a) Verbrennungs-Triebzüge oder elektrische Triebzüge,

b) Verbrennungs-Triebfahrzeuge oder elektrische Triebfahrzeuge,

c) Reisezugwagen,

d) mobile Ausrüstungen für den Bau und die Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen.

a) die in Absatz 1 genannten nationalen Vorschriften,

b) die zur Anwendung der in Absatz 1 genannten nationalen Vorschriften durchzuführenden Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren,

c) die Stellen, die gemäß Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG mit der Durchführung der Konformitätsbewertungs- und der Prüfverfahren im Zusammenhang mit den offenen Punkten beauftragt sind.

a) die in Absatz 1 genannten nationalen Vorschriften,

b) die zur Anwendung der in Absatz 1 genannten nationalen Vorschriften durchzuführenden Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren,

c) die Stellen, die gemäß Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG mit der Durchführung der Konformitätsbewertungs- und der Prüfverfahren im Zusammenhang mit den in Abschnitt 7.3 des Anhangs genannten Sonderfällen beauftragt sind.

a) werden die Gründe der Nichtzertifizierung von Interoperabilitätskomponenten von der benannten Stelle ordnungsgemäß festgestellt, bevor diese die EG-Bescheinigung nach Artikel 18 der Richtlinie 2008/57/EG ausstellt;

b) machen die nationalen Sicherheitsbehörden gemäß Artikel 16 Absatz 2 Buchstabe c der Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates ( 6 ) in ihrem in Artikel 18 jener Richtlinie genannten Jahresbericht Angaben zu den im Rahmen der Genehmigungsverfahren verwendeten nicht zertifizierten Interoperabilitätskomponenten.

a) gemäß der Entscheidung bzw. dem Beschluss zugelassene Teilsysteme,

b) die in Artikel 9 dieser Verordnung genannten Fälle,

c) Projekte, die ein neues Teilsystem oder die Erneuerung bzw. Umrüstung eines bestehenden Teilsystems betreffen und die zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieser Verordnung gemäß Abschnitt 7.1.1.2 des Anhangs dieser Verordnung in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium sind, auf einem bestehenden Baumuster beruhen oder Gegenstand eines in der Durchführung befindlichen Vertrags sind.

— die in dem in dieser TSI in Abschnitt 1.2 „Geografischer Anwendungsbereich“ beschriebenen Eisenbahnnetz betrieben werden (bzw. betrieben werden sollen),

— und

— die einem der folgenden Typen (gemäß Anhang I Abschnitte 1.2 und 2.2 der Richtlinie 2008/57/EG) zuzurechnen sind:

—

— Untergrundbahnen, Straßenbahnen und andere Stadt- und Regionalbahnsysteme,

— Netze, die vom übrigen Eisenbahnsystem funktional getrennt sind und die nur für die Personenbeförderung im örtlichen Verkehr, Stadt- oder Vorortverkehr genutzt werden,

— Fahrzeuge, die ausschließlich auf Infrastrukturen eingesetzt werden, die in privatem Eigentum stehen und die ausschließlich zur Nutzung durch den Eigentümer für dessen eigenen Güterverkehr vorgesehen sind,

— Fahrzeuge, die ausschließlich für den lokal begrenzten Einsatz oder ausschließlich für historische oder touristische Zwecke genutzt werden.

— dem konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem (TEN) gemäß Anhang I Abschnitt 1.1 „Netz“ der Richtlinie 2008/57/EG,

— dem transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem (TEN) gemäß Anhang I Abschnitt 2.1 „Netz“ der Richtlinie 2008/57/EG,

— sonstigen Teilen des Netzes des gesamten Eisenbahnsystems nach der Ausweitung des Anwendungsbereichs gemäß Anhang I Abschnitt 4 der Richtlinie 2008/57/EG,

a) den Anwendungsbereich (Kapitel 2),

b) die grundlegenden Anforderungen an das betreffende Fahrzeug-Teilsystem „Lokomotiven und Personenfahrzeuge“ und seine Schnittstellen zu anderen Teilsystemen (Kapitel 3),

c) die funktionalen und technischen Spezifikationen, denen das Teilsystem und seine Schnittstellen zu anderen Teilsystemen entsprechen müssen (Kapitel 4),

d) die Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, die Gegenstand von europäischen Spezifikationen und europäischen Normen sein müssen, die zur Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems der Europäischen Union erforderlich sind (Kapitel 5),

e) für jeden in Betracht kommenden Fall die Verfahren, die entweder zur Konformitätsbewertung bzw. Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Interoperabilitätskomponenten oder zur EG-Prüfung der Teilsysteme angewendet werden müssen (Kapitel 6),

f) die Strategie zur Umsetzung dieser TSI (Kapitel 7) und

g) für das betreffende Personal die beruflichen Qualifikationen sowie die Gesundheits- und Sicherheitsanforderungen am Arbeitsplatz, die für den Betrieb und die Instandhaltung des Teilsystems sowie für die Umsetzung der TSI erforderlich sind (Kapitel 4).

a) strukturelle Bereiche:

b) funktionelle Bereiche:

a) die TSI „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ (TSI SRT) und

b) die TSI bezüglich eingeschränkt mobiler Personen (TSI PRM)

c) Lärm (TSI Lärm) und

d) Güterwagen.

a) Eine „Einheit“ ist der allgemeine Begriff für die Bezeichnung von Fahrzeugen, die dieser TSI unterliegen und für die somit eine EG-Prüfbescheinigung auszustellen ist.

b) Eine Einheit kann sich aus verschiedenen „Einzelfahrzeugen“ gemäß Artikel 2 Buchstabe c der Richtlinie 2008/57/EG zusammensetzen. Im Hinblick auf den Anwendungsbereich dieser TSI ist die Verwendung des Begriffs „Einzelfahrzeug“ in dieser TSI auf das Teilsystem „Fahrzeuge“ gemäß Kapitel 1 beschränkt.

c) Ein „Zug“ ist eine betriebsfähige Zusammenstellung aus einer oder mehreren Einheiten.

d) Ein „Reisezug“ ist eine betriebsfähige Zusammenstellung, die für Fahrgäste zugänglich ist. (Ein Zug, der aus Personenfahrzeugen besteht, aber nicht für Fahrgäste zugänglich ist, gilt nicht als Personenzug.)

e) Ein „nicht trennbarer Zugverband“ ist eine Zugzusammenstellung, deren Konfiguration nur in einer Werkstatt geändert werden kann.

f) Ein „vordefinierter Zugverband“ ist eine Zugzusammenstellung aus mehreren gekuppelten Einheiten, die in der Konstruktionsphase festgelegt wird und deren Konfiguration während des Betriebs geändert werden kann.

g) Eine „Mehrfachtraktion“ ist eine betriebsfähige Zusammenstellung aus einer oder mehreren Einheiten:

h) „Freizügiger Fahrbetrieb“: Eine Einheit ist für den freizügigen Fahrbetrieb konstruiert, wenn sie so ausgelegt ist, dass sie mit einer oder mehreren anderen Einheiten in einem Zugverband gekuppelt werden kann, der in der Konstruktionsphase nicht festgelegt wird.

A)  Verbrennungstriebzüge und/oder elektrische Triebzüge:

B)  Verbrennungs-Triebfahrzeuge und/oder elektrische Triebfahrzeuge:

Eine „Lokomotive“ ist ein Triebfahrzeug (oder eine Kombination aus mehreren Einzelfahrzeugen), das (die) nicht für die Aufnahme einer Zuladung ausgelegt ist und im normalen Betrieb von einem Zug abgekuppelt und unabhängig betrieben werden kann.

Eine „Rangierlok“ ist ein Triebfahrzeug, das für den ausschließlichen Einsatz in Rangierbereichen, auf Bahnhöfen und in Depots ausgelegt ist.

Die Traktion eines Zuges kann auch durch ein angetriebenes Fahrzeug mit oder ohne Führerraum, dessen Entkupplung im normalen Betrieb nicht vorgesehen ist, bereitgestellt werden. Solch ein Fahrzeug wird allgemein als „Antriebseinheit“ (oder „Boostereinheit“) bezeichnet, oder, wenn es sich an einem Ende des Triebzuges befindet und mit einem Führerraum ausgestattet ist, als „Triebkopf“.

C)  Reisezugwagen und andere artverwandte Wagen:

Ein „Reisezugwagen“ ist ein Einzelfahrzeug ohne Antrieb in einer festen oder variablen Zusammenstellung, das Fahrgäste befördern kann. (In erweiterter Form gelten die in dieser TSI für Reisezugwagen anwendbaren Anforderungen auch für Speisewagen, Schlafwagen, Liegewagen usw.)

Ein „Gepäckwagen“ ist ein Einzelfahrzeug ohne Antrieb, das eine andere Zuladung als Fahrgäste aufnehmen kann, z. B. Gepäck oder Post, und in eine feste oder variable Zusammenstellung eingestellt ist, die zur Fahrgastbeförderung ausgelegt ist.

Ein „Steuerbeiwagen“ ist ein Einzelfahrzeug ohne Antrieb, das mit einem Führerraum ausgestattet ist.

Ein Reisezugwagen kann mit einem Führerraum ausgestattet sein. In diesem Fall wird der Reisezugwagen als „Steuerwagen“ bezeichnet.

Ein Gepäckwagen kann mit einem Führerraum ausgestattet sein. In diesem Fall wird der Gepäckwagen als „Steuergepäckwagen“ bezeichnet.

Ein „Autotransportwagen“ ist ein Einzelfahrzeug ohne Antrieb, das Straßenkraftfahrzeuge ohne deren Insassen transportieren kann und das für die Einstellung in einen Reisezug ausgelegt ist.

Ein „Wagenzug“ ist ein Zugverband aus mehreren Reisezugwagen, die „semi-permanent“ aneinandergekuppelt sind, oder deren Konfiguration nur geändert werden kann, wenn sie nicht in Betrieb sind.

D)  Mobile Ausrüstungen für Bau und Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen (Gleisbaumaschinen)

„Gleisbaumaschinen“ sind Fahrzeuge, die eigens für den Bau und die Instandhaltung der Strecke und der Infrastruktur ausgelegt sind. Gleisbaumaschinen werden in bestimmten Modi eingesetzt: im Arbeitsmodus, im Beförderungsmodus als Fahrzeug mit eigenem Antrieb und im Beförderungsmodus als befördertes Fahrzeug.

„Oberbaumessfahrzeuge“ werden eingesetzt, um den Zustand der Infrastruktur zu überwachen. Diese Fahrzeuge werden in der gleichen Weise betrieben, wie Güter- oder Reisezüge; zwischen Beförderungs- und Arbeitsmodus wird nicht unterschieden.

A)  Verbrennungs-Triebzüge und/oder elektrische Triebzüge:

Hierzu gehören Personenzüge in nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverbänden bestehend aus Fahrzeugen zur Personenbeförderung und/oder Fahrzeugen, mit denen keine Personen befördert werden.

Einige Einzelfahrzeuge des Zuges sind mit einem Verbrennungsantrieb oder einem elektrischen Antrieb ausgerüstet. Der Zug besitzt einen Führerraum.

Ausnahmen vom Anwendungsbereich:

Diese Arten von Fahrzeugen können durch Bezugnahme auf das Infrastrukturregister für den Betrieb auf gewissen (aufgrund der jeweiligen örtlichen Konfiguration des Eisenbahnnetzes) zu diesem Zweck bestimmten Abschnitten des Eisenbahnnetzes der Europäischen Union zugelassen werden.

In diesem Fall unterliegen die Fahrzeuge den Artikeln 24 und 25 der Richtlinie 2008/57/EG (Verweis auf nationale Vorschriften), wenn die betreffenden Fahrzeuge nicht ausdrücklich aus dem Anwendungsbereich der Richtlinie 2008/57/EG ausgenommen sind.

B)  Verbrennungs-Triebfahrzeuge und/oder elektrische Triebfahrzeuge:

Diese Art umfasst Triebfahrzeuge, die keine Zuladung aufnehmen können, z. B. Verbrennungs- oder Elektrolokomotiven oder Antriebseinheiten.

Diese Triebfahrzeuge sind für den Gütertransport und/oder die Fahrgastbeförderung ausgelegt.

Ausnahmen vom Anwendungsbereich:

Rangierloks (gemäß der Definition in Abschnitt 2.2) fallen nicht unter diese TSI. Wenn sie für den Betrieb auf dem Eisenbahnnetz der Europäischen Union vorgesehen sind (Einsatz zwischen Rangierbereichen, Bahnhöfen und Depots), kommen die Artikel 24 und 25 der Richtlinie 2008/57/EG (Verweis auf nationale Vorschriften) zur Anwendung.

C)  Reisezugwagen und andere artverwandte Wagen:

Ausnahmen vom Anwendungsbereich dieser TSI:

D)  Mobile Ausrüstungen für Bau und Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen (Gleisbaumaschinen)

Diese Art von Fahrzeugen fällt nur dann unter diese TSI, wenn

Ausnahmen vom Anwendungsbereich dieser TSI:

Bei Gleisbaumaschinen fällt die Arbeitskonfiguration nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI.

1.4.1.  „Die Umweltauswirkungen des Baus und Betriebs des Eisenbahnsystems sind bei der Planung dieses Systems entsprechend den geltenden Gemeinschaftsbestimmungen zu berücksichtigen.“

Diese grundlegende Anforderung wird durch die einschlägigen geltenden Gemeinschaftsbestimmungen abgedeckt.

1.4.3.  „Fahrzeuge und Energieversorgungsanlagen sind so auszulegen und zu bauen, dass sie mit Anlagen, Einrichtungen und öffentlichen oder privaten Netzen, bei denen Interferenzen möglich sind, elektromagnetisch verträglich sind.“

Diese grundlegende Anforderung wird durch die einschlägigen geltenden Gemeinschaftsbestimmungen abgedeckt.

1.4.4.  „Beim Betrieb des Eisenbahnsystems müssen die vorgeschriebenen Lärmgrenzen eingehalten werden.“

Diese wesentliche Anforderung ist durch die maßgeblichen geltenden Rechtsvorschriften auf EU-Ebene abgedeckt (insbesondere durch die TSI „Von Fahrzeugen und Infrastruktur ausgehende Lärmemissionen“ und durch die TSI RST HS 2008, bis sämtliche Fahrzeuge der TSI „Von Fahrzeugen und Infrastruktur ausgehende Lärmemissionen“ unterliegen).

1.4.5.  „Der Betrieb des Eisenbahnsystems darf in normalem Instandhaltungszustand für die in der Nähe des Fahrwegs gelegenen Einrichtungen und Bereiche keine unzulässigen Bodenschwingungen verursachen.“

Diese grundlegende Anforderung ist Bestandteil der Anforderungen an die Infrastruktur.

(1) Das konventionelle Eisenbahnsystem der Europäischen Union, das der Richtlinie 2008/57/EG unterliegt und zu dem das Teilsystem „Fahrzeuge“ gehört, ist ein integriertes System, dessen Übereinstimmung nachzuweisen ist. Diese Übereinstimmung muss insbesondere bezüglich der Spezifikationen des Teilsystems „Fahrzeuge“, seiner Schnittstellen mit anderen Teilsystemen des Eisenbahnsystems der Europäischen Union, in das es integriert ist, sowie bezüglich der Betriebsvorschriften und der Instandhaltungsregeln überprüft werden.

(2) Die allgemeinen Merkmale des Teilsystems „Fahrzeuge“ sind in Kapitel 4 dieser TSI definiert.

(3) Gemäß den in den Abschnitten 4.2 und 4.3 beschriebenen funktionalen und technischen Spezifikationen des Teilsystems und seiner Schnittstellen ist die Verwendung bestimmter Technologien oder technischer Lösungen nicht vorgeschrieben, sofern dies für die Interoperabilität des Eisenbahnsystems der Europäischen Union nicht absolut erforderlich ist.

(4) Einige Merkmale von Fahrzeugen, die (entsprechend der maßgeblichen Kommissionsentscheidung bzw. dem maßgeblichen Kommissionsbeschluss) im „Europäischen Fahrzeugregister zugelassener Fahrzeugtypen“ zu erfassen sind, werden in dieser TSI in den Abschnitt 4.2 und 6.2 beschrieben. Außerdem müssen diese Merkmale in der in dieser TSI in Abschnitt 4.2.12 beschriebenen technischen Dokumentation der Fahrzeuge angegeben werden.

(1) Die unter diese TSI fallenden Fahrzeuge (im Rahmen dieser TSI als „Einheit“ bezeichnet) sind in der EG-Prüfbescheinigung unter Verwendung eines der folgenden Merkmale zu beschreiben:

Hinweis: Die Mehrfachtraktion der zu bewertenden Einheit mit anderen Arten von Fahrzeugen fällt nicht in den Anwendungsbereich dieser TSI.

(2) Definitionen zu Zugverbänden und Einheiten sind Abschnitt 2.2 dieser TSI zu entnehmen.

(3) Wenn eine Einheit bewertet wird, die für die Verwendung in nicht trennbaren oder in einem oder mehreren vordefinierten Zugverbänden ausgelegt ist, sind die Zusammenstellungen, auf die sich die betreffende Bewertung bezieht, von der die Bewertung veranlassenden Partei zu definieren und in der EG-Prüfbescheinigung anzugeben. Die Definition einer Zusammenstellung umfasst jeweils die Baumusterbezeichnung der einzelnen Fahrzeuge (bzw. von Wagenkästen und Radsätzen bei nicht trennbaren Zugverbänden mit Gelenkwagen) und die Anordnung der Fahrzeuge in der Zusammenstellung. Weitere Einzelheiten sind den Abschnitten 6.2.8 und 6.2.9 zu entnehmen.

(4) Für einige Merkmale oder einige Bewertungen einer Einheit, deren Nutzung im freizügigen Fahrbetrieb beabsichtigt ist, sind definierte Grenzwerte hinsichtlich der Zugzusammenstellung erforderlich. Diese Werte sind den Abschnitten 4.2 und 6.2.7 zu entnehmen.

(1) In den folgenden Abschnitten dieser TSI wird ein Kategorisierungssystem für Fahrzeuge verwendet, das die für eine Einheit geltenden relevanten Anforderungen definiert.

(2) Die relevanten technischen Kategorien für die Einheit, die unter Berücksichtigung dieser TSI bewertet wird, sind von der Partei zu definieren, die die Bewertung veranlasst. Die für die Bewertung zuständige benannte Stelle bewertet die anwendbaren Anforderungen dieser TSI ausgehend von dieser Kategorisierung. Die Kategorisierung ist in der EG-Prüfbescheinigung anzugeben.

(3) Fahrzeuge werden nach den folgenden technischen Kategorien unterschieden:

Eine Einheit kann einer oder mehreren der oben genannten Kategorien zugerechnet werden.

(4) Sofern in den Bestimmungen von Abschnitt 4.2 nicht anderweitig angegeben, gelten die Spezifikationen dieser TSI für alle vorstehend definierten technischen Kategorien von Fahrzeugen.

(5) Die Betriebskonfiguration der Einheit wird bei der Bewertung ebenfalls berücksichtigt. Hierbei wird unterschieden zwischen:

(6) Die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit der dieser TSI unterliegenden Einheiten ist von der Partei anzugeben, die eine Bewertung veranlasst. Wenn der Wert mehr als 60 km/h beträgt, muss die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit ein Vielfaches von 5 km/h (siehe auch Abschnitt 4.2.8.1.2) sein. Die für die Bewertung zuständige benannte Stelle geht bei der Bewertung der anwendbaren Anforderungen dieser TSI von der vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit aus. Die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit ist in der EG-Prüfbescheinigung anzugeben.

(1) Hinsichtlich der Sicherheitsanforderungen werden in der TSI SRT vier Kategorien von Fahrzeugen beschrieben und angegeben:

(2) Die Kompatibilität zwischen den Kategorien der Einheiten und dem Betrieb der Einheiten in Tunneln wird in der TSI SRT definiert.

(3) Für Einheiten, die zur Beförderung von Fahrgästen oder zum Ziehen von Reisezugwagen vorgesehen sind und die dieser TSI unterliegen, ist von der Partei, die die Bewertung veranlasst, mindestens Kategorie A auszuwählen. Die Kriterien für die Auswahl von Kategorie B sind der TSI SRT zu entnehmen.

(4) Die für die Bewertung zuständige benannte Stelle verwendet diese Kategorisierung, um die anwendbaren Anforderungen gemäß Abschnitt 4.2.10 dieser TSI zu bewerten. Die Kategorisierung ist in der EG-Prüfbescheinigung anzugeben.

(1) Die funktionalen und technischen Spezifikationen des Teilsystems „Fahrzeuge“ wurden in diesem Abschnitt in den folgenden Abschnitten zusammengefasst und sortiert:

(2) Für bestimmte in den Kapiteln 4, 5 und 6 genannte technische Aspekte verweisen die funktionale und technische Spezifikation auf einen Abschnitt einer europäischen Norm oder auf andere technische Dokumente; dies ist gemäß Artikel 5 Absatz 8 der Richtlinie 2008/57/EG zulässig. Die Verweise werden in Anlage J dieser TSI aufgeführt.

(3) Informationen über den Betriebszustand des Zuges (normaler Zustand, Ausstattung außer Betrieb, Grenzsituation usw.), die dem Zugpersonal fahrzeugseitig zur Verfügung stehen müssen, werden im Abschnitt über die entsprechende Funktion sowie in Abschnitt 4.2.12 „Dokumentation für Betrieb und Instandhaltung“ beschrieben.

(1) Wenn für einen bestimmten technischen Aspekt die für die Einhaltung der grundlegenden Anforderungen erforderlich funktionale und technische Spezifikation noch nicht entwickelt wurde und daher nicht Teil dieser TSI ist, wird dieser Aspekt im betreffenden Abschnitt als offener Punkt benannt. Anlage I dieser TSI enthält alle offenen Punkte im Einklang mit Artikel 5 Absatz 6 der Richtlinie 2008/57/EG.

Anlage I enthält ferner Angaben dazu, ob sich die offenen Punkte auf die technische Kompatibilität mit dem Schienennetz beziehen. Zu diesem Zweck wird Anlage I in zwei Teile unterteilt:

(2) Wie in Artikel 5 Absatz 6 und in Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG vorgesehen, werden bei offenen Punkten die nationalen technischen Vorschriften angewendet.

(1) Die grundlegenden sicherheitsrelevanten Funktionen sind in dieser TSI in Abschnitt 3.1 im jeweiligen Zusammenhang mit den grundlegenden Anforderungen im Bereich „Sicherheit“ aufgeführt.

(2) Die Sicherheitsanforderungen in Zusammenhang mit diesen Funktionen werden von den technischen Spezifikationen im entsprechenden Absatz in Abschnitt 4.2 abgedeckt (z. B. „passive Sicherheit“, „Räder“ usw.).

(3) Wenn diese technischen Spezifikationen durch sicherheitstechnische Anforderungen (je nach Umfang der Gefährdung) zu ergänzen sind, werden diese Spezifikationen ebenfalls in Abschnitt 4.2 im entsprechenden Absatz genannt.

(4) Elektronische Geräte und Software, die zur Erfüllung grundlegender sicherheitsrelevanter Funktionen verwendet werden, sind anhand einer für sicherheitsrelevante elektronische Geräte und Software geeigneten Methode zu entwickeln und zu bewerten.

(1) Dieser Teil behandelt Anforderungen in Verbindung mit der Bauweise der Wagenkastenstruktur (Festigkeit der Wagenkastenstruktur) und der mechanischen Verbindungen (mechanische Schnittstellen) zwischen Einzelfahrzeugen oder zwischen Einheiten.

(2) Die meisten dieser Anforderungen sollen die mechanische Integrität des Zuges im Betrieb und bei Bergungsmaßnahmen sicherstellen und die Fahrgast- und Dienstabteile bei Zusammenstößen oder Entgleisungen schützen.

(1) Die „innere“ Kupplung (auch „Zwischenkupplung“ genannt) ist die Kupplungsvorrichtung zwischen Einzelfahrzeugen, mit der eine Einheit aus mehreren Einzelfahrzeugen (z. B. ein Wagenzug oder ein Triebzug) gebildet wird.

