►B

RICHTLINIE 94/20/EG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES

vom 30. Mai 1994

über mechanische Verbindungseinrichtungen von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie ihre Anbringung an diesen Fahrzeugen

(ABl. L 195, 29.7.1994, p.1)

Amtsblatt

  No

page

date

►M1

RICHTLINIE 2006/96/EG DES RATES vom 20. November 2006

  L 363

81

20.12.2006

►A1

Akte über die Bedingungen des Beitritts der Tschechischen Republik, der Republik Estland, der Republik Zypern, der Republik Lettland, der Republik Litauen, der Republik Ungarn, der Republik Malta, der Republik Polen, der Republik Slowenien und der Slowakischen Republik und die Anpassungen der die Europäische Union begründenden Verträge

  L 236

33

23.9.2003

1.1.

Diese Richtlinie gilt für die mechanischen Verbindungseinrichtungen zwischen Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern und die Anbringung dieser Einrichtungen an den in Artikel 1 beschriebenen Straßenfahrzeugen.

1.2.

Diese Richtlinie enthält die Anforderungen, die mechanische Verbindungseinrichtungen von miteinander verbundenen Fahrzeugen erfüllen müssen, um

1.3.

Die Verbindungseinrichtungen werden nach ihrer Bauart in Klassen eingeteilt, die wie folgt unterschieden werden:

Es existieren folgende Klassen:

2.1.

Mechanische Verbindungseinrichtungen zwischen Kraftfahrzeugen und Anhängern sind sämtliche Teile und Einrichtungen an den Rahmen, den tragenden Karosserieteilen bzw. dem Fahrgestell der Fahrzeuge, mit denen Zug- und Anhängefahrzeuge verbunden werden.

Hierzu gehören auch Teile, welche zur Aufnahme, Einstellung oder Betätigung der obengenannten Verbindungseinrichtungen — lösbar oder fest — angebracht werden.

3.1.1.

Der Antrag auf Erteilung einer EWG-Typgenehmigung gemäß Artikel 3 Absatz 4 der Richtlinie 70/156/EWG für einen Typ einer mechanischen Verbindungseinrichtung ist vom Hersteller der Verbindungseinrichtung einzureichen.

3.1.2.

Anhang III enthält ein Muster des Beschreibungsbogens.

3.1.3.

Dem technischen Dienst, der die Prüfungen für die Typgenehmigung durchführt, ist folgendes zur Verfügung zu stellen:

3.2.1.

Jedes Muster einer Verbindungseinrichtung nach 3.1.1, die dem Typ entspricht, für den eine EWG-Typgenehmigung beantragt wurde, muß mit folgendem versehen sein:

3.2.2.

Fabrik- oder Handelsmarke bzw. Name des Herstellers (ggf. Warenzeichen);

3.3.3.

Typ, gegebenenfalls Ausführung;

3.2.4.

Ausreichend Platz für die EWG-Genehmigungskennzeichnung und die zusätzlichen Angaben nach 3.3.4.

3.3.1.

Wenn die einschlägigen Anforderungen erfüllt sind, wird die EWG-Typgenehmigung gemäß Artikel 4 Absatz 3 und gegebenenfalls gemäß Artikel 4 Absatz 4 der Richtlinie 70/156/EWG erteilt.

3.3.2.

Anhang IV enthält ein Muster des EWG-Typgenehmigungsbogens.

3.3.3.

Jeder genehmigte Typ einer mechanischen Verbindungseinrichtung erhält eine Genehmigungsnummer gemäß Anhang VII der Richtlinie 70/156/EWG. Derselbe Mitgliedstaat darf dieselbe Nummer keinem anderen Typ einer mechanischen Verbindungseinrichtung zuteilen.

3.3.4.

Jede mechanische Verbindungseinrichtung, die einem nach dieser Richtlinie genehmigten Typ entspricht, muß an einer gut sichtbaren und leicht zugänglichen Stelle, die in dem Genehmigungsformular angegeben ist, eine internationale Genehmigungskennzeichnung tragen, die aus folgendem besteht:

3.3.5.

Die Genehmigungskennzeichnung muß so auf der Verbindungseinrichtung angebracht werden, daß sie dauerhaft und deutlich lesbar ist, auch wenn die Verbindungseinrichtung am Fahrzeug angebracht ist.

3.3.6.

Muster der Genehmigungskennzeichnung sind im Anhang II enthalten.

3.4.1.

Im Falle von Änderungen an einem gemäß dieser Richtlinie genehmigten Typ kommen die Bestimmungen des Artikels 5 der Richtlinie 70/156/EWG zur Anwendung.

4.1.

Antrag auf Erteilung einer EWG-Typgenehmigung für ein Fahrzeug

4.2.

4.3.

5.1.

Die mechanischen Verbindungseinrichtungen zwischen Kraftfahrzeugen und Anhängern müssen nach dem Stand der Technik gebaut und befestigt sein und sicher zu bedienen sein.

5.2.

Die Verbindung der Fahrzeuge muß gefahrlos von einer Person ohne Verwendung von Werkzeug herstellbar und lösbar sein. Für das Kuppeln von Anhängern mit einer Gesamtmasse von mehr als 3,5 Tonnen sind nur selbsttätige Kupplungen zulässig, die einen selbsttätigen Kupplungsvorgang erlauben.

5.3.

Die mechanischen Verbindungseinrichtungen müssen so konstruiert und hergestellt sein, daß sie bei normalem Gebrauch, sachgemäßer Wartung und rechtzeitigem Austausch von Verschleißteilen ununterbrochen zufriedenstellend funktionieren.

5.4.

