungen an die Erkennbarkeit von Signalen und streckenseitigen Markierungen

Unbeschadet des ERTMS-Betriebs nach Anlage A muss der Triebfahrzeugführer in der Lage sein, Signale und streckenseitige Markierungen zu erkennen. Signale und streckenseitige Markierungen sowie alle anderen Arten von streckenseitigen Zeichen, die sicherheitsrelevant sind, müssen wann immer zutreffend für den Triebfahrzeugführer erkennbar sein.

Um dies zu unterstützen, müssen Signale, streckenseitige Markierungen, Zeichen und Tafeln einheitlich gestaltet und aufgestellt werden. Dabei sind insbesondere folgende Punkte zu berücksichtigen (siehe Verweise auf die TSI ZZS in Nummer 4.3.2 des Anhangs dieser Verordnung):

Führerräume sind so zu gestalten, dass der Triebfahrzeugführer die angezeigten Informationen leicht erkennen kann (siehe Verweise auf die TSI LOC&PAS in Nummer 4.3.3.1 des Anhangs dieser Verordnung).

4.2.2.9.    Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers

Die Fahrtätigkeit des Triebfahrzeugführers wird überwacht, um den Zug automatisch anzuhalten, falls eine fehlende Aktivität des Triebfahrzeugführers erkannt wird. Die Anforderungen an die Mittel zur Überwachung der Fahrtätigkeit des Triebfahrzeugführers sind in Abschnitt 4.2.9.3.1 der TSI LOC&PAS festgelegt.

4.2.3.    Spezifikationen zur Durchführung von Zugfahrten, auch im ERTMS-Betrieb

Für den Zugbetrieb im Eisenbahnsystem der Union gelten zusätzlich zu diesem Kapitel die wesentlichen betrieblichen Grundsätze und gemeinsamen Betriebsvorschriften in Anlage B.

Die ERTMS-Betriebsgrundsätze und -vorschriften in Anlage A dieser TSI gelten, wenn das ERTMS eingesetzt wird.

4.2.3.1.    Zugplanung und Fahrplan

Gemäß der Richtlinie 2012/34/EU legt der Infrastrukturbetreiber fest, welche Daten erforderlich sind, wenn eine Zugtrasse angefordert wird.

Jeder Zug muss einen zwischen IB und EVU im Rahmen des Trassenzuweisungsverfahrens vereinbarten Fahrplan befolgen; der IB gewährleistet die Pünktlichkeit der Züge und unterstützt mit der Aufstellung des Fahrplans die Erbringung der Dienstleistung.

▼B

4.2.3.2.    Zugkennzeichnung

Jeder Zug muss durch eine Zugnummer gekennzeichnet sein. Die Zugnummer wird vom Infrastrukturbetreiber bei der Zuweisung der Zugtrasse vergeben und muss dem Eisenbahnverkehrsunternehmen, das den Zug betreibt, und allen Betreibern der Infrastrukturen, die der Zug befährt, bekannt sein. Die Zugnummer muss für das Netz einmalig sein. Änderungen der Zugnummer im Verlauf einer Zugfahrt sollten vermieden werden.

4.2.3.2.1.    Format der Zugnummer

Das Format der Zugnummer ist in der TSI „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ (im Folgenden „TSI ZZS“, Verordnung (EU) 2016/919 der Kommission ( 11 )) festgelegt.

4.2.3.3.    Abfahrt des Zuges

▼M3

4.2.3.3.1.    Prüfungen und Tests vor der Abfahrt

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen legt die Prüfungen und Tests fest, mit denen gewährleistet wird, dass jede Zugabfahrt sicher erfolgen kann.

▼B

4.2.3.3.2.    Information des Infrastrukturbetreibers über den Betriebszustand des Zugs

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss den Infrastrukturbetreiber informieren, wenn ein Zug bereit für den Zugang zum Netz ist.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss den Infrastrukturbetreiber vor und während der Fahrt über alle Unregelmäßigkeiten informieren, die den Zug oder dessen Betrieb betreffen und gegebenenfalls Auswirkungen auf sein Fahren haben können.

4.2.3.4.    Disposition des Betriebs

4.2.3.4.1.    Allgemeine Anforderungen

Die Disposition des Betriebes muss einen sicheren, leistungsfähigen und pünktlichen Betrieb einschließlich der wirksamen Behebung von Betriebsstörungen ermöglichen.

Der Infrastrukturbetreiber muss Verfahren und Mittel

Zusätzliche vom Eisenbahnverkehrsunternehmen benötigte Verfahren, die die Schnittstelle zum Infrastrukturbetreiber betreffen, können mit dem Infrastrukturbetreiber vereinbart werden.

4.2.3.4.2.    Zugpositionsmeldung

4.2.3.4.2.1.   Für die Zugpositionsmeldung erforderliche Daten und Vorhersage des Übergabezeitpunkts

Der Infrastrukturbetreiber

4.2.3.4.3.    Gefahrguttransport

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen legt die Verfahren für die Beförderung gefährlicher Güter fest.

Diese Verfahren umfassen

▼M3

▼B

4.2.3.4.4.    Betriebsqualität

Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen Verfahren anwenden, mit denen die Leistungsfähigkeit des Betriebs aller betroffenen Bereiche überwacht werden kann.

Diese Überwachungsverfahren sind so zu gestalten, dass sie sowohl in Bezug auf menschliche Fehler als auch auf Systemfehler Daten analysieren und grundlegende Entwicklungen erkennen. Die Ergebnisse dieser Auswertung müssen zur Entwicklung von Verbesserungsmaßnahmen führen, die das Auftreten von Ereignissen, die sich nachteilig auf den effizienten Netzbetrieb auswirken können, verhindern bzw. verringern.

Wenn sich derartige Verbesserungsmaßnahmen für das gesamte Netz und damit auch für andere Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen als vorteilhaft erweisen, müssen sie — unter Beachtung des Vertraulichkeitsprinzips — entsprechend mitgeteilt werden.

Ereignisse, die eine erhebliche Betriebsstörung verursacht haben, sind vom Infrastrukturbetreiber so bald wie möglich zu untersuchen. Der Infrastrukturbetreiber muss die von dem Ereignis betroffenen Eisenbahnverkehrsunternehmen, falls zutreffend und insbesondere in Fällen, in denen deren Personal beteiligt ist, an der Untersuchung beteiligen. Wenn die Ergebnisse einer solchen Untersuchung in Empfehlungen zur Verbesserung des netzweiten Betriebs münden, die dazu beitragen können, Ursachen für gefährliche Unregelmäßigkeiten und Unfälle zu beseitigen oder zu mindern, müssen diese Empfehlungen allen davon betroffenen Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnverkehrsunternehmen mitgeteilt werden.

Diese Verfahren sind zu dokumentieren und durch interne Audits zu überprüfen.

4.2.3.5.    Datenaufzeichnung

Zuglaufdaten müssen aufgezeichnet und zu folgenden Zwecken gespeichert werden:

Aufgezeichnete Daten müssen folgenden Parametern zugeordnet werden können:

Die für ETCS/GSM-R aufzuzeichnenden Daten sind diejenigen, die in der TSI ZZS festgelegt und in Bezug auf die Anforderungen in Nummer 4.2.3.5 von Bedeutung sind.

Die Daten müssen sicher gespeichert und aufbewahrt werden und den zuständigen Behörden, einschließlich nationaler Untersuchungsstellen, die ihre Aufgaben nach Artikel 22 der Richtlinie (EU) 2016/798 wahrnehmen, zugänglich sein.

4.2.3.5.1.    Streckenseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten

Der Infrastrukturbetreiber muss mindestens folgende Daten aufzeichnen:

4.2.3.5.2.    Fahrzeugseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss mindestens folgende Daten aufzeichnen:

Weitere technische Spezifikationen zum Fahrdatenschreiber sind in der TSI LOC&PAS enthalten.

4.2.3.6.    Gestörter Betrieb

4.2.3.6.1.    Benachrichtigung anderer Benutzer

Der Infrastrukturbetreiber legt in Verbindung mit den Eisenbahnverkehrsunternehmen ein Verfahren zur sofortigen gegenseitigen Benachrichtigung über Situationen fest, durch die die Sicherheit, die Leistungsfähigkeit und/oder die Betriebsbereitschaft der Infrastruktur oder der Fahrzeuge beeinträchtigt werden.

4.2.3.6.2.    Anweisungen an die Triebfahrzeugführer

Bei einem gestörten Betrieb im Zuständigkeitsbereich des Infrastrukturbetreibers hat dieser den Triebfahrzeugführern entsprechende Anweisungen zu erteilen, welche Maßnahmen zu ergreifen sind, um mit der Situation sicher umzugehen.

4.2.3.6.3.    Wiederherstellungsregelungen

Der Infrastrukturbetreiber muss in Verbindung mit allen Eisenbahnverkehrsunternehmen, die seine Infrastruktur benutzen, und ggf. benachbarten Infrastrukturbetreibern gemeinsam geeignete Wiederherstellungsmaßnahmen festlegen, veröffentlichen und verfügbar machen sowie die jeweiligen Verantwortlichkeiten festlegen, um der Forderung nach Verringerung der negativen Auswirkungen bei gestörtem Betrieb zu entsprechen.

Die Planungsanforderungen und die Reaktion auf derartige Ereignisse müssen der Art und potenziellen Schwere der Störung angemessen sein.

Diese Maßnahmen, die zumindest Pläne zur Wiederherstellung des Normalbetriebs enthalten müssen, können auch folgende Fälle betreffen:

Der Infrastrukturbetreiber muss Angaben erstellen und auf dem neuesten Stand halten, die für die Kontaktaufnahme mit wichtigen Mitarbeitern des Infrastrukturbetreibers und des Eisenbahnverkehrsunternehmens bei einer Verkehrsunterbrechung, die zu einem gestörten Betrieb führen kann, erforderlich sind. Diese Informationen müssen die Kontaktaufnahme sowohl während als auch außerhalb der regulären Geschäftszeiten ermöglichen.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss diese Information dem Infrastrukturbetreiber mitteilen und ihn über Änderungen derselben informieren.

Der Infrastrukturbetreiber muss alle Eisenbahnverkehrsunternehmen über Änderungen seiner Kontaktangaben informieren.

4.2.3.7.    Verhalten in Notsituationen

Der Infrastrukturbetreiber muss in Zusammenarbeit mit

angemessene Maßnahmen festlegen, veröffentlichen und verfügbar machen, um Notsituationen zu beherrschen und den Normalbetrieb auf der Strecke wieder herzustellen.

Diese Maßnahmen müssen folgende Fälle abdecken:

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss dem Infrastrukturbetreiber alle diesbezüglichen spezifischen Informationen mitteilen, insbesondere hinsichtlich der Bergung oder des Aufgleisens seiner Züge.

Außerdem muss das Eisenbahnverkehrsunternehmen über Verfahren zur Information der Reisenden über im Zug geltende Notfall- und Sicherheitsverfahren verfügen.

4.2.3.8.    Unterstützung des Zugpersonals bei Störungen oder größeren Fahrzeugproblemen

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen legt angemessene Verfahren zur Unterstützung des Zugpersonals bei gestörtem Betrieb fest, um Verspätungen durch technische oder sonstige Störungen an Fahrzeugen zu vermeiden bzw. zu verringern (z. B. Kommunikationswege, Maßnahmen zur Zugevakuierung).

4.3.    Funktionale und technische Spezifikationen zu den Schnittstellen

Nach den grundlegenden Anforderungen in Kapitel 3 dieser Verordnung gelten die nachfolgenden funktionalen und technischen Schnittstellenspezifikationen:

4.3.1.    Schnittstellen zur TSI „Infrastruktur“ (TSI INF)

4.3.2.    Schnittstellen zur TSI „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ (TSI ZZS)

4.3.3.    Schnittstellen zur TSI „Fahrzeuge“

4.3.3.1.    Schnittstellen zur TSI „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen“ (TSI LOC&PAS)

4.3.3.2.    Schnittstellen zur TSI „Güterwagen“ (TSI WAG)

4.3.4.    Schnittstellen zur TSI „Energie“ (TSI ENE)

▼M3

▼B

4.3.5.    Schnittstellen zur TSI „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ (TSI SRT)

4.3.6.    Schnittstellen zur TSI „Lärm“ (TSI NOI)

4.3.7.    Schnittstellen zur Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 ( 16 ), TSI „Personen mit eingeschränkter Mobilität“ (TSI PRM)

4.4.    Betriebsvorschriften

4.4.1.    Betriebliche Grundsätze und Regeln für das Eisenbahnsystem der Europäischen Union

Die betrieblichen Grundsätze und Regeln, die im gesamten Eisenbahnsystem der Europäischen Union gelten, sind in den Anlagen A (ERTMS-Betriebsvorschriften und -grundsätze) und B (Gemeinsame betriebliche Grundsätze und Vorschriften) festgelegt.

4.4.2.    Nationale Vorschriften

Nationale Vorschriften sind mit dieser TSI unvereinbar, mit Ausnahme der Punkte in Anlage I, in der die Bereiche aufgeführt sind, in denen keine gemeinsamen betrieblichen Grundsätze und Regeln bestehen und die daher weiterhin durch nationale Vorschriften geregelt werden können. Gemäß dem Beschluss (EU) 2017/1474 arbeitet die Agentur gemeinsam mit den betroffenen Mitgliedstaaten an der Bewertung der Liste der offenen Punkte, um

4.4.3.    Annehmbare Konformitätsnachweise

Die Agentur kann mittels einer technischen Stellungnahme annehmbare Konformitätsnachweise festlegen, bei denen davon ausgegangen wird, dass sie die Erfüllung der besonderen Anforderungen dieser Verordnung sicherstellen und die Sicherheit im Einklang mit der Richtlinie (EU) 2016/798 gewährleisten.

Die Kommission, die Mitgliedstaaten oder betroffene Akteure können bei der Agentur die Festlegung annehmbarer Konformitätsnachweise gemäß Artikel 10 der Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates ( 17 ) beantragen. Die Agentur konsultiert die Mitgliedstaaten und betroffenen Akteure und legt dem in Artikel 51 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Ausschuss ihre technische Stellungnahme vor deren Annahme vor.

▼M3 —————

▼B

4.4.4.    Übergang von den nationalen Vorschriften zur Anwendung dieser Verordnung

Während des Übergangs von den nationalen Vorschriften zur Anwendung dieser Verordnung überprüfen die Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber ihre Sicherheitsmanagementsysteme, um die fortdauernde Betriebssicherheit zu gewährleisten. Erforderlichenfalls aktualisieren sie ihre Sicherheitsmanagementsysteme.