(2) Die „Endkupplung“ („äußere“ Kupplung) von Einheiten ist die Kupplungsvorrichtung, mit der durch Aneinanderkuppeln von zwei (oder mehr) Einheiten ein Zug gebildet wird. Eine Endkupplung kann „automatisch“, „halbautomatisch“ oder „manuell“ sein. Endkupplungen können auch für Bergungszwecke verwendet werden (siehe Abschnitt 4.2.2.2.4). Im Rahmen dieser TSI ist eine „manuelle“ Kupplung ein Endkupplungssystem, bei dem zur mechanischen Kupplung der Einheiten eine oder mehrere Personen zwischen diesen aneinander zu kuppelnden bzw. zu entkuppelnden Einheiten benötigt werden.

(3) Die „Abschleppkupplung“ ist eine Kupplungsvorrichtung für Bergungszwecke, mit der ein Bergungsfahrzeug mit einer manuellen „Standard“-Kupplung gemäß Abschnitt 4.2.2.2.3 an eine zu bergende Einheit angekuppelt wird, die über eine abweichende Endkupplung oder kein Kupplungssystem verfügt.

(1) Innere Kupplungen zwischen den einzelnen (vollständig auf eigenen Rädern laufenden) Fahrzeugen einer Einheit müssen über ein System verfügen, das den Kräften der vorgesehenen Betriebsbedingungen standhält.

(2) Bei inneren Kupplungssystemen zwischen Einzelfahrzeugen mit niedrigerer Zugfestigkeit als die Endkupplung(en) der betreffenden Einheit, sind für den Fall eines Bruchs einer solchen inneren Kupplung Vorkehrungen zur Bergung der Einheit zu treffen. Diese Bestimmungen sind in der gemäß Abschnitt 4.2.12.6 erforderlichen Dokumentation aufzuführen.

(3) Bei Einheiten mit Gelenkwagen muss die Verbindung zwischen zwei Einzelfahrzeugen mit dem gleichen Fahrwerk die Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 1 genannten Spezifikation erfüllen.

a) Allgemeine Anforderungen

b) Anforderungen an „Manuelle“ Kupplungssysteme

(1) Es müssen Vorrichtungen vorhanden sein, die eine Bergung der Einheit im Fall eines Ausfalls durch Abschleppen oder Abschieben der zu bergenden Einheit ermöglichen.

(2) Wenn die zu bergende Einheit eine Endkupplung besitzt, kann die Bergung mit einer Antriebseinheit erfolgen, die mit einem Endkupplungssystem derselben Art ausgerüstet ist (einschließlich einer kompatiblen Höhe der Mittellinie dieser Kupplung über den Schienen).

(3) Alle Einheiten müssen mithilfe eines Bergungs-Triebfahrzeugs geborgen werden können, d. h. mithilfe eines Triebfahrzeugs, das für Bergungszwecke an jedem Ende über folgende Merkmale verfügt:

Ermöglicht wird dies entweder durch ein permanent angebrachtes kompatibles Kupplungssystem oder durch eine Abschleppkupplung (auch als Schleppadapter bezeichnet). Im letztgenannten Fall muss die anhand dieser TSI zu bewertende Einheit so ausgelegt sein, dass sie die Abschleppkupplung im Fahrzeug mitführen kann.

(4) Die Abschleppkupplung (gemäß Abschnitt 5.3.3) muss:

(5) Die Anforderungen an die Bremssysteme von Fahrzeugen, die zu Bergungszwecken eingesetzt werden, sind in dieser TSI in Abschnitt 4.2.4.10 geregelt.

(1) Einheiten und Endkupplungssysteme müssen so ausgelegt sein, dass das Zugpersonal bei Kupplungs- und Entkupplungsvorgängen oder bei der Bergung keinen unnötigen Risiken ausgesetzt ist.

(2) Um diese Anforderung zu erfüllen, gelten für Einheiten, die mit einem manuellen UIC-Kupplungssystem gemäß Abschnitt 4.2.2.2.3 b) ausgestattet sind, die folgenden Bestimmungen („Berner Raum“):

(3) In den in den Abschnitten 4.2.12.4 und 4.2.12.6 genannten betrieblichen Unterlagen und in der dort genannten Dokumentation zur Bergung von Fahrzeugen werden die zur Erfüllung dieser Anforderung erforderlichen Maßnahmen beschrieben. Die Mitgliedstaaten können die Erfüllung dieser Anforderungen vorschreiben.

(1) Wenn Fahrgästen für den Weg von einem Reisezugwagen oder einem Triebzug in einen anderen ein Übergang zur Verfügung steht, muss dieser Übergang alle relativen Bewegungen der Fahrzeuge im normalen Betrieb mit vollziehen, ohne die Fahrgäste unnötigen Risiken auszusetzen.

(2) Wenn die Verwendung eines nicht verbundenen Übergangs vorgesehen ist, muss es möglich sein, Fahrgäste am Zugang zum Übergang für Fahrgäste zu hindern.

(3) Welche Anforderungen an die Übergangstür bestehen, wenn der Übergang nicht genutzt wird, ist Abschnitt 4.2.5.7 „Fahrgastspezifische Aspekte — Zwischentüren“ zu entnehmen.

(4) Weitere Anforderungen sind in der TSI PRM beschrieben.

(5) Die Anforderungen in diesem Abschnitt gelten nicht für das Ende von Einzelfahrzeug, sofern dieser Bereich nicht für die reguläre Nutzung durch Fahrgäste vorgesehen ist.

(1) Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten mit Ausnahme von Gleisbaumaschinen.

(2) Bei Gleisbaumaschinen werden in Anlage C Abschnitt C.1. alternative Anforderungen zu den in diesem Abschnitt enthaltenen Anforderungen für statische Belastungen beschrieben.

(3) Die statische und dynamische Festigkeit (Ermüdung) von Wagenkästen von Einzelfahrzeugen ist für die Gewährleistung der erforderlichen Sicherheit der Insassen und der strukturellen Integrität der Einzelfahrzeuge bei Zugfahrt- und Rangiervorgängen von Bedeutung. Daher muss die Struktur der einzelnen Fahrzeuge die Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 7 genannten Spezifikation erfüllen. Die zu berücksichtigenden Fahrzeugkategorien müssen der Kategorie L für Lokomotiven und Antriebseinheiten und den Kategorien PI oder PII für alle anderen Arten von Einzelfahrzeugen im Anwendungsbereich dieser TSI gemäß Abschnitt 5.2 der in Anlage J-1 Ziffer 7 genannten Spezifikation entsprechen.

(4) Der Nachweis der Festigkeit des Wagenkastens kann anhand von Berechnungen und/oder durch Prüfungen gemäß den Bedingungen in Abschnitt 9.2 der in Anlage J-1 Ziffer 7 genannten Spezifikation geführt werden.

(5) Für Einheiten, die für eine höhere Druckkraft ausgelegt sind als die in den jeweiligen Kategorien der in Anlage J-1 Ziffer 7 spezifizierten Mindestanforderung, ist diese Spezifikation für die vorgeschlagene technische Lösung nicht anwendbar. In diesem Fall können hinsichtlich der Druckkraft andere öffentlich zugängliche normative Dokumente zugrunde gelegt werden.

Die benannte Stelle vergewissert sich dann, dass die alternativen normativen Dokumente Bestandteil einer technisch einheitlichen Regelung für die Gestaltung, Konstruktion und Prüfung der Fahrzeugstruktur sind.

Die Höhe der Druckkraft ist in der in Abschnitt 4.2.12 definierten technischen Dokumentation einzutragen.

(6) Die zu berücksichtigenden Lastzustände müssen im Einklang mit Abschnitt 4.2.2.10 dieser TSI stehen.

(7) Die Annahmen zur aerodynamischen Belastung werden in Abschnitt 4.2.6.2.2 dieser TSI (Begegnungsfahrt) beschrieben.

(8) Verbindungstechniken werden von den vorstehend genannten Anforderungen abgedeckt. Ein Prüfverfahren soll sicherstellen, dass während der Herstellungsphase keinerlei Defekte die mechanischen Eigenschaften der kontrollierten Struktur beeinträchtigen.

(1) Die Anforderungen in diesem Abschnitt gelten für alle Einheiten mit Ausnahme von Einheiten, die für Fahrgäste und Zugpersonal während des Betriebs nicht zugänglich sind, sowie mit Ausnahme von Gleisbaumaschinen.

(2) Bei Einheiten, die auf einer Spurweite von 1 520 mm betrieben werden sollen, können die in diesem Abschnitt beschriebenen Anforderungen an die passive Sicherheit auf freiwilliger Basis berücksichtigt werden. Wenn der Antragsteller die in diesem Abschnitt beschriebenen Anforderungen an die passive Sicherheit berücksichtigt, wird dies von den Mitgliedstaaten anerkannt. Die Mitgliedstaaten können die Berücksichtigung dieser Anforderungen vorschreiben.

(3) Bei Lokomotiven, die auf einer Spurweite von 1 524 mm betrieben werden sollen, können die in diesem Abschnitt beschriebenen Anforderungen an die passive Sicherheit auf freiwilliger Basis berücksichtigt werden. Wenn der Antragsteller die in diesem Abschnitt beschriebenen Anforderungen an die passive Sicherheit berücksichtigt, wird dies von den Mitgliedstaaten anerkannt.

(4) Einheiten, die im Fahrbetrieb die unten in den Kollisionsszenarien festgelegten Kollisionsgeschwindigkeiten nicht erreichen, sind von den Bestimmungen des jeweiligen Szenarios ausgenommen.

(5) Die passive Sicherheit soll die aktive Sicherheit ergänzen, wenn alle anderen Maßnahmen erfolglos waren. Zu diesem Zweck muss die mechanische Struktur der Einzelfahrzeuge die Insassen im Fall eines Zusammenstoßes durch folgende Merkmale schützen:

Um diese funktionalen Anforderungen einhalten zu können, müssen die Einheiten die detaillierten Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 8 genannten Spezifikation bezüglich der Kollisionssicherheit der Auslegungskategorie C-I (gemäß Abschnitt 4 Tabelle 1 der in Anlage J-1 Ziffer 8 genannten Spezifikation) erfüllen, sofern im Folgenden nicht anders angegeben.

Es werden die vier folgenden Kollisionsszenarien betrachtet:

Diese Szenarien werden in Abschnitt 5 Tabelle 2 der in Anlage J-1 Ziffer 8 genannten Spezifikation beschrieben.

(6) Innerhalb des Anwendungsbereichs dieser TSI werden die „Anwendungsregeln in Tabelle 2“ in der im vorstehenden Absatz 5 genannten Spezifikation folgendermaßen vervollständigt: Anwendung der Anforderungen für die Szenarien 1 und 2 bei Lokomotiven:

Dies ist ein offener Punkt.

Hinweis: Derart hohe Antriebskräfte werden für Hochleistungs-Güterlokomotiven benötigt.

(7) Wegen ihrer spezifischen Architektur können Lokomotiven mit einem einzigen „Mittelführerraum“ die Erfüllung der Anforderung gemäß Szenario 3 auch nachweisen, indem sie die Erfüllung der folgenden Kriterien belegen:

(8) Die vorliegende TSI spezifiziert die in ihrem Anwendungsbereich geltenden Anforderungen bezogen auf die Kollisionssicherheit. Daher ist Anhang A der in Anlage J-1 Ziffer 8 genannten Spezifikation nicht anwendbar. Die Anforderungen in Abschnitt 6 der in Anlage J-1 Ziffer 8 genannten Spezifikation sind bei den oben genannten Kollisionsszenarien zu berücksichtigen.

(9) Um die Folgen einer Kollision mit einem Hindernis auf der Strecke zu mindern, sind die führenden Enden von Lokomotiven, Triebköpfen, Steuerwagen und Triebzügen mit einem Hindernis-Abweiser auszustatten. Die Anforderungen, die Hindernis-Abweiser erfüllen müssen, sind in Abschnitt 5 Tabelle 3 und in Abschnitt 6.5 der in Anlage J-1 Ziffer 8 genannten Spezifikation definiert.

(1) Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten.

(2) Zusätzliche Bestimmungen hinsichtlich des Anhebens und Abstützens von Gleisbaumaschinen sind Anlage C Abschnitt C.2 zu entnehmen.

(3) Es muss möglich sein, jedes Einzelfahrzeug der Einheit zu Bergungszwecken (nach einer Entgleisung oder einem anderen Unfall oder Zwischenfall) oder zu Instandhaltungszwecken sicher anzuheben und abzustützen. Hierzu müssen geeignete Schnittstellen am Wagenkasten (Anhebestellen und Abstützpunkte) verfügbar sein, die die Anwendung vertikaler oder quasi-vertikaler Kräfte zulassen. Das gesamte Einzelfahrzeug einschließlich Fahrwerk muss angehoben oder abgestützt werden können (z. B. durch Sichern/Befestigen der Drehgestelle am Wagenkasten). Es muss außerdem möglich sein, ein Ende des Einzelfahrzeugs (einschließlich Fahrwerk) so anzuheben, dass das andere Ende des Einzelfahrzeugs weiterhin auf seinem Fahrwerk ruht.

(4) Es wird empfohlen, die Abstützpunkte so auszulegen, dass sie als Anhebestellen genutzt werden können, während alle Fahrwerke des Einzelfahrzeugs mit dem Untergestell des Einzelfahrzeugs verbunden sind.

(5) Anhebestellen und Abstützpunkte müssen so positioniert sein, dass ein sicheres und stabiles Anheben des Einzelfahrzeugs möglich ist. Unter den Abstützpunkten und um die Abstützpunkte muss hinreichend Platz belassen werden, damit die Bergungsvorrichtungen einfach angebracht werden können. Anhebestellen und Abstützpunkte sind so auszulegen, dass das Personal bei normalem Betrieb oder bei Nutzung der Bergungsvorrichtungen nicht unnötig gefährdet wird.

(6) Wenn der untere Teil der Struktur des Wagenkastens die Bereitstellung permanenter integrierter Anhebestellen und Abstützpunkte nicht zulässt, muss die Struktur mit Einrichtungen ausgestattet sein, die die Befestigung von beweglichen Anhebestellen und Abstützpunkten bei einem Aufgleisungsvorgang ermöglichen.

(7) Die Geometrie fest montierter Anhebestellen und Abstützpunkte muss gemäß Abschnitt 5.3 der in Anlage J-1 Ziffer 9 genannten Spezifikation gestaltet sein. Die Geometrie beweglicher Anhebestellen und Abstützpunkte ist gemäß Abschnitt 5.4 der in Anlage J-1 Ziffer 9 genannten Spezifikation zu gestalten.

(8) Die Anhebestellen sind durch Zeichen gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 10 genannten Spezifikation zu kennzeichnen.

(9) Die Struktur ist unter Berücksichtigung der in den Abschnitten 6.3.2 und 6.3.3 der in Anlage J-1 Ziffer 11 genannten Spezifikation zu gestalten. Der Nachweis der Festigkeit des Wagenkastens kann anhand von Berechnungen oder durch Prüfungen gemäß den Bedingungen in Abschnitt 9.2 der in Anlage J-1 Ziffer 11 genannten Spezifikation geführt werden.

Unter den im vorstehenden Abschnitt 4.2.2.4 genannten Bedingungen können alternative normative Dokumente zugrunde gelegt werden.

(10) Für jedes Einzelfahrzeug der Einheit müssen in der Dokumentation gemäß den Abschnitten 4.2.12.5 und 4.2.12.6 dieser TSI ein Diagramm für Anhebe- und Abstützvorgänge sowie entsprechende Anweisungen vorhanden sein. Die Anweisungen sind möglichst in Form von Piktogrammen bereitzustellen.

(1) Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten mit Ausnahme von Gleisbaumaschinen.

(2) Die Bestimmungen hinsichtlich der Festigkeit der Struktur von Gleisbaumaschinen sind Anhang C Abschnitt C.1 zu entnehmen.

(3) Fest installierte Ausrüstungen, einschließlich der Ausrüstungen, die sich in Fahrgastbereichen befinden, müssen so an der Wagenkastenstruktur befestigt werden, dass sich diese fest installierten Ausrüstungen nicht lösen können und keine Verletzungsgefahr für die Fahrgäste darstellen oder zu einer Entgleisung führen können. Dazu müssen die Befestigungen dieser Ausrüstungen gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 12 genannten Spezifikation ausgelegt werden. Dabei sind die Kategorien L für Lokomotiven und die Kategorien P-I oder P-II für Personenwagen maßgeblich.

(1) Die Bestimmungen zu Türen, die von Fahrgästen verwendet werden, sind Abschnitt 4.2.5 „Fahrgastspezifische Aspekte“ dieser TSI zu entnehmen. Abschnitt 4.2.9 dieser TSI befasst sich mit Führerraumtüren. Dieser Abschnitt behandelt Türen zu Frachtbereichen sowie Türen, die lediglich vom Zugpersonal verwendet werden, mit Ausnahme von Führerraumtüren.

(2) Einzelfahrzeuge, die über ein Abteil für das Zugpersonal oder einen Güterladeraum verfügen, müssen mit einer Vorrichtung zum Schließen und Verriegeln dieser Türen ausgestattet sein. Die Türen müssen geschlossen und verriegelt bleiben, bis sie bewusst freigegeben werden.

(1) Wenn Glas zum Einsatz kommt (einschließlich der Spiegel), muss Verbundglas oder Einscheiben-Sicherheitsglas gemäß einer geeigneten öffentlich zugänglichen Norm für Eisenbahnen unter Berücksichtigung der jeweiligen Eigenschaften und des Einsatzbereichs verwendet werden, um das Verletzungsrisiko durch zerbrochenes Glas für Fahrgäste und Personal zu minimieren.

(1) Die folgenden Lastzustände sind zu ermitteln. Sie werden definiert in Abschnitt 2.1 der in Anlage J-1 Ziffer 13 genannten Spezifikation.

(2) Die den genannten Lastzuständen zugrunde liegenden Annahmen sind in der in dieser TSI in Abschnitt 4.2.12.2 beschriebenen allgemeinen Dokumentation zu begründen und zu dokumentieren.

Diese Annahmen müssen auf einer Kategorisierung der Fahrzeuge (Hochgeschwindigkeits- und Fernverkehrszüge, sonstige Züge) und auf einer Beschreibung der Zuladung (Fahrgäste, Zuladung pro m2 auf Steh- und Bewirtungsflächen) beruhen, entsprechend der in Anlage J-1 Ziffer 13 genannten Spezifikation. Werte der verschiedenen Parameter dürfen in begründeten Fällen von diesem Standard abweichen.

(3) Für Gleisbaumaschinen können andere Lastzustände (minimale Masse, maximale Masse) verwendet werden, um optionale fahrzeugseitige Ausrüstungen zu berücksichtigen.

(4) Das Verfahren der Konformitätsbewertung wird in dieser TSI in Abschnitt 6.2.3.1 beschrieben.

(5) Für jede der oben definierten Lastzustände sind in der technischen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12 die folgenden Angaben zu machen:

(1) Dieser Abschnitt behandelt die Regeln zur Berechnung und Prüfung der Fahrzeuge, damit diese auf einer oder mehreren Infrastrukturen ohne Kompatibilitätsrisiko betrieben werden können.

(2) Der Antragsteller wählt das vorgesehene Bezugsprofil einschließlich des Bezugsprofils im unteren Teil aus. Dieses Bezugsprofil ist in der in dieser TSI in Abschnitt 4.2.12 genannten technischen Dokumentation einzutragen.

(3) Die Konformität einer Einheit mit diesem vorgesehenen Bezugsprofil ist durch eine der Methoden nachzuweisen, die in der in Anlage J-1 Ziffer 14 genannten Spezifikation vorgesehen sind.

Während einer Übergangszeit, die drei Jahre nach Inkrafttreten dieser TSI endet, ist es im Hinblick auf die technische Kompatibilität mit dem bestehenden nationalen Netz zulässig, das Bezugsprofil der Einheit alternativ anhand der zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschriften nachzuweisen.

Der Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz darf dadurch nicht verhindert werden.

(4) Wenn die Einheit als mit einem oder mehreren Bezugsprofilen (G1, GA, GB, GC oder DE3), einschließlich der Bezugsprofile für den unteren Teil (GI1, GI2 oder GI3), gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 14 genannten Spezifikation konform erklärt wird, ist diese Konformität gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 14 genannten Spezifikation nach der dort beschriebenen kinematischen Methode nachzuweisen.

Die Konformität mit diesem Bezugsprofil bzw. mit diesen Bezugsprofilen ist in der in dieser TSI in Abschnitt 4.2.12 genannten technischen Dokumentation einzutragen.

(5) Für elektrische Einheiten ist der Lichtraum für Oberleitungen durch Berechnung gemäß Abschnitt A.3.12 der in Anlage J-1 Ziffer 14 genannten Spezifikation nachzuweisen, damit gewährleistet ist, dass die Stromabnehmerbegrenzung mit dem Lichtraum für Oberleitungen der Infrastruktur übereinstimmt, der durch Anlage D der TSI ENE geregelt wird und von der gewählten Geometrie der Stromabnehmerwippe abhängt. Die beiden zulässigen Möglichkeiten sind in Abschnitt 4.2.8.2.9.2 dieser TSI definiert.

Die Spannung der Energieversorgung wird zusammen mit dem Lichtraumprofil der Infrastruktur betrachtet, damit angemessene Isolationsstrecken zwischen dem Stromabnehmer und ortsfesten Vorrichtungen gewährleistet sind.

(6) Das Wanken des Stromabnehmers, das in Abschnitt 4.2.10 der TSI ENE festgelegt ist und zur Ermittlung der kinematischen Begrenzungslinie verwendet wird, ist durch Berechnungen oder Messungen gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 14 genannten Spezifikation nachzuweisen.

(7) Die statische Begrenzungslinie des Fahrzeugs muss sich innerhalb der Fahrzeugbegrenzungslinie „T“ befinden; Bezugsprofil für die Infrastruktur ist die Fahrzeugbegrenzungslinie „S“. Diese Begrenzungslinie wird in Anlage B beschrieben.

(8) Für elektrische Einheiten ist der Lichtraum für Oberleitungen durch Berechnung nachzuweisen, um sicherzustellen, dass der Lichtraum für Oberleitungen mit dem mechanischen statischen Lichtraum für Oberleitungen gemäß Anlage D der TSI ENE übereinstimmt. Die ausgewählte Geometrie der Stromabnehmerwippe ist zu berücksichtigen. Die zulässigen Möglichkeiten sind in Abschnitt 4.2.8.2.9.2 dieser TSI definiert.

(1) Bei der Radsatzlast handelt es sich um einen Schnittstellenparameter zwischen der Einheit und der Infrastruktur. Die Radsatzlast ist ein Eignungsparameter der Infrastruktur, der in Abschnitt 4.2.1 der TSI INS definiert ist, und von der Streckenkategorie abhängt. Die Radsatzlast muss in Verbindung mit dem Radsatzabstand, der Länge des Zuges und der zulässigen Höchstgeschwindigkeit der Einheit auf der jeweiligen Strecke berücksichtigt werden.

(2) Die folgenden Eigenschaften, die als Schnittstelle mit der Infrastruktur zu verwenden sind, müssen Bestandteil der in Abschnitt 4.2.12.2 dieser TSI beschriebenen allgemeinen Dokumentation sein, die bei der Bewertung der Einheit erstellt wird.:

(3) Einsatz dieser Informationen auf betrieblicher Ebene für die Kompatibilitätsprüfung zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur (außerhalb des Anwendungsbereichs dieser TSI):

Die Radsatzlast eines jeden Radsatzes der Einheit, die als Schnittstellenparameter mit der Infrastruktur zu verwenden ist, ist gemäß Abschnitt 4.2.2.5 der TSI OPE unter Berücksichtigung der erwarteten Zuladungen beim beabsichtigten Einsatz von dem jeweiligen Eisenbahnunternehmen festzulegen (nicht festgelegt bei Bewertung der Einheit). Die Radsatzlast im Lastzustand „Auslegungsmasse bei außergewöhnlicher Zuladung“ stellt den Höchstwert der vorstehend erwähnten Radsatzlast dar. Außerdem ist die maximale Zuladung zu berücksichtigen, Die bei der Auslegung Bremsanlage nach Abschnitt 4.2.4.5.2 zugrunde gelegt wurde.

(1) Das Verhältnis der Radlastdifferenz pro Radsatz [Δqj= (Ql-Qr)/(Ql+Qr)] ist durch die Radlastmessung im Lastzustand „Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug“ zu bestimmen. Eine Radlastdifferenz von mehr als 5 % der Radsatzlast des betreffenden Radsatzes ist nur zulässig, wenn durch den Versuch zur Sicherheit gegen Entgleisen in Gleisverwindungen gemäß Abschnitt 4.2.3.4.1 dieser TSI gezeigt wurde, dass dies akzeptabel ist.