Jeder Verbindungseinrichtung ist eine Montage- und Betriebsanleitung beizufügen, in der ausreichende Informationen enthalten sein müssen, die zur Montage durch eine sachkundige Person bzw. zum ordnungsgemäßen Betrieb der Verbindungseinrichtung benötigt werden. Die Anleitungen müssen in der Sprache bzw. den Sprachen des Mitgliedstaats abgefaßt sein, in dem die Verbindungseinrichtung zum Verkauf angeboten werden soll. Bei Verbindungseinrichtungen, die Fahrzeug- oder Aufbauherstellern zur Fließbandfertigung geliefert werden, kann auf die Mitlieferung der Montage- und Betriebsanleitung zu jeder einzelnen Verbindungseinrichtung verzichtet werden. Es liegt dann in der Verantwortung des Fahrzeug- oder Aufbauherstellers, dafür zu sorgen, daß dem Fahrzeughalter die für den Betrieb der Verbindungseinrichtung erforderlichen Informationen zur Verfügung gestellt werden.

5.5.

Es dürfen nur solche Werkstoffe verwendet werden, bei denen die für den Verwendungszweck relevanten Eigenschaften durch eine Norm festgelegt sind oder bei denen diese Eigenschaften in den Unterlagen nach 3.1.2 angegeben sind.

5.6.

Alle Teile der mechanischen Verbindungseinrichtungen, deren Versagen eine Zugtrennung bewirken kann, müssen aus Stahl hergestellt sein. Andere Werkstoffe können verwendet werden, wenn der Hersteller dem technischen Dienst ihre Gleichwertigkeit glaubhaft nachgewiesen hat.

5.7.

Alle Verbindungen müssen formschlüssig sein, und die geschlossene Stellung muß mindestens einfach formschlüssig gesichert sein, sofern nicht in Anhang V zusätzliche Anforderungen gestellt werden.

5.8.

Die mechanischen Verbindungseinrichtungen müssen die Anforderungen des Anhangs V erfüllen.

5.9.

5.10.

Der Anbau der mechanischen Verbindungseinrichtungen an das Fahrzeug ist nach den Anforderungen des Anhanges VII zu überprüfen. Diese Anforderung gilt sowohl für die EWG-Typgenehmigung für ein Fahrzeug, wenn der Fahrzeugtyp vom Fahrzeughersteller mit einer mechanischen Verbindungseinrichtung als Erstausrüstung versehen wird, als auch für die EWG-Typgenehmigung für eine Verbindungseinrichtung, die für einen spezifischen Kraftfahrzeugtyp bestimmt ist.

5.11.

Für sonstige Verbindungseinrichtungen (Klasse S) gelten die vorgenannten Anforderungen sowie die Anforderungen der Anhänge V, VI und VII sinngemäß.

6.1.

Zur Sicherstellung der Übereinstimmung der Produktion sind generell die Maßnahmen gemäß Artikel 10 der Richtlinie 70/156/EWG zu treffen.

6.2.

Die zuständige Behörde führt normalerweise einmal jährlich eine Überprüfung durch.

1.1.

Kupplungskugeln der Klasse A müssen in Form und Abmessungen der Abbildung 2 entsprechen.

1.2.

Form und Abmessungen der Halterungen müssen die Anforderungen des Fahrzeugherstellers bezüglich der Befestigungspunkte und zusätzlicher Montageteile, soweit erforderlich, erfüllen.

1.3.

Bei abnehmbaren Kupplungskugeln muß die Verbindungsstelle formschlüssig sein und formschlüssig gesichert werden.

1.4.

Die Kupplungskugeln mit Halterung müssen die Prüfvorschriften nach 4.1 des Anhangs VI erfüllen.

1.5.

2.1.

Die Zugkugelkupplungen der Klasse B50 müssen so gestaltet sein, daß sie mit den Kupplungskugeln nach Abschnitt 1 dieses Anhangs sicher gekuppelt werden können und dabei die vorgeschriebenen Eigenschaften eingehalten werden.

Zugkugelkupplungen müssen so beschaffen sein, daß eine sichere Verbindung auch unter Berücksichtigung der Abnutzung der Verbindungseinrichtungen sichergestellt ist.

2.2.

Die Zugkugelkupplungen müssen die Prüfvorschriften nach 4.2 des Anhangs VI erfüllen.

2.3.

Zusätzlich vorhandene Einrichtungen, z.B. Brems- oder Stabilisierungseinrichtungen, dürfen die mechanische Verbindung nicht beeinträchtigen.

2.4.

Die Zugkugelkupplung muß sich horizontal um mindestens 90° beiderseits der Mittellinie der am Fahrzeug nicht angebauten Kupplungskugel mit Halterung nach 1 dieses Anhangs schwenken lassen. Gleichzeitig ist eine Beweglichkeit von je 20° vertikal nach oben und unten erforderlich. Außerdem ist zusammen mit dem horizontalen Schwenkwinkel von 90° eine Beweglichkeit von 25° beiderseits um die horizontale Achse notwendig. Zusätzlich müssen folgende kombinierte Bewegungen erbracht werden:

bei allen horizontalen Schwenkwinkeln.

3.6.1.

horizontal 50° nach rechts oder links verdreht,

3.6.2.

vertikal 6° nach oben oder unten geschwenkt,

3.6.3.

axial 6° nach rechts oder links verdreht ist.

3.9.1.

Die Schwenkbewegung der Zugöse um die Querachse muß durch die ballige Form des Kupplungsbolzens erreicht werden (und nicht durch ein Gelenk, siehe Abbildung 6).

3.9.2.

Durch das Spiel zwischen Kupplungsbolzen und Zugöse auftretende Stöße in Zug- und Druckrichtung der Längsachse müssen durch Einrichtungen zur Federung und/oder Dämpfung gemildert werden (ausgenommen C50-1).

3.9.3.

Die in Abbildung 8 und Tabelle 3 dargestellten Maße müssen eingehalten werden.

3.9.4.

Die Kupplungen müssen für die in Tabelle 4 genannten Belastungswerte geeignet und geprüft sein.

3.9.5.

Das Öffnen der Kupplung muß durch einen direkt an der Kupplung befindlichen Handhebel erfolgen (keine Fernbetätigung).

5.1.

