22.2.2018   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 49/22

(1)

Mit ihrem am 5. Oktober 2011 erlassenen Beschluss C(2011) 6961 final leitete die Kommission das förmliche Prüfverfahren (2) bezüglich mehrerer, von Italien erlassener Maßnahmen zu Gunsten der Unternehmen der früheren Tirrenia-Gruppe (3) ein (im Folgenden „Beschluss von 2011“). Der Beschluss von 2011 wurde im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. Die Kommission forderte die Beteiligten zur Übermittlung ihrer Stellungnahmen zu den unter den Beschluss von 2011 fallenden Maßnahmen auf.

(2)

Die italienischen Behörden übermittelten ihre Anmerkungen zum Beschluss von 2011 am 15. November 2011. Die Kommission erhielt Stellungnahmen Beteiligter. Diese wurden an die italienischen Behörden weitergeleitet, die Gelegenheit zur Reaktion erhielten. Die Bemerkungen der italienischen Behörden zu den Stellungnahmen der Beteiligten gingen mit den Schreiben vom 24. April und 4. Mai 2012 ein.

(3)

Am 4. Oktober 2011, 19. Oktober 2011, 2. Dezember 2011, 27. Januar 2012, 17. Februar 2012 und 28. Februar 2012 gingen bei der Kommission weitere Beschwerden über Beihilfen ein, die Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe bzw. deren Käufer angeblich erhalten hatten. In einigen dieser Beschwerden wurde geltend gemacht, dass der Saremar — Sardegna Regionale Marittima (im Folgenden „Saremar“) von der Region Sardinien neue Beihilfen gewährt worden seien.

(4)

Am 17. November 2012 weitete die Kommission das Prüfverfahren unter anderem auf bestimmte Stützungsmaßnahmen aus, die der Saremar von der Region Sardinien gewährt worden waren. Mit Beschluss C(2012) 9452 final vom 19. Dezember 2012 erließ die Kommission eine Änderung des Beschlusses zur Ausweitung des Prüfverfahrens (im Folgenden „Beschluss von 2012“) (4). Der Beschluss von 2012 wurde im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. Die Kommission lud die Beteiligten ein, ihre Stellungnahmen zu den zu prüfenden Maßnahmen zu übermitteln.

(5)

Die Stellungnahmen der Region Sardinien zu den Saremar betreffenden Maßnahmen gingen am 13. Dezember 2012 und am 26. Februar 2013 ein.

(6)

Insbesondere hinsichtlich dieser Maßnahmen erhielt die Kommission Stellungnahmen vom Empfänger und von Wettbewerbern. Diese wurden an die italienischen Behörden weitergleitet, die Gelegenheit zur Reaktion erhielten. Die italienischen Behörden gaben zu den Bemerkungen Beteiligter hinsichtlich der Maßnahmen, die Gegenstand des vorliegenden Beschlusses bilden, keine Stellungnahme ab.

(7)

Mit Schreiben vom 14. Mai 2013 ersuchte die Region Sardinien die Kommission, die Saremar betreffenden Maßnahmen von dem mit den Beschlüssen von 2011 und 2012 eingeleiteten förmlichen Prüfverfahren abzutrennen und diesen Maßnahmen insbesondere im Hinblick auf die bevorstehende Privatisierung des Unternehmens Vorrang einzuräumen.

(8)

Die betreffenden Maßnahmen wurden in mehreren Gesprächen, die am 24. April 2012, 2. Mai 2013, 10. Juli 2013 und 10. Oktober 2013 zwischen der Kommission und Vertretern der Region Sardinien sowie der Saremar geführt wurden, und in Gesprächen, die am 27. Juli 2012, 20. November 2012 und 8. August 2013 zwischen der Kommission und den Beschwerdeführern stattfanden, erörtert.

(9)

Mit Schreiben vom 6. August 2013 ersuchte die Kommission die italienischen Behörden um zusätzliche Informationen über die zur Prüfung anstehenden Maßnahmen. Die italienischen Behörden beantworteten dieses Ersuchen am 26. September 2013 und 25. Oktober 2013.

(10)

Die Kommission erhielt am 3. September 2013, 24. Oktober 2013, 13. November 2013 und 21. November 2013 weitere Schriftsätze der Region Sardinien und der Saremar.