(2) Das Verfahren der Konformitätsbewertung wird in Abschnitt 6.2.3.2 dieser TSI beschrieben.

(3) Bei Einheiten mit Radsatzlasten von höchstens 22,5 t im Zustand Auslegungsmasse mit normaler Zuladung und einem Durchmesser der abgenutzten Räder von mindestens 470 mm darf das Verhältnis Radlast/Raddurchmesser (Q/D), bezogen auf den kleinsten abgenutzten Raddurchmesser und den Zustand Auslegungsmasse bei normaler Zuladung, höchstens 0,15 kN/mm betragen.

(1) Die die Kompatibilität mit Zugortungsanlagen betreffenden Fahrzeugmerkmale von Einheiten, die in Netzen mit anderen Spurweiten als 1 520 mm betrieben werden sollen, sind in den Abschnitten 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 und 4.2.3.3.1.3 aufgeführt.

Es wird auf die Abschnitte der in Anlage J-2 Ziffer 1 dieser TSI (sowie in Anhang A Ziffer 77 der TSI ZZS) genannten Spezifikation verwiesen.

(2) Die Merkmale, mit denen die Fahrzeuge kompatibel sind, werden in die in Abschnitt 4.2.12 dieser TSI beschriebene technische Dokumentation eingetragen.

—  Fahrzeuggeometrie

—

—  Fahrzeugauslegung

—

—  Isolierende Emissionen

—

—  EMV

—

—  Fahrzeuggeometrie

—

—  Radgeometrie

—

—  Fahrzeugauslegung

—

—  EMV

—

—  Fahrzeugauslegung

—

(1) Durch die Überwachung des Zustands der Radsatzlager sollen defekte Radsatzlager erkannt werden.

(2) Für Einheiten mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h oder darüber sind fahrzeugseitige Überwachungsausrüstungen vorzusehen.

(3) Für Einheiten mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von weniger als 250 km/h, die auf Infrastrukturen mit anderen Spurweiten als 1 520 mm betrieben werden sollen, ist eine Überwachung der Radsatzlager vorzusehen. Diese Überwachung kann entweder durch fahrzeugseitige Ausrüstungen (gemäß der in Abschnitt 4.2.3.3.2.1 genannten Spezifikation) oder durch streckenseitige Ausrüstungen (gemäß der in Abschnitt 4.2.3.3.2.2 genannten Spezifikation) erfolgen.

(4) Der Einbau fahrzeugseitiger Systeme und/oder die Kompatibilität mit streckenseitigen Ausrüstungen wird in der in dieser Spezifikation in Abschnitt 4.2.12 beschriebenen technischen Dokumentation eingetragen.

(1) Die Ausrüstungen müssen eine Verschlechterung des Zustands der Radsatzlager der jeweiligen Einheit erkennen.

(2) Der Zustand der Lager wird entweder anhand der Temperatur der Lager oder aufgrund der dynamischen Frequenzen oder anhand sonstiger geeigneter Merkmale bewertet, die Aufschluss über den Zustand der Lager geben können.

(3) Das Überwachungssystem befindet sich vollständig innerhalb einer Einheit, und Diagnosemeldungen werden in den Fahrzeugen zugänglich gemacht.

(4) Die ausgegebenen Diagnosemeldungen sind zu beschreiben und in den in dieser TSI in Abschnitt 4.2.12.4 genannten betrieblichen Unterlagen sowie in der in dieser TSI in Abschnitt 4.2.12.3 genannten Dokumentation zur Instandhaltung zu berücksichtigen.

(1) Für Einheiten, die für den Betrieb auf Systemen mit einer Spurweite von 1 435 mm vorgesehen sind, wird der für streckenseitige Ausrüstungen sichtbare Bereich der Fahrzeuge in der in Anlage J-1 Ziffer 15 genannten Spezifikation beschrieben.

(2) Für Einheiten, die zum Betrieb auf sonstigen Spurweiten ausgelegt sind, wird gegebenenfalls ein Sonderfall erklärt (für das betreffende Netz verfügbare harmonisierte Regel).

(1) Die Einheit ist so zu konstruieren, dass ein sicherer Fahrbetrieb in Gleisverwindungen gewährleistet ist, wobei speziell der Übergang zwischen überhöhtem und ebenem Gleis sowie Abweichungen in der gegenseitigen Höhenlage der beiden Schienen zu berücksichtigen sind.

(2) Das Verfahren der Konformitätsbewertung wird in dieser TSI in Abschnitt 6.2.3.3 beschrieben.

(1) Dieser Abschnitt gilt für Einheiten, die für eine Geschwindigkeit von mehr als 60 km/h ausgelegt sind; er ist nicht anwendbar auf Gleisbaumaschinen, die den Anforderungen in Anlage C Abschnitt C.3 unterliegen, und gilt auch nicht für Einheiten, die für den Betrieb in Netzen mit Spurweite 1 520 mm ausgelegt sind, und für die entsprechende Anforderungen als „offene Punkte“ gelten.

(2) Das dynamische Fahrverhalten eines Einzelfahrzeugs hat starken Einfluss auf die Fahrsicherheit und die Fahrwegbeanspruchung. Es handelt sich um eine wesentliche Funktion für die Sicherheit, die von den Anforderungen dieses Abschnitts abgedeckt wird.

(3) Die Einheit muss sicher fahren und darf nur ein akzeptables Maß der Fahrwegbeanspruchung verursachen, wenn sie unter den Referenzbedingungen, die in dem in Anlage J-2 Ziffer 2 genannten technischen Dokument beschrieben sind, innerhalb der Grenzen betrieben wird, die durch die Kombination(en) aus Geschwindigkeit und Überhöhungsfehlbetrag definiert sind.

Dies ist zu bewerten, indem nachgewiesen wird, dass die in den folgenden Abschnitten 4.2.3.4.2.1 und 4.2.3.4.2.2 dieser TSI genannten Grenzwerte eingehalten werden. Das Verfahren der Konformitätsbewertung wird in Abschnitt 6.2.3.4 dieser TSI beschrieben.

(4) Die Grenzwerte und die Konformitätsbewertung nach Absatz 3 gelten für Radsatzlasten in dem Bereich, der in Abschnitt 4.2.1 der TSI INF und in der Spezifikation in Anlage J-1 Ziffer 16 angegeben ist.

Sie sind nicht anwendbar auf Fahrzeuge, die für höhere Radsatzlasten ausgelegt sind, da keine harmonisierten Grenzwerte für die Gleisbeanspruchung festgelegt wurden. Entsprechende Fälle können durch nationale Regelungen oder durch das in Artikel 10 sowie in Kapitel 6 dieser TSI beschriebene Verfahren für innovative Lösungen abgedeckt werden.

(5) Der Versuchsbericht über das dynamische Fahrverhalten (einschließlich der Einsatzgrenzen und der Größen der Fahrwegbeanspruchung) ist in Abschnitt 4.2.12 dieser TSI beschriebenen technischen Dokumentation zu benennen.

Die anzugebenden Parameter der Fahrwegbeanspruchung (wenn relevant, einschließlich der zusätzlichen Parameter Ymax, Bmax und Bqst) sind in der in Anlage J-1 Ziffer 16 genannten Spezifikation aufgeführt. Dabei sind die Modifikationen des in Anlage J-2 Ziffer 2 genannten technischen Dokuments zu berücksichtigen.

(6)  ►C3  Wenn aktive Systeme (basierend auf Software- oder speicherprogrammierbare Steuerungen, die Aktuatoren regeln) verwendet werden, besteht bei einem Funktionsausfall in den beiden folgenden Szenarien gewöhnlich unmittelbar die ernsthafte Gefahr „mehrerer Todesopfer“: ◄

Angesichts der Schwere der Folgen eines entsprechenden Ausfalls ist nachzuweisen, dass das betreffende Risiko auf ein annehmbares Maß begrenzt ist.

Der Nachweis der Konformität (das Verfahren der Konformitätsbewertung) wird in Abschnitt 6.2.3.5 dieser TSI beschrieben.

(7) Das System zur Erkennung von Instabilitäten muss Informationen bezüglich der Notwendigkeit betrieblicher Maßnahmen liefern (wie Geschwindigkeitsreduktion usw.) und ist in der technischen Dokumentation zu beschreiben. Die betrieblichen Maßnahmen sind in der betrieblichen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12.4 dieser TSI zu beschreiben.

(1) Die von einer Einheit einzuhaltenden Grenzwerte der Fahrsicherheit sind in der Spezifikation gemäß Anlage J-1 Ziffer 17 festgelegt sowie zusätzlich für Züge, die mit Überhöhungsfehlbeträgen > 165 mm betrieben werden sollen, in der Spezifikation gemäß Anlage J-1 Ziffer 18. Die Modifikationen in dem technischen Dokument gemäß Anlage J-2 Ziffer 2 sind zu berücksichtigen.

(1) Die von einer Einheit einzuhaltenden Grenzwerte der Fahrwegbeanspruchung (bei Bewertung nach dem normalen Messverfahren) sind in der Spezifikation gemäß Anlage J-1 Ziffer 19 festgelegt. Die Modifikationen in dem technischen Dokument gemäß Anlage J-2 Ziffer 2 sind zu berücksichtigen.

(2) Wenn die Erwartungswerte die oben genannten Grenzwerte überschreiten, können die Betriebsbedingungen der Fahrzeuge (z. B. die Höchstgeschwindigkeit oder der Überhöhungsfehlbetrag) unter Berücksichtigung der Eigenschaften des Gleises (Bogenhalbmesser, Schienenquerschnitt, Schwellenabstand, Instandhaltungsintervalle des Fahrwegs usw.) angepasst werden.

(1) Abschnitt 4.2.3.4.3 gilt für alle Einheiten, außer für Einheiten, die für den Betrieb auf Spurweiten von 1 520 mm oder 1 600 mm konstruiert sind und für die die entsprechenden Anforderungen ein offener Punkt sind.

(2) Ein neues Radprofil und das Spurmaß sind unter Verwendung der in Abschnitt 6.2.3.6 dieser TSI beschriebenen Berechnungsszenarien im Hinblick auf die Zielwerte der äquivalenten Konizitäten zu prüfen, um die Eignung des vorgeschlagenen neuen Radprofils für die jeweilige Infrastruktur nach Maßgabe der TSI INF nachzuweisen.

(3) Einheiten mit Losrädern sind von diesen Anforderungen ausgenommen.

(1) Die kombinierten äquivalenten Konizitäten, für die das Fahrzeug ausgelegt ist, was auch im Nachweis des dynamischen Fahrverhaltens gemäß Abschnitt 6.2.3.4 dieser TSI bestätigt wurde, müssen bezogen auf die Betriebsbedingungen in der Dokumentation zur Instandhaltung nach Abschnitt 4.2.12.3.2 angegeben werden. Dabei sind die Beiträge von Rad- und Schienenprofilen zu berücksichtigen.

(2) Wenn ein instabiles Fahrverhalten gemeldet wird, haben das Eisenbahnunternehmen und der Infrastrukturbetreiber den betreffenden Streckenabschnitt in einer gemeinsamen Untersuchung zu lokalisieren.

(3) Dabei muss das Eisenbahnunternehmen die Radprofile und die Spurmaße der betreffenden Radsätze messen. Die äquivalente Konizität ist anhand der Berechnungsszenarien in Abschnitt 6.2.3.6 zu ermitteln, um zu prüfen, ob die maximale äquivalente Konizität eingehalten wird, für die das Fahrzeug ausgelegt und geprüft wurde. Wenn die maximale äquivalente Konizität nicht eingehalten wird, müssen die Radprofile korrigiert werden.

(4) Wenn die Radsatzkonizität die maximale äquivalente Konizität einhält, für die das Fahrzeug ausgelegt und geprüft wurde, dann ist eine gemeinsame Untersuchung von Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber durchzuführen, um die Ursache für die Instabilität zu ermitteln.

(5) Einheiten mit Losrädern sind von diesen Anforderungen ausgenommen.

(1) Die Integrität der Struktur eines Drehgestellrahmens, Achslagergehäuse sowie sämtlicher angebrachter Ausrüstung und der Verbindung zwischen Wagenkasten und Drehgestell sind für Einheiten mit Drehgestellrahmen nach den Methoden zu belegen, die in der in Anlage J-1 Ziffer 20 genannten Spezifikation angegeben sind.

(2) Die Verbindung zwischen Wagenkasten und Drehgestell muss die Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 21 genannten Spezifikation erfüllen.

(3) Die Hypothese, die gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 20 genannten Spezifikation für die Auswertung der Lasten bzgl. des Betriebseinsatzes des Drehgestells zugrunde gelegt wurde (Formeln und Koeffizienten), muss begründet und in der in dieser TSI in Abschnitt 4.2.12 beschriebenen technischen Dokumentation aufgezeichnet werden.

(1) Für die Zwecke dieser TSI umfasst der Begriff „Radsätze“ die wesentlichen Teile, die die mechanische Schnittstelle zu den Gleisen darstellen (Räder und Verbindungselemente (z. B. durchgehende Wellen oder Achsen mit Losrädern) und Zubehörteile (Radsatzlager, Achslager, Getriebe und Bremsscheiben).

(2) Der Radsatz muss anhand einer einheitlichen Methodik konstruiert und gefertigt werden, bei der eine Reihe von Lastfällen verwendet wird, die den in Abschnitt 4.2.2.10 dieser TSI festgelegten Lastzuständen entsprechen.

(1) Die mechanischen Merkmale der Radsätze müssen den sicheren Fahrbetrieb von Fahrzeugen gewährleisten.

Die mechanischen Eigenschaften betreffen:

Das Verfahren der Konformitätsbewertung wird in Abschnitt 6.2.3.7 dieser TSI beschrieben.

(2) Die Merkmale der Radsatzwellen müssen die Übertragung von Kräften und Drehmomenten gewährleisten.

Das Verfahren der Konformitätsbewertung wird in Abschnitt 6.2.3.7 dieser TSI beschrieben.

(3) Die Eigenschaften des Radsatzendes (d. h. der Schnittstelle zwischen den Rädern und dem Fahrwerk) müssen die Übertragung von Kräften und Drehmomenten gewährleisten.

Das Verfahren zur Konformitätsbewertung ist nach Abschnitt 6.2.3.7 Absatz (7) dieser TSI durchzuführen.

(4) Das Radsatzlager muss unter Berücksichtigung der mechanischen Festigkeit und der Ermüdung konstruiert werden.

Das Verfahren der Konformitätsbewertung wird in dieser TSI in Abschnitt 6.2.3.7 beschrieben.

(5) Die Grenzwerte für die Temperatur müssen aufgrund von Prüfungen definiert und in der in Abschnitt 4.2.12 dieser TSI genannten technischen Dokumentation aufgezeichnet werden.

Die Überwachung des Zustands der Radsatzlager ist in Abschnitt 4.2.3.3.2 dieser TSI definiert.

(6) Die geometrischen Abmessungen der Radsätze (gemäß Definition in Abbildung 1) müssen die in Tabelle 1 für die betreffende Spurweite definierten Grenzwerte einhalten.

Diese Grenzwerte sind als Konstruktionsmaße (neuer Radsatz) und als Betriebsgrenzmaße(für Instandhaltungszwecke) zu verwenden (siehe auch Abschnitt 4.5 in dieser TSI).

Das Maß AR wird in Höhe der Schienenoberkante gemessen. Die Maße AR und SR müssen in beladenem Zustand und im Leerzustand eingehalten werden. Kleinere Toleranzen innerhalb der oben genannten Grenzwerte können vom Hersteller in der Instandhaltungsdokumentation als Betriebsgrenzmaße spezifiziert werden. Das Maß SR wird 10 mm über der Lauffläche gemessen (siehe Abbildung 2).

(1) Die Merkmale der Räder müssen den sicheren Fahrbetrieb von Fahrzeugen gewährleisten und zur Führung des Fahrzeugs beitragen.

Das Verfahren der Konformitätsbewertung wird in Abschnitt 6.1.3.1 dieser TSI beschrieben.

(2) Die geometrischen Abmessungen der Räder (gemäß Definition in Abbildung 2) müssen die in Tabelle 2 definierten Grenzwerte einhalten. Diese Grenzwerte sind als Konstruktionsmaße (neues Rad) und als Betriebsgrenzmaße während des Betriebs (für Instandhaltungszwecke) zu verwenden (siehe auch Abschnitt 4.5).

(3) Einheiten mit Losrädern müssen, zusätzlich zu den Anforderungen dieses Abschnitts für Räder, auch die Anforderungen dieser TSI zu den geometrischen Eigenschaften von Radsätzen in Abschnitt 4.2.3.5.2.1 dieser TSI erfüllen.

(1) Diese Anforderung gilt für Einheiten, die mit Spurwechselradsätzen für den Verkehr auf der Spurweite 1 435 mm und allen anderen Spurweiten ausgestattet sind, die in den Anwendungsbereich dieser TSI fallen.

(2) Der Umstellmechanismus des Radsatzes muss die sichere Verriegelung in der korrekten vorgesehenen axialen Position des Rades gewährleisten.

(3) Es muss möglich sein, den Zustand des Systems (verriegelt oder entriegelt) von außen visuell zu prüfen.

(4) Wenn der Radsatz über eine Bremsausrüstung verfügt, müssen die Position sowie die Verriegelung in der korrekten Position dieser Ausrüstung sichergestellt sein.

(5) Das Verfahren zur Konformitätsbewertung der Anforderungen in diesem Abschnitt ist ein offener Punkt.

(1) Alle Einheiten müssen einen Bogenhalbmesser von mindestens 150 m bewältigen.

(1) Diese Anforderung gilt für Einheiten, die mit einem Führerraum ausgestattet sind.

(2) Die Räder müssen gegen Schäden durch kleinere Gegenstände auf den Gleisen geschützt sein. Diese Anforderung kann durch Bahnräumer vor den Rädern der führenden Radsatzwelle erfüllt werden.

(3) Hinsichtlich der Höhe des unteren Endes des Bahnräumers über der Schienenoberkante müssen die folgenden Werte eingehalten werden:

Dabei sind insbesondere die Radabnutzung und die Absenkung der Einfederungen zu berücksichtigen.

(4) Wenn sich die Unterkante eines Hindernis-Abweisers im Sinne von Abschnitt 4.2.2.5 unter allen Bedingungen weniger als 130 mm über ebenem Gleis befindet, erfüllt er die funktionale Anforderung für Bahnräumer; in diesem Fall kann auf Bahnräumer verzichtet werden.

(5) Ein Bahnräumer muss so ausgelegt sein, dass er einer statischen Mindestlängskraft von 20 kN ohne bleibende Verformung standhält. Diese Anforderung ist durch eine Berechnung zu verifizieren.

(6) Ein Bahnräumer muss so ausgelegt sein, dass bei einer bleibenden Verformung das Gleis oder das Fahrwerk nicht verschmutzt wird und der Kontakt mit den Laufflächen, sofern vorhanden, keine Entgleisungsgefahr darstellt.

(1) Das Bremssystem des Zuges soll sicherstellen, dass die Geschwindigkeit des Zuges reduziert bzw. bei abschüssiger Strecke beibehalten oder der Zug innerhalb des maximal zulässigen Bremsweges angehalten werden kann. Das Bremssystem gewährleistet außerdem das Sichern eines Zuges gegen Wegrollen.

(2) Die wichtigsten Faktoren, die das Bremsvermögen beeinflussen, sind Bremsleistung (Erzeugung von Bremskraft), Zugmasse, Fahrwiderstand des Zuges, Geschwindigkeit und vorhandener Kraftschluss.

(3) Die jeweilige Bremsleistung von Einheiten, die in veränderbaren Zugformationen betrieben werden können, ist so definiert, dass das Gesamtbremsvermögen des Zuges daraus abgeleitet werden kann.

(4) Das Bremsvermögen wird durch Verzögerungsprofile (die Verzögerung ist eine Funktion der Geschwindigkeit) und eine äquivalente Ansprechzeit ermittelt.

Der Bremsweg, die Bremshundertstel (auch „Lambda“ oder „Bremsverhältnis“ genannt) und die „gebremste Masse“ können ebenfalls verwendet und durch Berechnung (direkt oder über den Bremsweg) aus Verzögerungsprofilen abgeleitet werden.

Das Bremsvermögen kann aufgrund der Masse des Zuges oder des Einzelfahrzeugs schwanken.

(5) Das erforderliche Mindestbremsvermögen eines Zuges für den Betrieb auf einer Strecke mit einer vorgesehenen Geschwindigkeit hängt von den Streckenmerkmalen (Signalsystem, Höchstgeschwindigkeit, Steigungen/Gefälle, Bremswegreserve) ab und gilt als Merkmal der Infrastruktur.

Die wesentlichen Merkmalsdaten für das Bremsvermögen von Zügen oder Einzelfahrzeugen sind Abschnitt 4.2.4.5 dieser TSI zu entnehmen.

(1) eine Hauptbremsfunktion, die während des Fahrbetriebs für Betriebs- und Schnellbremsungen verwendet wird, und

(2) eine Feststellbremsfunktion, die beim Abstellen des Zuges verwendet wird und die zeitlich unbeschränkte Aufbringung einer Bremskraft ohne fahrzeugseitige Energieversorgung ermöglicht.

(3) durchgehendes Signal: Das Signal der Bremsanwendung wird von einer zentralen Steuereinheit über eine Steuerleitung an den ganzen Zug übertragen.

(4) selbsttätige Aktivierung: Wenn die Steuerleitung unbeabsichtigt unterbrochen wird (Verlust der Integrität, De-energize-to-apply-Prinzip usw.), führt dies unmittelbar zu einer Aktivierung der Bremse an allen Einzelfahrzeugen des Zuges.

(5) Das Hauptbremssystem kann durch die in Abschnitt 4.2.4.7 (dynamische Bremse — mit dem Antriebssystem verbundenes Bremssystem) und/oder in Abschnitt 4.2.4.8 (Kraftschluss-unabhängiges Bremssystem) beschriebenen zusätzlichen Bremssysteme ergänzt werden.

(6) Die Bremsenergie ist durch die Auslegung des Bremssystems so zu verteilen, damit unter normalen Betriebsbedingungen keine Schäden an den Komponenten des Bremssystems auftreten. Dies ist durch eine Berechnung gemäß Abschnitt 4.2.4.5.4 dieser TSI zu belegen.

Die Temperatur, die im Umfeld der Bremskomponenten erreicht wird, muss ebenfalls in der Auslegung des Fahrzeugs berücksichtigt werden.

(7) Die Auslegung des Bremssystems muss Möglichkeiten zur Überwachung und für Prüfungen gemäß Abschnitt 4.2.4.9 dieser TSI vorsehen.

Die folgenden Anforderungen in diesem Abschnitt 4.2.4.2.1 beziehen sich auf Züge und gelten für Einheiten, deren Zusammenstellung im Fahrbetrieb in der Planungsphase festgelegt wird (d. h. in einem oder mehreren nicht trennbaren Zugverbänden oder in einem oder mehreren vordefinierten Zugverbänden bewertete Einheiten oder einzeln eingesetzte Lokomotiven).

(8) Falls die Bremssteuerleitung unbeabsichtigt unterbrochen wird und die Versorgung mit Bremsenergie abbricht oder ausfällt oder eine andere Energiequelle einen Fehler aufweist, muss die Bremsleistung konsistent zu den Sicherheitsanforderungen in Abschnitt 4.2.4.2.2 sein.

(9) Insbesondere muss ausreichend Bremsenergie im Zug verfügbar (gespeicherte Energie) und so im ganzen Zug verteilt sein, wie es die Auslegung des Bremssystems erfordert, um die erforderlichen Bremskräfte sicherzustellen.

(10) Ein aufeinanderfolgendes Anlegen und Lösen der Bremse ist bei der Auslegung des Bremssystems zu berücksichtigen (Unerschöpfbarkeit).

(11) Bei einer unbeabsichtigten Trennung eines Zuges müssen beide Teile des Zuges zum Stillstand gebracht werden. Das Bremsvermögen der beiden Teile des Zuges muss nicht identisch mit dem Bremsvermögen im Normalbetrieb sein.