Bei auftretenden Mängeln findet das Verfahren nach Artikel 6 der Richtlinie (EU) 2016/797 Anwendung.

4.5.    Instandhaltungsvorschriften

Entfällt.

4.6.    Berufliche Qualifikationen

4.6.1.    Berufliche Kompetenz

Das Personal der Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber muss eine angemessene berufliche Kompetenz besitzen, um die erforderlichen sicherheitsrelevanten Aufgaben im Normalbetrieb, bei gestörtem Betrieb und in Notsituationen durchführen zu können. Diese Kompetenz beinhaltet Fachkenntnisse und die Fähigkeit, die Kenntnisse in der Praxis anzuwenden.

▼M3

Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber legen ihr eigenes risikobasiertes Kompetenzmanagementsystem im Rahmen der Verfahren ihrer Sicherheitsmanagementsysteme gemäß den Anhängen I und II der Delegierten Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission fest.

Die für das Kompetenzmanagementsystem relevanten beruflichen Qualifikationen sind in den Anlagen F und G festgelegt.

▼B

4.6.2.    Sprachkompetenz

4.6.2.1.    Grundsätze

Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen haben sicherzustellen, dass das zuständige Personal über die erforderliche Kompetenz zur Anwendung der in Anlage C beschriebenen Kommunikationsprotokolle und Grundsätze verfügt.

Wenn sich die Betriebssprache des Infrastrukturbetreibers von der gewöhnlich vom Eisenbahnverkehrsunternehmen verwendeten Betriebssprache unterscheidet, muss die entsprechende sprachliche und kommunikationsbezogene Schulung einen wesentlichen Bestandteil des gesamten Kompetenzmanagementsystems des Eisenbahnverkehrsunternehmens ausmachen.

Das Personal des Eisenbahnverkehrsunternehmens, das mit dem Personal des Infrastrukturbetreibers — bei Normalbetrieb, gestörtem Betrieb oder in Notsituationen — über sicherheitsrelevante Angelegenheiten zu kommunizieren hat, muss über eine ausreichende Kenntnistiefe in der Betriebssprache des Infrastrukturbetreibers verfügen.

4.6.2.2.    Kenntnistiefe

Aus Gründen der Sicherheit muss eine ausreichende Kenntnistiefe in der Sprache des Infrastrukturbetreibers vorhanden sein.

Mitglieder des Zugpersonals mit Ausnahme von Triebfahrzeugführern müssen mindestens über eine Kenntnistiefe der Kompetenzstufe 2 gemäß Anlage E verfügen.

4.6.3.    Erstmalige und fortlaufende Beurteilung des Personals

4.6.3.1.    Grundelemente

Zur Erfüllung der Anforderungen der Delegierten Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission ( 18 ) ►M3   oder der Verordnungen (EU) Nr. 1158/2010 und (EU) Nr. 1169/2010 der Kommission  ◄ müssen die Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber ein Beurteilungsverfahren für ihr Personal festlegen.

4.6.3.2.    Ermittlung und Aktualisierung des Schulungsbedarfs

Zur Erfüllung der Anforderungen der Delegierten Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission ►M3   oder der Verordnungen (EU) Nr. 1158/2010 und (EU) Nr. 1169/2010 der Kommission ◄ müssen die Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber den Schulungsbedarf für ihr jeweiliges Personal ermitteln und ein Verfahren zur Überarbeitung und Aktualisierung des individuellen Schulungsbedarfs erstellen.

Diese Ermittlung muss den Umfang und die Komplexität beschreiben und den Risiken Rechnung tragen, die sich in Verbindung mit dem Zugbetrieb, der Traktion und den Fahrzeugen ergeben können. Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss das Verfahren festlegen, anhand dessen das im Zug eingesetzte Personal die Kenntnis der befahrenen Strecken erwirbt und aufrechterhält. Dieses Verfahren muss

Die Elemente, die für die Aufgaben in Verbindung mit der „Zugbegleitung“ und „Zugvorbereitung“ zu berücksichtigen sind, finden sich in den Anlagen F und G. Bei der Schulung des Personals sind diese Elemente im notwendigen Umfang zu berücksichtigen.

Es ist möglich, dass aufgrund der vom Eisenbahnverkehrsunternehmen vorgesehenen Art des Betriebs oder der Art des von einem Infrastrukturbetreiber betriebenen Streckennetzes bestimmte Elemente in den Anlagen F und G nicht zutreffend sind. Im Rahmen der Ermittlung des Schulungsbedarfs sind diese als unzutreffend bewerteten Elemente mit der betreffenden Begründung anzugeben.

4.6.4.    Hilfspersonal

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen sorgt dafür, dass das nicht zum Zugpersonal zählende Hilfspersonal (z. B. für Catering und Reinigung) neben der allgemeinen Ausbildung auch darin geschult wird, den Anweisungen des voll ausgebildeten Zugpersonals Folge zu leisten.

4.7.    Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz

▼M3

4.7.1.    Einleitung

Das in Nummer 4.2.1.1 genannte Personal, das gemäß dem Sicherheitsmanagementsystem eines EVU oder IB sicherheitsrelevante Aufgabe wahrnimmt, muss über eine angemessene Eignung verfügen, um zu gewährleisten, dass sämtliche Betriebs- und Sicherheitsnormen eingehalten werden.

Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber müssen das Verfahren einrichten und dokumentieren, mit dem gewährleistet wird, dass alle medizinischen, psychologischen und gesundheitlichen Anforderungen für ihr Personal im Rahmen ihres Sicherheitsmanagementsystems erfüllt werden, und zwar gemäß der Delegierten Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission, in der gemeinsame Sicherheitsmethoden in Bezug auf Sicherheitsmanagementsysteme festgelegt werden.

Medizinische Untersuchungen gemäß den Abschnitten 4.7.2 und 4.7.3 bezüglich der individuellen gesundheitlichen Eignung des Personals werden von einer Person durchgeführt, die als Arzt oder Psychologe zur Durchführung solcher Untersuchungen qualifiziert ist. Die Ergebnisse müssen von allen IB und EVU als Nachweis der Tauglichkeit des Personals oder potenziellen Personals anerkannt werden.

Solche Untersuchungen müssen es dem Personal, das sicherheitsrelevante Aufgaben wahrnimmt, ermöglichen, ähnliche Aufgaben für andere EVU oder IB wahrzunehmen, vorbehaltlich der Festlegung zusätzlicher medizinischer, psychologischer oder gesundheitlicher Anforderungen im SMS des EVU oder IB und der zufriedenstellenden Eignung des Personals oder potenziellen Personals.

Die in den Abschnitten 4.7.2 und 4.7.3 festgelegten Eignungsanforderungen gelten für:

4.7.1.1.    Grenzwerte für Alkohol, Drogen und psychotrope Medikamente

Das Personal darf keine sicherheitsrelevante Tätigkeit ausüben, wenn seine Wachsamkeit durch Substanzen wie Alkohol, Drogen oder psychotrope Medikamente beeinträchtigt ist. Daher müssen Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber entsprechende Verfahren anwenden, mit denen das Risiko beherrscht wird, dass das Personal unter dem Einfluss solcher Substanzen die Arbeit aufnimmt oder diese bei der Arbeit einnimmt.

Für die zulässigen Höchstgrenzen der genannten Substanzen sind europäische Bestimmungen oder die nationalen Bestimmungen der Mitgliedstaaten maßgebend, in denen der betreffende Eisenbahnverkehr stattfindet.

▼B

4.7.2.    Medizinische Untersuchungen und psychologische Gutachten

4.7.2.1.    Vor der Einstellung

▼M3

4.7.2.1.1.    Umfang der medizinischen Untersuchung

▼B

Die medizinische Untersuchung muss folgende Punkte beinhalten:

4.7.2.1.2.    Psychologisches Gutachten

Ziel der psychologischen Gutachten ist es, die Eisenbahnverkehrsunternehmen bei der Auswahl und Führung des Personals zu unterstützen, um sicherzustellen, dass es die kognitiven, psychomotorischen, verhaltensbezogenen und persönlichen Fähigkeiten besitzt, die zur sicheren Ausübung ihrer jeweiligen Tätigkeiten erforderlich sind.

Bei der Festlegung des Inhalts des psychologischen Gutachtens sind ►M3   mindestens ◄ folgende Kriterien, die den Anforderungen der einzelnen sicherheitsrelevanten Funktionen entsprechen, zu berücksichtigen:

Wird eines der obigen Elemente ausgelassen, so muss diese Entscheidung von einem Psychologen begründet und entsprechend dokumentiert werden.

Die Bewerber müssen ihre psychische Eignung in einer Untersuchung nachweisen, die je nach Entscheidung des Mitgliedstaats von einem Psychologen oder Arzt durchgeführt oder überwacht wird.

4.7.2.2.    Nach der Einstellung

4.7.2.2.1.    Häufigkeit der periodischen medizinischen Untersuchungen

Eine systematische medizinische Untersuchung ist mindestens in folgenden Zeitabständen durchzuführen:

Die medizinischen Untersuchungen müssen vom Arzt häufiger vorgenommen werden, wenn der Gesundheitszustand der jeweiligen Person dies erfordert.

▼M3

4.7.2.2.2.    Umfang der periodischen medizinischen Untersuchung

▼B

Wenn der Beschäftigte den Kriterien der Untersuchung entspricht, die vor der Arbeitsaufnahme erfolgen muss, müssen die periodischen Fachuntersuchungen ►M3   mindestens ◄ folgende Punkte beinhalten:

4.7.2.2.3.    Zusätzliche medizinische Untersuchungen und/oder psychologische Gutachten

Neben der regelmäßigen medizinischen Untersuchung ist eine zusätzliche spezifische medizinische Untersuchung und/oder ein psychologisches Gutachten erforderlich, wenn ein ausreichend begründeter Zweifel an der medizinischen oder psychologischen Eignung der Person oder ein ausreichend begründeter Verdacht auf übermäßigen Drogen- oder Alkoholkonsum besteht. Dies kann insbesondere nach einer gefährlichen Unregelmäßigkeit oder nach einem Unfall als Folge menschlichen Versagens der betreffenden Person der Fall sein.

Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber richten Systeme ein, um sicherzustellen, dass derartige zusätzliche Untersuchungen und Gutachten bei Bedarf durchgeführt werden.

4.7.3.    Medizinische Anforderungen

4.7.3.1.    Allgemeine Anforderungen

Das Personal darf keine medizinischen Beschwerden haben bzw. sich in keiner medizinischen Behandlung befinden, bei der mit folgenden Auswirkungen zu rechnen ist:

Nachfolgende Anforderungen an das Seh- und Hörvermögen müssen erfüllt werden:

4.7.3.2.    Anforderungen an das Sehvermögen

4.7.3.3.    Anforderungen an das Hörvermögen

Ausreichendes Hörvermögen, überprüft mit einem Audiogramm, mit folgenden Kriterien:

4.8.    Zusätzliche Informationen über Infrastruktur und Fahrzeuge

▼M3

4.8.1.    Infrastruktur

Die Anforderungen an die Daten, die sich auf die Infrastruktur des Eisenbahnsystems im Hinblick auf das Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ beziehen und die dem Eisenbahnverkehrsunternehmen über das RINF zur Verfügung zu stellen sind, sind in Anlage D festgelegt.

Der Infrastrukturbetreiber informiert das Eisenbahnverkehrsunternehmen über Änderungen der die Infrastruktur betreffenden Daten über das RINF, sobald solche Informationen verfügbar werden und sich auf den Zugbetrieb auswirken. Der Infrastrukturbetreiber ist für die Richtigkeit der Daten verantwortlich.

Bis zum 15. Dezember 2026, sofern die Agentur die erforderlichen Anpassungen an der RINF-Anwendung vorgenommen hat, stellt der Infrastrukturbetreiber diese Informationen den Eisenbahnverkehrsunternehmen, zugelassenen Trassenantragstellern und gegebenenfalls dem in Artikel 2 Absatz 22 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Antragsteller auf andere Weise so bald wie möglich kostenlos in elektronischer Form zur Verfügung.

▼B

4.8.2.    Fahrzeuge

Die nachfolgenden fahrzeugspezifischen Daten müssen den Infrastrukturbetreibern zur Verfügung gestellt werden:

5.   INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN

5.1.    Definition

Der Begriff „Interoperabilitätskomponenten“ wird in Artikel 2 Nummer 7 der Richtlinie (EU) 2016/797 definiert.

5.2.    Komponentenliste

In Bezug auf das Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ gibt es keine Interoperabilitätskomponenten.

6.   BEWERTUNG DER KONFORMITÄT UND/ODER GEBRAUCHSTAUGLICHKEIT VON KOMPONENTEN UND PRÜFUNG DES TEILSYSTEMS

6.1.    Interoperabilitätskomponenten

Da in dieser Verordnung noch keine Interoperabilitätskomponenten spezifiziert sind, werden auch keine Bewertungsmaßnahmen behandelt.

6.2.    Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“

6.2.1.    Grundsätze

Das Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ ist ein funktionales Teilsystem nach Anhang II der Richtlinie (EU) 2016/797.

▼M3

Im Einklang mit Artikel 9 und Artikel 10 der Richtlinie (EU) 2016/798 müssen Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber die Einhaltung der Anforderungen dieser Verordnung in ihrem Sicherheitsmanagementsystem nachweisen, wenn sie eine neue oder geänderte Sicherheitsbescheinigung oder Sicherheitsgenehmigung gemäß der Durchführungsverordnung (EU) 2018/763 der Kommission ( 19 ) beantragen.

Die gemeinsamen Sicherheitsmethoden bezüglich der Anforderungen an Sicherheitsmanagementsysteme gemäß der Delegierten Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission erfordern, dass die nationalen Sicherheitsbehörden ein Aufsichtsverfahren einrichten, um die Erfüllung der Anforderungen des Sicherheitsmanagementsystems gemäß der Delegierten Verordnung (EU) 2018/761 der Kommission ( 20 ), einschließlich aller TSI, zu beaufsichtigen und zu überwachen. Keine der in dieser Verordnung enthaltenen Anforderungen erfordert eine getrennte Bewertung durch eine benannte Stelle.

▼B

Anforderungen in dieser Verordnung, die sich auf strukturelle Teilsysteme beziehen und unter den Schnittstellen (Nummer 4.3) aufgeführt sind, werden im Rahmen der jeweiligen strukturellen TSI bewertet.