(11)

Der vorliegende Beschluss entspricht dem Ersuchen der Region Sardinien, die die Saremar betreffenden Maßnahmen vorrangig zu behandeln.

(12)

Das durch die Beschlüsse von 2011 und 2012 eingeleitete förmliche Prüfverfahren deckt folgende Maßnahmen ab:

(13)

Der vorliegende Beschluss betrifft nur bestimmte, von der Region Sardinien zugunsten der Saremar erlassene Maßnahmen, die unten bezeichnet werden. Das Projekt Bonus Sardo–Vacanza wird einer getrennten Würdigung unterzogen werden.

(14)

Die Tirrenia-Gruppe bestand ursprünglich aus sechs Unternehmen, nämlich Tirrenia di Navigazione (im Folgenden „Tirrenia“), Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar und Toremar. Die Unternehmen erbrachten Seeverkehrsdienstleistungen im Rahmen separater öffentlicher Dienstleistungsaufträge, die 1991 mit dem Staat geschlossen wurden und bis Ende 2008 in Kraft waren (im Folgenden „ursprüngliche Verträge“). Die Aktiengesellschaft Fintecna — Finanziaria per i Settori Industriale e dei Servizi S.p.A. (im Folgenden „Fintecna“) (5) hielt 100 % des Aktienkapitals der Tirrenia, die ihrerseits Eigentümerin der regionalen Unternehmen Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar und Toremar war.

(15)

2004 fusionierte Tirrenia mit Adriatica. Mit Wirkung ab 2004 wurde aus Tirrenia, Caremar, Saremar, Siremar und Toremar die Tirrenia-Gruppe gebildet. (6)

(16)

In Artikel 19ter (19b) der Gesetzesverordnung Nr. 135/2009, die in das Gesetz Nr. 166/2009 (im Folgenden „Gesetz von 2009“) umgewandelt wurde, wurde unter anderem festgelegt, dass die regionalen Unternehmen Caremar, Saremar und Toremar im Hinblick auf ihre Privatisierung an die Regionen Kampanien, Sardinien und Toskana übertragen werden sollten. In dem Gesetz wurde auch festgelegt, dass zwischen dem italienischen Staat und Tirrenia sowie Siremar bis zum 31. Dezember 2009neue Verträge geschlossen werden sollten. Gleichermaßen sollte die Erbringung regionaler Dienstleistungen in neuen öffentlichen Dienstleistungsverträgen verankert werden, die bis zum 31. Dezember 2009 bzw. 28. Februar 2010 zwischen Saremar, Toremar und Caremar und den jeweiligen Regionen geschlossen werden sollten. Die neuen Verträge bzw. die neuen öffentlichen Dienstleistungsverträge würden dann mit der Privatisierung der einzelnen Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe in Kraft treten (7).

(17)

Die Saremar wurde folglich kraft des Gesetzes von 2009 an die Region Sardinien übertragen. Das Unternehmen betreibt traditionell ausschließlich örtliche Kabotage-Verbindungen zwischen Sardinien und den nordöstlich und südwestlich von Sardinien gelegenen Inseln sowie im Rahmen des ursprünglichen Vertrags mit dem Staat eine internationale Verbindung nach Korsika. Die Saremar entwickelte keine unsubventionierten Tätigkeiten.

(18)

Kraft des regionalen Gesetzes Nr. 18 vom 26. Juli 2013 wurde die Veröffentlichung der Ausschreibung zur Privatisierung der Saremar auf den 31. Dezember 2013 verschoben. Diese Entscheidung berührt weder den Standpunkt der Kommission zu anderen, Saremar begünstigenden Maßnahmen noch ihren Standpunkt zu möglicherweise durch die Privatisierung des Unternehmens entstehende beihilferechtliche Probleme. Alle verbleibenden, durch die Beschlüsse von 2011 und 2012 abgedeckten Maßnahmen einschließlich des Projekts Bonus Sardo–Vacanza werden derzeit im Rahmen der Beihilfesachen SA.32014, SA.32015 und SA.32016 geprüft und fallen daher nicht unter den vorliegenden Beschluss.

(19)

Die Region Sardinien erließ 2011 und 2012 mehrere Maßnahmen zur Förderung des Tourismus und der Regionalentwicklung und zur Sicherstellung der territorialen Kontinuität. Nach Aussage der Region Sardinien wurden diese Initiativen vor allem durch zwei bedeutende Entwicklungen gerechtfertigt, die 2011 auf dem Markt für Beförderungsleistungen zu dieser Insel eintraten.