(12) Wenn die Zufuhr der Bremsenergie unterbrochen wird oder die Energieversorgung ausfällt, muss es möglich sein, eine Einheit bei maximaler bremstechnischer Zuladung (gemäß Abschnitt 4.2.4.5.2) und einem Gefälle mit 40 ‰ allein mit der Reibungsbremse des Hauptbremssystems für mindestens zwei Stunden in stationärer Position zu halten.

(13) Das Bremssteuerungssystem der Einheit muss über drei Steuerungsmodi verfügen:

(14) Ein Bremsbefehl muss sich in der Steuerung des Bremssystems durchsetzen — unabhängig vom Steuerungsmodus, selbst wenn ein Befehl zum Lösen der Bremse vorliegt. Diese Anforderung darf ausgesetzt werden, falls der Triebfahrzeugführer den Bremsbefehl beabsichtigt unterdrückt (durch Notbremsüberbrückung, Entkuppeln usw.).

(15) Bei Geschwindigkeiten von mehr als 5 km/h beträgt der maximale Ruck infolge einer Betätigung der Bremsen weniger als 4 m/s3. Das Ruckverhalten kann über die Berechnung und die Bewertung des während der Bremsversuche ermittelten Bremsverhaltens (gemäß den Abschnitten 6.2.3.8 und 6.2.3.9) abgeleitet werden.

(1) Das Bremssystem dient zum Anhalten eines Zuges und trägt daher zum Sicherheitsniveau des Eisenbahnsystems bei.

Die in Abschnitt 4.2.4.2.1 beschriebenen funktionalen Anforderungen tragen zur Gewährleistung einer sicheren Funktionsweise des Bremssystems bei. Dennoch ist für die Bewertung des Bremsvermögens eine Risikoanalyse erforderlich, da viele Komponenten beteiligt sind.

(2) Die zu berücksichtigenden Gefährdungsszenarien und die entsprechenden einzuhaltenden Sicherheitsanforderungen werden in der folgenden Tabelle 3 beschrieben.

Wenn in dieser Tabelle eine „Schwere“ angegeben ist, muss nachgewiesen werden, dass das betreffende Risiko auf einen annehmbaren Umfang reduziert wurde. Dabei ist zu berücksichtigen, inwieweit Funktionsfehler mit dem jeweils typischen realistischen Potenzial unmittelbar zu der in der Tabelle definierten Schwere beitragen können.

Zusätzliche Bremssysteme werden in der Sicherheitsanalyse unter den in den Abschnitten 4.2.4.7 und 4.2.4.8 genannten Bedingungen betrachtet.

Der Nachweis der Konformität (das Verfahren der Konformitätsbewertung) wird in dieser TSI in Abschnitt 6.2.3.5 beschrieben.

(1) Einheiten, die für den freizügigen Betrieb auf Systemen mit anderer Spurweite als 1 520 mm ausgelegt und bewertet werden (verschiedene Zusammenstellungen von Einzelfahrzeugen unterschiedlicher Herkunft; Zugverband in der Planungsphase nicht definiert), sind mit einem Bremssystem mit Bremsleitungen auszurüsten, die mit dem UIC-Bremssystem kompatibel sind. In diesem Zusammenhang wird auf die in Anlage J-1 Ziffer 22 genannte Spezifikation verwiesen. Im Abschnitt „Anforderungen für die Bremsausrüstung lokbespannter Züge“ werden die zu berücksichtigenden Grundsätze beschrieben.

Diese Anforderung dient dazu, die technische Kompatibilität der Bremsfunktion zwischen Einzelfahrzeugen unterschiedlicher Herkunft in einem Zug zu gewährleisten.

(2) Es gibt keine Anforderungen an Bremssysteme von Einheiten (Triebzügen oder Einzelfahrzeugen), die in einer nicht trennbaren oder vordefinierten Zusammenstellung bewertet werden.

(1) Dieser Abschnitt gilt für Einheiten, die mit einem Führerraum ausgestattet sind.

(2) Es müssen mindestens zwei unabhängige Auslöseorgane für Schnellbremsbefehle zur Verfügung stehen, damit der Triebfahrzeugführer die Schnellbremsung in seiner normalen Fahrposition mit einer Hand durch eine einfache und einmalige Aktion aktivieren kann.

Die aufeinanderfolgende Aktivierung dieser beiden Vorrichtungen kann beim Nachweis der Einhaltung der Sicherheitsanforderung Nr. 1 von Tabelle 3 des Abschnitts 4.2.4.2.2 berücksichtigt werden.

Bei einer dieser Vorrichtungen muss es sich um einen roten Schlagknopf (Pilztaster) handeln.

Die Position der Schnellbremsstellung dieser Vorrichtungen muss sich bei der Aktivierung durch eine mechanische Vorrichtung selbst verriegeln. Die Entriegelung dieser Position darf nur durch eine bewusste Handlung möglich sein.

(3) Die Aktivierung der Schnellbremsung muss auch durch das fahrzeugseitige System für Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung gemäß der Definition in der TSI ZZS möglich sein.

(4) Sofern der Befehl nicht abgebrochen wird, muss die Aktivierung der Schnellbremsung die folgenden Vorgänge fortwährend und selbsttätig herbeiführen:

(1) Dieser Abschnitt gilt für Einheiten, die mit einem Führerraum ausgestattet sind.

(2) Die Betriebsbremsfunktion muss es dem Triebfahrzeugführer ermöglichen (durch Anlegen oder Lösen), die Bremskraft zwischen einem Mindest- und einem Höchstwert in einer Stufung von mindestens 7 Schritten (einschließlich Lösen der Bremse und maximaler Bremskraft) anzupassen, um die Geschwindigkeit des Zuges zu regeln.

(3) Der Betriebsbremsbefehl darf in einem Zug immer nur an einem einzigen Ort aktiv sein. Zur Erfüllung dieser Anforderung muss es möglich sein, die Betriebsbremsfunktion aus anderen Betriebsbremsauslöseorganen von Einheiten zu isolieren, die Bestandteil eines Zugverbandes gemäß der Definition für nicht trennbare und vordefinierte Zugverbände sind.

(4) Wenn die Geschwindigkeit des Zuges mehr als 15 km/h beträgt, muss die Aktivierung der Betriebsbremse durch den Triebfahrzeugführer automatisch die Abschaltung der Traktionskraft herbeiführen. Die Abschaltung darf nicht zurücksetzbar sein, bevor der Triebfahrzeugführer die Traktionsanforderung aufgehoben hat.

— Bei automatischen Fahr- und Bremssteuerungen (AFB) — Anlagen zur automatischen Geschwindigkeitsregelung — braucht der Befehl zur Abschaltung der Antriebsfunktion vom Triebfahrzeugführer nicht aufgehoben zu werden.

— Eine Reibungsbremse kann bei einer Geschwindigkeit von mehr als 15 km/h für bestimmte Zwecke (z. B. zur Enteisung oder zur Säuberung der Bremskomponenten) bewusst bei aktivierter Traktionskraft verwendet werden. Bei Aktivierung einer Schnell- oder Betriebsbremsung muss die Verwendung dieser Funktionen ausgeschlossen sein.

(1) Lokomotiven (zum Ziehen von Güterwagen oder Reisezugwagen ausgelegte Einheiten), die für den freizügigen Fahrbetrieb bewertet werden, sind mit einer direkten Bremse auszustatten.

(2) Die direkte Bremse muss die Anwendung einer Bremskraft auf die betroffene(n) Einheit(en) unabhängig vom Befehl zur Aktivierung der Hauptbremse ermöglichen, wobei andere Einheiten des Zuges ungebremst bleiben.

(1) Es muss möglich sein, die Verwendung der Nutzbremse bei elektrischen Einheiten derart zu unterbinden, dass die Energierückführung in die Oberleitung auf Strecken verhindert wird, die eine solche Rückführung nicht erlauben.

Weitere Informationen zu Nutzbremsen sind Abschnitt 4.2.8.2.3 zu entnehmen.

(2) Es ist zulässig, eine dynamische Bremse unabhängig von anderen Bremssystemen oder zusammen mit anderen Bremssystemen (Bremsablösung/„Blending“) zu verwenden.

(3) In Lokomotiven, in denen die dynamische Bremse unabhängig von anderen Bremssystemen eingesetzt wird, müssen die maximale Bremskraft und die Bremskraftänderung der dynamischen Bremse auf vorab festgelegte Werte begrenzt werden können.

(1) Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten.

(2) Der Feststellbremsbefehl muss die Anwendung einer definierten Bremskraft für eine unbegrenzte Zeitspanne herbeiführen, in der eine Unterbrechung der fahrzeugseitigen Energiesysteme auftreten kann.

(3) Es muss möglich sein, die Feststellbremse während eines Stillstands — auch zu Bergungszwecken — zu lösen.

(4) Für Einheiten, die in nicht trennbaren oder vordefinierten Zusammenstellungen bewertet werden, sowie für Lokomotiven, die für den Einsatz im freizügigen Fahrbetrieb bewertet werden, muss der Feststellbremsbefehl automatisch aktiviert werden, wenn die Einheit abgeschaltet wird. Für andere Einheiten muss der Feststellbremsbefehl entweder manuell oder automatisch aktiviert werden, wenn die Einheit abgestellt wird.

(1) Das Bremsvermögen (Verzögerung = Funktion der Geschwindigkeit mit äquivalenter Ansprechzeit) der Einheit (Triebzug oder Einzelfahrzeug) ist durch Berechnung gemäß der Definition in der in Anlage J-1 Ziffer 23 genannten Spezifikation unter Zugrundelegung eines ebenen Gleises zu bestimmen.

Jede Berechnung muss für die Raddurchmesser neuer, halb abgenutzter und abgenutzter Räder durchgeführt werden und die Ermittlung des geforderten Rad-Schiene-Kraftschlusses (siehe Abschnitt 4.2.4.6.1) beinhalten.

(2) Die in der Berechnung verwendeten Reibungskoeffizienten der Reibungsbremse sind zu begründen (siehe Spezifikation in Anlage J-1 Ziffer 24).

(3) Die Berechnung des Bremsvermögens ist für die beiden folgenden Bremsbefehle durchzuführen: Schnellbremsung und maximale Betriebsbremsung.

(4) Die Berechnung der Bremsleistung ist in der Auslegungsphase durchzuführen und nach den gemäß den Abschnitten 6.2.3.8 und 6.2.3.9 erforderlichen physischen Versuchen zu revidieren (Korrektur der Parameter), um Übereinstimmung mit den Versuchsergebnissen sicherzustellen.

Die endgültige Berechnung des Bremsvermögens (in Übereinstimmung mit den Versuchsergebnissen) muss Bestandteil der technischen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12 sein.

(5) Die maximale durchschnittliche Verzögerung, die bei gleichzeitiger Verwendung aller Bremsen einschließlich der vom Rad-Schiene-Kraftschluss unabhängigen Bremse entsteht, muss weniger als 2,5 m/s2 betragen. Diese Anforderung steht mit dem Durchschubwiderstand des Gleises in Zusammenhang.

(1) Bei Einheiten, die in nicht trennbaren oder vordefinierten Zusammenstellungen bewertet werden, müssen die äquivalente Ansprechzeit ( 7 ) und die Verzugszeit (7)  — die jeweils bezogen auf die gesamte Bremskraft im Falle eines Schnellbremsbefehls bewertet werden — die folgenden Werte unterschreiten:

(2) Bei für den freizügigen Fahrbetrieb ausgelegten und bewerteten Einheiten muss die für das UIC-Bremssystem spezifizierte Ansprechzeit eingehalten werden. (Siehe auch Abschnitt 4.2.4.3: Das Bremssystem muss mit dem UIC-Bremssystem kompatibel sein.)

(3) Bei allen Einheiten ist das Schnellbremsvermögen gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 26 genannten Spezifikation zu berechnen. Das Verzögerungsprofil und die Bremswege werden bei folgenden Ausgangsgeschwindigkeiten ermittelt (wenn die Geschwindigkeiten geringer sind als die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit der jeweiligen Einheit): 30 km/h, 100 km/h, 120 km/h, 140 km/h, 160 km/h, 200 km/h, 230 km/h, 300 km/h und Höchstgeschwindigkeit der Einheit gemäß Auslegung.

(4) Für Einheiten, die für den freizügigen Fahrbetrieb ausgelegt sind und bewertet werden, müssen außerdem die Bremshundertstel (Lambda) bestimmt werden.

In Abschnitt 5.12 der in Anlage J-1 Ziffer 25 genannten Spezifikation wird festgelegt, wie andere Parameter (Bremshundertstel (Lambda), Bremsgewicht) aus der Berechnung der Verzögerung oder aus dem Bremsweg der Einheit abgeleitet werden können.

(5) Die Berechnung des Schnellbremsvermögens muss unter Verwendung eines Bremssystems in zwei unterschiedlichen Modi und unter Berücksichtigung von erschwerten Bedingungen durchgeführt werden:

Hinweis: Diese unterschiedlichen Modi und Bedingungen sind insbesondere zu berücksichtigen, wenn moderne Systeme zur Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (wie ETCS) eingeführt werden, um das Eisenbahnsystem zu optimieren.

(6) Das Schnellbremsvermögen muss für die drei folgenden Lastzuständen berechnet werden:

(7) Die Berechnung des Schnellbremsvermögens ist anhand von Prüfungen zu validieren; dabei ist gemäß dem in Abschnitt 6.2.3.8 spezifizierten Verfahren zur Konformitätsbewertung vorzugehen.

(8) Für jeden Lastzustand ist in der technischen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12.2 dieser TSI das niedrigste Ergebnis der Berechnungen zu dem „Schnellbremsvermögen im Normalbetrieb“ für die zulässige Höchstgeschwindigkeit zu erfassen (d. h. das Ergebnis, bei dem sich der längste Bremsweg ergibt) (revidiert gemäß den Ergebnissen der oben genannten erforderlichen Tests).

(9) Bei Einheiten, die in nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverbänden mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h oder darüber bewertet werden, dürfen beim „Schnellbremsvermögen im Normalbetrieb“ für die Lastzustand „normale Zuladung“ die folgenden Bremswerte nicht überschritten werden:

(1) Für alle Einheiten ist das maximale Betriebsbremsvermögen gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 28 genannten Spezifikation zu berechnen, wobei sich das Bremssystem im Normalbetrieb befindet, die Reibungskoeffizienten von Reibungsbremseinrichtungen im Bereich der Nennwerte liegen und die Lastzustand „Auslegungsmasse bei normaler Zuladung“ für die zulässige Höchstgeschwindigkeit besteht.

(2) Die Berechnung des maximalen Betriebsbremsvermögens ist anhand von Prüfungen zu validieren; dabei ist gemäß dem in Abschnitt 6.2.3.9 spezifizierten Verfahren zur Konformitätsbewertung vorzugehen.

(3) Wenn das Verzögerungsniveau bei einer Betriebsbremsung höher ist als bei einer Schnellbremsung, muss es möglich sein, das Niveau der Betriebsbremsung (entweder im Rahmen der Auslegung des Bremssteuerungssystems oder im Rahmen der Instandhaltung) auf einen Wert unterhalb des Schnellbremsniveaus zu begrenzen.

(1) Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten.

(2) Für Gleisbaumaschinen kann diese Anforderung durch Temperaturmessungen an Rädern und Bremsvorrichtungen geprüft werden.

(3) Das Aufnahmevermögen für Bremsenergie ist durch Berechnung zu verifizieren, wobei nachzuweisen ist, dass das Bremssystem im Normalbetrieb so ausgelegt ist, dass es der Umwandlung der Bremsenergie standhält. Die bei dieser Berechnung verwendeten Referenzwerte für die Energie umwandelnden Komponenten des Bremssystems müssen entweder durch einen thermischen Versuch oder aufgrund von Erfahrungswerten belegt werden.

Diese Berechnung muss ein Szenario berücksichtigen, bei dem auf ebenem Gleis unter dem Lastzustand „maximale bremstechnische Zuladung“ direkt hintereinander zwei Schnellbremsungen bei Höchstgeschwindigkeit durchgeführt werden. (Das Zeitintervall zwischen den beiden Bremsungen entspricht der Zeit, die erforderlich ist, um wieder die Höchstgeschwindigkeit zu erreichen.)

Wenn die Einheit nicht eigenständig als Zug betrieben werden kann, muss das in der Berechnung verwendete Zeitintervall zwischen den beiden aufeinanderfolgenden Schnellbremsungen angegeben werden.

(4) Das maximale Streckengefälle, die zugehörige Länge und die Betriebsgeschwindigkeit, für die das Bremssystem angesichts der thermischen Belastbarkeit der Bremse ausgelegt ist, müssen ebenfalls durch eine Berechnung für die Lastzustand „maximale bremstechnische Zuladung“ definiert werden. Dabei ist eine konstante Geschwindigkeit in der Beharrung bei Durchführung einer Betriebsbremsung aufrechtzuerhalten.

Die Ergebnisse (das maximale Streckengefälle, die zugehörige Länge und die Betriebsgeschwindigkeit) sind in der Fahrzeugdokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12 dieser TSI zu erfassen.

Für das zu berücksichtigende Gefälle wird folgender „Referenzfall“ vorgeschlagen: Beibehaltung einer Geschwindigkeit von 80 km/h bei einem konstanten Gefälle von 21 ‰ über eine Entfernung von 46 km. Wenn dieser Referenzfall zugrunde gelegt wird, muss in der Fahrzeugdokumentation nur dessen Einhaltung angegeben werden.

(5) Einheiten, die in nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverbänden mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h oder darüber bewertet werden, sind außerdem für den Betrieb mit einem Bremssystem auszulegen, das im Normalbetrieb und bei der Lastzustand „maximale bremstechnische Zuladung“ bei einer Geschwindigkeit von 90 % der maximalen Betriebsgeschwindigkeit beim maximal zulässigen Gefälle von 25 ‰ auf 10 km bzw. von 35 ‰ auf 6 km eingesetzt werden kann.

(1) Eine auf einem Gefälle von 40 ‰ dauerhaft stehende Einheit (Zug oder Einzelfahrzeug) muss unter dem Lastzustand „Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug“ festgehalten werden können, wenn keine Energieversorgung verfügbar ist.

(2) Die Einheit muss mithilfe der Feststellbremsfunktion sowie — wenn die Feststellbremse die erforderliche Leistung nicht selbstständig erbringen kann — mit zusätzlichen Vorrichtungen (z. B. Radvorlegern) festgehalten werden können. Die erforderlichen zusätzlichen Vorrichtungen müssen im Zug vorhanden sein.

(3) Die Bremsleistung der Feststellbremse der Einheit (Zug oder Einzelfahrzeug) muss gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 29 genannten Spezifikation berechnet werden. Das Ergebnis (Gefälle, auf dem die Immobilisierung der Einheit allein durch die Feststellbremse aufrechterhalten wird) ist gemäß Abschnitt 4.2.12 dieser TSI in das Fahrzeugregister einzutragen.

(1) Das Bremssystem einer Einheit muss so ausgelegt sein, dass der berechnete Rad-Schiene-Kraftschluss für das das Schnellbremsvermögen (mit dynamischer Bremse, wenn beim Bremsvermögen berücksichtigt) und für das Betriebsbremsvermögen (ohne dynamische Bremse) bei einer Geschwindigkeit von mehr als 30 km/h und weniger als 250 km/h den Wert 0,15 nicht überschreitet. Dabei sind folgende Ausnahmen zu berücksichtigen:

Hinweis: Für den Lastfall „normale Zuladung“ sind keine Ausnahmen vorgesehen; es gilt der Grenzwert von 0,15.

Die Mindestanzahl von Radsätzen kann auf 16 reduziert werden, wenn der in Abschnitt 4.2.4.6.2 vorgesehene Versuch in Zusammenhang mit der Effizienz des Gleitschutzsystems für den Lastfall „minimale Zuladung“ zu einem positiven Ergebnis führt.

Bei Geschwindigkeiten von > 250 km/h und ≤ 350 km/h sind die drei oben genannten Grenzwerte linear derart zu reduzieren, dass sich bei 350 km/h eine Reduzierung um 0,05 ergibt.

(2) Die obige Anforderung gilt auch für den in Abschnitt 4.2.4.4.3 beschriebenen Direktbremsbefehl.

(3) Bei der Auslegung einer Einheit ist für die Berechnung der Bremsleistung der Feststellbremse ein Rad-Schiene-Kraftschluss von maximal 0,12 anzunehmen.

(4) Diese Grenzwerte des Rad-Schiene-Kraftschlusses sind durch Berechnung unter Verwendung des geringsten Raddurchmessers und der drei in Abschnitt 4.2.4.5.2 angegebenen Lastzuständen zu verifizieren.

(1) Ein Gleitschutzsystem dient dazu, den verfügbaren Kraftschluss durch eine gesteuerte Reduzierung und Wiederherstellung der Bremskraft bestmöglich auszunutzen, um zu vermeiden, dass Radsätze blockieren und unkontrolliert gleiten, und um somit eine Verlängerung des Bremsweges möglichst gering zu halten und mögliche Beschädigungen der Räder zu verhindern.

(2) Einheiten mit einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 150 km/h sind mit einem Gleitschutzsystem auszurüsten.

(3) Einheiten mit auf die Lauffläche der Räder wirkenden Bremsklötzen mit einem Bremsvermögen, für die bei Geschwindigkeiten von > 30 km/h ein berechneter Rad-Schiene-Kraftschlussbeiwert von mehr als 0,12 vorgesehen ist, sind mit einem Gleitschutzsystem auszurüsten.

Einheiten ohne auf die Lauffläche der Räder wirkende Bremsklötze mit einer Bremsleistung, für die bei Geschwindigkeiten von > 30 km/h ein berechneter Rad-Schiene-Kraftschlussbeiwert von mehr als 0,11 vorgesehen ist, sind mit einem Gleitschutzsystem auszurüsten.

(4) Das oben geforderte Gleitschutzsystem ist für die beiden folgenden Bremsmodi erforderlich: Schnellbremsung und Betriebsbremsung.

Das System ist außerdem bei dynamischen Bremssystemen im Falle von Betriebsbremsungen anzuwenden und kann bei Schnellbremsungen anzuwenden sein (siehe Abschnitt 4.2.4.7).

(5) Bei Einheiten mit einem dynamischen Bremssystem regelt ein Gleitschutzsystem (wenn gemäß dem vorstehenden Punkt vorhanden) die Bremsleistung des dynamischen Bremssystems. Wenn eine Einheit nicht mit einem Gleitschutzsystem ausgerüstet wurde, muss die dynamische Bremskraft deaktiviert oder so reduziert werden, dass der Rad-Schiene-Kraftschluss einen Wert von 0,15 nicht überschreitet.

(6) Das Gleitschutzsystem muss gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 30 Abschnitt 4 genannten Spezifikation ausgelegt sein; das Konformitätsbewertungsverfahren ist in Abschnitt 6.1.3.2 beschrieben.

(7) Anforderungen an die Leistung bei den einzelnen Einheiten:

Wenn eine Einheit mit einem Gleitschutzsystem ausgestattet ist, muss ein Versuch zur Verifizierung der Effizienz des Gleitschutzsystems (maximale Verlängerung des Bremsweges im Vergleich zum Bremsweg auf trockener Schiene) bei Einbau in die Einheit durchgeführt werden. Das Verfahren zur Konformitätsbewertung wird in Abschnitt 6.2.3.10 beschrieben.

Die relevanten Komponenten des Gleitschutzsystems sind in der gemäß Abschnitt 4.2.4.2.2 erforderlichen Sicherheitsanalyse der Notbremsfunktion zu berücksichtigen.

(8) Rollüberwachung:

Einheiten mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h oder darüber sind mit einer Rollüberwachung auszurüsten, die den Triebfahrzeugführer gegebenenfalls darauf aufmerksam macht, dass eine Achse blockiert. Das Fahrwerküberwachungssystem ist gemäß Abschnitt 4.2.4.3 der in Anlage J-1 Ziffer 30 genannten Spezifikation auszulegen.

(1) von der Hauptbremssteuerleitung (siehe Abschnitt 4.2.4.2.1) gesteuert werden und

(2) einer Sicherheitsanalyse bezüglich des Gefahrenereignisses „vollständiger Verlust der Bremskraft nach Aktivierung eines Schnellbremsbefehls“ unterzogen werden.