Zugeinrichtungen der Klasse E müssen die Prüfanforderungen nach 4.5 von Anhang VI erfüllen.

5.2.

An die Zugeinrichtungen können zur Verbindung mit dem Zugfahrzeug entweder Zugkugelkupplungen nach 2 oder Zugösen nach 4 dieses Anhanges angebaut werden. Die Zugkugelkupplungen und Zugösen können eingeschraubt, angeschraubt oder angeschweißt werden.

5.3.

Vertikal schwenkbare Zugeinrichtungen müssen bodenfrei sein; die Bodenfreiheit muß auch beim Herabfallen der Zugeinrichtungen aus horizontaler Lage mindestens 200 mm betragen.

5.4.

5.5.

Bei Zugeinrichtungen in Verbindung mit Auflaufbremsanlagen darf zwischen der Zugösenmitte und dem Ende des freien Zugösenschaftes ein Abstand von 200 mm bei Bremslösestellung nicht unterschritten werden. Bei voll eingeschobenem Zugösenschaft darf dieser Abstand 150 mm nicht unterschreiten.

5.6.

Zugeinrichtungen zur Verwendung an Zentralachsanhängern müssen gegen Querkräfte mindestens das halbe Widerstandsmoment aufweisen wie gegen Vertikalkräfte.

6.1.

Anhängeböcke müssen für die Anbringung der betreffenden Verbindungseinrichtung an dem (den) zugehörigen Fahrzeug(en) geeignet sein.

6.2.

Anhängeböcke dürfen nicht am Fahrgestell, am Aufbau oder an anderen Fahrzeugteilen angeschweißt werden.

6.3.

Anhängeböcke müssen die Prüfanforderungen nach 4.3 von Anhang VI erfüllen.

7.4.1.

± 90° um ihre vertikale Achse (gilt nicht für Sattelkupplungen mit Zwangslenkung) sowie gleichzeitig

7.4.2.

± 12° um ihre horizontale Achse quer zur Fahrtrichtung ermöglichen (dieser Winkel ist nicht unbedingt ausreichend für Betrieb im Gelände).

7.4.3.

Eine Schwenkbewegung um die Längsachse von bis zu ± 3° ist zulässig. Von einer schwenkbaren Sattelkupplung darf dieser Winkel überschritten werden, wenn eine Sperre es ermöglicht, die Winkelbeweglichkeit auf ± 3° zu begrenzen.

7.9.1.

Lenkkeile für Zwangslenkung an Sattelanhängern müssen den in Abbildung 15 dargestellten Abmessungen entsprechen.

7.9.2.

Der Lenkkeil muß ein sicheres und gefahrloses Kuppeln ermöglichen. Der Lenkkeil muß gefedert sein. Die Kraft der Feder ist so zu wählen, daß das Kuppeln des unbeladenen Sattelanhängers möglich und bei voller Beladung des Sattelanhängers das Anliegen des Lenkkeils an den Flanken der Sattelkupplung im Fahrbetrieb sichergestellt ist. Das Öffnen der Sattelkupplung muß sowohl bei beladenem, als auch unbeladenem Sattelanhänger möglich sein.

7.10.1.

Genormte Sattelkupplungen müssen die in der Abbildung 14 und der Tabelle 7 dargestellten Abmessungen einhalten.

7.10.2.

Genormte Sattelkupplungen müssen für einen D-Wert von 150 kN und eine Sattellast U von 20 Tonnen geeignet und geprüft sein.

7.10.3.

Das Öffnen der Kupplung muß durch einen direkt an der Sattelkupplung befindlichen Handhebel erfolgen.

7.10.4.

Genormte Sattelkupplungen müssen für die Zwangslenkung von Sattelanhängern über Lenkkeile geeignet sein (siehe 7.9).

8.1.

Die Zugsattelzapfen der Klassen H50 (entspricht ISO 337) müssen den in Abbildung 16 dargestellten Abmessungen entsprechen.

8.2.

Die Zugsattelzapfen müssen die Prüfanforderungen nach 4.8 von Anhang VI erfüllen.

9.1.

Montageplatten der Klasse J für Sattelkupplungen müssen mit ihrem Lochbild der Abbildung 14 entsprechen, sofern sie für genormte Sattelkupplungen vorgesehen sind.

9.2.

Montageplatten für genormte Sattelkupplungen müssen für die Zwangslenkung von Sattelanhängern (mit Lenkkeilen) geeignet sein. Montageplatten für nicht genormte Sattelkupplungen, die nicht für Zwangslenkung geeignet sind, müssen entsprechend gekennzeichnet sein.

9.3.

Montageplatten für Sattelkupplungen müssen die Prüfanforderungen nach 4.7 von Anhang VI erfüllen.

10.2.1.

Einrichtungen zur Fernanzeige müssen das Erreichen der geschlossenen und zweifach gesicherten Stellung der Kupplung beim selbsttätigen Kupplungsvorgang durch ein optisches Signal entsprechend 10.2.2 und/oder 10.2.3 anzeigen.

10.2.2.

Der Übergang vom geöffneten zum geschlossenen und zweifach gesicherten Zustand muß durch eine grüne Kontrolleuchte angezeigt werden.

10.2.3.

Wird auch die geöffnete und/oder ungesicherte Stellung angezeigt, so ist eine rote Kontrolleuchte zu verwenden.

10.2.4.

Bei Anzeige des Endes des selbsttätigen Kuppelvorgangs darf die Fernanzeige den geschlossenen Zustand nur anzeigen, wenn der Kupplungsbolzen seine (zweifach) gesicherte Stellung erreicht hat.

10.2.5.

Das Auftreten eines Fehlers im Fernanzeigesystem darf nicht dazu führen, daß während des Kuppelvorgangs eine geschlossene und gesicherte Stellung angezeigt wird, solange die Endstellung noch nicht erreicht wurde.

10.2.6.

