52002DC0649

Mitteilung der Kommission über die Konsequenzen der Urteile des Gerichtshofs vom 5. November 2002 für die europäische Luftverkehrspolitik

MITTEILUNG DER KOMMISSION

über die Konsequenzen der Urteile des Gerichtshofs vom 5. November 2002 für die europäische Luftverkehrspolitik

1. DIE GEGENWÄRTIGE LAGE UND DIE DAMIT VERBUNDENEN PROBLEME

1.1. Einleitung

1. Im letzten Jahrzehnt hat die Europäische Union ihre Position auf der Weltbühne immer weiter ausgebaut. In Anbetracht des gesteigerten Bewusstseins eines gemeinsamen Interesses der Gemeinschaft in einer Vielzahl von Bereichen wurden in zahlreichen internationalen und multilateralen Erörterungen Gemeinschafts standpunkte vertreten. Ein gemeinschaftlicher Ansatz hat sich insbesondere in internationalen Verhandlungen in Handelsangelegenheiten bewährt und den Unternehmen und Verbrauchern wertvolle neue Chancen eröffnet sowie dazu beigetragen, die Schaffung eines offeneren Handelsumfelds für alle Länder voranzubringen.

2. Die Europäische Union verfügt jedoch immer noch nicht über eine kohärente Politik im Bereich des internationalen Luftverkehrs. Seit der Schaffung des europäischen Binnenmarkts 1992, als zuletzt auch Vorschläge für einen europäischen Ansatz hinsichtlich der internationalen Beziehungen in diesem Bereich vorgelegt wurden, hat die Kommission immer wieder die Auffassung vertreten, dass die fünfzehn Mitgliedstaaten die Handhabung internationaler Luftverkehrs beziehungen im Rahmen der Organe der Gemeinschaft betreiben sollten. Die Kommission ist schon lange der Meinung, dass der Luftverkehr von einem kohärenten gemeinschaftlichen Ansatz profitieren würde, der auf den Grundsätzen und Verfahren des EG-Vertrags und gemeinsamen Zielen basiert. Angesichts der Tatsache, dass Gemeinschaftsinitiativen heute die meisten Aspekte des Luftverkehrs abdecken, von der technischen und äußeren Sicherheit bis hin zum Schutz der Fluggäste, erweist es sich immer mehr als unangebracht, dass die internationalen Beziehungen von jedem Mitgliedstaat individuell gehandhabt werden.

3. In ihrem Weißbuch ,Die europäische Verkehrspolitik bis 2010 - Weichenstellungen für die Zukunft" [1] hat die Kommission die Ausarbeitung einer kohärenten externen Politik im Luftverkehrsbereich angesichts der Auswirkungen eines fragmentierten Vorgehens auf die Entwicklung unserer Luftverkehrsbranche als vordringliche Aufgabe genannt.

[1] KOM(2001) 370 vom 12.9.2001.

1.2. Der Integrationsprozess

4. In den letzten fünfzehn Jahren hat die Europäische Union ein massives Programm zur Liberalisierung und Integration im Bereich des Luftverkehrs durchgeführt. Die Gemeinschaft hat die individuellen Märkte in einem einzigen ,inländischen" Luftverkehrsmarkt zusammengeführt. Dieser Markt wird im Weltmaßstab nur noch von dem der USA übertroffen, und seine Schaffung hat gezeigt, mit welchen Mitteln und zu welchem Vorteil für die Branche und die Verbraucher die traditionellen Handelshemmnisse im Luftverkehr überwunden werden können.

5. Seit Verabschiedung der als ,drittes Paket" bekannten Maßnahmen zur Liberalisierung im Luftverkehr, mit denen die Grundsätze des Binnenmarkt programms auf die Luftverkehrsbranche angewendet wurden, ist jetzt ein Jahrzehnt vergangen. Das ,dritte Paket" hatte endlich mit jahrzehntealten Beschränkungen Schluss gemacht, die den Zugang zu den Luftverkehrsmärkten in Europa begrenzt, grenzübergreifende Investitionen durch europäische Luftfahrtunternehmen verhindert und die Funktionsweise des Markts selbst im Einzelnen reguliert hatten.

6. Mit dem ,dritten Paket" wurden alle Luftfahrtunternehmen, die im Besitz von Staatsangehörigen der Gemeinschaft waren, unabhängig davon, in welchem Mitgliedstaat sie ihren rechtlichen Sitz hatten, zu ,Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft" mit gleichen Zugangsrechten zum gesamten Binnenmarkt und mit gleicher rechtlicher Verantwortung. Es hat bestehenden Luftfahrtunternehmen ermöglicht, auf zuvor abgeschottete Märkte vorzudringen, und es hat die Gründung neuer Luftfahrtunternehmen auf der Grundlage gemeinsamer Prinzipien und Vorschriften möglich gemacht. Kurz gesagt, konnten Luftverkehrsdienste jetzt nach dem Bedarf der Fluggäste erbracht werden statt nach protektionistischen Regeln und staatlichen Vorgaben. Lediglich internationale Flüge von und nach der EU blieben weiterhin Gegenstand der herkömmlichen zweiseitigen Luftverkehrsabkommen.

7. Die Aktivitäten der Gemeinschaft in diesem Bereich beschränken sich jedoch nicht auf Fragen des Marktzugangs. Die Integration hat auch die Schaffung eines Rechtsrahmens mit sich gebracht, der einheitliche Sicherheitsniveaus, den Schutz der Umwelt und der Fluggäste und das Flugverkehrsmanagement betrifft. Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft sind daher nicht nur auf der Grundlage einheitlicher Marktzugangsrechte tätig, sondern allgemein auf der Grundlage gemeinsamer Standards.

8. 1999 legte die Kommission eine Analyse der Funktion des Binnenmarkts vor [2]. Die Ereignisse des 11. September 2001 haben der Branche ernsthafte Schwierigkeiten bereitet und zu einem Rückgang auf dem Luftverkehrsmarkt allgemein geführt, aber die europäischen Luftfahrtunternehmen scheinen sich in einer Erholungsphase zu befinden und die damals erkannten allgemeinen Tendenzen sind auch heute noch gültig. Wesentliche Schlussfolgerungen waren:

[2] Mitteilung der Kommission ,Der Luftverkehr in der Gemeinschaft: vom Binnenmarkt zur weltweiten Herausforderung", KOM(1999) 182.

- Wie in der übrigen Welt war auch in der EG der Markt in den neunziger Jahren kräftig gewachsen, wobei neu eröffnete Strecken zwischen einzelnen Mitgliedstaaten die höchsten Wachstumsraten verzeichnen konnten.