(20)

Erstens erwarb die Compagnia Italiana di Navigazione (CIN), obgleich die Muttergesellschaft Tirrenia bereits 2010 zum Verkauf ausgeschrieben worden war, das Unternehmen erst im Juli 2012 und unterzeichnete den neuen Vertrag erst dann. Bis zu dem Tag, an dem der neue Vertrag unterschrieben wurde, war scheinbar ungewiss, ob die Seeverkehrsdienstleistungen zwischen Sardinien und dem italienischen Festland weiterhin subventioniert würden und ob im Rahmen des neuen Vertrags mit der Käuferin der Tirrenia der Umfang der öffentlichen Dienstleistung verringert würde.

(21)

Zweitens wurde gegen Privatunternehmen, die Strecken zwischen Sardinien und dem Festland bedienten, wegen einer erheblichen Erhöhung der Beförderungspreise auf bestimmten Strecken zwischen Sardinien und dem italienischen Festland von der nationalen Wettbewerbsbehörde Italiens (NCA) ein Ermittlungsverfahren wegen einer möglichen Verletzung von Artikel 101 AEUV geführt. Die nationale Wettbewerbsbehörde (NCA) schloss ihr Verfahren am 11. Juni 2013 ab (8). Die von den Parteien im Sommer 2011 vorgenommene Erhöhung der Preise für Beförderungsleistungen (im Passagierverkehr) wurde als Artikel 101 AEUV verletzende abgestimmte Verhaltensweise bewertet. Nach Auskunft der nationalen Wettbewerbsbehörde (NCA) fand der Verstoß mindestens zwischen September 2010 und September 2011 statt.

(22)

Bezüglich einiger, von der Region Sardinien in diesem Zusammenhang erlassener Maßnahmen leitete die Kommission mit ihrem Beschluss von 2012 ein förmliches Prüfverfahren ein. Nachfolgend wird die Kommission die geprüften Maßnahmen im Einzelnen darstellen.

(23)

Die Region Sardinien geht davon aus, dass die Bedienung der beiden Verbindungsstrecken zwischen Sardinien und dem italienischen Festland durch Saremar, nämlich Olbia (Golfo Aranci)–Civitavecchia und Vado Ligure–Porto Torres in den Jahren 2011 und 2012, als Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse einzustufen ist, die dem Betreiber mittels mehrerer Regionalverwaltungsbeschlüsse rechtmäßig übertragen wurde (die Betrauungsakte). Diese werden nachfolgend genauer dargestellt.

(24)

Nach Auskunft der Region Sardinien erhöhten Privatunternehmen, die Verbindungen nach und von Sardinien betrieben, im Frühjahr 2011 die Preise auf ein unhaltbares Niveau. Im Regionalbeschluss 20/57 vom 26. April 2011 (im Folgenden „Beschluss 20/57“) wurde daran erinnert, dass seit dem 1. März 2011 mit den wichtigsten, auf diesen Strecken vertretenen Betreibern auf technischer Ebene Gespräche über Möglichkeiten „zur Stabilisierung der Fährpreise auf einem akzeptablen Niveau“ geführt würden. Nach Aussage der Region Sardinien bestand bei den privaten Betreibern jedoch keine Bereitschaft, auf den Aufruf der Region Sardinien zu „gemeinsamen Anstrengungen zur Steigerung der Touristenströme“ mittels Erhebung geringerer Fahrpreise auf diesen Strecken einzugehen.

(25)

In Anbetracht des erheblichen Rückgangs der Nachfrage durch Touristen und der von den produktiven Branchen erhobenen Bedenken bezüglich bezahlbarer Festlandsverbindungen sah sich die Region Sardinien der Notwendigkeit gegenüber „dringende Maßnahmen zur Sicherstellung einer konkurrenzfähigen Alternative zu den von privaten Betreibern erhobenen Fährpreisen“ treffen zu müssen. Sie beschloss, dass Saremar den Betrieb von Festlandsverbindungen und internationalen Verbindungen „auf den wichtigsten touristischen und gewerblichen Strecken“ von und nach Sardinien „zu Marktkonditionen“ beginnen solle. Zur Gewährleistung eines wirtschaftlichen Gleichgewichts werde eine gesonderte Buchführung geführt werden und so die Nachfrage nach Beförderungsleistungen mit der wirtschaftlichen Rentabilität der Aktivität ausgeglichen.