(1) Bremssysteme, die unabhängig von den Bedingungen des Rad-Schiene-Kraftschlusses eine Bremskraft auf das Gleis aufbringen können, dienen zur Bereitstellung einer zusätzlichen Bremsleistung, wenn eine höhere Leistung erforderlich ist als die dem Grenzwert des verfügbaren Rad-Schiene-Kraftschlusses entsprechende Bremsleistung (siehe Abschnitt 4.2.4.6).

(2) Es ist zulässig, den Beitrag der vom Rad-Schiene-Kraftschluss unabhängigen Bremssysteme in das Schnellbremsvermögen gemäß Abschnitt 4.2.4.5 im Normalbetrieb einfließen zu lassen. In diesem Fall muss das von den Kraftschlussbedingungen unabhängige Bremssystem:

(3) von der Hauptbremssteuerleitung (siehe Abschnitt 4.2.4.2.1) gesteuert werden;

(4) einer Sicherheitsanalyse bezüglich des Gefahrenereignisses „vom Rad-Schiene-Kraftschluss unabhängiger vollständiger Verlust der Bremskraft nach Aktivierung eines Notbremsbefehls“ unterliegen und

in der gemäß der Sicherheitsanforderung Nr. 3 in Abschnitt 4.2.4.2.2 erforderlichen Sicherheitsanalyse der Notbremsfunktion berücksichtigt werden.

(1) Abschnitt 4.2.3.3.1 dieser TSI verweist auf die Anforderungen an Magnetbremsen, die für das Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ festgelegt wurden.

(2) Gemäß Abschnitt 4.2.6.2.2 der TSI INS darf eine Magnetschienenbremse bei Schnellbremsung eingesetzt werden.

(3) Die geometrischen Merkmale der mit der Schiene in Kontakt kommenden Endelemente des Magnets sind entsprechend einer der in Anlage J-1 Ziffer 31 genannten Bauarten zu spezifizieren.

(4) Die Magnetschienenbremse darf bei Geschwindigkeiten über 280 km/h nicht verwendet werden.

(1) Dieser Abschnitt beschreibt Wirbelstrombremsen, die eine Bremskraft zwischen dem Fahrzeug und der Schiene entwickeln.

(2) Abschnitt 4.2.3.3.1 dieser TSI verweist auf die Anforderungen an Wirbelstrombremsen, die für das Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ festgelegt wurden.

(3) Die Bedingungen für den Einsatz von Wirbelstrombremsen sind (hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf die Erwärmung der Gleise und auf vertikale Kräfte) nicht harmonisiert.

(4) Bis zur Klärung des offenen Punkts wird davon ausgegangen, dass die Werte der von der Wirbelstrombremse des Zuges in Längsrichtung auf das Gleis ausgeübten maximalen Bremskraft, die in Abschnitt 4.2.4.5 der TSI „Fahrzeuge HS“ von 2008 festgelegt sind und für Geschwindigkeiten ≥ 50 km/h gelten, mit Hochgeschwindigkeitsstrecken kompatibel sind.

(1) Dem Zugpersonal müssen Informationen zur Verfügung gestellt werden, anhand derer Einschränkungen in Bezug auf Fahrzeuge (Bremsvermögen niedriger als erforderlich), für die besondere Betriebsvorschriften gelten, erkannt werden können Dazu muss es für das Zugpersonal während bestimmter Betriebsphasen möglich sein, den Zustand (angelegt, gelöst oder abgesperrt) des Hauptbremssystems (Schnell- und Betriebsbremsungen) und der Feststellbremssysteme sowie den Zustand jedes Teils (einschließlich eines oder mehrerer Aktuatoren) dieser Systeme zu erkennen, das unabhängig gesteuert und/oder abgesperrt werden kann.

(2) Wenn die Feststellbremse immer direkt vom Zustand des Hauptbremssystems abhängt, ist eine zusätzliche und spezifische Anzeige für das Feststellbremssystem nicht erforderlich.

(3) Während des Betriebs sind die Phasen „Stillstand“ und „in Fahrt“ zu berücksichtigen.

(4) Bei Stillstand muss das Zugpersonal in der Lage sein, Folgendes inner- oder außerhalb des Zuges zu prüfen:

(5) Wenn sich der Zug in Bewegung befindet, muss der Triebfahrzeugführer in der Lage sein, aus dem Führerraum Folgendes zu prüfen:

(6) Die Funktion, die dem Zugpersonal diese Informationen zur Verfügung stellt, ist in Bezug auf die Sicherheit von wesentlicher Bedeutung, da das Zugpersonal anhand dieser Informationen die Bremsleistung des Zuges bewertet.

Werden lokale Informationen über Anzeigen zur Verfügung gestellt, dann gewährleistet der Einsatz harmonisierter Anzeigeeinrichtungen die erforderliche Sicherheitsstufe.

Wenn ein zentralisiertes Steuerungssystem vorhanden ist, mit dem das Zugpersonal alle Prüfungen von einem bestimmten Ort aus überwachen kann (z. B. aus dem Führerraum), ist dieses System einer Zuverlässigkeitsuntersuchung zu unterziehen; dabei sind die Fehlermodi von Bestandteilen sowie Redundanzen, regelmäßige Prüfungen und sonstige Bestimmungen zu berücksichtigen. Auf der Grundlage dieser Studie werden die Betriebsbedingungen des zentralisierten Steuerungssystems definiert und in den in Abschnitt 4.2.12.4 genannten betrieblichen Unterlagen beschrieben.

(7) Anwendbarkeit auf Einheiten, die für den freizügigen Fahrbetrieb ausgelegt sind:

Zu berücksichtigen sind nur die Funktionen, die für die Auslegungsmerkmale der Einheit von Belang sind (d. h. die Ausstattung mit einem Führerraum usw.).

Die gegebenenfalls erforderliche Signalübertragung zwischen der Einheit und den anderen gekuppelten Einheiten in einem Zug, um Informationen in Bezug auf das Bremssystem auf Zugebene zur Verfügung zu stellen, ist unter Berücksichtigung der funktionalen Aspekte zu dokumentieren.

Mit dieser TSI wird keine technische Lösung für physikalische Schnittstellen zwischen Einheiten vorgeschrieben.

(1) Alle Bremsen (für Schnellbremsungen und Betriebsbremsungen und die Feststellbremse) müssen mit Einrichtungen ausgestattet sein, mit denen sie gelöst und abgesperrt werden können. Diese Einrichtungen müssen zugänglich und funktionsfähig sein, wenn der Zug oder das Fahrzeug angetrieben, nicht angetrieben oder gegen Wegrollen gesichert wird und im Fahrzeug keinerlei Energie verfügbar ist.

(2) Bei Einheiten, die auf anderen Spurweiten als 1 520 mm betrieben werden sollen, muss ein Zug nach einer Störung während des Betriebs auch dann mit einem Bergungsfahrzeug mit einem UIC-Bremssystem kompatiblen pneumatischen Bremssystem (Bremsleitung als Bremssteuerleitung) geborgen werden können, wenn im Fahrzeug keine Energie verfügbar ist.

Hinweis: Zu mechanischen und pneumatischen Schnittstellen der zu bergenden Einheit siehe in dieser TSI Abschnitt 4.2.2.2.4.

(3) Während der Bergung muss es möglich sein, einen Teil des Bremssystems des zu bergenden Zugs über eine Schnittstellenvorrichtung zu steuern. Um diese Anforderung zu erfüllen, können die Steuerkreise des zu bergenden Zugs mit der Niederspannung einer Batterie versorgt werden.

(4) Das Bremsvermögen, die das zu bergende Fahrzeug in diesem besonderen Betriebsmodus entwickelt, ist anhand einer Berechnung zu bewerten. Es muss jedoch nicht die in Abschnitt 4.2.4.5.2 beschriebene Bremsvermögen erreicht werden. Die Berechnung des Bremsvermögens und der Bergungsbedingungen muss Bestandteil der technischen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12 sein.

(5) Diese Anforderung gilt nicht für Einheiten, die in einem Zugverband mit weniger als 200 Tonnen (Lastzustand „Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug“) betrieben werden.

— Sitze, einschließlich Behindertensitze,

— Rollstuhlplätze,

— Außentüren, einschließlich Abmessungen, Bedienungselemente für die Fahrgäste,

— Innentüren, einschließlich Abmessungen, Bedienungselemente für die Fahrgäste,

— Toiletten,

— lichte Räume,

— Beleuchtung,

— Kundeninformationen,

— Änderung der Höhe des Fußbodens,

— Handläufe,

— rollstuhlgerechte Schlafgelegenheit und

— Position der Einstiegs- und Ausstiegsstufen am Fahrzeug, einschließlich Stufen und Einstiegshilfen.

(1) Wenn in einer Einheit ein Wasserhahn zur Verfügung steht und das bereitgestellte Wasser nicht der Trinkwasserrichtlinie (Richtlinie 98/83/EG des Rates) ( 8 ) entspricht, muss ein visuelles Zeichen eindeutig darauf hinweisen, dass das ausgegebene Wasser kein Trinkwasser ist.

(2) Sanitäre Systeme (Toiletten, Waschräume, Bar- und Restauranteinrichtungen) dürfen, sofern vorhanden, keine Freisetzung von Materialien ermöglichen, die für die Gesundheit von Personen oder für die Umwelt schädlich sein können. Freigesetzte Materialien (behandeltes Wasser, jedoch kein unmittelbar aus Waschräumen freigesetztes Wasser mit Seifenanteilen) müssen den folgenden Richtlinien entsprechen:

(3) Um eine Verteilung von auf die Gleise abgelassener Flüssigkeit zu begrenzen, darf ein freies Ablassen aus einer Quelle ausschließlich nach unten erfolgen. Dabei ist unter dem Wagenkasten ein Abstand von maximal 0,7 m ab der Längsmittellinie des Einzelfahrzeugs einzuhalten.

(4) In der technischen Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12 sind folgende Angaben vorgeschrieben:

(1) Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten zur Beförderung von Fahrgästen sowie für Einheiten zum Ziehen von Reisezügen.

(2) Züge müssen mindestens mit einem akustischen Kommunikationssystem ausgerüstet sein, das für folgende Zwecke genutzt wird:

(3) Die Ausrüstung muss in der Lage sein, mindestens drei Stunden lang unabhängig von der Hauptenergieversorgung im Standby-Betrieb zu verbleiben. Während der Standby-Zeit muss die Ausrüstung in beliebigen Intervallen und Zeiträumen für eine Gesamtdauer von 30 Minuten funktionsfähig sein.

(4) Das Kommunikationssystem ist so auszulegen, dass es bei einer Störung in einem seiner Übertragungselemente weiterhin mindestens mit der Hälfte der Lautsprecher (über den gesamten Zug verteilt) betrieben werden kann, oder es muss eine andere Möglichkeit zur Information der Fahrgäste im Fall einer Störung zur Verfügung stehen.

(5) Die Bestimmungen zu Einrichtungen, über die sich Fahrgäste mit dem Zugpersonal in Verbindung setzen können, sind in den Abschnitten 4.2.5.3 (Fahrgastalarm) und 4.2.5.4 (Kommunikationseinrichtungen für Fahrgäste) zu entnehmen.

(6) Anwendbarkeit auf Einheiten, die für den freizügigen Fahrbetrieb ausgelegt sind:

Zu berücksichtigen sind lediglich für die Auslegungsmerkmale der Einheit relevante Funktionen (Vorhandensein eines Führerraums, Schnittstellensystem für Zugpersonal usw.).

Die erforderliche Signalübertragung zwischen der Einheit und der/den anderen gekuppelten Einheit(en) in einem Zug zur Bereitstellung eines Kommunikationssystems auf Zugebene ist unter Berücksichtigung der funktionalen Aspekte umzusetzen und zu dokumentieren.

Mit dieser TSI wird keine technische Lösung für physikalische Schnittstellen zwischen Einheiten vorgeschrieben.

(1) Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten zur Beförderung von Fahrgästen sowie für Einheiten zum Ziehen von Personenzügen.

(2) Mit dem Fahrgastalarm kann jede im Zug befindliche Person den Triebfahrzeugführer auf eine potenzielle Gefahr aufmerksam machen. Die Betätigung des Fahrgastalarms wirkt sich auf den Fahrbetrieb aus (z. B. durch Auslösen der Bremsen, wenn der Triebfahrzeugführer nicht selbst eingreift). Der Fahrgastalarm gilt als sicherheitsrelevante Funktion. Die Anforderungen für diese Funktion (einschließlich der Sicherheitsaspekte) werden in diesem Abschnitt beschrieben.

(1) Mit Ausnahme von Toiletten und Übergängen sind jedes Abteil, jeder Vorraum im Eingangsbereich und alle anderen abgetrennten Bereiche, die für Fahrgäste vorgesehen sind, mit mindestens einer deutlich sichtbaren und gekennzeichneten Alarmvorrichtung auszustatten, mit der der Triebfahrzeugführer bei einer potenziellen Gefahr informiert werden kann.

(2) Die Alarmvorrichtung ist so auszulegen, dass die Fahrgäste den Alarm nach dessen Auslösung nicht abbrechen können.

(3) Beim Auslösen des Fahrgastalarms muss dem Triebfahrzeugführer visuell und akustisch angezeigt werden, dass ein oder mehrere Fahrgastalarme aktiviert wurden.

(4) Der Triebfahrzeugführer muss mittels einer Einrichtung im Führerraum bestätigen können, dass er den Alarm zur Kenntnis genommen hat. Die Bestätigung der Kenntnisnahme des Triebfahrzeugführers muss an dem Ort, an dem der Fahrgastalarm ausgelöst wurde, erkennbar sein und das akustische Signal im Führerraum ausschalten.

(5) Bei Einheiten, die für den Betrieb ohne Zugpersonal (mit Ausnahme des Triebfahrzeugführers) ausgelegt sind, muss der Triebfahrzeugführer eine Kommunikationsverbindung zwischen dem Führerraum und den Orten herstellen können, an denen der Alarm ausgelöst wurde. Bei für den Betrieb mit Zugpersonal (zusätzlich zum Triebfahrzeugführer) vorgesehenen Einheiten ist die Herstellung dieser Kommunikationsverbindung zwischen dem Führerraum und dem Zugpersonal zulässig.

Das System muss so ausgelegt sein, dass der Triebfahrzeugführer diese Kommunikationsverbindung auch beenden kann.

(6) Eine Vorrichtung muss verfügbar sein, mit der das Zugpersonal den Fahrgastalarm zurücksetzen kann.

(1) Wenn der Zug an einem Bahnsteig angehalten wird oder von einem Bahnsteig abfährt, muss die Aktivierung eines Fahrgastalarms zu einer direkten Auslösung der Betriebsbremse oder der Notbremse führen, woraufhin der Zug vollständig angehalten wird. In diesem Fall darf der Triebfahrzeugführer erst nach dem völligen Stillstand des Zuges in der Lage sein, einen durch den Fahrgastalarm ausgelösten automatischen Bremsvorgang abzubrechen.

(2) In anderen Situationen muss 10 Sekunden (+/-1 Sekunde) nach der Aktivierung des (ersten) Fahrgastalarms zumindest ein automatischer Betriebsbremsvorgang ausgelöst werden, sofern der Triebfahrzeugführer den Fahrgastalarm nicht innerhalb dieser Zeit zur Kenntnis nimmt. Der Triebfahrzeugführer muss jederzeit in der Lage sein, einen automatischen Bremsvorgang außer Kraft zu setzen, der durch den Fahrgastalarm ausgelöst wurde.

(1) Als Abfahren des Zuges von einem Bahnsteig gilt der Zeitraum zwischen dem Zeitpunkt, an dem der Status der Türen von „freigegeben“ zu „geschlossen und verriegelt“ wechselt, und dem Zeitpunkt, an dem ein Teil des Zugs den Bahnsteig verlassen hat.

(2) Dieser Zeitpunkt wird im Fahrzeug erkannt (mit einer Funktion, die die physikalische Erkennung des Bahnsteigs ermöglicht, bzw. aufgrund der Geschwindigkeit, der Entfernung oder sonstiger Parameter).

(3) Bei Einheiten, die für den Betrieb auf Strecken mit dem streckenseitigen ETCS (Europäisches System für Zugsteuerung und Zugsicherung) (einschließlich der in Anhang A Ziffer 7 der TSI ZZS beschriebenen Übertragung von Informationen über „Fahrgasttüren“) ausgelegt sind, muss diese im Fahrzeug befindliche Vorrichtung Informationen des ETCS bezüglich des jeweiligen Bahnsteigs empfangen können.

(1) Bei dem Szenario „Eine Störung des Fahrgastalarms hat zur Folge, dass ein Fahrgast die Bremse nicht mehr auslösen kann, um den Zug anzuhalten, wenn der Zug von einem Bahnsteig abfährt“ muss nachgewiesen werden, dass das betreffende Risiko auf ein annehmbares Maß reduziert wird. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Funktionsstörung gewöhnlich unmittelbar mit der ernsthaften Gefahr „eines Unfalls mit einem Todesopfer und/oder einer schweren Verletzung“ einhergeht.

(2) Bei dem Szenario „Eine Störung des Fahrgastalarms hat zur Folge, dass der Triebfahrzeugführer nicht darauf aufmerksam gemacht wird, dass ein Fahrgastalarm ausgelöst wurde“ ist nachzuweisen, dass das betreffende Risiko auf ein annehmbares Maß reduziert wird. Dabei ist zu berücksichtigen, dass der Funktionsfehler gewöhnlich unmittelbar mit der ernsthaften Gefahr „eines Unfalls mit einem Todesopfer und/oder einer schweren Verletzung“ einhergeht.

(3) Der Nachweis der Konformität (das Verfahren der Konformitätsbewertung) wird in dieser TSI in Abschnitt 6.2.3.5 beschrieben.

(1) Einheiten mit einem Führerraum sind mit einer Vorrichtung zu versehen, die es dem befugten Zugpersonal ermöglicht, das Fahrgastalarmsystem abzuschalten.

(2) Funktioniert das Fahrgastalarmsystem nicht (entweder wegen absichtlicher Abschaltung durch das Zugpersonal, aufgrund eines technischen Defekts oder weil die Einheit mit einer nicht kompatiblen anderen Einheit gekuppelt wurde), muss dies dem Triebfahrzeugführer im Führerraum ständig angezeigt werden, und die Aktivierung des Fahrgastalarms muss direkt zu einer Auslösung der Bremsen führen.

(3) Ein Zug mit einem abgeschalteten Fahrgastalarmsystem erfüllt nicht die Mindestanforderungen an die Sicherheit und die Interoperabilität wie in dieser TSI definiert und gilt daher als im eingeschränkten Modus betrieben.

(1) Zu berücksichtigen sind lediglich für die Auslegungsmerkmale der Einheit relevante Funktionen (Vorhandensein eines Führerraums, Schnittstellensystem für Zugpersonal usw.).

(2) Die erforderliche Signalübertragung zwischen der Einheit und der/den anderen gekuppelten Einheit(en) in einem Zug zur Bereitstellung eines Fahrgastalarms auf Zugebene ist unter Berücksichtigung der funktionalen Aspekte umzusetzen und zu dokumentieren.

(3) Mit dieser TSI wird keine technische Lösung für physikalische Schnittstellen zwischen Einheiten vorgeschrieben.

(1) Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten zur Beförderung von Fahrgästen sowie für Einheiten zum Ziehen von Personenzügen.

(2) Einheiten, die für den Einsatz ohne Zugpersonal (mit Ausnahme des Triebfahrzeugführers) ausgelegt sind, werden mit einer „Kommunikationseinrichtung“ ausgerüstet, mit der die Fahrgäste eine Person benachrichtigen können, die dann geeignete Maßnahmen einleiten kann.

(3) In Bezug auf die Position der „Kommunikationseinrichtung“ gelten die auch für den Fahrgastalarm maßgeblichen Anforderungen (siehe Abschnitt 4.2.5.3 „Fahrgastalarm“ (funktionale Anforderungen)).

(4) Das System muss zulassen, dass die Kommunikationsverbindung auf Veranlassung des Fahrgasts hergestellt wird. Das System muss so ausgelegt sein, dass die Person, die über die Kommunikationseinrichtung verständigt wird (z. B. der Triebfahrzeugführer), diese Kommunikationsverbindung beenden kann.

(5) Die Schnittstelle der „Kommunikationseinrichtung“ zu den Fahrgästen wird mit einem harmonisierten Zeichen kenntlich gemacht; sie enthält visuelle und taktile Symbole und erzeugt bei Auslösung ein visuelles und akustisches Signal. Für die betreffenden Elemente gelten die Anforderungen der TSI PRM.

(6) Anwendbarkeit auf Einheiten, die für den freizügigen Fahrbetrieb ausgelegt sind:

Zu berücksichtigen sind lediglich für die Auslegungsmerkmale der Einheit relevante Funktionen (Vorhandensein eines Führerraums, Schnittstellensystem für Zugpersonal usw.).

Die erforderliche Signalübertragung zwischen der Einheit und der/den anderen gekuppelten Einheit(en) in einem Zug zur Bereitstellung eines Kommunikationssystems auf Zugebene ist unter Berücksichtigung der funktionalen Aspekte umzusetzen und zu dokumentieren.

Mit dieser TSI wird keine technische Lösung für physikalische Schnittstellen zwischen Einheiten vorgeschrieben.

(1) Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten zur Beförderung von Fahrgästen sowie für Einheiten zum Ziehen von Personenzügen.

(2) Zugangstüren für Personal und Fracht werden in den Abschnitten 4.2.2.8 und 4.2.9.1.2 dieser TSI behandelt.

(3) Die Steuerung der Außentüren für Fahrgäste gilt in Bezug auf Sicherheit als wesentliche Funktion. Die in diesem Abschnitt aufgeführten funktionalen und sicherheitsrelevanten Anforderungen sind für die Einhaltung der erforderlichen Sicherheitsstufe notwendig.

(1) Im Kontext dieses Abschnitts ist eine „Tür“ eine Außentür (mit einem oder mehreren Flügeln), die in erster Linie für den Ein- und Ausstieg von Fahrgästen in die bzw. aus der Einheit ausgelegt ist.

(2) Eine „verriegelte Tür“ ist eine Tür, die durch eine physische Verriegelungsvorrichtung geschlossen gehalten wird.

(3) Eine „außer Betrieb gesetzte Tür“ ist eine Tür, deren Bedienung in geschlossener Stellung durch eine manuelle mechanische Absperrvorrichtung unterbunden wurde.

(4) Eine „freigegebene“ Tür ist eine Tür, die durch Betätigung der lokal vorhandenen oder (sofern vorhanden) zentralen Türsteuerung geöffnet werden kann.

(5) Im Sinne dieses Abschnitts gilt der Stillstand des Zuges als erreicht, wenn seine Geschwindigkeit 3 km/h oder weniger beträgt.

(6) Im Sinne dieses Abschnitts bezeichnet der Begriff „Zugpersonal“ ein Mitglied des im Zug befindlichen Personals, das für Prüfungen im Zusammenhang mit dem Türsystem zuständig ist. Dies kann der Triebfahrzeugführer oder ein sonstiges Mitglied des Zugpersonals sein.

(1) Das Türsteuerungssystem muss dem Zugpersonal ermöglichen, die Türen vor Abfahrt des Zuges zu schließen und zu verriegeln.

(2) Wenn eine bewegliche Stufe eingezogen werden muss, ist die Stufe beim Schließen der Tür automatisch einzuziehen.

(3) Wenn der zentralisierte Schließ- und Verriegelungsvorgang über eine lokale Steuerung neben einer Tür aktiviert wird, ist es zulässig, dass diese Tür offen bleibt, während die anderen Türen geschlossen und verriegelt werden. Mit dem Türsteuerungssystem muss das Zugpersonal in der Lage sein, diese Tür anschließend vor der Abfahrt zu schließen und zu verriegeln.

(4) Die Türen müssen geschlossen und verriegelt bleiben, bis sie gemäß Abschnitt 4.2.5.5.6 „Freigabe der Türöffnung“ freigegeben werden. Bei einem Stromausfall im Türsteuerungssystem müssen die Türen durch den Verriegelungsmechanismus verriegelt bleiben.

(5) Außentüren für die Fahrgäste enthalten Vorrichtungen, die erkennen, wenn sich beim Schließen ein Hindernis (z. B. ein Fahrgast) in der Türöffnung befindet. Wenn ein Hindernis erkannt wird, halten die Türen automatisch an, und die Türen bleiben für bestimmte Zeit unverschlossen oder öffnen wieder vollständig. Die Empfindlichkeit des Systems wird so ausgelegt, dass ein Hindernis gemäß Abschnitt 5.2.1.4.1 der in Anlage J-1 Ziffer 32 genannten Spezifikation erkannt wird. Für die maximale Krafteinwirkung auf das Hindernis ist Abschnitt 5.2.1.4.2.1 der in Anlage J-1 Ziffer 32 genannten Spezifikation maßgeblich.