- Die Produktivität der Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft ist gestiegen.

- Die Gesamtzahl der Luftfahrtunternehmen im planmäßigen Luftverkehr in der Gemeinschaft hat sich mit 140 Unternehmen fast verdoppelt.

- Einige der etablierten Luftfahrtunternehmen hatten mit großen Problemen zu kämpfen, die für manche Beschäftigten zum Verlust des Arbeitsplatzes und beruflichen Schwierigkeiten geführt haben, doch hat die Beschäftigung in der Branche insgesamt zugenommen, wobei Zuwächse bei neuen Luftfahrtunternehmen und eine erhebliche Expansion bei einigen nationalen Luftfahrtunternehmen zu verzeichnen waren.

- Der Wettbewerb ist intensiver geworden, und viele wichtige Strecken werden von drei oder mehr Luftfahrtunternehmen bedient. Die Flugpreise auf diesen Strecken lagen um durchschnittlich 10 bis 25 % unter den Flugpreisen auf Monopolstrecken. Seit der Mitteilung ist das Angebot an Billigfluegen noch breiter geworden.

- Die Gesamtzahl der bedienten Strecken ist gestiegen.

9. Trotz dieser Änderungen und Entwicklungen ist auch bemerkenswert, was auf dem europäischen ,inländischen" Luftverkehrsmarkt nicht passiert ist. Anders als erwartet und im Gegensatz zur Situation in vielen anderen Dienstleistungs branchen wie Telekommunikation, Versicherungs- oder Bankwesen hat sich bei den Hauptakteuren nur wenig verändert. Die meisten großen Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft sind weiterhin national aufgestellt und wachsen generell durch Stärkung ihrer Position in ihren Heimatmärkten, statt neue Investitionschancen in anderen Mitgliedstaaten oder Wachstum durch Fusionen und Beteiligungen zu suchen.

10. Der Luftverkehrsmarkt der Gemeinschaft ist lebendig und innovativ, aber solange er unter dem Gesichtspunkt der Außenbeziehungen national organisiert ist, werden die erfolgreicheren Unternehmen Schwierigkeiten haben, ihr Potenzial ganz zur Geltung zu bringen, und werden die Verbraucher nicht in den Genuss der Vorteile des zusätzlichen Wettbewerbs kommen.

Bestehende Beziehungen zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern

11. Im Rahmen des Chikagoer Abkommens von 1944 (Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt) hat sich der weltweite Regulierungsrahmen auf der Grundlage zweiseitiger Luftverkehrsabkommen herausgebildet. Diese Abkommen regeln die Marktbedingungen, unter denen Luftfahrtunternehmen Luftverkehrs dienste betreiben können. Auch nach Schaffung des Binnenmarkts in der Gemeinschaft haben die Mitgliedstaaten weiterhin zweiseitige Luftverkehrs abkommen herkömmlicher Art geschlossen. Die meisten verfügen über eine erhebliche Anzahl solcher Abkommen mit Drittländern, durchschnittlich entfallen etwa 60 bis 70 auf jeden Mitgliedstaat.

12. Die Abkommen unterscheiden sich in ihrer Form nicht sehr voneinander. Der Hauptteil umfasst die allgemeinen Grundsätze, und in Anhängen sind Detailbestimmungen festgelegt, einschließlich der zu bedienenden Strecken, die Kapazität und Zahl der Frequenzen, die angeboten werden können, sowie etwaige zusätzlich ausübbare Verkehrsrechte, beispielsweise Rechte der ,fünften Freiheit", nach denen Luftfahrtunternehmen Flüge nach Zielorten in den Ländern der beiden Vertragsparteien zu Zielorten in anderen Ländern verlängern können. Häufig werden auch vertrauliche Absichtserklärungen geschlossen, die Fragen wie kommerzielle Abmachungen zwischen Luftfahrtunternehmen und andere Finanzaspekte regeln. Der Hauptteil der meisten Luftverkehrsabkommen bleibt oft jahrelang unverändert, währenddessen Anhänge und Absichtserklärungen zur Berücksichtigung von Marktentwicklungen häufiger geändert werden.

13. Luftverkehrsabkommen werden unterschiedlich ausgestaltet und können ein Spektrum von sehr liberal bis sehr restriktiv abdecken. Einige erlauben den offenen Wettbewerb zwischen mehreren Luftfahrtunternehmen der beiden Parteien, während andere den Wettbewerb zwischen Betreibern praktisch vollständig ausschalten.

14. Die in der Regel von den USA geschlossenen ,Open Skies"-Abkommen sind herkömmliche zweiseitige Abkommen, insofern sie die Verkehrsrechte streng nur den Luftfahrtunternehmen der beiden Vertragsparteien vorbehalten. Sie sehen jedoch den Wegfall quantitativer Beschränkungen bei den Flugfrequenzen, der angebotenen Kapazität und der Zahl der zugelassenen Luftfahrtunternehmen vor. Von Bedeutung für die EU ist ferner, dass sie den Luftfahrtunternehmen beider Parteien die Verlängerung von Flügen zwischen beiden Ländern erlauben, sodass Luftverkehrsdienste der fünften Freiheit nach anderen Ländern ohne Einschränkungen möglich sind. Diese Rechte der fünften Freiheit sind auf der amerikanischen Seite des Atlantiks von relativ geringem Wert, da es verhältnismäßig wenige lohnende Weiterflugziele gibt. In Teilen der Welt, in denen viele internationale Märkte eng beieinander liegen, wie dies in der EU der Fall ist, sind sie dagegen von größerem Nutzen. Sie geben amerikanischen Luftfahrtunternehmen faktisch Zugang zum europäischen ,Inlandsmarkt", während der US-Inlandsmarkt ausländischen Unternehmen verschlossen bleibt. Diese Rechte werden derzeit besonders von amerikanischen Luftfrachtgesellschaften genutzt, um innerhalb der EU Expresspaketdienste durchzuführen.

15. Insgesamt ist das Geflecht zweiseitiger Luftverkehrsabkommen hochkomplex und insgesamt sehr restriktiv im Vergleich zu den internationalen Handelsregeln, die für andere Dienstleistungsbranchen wie den Seeverkehr, die Telekommunikation oder das Bankwesen gelten.

1.3. Bestehende Beziehungen zwischen der Gemeinschaft und Drittländern

(a) Schaffung eines regionalen Luftverkehrsraums

16. Die EG hat sich bei den Luftverkehrsaußenbeziehungen in letzter Zeit auf die Erweiterung des Binnenmarkts zu einem vollgültigen regionalen Luftverkehrsraum konzentriert. Die Kommission hat die Unterstützung der Mitgliedstaaten dafür erhalten und Verhandlungen in diesem Bereich auf der Grundlage von Mandaten des Rates geführt.