Bereits das Ausrücken einer der beiden Sicherungen muß zum Erlöschen der grünen Kontrollleuchte führen und/oder die rote Kontrolleuchte aufleuchten lassen.

10.2.7.

Die mechanische Anzeige direkt an der Kupplung muß erhalten bleiben. Die Fernanzeige muß während des Kuppelvorgangs selbsttätig in Gang gesetzt werden.

10.2.8.

Die Einrichtung zur Fernanzeige darf abschaltbar sein, um Ablenkungen des Fahrers während der Fahrt zu vermeiden.

10.2.9.

Die zur Fernanzeige gehörigen Bedienungs- und Anzeigeelemente müssen im Sichtbereich des Fahrers untergebracht und unverwechselbar und dauerhaft gekennzeichnet sein.

10.3.1.

Bei Vorhandensein einer Fernbetätigung ist eine Einrichtung zur Fernanzeige nach 10.2 erforderlich, die auch die Anzeige des geöffneten Zustands umfaßt.

10.3.2.

Das Öffnen der Kupplung mittels der Fernbetätigung muß über einen eigenen Schalter freigegeben bzw. verhindert werden können (Hauptschalterfunktion). Falls dieser Hauptschalter nicht im Führerhaus sitzt, darf der Schalter für Unbefugte nicht frei zugänglich sein oder er muß absperrbar sein. Die Betätigung der Kupplung selbst darf vom Führerhaus aus nur dann möglich sein, wenn unbeabsichtigtes Betätigen ausgeschlossen ist (beispielsweise durch Zweihandbetätigung).

Es muß erkennbar sein, ob das Öffnen der Kupplung mittels der Fernbetätigung freigegeben wurde oder nicht.

10.3.3.

Erfolgt bei der Fernbetätigung das Öffnen der Kupplung durch Fremdkraft, so muß der Zustand, in dem die Fremdkraft auf die Kupplung wirkt, dem Fahrer sinnfällig angezeigt werden. Dies ist nicht erforderlich, wenn die Fremdkraft nur während des Betätigens der Fernbetätigung wirksam ist.

10.3.4.

Wenn die Betätigungseinrichtung für das Öffnen der Kupplung mittels der Fernbetätigung außen am Fahrzeug angebracht ist, muß der Bereich zwischen den gekuppelten Fahrzeugen zu übersehen sein; es darf jedoch nicht erforderlich sein, zu ihrer Betätigung in diesen Bereich zu treten.

10.3.5.

Ein einzelner Bedienungsfehler oder das Auftreten eines einzelnen beliebigen Fehlers in der Einrichtung darf nicht zum ungewollten Öffnen der Kupplung bei normaler Straßenfahrt führen. Ein Fehler in der Einrichtung muß von der Einrichtung unmittelbar angezeigt werden, oder er muß spätestens bei der nächsten Betätigung, z.B. durch eine Fehlfunktion, erkennbar sein.

10.3.6.

Im Falle des Versagens der Fernbetätigung muß es möglich sein, die Kupplung im Notfall auf mindestens eine andere Art zu öffnen. Falls hierzu Werkzeug erforderlich ist, muß dieses im Bordwerkzeug enthalten sein. Für Handhebel, die ausschließlich dem Öffnen der Kupplung im Notfall dienen, gelten die Anforderungen nach 3.8 von Anhang V nicht.

10.3.7.

Die zur Einrichtung für Fernbetätigung gehörenden Bedienungs- und Anzeigeelemente müssen unverwechselbar und dauerhaft gekennzeichnet sein.

1.1.

Es sind Festigkeits- und Funktionsprüfungen an Mustern von Verbindungseinrichtungen durchzuführen. Der technische Dienst kann jedoch auf Festigkeitsprüfungen verzichten, wenn eine rechnerische Überprüfung aufgrund der einfachen Bauweise einer Einrichtung möglich ist. Bei einer rechnerischen Überprüfung muß die Gleichwertigkeit der Ergebnisse mit denen von dynamischen bzw. statistischen Prüfungen gewährleistet sein. Im Zweifelsfall ist das Ergebnis einer dynamischen Prüfung maßgebend. Über das anzuwendende Prüfverfahren entscheidet der zuständige technische Dienst.

1.2.

Bei Verbindungseinrichtungen ist die Festigkeit durch eine dynamische Prüfung (Dauerschwingversuch) nachzuweisen. In besonderen Fällen können zusätzlich statische Prüfungen erforderlich sein (siehe 4).

1.3.

Der Dauerschwingversuch ist mit möglichst sinusförmiger Beanspruchung (wechselnd und/oder schwellend) mit einer vom Werkstoff abhängigen Lastspielzahl durchzuführen. Hierbei dürfen keine Anrisse bzw. Brüche auftreten.

1.4.

Bei den vorgeschriebenen statischen Prüfungen sind nur geringfügige bleibende Verformungen zulässig. Die plastischen Verformungen nach der Entlastung dürfen nicht mehr als 10 % der maximalen Verformung betragen.

1.5.

Die Grundlage für die Lastannahmen bilden die horizontale Kraftkomponente in der Fahrzeuglängsachse und die vertikale Kraftkomponente. Horizontale Kraftkomponenten quer zur Fahrzeuglängsachse sowie Momente bleiben, solange sie von untergeordneter Bedeutung sind, unberücksichtigt.

Wenn durch die Konstruktion der Verbindungseinrichtung oder ihre Anbringung am Fahrzeug oder durch den Anbau von zusätzlichen Einrichtungen (wie Stabilisierungseinrichtungen, Kurzkuppelsysteme usw.) zusätzliche Kräfte oder Momente erzeugt werden, so können weitere Prüfungen vom technischen Dienst gefordert werden.

Die horizontale Kraftkomponente in der Fahrzeuglängsachse wird durch eine rechnerisch ermittelte Vergleichskraft, den D-Wert entsprechend der Definition nach 2.1.18 von Anhang I dargestellt. Die vertikale Kraftkomponente wird, soweit zutreffend, durch die statische Stützlast S am Kuppelpunkt und eine angenommene Vertikalkraft V entsprechend der Definition nach 2.1.19 von Anhang I oder bei Sattelkupplungen durch die Sattellast U gebildet.