(1) Es muss eine manuelle mechanische Vorrichtung vorhanden sein, mit der das Zugpersonal oder das Instandhaltungspersonal eine Tür außer Betrieb setzen kann.

(2) Die Vorrichtung für die Außerbetriebsetzung muss:

(1) Das Zugpersonal muss anhand eines geeigneten „Systems zur Bestätigung des geschlossenen Zustands der Tür“ zu jeder Zeit prüfen können, ob alle Türen geschlossen und verriegelt sind.

(2) Wenn eine oder mehrere Türen nicht verriegelt sind, muss dies dem Zugpersonal dauerhaft angezeigt werden.

(3) Fehler bei Schließ- und/oder Verriegelungsvorgängen müssen dem Zugpersonal ebenfalls angezeigt werden.

(4) Das Zugpersonal muss durch akustische und visuelle Alarmsignale über per Notöffner geöffnete Türen in Kenntnis gesetzt werden.

(5) Eine „außer Betrieb gesetzte Tür“ kann von dem „System zur Bestätigung des geschlossenen Zustands der Tür“ umgangen werden.

(1) Ein Zug muss mit Bedienelementen für die Türfreigabe ausgestattet sein, mit denen das Zugpersonal oder eine mit dem Halt an einem Bahnsteig verknüpfte automatische Vorrichtung die Freigabe der Türen separat für jede Zugseite steuern kann, damit die Türen beim Stillstand des Zuges von den Fahrgästen oder, sofern eingerichtet, mit einem zentralen Öffnungsbefehl geöffnet werden können.

(2) Bei Einheiten, die auf Strecken mit dem streckenseitigen ETCS (Europäisches System für Zugsteuerung und Zugsicherung) (einschließlich der in Anhang A Ziffer 7 der TSI ZZS beschriebenen Übertragung von Informationen über „Fahrgasttüren“) ausgerüstet sind, muss diese Steuerung zur Freigabe der Türöffnung Informationen des ETCS bezüglich des jeweiligen Bahnsteigs empfangen können.

(3) Fahrgästen muss an jeder Tür innerhalb und außerhalb des Einzelfahrzeugs ein Bedienelement zum Steuern der Öffnung oder zum Öffnen der Tür zur Verfügung stehen.

(4) Wenn eine bewegliche Stufe ausgefahren werden muss, ist die Stufe beim Öffnen der Tür automatisch auszufahren.

(1) Traktionskraft darf nur dann bereitgestellt werden, wenn alle Türen geschlossen und verriegelt sind. Damit dies sichergestellt ist, muss ein automatisches Tür-Traktions-Abhängigkeitssystem vorhanden sein. Das Tür-Traktions-Abhängigkeitssystem muss verhindern, dass eine Traktionskraft bereitgestellt wird, wenn nicht alle Türen geschlossen und verriegelt sind.

(2) Das Tür-Traktions-Abhängigkeitssystem muss manuell außer Kraft gesetzt werden können, damit der Triebfahrzeugführer in Notsituationen eine Traktionskraft abrufen kann, selbst wenn nicht alle Türen geschlossen und verriegelt sind.

(1) Für das Szenario „In Bereichen (z. B. auf der falschen Seite eines Zugs) oder in Situationen, in denen dies nicht zulässig ist (z. B. während der Fahrt), ist eine Tür nicht verriegelt (und das Zugpersonal wurde über den Status der betreffenden Tür nicht ordnungsgemäß informiert), oder eine Tür wurde freigegeben oder geöffnet“ ist nachzuweisen, dass das entsprechende Risiko auf ein annehmbares Maß reduziert wurde. ►C3  Dabei ist zu berücksichtigen, dass der Funktionsfehler gewöhnlich unmittelbar einhergeht mit der ernsthaften Gefahr eines Unfalls: ◄

(2) Für das Szenario „In Bereichen (z. B. auf der falschen Seite eines Zugs) oder in Situationen, in denen dies nicht zulässig ist (z. B. während der Fahrt), sind mehrere Türen nicht verriegelt (und das Zugpersonal wurde über den Status der betreffenden Tür nicht ordnungsgemäß informiert), oder mehrere Türen wurden freigegeben oder geöffnet“ ist nachzuweisen, dass das entsprechende Risiko auf ein annehmbares Maß reduziert wurde. ►C3  Dabei ist zu berücksichtigen, dass der Funktionsfehler gewöhnlich unmittelbar einhergeht mit der ernsthaften Gefahr eines Unfalls: ◄

(3) Der Nachweis der Konformität (das Verfahren der Konformitätsbewertung) wird in dieser TSI in Abschnitt 6.2.3.5 beschrieben.

(1) Jede Tür ist mit einer für die Fahrgäste zugänglichen und von innen zu bedienenden gesonderten Notöffnungsvorrichtung auszurüsten, mit der die Tür geöffnet werden kann. Diese Vorrichtung muss bei Geschwindigkeiten unter 10 km/h aktiv sein.

(2) Die Vorrichtung kann bei beliebigen Geschwindigkeiten (unabhängig von Drehzahlsignalen) aktiv sein. In diesem Fall wird die Vorrichtung durch mindestens zwei aufeinander folgende Schritte ausgelöst.

(3) Die Vorrichtung braucht nicht auf eine „außer Betrieb gesetzte Tür“ zu wirken. In diesen Fällen kann die Tür zunächst entriegelt werden.

(4) Für das Szenario „Fehler des inneren Notöffnungssystems zweier benachbarter Türen entlang eines Durchgangswegs (gemäß Abschnitt 4.2.10.5 dieser TSI) bei fortbestehender Verfügbarkeit des Systems zum Öffnen anderer Türen per Notöffner“ ist nachzuweisen, dass das entsprechende Risiko auf ein annehmbares Maß reduziert wird. Dabei ist zu berücksichtigen, dass der Funktionsfehler gewöhnlich unmittelbar mit der ernsthaften Gefahr „eines Todesopfers und/oder einer schweren Verletzung“ einhergeht.

Der Nachweis der Konformität (das Verfahren der Konformitätsbewertung) wird in dieser TSI in Abschnitt 6.2.3.5 beschrieben.

(5) Jede Tür ist mit einer für das Rettungspersonal zugänglichen und von außen zu bedienenden gesonderten Notöffnungsvorrichtung auszurüsten, mit der die Tür in Notfällen geöffnet werden kann. Die Vorrichtung braucht nicht auf „eine außer Betrieb gesetzte Tür“ zu wirken. In diesen Fällen muss die Tür zunächst aufgesperrt werden.

(6) Wenn eine Tür durch manuelle Kraft geöffnet werden soll, sind für den von einer Person zu leistenden Kraftaufwand die Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 33 genannten Spezifikation zu beachten.

(1) Zu berücksichtigen sind lediglich für die Auslegungsmerkmale der Einheit relevante Funktionen (Vorhandensein eines Führerraums, Schnittstellensystem für Zugpersonal zur Steuerung der Türen usw.).

(2) Die erforderliche Signalübertragung zwischen der Einheit und der/den anderen gekuppelten Einheit(en) zur Bereitstellung eines Türsystems auf Zugebene ist unter Berücksichtigung der funktionalen Aspekte umzusetzen und zu dokumentieren.

(3) Mit dieser TSI wird keine technische Lösung für physikalische Schnittstellen zwischen Einheiten vorgeschrieben.

(1) Wenn eine Einheit mit einer Tür ausgestattet ist, die zum Ein- oder Aussteigen der Fahrgäste vorgesehen ist, gelten die folgenden Bestimmungen:

(2) Die Türen müssen mit Klarsichtfenstern ausgestattet sein, damit die Fahrgäste erkennen können, ob ein Bahnsteig vorhanden ist.

(3) Die Außenfläche von Fahrgasteinheiten muss so ausgelegt sein, dass bei geschlossenen und verriegelten Türen für Personen keine Möglichkeit zum „Zugsurfen“ besteht.

(4) Zur Verhinderung des „Zugsurfens“ sind Haltegriffe an der Außenfläche des Türsystems zu vermeiden oder so auszulegen, dass ein Festhalten bei geschlossenen Türen nicht möglich ist.

(5) Handläufe und Haltegriffe sind so anzubringen, dass sie den Kräften standhalten, denen sie im Betrieb ausgesetzt sind.

(1) Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten, die zur Beförderung von Fahrgästen ausgelegt sind.

(2) Wenn eine Einheit am Ende von Reisezugwagen oder am Ende von Einheiten mit Übergangstüren ausgestattet ist, müssen diese Übergangstüren über eine Vorrichtung verfügen, mit der sie abgesperrt werden können (z. B. wenn eine Tür zu einem benachbarten Reisezugwagen oder einer benachbarten Einheit nicht mit einem von den Fahrgästen zu nutzenden Übergang verbunden ist).

(1) Die Menge und die Qualität der verfügbaren Luft in den Fahrzeugbereichen, in denen sich Fahrgäste und/oder Personal aufhalten, müssen so ausgelegt sein, dass für die Gesundheit der Fahrgäste oder des Personals keine Gefahr entsteht, die über die Risiken aufgrund der Luftqualität außerhalb des Fahrzeugs hinausgeht. Dazu sind die folgenden Anforderungen zu erfüllen:

Ein Lüftungssystem muss unter Betriebsbedingungen im Innern des Fahrzeugs eine akzeptable CO2-Konzentration gewährleisten.

(2) Die CO2-Konzentration darf unter allen normalen Betriebsbedingungen einen Wert von 5 000 ppm nicht überschreiten. Eine Ausnahme bilden nur die beiden folgenden Fälle:

(1) Können Wagenseitenfenster von Fahrgästen geöffnet und vom Zugpersonal nicht verriegelt werden, ist die Größe der Öffnung auf einen Umfang zu begrenzen, bei dem ein ballförmiges Objekt mit einem Durchmesser von 10 cm nicht mehr durch das Fenster gelangen kann.

(1) Umweltbedingungen sind physische, chemische oder biologische Bedingungen im Umfeld eines Produkts, denen das Produkt ausgesetzt ist.

(2) Umweltbedingungen, denen Fahrzeuge ausgesetzt sind und die sich auf die Auslegung der Fahrzeuge sowie auf die Auslegung ihrer Komponenten auswirken.

(3) Die Umweltparameter werden in den nachstehenden Abschnitten beschrieben. Für jeden Umweltparameter wird ein nominaler Bereich definiert, der dem in Europa am häufigsten angetroffenen Bereich entspricht und die Grundlage für interoperable Fahrzeuge darstellt.

(4) Für bestimmte Umweltparameter werden andere Bereiche als der nominale Bereich angegeben. In diesem Fall ist ein Bereich für die Auslegung des Fahrzeugs auszuwählen.

Für die in den nachstehenden Abschnitten angegebenen Funktionen ist in der technischen Dokumentation zu beschreiben, welche Auslegungs- und/oder Versuchsvorkehrungen getroffen werden, damit das Fahrzeug die Anforderungen der TSI in diesem Bereich erfüllt.

(5) Der gewählte Bereich ist bzw. die gewählten Bereiche sind in die technische Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12 dieser TSI als Merkmal des Fahrzeugs einzutragen.

(6) Abhängig von den ausgewählten Bereichen und den getroffenen Vorkehrungen (die in der technischen Dokumentation beschrieben werden) sind möglicherweise Betriebsvorschriften erforderlich, um die technische Kompatibilität zwischen dem Fahrzeug und den Umweltbedingungen zu gewährleisten, die in Teilen des Eisenbahnnetzes bestehen können.

So sind Betriebsvorschriften insbesondere erforderlich, wenn Fahrzeuge, die für den nominalen Bereich ausgelegt sind, auf einer bestimmten Strecke eingesetzt werden, auf der der nominale Bereich zu bestimmten Zeitpunkten im Jahr überschritten wird.

(7) Die Bereiche, die auszuwählen sind, um Vorschriften über einen eingeschränkten Betrieb in Zusammenhang mit einem geografischen Gebiet und klimatischen Bedingen zu vermeiden, werden von den Mitgliedstaaten spezifiziert und in dieser TSI in Abschnitt 7.4 genannt, wenn sie sich vom nominalen Bereich unterscheiden.

(1) Fahrzeuge müssen die Anforderungen dieser TSI in einem oder mehreren der folgenden Temperaturbereiche erfüllen: T1 (–25 oC bis +40 oC; Nenntemperatur) oder T2 (–40 oC bis +35 oC) oder T3 (–25 oC bis +45 oC) gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 34 genannten Spezifikation.

(2) Der ausgewählte Temperaturbereich ist bzw. die ausgewählten Temperaturbereiche sind in der in dieser TSI in Abschnitt 4.2.12 definierten technischen Dokumentation einzutragen.

(3) Bei der Auslegung der Fahrzeugkomponenten muss hinsichtlich der Auswirkungen der Temperatur berücksichtigt werden, dass diese Komponenten in das Fahrzeug integriert werden.

(1) Fahrzeuge müssen die Anforderungen dieser TSI für Schnee-, Eis- und Hagelbedingungen gemäß der Definition in der in Anlage J-1 Ziffer 35 genannten Spezifikation erfüllen. Diese Definition entspricht den nominalen Bedingungen (dem nominalen Bereich).

(2) Bei der Auslegung der Fahrzeugkomponenten muss hinsichtlich der Auswirkungen von Schnee, Eis und Hagel berücksichtigt werden, dass diese Komponenten in das Fahrzeug integriert werden.

(3) Wenn für Schnee, Eis und Hagel strengere Anforderungen zugrunde gelegt werden, müssen Fahrzeuge und die Teile des Teilsystems so ausgelegt werden, dass sie die Anforderungen dieser TSI unter Berücksichtigung der folgenden Szenarien einhalten:

(4) Im Zusammenhang mit Abschnitt 4.2.6.1.1 (Klimazone T2) und diesem Abschnitt 4.2.6.1.2 (strenge Bedingungen bei Schnee, Eis und Hagel) dieser TSI müssen die getroffenen Vorkehrungen zur Einhaltung der TSI-Anforderungen unter diesen strengen Bedingungen identifiziert und verifiziert werden, insbesondere Auslegungs- und/oder Versuchsvorkehrungen, die aufgrund der folgenden TSI-Anforderungen erforderlich sind:

(5) Der gewählte Bereich für „Schnee, Eis und Hagel“ (nominal oder strenge Anforderung) und die getroffenen Vorkehrungen sind in der in dieser TSI in Abschnitt 4.2.12.2 beschriebenen technischen Dokumentation einzutragen.

(1) Die Anforderungen in diesem Abschnitt gelten für sämtliche Fahrzeuge mit Ausnahme der Fahrzeuge, die für den Einsatz auf den Spurweiten 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm oder 1 668 mm ausgelegt sind und bei denen die entsprechenden Anforderungen ein offener Punkt sind.

(2) Das Vorbeifahren eines Zuges verursacht eine unbeständige Luftströmung mit schwankenden Druckverhältnissen und Luftgeschwindigkeiten. Diese Druck- und Luftgeschwindigkeitsschwankungen haben Auswirkungen auf Personen, Objekte und Gebäude in Gleisnähe. Außerdem wirken sie sich auf die Fahrzeuge aus (z. B. durch die auf die Fahrzeugstruktur wirkende aerodynamische Belastung oder durch Erschütterungen der Ausrüstung). Die genannten Auswirkungen sind bei der Auslegung der Fahrzeuge zu berücksichtigen.

(3) Die kombinierten Auswirkungen der Geschwindigkeit des Zuges und der Luftgeschwindigkeit verursachen ein aerodynamisches Rollmoment, das die Stabilität des Fahrzeugs beeinflussen kann.

(1) Die Luftgeschwindigkeit, die durch Einheiten verursacht wird, die im Freien mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit gemäß Tabelle 4 von vtr > 160 km/h fahren, darf bei einer Bezugsgeschwindigkeit gemäß Tabelle 4 beim Vorbeifahren der Einheit am Gleis in einer Höhe von 0,2 m und von 1,4 m über der Schienenoberkante und einem Abstand von 3,0 m von der Gleismitte einen Wert von u2σ nicht überschreiten.

(2) Im Folgenden sind die Zugverbände genannt, die für unterschiedliche Arten von Fahrzeugen jeweils zu prüfen sind:

Hinweis: Bei Reisezugwagen ist eine Konformitätsbewertung nur bei neuen Konstruktionen erforderlich, die sich auf die Wirbelzone auswirken können.

(3) Das Verfahren der Konformitätsbewertung wird in dieser TSI in Abschnitt 6.2.3.13 beschrieben.

(1) Bei Begegnungen von zwei Zügen entsteht eine aerodynamische Belastung für beide Züge. Die Anforderung bezüglich des Druckimpulses an der Zugspitze im Freien ermöglicht die Festlegung einer durch die Fahrzeuge im Freien verursachten aerodynamischen Grenzbelastung bei Annahme eines bestimmten Abstands von der Mitte des Gleises, auf dem der Zug betrieben werden soll.

Der Abstand von der Gleismitte hängt von der gefahrenen Geschwindigkeit und von der Spurweite des Gleises ab. Mindestwerte für den Abstand von der Gleismitte je nach Geschwindigkeit und Spurweite sind in der TSI INF definiert.

(2) Einheiten mit einer bauartbedingen Höchstgeschwindigkeit über 160 km/h und unter 250 km/h, die im Freien mit ihrer maximalen Geschwindigkeit betrieben werden, dürfen während der Durchfahrt der Zugspitze über einen Bereich von 1,5 m bis 3,0 m Höhe über der Schienenoberkante und in einem Abstand von 2,5 m vom Gleismittelpunkt keine Spitze-Spitze-Druckänderungen von mehr als 800 Pa erzeugen.

(3) Einheiten mit einer bauartbedingen Höchstgeschwindigkeit größer oder gleich 250 km/h, die im Freien mit der angegebenen Bezugsgeschwindigkeit von 250 km/h betrieben werden, dürfen während der Durchfahrt der Zugspitze über einen Bereich von 1,5 m bis 3,0 m Höhe über der Schienenoberkante und in einem Abstand von 2,5 m vom Gleismittelpunkt keine Spitze-Spitze-Druckänderungen von mehr als 800 Pa erzeugen.

(4) Im Folgenden sind die Zugverbände genannt, die für unterschiedliche Arten von Fahrzeugen jeweils zu prüfen sind:

(5) Das Verfahren der Konformitätsbewertung wird in dieser TSI in Abschnitt 6.2.3.14 beschrieben.

(1) Einheiten mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von mindestens 200 km/h sind aerodynamisch so ausgelegt, dass bei einer vorgegebenen Kombination (Referenzfall) aus der Geschwindigkeit des Zuges und dem Tunnelquerschnitt bei einem einzeln fahrenden Zug in einer einfachen Tunnelröhre ohne Neigung (ohne Schächte usw.) ein geforderter Grenzwert für die charakteristische Druckschwankung eingehalten wird. Die betreffenden Anforderungen sind in Tabelle 5 zusammengestellt.

Dabei ist vtr die Geschwindigkeit des Zuges und Atu der Tunnelquerschnitt.

(2) Im Folgenden sind die Zugverbände genannt, die jeweils für unterschiedliche Arten von Fahrzeugen zu prüfen sind:

(3) Das Verfahren der Konformitätsbewertung einschließlich der oben genannten Definition von Parametern wird in dieser TSI in Abschnitt 6.2.3.15 beschrieben.

(1) Diese Anforderung gilt für Einheiten mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von mehr als 140 km/h.

(2) Bei Einheiten mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von mehr als 140 km/h und weniger als 250 km/h wird die charakteristische Windkennkurve des empfindlichsten Fahrzeugs gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 37 genannten Spezifikation ermittelt und anschließend in das technische Dossier gemäß Abschnitt 4.2.12 eingetragen.

(3) Bei Einheiten mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h oder darüber sind die Auswirkungen von Seitenwinden nach einer der folgenden Methoden unter Einhaltung der jeweils genannten Spezifikation zu ermitteln:

(1) Diese Anforderung gilt für Einheiten mit bauartbedingter Höchstgeschwindigkeit >= 190 km/h.

(2) Die Anforderung bezüglich der aerodynamischen Auswirkungen von Zügen auf Schottergleisen zur Begrenzung der durch Schotterflug entstehenden Risiken ist ein offener Punkt.

(1) Um Verwechslungen mit ortsfesten Signalen zu vermeiden, ist für Außenleuchten oder Außenbeleuchtung die Farbe Grün nicht zu verwenden.

(2) Diese Anforderung gilt nicht für (nicht ständig eingeschaltete) Leuchten mit einer Lichtstärke von höchstens 100 cd/m2 als Bestandteil von Drucktasten zur Steuerung der Fahrgasttüren.

(1) Dieser Abschnitt gilt für Einheiten, die mit einem Führerraum ausgestattet sind.

(2) Das vordere Ende des Zuges ist mit zwei weißen Scheinwerfern auszustatten, die für die Sicht des Triebfahrzeugführers sorgen.

(3) Diese Frontscheinwerfer werden wie folgt angeordnet:

(4) Für die Farbe der Frontscheinwerfer sind die Werte in Abschnitt 5.3.3 Tabelle 1 der in Anlage J-1 Ziffer 38 genannten Spezifikation maßgeblich.

(5) Die Scheinwerfer müssen mit zwei Beleuchtungsstärken ausgeführt sein: „abgeblendete Frontscheinwerfer“ und „voll aufgeblendete Frontscheinwerfer“.

Für „abgeblendete Frontscheinwerfer“ muss die Beleuchtungsstärke der Frontscheinwerfer gemessen entlang der optischen Achse der Frontscheinwerfer den in Abschnitt 5.3.4 Tabelle 2 Zeile 1 angegebenen Werten der in Anlage J-1 Ziffer 38 genannten Spezifikation entsprechen.

Für „voll aufgeblendete Frontscheinwerfer“ muss die Beleuchtungsstärke der Frontscheinwerfer gemessen entlang der optischen Achse der Frontscheinwerfer mindestens den in Abschnitt 5.3.4 Tabelle 2 Zeile 1 angegebenen Werten der in Anlage J-1 Ziffer 38 genannten Spezifikation entsprechen.

(6) Die Frontscheinwerfer sollen so an der Einheit montiert sein, dass bei Wartungsarbeiten eine Möglichkeit zur Einstellung der optischen Achse der in die Einheit eingebauten Scheinwerfer entsprechend Abschnitt 5.3.5 der in Anlage J-1 Ziffer 38 genannten Spezifikation besteht.

(7) Der Einbau zusätzlicher Frontscheinwerfer (z. B. oben am Fahrzeug) ist zulässig. Diese zusätzlichen Frontscheinwerfer müssen die oben in diesem Abschnitt genannten Anforderungen an die farbliche Gestaltung der Scheinwerfer erfüllen.

(1) Dieser Abschnitt gilt für Einheiten, die mit einem Führerraum ausgestattet sind.

(2) Der Zug muss an seiner Spitze drei weiße Spitzenlichter aufweisen, die den Zug sichtbar machen.

(3) Zwei untere Spitzenlichter sind wie folgt anzuordnen:

(4) Das dritte Spitzlicht muss mittig über den beiden unteren Spitzenlichtern sitzen, wobei der vertikale Abstand zwischen deren Mittelpunkten mindestens 600 mm betragen muss.

(5) Es ist zulässig, für Frontscheinwerfer und Spitzenlichter die gleichen Komponenten zu verwenden.

(6) Für die Farbe der Spitzenlichter sind die Werte in Abschnitt 5.4.3.1 Tabelle 4 der in Anlage J-1 Ziffer 39 genannten Spezifikation maßgeblich.

(7) Für die spektrale Strahlungsverteilung der Spitzenlichter sind die Werte in Abschnitt 5.4.3.2 der in Anlage J-1 Ziffer 39 genannten Spezifikation maßgeblich.

(8) Für die Beleuchtungsstärke der Spitzenlichter sind die Werte in Abschnitt 5.4.4 Tabelle 6 der in Anlage J-1 Ziffer 39 genannten Spezifikation maßgeblich.

(1) Einheiten, die für den Betrieb am Ende des Zuges ausgelegt sind, müssen an ihrem rückwärtigen Ende zwei rote Schlusslichter aufweisen, um den Zug sichtbar zu machen.