17. Die Vision ist die eines großen Marktes mit rund dreißig Ländern, die alle auf der Grundlage gemeinschaftsrechtlicher Vorschriften arbeiten. Innerhalb dieses Raums werden alle Luftfahrtunternehmen dieselben Rechte genießen, die derzeit die Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft haben.

18. Wesentliche Schritte zur Erreichung dieses Ziels wurden bereits gemacht. Norwegen und Island sind aufgrund ihrer Mitgliedschaft im Europäischen Wirtschaftsraum (EWR) bereits Teil dieses Markts. Das bedeutet, dass alle gemeinschaftsrechtlichen Vorschriften für diese Länder gelten und ihre Luftfahrtunternehmen umfassende Rechte wie Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft genießen.

19. Ein Abkommen zwischen der EG und der Schweiz führt eine wesentliche Liberalisierung des Luftverkehrs auf der Grundlage gemeinschaftsrechtlicher Vorschriften herbei. Wie im Fall von Norwegen und Island gelten die gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften für schweizerische Luftfahrtunternehmen und die Schweiz ist faktisch ein Teil des Luftverkehrsbinnenmarkts. Wesentliche Ausnahme davon ist, dass die Kabotage innerhalb individueller Mitgliedstaaten und innerhalb der Schweiz nicht mit inbegriffen ist.

20. Verhandlungen zwischen der Gemeinschaft und den jetzigen Beitrittskandidaten über deren vollständige Einbeziehung in den Binnenmarkt sind jetzt weit gehend abgeschlossen. Ein neues Abkommen zur Schaffung eines gemeinsamen europäischen Luftverkehrs raums wird allen Kandidatenländern die Möglichkeit geben, Teil des Luftverkehrs binnenmarkts zu werden, was denjenigen Ländern besondere Vorteile bietet, deren Beitritt noch nicht ansteht.

(b) Allgemeine Beziehungen zu Drittländern und die Handhabung von Handelshemmnissen

21. Auf Gemeinschaftsebene wurden Maßnahmen getroffen, um einen einheitlicheren und besser abgestimmten Ansatz in einer Reihe spezifischer Fragen verfolgen zu können. Meinungsverschiedenheiten bezüglich der Behandlung von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft in Drittmärkten und durch die Regierungen von Drittländern erfordern von Zeit und Zeit ein Einschreiten der Kommission im Hinblick auf das Gemeinschaftsinteresse als Ganzes. Dieses Einschreiten erfolgte ad hoc, wenn sich Probleme ergaben.

22. Die Kommission hat auch allgemeine Erörterungen zu Luftverkehrsfragen mit einer Reihe von Ländern geführt. Dazu gehören die USA, wo es ein regelmäßiger Luftverkehrsdialog beiden Seiten ermöglicht, Fragen beiderseitigen Interesses zu ermitteln und zu erörtern. Dieser Dialog ist auch ein Forum für die Erörterung potenzieller Handelshemmnisse im Bereich des Luftverkehrs. Gespräche mit den anderen Handelspartnern der Gemeinschaft zum Thema Luftverkehr finden von Zeit zu Zeit in den verschiedenen gemeinsamen Ausschüssen statt, die im Rahmen von Übereinkünften zu Handel und Zusammenarbeit eingerichtet wurden.

(c) Multilaterale Aktivitäten

23. Die Gemeinschaft besitzt in der wichtigsten Organisation des weltweiten Luftverkehrs, der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO), keinen förmlichen Status. Viele der in diesem Forum jetzt erörterten Fragen sind jedoch durch Gemeinschaftsvorschriften erfasst. Ein gewisses Maß an Koordinierung hat sich in solchen Fällen als nützlich erwiesen.

24. Bei der Überprüfung des Luftverkehrsanhangs zum Allgemeinen Übereinkommen über den Handel mit Dienstleistungen (GATS) in der WTO hat die Gemeinschaft eine erweiterte Einbeziehung von Dienstleistungen im Zusammenhang mit dem Luftverkehr propagiert. In der WTO hat sich die Praxis etabliert, dass die Gemeinschaft mit einer Stimme auf der Grundlage einer vereinbarten Linie spricht, und es hat sich erwiesen, dass es möglich ist, Luftverkehrsfragen in diesem Rahmen zu behandeln. Weitere Verhandlungen werden in diesem Rahmen im Zusammenhang mit der nächsten Verhandlungsrunde stattfinden.

(d) Technische Unterstützung

25. Durch ein Programm zur technischen Unterstützung in Mitteleuropa und sicherheits bezogene Projekte in Asien und Lateinamerika hat die Kommission versucht, einen Beitrag zur Verbesserung des Sicherheitsniveaus in der gesamten Luftverkehrsbranche zu leisten. Die Unterstützung zielt im Wesentlichen auf staatliche Einrichtungen und hilft diesen, ihre Fähigkeit und Kapazität zur Beaufsichtigung der Umsetzung und Durchsetzung immer strikterer Sicherheitsstandards auszubauen. Die Kommission hat ihren Ansatz 2001 in der Mitteilung ,Beitrag der Europäischen Gemeinschaft zur Verbesserung der weltweiten Luftverkehrssicherheit" [3] dargelegt.

[3] KOM(2001) 390 endg. vom 19.7.2001.

(e) Wettbewerbspolitik im internationalen Luftverkehr

26. Die Zahl internationaler Allianzen und anderer Formen von Vereinbarungen zur Zusammenarbeit unter Einschluss von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft und aus Drittländern ist in den letzten Jahren stark gestiegen und dürfte aufgrund der Urteile des Gerichtshofs künftig noch schneller zunehmen. Eine wirksame und effiziente Durchsetzung der Wettbewerbsregeln der Gemeinschaft ist daher ein wesentlicher Bestandteil einer koordinierten internationalen Luftverkehrspolitik. Zwar gelten die Wettbewerbsregeln der Gemeinschaft umfassend auch für den Verkehrssektor, doch gibt die derzeitige Regelung weder der Branche noch den Mitgliedstaaten ausreichende Rechtssicherheit, da die Kommission für den internationalen Verkehr nach und von der EU nicht über dieselben wirksamen Befugnisse zur Durchsetzung der Wettbewerbsregeln verfügt wie im Binnnenluftverkehr innerhalb der EU [4].