1.6.

Die den Prüfungen zugrunde zu legenden Kennwerte D, S, V bzw. U sind dem Antrag des Herstellers auf Erteilung einer EWG-Typgenehmigung zu entnehmen.

2.1.

Bei den dynamischen Prüfungen und den statischen Prüfungen ist durch die Befestigung des Prüfmusters in einem geeigneten Prüfgestell und durch die Wahl der Krafteinleitungsvorrichtung dafür zu sorgen, daß außer der vorgesehenen Prüfkraft keine zusätzlichen Momente oder Kräfte eingeleitet werden. Bei Prüfung mit wechselnder Beanspruchung darf die Richtung der Krafteinleitung nicht mehr als ± 1° von der vorgesehenen Richtung abweichen. Bei schwellender und statischer Prüfung ist der Winkel bei Oberkraft einzustellen. In der Regel ist es hierzu erforderlich, an der Krafteinleitungsstelle (= Kuppelpunkt) ein Gelenk und in ausreichendem Abstand davon ein zweites Gelenk vorzusehen.

2.2.

Die Prüffrequenz darf 35 Hz nicht überschreiten. Die ausgewählte Prüffrequenz muß ausreichenden Abstand von den Resonanzfrequenzen der Prüfeinrichtung einschließlich des Prüfmusters haben. Bei asynchroner Prüfung müssen die Frequenzen der beiden Kraftkomponenten ca. 1 % bis max. 3 % voneinander abweichen. Für Verbindungseinrichtungen aus Stahl beträgt die Lastspielzahl 2 x 106. Für Verbindungseinrichtungen aus anderen Werkstoffen als Stahl kann eine höhere Lastspielzahl erforderlich sein. Die Rißprüfung erfolgt mit dem Farbeindringverfahren oder einem gleichwertigen anderen Verfahren.

2.3.

Bei wechselnder Prüfkraft (-komponente) ist die Mittelkraft Null. Bei schwellender Prüfung ist die Prüfkraft gleich der Oberkraft, die Unterkraft darf bis 5 % der Oberkraft betragen, wenn in den besonderen Prüfvorschriften nicht anders angegeben.

2.4.

Bei statischen Prüfungen, mit Ausnahme der Sonderprüfungen nach 4.2.3, ist die Prüfkraft gleichförmig und zügig aufzubringen und mindestens 60 Sekunden zu halten.

2.5.

Die zu prüfenden Verbindungseinrichtungen sind in der Regel möglichst starr auf einem Prüfgestell in der geometrischen Lage zu befestigen, in der sie auch in das dafür vorgesehene Fahrzeug eingebaut werden. Es sind diejenigen Befestigungselemente zu verwenden, die vom Hersteller bzw. Antragsteller dafür vorgeschrieben sind; sie müssen für die Befestigung am Fahrzeug vorgesehen sein oder gleiche mechanische Kennwerte aufweisen.

2.6.

Verbindungseinrichtungen sind vorzugsweise im Originalzustand, wie sie für den Straßengebrauch vorgesehen sind, zu prüfen. Elastische Glieder dürfen nach Ermessen des Herstellers und in Übereinstimmung mit dem technischen Dienst ausgeschaltet werden, wenn es für das Prüfverfahren erforderlich ist und das Prüfergebnis dadurch nicht verfälscht wird.

Elastische Glieder, die offensichtlich durch das komprimierte Prüfverfahren überhitzt werden, dürfen während der Prüfung ausgetauscht werden. Die Prüfkräfte dürfen über besondere spielfreie Einrichtungen aufgebracht werden.

4.1.1.

Man unterscheidet zwischen folgenden mechanischen Verbindungseinrichtungen von Kupplungskugeln:

4.1.2.

Grundsätzlich ist eine dynamische Prüfung (Dauerschwingversuch) mit wechselnder Prüfkraft durchzuführen. Das Prüfmuster besteht aus der Kupplungskugel, dem Kugelhals und den notwendigen Halterungen zur Befestigung am Fahrzeug. Die Kupplungskugel mit Halterung wird auf einer Prüfeinrichtung, die in der Lage ist, wechselnde Kräfte zu erzeugen, in der geometrischen Lage starr befestigt, wie es auch für die vorgesehene Verwendung beabsichtigt ist.

4.1.3.

Die Lage der Verankerungspunkte für die Befestigung der Kupplungskugel mit Halterung wird durch den Fahrzeughersteller vorgegeben (siehe 1.2 von Anhang VII).

4.1.4.

Die Einrichtungen, die einer Prüfung unterzogen werden, müssen mit allen konstruktiven Einzelheiten versehen sein, die einen Einfluß auf die Festigkeit haben können (z. B. Steckdosenhalterung, Kennzeichnung usw.). Die Prüfung endet an den Verankerungs- oder Befestigungspunkten. Die geometrische Lage der Kupplungskugel und der Befestigungselemente der Verbindungseinrichtung in bezug auf die Bezugslinie müssen vom Fahrzeughersteller angegeben und im Prüfbericht festgehalten werden. Alle Lagen der Befestigungspunkte im Verhältnis zur Bezugslinie, die vom Zugfahrzeughersteller dem Hersteller der Verbindungseinrichtung angegeben werden, müssen auf dem Prüfstand reproduziert werden.

4.1.5.

Die auf dem Prüfstand aufgebaute Einrichtung muß einer Prüfung mit einer Dauerfestigkeitsprüfmaschine (z. B. Resonanzpulser) unterworfen werden.