7.   UMSETZUNG

▼M3

7.1.    Allgemeine Umsetzungsvorschriften

Im Einklang mit Artikel 9 der Richtlinie (EU) 2016/798 und Artikel 5b dieser Verordnung stellen Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber die Einhaltung dieser Verordnung im Rahmen ihres nach der Delegierten Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission eingerichteten Sicherheitsmanagementsystems sicher.

7.1.1.    Besondere Übergangsbestimmungen für die Anlagen A und C

Infrastrukturbetreiber können in Abstimmung mit den in ihren Netzen tätigen Eisenbahnverkehrsunternehmen die Umsetzung der Anlagen A und C gemäß Anhang II Nummer 5.1.1 der Delegierten Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission bis spätestens 16. Dezember 2025 aufschieben. Voraussetzung hierfür ist, dass die Agentur und die betreffende nationale Sicherheitsbehörde spätestens am 16. Juni 2024 Folgendes erhalten haben:

Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen Triebfahrzeugführer und das für den Betrieb von Zügen zuständige Personal bis spätestens zum 16. Dezember 2025 oder zu einem vom IB festgelegten früheren Datum gemäß den Anlagen A und C schulen.

▼B

7.2.    Sonderfälle

7.2.1.    Einleitung

Für die nachstehend aufgeführten Sonderfälle gelten entsprechende Sonderbestimmungen.

Diese Sonderfälle lassen sich in zwei Gruppen unterteilen:

7.2.2.    Liste der Sonderfälle

▼M3

7.2.2.1.    Permanenter Sonderfall Estland, Lettland, Litauen, Polen, Ungarn und Slowakei („P“)

Zur Umsetzung der Nummer 4.2.2.1.3.2 kann für Güterzüge, die ausschließlich im Netz von Estland, Lettland, Litauen, Polen, Ungarn und der Slowakei mit Spurweite 1 520 mm betrieben werden, das folgende Zugschlusssignal verwendet werden:

Die reflektierende Scheibe hat einen Durchmesser von 185 mm und zeigt einen roten Kreis mit einem Durchmesser von 140 mm. Soweit durch betriebliche Verfahren gerechtfertigt, kann die reflektierende Scheibe durch ein reflektierendes Schild gemäß Anlage E der TSI WAG ersetzt werden.

Zur Umsetzung der Nummer 4.2.2.1.3.1 können für Personenzüge, die ausschließlich im Netz von Estland, Lettland, Litauen, Polen, Ungarn und der Slowakei mit Spurweite 1 520 mm betrieben werden, drei rote Leuchten (Dauerlicht) als Zugschlusssignal nach folgendem Schema verwendet werden:

Der Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zu ihrem jeweiligen Netz wird durch diesen Sonderfall nicht ausgeschlossen.

▼B

7.2.2.2.    Permanenter Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich (für Nordirland)

Zur Umsetzung der Nummer 4.2.2.1.3.2 können für Züge, die ausschließlich im Netz von Irland und Nordirland mit Spurweite 1 600 mm betrieben werden, zwei rote Leuchten (Dauerlicht) als Zugschlusssignal verwendet werden.

7.2.2.3.    Temporärer Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich (T1)

Zur Umsetzung der Nummer 4.2.3.2.1 verwenden Irland und das Vereinigte Königreich in den bestehenden Systemen alphanumerische Nummern. Die Mitgliedstaaten legen die Anforderungen und den Zeitplan für die Umstellung von alphanumerischen Zugnummern auf numerische Zugnummern im Zielsystem fest.

7.2.2.4.    Permanenter Sonderfall Finnland (P)

Zur Umsetzung der Nummer 4.2.2.1.3.2 und der gemeinsamen Betriebsvorschrift 5 in Anlage B werden in Finnland keine Zugschlusssignale an Güterzügen verwendet. Die in Nummer 4.2.2.1.3.2 genannten Mittel zur Kennzeichnung des Zugschlusses von Güterzügen sind in Finnland ebenfalls zugelassen.

▼M3

---

Anlage A

ERTMS-Betriebsgrundsätze und -Vorschriften — Version 6

1.   ABSICHTLICH FREI GELASSEN

2.   ABSICHTLICH FREI GELASSEN

3.   EINFÜHRUNG

3.1.    Zweck und Aufbau des Dokuments

Diese Anlage enthält die Grundsätze und harmonisierten Vorschriften für den ERTMS-Betrieb.

Die einzelnen Vorschriften sind wie folgt strukturiert:

Wenn in dieser Anlage von ETCS-Level 1 die Rede ist, wird — sofern nicht anders angegeben — auf beide Anwendungsbereiche Bezug genommen: mit oder ohne streckenseitige Signale.

Wenn in dieser Anlage von ETCS-Level 2 die Rede ist, wird — sofern nicht anders angegeben — auf beide Anwendungsbereiche Bezug genommen: mit oder ohne streckenseitige Signale.

Die in dieser Anlage genannten europäischen Befehle sind in Anlage C2 dieser TSI aufgeführt.

Alle sprachlichen Formulierungen zur Bezeichnung von Personen beziehen sich gleichermaßen auf männliche und weibliche Personen.

Teil A ist absichtlich frei gelassen.

Teil B enthält die verschiedenen betrieblichen ETCS-Zugkategorien.

Teil C enthält die Liste der Verweise auf nicht harmonisierte Vorschriften. In manchen Situationen steht ein Verfahren nicht mit ERTMS in Zusammenhang und hängt daher von nicht harmonisierten Vorschriften ab.

Die Beschreibung der technischen Funktionen von ETCS und GSM-R ist in der betreffenden System-Anforderungsspezifikation enthalten.

Wenn die auf dem DMI angezeigten Informationen keine Reaktion des Triebfahrzeugführers erforderlich machen, ist die betreffende Information nicht in den Vorschriften enthalten.

UMFANG UND ANWENDUNGSBEREICH

Diese Anlage gilt in vollem Umfang für Züge mit ETCS-Fahrzeugausrüstung, die der einheitlichen Spezifikationsgruppe der Durchführungsverordnung (EU) 2023/1695 der Kommission mit einer Betriebssystemversion von X.Y bis einschließlich 2.2 entspricht. Sie gilt auch für Fahrzeugausrüstung, die der Spezifikationsgruppe #2 oder der Spezifikationsgruppe #3 entspricht, und weitgehend für ETCS-Fahrzeugausrüstung, die der Spezifikationsgruppe #1 der Verordnung (EU) 2016/919 entspricht, sofern das verwendete DMI die Spezifikation ERA_ERTMS_015560 erfüllt.

Folgende Anwendungsstufen sind im Umfang enthalten:

Klasse-B-Systeme (selbst wenn sie über das ETCS-DMI betrieben werden) sind nicht im Umfang enthalten.

Die Vorschriften wurden unabhängig von anderen möglicherweise vorhandenen Zugsteuerungs-/Zugsicherungssystemen entwickelt, einschließlich Strecken, die mit ETCS-Level 1 oder 2 ausgerüstet sind.

Wenn ETCS-Level 1 oder ETCS-Level 2 auf Strecken eingeführt wird, die bereits mit anderen Zugsteuerungs-/Zugsicherungssystemen ausgerüstet sind, ist die Anwendbarkeit dieser Vorschriften zu überprüfen; ggf. ist eine Ergänzung durch nicht harmonisierte Vorschriften erforderlich. Dies gilt auch für Strecken, die mit ETCS-Level 1 und ETCS-Level 2 ausgerüstet sind.

Die Betriebsvorschriften für das Sprechfunksystem GSM-R gelten auf mit GSM-R ausgerüsteten Strecken unabhängig vom verwendeten Zugsteuerungs-/Zugsicherungssystem. Umgekehrt gelten die ETCS-Betriebsvorschriften auf mit ETCS ausgerüsteten Strecken unabhängig vom verwendeten Sprechfunksystem.

Die Anwendbarkeit der Vorschriften hängt ferner von den technischen Lösungen des streckenseitigen ERTMS-Teilsystems ab. In diesem Zusammenhang sind einige Vorschriften möglicherweise nicht anzuwenden, wenn die entsprechenden Funktionen streckenseitig nicht umgesetzt sind (z. B. wenn Streckenparameter nicht übermittelt werden oder das Verfahren für Bahnübergänge nicht umgesetzt wurde); ist aber eine Vorschrift anzuwenden, so muss dies stets in der in dieser Anlage beschriebenen Weise erfolgen.

Alle Handlungen, an denen der Triebfahrzeugführer beteiligt ist, setzen seine physische Anwesenheit im Führerraum voraus, es sei denn, es ist erforderlich, einen technischen Defekt des Zuges im Stillstand zu prüfen, Anweisungen des Fahrdienstleiters über ein streckenseitiges Festnetztelefon einzuholen, oder es ist aufgrund einer Anweisung des Fahrdienstleisters oder nach nicht harmonisierten Vorschriften notwendig.

In dieser Anlage wird vorausgesetzt, dass die ETCS-Fahrzeugausrüstung eingeschaltet ist, sofern nicht anders angegeben. Es wird davon ausgegangen, dass das Pult des aktiven Führerraums offen ist, sofern nicht anders angegeben.

Ein Ende der Fahrerlaubnis (End of Authority, EOA) kann durch ein ETCS-Haltsignal oder ein ETCS-Standortsignal physisch gekennzeichnet sein. Ein EOA kann auch durch ein Halt zeigendes streckenseitiges Signal oder eine Halt zeigende andere Markierungstafel gekennzeichnet sein. Unter bestimmten Umständen kann sich ein EOA auch an der Zugspitze befinden.

4.   REFERENZDOKUMENTE, BEGRIFFE UND ABKÜRZUNGEN

4.1.    (nicht verwendet)

4.2.    Begriffe und Abkürzungen

5.   GRUNDSÄTZE

5.1.    Grundsätze für das ETCS

5.1.1.    Führerraumsignalisierung

Der Triebfahrzeugführer beachtet die auf dem DMI angezeigten Informationen und reagiert darauf entsprechend dieser Anlage.

Je nach streckenseitiger Umsetzung kann der Triebfahrzeugführer verpflichtet sein, harmonisierte Markierungstafeln gemäß EN 16494:2015 — Bahnanwendungen — Anforderungen an ERTMS-Strecken- und Signaltafeln sowie andere nicht harmonisierte streckenseitige Informationen zu berücksichtigen.

5.1.2.    Kenntnis des Betriebs-Levels

Der Triebfahrzeugführer und der Fahrdienstleiter müssen stets nach den ETCS-Vorschriften handeln, die spezifisch für ein bestimmtes ETCS-Level gelten.

Falls mehrere ETCS-Level nebeneinander bestehen, muss sich der Fahrdienstleiter vergewissern, in welchem ETCS-Level der betreffende Zug betrieben wird, bevor er dem Triebfahrzeugführer Anweisungen erteilt.

5.1.3.    (nicht verwendet)

5.1.4.    (nicht verwendet)

5.1.5.    (nicht verwendet)

5.1.6.    Genehmigung zum Starten einer Fahrt in SR

Die Genehmigung für den Triebfahrzeugführer, eine Fahrt in SR zu starten, wird vom Fahrdienstleiter mittels eines europäischen Befehls 7 erteilt, es sei denn, die Fahrt wird in ETCS-Level 1/2 mit streckenseitigen Signalen begonnen.

5.1.7.    Geschwindigkeitsbegrenzungen in SR

Geschwindigkeitsbegrenzungen, die unter der Höchstgeschwindigkeit für SR liegen, sind durch den Fahrdienstleiter mittels eines europäischen Befehls 1, 2, 5, 6, 7 oder 8 anzuweisen, es sei denn, der Triebfahrzeugführer wird durch ein besonderes Dokument auf Papier oder in elektronischer Form über diese Geschwindigkeitsbegrenzungen in Kenntnis gesetzt.

5.1.8.    Genehmigung zur Vorbeifahrt am EOA

Die Genehmigung für den Triebfahrzeugführer, am EOA vorbeizufahren, wird vom Fahrdienstleiter ausschließlich mittels eines europäischen Befehls 1 oder 7 erteilt.

5.1.9.    Trip bei Zugfahrten/Rangierfahrten

Nach Trip darf der Triebfahrzeugführer erst dann in gleicher oder entgegengesetzter Richtung weiterfahren, wenn ihm hierzu der Fahrdienstleiter eine Genehmigung mittels eines europäischen Befehls 2 erteilt hat.

5.1.10.    ETCS-Haltsignal (ETCS Stop Marker)

Der Triebfahrzeugführer muss bei Annäherung an ein ETCS-Haltsignal anhalten,

5.1.11.    ETCS-Standortsignal (ETCS Location Marker)

Der Triebfahrzeugführer muss bei Annäherung an ein ETCS-Standortsignal anhalten,

5.2.    (nicht verwendet)

6.   ETCS-BETRIEBSVORSCHRIFTEN

6.1.    Inbetriebnahme des fahrzeugseitigen ETCS

Der Triebfahrzeugführer schaltet das fahrzeugseitige ETCS ein.

Levels 0, 1, 2, NTC

6.1.1.    Eingabe von Daten zum Beginn der Zugfahrt

Wenn der Triebfahrzeugführer vom fahrzeugseitigen ETCS dazu aufgefordert wird, muss er die Triebfahrzeugführer-ID, die Zugnummer, das ETCS-Level, die Funknetz-ID sowie die RBC-ID und -Telefonnummer eingeben, erneut eingeben oder neu bestätigen.

Wenn die folgende Textmeldung angezeigt wird:

„Anmeldung in Funknetz fehlgeschlagen“

gibt der Triebfahrzeugführer die Funknetz-ID ein.

6.1.2.    Manuelle Datenänderung

Falls eine Änderung erforderlich ist, muss der Triebfahrzeugführer Folgendes eingeben/ändern und bestätigen:

6.2.    Vorbereiten einer Fahrt

Das fahrzeugseitige ETCS ist in Betrieb.

Levels 0, 1, 2, NTC

In ETCS-Level 2 wendet der Triebfahrzeugführer die Vorschrift „Verfahren in unerwarteten Situationen bei der Vorbereitung einer Zugfahrt“ (Abschnitt 6.40.2) an, wenn der Zug abgelehnt wird.

6.2.1.    Das Triebfahrzeug muss als Zug fahren

Der Triebfahrzeugführer muss

Wenn ein Quittieren für SR verlangt wird, wendet der Triebfahrzeugführer die Vorschrift „Das Triebfahrzeug muss als Zug fahren, und ein Quittieren für SR wird verlangt“ (Abschnitt 6.2.4) an.