[4] HINGEGEN GELTEN DIE EU-RECHTSVORSCHRIFTEN FÜR DIE KONTROLLE VON UNTERNEHMENSZUSAMMENSCHLÜSSEN AUCH UNEINGESCHRÄNKT FÜR DEN INTERNATIONALEN LUFTVERKEHR.

2. DIE URTEILE DES GERICHTSHOFS ZU DEN ,OPEN SKIES"- ABKOMMEN

27. Vor dem oben beschriebenen Hintergrund hat sich der internationale Luftverkehr weiterhin weit gehend innerhalb des Rahmens zweiseitiger Luftverkehrsabkommen entwickelt. Die Natur des Systems und die individuelle Weise, in der es von den Mitgliedstaaten gehandhabt wurde, führt jedoch zu Konflikten mit dem vereinheitlichen System der Regulierung, das innerhalb der Gemeinschaft entwickelt wurde. Aus zunehmender Besorgnis über diese Konflikte hat die Kommission Klage gegen acht Mitgliedstaaten erhoben, die zweiseitige Abkommen mit den USA geschlossen hatten; sieben von ihnen (Belgien, Dänemark, Deutschland, Finnland, Luxemburg, Österreich und Schweden) haben ,Open Skies"-Abkommen wie oben beschrieben unterzeichnet, ein weiterer Mitgliedstaat (das Vereinigte Königreich) ein restriktiveres zweiseitiges Abkommen.

28. Am 5. November 2002 verkündete der Gerichtshof die Urteile gegen diese acht Mitgliedstaaten [5].

[5] Rechtssachen C-466/98, C-467/98, C-468/98, C-469/98, C-471/98, C-472/98, C-475/98 und C-476/98 gegen das Vereinigte Königreich, Dänemark, Schweden, Finnland, Belgien, Luxemburg, Österreich und Deutschland.

2.1. Bereiche, in denen die Gemeinschaft zuständig ist

29. In seinen Urteilen bestätigt der Gerichtshof die Anwendung des AETR-Grundsatzes auf den Luftverkehr, wonach die Gemeinschaft eine Außenkompetenz aufgrund der Ausübung ihrer internen Zuständigkeit erwirbt, ,wenn die völkerrechtlichen Verpflichtungen in den Anwendungsbereich der gemeinsamen Rechtsnormen fallen" oder ,jedenfalls ein Gebiet erfassen, das bereits von solchen Rechtsnormen erfasst ist". Der Gerichtshof hat für diesen Fall entschieden, dass, sofern ,die Gemeinschaft in ihre internen Rechtsetzungsakte Klauseln über die Behandlung der Angehörigen von Drittstaaten aufgenommen" hat, ,sie somit eine ausschließliche Außenkompetenz nach Maßgabe des von diesen Rechtsakten erfassten Bereichs" erwirbt. Der Gerichtshof hat drei spezifische Bereiche einer ausschließlichen Gemeinschafts kompetenz angegeben: Zeitnischen auf Flughäfen, computergesteuerte Buchungs systeme und innergemeinschaftliche Flugpreise und Luftfrachtraten.

30. In diesem Zusammenhang ist anzumerken, dass auch in Fällen, in denen Mitgliedstaaten das Gemeinschaftsrecht unmittelbar im Wortlaut ihrer zweiseitigen Abkommen zu berücksichtigen versucht haben, der Gerichtshof entschied, dass sie dennoch ihren Verpflichtungen nicht nachgekommen sind, da die Mitgliedstaaten nicht mehr über die Kompetenz verfügen, Verpflichtungen gleich welcher Art in diesen Bereichen einzugehen.

31. Es ist auch hervorzuheben, dass es zusätzlich zu den vom Gerichtshof genannten Bereichen weitere Fragen gibt, die üblicherweise in zweiseitigen Luftverkehrs abkommen geregelt werden, in denen die Gemeinschaft über die ausschließliche Außenkompetenz verfügt. Außerdem wurde der gemeinschaftliche Besitzstand in den Jahren seit Aushandlung der in Rede stehenden Abkommen erheblich ausgeweitet. Zu diesen zusätzlichen Bereichen gehören:

- Sicherheitsfragen (erfasst von der Verordnung Nr. 1593/2002 vom 15. Juli 2002 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Europäischen Agentur für Flugsicherheit [6])

[6] ABl. L 240 vom 7.9.2002, S. 1.

- kommerzielle Möglichkeiten (einschließlich der Bodenabfertigung, erfasst durch die Richtlinie 96/67 vom 15. Oktober 1996 über den Zugang zum Markt der Bodenabfertigungsdienste auf den Flughäfen der Gemeinschaft [7], und einschließlich des kombinierten Verkehrs, der Zugang zum Landverkehrsbinnenmarkt gewährt)

[7] ABl. L 272 vom 25.10.1996.

- Zölle, Abgaben und (Benutzungs-)Gebühren (Erhebung von Zöllen und Verbrauchsteuern, erfasst durch die Richtlinie 92/12/EWG des Rates vom 25. Februar 1992 über das allgemeine System, den Besitz, die Beförderung und die Kontrolle verbrauchsteuer pflichtiger Waren [8], und die Freistellung von Flugzeugkraftstoffen von der Verbrauchsteuer, erfasst durch die Richtlinie 92/81/EWG des Rates vom 19. Oktober 1992 zur Harmonisierung der Struktur der Verbrauchsteuern auf Mineralöle [9])

[8] ABl. L 76 vom 23.3.1992.

[9] ABl. L 316 vom 31.10.1992.

- Einschränkungen für Luftfahrzeuge aus Umweltschutzgründen, häufig im Abschnitt zum lauteren Wettbewerb enthalten (erfasst durch die Richtlinie 92/14 des Rates vom 2. März 1992 zur Einschränkung des Betriebs von Flugzeugen des Teils II Kapitel 2 Band 1 des Anhangs 16 zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt [10] und durch die Richtlinie 2002/30/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. März 2002 über Regeln und Verfahren für lärmbedingte Betriebsbeschränkungen auf Flughäfen der Gemeinschaft)

[10] ABl. L 76 vom 23.3.1992.

32. Darüber hinaus sind weitere Punkte, die in völkerrechtlichen Übereinkünften nicht immer unmittelbar aufgegriffen werden, von Rechtsvorschriften der Gemeinschaft erfasst, die auch für Luftfahrtunternehmen von Drittländern gelten. Diese Angelegenheiten formen unweigerlich das Handelsumfeld mit, in dem sich der internationale Luftverkehr abspielt, und sind Gegenstand internationaler Erörterungen und Vereinbarungen. Die Rechtsvorschriften erfassen unter anderem:

- Ausgleichsleistungen bei Nichtbeförderung (Verordnung Nr. 295/91 des Rates vom 4. Februar 1991 über eine gemeinsame Regelung für ein System von Ausgleichsleistungen bei Nichtbeförderung im Linienflugverkehr [11])

[11] ABl. L 36 vom 8.2.1991.