(2) Bei Einheiten ohne Führerraum, die für den freizügigen Fahrbetrieb geprüft werden, sind tragbare Lampen zulässig. In diesem Fall ist die Art der zu verwendenden tragbaren Lampen in Anlage E der TSI über „Güterwagen“ festgelegt. Die Funktionsfähigkeit wird durch eine Konstruktionsprüfung und durch eine Baumusterprüfung auf Komponentenebene nachgewiesen (Interoperabilitätskomponente „tragbare Schlussleuchte“). Die tragbaren Leuchten sind jedoch nicht vorgeschrieben.

(3) Die Schlusslichter sind wie folgt anzuordnen:

(4) Für die Farbe der Schlusslichter sind die Werte in Abschnitt 5.5.3 Tabelle 7 der in Anlage J-1 Ziffer 40 genannten Spezifikation maßgeblich.

(5) Für die Beleuchtungsstärke der Schlusslichter sind die Werte in Abschnitt 5.5.4 Tabelle 8 der in Anlage J-1 Ziffer 40 genannten Spezifikation maßgeblich.

(1) Dieser Abschnitt gilt für Einheiten, die mit einem Führerraum ausgestattet sind.

(2) Der Triebfahrzeugführer muss die folgenden Lampen und Lichter bedienen können:

(1) Diese Anforderung gilt für Einheiten, die mit einem Führerraum ausgestattet sind.

(2) Züge sind mit Signalhörnern für Warnungszwecke auszustatten, damit der Zug akustisch wahrnehmbar ist.

(3) Die Signaltöne der Signalhörner müssen so ausgelegt sein, dass sie als von einem Zug stammende Signaltöne erkennbar sind. Sie dürfen keinen Signaltönen anderer Warnvorrichtungen gleichen, die im Straßenverkehr oder in Fabriken oder als sonstige übliche Warnsignale eingesetzt werden. Beim Auslösen der Signalhörner muss mindestens eines der folgenden separaten Warnsignale ausgegeben werden:

(4) Wenn die Möglichkeit vorgesehen ist, dass zusätzliche akustische Warnsignale (einzeln oder in Kombination) verwendet werden können, darf der Schalldruckpegel dieser Signale die im folgenden Abschnitt 4.2.7.2.2 genannten Werte nicht überschreiten.

(1) Die Werte des C-bewerteten Schalldruckpegels der einzelnen Signalhörner (oder einer Gruppe von Signalhörnern, die zusammen in einem Akkord wirken sollen) müssen die Anforderungen in Anlage J-1 Ziffer 41 erfüllen.

(2) Das Verfahren zur Konformitätsbewertung wird in Abschnitt 6.2.3.17 beschrieben.

(1) Die Signalhörner und ihre Steuersysteme müssen, soweit dies praktikabel ist, so ausgelegt oder geschützt sein, dass sie bei einem Zusammenstoß mit Elementen aus der Luft (Material, Staub, Schnee, Hagel, Vögel usw.) funktionsfähig bleiben.

(1) Der Triebfahrzeugführer muss die Möglichkeit haben, die akustische Warnvorrichtung aus allen Fahrpositionen gemäß Abschnitt 4.2.9 dieser TSI auszulösen.

(1) Das Antriebssystem eines Zuges soll sicherstellen, dass der Zug mit mehreren Geschwindigkeiten bis hin zur maximalen Betriebsgeschwindigkeit betrieben werden kann. Die Hauptfaktoren, die die Antriebsleistung beeinflussen, sind Traktionsenergie, Zugverband und -masse, Kraftschluss, Steigung/Gefälle der Strecke und Fahrwiderstand des Zuges.

(2) Die Leistung von Einheiten, die mit einem Antriebssystem ausgestattet sind und in verschiedenen Zugverbänden betrieben werden, ist so zu definieren, dass die Gesamtantriebsleistung des Zuges daraus abgeleitet werden kann.

(3) Merkmale der Antriebsleistung sind die maximale Betriebsgeschwindigkeit und das Zugkraftdiagramm (Kraft am Radumfang = Funktion der Geschwindigkeit).

(4) Die Einheit ist durch ihren Fahrwiderstand und ihre Masse gekennzeichnet.

(5) Die maximale Betriebsgeschwindigkeit, das Zugkraftdiagramm und der Fahrwiderstand sind die Faktoren der Einheit, die für die Definition eines Fahrplans erforderlich sind und ein Einfädeln des Zuges in den Gesamtverkehr einer bestimmten Strecke ermöglichen. Diese Faktoren sind Bestandteil der in dieser TSI in Abschnitt 4.2.12.2 beschriebenen technischen Dokumentation im Zusammenhang mit der Einheit.

(1) Dieser Abschnitt gilt für Einheiten, die mit einer Antriebsausrüstung ausgestattet sind.

(2) Das Zugkraftdiagramm der Einheit (Energie am Radumfang = F(Geschwindigkeit)) ist durch Berechnung zu ermitteln. Der Fahrwiderstand der Einheit ist durch Berechnung für den Lastfall „Auslegungsmasse bei normaler Zuladung“ gemäß Abschnitt 4.2.2.10 zu bestimmen.

(3) Die Zugkraftdiagramme und Rollwiderstände von Einheiten sind in der technischen Dokumentation (siehe Abschnitt 4.2.12.2) zu erfassen.

(4) Die Höchstgeschwindigkeit gemäß Auslegung ist anhand der oben genannten Daten für den Lastfall „Auslegungsmasse bei normaler Zuladung“ auf ebenem Gleis zu definieren. Vorgesehene Höchstgeschwindigkeiten von mehr als 60 km/h müssen ein Vielfaches von 5 km/h sein.

(5) Einheiten, die in einem nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverband mit der maximalen Betriebsgeschwindigkeit und auf einem ebenen Gleis bewertet werden, müssen im Lastfall „Auslegungsmasse bei normaler Zuladung“ um mindestens 0,05 m/s2 beschleunigen können. Diese Anforderung kann durch Berechnung oder durch Tests (Messung der Beschleunigung) nachgewiesen werden und gilt für vorgesehene Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 350 km/h.

(6) Anforderungen hinsichtlich des erforderlichen Abschaltens der Antriebsfunktion im Falle einer Bremsung werden in Abschnitt 4.2.4 dieser TSI definiert.

(7) Anforderungen bezüglich der Verfügbarkeit der Antriebsfunktion bei einem Brand im Fahrzeug sind in Abschnitt 4.2.10.4.4 definiert.

(8) Die mittlere Beschleunigung auf einem ebenen Gleis beim Lastfall „Auslegungsmasse bei normaler Zuladung“ beträgt mindestens:

Die Erfüllung dieser Anforderung kann durch eine reine Berechnung oder anhand von Prüfungen (Beschleunigungsmessung) in Verbindung mit Berechnungen nachgewiesen werden.

(9) Der bei der Auslegung des Antriebssystems angenommene berechnete Rad-Schiene-Kraftschluss beträgt höchstens:

(10) Ein Ausfall einer Einrichtung zur Stromversorgung, der sich auf die Antriebsleistung auswirkt, darf nicht dazu führen, dass die betreffende Einheit mehr als 50 % ihrer Antriebskraft einbüßt.

(1) Die in diesem Abschnitt beschriebenen Anforderungen gelten für Fahrzeuge und bilden Schnittstellen mit dem Teilsystem „Energie“. Dieser Abschnitt 4.2.8.2 gilt daher für elektrische Einheiten.

(2) Die TSI ENE CR definiert die folgenden Energieversorgungssysteme: System AC 25 kV 50 Hz, System AC 15 kV 16,7 Hz, System DC 3 kV und System 1,5 kV. Daher beziehen sich die nachstehend definierten Anforderungen ausschließlich auf diese vier Systeme, und Verweise auf Normen gelten ebenfalls nur für diese vier Systeme.

(1) Elektrische Einheiten müssen innerhalb des Bereichs mindestens eines der in Abschnitt 4.2.3 der TSI ENE unter „Spannung und Frequenz“ genannten Systeme betrieben werden können.

(2) In Fahrkonfiguration muss der Istwert der Leitungsspannung im Führerraum verfügbar sein.

(3) Die Systeme unter „Spannung und Frequenz“, für die das Fahrzeug ausgelegt ist, müssen in die technische Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12.2 dieser TSI eingetragen werden.

(1) Elektrische Einheiten, die elektrische Energie im Nutzbremsmodus in die Oberleitung zurückführen, müssen die Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 42 genannten Spezifikation erfüllen.

(2) Es muss möglich sein, die Verwendung der Nutzbremse zu steuern.

(1) Elektrische Einheiten mit Leistungen von über 2 MW (einschließlich der erklärten nicht trennbaren und vordefinierten Zugverbände) sind mit einer Begrenzung der Leistung oder der Stromabnahme auszurüsten.

(2) Elektrische Einheiten sind mit einer automatischen Regelung des Stroms bei anormalen Betriebsbedingungen hinsichtlich der Spannung auszurüsten. Diese Regelung muss die Begrenzung des Stroms auf die „maximale Stromaufnahme/Spannung“ gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 43 genannten Spezifikation ermöglichen.

Hinweis: Vorbehaltlich der Zustimmung des Infrastrukturbetreibers ist im Fahrbetrieb in einem bestimmten Netz oder auf einer bestimmten Strecke ein weniger strenger Grenzwert (unterer Wert des Koeffizienten „a“) zulässig.

(3) Die hierbei ermittelte maximale Stromaufnahme (Nennstrom) ist in die technische Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12.2 dieser TSI einzutragen.

(1) Für Gleichstromsysteme ist die maximale Stromaufnahme bei Stillstand pro Stromabnehmer zu berechnen und durch Messungen zu verifizieren.

(2) Grenzwerte sind in Abschnitt 4.2.5 der TSI ENE festgelegt.

(3) Der gemessene Wert und die Messbedingungen bezogen auf das Material des Fahrdrahts werden in die in Abschnitt 4.2.12.2 dieser TSI genannte technische Dokumentation eingetragen.

(1) Die Auslegungsdaten des Zuges bezüglich des Leistungsfaktors (einschließlich Mehrfachtraktion unter Einbeziehung mehrerer Einheiten gemäß Abschnitt 2.2 dieser TSI) sind zu berechnen, um die Erfüllung der Annahmekriterien der in Anlage J-1 Ziffer 44 genannten Spezifikation nachzuweisen.

(1) Eine elektrische Einheit darf keine unzulässigen Überspannungen oder andere Phänomene in der Oberleitung verursachen, die in Abschnitt 10.1 (Oberwellen und dynamische Effekte) der in Anlage J-1 Ziffer 45 genannten Spezifikation beschrieben werden.

(2) Gemäß der Methode in Abschnitt 10.3 der in Anlage J-1 Ziffer 45 genannten Spezifikation ist eine Kompatibilitätsstudie durchzuführen. Die in Tabelle 5 der genannten Spezifikation beschriebenen Schritte und die dort beschriebene Hypothese sind vom Antragsteller zu definieren (wobei in Spalte 3 „Betroffene Partei“ keine Eingabe vorzunehmen ist). Die Eingaben sind vorzunehmen, wie in Anhang D der genannten Spezifikation beschrieben. Die Annahmekriterien sind in Abschnitt 10.4 der genannten Spezifikation festgelegt.

(3) Alle Hypothesen und berücksichtigten Daten für diese Kompatibilitätsstudie sind in der technischen Dokumentation einzutragen (siehe Abschnitt 4.2.12.2).

(1) Das fahrzeugseitige Energiemesssystem misst die Aufnahme der elektrischen Energie bzw. die (beim Betätigen der Nutzbremse) von der elektrischen Einheit in die Oberleitung zurückgeführte elektrische Energie.

(2) Fahrzeugseitige Energiemesssysteme erfüllen die Anforderungen gemäß Anlage D dieser TSI.

(3) Dieses Messsystem kann zur Ermittlung der Energiekosten genutzt werden, und die durch das System zur Verfügung gestellten Daten sind in allen Mitgliedstaaten für Rechnungszwecke zu akzeptieren.

(4) Der Einbau eines fahrzeugseitigen Energiemesssystems und seiner fahrzeugseitigen Ortsbestimmungsfunktion ist in der in dieser TSI in Abschnitt 4.2.12.2 beschriebenen technischen Dokumentation einzutragen. In die Dokumentation ist auch eine Beschreibung des Zugfunks aufzunehmen.

(5) Die in dieser TSI in Abschnitt 4.2.12.3 beschriebene Dokumentation zur Instandhaltung enthält die Beschreibung eines regelmäßigen Prüfverfahrens, das die erforderliche Genauigkeit des fahrzeugseitigen Energiemesssystems während der gesamten Lebensdauer des Systems gewährleisten soll.

(1) 4 800 mm und 6 500 mm über der Schienenoberkante bei Gleisen mit dem Lichtraumprofil GC,

(2) 4 500 mm und 6 500 mm über der Schienenoberkante bei Gleisen mit dem Lichtraumprofil GA/GB,

(3) 5 550 mm und 6 800 mm über der Schienenoberkante bei Gleisen mit dem Lichtraumprofil T (Spurweite 1 520 mm) und

(4) 5 600 mm und 6 600 mm über der Schienenoberkante bei Gleisen mit dem Lichtraumprofil FIN1 (Spurweite FIN1 1 524 mm).

(1) Stromabnehmer haben einen Arbeitsbereich mit einem Umfang von mindestens 2 000 mm.

(2) Die zu prüfenden Merkmale müssen die Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 46 genannten Spezifikation erfüllen.

(1) Bei elektrischen Einheiten, die für den Betrieb auf anderen Spurweiten als 1 520 mm ausgelegt sind, muss mindestens einer der in eine elektrische Einheit einzubauenden Stromabnehmer über eine Stromabnehmerwippe verfügen, deren Geometrie eine der beiden in den nachstehenden Abschnitten 4.2.8.2.9.2.1 und 4.2.8.2.9.2.2 genannten Spezifikationen erfüllt.

(2) Bei elektrischen Einheiten, die für den Betrieb auf anderen Spurweiten als 1 520 mm ausgelegt sind, muss mindestens einer der in eine elektrische Einheit einzubauenden Stromabnehmer über eine Stromabnehmerwippe verfügen, deren Geometrie eine der drei in den nachstehenden Abschnitten 4.2.8.9.2.1, 4.2.8.9.2.2 und 4.2.8.9.2.3 genannten Spezifikationen erfüllt.

(3) Die Art(en) der Geometrie der Stromabnehmerwippe, mit der eine elektrische Einheit ausgestattet ist, muss in die technische Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12.2 dieser TSI eingetragen werden.

(4) Die Breite der Stromabnehmerwippe darf maximal 0,65 m betragen.

(5) Stromabnehmerwippen mit Schleifstücken mit eigenen Aufhängungen müssen die Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 47 genannten Spezifikation erfüllen.

(6) Bei widrigen Bedingungen, z. B. Zusammentreffen von Schwanken des Einzelfahrzeugs und starkem Wind, ist es zulässig, dass über begrenzte Streckenabschnitte der Kontakt zwischen dem Fahrdraht und der Stromabnehmerwippe im gesamten leitfähigen Bereich außerhalb der Schleifstücke liegt.

(1) Die Geometrie der Stromabnehmerwippe ist gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 48 genannten Spezifikation zu gestalten.

(1) Die Geometrie der Stromabnehmerwippe ist gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 49 genannten Spezifikation zu gestalten.

(2) Für die Signalhörner können sowohl isolierte als auch nicht isolierte Materialien verwendet werden.

(1) Im Folgenden wird das Profil der Stromabnehmerwippe beschrieben:

(1) Stromabnehmer sind für den Nennstrom (gemäß der Definition in Abschnitt 4.2.8.2.4) auszulegen, der an die elektrische Einheit übertragen wird.

(2) Eine Analyse muss nachweisen, dass der Stromabnehmer den Nennstrom führen kann. Im Rahmen dieser Analyse ist die Erfüllung der Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 50 genannten Spezifikation nachzuweisen.

(3) Stromabnehmer für Gleichstromsysteme sind für die maximale Stromaufnahme bei Stillstand (gemäß Abschnitt 4.2.8.2.5 dieser TSI) auszulegen.

(1) Schleifstücke sind die austauschbaren Teile der Stromabnehmerwippe, die in direktem Kontakt mit dem Fahrdraht stehen.

(1) Die Geometrie der Schleifstücke muss so ausgelegt sein, dass die Schleifstücke an eine der Geometrien der Stromabnehmerwippe gemäß Abschnitt 4.2.8.2.9.2 angebracht werden können.

(1) Der für die Schleifstücke verwendete Werkstoff muss mit dem Werkstoff der Fahrdrähte (gemäß Abschnitt 4.2.14 der TSI ENE) mechanisch und elektrisch verträglich sein, um eine zuverlässige Stromabnahme und einen übermäßigen Abrieb der Fahrdrahtoberfläche zu vermeiden und die Abnutzung sowohl der Fahrdrähte als auch der Schleifstücke möglichst gering zu halten.

(2) Zulässig sind sowohl reine Kohle als auch imprägnierte Kohle mit Zusatzstoffen.

Bei den Kohle-Schleifstücken können ausschließlich Kupfer oder eine Kupferlegierung als metallischer Zusatzstoff verwendet werden, und der Metallanteil darf bei Wechselstromleitungen höchstens 35 Gew.- % und bei Gleichstromleitungen höchstens 40 Gew.- % betragen.

Nach Maßgabe dieser TSI bewertete Stromabnehmer sind mit Schleifstücken mit Bestandteilen aus den oben genannten Materialien auszurüsten.

(3) Vorbehaltlich der folgenden Einschränkungen können außerdem Schleifstücke aus sonstigen Materialen oder aus Materialien mit höheren Prozentanteilen an metallischen Materialien und Schleifstücke aus imprägnierter Kohle mit Kupferüberzug verwendet werden (wenn sie laut Infrastrukturregister zulässig sind):

(1) Die statische Kontaktkraft ist die vertikale Kraft, die von der Stromabnehmerwippe nach oben vertikal auf den Fahrdraht übertragen und vom Hubantrieb bei angehobenem Stromabnehmer und stehendem Fahrzeug ausgeübt wird.

(2) Die vom Stromabnehmer auf den Fahrdraht wirkende statische Kontaktkraft gemäß der vorstehenden Definition muss mindestens innerhalb der folgenden Bereiche einstellbar sein (je nach Anwendungsbereich des Stromabnehmers):

(1) Die mittlere Kontaktkraft Fm ist der statistische Mittelwert der Kontaktkraft des Stromabnehmers und wird aus den statischen und aerodynamischen Komponenten der Kontaktkraft mit einer dynamischen Korrektur gebildet.

(2) Die Faktoren, die die mittlere Kontaktkraft beeinflussen, sind der Stromabnehmer selbst, seine Position im Zugverband, seine vertikale Ausdehnung und das Fahrzeug, an dem der Stromabnehmer angebracht ist.

(3) Fahrzeuge und an Fahrzeugen angebrachte Stromabnehmer sind so ausgelegt, dass sie in einem Bereich gemäß Abschnitt 4.2.12. der TSI ENE eine mittlere Kontaktkraft Fm auf den Fahrdraht ausüben, um eine Stromabnahmequalität ohne unzulässige Lichtbogenbildung sicherzustellen und um Abnutzung und Ausfälle der Schleifstücke zu begrenzen. Die Anpassung der Kontaktkraft erfolgt bei der Durchführung dynamischer Prüfungen.

(4) Das Ziel der Verifizierung auf Ebene der Interoperabilitätskomponente ist die Validierung des dynamischen Verhaltens des Stromabnehmers selbst und seiner Fähigkeit, Strom aus einer mit der TSI konformen Oberleitung abzunehmen. Das Verfahren zur Konformitätsbewertung wird in Abschnitt 6.1.3.7 beschrieben.

(5) Das Ziel der Verifizierung auf Fahrzeugebene (Einbau in ein bestimmtes Fahrzeug) ist die Anpassung der Kontaktkraft unter Berücksichtigung der aerodynamischen Auswirkungen des Fahrzeugs und der Position des Stromabnehmers in der jeweiligen Einheit oder in nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverbänden. Das Verfahren zur Konformitätsbewertung wird in Abschnitt 6.2.3.20 beschrieben.

(6) Nach der TSI ENE wurde der Bereich der mittleren Kontaktkraft Fm für Oberleitungen für Geschwindigkeiten von mehr als 320 km/h nicht harmonisiert.

Daher kann das dynamische Verhalten des Stromabnehmers anhand dieser TSI nur für elektrische Einheiten mit Geschwindigkeiten bis zu 320 km/h bewertet werden.

(1) Es können mehrere Stromabnehmer gleichzeitig in Kontakt mit den Oberleitungen sein.

(2) Die Anzahl der Stromabnehmer und deren Abstand müssen unter Berücksichtigung der Anforderungen an die Stromabnahmeleistung gemäß dem vorstehenden Abschnitt 4.2.8.2.9.6 gewählt werden.

(3) Wenn der Abstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Stromabnehmern der bewerteten Einheit in nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverbänden kleiner als der in Abschnitt 4.2.13 der TSI ENE für die Oberleitungsauslegung verwendete Stromabnehmerabstand ist oder mehr als zwei Stromabnehmer gleichzeitig mit den Oberleitungen in Kontakt sind, muss für die Fahrzeuge mittels Prüfung nachgewiesen werden, dass für den Stromabnehmer mit der geringsten Leistung (der vor diesem Test aufgrund von Simulationen ermittelt wurde) die in Abschnitt 4.2.8.2.9.6 dieser TSI festgelegte Stromabnahmequalität erreicht wird.

(4) Der für die Oberleitungsauslegung verwendete (und daher für den Test verwendete) Stromabnehmerabstand (entweder A, B oder C wie in Abschnitt 4.2.13 der TSI ENE definiert) ist in der technischen Dokumentation einzutragen (siehe Abschnitt 4.2.12.2).

(1) Züge müssen so ausgelegt sein, dass sie von einem Streckenabschnitt mit einem Energieversorgungssystem und mit einer Phase in den benachbarten Streckenabschnitt (wie in der TSI ENE in den Abschnitten 4.2.15 und 4.2.16 beschrieben) mit einem anderen Energieversorgungssystem oder einer anderen Phase fahren können, ohne dass eine Überbrückung der System- oder Phasentrennstrecken notwendig ist.

(2) Elektrische Einheiten, die für mehrere Energieversorgungssysteme ausgelegt sind, müssen beim Befahren von Systemtrennstrecken automatisch die Spannung des Energieversorgungssystems am Stromabnehmer erkennen.

(3) Beim Durchfahren von Phasen- oder Systemtrennstrecken muss der Energieverbrauch der Einheit auf null gesenkt werden können. Dem Infrastrukturregister sind Informationen zur zulässigen Stellung der Stromabnehmer zu entnehmen: beim Befahren von Phasen- oder Systemtrennstrecken abgesenkt oder angehoben (mit zulässigen Stromabnehmeranordnungen).

(4) Elektrische Einheiten mit vorgesehenen Höchstgeschwindigkeiten von 250 km/h oder darüber sind mit einer fahrzeugseitigen Leit- und Steuerungselektronik (Train Control and Monitoring System = TCMS) auszurüsten, die die Informationen über die Position der jeweiligen Trennstrecke per Funk empfangen kann. Die anschließenden Befehle zur Steuerung des Stromabnehmers und des Hauptleistungsschalters werden ohne ein Eingreifen des Triebfahrzeugführers automatisch von der Leit- und Steuerungselektronik der Einheit ausgelöst.

(5) Einheiten, die auf Strecken mit dem ETCS (Europäisches System für Zugsteuerung und Zugsicherung) betrieben werden sollen, sind mit einer fahrzeugseitigen Leit- und Steuerungselektronik auszurüsten, die die Informationen des ETCS bezüglich der Position der Trennstrecke empfangen kann, wie in der TSI ZZS in Anlage A Ziffer 7 beschrieben. Bei Einheiten mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von weniger als 250 km/h, brauchen die anschließenden Befehle nicht automatisch ausgelöst zu werden. Bei diesen Einheiten müssen allerdings die vom ETCS übertragenen Informationen über Trennstrecken im Fahrzeug angezeigt werden, damit der Triebfahrzeugführer entsprechend eingreifen kann.