(26)

Saremar werde insbesondere die Möglichkeit einer versuchsweisen Betriebsaufnahme vom 15. Juni 2011 bis zum 15. September 2011 auf mindestens zwei der folgenden Verbindungen (kombinierte Dienstleistungen) prüfen:

(27)

Saremar konnte zudem die Anzahl internationaler Verbindungen frei erhöhen.

(28)

Mit dem Regionalbeschluss 25/69 vom 19. Mai 2011 (Beschluss 25/69) wurde der Tarif genehmigt, den Saremar vom 15. Juni 2011 bis zum 15. September 2011 für Fahrgast- und Frachtdienste auf der Strecke Golfo Aranci–Civitavecchia anwenden sollte. Die betreffende Strecke war vermutlich als „zu den am stärksten nachgefragten Strecken zählend“ ermittelt worden.

(29)

Die Fährpreise konnten vom Betreiber geändert werden, um sicherzustellen, dass der Betrieb kostendeckend arbeitet und höchste Kundenzufriedenheit gewährleistet. Derartige Änderungen mussten bei der Region Sardinien vorher angemeldet werden. In der Haupt- und der Nebensaison galten unterschiedliche Sätze. Die Fährpreise galten für Einwohner und Nichteinwohner in gleicher Weise.

(30)

Mit dem Regionalbeschluss 27/4 vom 1. Juni 2011 (Beschluss 27/4) wurde der Tarif genehmigt, den Saremar vom 22. Juni 2011 bis zum 15. September 2011 für Fahrgast- und Frachtdienste auf der Strecke Vado Ligure–Porto Torres anwenden sollte.

(31)

Darüber hinaus war ein Rabatt von 15 % für Einwohner Sardiniens vorgesehen. Saremar konnte die Fährpreise ändern, um sicherzustellen, dass der Betrieb kostendeckend arbeitet und höchste Kundenzufriedenheit gewährleistet.

(32)

Im Regionalbeschluss 36/6 vom 1. September 2011 (Beschluss 36/6) wurde daran erinnert, dass die Erhöhung der Beförderungspreise auf den Strecken zum Festland im Nachgang zum Verkauf der ehemaligen Muttergesellschaft Tirrenia erfolgte (siehe Erwägungsgrund 75).

(33)

In diesem Sinne werde sich die Region Sardinien für die Annullierung des Verkaufsverfahrens und die Abtrennung des Verkaufs der Tirrenia vom öffentlichen Ausschreibungsverfahren zur Vergabe des neuen Vertrags und somit für die Vermeidung eines De-facto-Monopols bei der Kabotage im Seeverkehr von und nach Sardinien einsetzen. Man werde Maßnahmen zur Sicherstellung offener Ausschreibungsverfahren bezüglich der Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen treffen, damit das nach Anzahl der Strecken und Häfen, Häufigkeit, Geschwindigkeit, Qualität der Dienstleistung und nach Fährpreisen sowohl für Passagiere als auch Fracht beste Angebot ausgewählt werden könne.

(34)

Unterbräche Saremar den Betrieb der Festlandsstrecken, würde dies effektiv die vorherige Monopolsituation wiederherstellen. Längerfristig bestünde das Hauptziel auf regionaler Ebene darin, einen wirkungsvollen Wettbewerb auf dem Kabotagemarkt zu erhalten. Dies würde dadurch erreicht, dass denjenigen Betreibern, die die besten Bedingungen für die Dienstleistung bieten, auf den für die Insel als strategisch wichtig erachteten Hauptstrecken gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegt werden.

(35)

Im Beschluss 36/6 wird festgelegt, dass Saremar auf der Grundlage eines Wirtschaftsplans die Rentabilität des Betriebs versuchsweise für den Zeitraum vom 30. September 2011 bis zum 30. September 2012 auf mindestens einer der folgenden kombinieren Strecken prüfen solle: Olbia–Livorno, Porto Torres–Livorno oder Cagliari–Piombino.

(36)

Ebenso solle Saremar vom 15. Mai 2012 bis zum 15. September 2012 den Betrieb auf der Linie Golfo Aranci (oder Olbia)–Civitavecchia und der Linie Porto Torres–Vado Ligure (oder Genua) wiederaufnehmen. Die Strecken würden mit zwei neu geleasten Kreuzfahrtfähren bedient.