Wenn in ETCS-Level 2 ein Quittieren für SH verlangt wird, wendet der Triebfahrzeugführer die Vorschrift „Verfahren in unerwarteten Situationen bei der Vorbereitung einer Zugfahrt“ (Abschnitt 6.40.1) an.

6.2.2.    Das Triebfahrzeug muss in SH fahren

Der Triebfahrzeugführer bereitet das Rangieren vor und wendet die Vorschrift „Durchführen von Rangierfahrten in SH“ (Abschnitt 6.3) an.

6.2.3.    Das Triebfahrzeug muss in NL fahren

Der Triebfahrzeugführer des nicht führenden Triebfahrzeugs bereitet eine Tandemfahrt vor und wendet die Vorschrift „Durchführen einer Tandemfahrt“ (Abschnitt 6.32) an.

6.2.4.    Das Triebfahrzeug muss als Zug fahren, und ein Quittieren für SR wird verlangt

Level 1 ohne streckenseitige Signale, Level 2 ohne streckenseitige Signale

Wenn das folgende Symbol mit blinkendem Rahmen angezeigt wird:

muss der Triebfahrzeugführer dies dem Fahrdienstleiter melden, die Genehmigung zum Starten in SR mittels eines europäischen Befehls 7 erhalten und diesen quittieren.

Bevor er dem Triebfahrzeugführer das Starten in SR genehmigt, muss der Fahrdienstleiter gemäß nicht harmonisierten Vorschriften

Wenn sich der Zug an einem ETCS-Haltsignal befindet:

Der Fahrdienstleiter genehmigt dem Triebfahrzeugführer die Vorbeifahrt an diesem ETCS-Haltsignal mittels eines europäischen Befehls 7. Diese Genehmigung gilt von diesem bis zum nächsten ETCS-Haltsignal. Wenn die Bedingungen dies zulassen, kann der Fahrdienstleiter dem Triebfahrzeugführer mittels desselben europäischen Befehls 7 auch die Vorbeifahrt an diesem zweiten ETCS-Haltsignal genehmigen. Die Genehmigung gilt dann bis zu dem ETCS-Haltsignal, das auf das zweite in Fahrtrichtung folgt.

Der Triebfahrzeugführer muss

Wenn sich der Zug nicht an einem ETCS-Haltsignal befindet:

Der Fahrdienstleiter genehmigt dem Triebfahrzeugführer das Starten mittels eines europäischen Befehls 7. Diese Genehmigung gilt von der aktuellen Position bis zum ersten ETCS-Haltsignal in Fahrtrichtung. Wenn die Bedingungen dies zulassen, kann der Fahrdienstleiter dem Triebfahrzeugführer mittels desselben europäischen Befehls 7 auch die Vorbeifahrt an diesem nächsten ETCS-Haltsignal genehmigen. Die Genehmigung gilt dann bis zu dem ETCS-Haltsignal, das auf das letzte in Fahrtrichtung folgt, an dem die Vorbeifahrt mittels eines europäischen Befehls 7 genehmigt worden war.

Der Triebfahrzeugführer muss

Es ist möglich, mehr als einen europäischen Befehl für die Vorbeifahrt an einer gleichen Anzahl von ETCS-Haltsignalen zu erteilen.

Wenn der Fahrdienstleiter feststellen kann, dass das Gleis bis zum Ende der zu erteilenden Genehmigung frei ist, kann er den Triebfahrzeugführer von der Verpflichtung zum Fahren auf Sicht in SR befreien.

Level 1 mit streckenseitigen Signalen, Level 2 mit streckenseitigen Signalen

Wenn das folgende Symbol mit blinkendem Rahmen angezeigt wird:

muss der Triebfahrzeugführer die Vorschrift „Fahren in SR“ (Abschnitt 6.14) anwenden.

6.2.5.    Das Triebfahrzeug muss in SL fahren

Der Triebfahrzeugführer/Zugvorbereiter muss sicherstellen, dass alle Führerpulte aller nicht führenden Triebfahrzeuge, die mit dem führenden Triebfahrzeug elektrisch verbunden sind und von diesem aus ferngesteuert werden, geschlossen (deaktiviert) sind und so lange geschlossen bleiben, wie das Triebfahrzeug von dem führenden Triebfahrzeug ferngesteuert wird.

6.3.    Durchführen von Rangierfahrten in SH

Das Fahrzeug muss in SH fahren.

Levels 1, 2

6.3.1.    Manuelles Umschalten in SH

Der Triebfahrzeugführer wählt „SH“ im Einklang mit nicht harmonisierten Vorschriften.

6.3.2.    Automatisches Umschalten in SH

Wenn das folgende Symbol mit blinkendem Rahmen angezeigt wird:

muss der Triebfahrzeugführer

6.3.3.    Fahren in SH

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

wendet der Triebfahrzeugführer nicht harmonisierte Vorschriften an.

6.3.4.    Beibehalten von SH beim Wechsel des Führerraums

Wenn es im Rangierverfahren erforderlich ist, verschiedene Führerräume zu verwenden, ist der Triebfahrzeugführer berechtigt, vor dem Schließen des Führerpults „SH beibehalten“ zu wählen.

6.3.5.    Beenden von SH

Wenn alle in SH durchzuführenden Rangierfahrten beendet sind, muss der Triebfahrzeugführer

6.3.6.    Genehmigung für SH verweigert

Level 2

Wenn eine der folgenden Textmeldungen angezeigt wird:

„SH abgelehnt“

„Anfrage SH fehlgeschlagen“

informiert der Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleiter über die Situation.

Triebfahrzeugführer und Fahrdienstleiter wenden nicht harmonisierte Vorschriften an.

6.3.7.    Überfahren einer festgelegten Grenze eines Rangierbereichs

Wenn eine Rangierabteilung eine festgelegte Grenze eines Rangierbereichs überfahren muss, wenden Triebfahrzeugführer und Fahrdienstleiter nicht harmonisierte Vorschriften an.

6.4.    Eingabe von Zugdaten

Zugdaten müssen eingegeben oder geändert werden.

Levels 0, 1, 2, NTC

6.4.1.    Eingabe von Zugdaten während der Zugvorbereitung

Der Triebfahrzeugführer/Zugvorbereiter muss alle folgenden Zugdaten eingeben/ändern und bestätigen, soweit diese Daten nicht fahrzeugseitig vorkonfiguriert sind oder von externen ETCS-Quellen empfangen werden:

Vor der Bestätigung der fahrzeugseitig vorkonfigurierten Zugdaten oder von externen ETCS-Quellen empfangenen Zugdaten, die vom Triebfahrzeugführer geändert werden können, muss der Zugvorbereiter sicherstellen, dass die Zugdaten mit der Zugbildung übereinstimmen.

6.4.2.    Manuelle Änderung von Zugdaten

Nach jeder Änderung der Zugzusammensetzung sowie nach einem technischen Problem, das eine Änderung der Zugdaten bewirkt, muss der Zugvorbereiter/Triebfahrzeugführer

6.4.3.    Ändern von Zugdaten aus externen ETCS-Quellen

Wenn die folgende Textmeldung auf dem DMI angezeigt wird:

„ETCS-Zugdaten geändert“

a)    wenn die Änderung der Zugdaten zu einer Bremsung führt

Bei Stillstand des Zuges muss der Triebfahrzeugführer:

In ETCS-Level 1 und ETCS-Level 2, falls keine neue MA empfangen wird, genehmigt der Fahrdienstleiter dem Triebfahrzeugführer die Vorbeifahrt am EOA (Vorschrift „Genehmigung zur Vorbeifahrt am EOA“, Abschnitt 6.39).

b)    in allen anderen Fällen

Der Triebfahrzeugführer berücksichtigt die geänderten Zugdaten.

6.5.    (nicht verwendet)

6.6.    (nicht verwendet)

6.7.    Einfahrt und Betrieb in ETCS-Level 0

6.7.1.    Ankündigung

Der Zug nähert sich einem ETCS-Level-0-Bereich.

Levels 1, 2, NTC

Wenn ein Übergang zu ETCS-Level 0 durch Anzeige des folgenden Symbols angekündigt wird:

wendet der Triebfahrzeugführer nicht harmonisierte Vorschriften an.

6.7.2.    Quittieren

Wenn das folgende Symbol mit blinkendem Rahmen angezeigt wird:

muss der Triebfahrzeugführer quittieren.

6.7.3.   Fahren

Der Zug fährt in einem ETCS-Level-0-Bereich.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

wendet der Triebfahrzeugführer nicht harmonisierte Vorschriften an.

6.8.    Einfahrt und Betrieb in ETCS-Level 1

6.8.1.    Ankündigung

Der Zug nähert sich einem ETCS-Level-1-Bereich.

Levels 0, 2, NTC

Wenn ein Übergang zu ETCS-Level 1 durch Anzeige des folgenden Symbols angekündigt wird:

bereitet sich der Triebfahrzeugführer auf die Anwendung der Vorschriften für ETCS-Level 1 vor.

6.8.2.    (nicht verwendet)

6.8.3.    Fahren

Der Zug fährt in einem ETCS-Level-1-Bereich.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

wendet der Triebfahrzeugführer die Vorschriften für ETCS-Level 1 an.

6.9.   Einfahrt und Betrieb in ETCS-Level 2

6.9.1.   Ankündigung

Der Zug nähert sich einem ETCS-Level-2-Bereich.

Levels 0, 1, NTC

Wenn ein Übergang zu ETCS-Level 2 durch Anzeige des folgenden Symbols angekündigt wird:

bereitet sich der Triebfahrzeugführer auf die Anwendung der Vorschriften für ETCS-Level 2 vor.

6.9.2.    (nicht verwendet)

6.9.3.    Fahren

Der Zug fährt in einem ETCS-Level-2-Bereich.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

wendet der Triebfahrzeugführer die Vorschriften für ETCS-Level 2 an.

Wenn er vom Fahrdienstleiter zur manuellen Bestätigung der Zugvollständigkeit auf dem DMI aufgefordert wird, darf der Triebfahrzeugführer dies nur im Stillstand und gemäß den Vorschriften des EVU tun.

6.10.    (nicht verwendet)

6.11.    Einfahrt und Betrieb in ETCS-Level NTC

6.11.1.    Ankündigung

Der Zug nähert sich einem ETCS-Level-NTC-Bereich.

Levels 0, 1, 2

Wenn ein Übergang zu ETCS-Level NTC durch Anzeige eines Symbols mit dem Namen des geltenden NTC angekündigt wird, z. B.:

wendet der Triebfahrzeugführer nicht harmonisierte Vorschriften an.

Für jedes NTC gibt es ein spezifisches Symbol.

6.11.2.    Quittieren

Wenn das Symbol für das geltende NTC mit blinkendem Rahmen angezeigt wird, z. B.:

muss der Triebfahrzeugführer quittieren.

Für jedes NTC gibt es ein spezifisches Symbol.

6.11.3.    Fahren

Der Zug fährt in einem ETCS-Level-NTC-Bereich.

Wenn das Symbol für das geltende NTC angezeigt wird, z. B.:

wendet der Triebfahrzeugführer nicht harmonisierte Vorschriften an.

Für jedes NTC gibt es ein spezifisches Symbol.

6.12.    Fahren in FS

Levels 1, 2

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

soll der Triebfahrzeugführer

In ETCS-Level 1 mit streckenseitigen Signalen ist der Triebfahrzeugführer berechtigt, ohne neue MA weiterzufahren, wenn das streckenseitige Signal einen Fahrtbegriff anzeigt.

Wenn zusätzlich die folgende Textmeldung angezeigt wird:

„Aufnahme/Einfahrt FS“

darf der Triebfahrzeugführer die Geschwindigkeitsbegrenzungen nicht überschreiten, die für den Teil des Zuges gelten, der nicht durch die MA für FS abgedeckt ist.

6.13.    Fahren in OS

Levels 1, 2

Wenn das folgende Symbol mit blinkendem Rahmen angezeigt wird:

muss der Triebfahrzeugführer

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

muss der Triebfahrzeugführer

Wenn zusätzlich die folgende Textmeldung angezeigt wird:

„Aufnahme/Einfahrt OS“

darf der Triebfahrzeugführer die Geschwindigkeitsbegrenzungen nicht überschreiten, die für den Teil des Zuges gelten, der nicht durch die MA für OS abgedeckt ist.

6.14.   Fahren in SR

Levels 1, 2

Wenn das folgende Symbol mit blinkendem Rahmen angezeigt wird:

muss der Triebfahrzeugführer

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

muss der Triebfahrzeugführer

Es ist möglich, mehr als einen europäischen Befehl für die Vorbeifahrt an einer gleichen Anzahl von ETCS-Haltsignalen zu erteilen.

6.15.    Fahren in LS

Levels 1, 2

Wenn das folgende Symbol mit blinkendem Rahmen angezeigt wird:

quittiert der Triebfahrzeugführer im Einklang mit nicht harmonisierten Vorschriften.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

wendet der Triebfahrzeugführer nicht harmonisierte Vorschriften an.

6.16.    Fahren in UN

Level 0

Wenn das folgende Symbol mit blinkendem Rahmen angezeigt wird:

quittiert der Triebfahrzeugführer im Einklang mit nicht harmonisierten Vorschriften.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

wendet der Triebfahrzeugführer nicht harmonisierte Vorschriften an.

6.17.    Fahren in SN

Level NTC

Wenn das folgende Symbol mit blinkendem Rahmen angezeigt wird:

quittiert der Triebfahrzeugführer im Einklang mit nicht harmonisierten Vorschriften.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

wendet der Triebfahrzeugführer nicht harmonisierte Vorschriften an.

6.18.    Zug nähert sich einem EOA mit Entlassungsgeschwindigkeitsanzeige

Levels 1, 2

Wenn sich der Zug einem EOA nähert und auf dem DMI eine Entlassungsgeschwindigkeit angezeigt wird, ist der Triebfahrzeugführer berechtigt:

6.19.    Umgang mit einer Aufforderung zur Bestätigung einer freien Strecken

Der Zug steht still oder nähert sich einem streckenseitigen Signal oder einem ETCS-Haltsignal/ETCS-Standortsignal.

Level 2

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

ist der Triebfahrzeugführer berechtigt, zu bestätigen, dass die Strecke frei ist, sofern er sicherstellen kann, dass der Gleisabschnitt zwischen der Spitze des Zuges und dem nächsten streckenseitigen Signal oder ETCS-Haltsignal/ETCS-Standortsignal frei ist.