- Haftung von Luftfahrtunternehmen (Verordnung Nr. 2027/97 des Rates vom 9. Oktober 1997 über die Haftung von Luftfahrtunternehmen bei Unfällen [12] in der geänderten Fassung)

[12] ABl. L 285 vom 17.10.1997.

- Richtlinie 90/314 des Rates vom 13. Juni 1990 über Pauschalreisen [13]

[13] ABl. L 158 vom 23.6.1990.

- Datenschutz (Richtlinie 95/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. Oktober 1995 zum Schutz natürlicher Personen bei der Verarbeitung personenbezogener Daten und zum freien Datenverkehr [14])

[14] ABl. L 281 vom 23.11.1995.

33. Daher müssen die Mitgliedstaaten in Bereichen, bei denen sie sich darauf geeinigt haben, dass die Verabschiedung gemeinsamer Vorschriften innerhalb der Gemeinschaft sinnvoll ist, die Konsequenzen ziehen und im Rahmen der Gemeinschaftsorgane tätig werden, wenn entsprechende Angelegenheiten mit Drittländern zu erörtern sind.

2.2. Eigentum und Kontrolle

34. Der Gerichtshof erkannte für Recht, dass die acht in Rede stehenden Abkommen Bestandteile enthalten, die den Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft Rechte vorenthalten, die sich aus dem EG-Vertrag ergeben, und dass die Nationalitäts klauseln in den Abkommen einen eindeutigen Verstoß gegen das Niederlassungs recht nach Artikel 43 darstellen. Obwohl der Gerichtshof die Abkommen nicht für völkerrechtlich ungültig erklären konnte, stellen sie einen Verstoß gegen das Gemeinschaftsrecht dar, für den die Mitgliedstaaten gegenüber den durch das Niederlassungsrecht Begünstigten die Verantwortung tragen.

35. Wie die meisten herkömmlichen Luftverkehrsabkommen weisen die angefochtenen Abkommen strikte Eigentums- und Kontrollklauseln auf, mit denen sichergestellt wird, dass nur Luftfahrtunternehmen, die im Eigentum von Staatsangehörigen der beiden Parteien des Abkommens und unter deren Kontrolle stehen, die gewährten Verkehrsrechte nutzen können. Dies bedeutet, dass Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft, die mehrheitlich im Eigentum von außerhalb ihres Mitgliedstaats ansässigen Interessen stehen, von internationalen Strecken von und nach diesem Land ausgeschlossen sind. Außerdem können Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft, die ihre Basis in einem Mitgliedstaat haben und über eine Niederlassung in einem anderen Mitgliedstaat verfügen, ihre sich aus dem EG-Vertrag ergebenden Rechte zur Bedienung internationaler Strecken von beiden Ländern aus nicht wahrnehmen. Diese Klauseln verhindern somit sämtliche Fusionen und Mehrheitsbeteiligungen, die Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft mit internationalen Streckennetzen betreffen. Sie hindern auch die Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft, die ähnlich wie amerikanische Luftfahrtunternehmen Streckennetze mit mehreren Drehkreuzen betreiben, an der Entwicklung.

36. Nach dem Gemeinschaftsrecht ist eine solche Diskriminierung nunmehr als unzulässig anzusehen und alle Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft, die in einem Mitgliedstaat niedergelassen sind, müssen in der Lage sein, internationale Strecken von dort aus zu bedienen, unabhängig davon, wo in der Gemeinschaft sie ihren Hauptsitz haben oder von woher in der Gemeinschaft ihre Eigentümer stammen.

37. Die Begünstigten eines internationalen Luftverkehrsabkommens auf Gemeinschaftsebene sind ,Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft". Dies bezieht sich auf die einzige Definition von Luftfahrtunternehmen innerhalb der Gemeinschaft, die in der Verordnung (EG) Nr. 2407/92 vom 23. Juli 1992 über die Erteilung von Betriebsgenehmigungen an Luftfahrtunternehmen [15] und in der Verordnung (EG) Nr. 2408/92 vom 23. Juli 1992 über den Zugang von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu Strecken des innergemeinschaftlichen Flugverkehrs festgelegt ist.

[15] ABl. L 240 vom 24.8.1992.

2.3. Auswirkungen auf andere Abkommen und die allgemeine Politik

38. Insoweit andere zweiseitige Luftverkehrsabkommen dieselben Bereiche wie die ,Open Skies"-Abkommen abdecken, sind sie ebenfalls nicht gemeinschaftsrechts konform. Dies gilt nicht bloß für andere Abkommen mit den USA, die noch nicht Gegenstand von Rechtssachen waren, sondern für sämtliche zweiseitigen Luftverkehrsabkommen, die eine ähnliche Nationalitätsklausel enthalten oder die die ausschließliche Außenkompetenz der Gemeinschaft missachten.

39. Aufgrund der nach den Urteilen des Gerichtshofs eindeutigen Rechtslage ergibt sich die Notwendigkeit, eine umfassende internationale Politik für den Luftverkehrs bereich zu konzipieren, die der Gemeinschaft die Bewältigung dieser Probleme ermöglicht.

3. WEITERENTWICKLUNG DER GEMEINSCHAFTSPOLITIK

40. Abgesehen von der rechtlichen Bewertung würde ein koordinierter Ansatz der Gemeinschaft, ihren Luftfahrtunternehmen und den Verbrauchern unter wirtschaftlichen und politischen Gesichtspunkten erhebliche Vorteile bringen. Die Gemeinschaft ist einer der wichtigsten Akteure des internationalen Luftverkehrs. Sie verfügt über einen der größten Märkte und ihre Luftverkehrsbranche zählt zu den erfolgreichsten der Welt. Sie vereint eine Gruppe der einflussreichsten und erfahrendsten Luftfahrtnationen überhaupt. Da viele Fragen in den individuellen zweiseitigen Abkommen der Mitgliedstaaten geregelt werden, ist der Gemeinschaft die Möglichkeit genommen, die Interessen ihrer Luftfahrtunternehmen und Verbraucher wirksam zu fördern und für deren Sache einzutreten und beispielsweise diskriminierenden oder unlauteren Praktiken, denen sich die Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft in manchen Drittländern gegenüber sehen, auf abgestimmte und wirksame Weise zu begegnen.