(1) Die Stromabnehmer sind so auf einer elektrischen Einheit zu montieren, dass die isolierte Ableitung des Stroms von der Stromabnehmerwippe an die Fahrzeugmasse gewährleistet ist. Die Isolation muss für alle Systemspannungen geeignet sein, für die die Einheit ausgelegt ist.

(1) Elektrische Einheiten müssen so ausgelegt sein, dass die Stromabnehmer in einem Zeitraum entsprechend den Anforderungen in Abschnitt 4.7 (3 Sekunden) der in Anlage J-1 Ziffer 51 genannten Spezifikation sowie gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 52 genannten Spezifikation auf den dynamischen Isolationsabstand abgesenkt werden können, wobei die Absenkung entweder vom Triebfahrzeugführer oder infolge einer Zugsteuerungsfunktion (einschließlich Funktionen der Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung) ausgelöst wird.

(2) Der Stromabnehmer muss sich in weniger als 10 Sekunden in die eingefahrene Position absenken lassen.

Beim Absenken des Stromabnehmers muss zuvor automatisch der Hauptleistungsschalter geöffnet werden.

(3) Ist eine elektrische Einheit mit einer Vorrichtung zur automatischen Absenkung ausgestattet, die den Stromabnehmer bei einem Schaden der Stromabnehmerwippe absenkt, hat diese Vorrichtung zur automatischen Absenkung die Anforderungen gemäß Abschnitt 4.8 der in Anlage J-1 Ziffer 51 genannten Spezifikation zu erfüllen.

(4) Elektrische Einheiten mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von mehr als 160 km/h sind mit einer Vorrichtung zur automatischen Absenkung auszurüsten.

(5) Elektrische Einheiten mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von mehr als 120 km/h, bei denen im Betrieb mehrere Stromabnehmer angehoben werden müssen, sind mit einer Vorrichtung zur automatischen Absenkung auszurüsten.

(6) Sonstige elektrische Einheiten können mit einer Vorrichtung zur automatischen Absenkung ausgerüstet werden.

(1) Elektrische Einheiten müssen gegen interne Kurzschlüsse (aus dem Innern der Einheit) geschützt sein.

(2) Die Position des Hauptleistungsschalters muss so gewählt sein, dass die fahrzeugseitigen Hochspannungsschaltkreise, einschließlich Hochspannungsverbindungen zwischen Einzelfahrzeugen, geschützt sind. Der Stromabnehmer, der Hauptleistungsschalter und die Hochspannungsverbindung zwischen diesen müssen sich am gleichen Einzelfahrzeug befinden.

(3) Elektrische Einheiten müssen gegen kurze Überspannungen, zeitweilige Überspannungen und maximale Fehlströme geschützt sein. Um diese Anforderung erfüllen zu können, muss der elektrische Schutz der Einheit gemäß den Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 53 genannten Spezifikation ausgelegt sein.

(1) Verbrennungsmotoren müssen die EU-Gesetzgebung zu Abgasen (Zusammensetzung, Grenzwerte) einhalten.

(1) Fahrzeuge und ihre unter Spannung stehenden Komponenten sind so auszulegen, dass ein direkter oder indirekter Kontakt mit Zugpersonal und Fahrgästen sowohl im normalen Betrieb als auch bei Ausrüstungsfehlern vermieden wird. Zur Einhaltung dieser Anforderung sind die Vorkehrungen gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 54 genannten Spezifikation anzuwenden.

(1) Die Anforderungen in diesem Abschnitt gelten für Einheiten mit Führerraum.

(1) Der Führerraum ist so auszulegen, dass der Betrieb durch einen einzelnen Triebfahrzeugführer möglich ist.

(2) Der im Führerraum maximal zulässige Geräuschpegel ist in der TSI Lärm spezifiziert.

(1) Der Führerraum muss von beiden Seiten des Zuges zugänglich sein, und zwar von einem Bodenniveau, das 200 mm unterhalb der Schienenoberkante liegt.

(2) Dieser Zugang kann entweder direkt von außen über eine Außentür am Führerraum oder durch den Bereich hinter dem Führerraum erfolgen. Im letztgenannten Fall gelten die Anforderungen dieses Abschnitts für Zugänge von außen zum Führerraum auf beiden Seiten des Fahrzeugs.

(3) Die Vorrichtungen für den Ein- und Ausstieg des Zugpersonals zum bzw. aus dem Führerraum, z. B. Trittstufen, Handläufe oder Griffe zum Öffnen, müssen aufgrund ihrer Abmessungen (Erreichbarkeit, Breite, Abstand, Form) sicher und einfach zu handhaben sein. Für die entsprechende Bewertung sind anerkannte Normen zugrunde zu legen. Die Vorrichtungen sind unter Berücksichtigung ergonomischer Kriterien in Verbindung mit deren Benutzung auszulegen. Die Trittstufen dürfen keine scharfen Kanten haben, die für die Schuhe des Zugpersonals ein Hindernis darstellen.

(4) Fahrzeuge mit Außengängen als Führerraumzugang sind zum Schutz des Triebfahrzeugführers beim Einstieg in den Führerraum mit Handläufen und Fußleisten auszustatten.

(5) Die Außentüren des Führerraums müssen so öffnen, dass sie auch in geöffnetem Zustand bei stehendem Fahrzeug im vorgesehenen Bezugsprofil bleiben (siehe in dieser TSI Abschnitt 4.2.3.1).

(6) Die Außentüren des Führerraums müssen über eine lichte Breite/Höhe von mindestens 1 675 × 500 mm bei Zugänglichkeit über Trittstufen oder mindestens 1 750 × 500 mm bei Zugänglichkeit von der Bodenebene verfügen.

(7) Innentüren, durch die das Zugpersonal den Führerraum betritt, müssen über eine lichte Breite/Höhe von mindestens 1 700 × 430 mm verfügen.

(8) Wenn die Türen senkrecht zum Fahrzeug stehen, darf der Freiraum um die Türen des Führerraums (Außentüren und Innentüren) entsprechend dem Lichtraum des Fahrzeugs im oberen Teil reduziert sein (Winkel oben auf der Außenseite). Diese Reduzierung ist in jedem Fall auf die Beschränkung durch den Lichtraum im oberen Teil begrenzt und darf nicht dazu führen, dass die Breite des Freiraums bei der Oberkante der Tür weniger als 280 mm beträgt.

(9) Der Führerraum und sein Zugang sind so auszulegen, dass das Zugpersonal den Zugang unbefugter Personen zum (besetzten oder nicht besetzten) Führerraum verhindern kann. Dabei muss gewährleistet sein, dass im Führerraum befindliche Personen den Führerraum ohne Werkzeug oder Schlüssel verlassen können.

(10) Der Zugang zum Führerraum muss ohne fahrzeugseitig verfügbare Energieversorgung möglich sein. Die Außentüren des Führerraums dürfen sich nicht unbeabsichtigt öffnen.

(1) In einer Notsituation müssen die Evakuierung des Zugpersonals aus dem Führerraum und der Zugang zum Innenraum des Führerraums durch den Rettungsdienst auf beiden Seiten des Führerraums durch eine der folgenden Notausstiegsöffnungen möglich sein: die Außentüren des Führerraums (Zugang gemäß dem vorstehenden Abschnitt 4.2.9.1.2.1 direkt von außen), Seitenfenster oder Notluken.

(2) In allen Fällen muss der Freiraum (die freie Fläche) der Notausstiegsöffnungen mindestens 2 000 cm2 bei einer Innenabmessung von mindestens 400 mm betragen, damit eingeschlossene Personen über diese Öffnungen befreit werden können.

(3) Endführräume müssen über mindestens einen Ausgang zum Innenbereich verfügen. Dieser Ausgang ermöglicht den Zugang zu einem mindestens 2 m langen Bereich mit mindestens den in Abschnitt 4.2.9.1.2.1 in den Absätzen (7) und (8) genannten Freiräumen. Dieser Bereich (einschließlich des Bodens) muss frei von Hindernissen sein, die die Flucht des Triebfahrzeugführers erschweren könnten. Der Bereich muss sich innerhalb des Fahrzeugs befinden und kann ein innerer Bereich oder ein nach außen geöffneter Bereich sein.

(1) Der Führerraum muss so konstruiert sein, dass der Triebfahrzeugführer unter den in Anlage F genannten Bedingungen von seiner sitzenden Fahrposition aus eine klare und uneingeschränkte Sichtlinie hat, um die ortsfesten Signale links und rechts des Gleises zu sehen, wenn sich der Zug auf einem geraden Gleis oder in Kurven mit einem Bogenhalbmesser von mindestens 300 m befindet.

(2) Diese Anforderung muss auch in der stehenden Fahrposition unter den in Anlage F genannten Bedingungen in Lokomotiven und Steuerwagen erfüllt sein, wenn diese Wagen von einem Triebfahrzeugführer auch im Stehen gesteuert werden sollen.

(3) Für Lokomotiven mit einem Mittelführerraum sowie für Gleisbaumaschinen ist die vorstehende Anforderung bezüglich der niedrigen Signale auch erfüllt, wenn der Triebfahrzeugführer im Führerraum zwischen verschiedenen Positionen wechseln kann, um niedrige Signale zu erkennen. Die Anforderung muss nicht bei sitzender Fahrposition erfüllt werden.

(1) Der Führerraum muss so gestaltet sein, dass der Triebfahrzeugführer bei stehendem Fahrzeug auf beiden Seiten des Zugs nach hinten schauen kann. Diese Anforderung muss durch eine der folgenden Vorrichtungen erfüllt werden: öffnende Seitenfenster bzw. eine Klappe an jeder Seite des Führerraums, Außenspiegel oder ein Kamerasystem.

(2) Wenn die Anforderung gemäß dem vorstehenden Absatz (1) durch ein zu öffnendes Seitenfenster bzw. eine zu öffnende Klappe erfüllt werden soll, muss die Öffnung groß genug sein, dass der Triebfahrzeugführer seinen Kopf durch die Öffnung stecken kann. Bei Lokomotiven und Steuerwagen, die für den Einsatz in einer Zugzusammenstellung mit einer Lokomotive vorgesehen sind, muss die gewählte Ausgestaltung dem Triebfahrzeugführer gleichzeitig auch das Betätigen der Notbremse ermöglichen.

(1) Die Innengestaltung des Führerraums muss die anthropometrischen Abmessungen des Triebfahrzeugführers gemäß Anlage E berücksichtigen.

(2) Die Bewegungsfreiheit des Personals im Führerraum darf nicht durch Hindernisse eingeschränkt sein.

(3) Der Fußboden des Führerraums, der dem Arbeitsbereich des Triebfahrzeugführers entspricht, darf (mit Ausnahme des Einstiegsbereichs des Führerraums und der Fußstütze) keine Stufen aufweisen.

(4) Die Innengestaltung von Lokomotiven und von Steuerwagen, wenn diese Steuerwagen von einem Triebfahrzeugführer auch im Stehen gesteuert werden sollen, muss sowohl eine sitzende als auch eine stehende Fahrposition ermöglichen.

(5) Der Führerraum muss mit mindestens einem Führersitz (siehe Abschnitt 4.2.9.1.5) und zusätzlich mit einem Sitz ausgestattet sein, der nicht als Fahrposition gilt und von einem Mitglied des Zugpersonals genutzt werden kann.

(1) Der Führersitz muss so ausgelegt sein, dass der Triebfahrzeugführer in sitzender Position alle normalen Fahrfunktionen ausführen kann, wobei die anthropometrischen Abmessungen des Triebfahrzeugführers gemäß Anlage E zu berücksichtigen sind. Der Sitz muss eine aus physiologischer Sicht korrekte Haltung des Triebfahrzeugführers ermöglichen.

(2) Der Triebfahrzeugführer muss die Möglichkeit haben, die Sitzposition anzupassen, um die Referenzposition der Augen für die Sicht nach außen gemäß Abschnitt 4.2.9.1.3.1 erfüllen zu können.

(3) Bezüglich der Auslegung des Sitzes und der Verwendung durch den Triebfahrzeugführer sind Aspekte der Ergonomie und des Arbeitsschutzes zu berücksichtigen.

(1) Der Einbau des Sitzes in den Führerraum muss mithilfe der am Sitz befindlichen Einstellfunktionen (auf Komponentenebene) die Erfüllung der Anforderungen an die Sicht nach außen gemäß dem vorstehenden Abschnitt 4.2.9.1.3.1 ermöglichen. Aspekte der Ergonomie und des Arbeitsschutzes sowie die Nutzung des Sitzes durch den Triebfahrzeugführer dürfen dadurch nicht beeinträchtigt werden.

(2) Der Sitz darf in einer Notsituation kein Hindernis für den Fluchtweg des Triebfahrzeugführers darstellen.

(3) Der Einbau des Führersitzes in Lokomotiven und in Steuerwagen, wenn diese Steuerwagen durch den Triebfahrzeugführer auch im Stehen zu bedienen sein sollen, muss eine Einstellmöglichkeit vorsehen, sodass der freie Raum geschaffen werden kann, der für die stehende Fahrposition erforderlich ist.

(1) Der Führertisch und seine Ausrüstung sowie seine Bedienelemente sind so anzuordnen, dass der Triebfahrzeugführer in seiner am häufigsten genutzten Fahrposition eine normale Haltung beibehalten kann, ohne dass seine Bewegungsfreiheit eingeschränkt wird. Dabei sind die anthropometrischen Abmessungen des Triebfahrzeugführers wie in Anlage E beschrieben zu berücksichtigen.

(2) Damit auf den Führertisch Papier-Dokumente gelegt werden können, die während der Fahrt erforderlich sind, muss vor dem Führersitz ein Lesebereich mit mindestens 30 cm Breite und 21 cm Höhe verfügbar sein.

(3) Bedienungs- und Steuerelemente sind so eindeutig zu kennzeichnen, dass der Triebfahrzeugführer sie erkennen kann.

(4) Wenn die Traktions- und/oder Bremskraft durch einen Hebel (kombinierter Hebel oder getrennte Hebel) gesteuert wird, muss dieser so ausgelegt sein, dass der Hebel zur Erhöhung der „Traktionskraft“ nach vorne geschoben und zur Erhöhung der „Bremskraft“ nach hinten in Richtung des Triebfahrzeugführers gezogen wird.

(1) Die Luft im Führerraum muss so erneuert werden, dass die CO2-Konzentration den in Abschnitt 4.2.5.8 dieser TSI definierten Werten entspricht.

(2) In der Sitzposition des Triebfahrzeugführers (wie in Abschnitt 4.2.9.1.3 definiert) dürfen die vom Lüftungssystem verursachten Luftströme an Kopf und Schultern den Grenzwert für die Luftgeschwindigkeit nicht überschreiten, der für einen Arbeitsplatz als angemessen anerkannt ist.

(1) Die allgemeine Beleuchtung im Führerraum muss in allen normalen Betriebsmodi des Fahrzeugs (einschließlich des Modus „Abgeschaltet“) durch den Triebfahrzeugführer ein- und ausgeschaltet werden können. Die Beleuchtungsstärke auf dem Führertisch muss mehr als 75 lx betragen; bei Gleisbaumaschinen muss die Beleuchtungsstärke mehr als 60 lx betragen.

(2) Für den Triebfahrzeugführer muss eine unabhängige Beleuchtung im Lesebereich des Führertisches verfügbar sein, deren Beleuchtungsstärke durch den Triebfahrzeugführer auf über 150 lx einstellbar ist.

(3) Eine unabhängige Instrumentenbeleuchtung ist vorzusehen; die Instrumentenbeleuchtung muss einstellbar sein.

(4) Um gefährliche Verwechslungen mit Betriebssignalen außerhalb des Fahrzeugs zu vermeiden, sind im Führerraum grüne Lichter oder eine grüne Beleuchtung nicht zulässig, ausgenommen bestehende Sicherungssysteme der Klasse B in Führerräumen (gemäß Definition in der TSI ZZS).

(1) Die Abmessungen, die Position, die Formgebung und die Oberflächengestaltung der Fenster (auch für Instandhaltungszwecke) dürfen die Sicht des Triebfahrzeugführers nach außen (gemäß Abschnitt 4.2.9.1.3.1) nicht behindern und müssen die Fahrtätigkeit unterstützen.

(2) Die Stirnscheiben des Führerraums müssen einem Einschlag von Projektilen gemäß Abschnitt 4.2.7 der in Anlage J-1 Ziffer 55 genannten Spezifikation standhalten sowie über einen Splitterschutz gemäß Abschnitt 4.2.9 der genannten Spezifikation verfügen.

(1) Die optische Qualität der Stirnscheiben des Führerraums muss so gestaltet sein, dass die Sichtbarkeit von Zeichen (Form und Farbe) unter allen Betriebsbedingungen (beispielsweise bei Beheizung der Scheibe zur Vermeidung des Beschlagens oder der Vereisung der Scheibe) nicht verändert wird.

(2) Der Winkel zwischen Primär- und Sekundärbild bei eingebauter Scheibe darf die Grenzwerte gemäß Abschnitt 4.2.2. der in Anlage J-1 Ziffer 56 genannten Spezifikation nicht überschreiten.

(3) Zulässige optische Verzerrungen der Sicht müssen im Einklang mit Abschnitt 4.2.3 der in Anlage J-1 Ziffer 56 genannten Spezifikation stehen.

(4) Im Zusammenhang mit Trübungen sind die Anforderungen gemäß Abschnitt 4.2.4 der in Anlage J-1 Ziffer 56 genannten Spezifikation einzuhalten.

(5) Im Zusammenhang mit der Lichttransmission sind die Anforderungen gemäß Abschnitt 4.2.5 der in Anlage J-1 Ziffer 56 genannten Spezifikation einzuhalten.

(6) Für die Farborte sind die Anforderungen gemäß Abschnitt 4.2.6 der in Anlage J-1 Ziffer 56 genannten Spezifikation einzuhalten.

(1) Die Stirnscheibe muss über Enteisungs- und Antibeschlagvorrichtungen sowie über externe Reinigungsvorrichtungen verfügen, die vom Triebfahrzeugführer gesteuert werden.

(2) Anordnung, Art und Qualität dieser Vorrichtungen müssen sicherstellen, dass der Triebfahrzeugführer unter den meisten Wetter- und Betriebsbedingungen eine klare Sicht nach außen behält und dürfen die Sicht des Triebfahrzeugführers nach außen nicht behindern.

(3) Vorrichtungen zum Schutz vor Sonneneinstrahlung müssen vorhanden sein. Sie dürfen die Sicht des Triebfahrzeugführers auf externe Zeichen, Signale und andere visuelle Informationen nicht behindern, wenn diese Schutzvorrichtungen nicht genutzt werden.

(1) Der Führerraum ist mit einer Vorrichtung auszustatten, mit der die Aktivität des Triebfahrzeugführers überwacht und der Zug automatisch angehalten werden kann, wenn eine fehlende Aktivität des Triebfahrzeugführers erkannt wird. Mit dieser fahrzeugseitigen technischen Vorrichtung kann das Eisenbahnunternehmen die Anforderung des Abschnitts 4.2.2.9 der TSI OPE erfüllen.

(2)  Spezifikationen für die Vorrichtungen zur Überwachung der Aktivität (und zur Erkennung einer fehlenden Aktivität) des Triebfahrzeugführers:

Die Aktivität des Triebfahrzeugführers ist zu überwachen, sofern sich der Zug in Fahrkonfiguration im Zustand „Fahren“ befindet. (Kriterium für die Bewegungserkennung ist eine niedrige Geschwindigkeitsschwelle.) Diese Überwachung hat über die Kontrolle der Aktivität des Triebfahrzeugführers in Bezug auf anerkannte Schnittstellen zwischen dem Triebfahrzeugführer und dem Fahrzeug wie z. B. bestimmte Vorrichtungen (Pedal, Druckknöpfe, Sensoren usw.) und/oder anerkannte Schnittstellen zwischen dem Triebfahrzeugführer und der Leit- und Steuerungselektronik zu erfolgen.

Wird an den anerkannten Schnittstellen zwischen Triebfahrzeugführer und Fahrzeug während eines Zeitraums von mehr als X Sekunden keine Aktivität beobachtet, wird eine fehlende Aktivität des Triebfahrzeugführers festgestellt.

Das System muss (in der Werkstatt im Rahmen der Instandhaltung) eine Anpassung der Zeit X innerhalb einer Spanne von 5 bis 60 Sekunden ermöglichen.

Wird die gleiche Aktivität fortlaufend über einen Zeitraum von mehr als maximal 60 Sekunden ohne weitere Aktivitäten an einer anerkannten Schnittstelle zwischen Triebfahrzeugführer und Fahrzeug beobachtet, stellt das System ebenfalls eine fehlende Aktivität des Triebfahrzeugführers fest.

Vor dem Feststellen einer fehlenden Aktivität des Triebfahrzeugführers erfolgt eine entsprechende Warnung an den Triebfahrzeugführer, damit dieser reagieren und das System zurücksetzen kann.

Dem System soll die Information „Fehlende Aktivität des Triebfahrzeugführers erkannt“ zur Übermittlung an andere Systeme (z. B. das Funksystem) zur Verfügung stehen.

(3)  Zusätzliche Anforderung:

Die Funktion zur Erkennung einer fehlenden Aktivität des Triebfahrzeugführers ist einer Zuverlässigkeitsuntersuchung zu unterziehen, in der Fehlermodi der betreffenden Komponenten ebenso zu berücksichtigen sind wie Redundanzen, die eingesetzte Software, regelmäßige Prüfungen und sonstige Vorschriften. Die geschätzte Ausfallquote der Funktion (d. h. die Wahrscheinlichkeit, dass eine fehlende Aktivität des Triebfahrzeugführers im oben beschriebenen Sinne nicht erkannt wird) ist in der in Abschnitt 4.2.12 beschriebenen technischen Dokumentation anzugeben.

(4)  Spezifikationen zur Anzeige von Aktivitäten auf Zugebene, wenn eine fehlende Aktivität des Triebfahrzeugführers erkannt wird:

Bei fehlender Aktivität des Triebfahrzeugführers in einem Zug, der sich in Fahrkonfiguration im Zustand „Fahren“ befindet (Kriterium für die Bewegungserkennung ist eine niedrige Geschwindigkeitsschwelle), muss eine Voll- oder eine Schnellbremsung erfolgen.

Bei einer Vollbremsung muss die tatsächliche Durchführung automatisch überwacht werden. Falls die Vollbremsung nicht durchgeführt wird, muss anschließend eine Schnellbremsung erfolgen.

(5)  Hinweis:

(1) Diese Funktion und die entsprechende Konformitätsbewertung sind in der TSI ZZS spezifiziert.

(1) Funktionale Anforderungen hinsichtlich der Informationen und Befehle, die im Führerraum zur Verfügung stehen, werden zusammen mit anderen Anforderungen, die für die jeweilige Funktion gelten, im Abschnitt mit der Beschreibung der Funktion genannt. Dies gilt auch für Informationen und Befehle, die über Anzeigegeräte und Bildschirme bereitgestellt werden.

ERTMS-Informationen und -Befehle, einschließlich der über ein Anzeigegerät bereitgestellten Befehle, sind in der TSI ZZS spezifiziert.

(2) Für Funktionen im Anwendungsbereich dieser TSI sind die Informationen oder Befehle, die vom Triebfahrzeugführer für die Steuerung und Kontrolle des Zuges verwendet und über Anzeigegeräte und Bildschirme bereitgestellt werden, so auszulegen, dass der Triebfahrzeugführer diese in angemessener Weise verwenden und entsprechend reagieren kann.

(1) Funktionale Anforderungen werden zusammen mit anderen jeweils für eine bestimmte Funktion geltenden Anforderungen in dem Abschnitt mit der Beschreibung der betreffenden Funktion genannt.

(2) Anzeigeleuchten sind so auszulegen, dass sie unter natürlicher oder künstlicher Beleuchtung, einschließlich zufälligen Fremdlichts, korrekt gelesen werden können.

(3) Mögliche Spiegelungen beleuchteter Anzeigen und Tasten in den Fenstern des Führerraums dürfen die Sichtlinie des Triebfahrzeugführers in seiner normalen Arbeitsposition nicht beeinträchtigen.

(4) Um gefährliche Verwechslungen mit Betriebssignalen außerhalb des Fahrzeugs zu vermeiden, sind grüne Lichter oder eine grüne Beleuchtung im Führerraum nicht zulässig, ausgenommen bestehende Signalsysteme der Klasse B in Führerräumen (gemäß Definition in der TSI ZZS).