Die Prüfkraft ist eine Wechselkraft, die in einem Winkel von 15°±1° auf die Kupplungskugel aufgebracht werden muß (siehe Abbildung 17 und/oder 18). Liegt die Mitte der Kupplungskugel über der in Abbildung 19 dargestellten Parallele zur Bezugslinie, die durch den höchsten der nächstliegenden Befestigungspunkte geht, so ist für die Prüfung ein Winkel α von -15° ± 1° zu wählen (siehe Abbildung 17). Liegt die Mitte der Kupplungskugel unter der in Abb. 19 dargestellten Parallele zur Bezugslinie, die durch den höchsten der nächstliegenden Befestigungspunkte geht, so ist für die Prüfung ein Winkel von + 15° ± 1° zu wählen (siehe Abbildung 18). Dieser Winkel wurde gewählt, um den vertikalen statischen und dynamischen Lasten Rechnung zu tragen. Dieses Prüfverfahren ist nur bis zu einer zulässigen statischen Stützlast

zulässig. Bei einer Stützlast S von mehr als

muß der Prüfwinkel auf 20° erhöht werden.

Die dynamische Prüfung muß mit folgender Prüfkraft durchgeführt werden:

Fhs res = ± 0,6 D

4.1.6.

Das Prüfverfahren wird bei den verschiedenen Arten von Verbindungseinrichtungen (siehe 4.1.1) wie folgt angewendet:

4.2.1.

Grundsätzlich sind an jedem Prüfmuster eine dynamische Prüfung (Dauerschwingversuch) mit wechselnder Prüfkraft und eine statische Prüfung (Abhebeversuch) durchzuführen.

4.2.2.

Die dynamische Prüfung wird mit einer Kupplungskugel der Klasse A entsprechender Festigkeit ausgeführt. Die Zugkugelkupplung und die Kupplungskugel werden nach Herstelleranweisung entsprechend ihrer Befestigung am Fahrzeug auf dem Prüfstand aufgebaut. Es ist zu verhindern, daß zusätzlich zu der Prüfkraft andere Kräfte einwirken können. Die Prüfkraft wird in einer Kraftwirkungslinie, die durch die Kugelmitte geht und um 15° nach hinten unten geneigt ist, aufgebracht (siehe Abbildung 26). Es wird ein Dauerschwingversuch an einem Prüfmuster mit folgender Prüfkraft durchgeführt:

Fhs res w = 0,6 D

4.2.3.

Zusätzlich wird ein statischer Abhebeversuch durchgeführt. Die bei dem Versuch verwendete Kupplungskugel muß einen Durchmesser von

aufweisen, um eine abgenutzte Kupplungskugel darzustellen. Die Abhebekraft FA wird gleichförmig und zügig auf einen Wert von

gesteigert und für 10 Sekunden gehalten (siehe Abbildung 27). Dabei darf sich die Kugel nicht ablösen und die Zugkugelkupplung darf keine bleibenden Verformungen aufweisen, die ihre Funktionsfähigkeit beeinträchtigen.

4.3.1.

Es ist eine dynamische Prüfung (Dauerschwingversuch) an einem Prüfmuster durchzuführen. Die Verbindungseinrichtung ist mit allen Befestigungsteilen zu versehen, die für ihre Anbringung am Fahrzeug erforderlich sind. Zwischen der Bolzenkupplung und dem Fahrzeugrahmen eingebaute Zwischenelemente (Zugstangen) sind mit den gleichen Prüfkräften wie die Bolzenkupplung zu prüfen. Bei der Prüfung von Zugstangen, die für genormte Bolzenkupplungen bestimmt sind, ist die vertikale Last in einem Längsabstand von der vertikalen Ebene der Befestigungspunkte aufzubringen, der der Lage der entsprechenden genormten Kupplung entspricht.

4.3.2.

Die dynamische Prüfung ist mit einer horizontal wirkenden wechselnden Prüfkraft Fhw = 0,6 D in einer Kraftwirkungslinie, die parallel zur Fahrbahn in der Längsmittelebene des Zugfahrzeugs durch den Mittelpunkt des Kupplungsbolzens verläuft, durchzuführen.

4.3.3.

4.3.3.1.   Masse des Zentralachsanhängers bis einschließlich 3,5 Tonnen

Bolzenkupplungen für Zentralachsanhänger mit einer Gesamtmasse von bis zu 3,5 Tonnen werden wie Kupplungskugeln mit Halterung nach 4.1 dieses Anhangs geprüft.

4.3.3.2.   Masse des Zentralachsanhängers über 3,5 Tonnen

Die Prüflasten werden in einem Asynchron-Dauerschwingversuch in horizontaler und vertikaler Richtung auf das Prüfmuster aufgebracht. Die horizontale Kraftwirkungslinie verläuft parallel zur Fahrbahn in der Längsmittelebene des Zugfahrzeugs durch den Mittelpunkt des Kupplungsbolzens. Die vertikale Kraftwirkungslinie verläuft senkrecht zur Fahrbahn in der Längsmittelebene des Zugfahrzeugs durch den Mittelpunkt des Kupplungsbolzens (siehe Abbildung 28).

Die Befestigungselemente für die Bolzenkupplung und die Zugöse an der Prüfeinrichtung müssen den Befestigungselementen entsprechen, die der Hersteller für die Befestigung am Fahrzeug in seiner Anbauanweisung vorgibt.

Folgende Prüflasten sind am Kuppelpunkt aufzubringen:

Die Prüfkraft setzt sich aus der geometrischen Addition der vertikalen und horizontalen Komponente zusammen. Dies kann durch die Prüfanordnung entsprechend Abbildung 28 erreicht werden. Die vertikalen und horizontalen Komponenten müssen sinusförmig sein und asynchron aufgebracht werden, wobei der Unterschied ihrer Frequenzen zwischen 1 % und 3 % betragen muß, damit in allen Richtungen wirkende resultierende Prüfkräfte erzeugt werden.

4.3.4.

Bei den Bolzenkupplungen ist außerdem der Verschluß und jede Sicherung mit einer in Öffnungsrichtung wirkenden statischen Kraft von 0,25 D zu prüfen. Dabei darf der Verschluß nicht öffnen, und es dürfen keine Beschädigungen auftreten. Bei zylindrischen Kuppelbolzen genügt eine Prüfkraft von 0,1 D.