41. Mit einem neuen, vereinheitlichten Ansatz wird die Gemeinschaft in die Lage versetzt, wesentlich wirksamer als je zuvor ihre Interessen zu verteidigen, ihre Auffassung darzulegen und ihre Sicht des weltweiten Luftverkehrs zu propagieren. Durch die Schaffung eines flexibleren Regulierungsumfelds für die europäischen Luftfahrtunternehmen wird die Ausarbeitung einer gemeinsamen externen Politik nicht nur die Konsolidierung und den Aufbau stärkerer Unternehmen erleichtern, sondern auch die effizientere Nutzung der Kapazität von Flughäfen ermöglichen.

42. Aus den Urteilen des Gerichtshofs folgt, dass weder die Gemeinschaft noch die Mitgliedstaaten vollkommen frei sind, Luftverkehrsabkommen zu schließen. Wichtig ist, dass Abkommen, die Verkehrsrechte betreffen, auch Garantien in Fragen wie Sicherheit, Wettbewerb und Umwelt umfassen. Die Zuständigkeit für diese breite Palette an Fragen ist zwischen den Mitgliedstaaten und der Gemeinschaft geteilt. Außerdem ist es wichtig sicherzustellen, dass die Eigentums- und Kontrollklauseln in sich schlüssig neu ausgehandelt werden, damit die Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft ihre Rechte uneingeschränkt nutzen können. Hierzu ist einzig ein koordiniertes Vorgehen unter Nutzung der Organe der Gemeinschaft geeignet.

43. Wie ausgeführt ist die Gemeinschaft bereits in einer Reihe von Bereichen tätig geworden, unter anderem auch bei einigen internationalen Luftverkehrs verhandlungen auf der Grundlage von Mandaten des Rates. Im Weißbuch ,Die europäische Verkehrspolitik bis 2010 - Weichenstellungen für die Zukunft" [16] wurde die Ausarbeitung einer kohärenten externen Politik im Luftverkehrsbereich angesichts der Auswirkungen eines fragmentierten Vorgehens auf die Entwicklung unserer Luftverkehrsbranche als vordringliche Aufgabe genannt. Die Gemeinschaft muss jetzt mit einem viel größeren Spektrum an Partnern und Fragen fertig werden, sodass sie ihre Hauptgrundsätze und ersten Prioritäten für Maßnahmen festlegen muss.

[16] KOM(2001) 370 vom 12.9.2001.

44. Diese Hauptgrundsätze ergeben sich aus Sachzwängen - was die Kommission vordringlich tun muss, um die bestehenden rechtlichen Probleme zu beheben - und aus der Notwendigkeit, eine Vision für den Luftverkehr zu entwickeln, die die Stellung unserer Branche im globalen Markt stärkt und dem europäischen Verbraucher Vorteile bringt.

3.1. Hauptgrundsätze

45. Die Gemeinschaft verfolgt hauptsächlich das Ziel, einen sicheren und effizienten Luftverkehr zum Nutzen des europäischen Bürgers zu fördern. Diese Zielsetzung kann in vier Hauptziele gegliedert werden:

a) Vereinbarmachung der Abkommen mit dem Gemeinschaftsrecht unter Maximierung des Binnenmarktpotenzials

b) Voranbringen einer Reformagenda auf internationaler Ebene, die auf die Förderung des Luftverkehrs und zunehmende internationale Investitionen in die Branche ausgerichtet ist

c) Aufrechterhaltung und Förderung eines wirksamen Wettbewerbs, damit die wirtschaftlichen Vorteile den Verbrauchern zugute kommen

d) Gewährleistung hoher Standards bei betrieblicher und äußerer Sicherheit, Umweltschutz und Schutz der Fluggäste in der EG und Förderung dieser Standards weltweit

(a) Vereinbarmachung der Abkommen mit dem Gemeinschaftsrecht unter Maximierung des Binnenmarktpotenzials

46. Hauptziel muss es sein, bestehende zweiseitige Abkommen mit dem Gemeinschafts recht in Einklang zu bringen, insbesondere bezüglich Eigentum und Kontrolle, wo die Urteile des Gerichtshofs ein Tätigwerden jetzt dringend erfordern. Es sollte eine neue Generation von Abkommen angestrebt werden, die auf der Ebene der Gemeinschaft geschlossen werden und die von den einzelnen Mitgliedstaaten ausgehandelten Abkommen ersetzen. Dies wird gleichzeitig die Modernisierung der Beziehungen mit den Handelspartnern ermöglichen und die vollständige Vereinbarkeit mit dem Rechtsrahmen der Gemeinschaft sicherstellen.

47. Wie ausgeführt hat das System zweiseitiger Abkommen die Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft daran gehindert, die Vorteile des EU-Binnenmarkts und der Bestimmungen des EG-Vertrags zum Niederlassungs recht voll zu nutzen. Es wird eines der Ziele der Gemeinschaft sein, ihnen diese Vorteile uneingeschränkt zu verschaffen. Zu diesem Zweck werden Abkommen geschlossen, die ihr Recht auf eine diskriminierungsfreie Behandlung innerhalb der gesamten EU, sowohl für internationale Verkehrsrechte als auch für Strecken innerhalb der EU, anerkennen.

48. Viele Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft haben die wirtschaftlichen Schwierigkeiten des vergangenen Jahres recht gut gemeistert, zumindest besser als ihre amerikanischen Gegenspieler, aber es fehlt ihnen noch immer die nötige Freiheit zur Expansion und Umstrukturierung ihres Geschäfts. Die größeren Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft stehen im Vergleich zu ihren weltweiten Wettbewerbern hinsichtlich ihrer Finanzlage und ihres umfangreichen Langstreckengeschäfts gut da. Im globalen Markt kann die absolute Größe des Netzes eines Luftfahrtunternehmen aber von großer Bedeutung sein. Die großen US-Airlines überragen ihre Gegenspieler in der EU bei der Zahl der Fluggäste (40 Mio. für die Nr. 1 in der EU, Lufthansa, verglichen mit 110 Mio. für die Nr. 1 in den USA, American Airlines), bei der Zahl der von ihnen betriebenen Drehkreuze und beim Umfang ihrer Flotte (über 800 Flugzeuge bei American Airlines verglichen mit 280 bei British Airways, dem Betreiber der größten Flotte in der EU). Die Gemeinschaft muss eine neue Generation von Luftverkehrsabkommen schließen, die den europäischen Luftfahrtunternehmen diese Freiheit gibt.