6.20.    Befahren eines Abschnittes mit gesenkten Stromabnehmern

Der Zug nähert sich einem Streckenabschnitt, der mit gesenkten Stromabnehmern befahren werden muss.

Levels 1, 2

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

oder wenn er ohne Fahrerlaubnis fährt oder wenn diese Funktion streckenseitig nicht unterstützt wird und folgende Markierungstafel aufgestellt ist:

*

muss der Triebfahrzeugführer den/die Stromabnehmer unter Berücksichtigung ihrer Position absenken.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

oder wenn er ohne Fahrerlaubnis fährt oder wenn diese Funktion streckenseitig nicht unterstützt wird und folgende Markierungstafel aufgestellt ist:

*

lässt der Triebfahrzeugführer den/die Stromabnehmer in gesenkter Position.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

oder wenn er ohne Fahrerlaubnis fährt oder wenn diese Funktion streckenseitig nicht unterstützt wird und folgende Markierungstafel aufgestellt ist:

*

ist der Triebfahrzeugführer berechtigt, den/die Stromabnehmer unter Berücksichtigung ihrer Position anzuheben.

6.21.    Ändern der Fahrstromversorgung

Der Zug nähert sich einem Streckenabschnitt, auf dem die Fahrstromversorgung geändert werden muss.

Levels 1, 2

Wenn eines der folgenden Symbole angezeigt wird:

oder wenn er ohne Fahrerlaubnis fährt oder wenn diese Funktion streckenseitig nicht unterstützt wird und eine der folgenden Markierungstafeln aufgestellt ist:

muss der Triebfahrzeugführer die Fahrstromversorgung entsprechend ändern.

Wenn eines der folgenden Symbole angezeigt wird:

oder wenn er ohne Fahrerlaubnis fährt oder wenn diese Funktion streckenseitig nicht unterstützt wird und eine der folgenden Markierungstafeln aufgestellt ist:

muss der Triebfahrzeugführer sicherstellen, dass die Fahrstromversorgung entsprechend geändert wurde.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

oder wenn er ohne Fahrerlaubnis fährt oder wenn diese Funktion streckenseitig nicht unterstützt wird und folgende Markierungstafel aufgestellt ist:

wird der Triebfahrzeugführer darüber informiert, dass er sich einer Strecke ohne Fahrstromsystem nähert.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

oder wenn er ohne Fahrerlaubnis fährt oder wenn diese Funktion streckenseitig nicht unterstützt wird und folgende Markierungstafel aufgestellt ist:

wird der Triebfahrzeugführer darüber informiert, dass er eine Strecke ohne Fahrstromsystem erreicht.

6.22.    Befahren eines Abschnitts mit ausgeschaltetem Hauptschalter

Der Zug nähert sich einem Streckenabschnitt, auf dem der Hauptschalter ausgeschaltet werden muss.

Levels 1, 2

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

oder wenn er ohne Fahrerlaubnis fährt oder wenn diese Funktion streckenseitig nicht unterstützt wird und folgende Markierungstafel aufgestellt ist:

*

muss der Triebfahrzeugführer den Hauptschalter unter Berücksichtigung der Position der Stromabnehmer ausschalten oder, falls der Infrastrukturbetreiber dies zulässt, darf er den Hauptschalter eingeschaltet lassen, ohne aber den Antrieb zu betätigen.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

oder wenn er ohne Fahrerlaubnis fährt oder wenn diese Funktion streckenseitig nicht unterstützt wird und folgende Markierungstafel aufgestellt ist:

*

muss der Triebfahrzeugführer den Hauptschalter ausgeschaltet lassen oder, falls der Infrastrukturbetreiber dies zulässt, weiterhin ohne Antrieb fahren.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

oder wenn er ohne Fahrerlaubnis fährt oder wenn diese Funktion streckenseitig nicht unterstützt wird und folgende Markierungstafel aufgestellt ist:

*

ist der Triebfahrzeugführer berechtigt, den Hauptschalter unter Berücksichtigung der Position der Stromabnehmer einzuschalten, und darf den Antrieb wieder betätigen.

6.23.    Befahren eines Nichthaltebereichs (Notbremsüberbrückungsabschnitts)

Der Zug nähert sich einem Nichthaltebereich (Notbremsüberbrückungsabschnitt).

Levels 1, 2

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

wird der Triebfahrzeugführer über einen bevorstehenden Bereich informiert, in dem er einen Halt vermeiden muss.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

muss der Triebfahrzeugführer einen Halt vermeiden.

6.24.    Befahren eines Abschnitts mit Verbot des Benutzens der Magnetschienenbremse

Der Zug nähert sich einem Streckenabschnitt, auf dem die Magnetschienenbremse nicht verwendet werden darf.

Levels 1, 2

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

löst der Triebfahrzeugführer (außer in einer Notsituation) die Magnetschienenbremse, sofern sie betätigt worden ist.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

darf der Triebfahrzeugführer die Magnetschienenbremse nur im Notfall verwenden.

6.25.    Befahren eines Abschnitts mit Verbot des Benutzens der Wirbelstrombremse

Der Zug nähert sich einem Streckenabschnitt, auf dem die Wirbelstrombremse nicht verwendet werden darf.

Levels 1, 2

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

löst der Triebfahrzeugführer (außer in einer Notsituation) die Wirbelstrombremse, sofern sie betätigt worden ist.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

darf der Triebfahrzeugführer die Wirbelstrombremse nur im Notfall verwenden.

6.26.    Befahren eines Abschnitts mit Verbot des Benutzens der Nutzbremse

Der Zug nähert sich einem Streckenabschnitt, auf dem die Nutzbremse nicht verwendet werden darf.

Levels 1, 2

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

löst der Triebfahrzeugführer (außer in einer Notsituation) die Nutzbremse, sofern sie betätigt worden ist.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

darf der Triebfahrzeugführer die Nutzbremse nur im Notfall verwenden.

6.27.    Befahren eines Abschnitts mit Druckertüchtigung

Der Zug nähert sich einem Streckenabschnitt, auf dem die Ansaugöffnungen der Klimaanlage geschlossen werden müssen.

Levels 1, 2

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

schließt der Triebfahrzeugführer die Ansaugöffnungen der Klimaanlage.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

hält der Triebfahrzeugführer die Ansaugöffnungen der Klimaanlage geschlossen.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

ist der Triebfahrzeugführer berechtigt, die Ansaugöffnungen der Klimaanlage zu öffnen.

6.28.    Betätigen des akustischen Warnsignals

Levels 1, 2

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

oder wenn er ohne Fahrerlaubnis fährt oder wenn diese Funktion streckenseitig nicht unterstützt wird und folgende Markierungstafel aufgestellt ist:

betätigt der Triebfahrzeugführer das akustische Warnsignal, sofern dies nach nicht harmonisierten Vorschriften nicht untersagt ist.

6.29.    Ändern der Haftreibung

Der Zug nähert sich einem Streckenabschnitt, auf dem die Haftreibung geändert werden kann.

Levels 1, 2

Wenn der nationale Wert dies zulässt, kann der Triebfahrzeugführer „Verminderte Haftreibung“ wählen, wenn die Haftreibung schlecht ist oder er vom Fahrdienstleiter darüber informiert wird. Wenn der Triebfahrzeugführer nicht vom Fahrdienstleiter informiert worden ist, bevor er „Verminderte Haftreibung“ wählt, muss er dies dem Fahrdienstleiter melden.

Wird ein Fahrdienstleiter über schlechte Haftreibungsbedingungen informiert, muss er — falls möglich — die ETCS-Funktion für verminderte Haftreibung aktivieren, und falls dies nicht möglich ist, die vom IB vorgeschriebenen Maßnahmen ergreifen, bis der Normalbetrieb wiederhergestellt ist.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

wendet der Triebfahrzeugführer interne Vorschriften des EVU an.

6.30.    Befahren eines Funklochs

Der Zug befindet sich auf einem Streckenabschnitt ohne Funkverbindung.

Level 2

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

darf der Triebfahrzeugführer mit jeder gültigen Fahrerlaubnis weiterfahren.

Erreicht der Triebfahrzeugführer das Ende der Fahrerlaubnis (EOA) und wird das Symbol immer noch angezeigt, so muss der Triebfahrzeugführer dies dem Fahrdienstleiter melden. Der Fahrdienstleiter und der Triebfahrzeugführer wenden die Vorschrift „Genehmigung zur Vorbeifahrt am EOA“ (Abschnitt 6.39) an.

6.31.    (nicht verwendet)

6.32.    Durchführen einer Tandemfahrt

Ein nicht führendes Triebfahrzeug wird an das führende Triebfahrzeug (oder an einen Zug mit führendem Triebfahrzeug) gekuppelt.

Levels 0, 1, 2, NTC

6.32.1.    Umschalten in NL

Der Triebfahrzeugführer des nicht führenden Triebfahrzeugs wählt „NL“ (Non-Leading).

Wenn das folgende Symbol auf dem DMI angezeigt wird:

bestätigt der Triebfahrzeugführer des nicht führenden Triebfahrzeugs dem Triebfahrzeugführer des führenden Triebfahrzeugs, dass sich das nicht führende Triebfahrzeug in NL befindet.

6.32.2.    Durchführen der Tandemfahrt

Beide Triebfahrzeugführer wenden interne Vorschriften des EVU an.

6.32.3.    Beenden von NL

Wenn der Zug stillsteht, muss der Triebfahrzeugführer des nicht führenden Triebfahrzeugs

6.33.    Widerruf einer Genehmigung für eine ERTMS-Zugfahrt

Der Fahrdienstleiter beschließt, bestehende Fahrten anders zu organisieren.

Levels 1, 2

6.33.1.    Maßnahmen vor der Neuorganisation der Fahrten

6.33.2.    Weiterfahrt der Züge ermöglichen

Zur Weiterfahrt muss der Fahrdienstleiter:

6.34.    In Notsituationen zu treffende Maßnahmen

Es kommt zu einer Notsituation.

Levels 1, 2

6.34.1.    Züge sichern

Wenn ein Mitglied des Personals eine Notsituation erkennt, wendet es die Vorschrift 14 der Anlage B2 an.

Um Züge in ETCS-Level 2 anzuhalten, kann der Fahrdienstleiter den Nothaltbefehl (Emergency Stop Order) erteilen; dieser darf erst zurückgenommen werden, wenn eine sichere Weiterfahrt dieser Züge möglich ist.

Der Fahrdienstleiter kann den europäischen Befehl 3 verwenden, um die angehaltenen Züge erforderlichenfalls im Stillstand zu belassen.

Wenn die folgende Textmeldung angezeigt wird:

„ETCS-Nothalt“

und es zum Trip kommt, muss der Triebfahrzeugführer die Vorschrift „Maßnahmen bei Trip“ (Abschnitt 6.41) anwenden.

6.34.2.    Weiterfahrt der Züge ermöglichen

Der Fahrdienstleiter muss

Zum Ermöglichen der Weiterfahrt von Zügen, bei denen kein Trip erfolgt ist, und wenn Anweisungen und/oder Beschränkungen erforderlich sind, erteilt der Fahrdienstleiter europäische Befehle. In ETCS-Level 1 mit streckenseitigen Signalen fährt der Triebfahrzeugführer auf Sicht bis zum nächsten streckenseitigen Signal.

Zum Ermöglichen der Weiterfahrt von Zügen, bei denen ein Trip erfolgt ist, wenden der Fahrdienstleiter und der Triebfahrzeugführer die Vorschrift „Maßnahmen bei Trip — Weiterfahrt“ (Abschnitt 6.41.2) an.

6.34.3.    Rangierfahrten sichern und fortsetzen

Fahrdienstleiter und Triebfahrzeugführer wenden nicht harmonisierte Vorschriften an.

6.35.    Anhalten in einem sicheren Bereich

Der Triebfahrzeugführer muss den Zug in einem sicheren Bereich anhalten.

Levels 1, 2

Der Triebfahrzeugführer aktiviert auf dem Display die Anzeige der sicheren Bereiche, in denen der Zug halten kann.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

oder wenn er ohne Fahrerlaubnis fährt oder wenn diese Funktion streckenseitig nicht unterstützt wird und folgende Markierungstafel aufgestellt ist:

und der Triebfahrzeugführer beschließt, im angegebenen sicheren Bereich zu halten, berücksichtigt er die auf dem DMI angezeigte verbleibende Entfernung oder die Entfernung bis zu der Markierungstafel, die den Beginn des sicheren Bereichs anzeigt.

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

oder wenn er ohne Fahrerlaubnis fährt oder wenn diese Funktion streckenseitig nicht unterstützt wird und folgende Markierungstafel aufgestellt ist:

und der Triebfahrzeugführer beschließt, im angegebenen sicheren Bereich zu halten, hält er den Zug unter Berücksichtigung der Zuglänge an.

Wenn folgende Markierungstafel aufgestellt ist:

wird der Triebfahrzeugführer darüber informiert, dass er das Ende des sicheren Bereichs erreicht hat.

6.36.    Rückwärtsfahrt in RV

Ein Zug muss in einen Rückwärtsfahrbereich (RV-Bereich) in umgekehrter Fahrtrichtung bewegt werden.

Levels 1, 2

6.36.1.    Vorbereiten der Fahrt in RV

Wenn der Zug stillsteht und das folgende Symbol angezeigt wird:

löst der Triebfahrzeugführer den Übergang zu RV aus, wobei er den Fahrdienstleiter informiert, falls möglich, und alle weiteren Anweisungen befolgt.

6.36.2.    Fahren in RV

Wenn das folgende Symbol mit blinkendem Rahmen angezeigt wird:

muss der Triebfahrzeugführer

6.36.3.    Überschreiten der zulässigen Entfernung in RV

Wenn die folgende Textmeldung mit blinkendem Rahmen angezeigt wird:

„RV-Distanz überschritten“

muss der Triebfahrzeugführer

6.36.4.    Beenden von RV

Nachdem der Zug die Rückwärtsfahrt (RV) abgeschlossen hat und sobald er stillsteht, meldet sich der Triebfahrzeugführer beim Fahrdienstleiter. Wenn keine weitere Fahrt in RV erforderlich ist, schließt der Triebfahrzeugführer das Führerpult, um RV zu beenden.

6.37.    Verfahren bei unbeabsichtigten Bewegungen

Nach einem Stillstand hat sich der Zug/die Rangierabteilung unbeabsichtigt bewegt, und das fahrzeugseitige ETCS hat die Bremse betätigt.