4.4.1.

Zugösen werden der gleichen dynamischen Prüfung unterzogen wie die Bolzenkupplungen. Zugösen, die nur zur Verwendung an Anhängern mit vertikal schwenkbarer Zugeinrichtung vorgesehen sind, werden nach 4.3.2 einer Wechselbelastung unterworfen. Zugösen, die auch zur Verwendung an Zentralachsanhängern vorgesehen sind, werden bis zu einer Anhängermasse C von 3,5 Tonnen wie Zugkugelkupplungen nach 4.2 bzw. bei Zentralachsanhängern mit einer Gesamtmasse C über 3,5 Tonnen wie Bolzenkupplungen nach 4.3.3.2. geprüft.

4.4.2.

Die Prüfung der Zugösen ist in der Weise durchzuführen, daß die Wechsellast auch auf die Verbindungsteile wirkt, die für die Befestigung der Zugöse an der Zugdeichsel bzw. Zuggabel erforderlich sind. Alle flexiblen Zwischenstücke sind zu blockieren.

4.5.1.

Zugeinrichtungen sind grundsätzlich wie Zugösen zu prüfen (siehe 4.4). Falls wegen der einfachen Gestaltung des Bauteils ein rechnerischer Nachweis der Festigkeit möglich ist, kann der technische Dienst auf einen Dauerschwingversuch verzichten. Die Lastannahmen für den Dauerschwingversuch oder die Nachrechnung bei Zugeinrichtungen von Zentralachsanhängern mit einer Gesamtmasse C bis einschließlich 3,5 Tonnen sind der Norm ISO 7641/1 (1983) zu entnehmen. Die Lastannahmen für die Nachrechnung von Zugeinrichtungen für Zentralachsanhänger mit einer Gesamtmasse C größer als 3,5 Tonnen sind wie folgt zu berechnen:

wobei V die Kraftamplitude gemäß 2.1.19 von Anhang I ist.

Für Anhänger mit einer Gesamtmasse C größer als 3,5 Tonnen gelten die zulässigen Spannungen aufgrund der Lastannahme nach 5.3 der Norm ISO 7641/1.

Bei gekröpften Zugeinrichtungen (z. B. Schwanenhals-Zugeinrichtungen) und bei Zugeinrichtungen für Vollanhänger ist die horizontale Kraftkomponente Fhw = 1,0 x D zu berücksichtigen.

4.5.2.

Bei vertikal schwenkbaren Zugeinrichtungen für Vollanhänger ist zusätzlich zum Dauerschwingsversuch bzw. der Nachrechnung auf Festigkeit die Knicksicherheit entweder in einem Knickversuch mit einer Lastannahme von 3,0 D oder durch Nachrechnung mit einer Lastannahme von 3,0 x D zu prüfen. Bei Nachrechnung gelten die zulässigen Spannungen nach 5.3 der Norm ISO 7641/1.

4.5.3.

Bei gelenkten Achsen ist die Biegefestigkeit durch Nachrechnung oder durch einen Biegeversuch zu prüfen. Eine horizontale statische Querkraft ist in der Mitte des Kupplungspunktes aufzubringen. Die Größe dieser Kraft ist so zu wählen, daß ein Moment von 0,6 x Av x g (kNm) um den Mittelpunkt der Vorderachse wirkt. Es gelten die zulässigen Spannungen nach 5.3 der Norm ISO 7641/1.

4.6.1.

Es sind grundsätzlich eine dynamische und eine statische Prüfung (Abhebeversuch) an einem Prüfmuster durchzuführen. An Sattelkupplungen, die für Zwangslenkung des Sattelanhängers vorgesehen sind, muß zusätzlich ein statischer Biegeversuch durchgeführt werden.

Für die Prüfungen ist die Sattelkupplung mit den Befestigungsteilen zu versehen, die erforderlich sind, um sie am Fahrzeug anzubringen. Der Aufbau hat so zu erfolgen, wie die Sattelkupplung später am Fahrzeug angebracht werden soll.

4.6.2.

4.6.3.

Die Sattelkupplung ist Wechselbeanspruchungen auf einem Prüfstand zu unterwerfen (Asynchron-Dauerschwingversuch), bei denen gleichzeitig horizontale Wechsel- und vertikale Schwellkräfte auf die Sattelkupplung einwirken.

4.8.1.

An einem Prüfmuster wird auf einem Prüfstand eine dynamische Prüfung mit Wechselbeanspruchung durchgeführt. Die Prüfung des Zugsattelzapfens darf nicht zusammen mit der Prüfung der Sattelkupplung erfolgen. Die Prüfung ist in der Weise durchzuführen, daß die Last auch auf die Befestigungsteile wirkt, die für die Befestigung des Zugsattelzapfens am Sattelanhänger erforderlich sind.

4.8.2.

An dem Zugsattelzapfen ist in Betriebsstellung ein Dauerschwingversuch mit einer horizontalen Prüflast von Fhw = ± 0,6 · D durchzuführen.

Die Kraftwirkungslinie muß durch den Mittelpunkt des zylindrischen Teils (geringster Durchmesser) des Zugsattelzapfens mit einem Durchmesser von 50,8 mm bei Klasse H50 verlaufen (siehe Anhang V Abbildung 16).

1.1.

Der Fahrzeughersteller legt fest, welche Typen und Klassen von Verbindungseinrichtungen an den Fahrzeugtyp angebaut werden können, und gibt die Werte D, V ( 6 ), S oder U (falls zutreffend), die auf der Konstruktion des Fahrzeugtyps in Kombination mit dem geplanten Typ der Verbindungseinrichtungen beruhen, an. Die Kennwerte D, V, S oder U der nach dieser Richtlinie genehmigten Verbindungseinrichtungen müssen gleich oder größer sein als diejenigen, die für den betreffenden Fahrzeugtyp angegeben sind.