(b) Voranbringen einer Reformagenda auf internationaler Ebene

49. Die Gemeinschaft sollte sich weiter für internationale Reformen einsetzen mit dem Ziel, flexiblere wirtschaftliche Rahmenbedingungen für die Luftverkehrsbranche zu schaffen, die den Luftfahrtunternehmen sowohl in der EU als auch außerhalb mehr Möglichkeiten zur Neugruppierung und Erreichung einer stabileren Finanzlage, bei Bedarf unter Einbeziehung internationalen Kapitals und Know-hows, geben würden.

50. Des Weiteren sollte die Gemeinschaft generell anstreben, das derzeitige System zweiseitiger Luftverkehrsabkommen der Mitgliedstaaten sowohl hinsichtlich der Zahl der Vertragsparteien als auch der Zahl der Betriebsbeschränkungen zu vereinfachen. Wenn die Interessen von fünfzehn Mitgliedstaaten zu berücksichtigen sind, ist es aus praktischen Erwägungen angezeigt, Abkommen zu schließen, in denen die Zahl der bedienten Strecken oder bezeichneten Luftfahrtunternehmen nicht beschränkt wird. Ziel sollte es sein, Abkommen zu vermeiden, die schwierig durchzuführen sind oder Anlass zu Streitigkeiten zwischen Mitgliedstaaten bieten könnten.

51. Bezüglich der Verteilung von Verkehrsrechten unter Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft ergeben sich bei Abkommen vom Typ "Open Skies" und anderen liberalen Abkommen, in denen die Zahl der Luftfahrtunternehmen oder der durchführbaren Flüge nicht beschränkt ist, nur wenig Probleme. Im Fall restriktiverer Abkommen, in denen die Verkehrsrechte beschränkt sind und beiderseitig unter den Luftfahrtunternehmen der Vertragsparteien aufgeteilt werden müssen, liegt es auf der Hand, dass es für die Verteilung der Verkehrsrechte unter Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft ein diskriminierungsfreies Verfahren auf EU-Ebene geben muss.

52. Angesichts ihrer wirtschaftlichen Prioritäten und der Bevorzugung umfassender Übereinkünfte auf regionaler und globaler Ebene sollte die Gemeinschaft langfristig eine multilaterale Lösung für die Regulierung im Luftverkehr anstreben. Zwar bestehen keine Aussichten auf unmittelbare Fortschritte, doch sollte die Einbeziehung dieses Wirtschaftssektors in die WTO oder andere, gleichwertige Abmachungen auf weltweiter Ebene als Ziel ins Auge gefasst werden.

(c) Aufrechterhaltung und Förderung eines wirksamen Wettbewerbs

53. Die wirksame Durchsetzung der Wettbewerbsregeln ist ein wesentlicher Bestandteil einer koordinierten internationalen EU-Luftverkehrspolitik. Zu diesem Zweck sollte die EU über dieselben wirksamen Instrumente für die Wettbewerbsaufsicht im internationalen Luftverkehr verfügen, wie dies für den Luftverkehr innerhalb der EU der Fall ist. Die Kommission hat dem Rat bereits mehrere Vorschläge vorgelegt, zuletzt 1997, ihr entsprechende Befugnisse einzuräumen [17]. Aus den Urteilen des Gerichtshofs ergibt sich zwangsläufig, dass diese Vorschläge vorrangig wieder in Erwägung zu ziehen sind. Nur durch Überwindung der Beschränkungen des derzeitigen Rechtsrahmens für Prüfung und Durchsetzung kann eine uneingeschränkt wirksame, koordinierte Luftverkehrspolitik verwirklicht werden.

[17] D. h. den Anwendungsbereich der Verordnungen (EWG) Nr. 3975/87 und 3976/87 auf den Luftverkehr zwischen der Gemeinschaft und Drittländern auszudehnen.

(d) Gewährleistung hoher Standards bei betrieblicher und äußerer Sicherheit und beim Umweltschutz

54. Dem integrierten Binnenmarkt liegen hohe Standards bei betrieblicher und äußerer Sicherheit und beim Umweltschutz zugrunde. Die EG und ihre Mitgliedstaaten können auf eine lange Erfahrung bei der Einführung und Aufrechterhaltung hoher Standards in diesen Bereichen zurückblicken. Die EU hat sich für die bestmögliche Regelung dieser Fragen auf internationaler Ebene eingesetzt und wo nötig versucht, andere Länder, darunter künftige Mitgliedstaaten sowie Entwicklungsländer, bei der Verbesserung ihrer Systeme zu unterstützen, damit sie diese Standards einhalten können.

55. Die hohen Standards dürfen auf internationaler Ebene nicht aufgeweicht werden, und die EU muss ihre Anstrengungen verstärken, das Niveau weltweit noch weiter anzuheben. Der zunehmende Wettbewerbsdruck und größere Freiheiten bei internationalen Investitionen, die sich aus Abkommen ergeben könnten, sollten zu keiner Abschwächung dieser Standards führen. Die Gemeinschaft wird entsprechende Bemühungen unter den neuen Abkommen fortsetzen wollen und dabei auf geltenden Vorschriften aufbauen, um sowohl die Wirksamkeit ihrer Ressourcen zu maximieren als auch vollen Gebrauch von ihrem Einfluss in internationalen Foren zu machen.

3.2. Verhandlungsprioritäten

56. Bezüglich der Aufnahme von Verhandlungen sind für die EG die folgenden vier Prioritäten von Belang:

(a) Aufnahme der Verhandlungen mit den wichtigsten bilateralen Partnern

(b) weiterer Ausbau der Beziehungen zu den Nachbarländern

(c) Aufbau von Beziehungen zu Entwicklungsländern

(d) Bekräftigung des Standpunkts der Gemeinschaft in multilateralen Foren und Hinarbeiten auf internationale Reformen

(a) Verhandlungen mit den wichtigsten bilateralen Partnern

57. Das Verhältnis zu den USA ist für die Luftverkehrsbeziehungen der Europäischen Union von zentraler Bedeutung. Es ist von allergrößter Wichtigkeit, Verhandlungen auf Gemeinschaftsebene aufzunehmen, bei denen Probleme in den zweiseitigen Luftverkehrsabkommen korrigiert werden können, die Gegenstand der Urteile des Gerichtshofs waren, und bei denen die transatlantischen Beziehungen ausgewogener gestaltet werden können. Beide Seiten müssen Schritte hin zu einem offenen Umfeld für die Erbringung von Diensten und für Investitionen unternehmen, das von einem Rahmen strenger Standards ergänzt wird. Die Kommission ist der Auffassung, dass der Rat so bald wie möglich ein Verhandlungsmandat auf der Grundlage der bereits erfolgten Vorbereitungen erteilen sollte, wobei die Verhandlungen nicht nur Marktzugangsbedingungen, sondern auch das Regulierungsumfeld zum Gegenstand haben sollten.