Levels 1, 2

Wenn die folgende Textmeldung angezeigt wird:

„Roll- oder Stillstandsüberwachung angesprochen“

sichert der Triebfahrzeugführer den Zug/die Rangierabteilung gemäß den internen Vorschriften des EVU und quittiert das Betätigen der Bremse.

6.38.    Verfahren bei einer vom fahrzeugseitigen System erkannten ungeeigneten Strecke

Levels 1, 2

Wenn eine der folgenden Meldungen angezeigt wird:

„Strecke ungeeignet — Lademaß“

„Strecke ungeeignet — Strom-/Spannungssystem“

„Strecke ungeeignet — Achslastkategorie“

ist eine ungeeignete Strecke erkannt worden.

Der Triebfahrzeugführer muss den Zug mit Betriebsbremsung anhalten.

Der Triebfahrzeugführer informiert den Fahrdienstleiter und befolgt dessen Anweisungen.

6.39.    Genehmigung zur Vorbeifahrt am EOA

Einem Triebfahrzeugführer muss genehmigt werden, an einem EOA vorbeizufahren.

Levels 1, 2

Bevor der Fahrdienstleiter dem Triebfahrzeugführer mittels eines europäischen Befehls 1 die Vorbeifahrt am EOA genehmigt, muss er im nach nicht harmonisierten Vorschriften

Wenn der Fahrdienstleiter feststellen kann, dass das Gleis bis zum Ende der zu erteilenden Genehmigung frei ist, kann er den Triebfahrzeugführer von der Verpflichtung zum Fahren auf Sicht in SR befreien.

Es ist möglich, mehr als einen europäischen Befehl für die Vorbeifahrt an einer gleichen Anzahl von ETCS-Haltsignalen zu erteilen.

Zur Vorbeifahrt am EOA muss der Triebfahrzeugführer

die Zugfahrt beginnen oder fortsetzen,

die EOA-Überbrückungsgeschwindigkeit einhalten, solange das Symbol angezeigt wird.

6.40.    Verfahren in unerwarteten Situationen bei der Vorbereitung einer Zugfahrt

Level 2

6.40.1.    Das Triebfahrzeug muss als Zug fahren, aber ein Quittieren für SH wird verlangt

Wenn das folgende Symbol mit blinkendem Rahmen angezeigt wird:

muss der Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleiter über die Situation informieren, dann quittieren und die Anweisungen des Fahrdienstleiters befolgen.

6.40.2.    Der Zug wird zurückgewiesen

Wenn die folgende Textmeldung auf dem DMI angezeigt wird:

„RBC lehnt Zug ab“

informiert der Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleiter über die Situation. Triebfahrzeugführer und Fahrdienstleiter wenden nicht harmonisierte Vorschriften an.

6.41.    Maßnahme bei Trip

Bei einer Zugfahrt/Rangierfahrt kommt es zum Trip.

Levels 1, 2

6.41.1.    Sofortmaßnahmen

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

muss der Triebfahrzeugführer davon ausgehen, dass eine potenziell gefährliche Situation vorliegt, und alle erforderlichen Maßnahmen treffen, um die Auswirkungen dieser Situation zu verhindern bzw. zu verringern. Dazu kann auch die Rückwärtsfahrt des Zuges/der Rangierabteilung gehören.

Wenn das folgende Symbol mit blinkendem Rahmen angezeigt wird:

muss der Triebfahrzeugführer quittieren und die Bremsen betätigen.

a)    Wenn eine sofortige Rückwärtsfahrt aufgrund einer Notsituation erforderlich ist

Wenn der Triebfahrzeugführer beschließt oder vom Fahrdienstleiter angewiesen wird, den Zug/die Rangierabteilung wegen einer Notsituation rückwärts zu fahren,

und

wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

muss der Triebfahrzeugführer den Zug/die Rangierabteilung rückwärts fahren und die Anweisungen des Fahrdienstleiters befolgen.

Sobald der Zug/die Rangierabteilung im Stillstand ist, informiert der Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleiter über die Situation.

b)    In allen anderen Fällen

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

informiert der Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleiter und befolgt dessen Anweisungen.

6.41.2.    Weiterfahrt

a)    In gleicher Fahrtrichtung

Bevor der Fahrdienstleiter dem Triebfahrzeugführer mittels eines europäischen Befehls 2 die Genehmigung zur Weiterfahrt nach Trip erteilt, muss er im Einklang mit nicht harmonisierten Vorschriften:

Wenn der Fahrdienstleiter feststellen kann, dass das Gleis bis zum Ende der genehmigten Zugfahrt frei ist, kann er den Triebfahrzeugführer von der Verpflichtung zum Fahren auf Sicht in SR befreien.

Vor dem Weiterfahren muss der Triebfahrzeugführer

Wenn in ETCS-Level 2 zu irgendeinem Zeitpunkt des Prozesses die folgende Textmeldung angezeigt wird:

„Kommunikationsfehler RBC“

informiert der Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleiter über die Situation. Der Fahrdienstleiter und der Triebfahrzeugführer wenden die Vorschrift „Genehmigung zur Vorbeifahrt am EOA“ (Abschnitt 6.39) an. In diesem Fall erteilt der Fahrdienstleiter einen europäischen Befehl 1 anstelle eines europäischen Befehls 2.

b)    In entgegengesetzter Fahrtrichtung

Der Fahrdienstleiter weist den Triebfahrzeugführer mittels eines europäischen Befehls 3 an, im Stillstand zu verbleiben und EOM durchzuführen (End of Mission), und weist ihn dann mittels eines europäischen Befehls 7 an, in entgegengesetzter Fahrtrichtung weiterzufahren.

Der Triebfahrzeugführer führt EOM durch und wendet dann die Vorschrift „Inbetriebnahme des fahrzeugseitigen ETCS“ (Abschnitt 6.1) und die Vorschrift „Vorbereiten einer Fahrt“ (Abschnitt 6.2) an. Wenn sich der Triebfahrzeugführer nicht im führenden Führerraum befindet, wendet er interne Vorschriften des EVU an, um einen sicheren Betrieb zu gewährleisten.

6.41.3.    Keine Fahrt erforderlich nach Trip

Wenn nach einem Trip ein Zug/eine Rangierabteilung nicht bewegt werden muss, weist der Fahrdienstleiter den Triebfahrzeugführer mittels eines europäischen Befehls 3 an, im Stillstand zu verbleiben und EOM durchzuführen.

6.41.4.    Trip in SH beim Überfahren einer festgelegten Grenze eines Rangierbereichs

Levels 1, 2

Wenn es bei einer Rangierfahrt beim Überfahren einer festgelegten Grenze eines Rangierbereichs zum Trip kommt, wenden Triebfahrzeugführer und Fahrdienstleiter nicht harmonisierte Vorschriften an.

6.42.    Maßnahmen bei streckenseitiger ETCS-Störung

Das fahrzeugseitige System empfängt Informationen über eine Störung der streckenseitigen ETCS-Ausrüstung.

Levels 1, 2

Wenn die folgende Textmeldung angezeigt wird:

„Störung der ETCS-Streckenausrüstung“

informiert der Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleiter über die Situation.

6.43.    Maßnahmen bei Inkompatibilität zwischen streckenseitigem und fahrzeugseitigem ETCS

Das System erkennt eine Inkompatibilität zwischen streckenseitiger und fahrzeugseitiger ETCS-Ausrüstung und es kommt zum Trip.

Levels 1, 2

Wenn die folgende Textmeldung angezeigt wird:

„ETCS-Streckenausrüstung nicht kompatibel“

kann der Zug nicht in ETCS weiterfahren.

Der Triebfahrzeugführer muss die Vorschrift „Maßnahmen bei Trip“ (Abschnitt 6.41) anwenden.

6.44.    Maßnahmen bei nicht gesichertem (defektem) Bahnübergang

Der Zug nähert sich einem nicht gesicherten (defekten) Bahnübergang.

Levels 1, 2

6.44.1.    In FS, OS oder LS

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

muss der Triebfahrzeugführer die Vorschrift 7 der Anlage B2 anwenden.

6.44.2.    In SR

Wenn die folgende Textmeldung angezeigt wird:

„Bahnübergang nicht gesichert“

muss der Triebfahrzeugführer die Vorschrift 7 der Anlage B2 anwenden.

6.45.    Maßnahmen bei Balisenlesefehler

Es kommt zu einem Balisenlesefehler, und das fahrzeugseitige ETCS betätigt die Bremse (es kommt nicht zum Trip).

Levels 1, 2

Wenn die folgende Textmeldung angezeigt wird:

„Balisenlesefehler“

und es nicht zum Trip kommt, informiert der Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleiter über die Situation.

Falls keine neue MA empfangen wird, wenn der Zug stillsteht, genehmigt der Fahrdienstleiter dem Triebfahrzeugführer die Vorbeifahrt am EOA nach der Vorschrift „Genehmigung zur Vorbeifahrt am EOA“ (Abschnitt 6.39).

Wenn die Situation erneut eintritt, wenden Triebfahrzeugführer und Fahrdienstleiter nicht harmonisierte Vorschriften an.

6.46.    Maßnahmen bei fehlgeschlagenem Leven-Übergang

Der Übergang findet statt, aber fahrzeugseitig wird keine MA empfangen, die nach dem Übergangspunkt gültig ist, oder der Übergang findet beim Überfahren des Übergangspunkts nicht statt.

Levels 1, 2

Der Übergangspunkt zwischen ETCS-Levels kann durch folgende streckenseitige Markierungstafel angezeigt werden:

*

6.46.1.    Bei einem Trip

Der Triebfahrzeugführer und der Fahrdienstleiter müssen die Vorschrift „Maßnahmen bei Trip“ (Abschnitt 6.41) anwenden.

Nachdem der Triebfahrzeugführer „Start“ gewählt hat, muss er

Wenn das auszuwählende ETCS-Level fahrzeugseitig nicht verfügbar ist, wenden der Triebfahrzeugführer und der Fahrdienstleiter die Vorschrift 15 der Anlage B2 an.

6.46.2.    In SR

Der Triebfahrzeugführer muss

6.46.3.    In allen anderen Fällen

Der Triebfahrzeugführer muss

Wenn das auszuwählende ETCS-Level fahrzeugseitig nicht verfügbar ist, wenden der Triebfahrzeugführer und der Fahrdienstleiter die Vorschrift 15 der Anlage B2 an.

6.47.    Maßnahmen bei fehlenden RBC-Information

In einem nicht als Funkloch gekennzeichneten Bereich werden keine RBC-Informationen empfangen, und das fahrzeugseitige ETCS betätigt die Bremsen (es kommt nicht zum Trip).

Level 2

Wenn die folgende Textmeldung angezeigt wird:

„Kommunikationsfehler RBC“

informiert der Triebfahrzeugführer bei Stillstand des Zuges den Fahrdienstleiter über die Situation.

Falls keine neue MA empfangen wird, wenn der Zug stillsteht, genehmigt der Fahrdienstleiter dem Triebfahrzeugführer die Vorbeifahrt am EOA nach der Vorschrift „Genehmigung zur Vorbeifahrt am EOA“ (Abschnitt 6.39).

6.48.    Maßnahmen bei Ausfall der Funkkommunikation

Es kommt zu einem Ausfall der ETCS-Funkkommunikation

Levels 0, 1, 2, NTC

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

prüft der Triebfahrzeugführer das ETCS-Level, die Funknetz-ID sowie die RBC-ID und -Telefonnummer und korrigiert diese bei Bedarf (Vorschrift „Manuelle Datenänderung“ (Abschnitt 6.1.2)).

Wenn die RBC-Funkkommunikation auch dann nicht hergestellt werden kann, informiert der Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleiter über die Situation.

a)    In ETCS-Level 2 während der Vorbereitung einer Fahrt, wenn das Triebfahrzeug in SH fahren muss

Triebfahrzeugführer und Fahrdienstleiter wenden nicht harmonisierte Vorschriften an.

b)    In ETCS-Level 2 während der Vorbereitung einer Tandemfahrt

Der Triebfahrzeugführer des nicht führenden Triebfahrzeugs informiert den Triebfahrzeugführer des führenden Triebfahrzeugs über den Ausfall der Funkkommunikation. Beide Triebfahrzeugführer wenden interne Vorschriften des EVU an.

c)    In allen anderen Fällen

Der Fahrdienstleiter genehmigt dem Triebfahrzeugführer die Vorbeifahrt am EOA nach der Vorschrift „Genehmigung zur Vorbeifahrt am EOA“ (Abschnitt 6.39).

6.49.   Maßnahmen bei fehlgeschlagenem Selbsttest

Levels 0, 1, 2, NTC

Wenn dem Triebfahrzeugführer ein Fehler zu einem ETCS-Gerät angezeigt wird, schaltet er das fahrzeugseitige ETCS aus und wieder ein, um einen neuen Selbsttest auszulösen. Wenn die gleichen Informationen erneut angezeigt werden, versucht der Triebfahrzeugführer, das Problem mithilfe der anwendbaren technischen Informationen zu beheben. Ist dies erfolglos oder nicht möglich, informiert der Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleiter über die Situation.

Der Triebfahrzeugführer fordert den Austausch des Triebfahrzeugs an.

Wenn das Triebfahrzeug bewegt werden muss, wenden der Triebfahrzeugführer und der Fahrdienstleiter die Vorschrift 15 der Anlage B2 an.

6.50.    Maßnahmen bei Störung der fahrzeugseitigen Funkausrüstung

Levels 0, 1, 2, NTC

Wenn eine Störung der fahrzeugseitigen Funkausrüstung erkannt wird, informiert der Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleiter über die Situation.

6.50.1.    Während der Vorbereitung des Triebfahrzeugs

Level 2

Der Triebfahrzeugführer fordert einen Austausch des Triebfahrzeugs an.

Wenn das Triebfahrzeug bewegt werden muss, informiert der Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleiter, wendet Vorschriften des EVU an und befolgt alle Anweisungen des Fahrdienstleiters.

Wenn das Triebfahrzeug nicht bewegt werden muss, schaltet der Triebfahrzeugführer das fahrzeugseitige ETCS aus.

6.50.2.    Während der Fahrt

Level 1 mit Infill-Funktion per Funk, Level 2

Der Triebfahrzeugführer und der Fahrdienstleiter wenden die Vorschrift 15 der Anlage B2 an.

6.51.    Maßnahmen bei DMI-Ausfall

Das DMI fällt aus.