1.2.

Die Verbindungseinrichtungen müssen an dem Fahrzeugtyp entsprechend den vom Fahrzeughersteller in Übereinstimmung mit dem Hersteller der Verbindungseinrichtung und dem technischen Dienst vorgegebenen Montageanleitungen angebaut werden. Der Fahrzeughersteller legt die zulässigen Punkte zur Befestigung der Verbindungseinrichtungen an dem Fahrzeugtyp und, falls erforderlich, die Halterungen, Montageplatten usw. fest, die an diesem bestimmten Fahrzeugtyp angebaut werden müssen.

1.3.

Zum Kuppeln von Anhängern mit einer Gesamtmasse von mehr als 3,5 Tonnen an Kraftfahrzeugen dürfen nur selbsttätige Kupplungen verwendet werden, die einen selbsttätigen Kupplungsvorgang ermöglichen.

1.4.

Beim Anbau von Verbindungseinrichtungen der Klassen B, D, E und H an Anhängern ist grundsätzlich als Gesamtmasse T des Zugfahrzeugs ein Wert von 32 Tonnen für die Berechnung des D-Wertes zu berücksichtigen. Falls der D-Wert der Verbindungseinrichtung für T = 32 Tonnen nicht ausreicht, muß die daraus folgende Einschränkung bezüglich der Masse T des Zugfahrzeugs bzw. der Masse der Fahrzeugkombination (Zug) im Genehmigungsbogen des Anhängers (Anhang IX) angegeben werden.

2.1.1.

Kupplungskugeln mit Halterung müssen bei ihrem Anbau an einem Fahrzeugtyp der Klasse M1, der Klasse M2 unter 3,5 Tonnen und der Klasse N1 den Freiraum und die Höhenmaße der Abbildung 30 einhalten. Diese Anforderung gilt nicht für Geländefahrzeuge im Sinne des Anhangs II der Richtlinie 92/53/EWG.

Nicht angegebene Einzelheiten sind zweckentsprechend zu wählen.

Die Prüfung der Maße und Winkel muß mit geeigneten Meßinstrumenten vorgenommen werden.

2.1.2.

Für Kupplungskugeln mit Halterung ist vom Fahrzeughersteller eine Montageanleitung zu liefern, in der anzugeben ist, ob Verstärkungen des Befestigungsbereichs erforderlich sind.

2.1.3.

Das An- und Abkuppeln der Zugkugelkupplungen muß auch möglich sein, wenn die Längsachse der Zugkugelkupplung relativ zur Mittellinie der Kupplungskugel mit Halterung

2.1.4.

Die angebaute Kupplungskugel darf das hintere Kennzeichen bzw. den dafür vorgesehenen Platz nicht verdecken; andernfalls muß eine ohne Spezialwerkzeug abnehmbare Kugel verwendet werden.

2.2.1.

Zugkugelkupplungen der Klasse B sind für eine Anhängergesamtmasse von bis zu 3,5 Tonnen zulässig. Zugkugelkupplungen sind so anzubauen, daß der Kuppelpunkt des Anhängers bei horizontal stehendem Anhängeraufbau und bei zulässiger Achslast 430±35 mm über der horizontalen Radaufstandebene liegt (siehe Abbildung 31). Als horizontale Stellung ist bei Wohnanhängern und Lastanhängern die Stellung anzusehen, bei der der Fußboden bzw. die Ladefläche horizontal ausgerichtet ist. Bei Anhängern ohne derartige Bezugsfläche (z.B. Bootsanhänger oder ähnliches) ist vom Hersteller des Anhängers eine geeignete Bezugslinie zur Definition der Horizontalstellung anzugeben. Die geforderte Höhe gilt nur für Anhänger, die an die in 2.1.1 aufgeführten Fahrzeuge angehängt werden sollen.

2.2.2.

Zugkugelkupplungen müssen innerhalb des Freiraumes der Kupplungskugel nach Abbildung 30 sicher betätigt werden können.

2.4.1.

Zugeinrichtungen für Zentralachsanhänger müssen eine höhenverstellbare Stützeinrichtung haben, wenn die Stützlast an der Zugöse des Anhängertyps bei gleichmäßiger Lastverteilung (technisch zulässige Gesamtmasse) mehr als 50 kg beträgt.

2.4.2.

Beim Anbau von Zugösen und Zugeinrichtungen an Zentralachsanhängern mit einer Gesamtmasse C über 3,5 Tonnen und mehr als einer Achse müssen diese mit einer Einrichtung zum Achslastausgleich ausgerüstet sein.

2.5.1.

Die Sattelkupplungen der Klassen G50 dürfen nicht direkt auf dem Fahrzeugrahmen montiert werden, es sei denn, es wird vom Fahrzeughersteller ausdrücklich zugelassen. Sie müssen über eine Montageplatte mit dem Fahrzeugrahmen verbunden werden. Die Montageanleitungen des Fahrzeug- bzw. Teileherstellers sind zu beachten.

2.5.2.

An Sattelanhängern muß eine Stützeinrichtung oder sonstige Vorrichtung vorhanden sein, die das Abkuppeln und Abstellen des Sattelanhängers ermöglicht. Wenn Sattelanhänger so ausgerüstet sind, daß die Verbindung der Kupplungsteile sowie der elektrischen und der bremstechnischen Anschlüsse selbsttätig erfolgen kann, müssen die Anhänger eine Stützeinrichtung haben, die sich nach dem Ankuppeln des Anhängers selbsttätig vom Boden abhebt.

2.5.3.

Die Befestigung des Zugsattelzapfens in der Aufliegerplatte muß nach Angaben des Fahrzeug- bzw. Teileherstellers erfolgen.

2.5.4.

Ist ein Sattelanhänger mit einem Lenkkeil ausgerüstet, so gelten die Anforderungen nach 7.9.1 und 7.9.2 des Anhangs V.