58. Verhandlungen mit Russland haben ebenfalls hohe Priorität. Die EU und Russland sind dabei, ihre Zusammenarbeit in allen Bereichen zu vertiefen und Handelshemmnisse mit dem Ziel abzubauen, einen gemeinsamen Wirtschaftsraum zu schaffen. Wie im Fall der USA haben die EU und die Mitgliedstaaten häufige Kontakte mit Russland in einer Vielzahl von Luftverkehrsfragen, deren Lösung aber schwierig ist, wenn keine umfassenderen Verhandlungen zur koordinierten Befassung mit allen Aspekten der Beziehung aufgenommen werden.

59. Japan ist einer der bedeutendsten EU-Handelspartner und ein wichtiger internationaler Luftverkehrsmarkt. Es müssen Möglichkeiten zum Ausbau der Luftverkehrsdienste geschaffen werden, wobei zu gewährleisten ist, dass beide Seiten guten Zugang zur Infrastruktur haben. Die Bekräftigung der Zuständigkeit der Gemeinschaft bei der Zuteilung von Zeitnischen sollte es ermöglichen, einen klareren Dialog zwischen beiden Parteien in Gang zu bringen.

(b) Ausbau der Beziehungen zu den Nachbarländern

60. Neben diesen Verhandlungen muss die EU auch mit ihren nahen Nachbarn weiter zusammenarbeiten. Der für 2004 ins Auge gefasste Beitritt neuer Mitgliedstaaten zur EU wird den Binnenmarkt vergrößern. Der geplante gemeinsame europäische Luftverkehrs raum hat es der Gemeinschaft ermöglicht, die Verhandlungen mit den Kandidatenländern im Bereich des Luftverkehrs abzuschließen, und wird die kurzfristige Ausdehnung des Markts auch auf diejenigen Kandidatenländer möglich machen, deren EU-Mitgliedschaft noch weiter entfernt ist. Dieser gemeinsame europäische Luftverkehrsraum wird auch die Grundlage für die Gestaltung engerer Beziehungen zu unseren nahen Handelspartnern im Mittelmeerraum und im Osten bilden.

(c) Aufbau von Beziehungen zu Entwicklungsländern

61. Die EU muss mit den Entwicklungsländern zusammenarbeiten, damit sichergestellt ist, dass sich der Luftverkehr zwischen Europa und diesen Ländern ungehindert und auf positive Weise entwickeln kann, was beiden Seiten neue Chancen einräumt, ohne dass dabei Kompromisse bei den Standards eingegangen werden. Die EU wird die von ihr geförderten Unterstützungsprogramme fortsetzen, um Hilfestellung bei der Anwendung von Sicherheitsstandards zu leisten.

(d) Bekräftigung des Standpunkts der Gemeinschaft in multilateralen Foren und Hinarbeiten auf internationale Reformen

62. Um schließlich sicherzustellen, dass die europäischen Interessen in schlüssiger Weise vertreten und verfolgt werden, müssen die EU und ihre Mitgliedstaaten einen besser koordinierten Standpunkt in internationalen Organisationen vertreten. Die ICAO-Mitgliedschaft der Europäischen Gemeinschaft muss Vorrang haben; die Kommission hat bereits einen entsprechenden Vorschlag vorgelegt. Die Gemeinschaft muss auch in anderen auf weltweiter Ebene tätigen Organisationen einen festen Standpunkt zu Luftverkehrsfragen einnehmen.

SCHLUSSFOLGERUNGEN: AUSWIRKUNGEN DER URTEILE DES GERICHTSHOFS

63. Die Urteile des Gerichtshofs vom 5 November 2002 in den so genannten ,Open Skies"-Rechtssachen gegen acht Mitgliedstaaten haben Auswirkungen nicht nur auf die jeweiligen Abkommen mit den USA, sondern auch auf geltende zweiseitige Luftverkehrsabkommen zwischen Mitgliedstaaten und anderen Drittländern und auf künftige Erörterungen von Fragen des zweiseitigen Luftverkehrs.

64. Nach Artikel 10 EG-Vertrag haben die Mitgliedstaaten alle geeigneten Maßnahmen allgemeiner oder besonderer Art zur Erfuellung der Verpflichtungen, die sich aus dem EG-Vertrag oder aus Handlungen der Organe der Gemeinschaft ergeben, zu treffen.

65. Wie der Gerichtshof in den Urteilen vom 5. November 2002 außerdem für Recht erkannt hat, ist es den Mitgliedstaaten im Fall eines Verstoßes, der sich aus einer völkerrechtlichen Übereinkunft ergibt, nicht nur untersagt, neue völkerrechtliche Verpflichtungen einzugehen, sondern auch, solche geltenden Verpflichtungen aufrechtzuerhalten.

66. Dies spricht für die vordringliche Ausarbeitung einer Politik für die Außenbeziehungen der Gemeinschaft im Luftverkehrsbereich, die in jedem Fall erhebliche wirtschaftliche und politische Vorteile mit sich brächte. Die Kommission wird gegebenenfalls notwendig werdende Vorschläge für geeignete weitere Maßnahmen vorlegen.

67. Angesichts dieser Ausführungen hat die Kommission die acht von den Urteilen unmittelbar betroffenen Regierungen ersucht, die Aufkündigung ihrer zweiseitigen Luftverkehrs abkommen mit den USA gemäß den einschlägigen Bestimmungen dieser Abkommen einzuleiten, um den Urteilen des Gerichtshofs zum frühestmöglichen Zeitpunkt zu entsprechen.

68. Darüber hinaus hat die Kommission die übrigen sieben Mitgliedstaaten ersucht, die Aufkündigung ihrer zweiseitigen Luftverkehrs abkommen mit den USA gemäß den einschlägigen Bestimmungen der Abkommen einzuleiten, um die Konformität der Abkommen mit dem Gemeinschaftsrecht zu gewährleisten und die Einleitung weiterer Vertrags verletzungsverfahren zu vermeiden.

69. Die Kommission hat darüber hinaus alle Mitgliedstaaten generell ersucht, keinerlei völkerrechtliche Verpflichtungen im Bereich des Luftverkehrs einzugehen, bevor deren Vereinbarkeit mit dem Gemeinschaftsrecht nicht geklärt wurde.

70. Als ersten Schritt hat die Kommission den Rat der Europäischen Union dringend ersucht, so bald wie möglich ein Verhandlungsmandat zu erteilen, damit geltende zweiseitige Abkommen mit den USA durch ein Abkommen auf Gemeinschaftsebene ersetzt werden können.