Levels 0, 1, 2, NTC

Bei einem Ausfall des DMI wenden der Triebfahrzeugführer und der Fahrdienstleiter die Vorschrift 15 der Anlage B2 an, es sei denn, auf dem Fahrerpult ist ein anderes DMI vorhanden.

6.52.    Maßnahmen bei Systemausfall

Levels 0, 1, 2, NTC

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

versucht der Triebfahrzeugführer, das Problem mithilfe der anwendbaren technischen Informationen zu beheben.

Ist dies erfolglos oder nicht möglich, wenden der Triebfahrzeugführer und der Fahrdienstleiter die Vorschrift 15 der Anlage B2 an.

6.53.    Maßnahmen bei NTC-Ausfall

Levels 0, 1, 2, NTC

Wenn die folgende Textmeldung angezeigt wird:

„[Name des NTC] gestört“

quittiert der Triebfahrzeugführer und wendet nicht harmonisierte Vorschriften an.

6.54.    Anwenden von VBC

Levels 0, 1, 2, NTC

Triebfahrzeugführer und Fahrdienstleiter wenden nicht harmonisierte Vorschriften an.

6.55.    Fahren in AD

Der Triebfahrzeugführer schaltet die fahrzeugseitige ATO ein.

Levels 1, 2

6.55.1.    Aktivieren von ATO

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird, kann der Triebfahrzeugführer die automatische Zugsteuerung (ATO) aktivieren, indem er sie auswählt:

Wenn ATO aktiviert ist, wird das folgende Symbol angezeigt:

Fahren in ATO

Wenn das folgende Symbol angezeigt wird:

muss der Triebfahrzeugführer

6.55.2.    Deaktivieren von ATO

Der Triebfahrzeugführer kann ATO deaktivieren durch

Sobald ATO deaktiviert ist, beachtet der Triebfahrzeugführer das Symbol, das die aktuelle ETCS-Betriebsart anzeigt, und befolgt die Vorschrift für die nun geltende Betriebsart.

6.56.    Maßnahmen bei TIMS-Ausfall

Level 2, wenn die Zugvollständigkeit bestätigt werden muss

Wenn der Zugvorbereiter/Triebfahrzeugführer eines Zuges, der in einem ETCS-Level-2-Bereich fahren soll oder fährt und dessen Zugvollständigkeit bestätigt werden muss, feststellt, dass das TIMS ausgefallen ist, wendet er die Vorschrift 15 der Anlage B2 an.

6.57.    Maßnahmen bei beeinträchtigter Odometrie

Levels 1, 2

Wenn die folgende Textmeldung angezeigt wird:

„Odometrie beeinträchtigt“

muss der Triebfahrzeugführer die Vorschrift 15 der Anlage B2 anwenden.

7.   BETRIEBSVORSCHRIFTEN FÜR DEN GSM-R-SPRECHFUNK

7.1.    Auswahl des GSM-R-Modus

Der Triebfahrzeugführer muss den GSM-R-Modus ändern.

Wenn der angezeigte GSM-R-Modus nicht mit der durchzuführenden Aufgabe (Zugfahrt oder Rangierfahrt) übereinstimmt, wählt der Triebfahrzeugführer den korrekten Modus aus.

7.2.    Eingabe der Funktionsrufnummer

Der Zugvorbereiter/Triebfahrzeugführer führt die Registrierung durch.

Der Zugvorbereiter/Triebfahrzeugführer gibt die Funktionsrufnummer ein:

7.3.    Auswahl des GSM-R-Netzes an einem Grenzübergang

Der Zug nähert sich einem Grenzübergang.

7.3.1.    Deaktivieren der automatischen Netzauswahl

Nähert er sich einem Abschnitt in der Nähe von Netzgrenzen, muss der Triebfahrzeugführer die (fahrzeugseitige) automatische Netzauswahlfunktion im Zugfunk-Fahrzeuggerät, sofern aktiviert, deaktivieren, wenn er vom Streckenbuch dazu angewiesen wird.

7.3.2.    Auswahl eines anderen GSM-R-Netzes

Wenn der Triebfahrzeugführer laut Streckenbuch oder aufgrund einer GSM-R-Netz-Markierungstafel

*

die Anweisung hat, ein anderes GSM-R-Netz auszuwählen, wählt er das angegebene GSM-R-Netz im Zugfunk-Fahrzeuggerät aus, es sei denn, das Netz wird aufgrund eines Befehls des streckenseitigen ETCS ausgewählt. Führt der Triebfahrzeugführer einen Notruf, darf er die manuelle Auswahl nicht vornehmen, solange der Notruf aktiv ist.

7.4.    Durchführen einer Deregistrierung

Der Zug muss manuell deregistriert werden.

Am Ende der Zugfahrt oder auf Anweisung des Fahrdienstleiters muss der Triebfahrzeugführer die Deregistrierung vornehmen.

7.5.    (nicht verwendet)

7.6.    Maßnahmen bei fehlgeschlagenem Selbsttest

Wird durch eine Textmeldung angezeigt, dass der Selbsttest des GSM-R-Zugfunk-Fahrzeuggeräts fehlgeschlagen ist (z. B. „Selbsttest fehlgeschlagen“), muss der Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleiter über die Situation informieren.

Der Triebfahrzeugführer und der Fahrdienstleiter wenden die Vorschrift 8 der Anlage B2 an.

7.7.    Maßnahmen, wenn währen des Betriebs kein GSM-R-Netz vorhanden ist

Wird durch eine Textmeldung angezeigt, dass kein GSM-R-Netz vorhanden ist (z. B. „Kein Netz“, „Kein GSM-R-Signal“), wenden der Triebfahrzeugführer und der Fahrdienstleiter die Vorschrift 8.2 der Anlage B2 an.

7.8.    (nicht verwendet)

7.9.    Maßnahmen bei fehlgeschlagener Deregistrierung

Wenn die Deregistrierung nicht möglich ist, informiert der Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleiter über die Situation, wendet Vorschriften des EVU an und befolgt alle Anweisungen.

7.10.    Maßnahmen bei nicht verfügbarer Funktionsrufnummer

Wird durch eine Textmeldung angezeigt, dass die eingegebene Funktionsrufnummer nicht verfügbar ist (z. B. „Nummer nicht verfügbar“), prüft der Zugvorbereiter/Triebfahrzeugführer, ob die Rufnummer korrekt ist, und versucht, die Registrierung unter Verwendung der korrekten Rufnummer erneut vorzunehmen.

Schlägt die Registrierung erneut fehl, informiert er den Fahrdienstleiter über die Situation, wendet Vorschriften des EVU an und befolgt alle Anweisungen.

7.11.    Maßnahmen bei bereits verwendeter Funktionsrufnummer

Wird durch eine Textmeldung angezeigt, dass die eingegebene Funktionsrufnummer bereits verwendet wird (z. B. „Nummer wird bereits verwendet“ oder „Nummer bereits vergeben“), prüft der Zugvorbereiter/Triebfahrzeugführer, ob die Rufnummer korrekt ist, und versucht, die Registrierung unter Verwendung der korrekten Rufnummer erneut vorzunehmen.

Wenn die verwendete Funktionsrufnummer korrekt war, ruft der Zugvorbereiter/Triebfahrzeugführer diese Funktionsrufnummer an und fordert die andere Partei auf, die aktuelle Rufnummer zu deregistrieren, es sei denn, nicht harmonisierte Vorschriften stehen dem entgegen.

In allen anderen Fällen informiert der Zugvorbereiter/Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleiter über das Problem und befolgt dessen Anweisungen.

7.12.    Maßnahmen bei fehlgeschlagener Registrierung der Funktionsrufnummer

Wenn die Funktionsrufnummer nicht registriert werden kann, informiert der Zugvorbereiter/Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleister über die Situation, wendet Vorschriften des EVU an und befolgt alle Anweisungen.

7.13.    GSM-Public als primäres Kommunikationsnetz (falls diese Option fahrzeugseitig verfügbar ist)

7.13.1.    Wechsel von GSM-R zu GSM-Public

Wird der Triebfahrzeugführer durch eine Markierungstafel, die das Einfahren in ein GSM-Netz anzeigt, oder durch Anweisungen im Streckenbuch dazu angewiesen, wählt er das angegebene öffentliche GSM-Netz aus, es sei denn, das Netz wird automatisch ausgewählt.

Triebfahrzeugführer und Fahrdienstleiter wenden nicht harmonisierte Vorschriften an.

7.13.2.    Wechsel von GSM-Public zu GSM-R

Wird der Triebfahrzeugführer durch eine Markierungstafel, die das (Wieder-)Einfahren in ein GSM-R-Netz anzeigt, oder durch Anweisungen im Streckenbuch dazu angewiesen, wählt er das angegebene GSM-R-Netz aus, es sei denn, das GSM-R-Netz wird automatisch ausgewählt.

Ist das GSM-R-Netz nicht verfügbar, wendet der Triebfahrzeugführer die Vorschrift 8.2 der Anlage B2 an.

7.14.    GSM-Public als Ausweichkommunikationsnetz (falls diese Option fahrzeugseitig verfügbar ist)

7.14.1.    Wechsel von GSM-R zu GSM-Public

Wenn die Verbindung zum GSM-R-Netz verloren geht, wählt der Triebfahrzeugführer ein alternatives öffentliches GSM-Netz aus, sofern er nach vorheriger Anweisung des Fahrdienstleiters oder nach Anweisungen im Regelbuch und/oder Streckenbuch dazu die Genehmigung hat, es sei denn, das fahrzeugseitige GSM-R-Endgerät ist für eine automatische Netzauswahl konfiguriert.

Triebfahrzeugführer und Fahrdienstleiter wenden nicht harmonisierte Vorschriften an.

7.14.2.    Wechsel von GSM-Public zu GSM-R

Auf Anweisung des Fahrdienstleiters oder nach Anweisungen im Regelbuch und/oder Streckenbuch wählt der Triebfahrzeugführer das angegebene GSM-R-Netz im Zugfunk-Fahrzeuggerät manuell aus, es sei denn, das fahrzeugseitige GSM-R-Endgerät ist für eine automatische Netzauswahl konfiguriert.

8.   TEIL A — ABSICHTLICH FREI GELASSEN

9.   TEIL B — LISTE DER BETRIEBLICHEN ETCS-ZUGKATEGORIEN

Die betrieblichen ETCS-Zugkategorien sind in der folgenden Tabelle aufgeführt:

10.   TEIL C — LISTE DER VERWEISE AUF NICHT HARMONISIERTE VORSCHRIFTEN

In diesem Teil sind die nicht harmonisierten Vorschriften der Anlage A aufgeführt.

In der Tabelle ist ferner festgelegt, welche Stelle (IB oder EVU) dafür zuständig ist, für jede dieser Vorschriften in ihrem jeweiligen Sicherheitsmanagementsystem weitere Einzelheiten festzulegen.

---

Anlage B

Wesentliche betriebliche Grundsätze und gemeinsame Betriebsvorschriften

▼B

B1.    Wesentliche betriebliche Grundsätze

1.	Das Verfahren zur Zulassung einer Zugfahrt muss einen sicheren Abstand zwischen den Zügen gewährleisten.

2.	Ein Zug darf einen Streckenabschnitt nur dann befahren, wenn die Zugbildung mit der Infrastruktur kompatibel ist.

3.	Vor Beginn oder Fortsetzung der Zugfahrt muss gewährleistet sein, dass Fahrgäste, Personal und Güter sicher befördert werden.

4.	Bevor ein Zug seine Fahrt beginnen oder fortsetzen darf, muss er eine Fahrerlaubnis haben und über alle erforderlichen Informationen verfügen, um die Bedingungen dieser Erlaubnis festzulegen.

5.	Ein Zug muss am Befahren eines Streckenabschnitts gehindert werden, wenn bekannt ist oder vermutet wird, dass das Befahren nicht sicher wäre, bis Maßnahmen getroffen worden sind, die eine sichere Fortsetzung der Zugfahrt ermöglichen.

6.	Ein Zug darf nicht weiterfahren, nachdem festgestellt worden ist, dass dies nicht sicher wäre, bis Maßnahmen getroffen worden sind, die eine sichere Fortsetzung der Zugfahrt ermöglichen.

B2.    Gemeinsame Betriebsvorschriften

Bei gestörtem Betrieb sind auch die Wiederherstellungsregelungen in Nummer 4.2.3.6.3 zu beachten.

1.   SANDSTREUANLAGE

Ist der Zug mit einer manuell betätigten Sandstreuanlage ausgerüstet, so ist es dem Triebfahrzeugführer grundsätzlich erlaubt, Sand zu streuen; er soll dies aber soweit möglich vermeiden

Ausnahmen davon sind:

2.   ABFAHRT DES ZUGES

Am Abfahrtsbahnhof oder nach einem planmäßigen Halt ist dem Triebfahrzeugführer die Abfahrt erlaubt, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:

3.   KEINE ZULASSUNG DER ZUGFAHRT ZUR VORGESEHENEN ZEIT

Erhält der Triebfahrzeugführer zur vorgesehenen Zeit keine Genehmigung für die Zugfahrt und ist ihm der Grund dafür unbekannt, so hat er dies dem Fahrdienstleiter mitzuteilen.

4.   VOLLSTÄNDIGER AUSFALL DER FRONTSCHEINWERFER

Ist der Triebfahrzeugführer nicht in der Lage, Scheinwerfer an der Zugspitze zum Leuchten zu bringen, so gilt Folgendes:

4.1.    Bei guten Sichtverhältnissen

Der Triebfahrzeugführer meldet den Ausfall dem Fahrdienstleiter. Der Zug fährt mit maximal zulässiger Geschwindigkeit an die nächstgelegene Stelle, an der der Frontscheinwerfer instandgesetzt/ausgetauscht oder das Fahrzeug durch ein anderes ersetzt werden kann. Dabei betätigt der Triebfahrzeugführer falls notwendig oder entsprechend den Anweisungen des Fahrdienstleiters das akustische Warnsignal des Zuges.

4.2.    Bei Dunkelheit oder schlechten Sichtverhältnissen

Der Triebfahrzeugführer meldet den Ausfall dem Fahrdienstleiter. Mit einem an der Zugspitze angebrachten Handscheinwerfer mit weißem Licht darf der Zug mit der für diesen Defekt maximal zulässigen Geschwindigkeit an die nächstgelegene Stelle gefahren werden, an der der Frontscheinwerfer instandgesetzt/ausgetauscht oder das Fahrzeug durch ein anderes ersetzt werden kann.

Ist kein Handscheinwerfer vorhanden, so darf der Zug die Fahrt nicht fortsetzen, es sei denn, der Fahrdienstleiter erteilt entsprechende Anweisungen zur Fortsetzung der Fahrt bis an die nächstgelegene geeignete Stelle, an der die Strecke freigemacht werden kann.

Dabei betätigt der Triebfahrzeugführer falls notwendig oder entsprechend den Anweisungen des Fahrdienstleiters das akustische Warnsignal des Zuges.

5.   VOLLSTÄNDIGER AUSFALL DES ZUGSCHLUSSSIGNALS

6.   AUSFALL DES AKUSTISCHEN WARNSIGNALS

Bei einem Ausfall des akustischen Warnsignals hat der Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleiter über den Ausfall zu unterrichten. Bei einem Defekt des akustischen Warnsignals darf der Zug die maximal zulässige Geschwindigkeit nicht überschreiten und muss an die nächstgelegene Stelle fahren, an der das akustische Warnsignal instand gesetzt oder das betroffene Fahrzeug ausgetauscht werden kann. Der Triebfahrzeugführer muss zum Anhalten des Zuges vor Bahnübergängen bereit sein, an denen das akustische Warnsignal betätigt werden muss, und darf die Fahrt nur dann fortsetzen, wenn der Bahnübergang gefahrlos befahren werden kann. Betrifft der Defekt ein Mehrklang-Warnsignal und ist noch mindestens einer der Töne funktionstüchtig, so darf die Zugfahrt normal fortsetzt werden.

7.   DEFEKTE BAHNÜBERGÄNGE

7.1.    Verhinderung des Befahrens defekter Bahnübergänge

Wird ein technischer Defekt festgestellt, der das sichere Befahren eines Bahnübergangs beeinträchtigt, so ist das normale Befahren des Bahnübergangs bis zur Wiederherstellung des sicheren Betriebs zu verhindern.

7.2.    Befahren defekter Bahnübergänge (falls zulässig)

8.   AUSFALL DER SPRECHFUNKKOMMUNIKATION

8.1.    Ausfall des Zugfunks bei der Zugvorbereitung

Bei einem Defekt des fahrzeugseitigen Zugfunks dürfen keine Zugfahrten auf Strecken zugelassen werden, auf denen eine Funkausrüstung vorgeschrieben ist.

8.2.    Ausfall des Zugfunks im Betrieb

Alle Ausfallarten

Stellt der Triebfahrzeugführer einen Ausfall des primären Sprechfunks fest, so meldet er dies dem Fahrdienstleiter so schnell wie möglich unter Nutzung aller verfügbaren Mittel.

Anschließend befolgt der Triebfahrzeugführer die Anweisungen des Fahrdienstleiters für die Fortsetzung der Fahrt.

Ausfall an Bord

Ein Zug mit ausgefallenem Sprechfunk kann

9.   FAHREN AUF SICHT

Beim Fahren auf Sicht muss der Triebfahrzeugführer

Dies gilt nicht für ein unerwartetes Hindernis, das auf dem Bremsweg in den Gleisbereich gelangt.

10.   BERGUNG DEFEKTER ZÜGE

▼M3

11.   GENEHMIGUNG ZUR VORBEIFAHRT AM EOA

Der Triebfahrzeugführer des betreffenden Zuges muss die Genehmigung zur Vorbeifahrt am EOA haben.

Bei der Erteilung der Genehmigung muss der Fahrdienstleiter dem Triebfahrzeugführer alle die Zugfahrt betreffenden Anweisungen geben. Der Triebfahrzeugführer muss den Anweisungen Folge leisten und etwaige Geschwindigkeitsbeschränkungen bis zu der Stelle einhalten, an welcher der Normalbetrieb wieder aufgenommen werden darf.

▼B

12.   UNREGELMÄSSIGKEITEN DER STRECKENSEITIGEN SIGNALGEBUNG

Bei Auftreten einer der folgenden Unregelmäßigkeiten:

muss der Triebfahrzeugführer der restriktivsten Signalisierung, welche durch das Signal dargestellt werden könnte, Folge leisten.

In jedem Fall hat der Triebfahrzeugführer bei Feststellung der irregulären Signalisierung den Fahrdienstleiter darüber zu informieren.

13.   NOTRUF

Bei Empfang eines Notrufs hat der Triebfahrzeugführer davon auszugehen, dass eine gefährliche Situation vorliegt, und er muss alle notwendigen Maßnahmen ergreifen, um den Auswirkungen dieser Situation vorzubeugen oder diese zu mindern.

Außerdem muss der Triebfahrzeugführer

Triebfahrzeugführer, die zum Halten angewiesen wurden, dürfen die Fahrt nicht ohne die Erlaubnis des Fahrdienstleiters fortsetzen. Die anderen Triebfahrzeugführer setzen das Fahren auf Sicht fort, bis der Fahrdienstleiter ihnen mitteilt, dass das Fahren auf Sicht nicht mehr erforderlich ist.

▼M3

Jeder, der einen Notruf empfängt, muss zuhören und darf nicht in die laufende Kommunikation eingreifen, außer um Informationen beizutragen, die für den Kontext relevant sind.

▼M3

14.   SOFORTMAẞNAHMEN ZUM SCHUTZ VON ZÜGEN

Das Personal eines Eisenbahnverkehrsunternehmens/Infrastrukturbetreibers muss bei Feststellung einer Gefährdung von Zügen unverzüglich Maßnahmen ergreifen, um alle möglicherweise betroffenen Züge anzuhalten, den Fahrdienstleiter warnen sowie alles Nötige unternehmen, um Schäden oder Verluste zu vermeiden; insbesondere gilt:

▼B

15.   AUSFALL FAHRZEUGSEITIGER AUSRÜSTUNG

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen legt fest, in welchen Fällen das Fahren des Zuges durch den Ausfall einer fahrzeugseitigen Ausrüstung beeinträchtigt wird.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen erteilt dem Triebfahrzeugführer und/oder dem Zugpersonal die erforderlichen Anweisungen darüber, welche Maßnahmen zu ergreifen sind, wenn das Fahren des Zugs durch den Ausfall einer fahrzeugseitigen Ausrüstung beeinträchtigt wird.

▼M3

Stellt der Triebfahrzeugführer den Ausfall einer fahrzeugseitigen Ausrüstung fest, durch den das Fahren des Zugs beeinträchtigt wird, so

▼M3

Genehmigt der Fahrdienstleiter die Aufnahme oder Wiederaufnahme der Zugfahrt, so muss der Triebfahrzeugführer entsprechend den dem Zug auferlegten Einschränkungen handeln.

▼B

Erteilt der Fahrdienstleiter keine Genehmigung für die Aufnahme oder Wiederaufnahme der Zugfahrt, so muss der Triebfahrzeugführer die Anweisungen des Fahrdienstleiters befolgen.

16.   ÜBERFAHREN EINES ENDES DER FAHRERLAUBNIS (EOA) OHNE GENEHMIGUNG

Wenn der Zug weiterfahren kann, meldet der Triebfahrzeugführer dies dem Fahrdienstleiter. Der Fahrdienstleiter bestimmt oder überprüft die Fahrtstrecke, damit der Zug seine Fahrt fortsetzen kann, und erteilt hierfür alle erforderlichen Anweisungen.

17.   AUSFALL STRECKENSEITIGER AUSRÜSTUNG EINSCHLIESSLICH FAHRLEITUNG

▼M3

18.   EINFAHRT IN EIN BESETZTES GLEIS IN EINEM BAHNHOF

▼B

---

Anlage E

Sprach- und Kommunikationsniveau

Die mündliche Ausdrucksfähigkeit in einer bestimmten Sprache lässt sich in fünf Stufen unterteilen:

---

Anlage F

▼M3

Anforderungen an die berufliche Qualifikation von Zugbegleitern

▼B

1.    Allgemeine Anforderungen

2.    Fachkenntnisse

Jede Zulassung erfordert den erfolgreichen Abschluss einer Erstprüfung und Bestimmungen zur laufenden Beurteilung und Schulung gemäß Nummer 4.6.

2.1.    Allgemeine Kenntnisse

2.2.    Kenntnis der für die Aufgaben relevanten betrieblichen Verfahren und Sicherheitssysteme

2.3.    Kenntnis der Fahrzeuge

2.4.    Streckenkenntnis

2.5.    Kenntnisse über die Sicherheit der Reisenden

Die Schulung über die Sicherheit der Reisenden muss mindestens Folgendes beinhalten:

3.    Fähigkeit, die Kenntnisse in der Praxis anzuwenden

Die Fähigkeit, die Kenntnisse in der Praxis im Normalbetrieb, bei gestörtem Betrieb und in Notsituationen anzuwenden, erfordert, dass das Personal mit folgenden Punkten voll vertraut ist:

Im Einzelnen:

---

Anlage G

▼M3

Anforderungen an die berufliche Qualifikation von Zugvorbereitern

▼B

1.    Allgemeine Anforderungen

▼M3

▼B

2.    Fachkenntnisse

Jede Zulassung erfordert den erfolgreichen Abschluss einer Erstprüfung und Bestimmungen zur laufenden Beurteilung und Schulung gemäß Nummer 4.6.

2.1.    Allgemeine Kenntnisse

2.2.    Kenntnis der für die Aufgaben relevanten betrieblichen Verfahren und Sicherheitssysteme

2.3.    Kenntnis der Zugausrüstung

3.    Fähigkeit, die Kenntnisse in der Praxis anzuwenden

Die Fähigkeit, die Kenntnisse in der Praxis im Normalbetrieb, bei gestörtem Betrieb und in Notsituationen anzuwenden, erfordert, dass das Personal mit folgenden Punkten voll vertraut ist:

Im Einzelnen:

▼M3

▼B

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Anlage H

Europäische Fahrzeugnummer und entsprechende Kennbuchstaben

1.   ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN ZUR EUROPÄISCHEN FAHRZEUGNUMMER

Die europäische Fahrzeugnummer (EVN) wird gemäß Anhang II Anlage 6 des Durchführungsbeschlusses (EU) 2018/1614 der Kommission ( 21 ) zugewiesen.

Die Änderung der EVN erfolgt gemäß Anhang II Nummer 3.2.2.8 des Durchführungsbeschlusses (EU) 2018/1614.

Die EVN kann auf Antrag des Halters gemäß Anhang II Nummer 3.2.2.9 des Durchführungsbeschlusses (EU) 2018/1614 geändert werden.

2.   ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN ZU AUẞENANSCHRIFTEN

Die für Außenanschriften verwendeten Großbuchstaben und Ziffern müssen eine Zeichenhöhe von mindestens 80 mm aufweisen und in serifenlosen Schriftzeichen in Korrespondenzqualität ausgeführt sein. Eine geringere Zeichenhöhe ist nur dann zulässig, wenn die Anschrift nur an den Längsträgern angebracht werden kann.

Die Anschrift darf höchstens 2 Meter über Schienenoberkante angebracht werden.

Der Halter kann in Zeichen, die größer sind als die Ziffern der europäischen Fahrzeugnummer, eine eigene Kennnummer anbringen (die im Allgemeinen aus einer Seriennummer und einer alphabetischen Ergänzung besteht), wenn er dies für den Betrieb für nützlich erachtet. Die Stelle, an der diese Kennnummer angebracht wird, bleibt dem Halter überlassen; es muss jedoch gewährleistet sein, dass die europäische Fahrzeugnummer stets leicht von der eigenen Kennnummer des Halters zu unterscheiden ist.

3.   GÜTERWAGEN

Die Anschrift ist nach folgenden Vorgaben am Wagenkasten anzubringen:

In den Beispielen

Bei Wagen, die keine Fläche aufweisen, die für diese Anordnung groß genug ist (was insbesondere bei Flachwagen der Fall sein kann), ist die Anschrift wie folgt anzubringen:

Wenn ein oder mehrere Buchstaben mit nationaler Bedeutung am Güterwagen angebracht sind, muss diese nationale Anschrift hinter der internationalen Buchstabenkennzeichnung angebracht und wie folgt durch einen Trennstrich von ihr getrennt sein:

4.   REISEZUGWAGEN OHNE EIGENANTRIEB

Die Nummer ist auf jeder Seitenwand des Fahrzeugs wie folgt anzubringen:

Die Kennzeichnung des Landes, in dem das Fahrzeug registriert ist, und die technischen Daten müssen direkt vor, hinter oder unter der europäischen Fahrzeugnummer angebracht sein.

Bei Reisezugwagen mit Führerraum (Steuerwagen) muss die europäische Fahrzeugnummer auch im Führerraum angebracht sein.

5.   LOKOMOTIVEN, TRIEBFAHRZEUGE UND SONDERFAHRZEUGE

Die europäische Fahrzeugnummer muss auf jeder Seitenwand des Triebfahrzeugs wie folgt angebracht sein:

92 10 1108 062-6

Die europäische Fahrzeugnummer muss auch in jedem Führerraum des Triebfahrzeugs angebracht sein.

6.   ALPHABETISCHE KENNZEICHNUNG DER INTEROPERABILITÄTSEIGNUNG

„TEN“: Fahrzeug ist mit einer Genehmigung für ein Verwendungsgebiet versehen, das alle Mitgliedstaaten umfasst.

„PPV/PPW“: Fahrzeug, das die Anforderungen des PPV/PPW- oder PGW-Abkommens erfüllt (innerhalb der OSJD-Staaten). (Im Original: PPV/PPW ППВ (Правила пользования вагонами в международном сообщении); PGW: Правила Пользования Грузовыми Вагонами).

Auf Fahrzeugen mit einer Genehmigung für ein Verwendungsgebiet, das nicht alle Mitgliedstaaten umfasst, sind die Mitgliedstaaten anzugeben, die zum Verwendungsgebiet des Fahrzeugs gehören. Diese Aufschrift muss einer der folgenden Zeichnungen entsprechen, in denen D für den Mitgliedstaat steht, der die erste Genehmigung erteilt hat (im Beispiel: Deutschland), und F für den zweiten Mitgliedstaat, der eine Genehmigung erteilt hat (im Beispiel: Frankreich). Die Mitgliedstaaten sind mit den Codes gemäß Anlage 6 Teil 4 des Beschlusses (EU) 2018/1614 anzugeben.

▼M3

▼B

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Anlage J

Glossar

Die Definitionen dieses Glossars gelten für die Verwendung der Begriffe in dieser Verordnung.

Für die Zwecke dieser Verordnung gelten die Begriffsbestimmungen in Artikel 2 der Richtlinie (EU) 2016/797 und in Nummer 2.2 der TSI „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen“.