(37)

Im Beschluss 36/6 wird auch festgelegt, dass Saremar in Höhe eines ihrer Forderung gegen die unter Insolvenzverwaltung stehende Tirrenia entsprechenden Betrags rekapitalisiert werden solle (siehe Erwägungsgrund 89 und folgende).

(38)

Im Einklang mit Beschluss 36/6 handelnd prüften die Region Sardinien und Saremar die Rentabilität des Betriebs der kombinierten Linien Olbia–Livorno, Porto Torres–Livorno oder Cagliari–Piombino während des Zeitraums vom 30. September 2011 bis zum 30. September 2012. Insbesondere wurden die aktuelle und die vorausberechnete Nachfrage nach kombinierten Diensten, die Fährpreise, die prognostizierten Kosten und Einnahmen sowie die Ertragskraft alternativer Dienste bewertet. Die Analyse ergab Folgendes:

(39)

In Beschluss 36/6 wird angemerkt, dass die „Verpflichtung zur Wahrung des wirtschaftlichen Gleichgewichts zur Vermeidung der Gewährung unvereinbarer staatlicher Beihilfen den sofortigen Start weiterer Strecken nicht erlaubt“. Die Bedienung von Strecken, die auf kurze Sicht gute Aussichten für die Rentabilität boten und die Aufnahme von Hochsaisonlinien, die bereits im Erprobungszeitraum mit positivem Ergebnis getestet worden waren, wurde für notwendig erachtet.

(40)

Dementsprechend wurde Saremar angewiesen, die kombinierte Linie Olbia–Civitavecchia umgehend in Betrieb zu nehmen. Die Strecke sollte täglich mit den von Saremar 2011 in Dienst genommenen Fähren bedient werden. Der Fährpreis für die Nebensaison, den Saremar 2011 erhoben hatte, wurde als Standardfährpreis genehmigt. Saremar durfte diesen Preis verändern, um die Nachfrage angemessen berücksichtigen und das Ziel des wirtschaftlichen Gleichgewichts sicherstellen zu können.

(41)

Es sollten mindestens drei Kreuzfahrtfähren mit hoher Kapazität geleast werden, um die Kapazitäten auf den Strecken Olbia–Civitavecchia und Porto Torres–Vado Ligure (oder Genua) von Mai bis September 2012 zu erhöhen.

(42)

Saremar sollte einen Standardfährpreis für alle Linien, ohne Rücksicht auf die Saison, festlegen, damit das Unternehmen das zweifache Ziel des wirtschaftlichen Gleichgewichts des Betriebs und höchster Kundenzufriedenheit erreichen konnte.

(43)

Mit dem Regionalbeschluss 12/28 vom 20. März 2012 (Beschluss 12/28) nimmt die Region Sardinien Saremars Vorschlag für einen Tarif für die Sommersaison 2012 auf der Strecke Olbia–Civitavecchia zur Kenntnis, dem eine vom Unternehmen durchgeführte Marktuntersuchung zugrunde lag.

(44)

Beim Fährpreis sollte zwischen Nebensaison, Wochenenden und Hochsaison unterschieden werden. Hinsichtlich des in der Hochsaison (August) anzuwendenden Fährpreises schlug Saremar drei Alternativen vor, nämlich das Niveau des Fahrpreises aus der Hochsaison 2011 beizubehalten, oder den Fährpreis für „posto letto“ [Schlafplätze] um 5 EUR oder alternativ um 10 EUR zu erhöhen.

(45)

Mit Beschluss 12/28 wird Saremar ermächtigt, denjenigen der vorgeschlagenen Fährpreise einzuführen, der die Ziele des öffentlichen Interesses am besten mit der Notwendigkeit der Sicherstellung des wirtschaftlichen und finanziellen Gleichgewichts des Betriebs in Übereinstimmung bringt.

(46)

Mit dem Regionalbeschluss 22/14 vom 22. Mai 2012 (Beschluss 22/14) nimmt die Region Sardinien Saremars Vorschlag für einen Tarif für die Sommersaison 2012 (1. Juni 2012 bis 15. September 2012) auf der Strecke Porto Torres–Vado Ligure zur Kenntnis, dem eine vom Unternehmen durchgeführte Marktuntersuchung zugrunde lag.

(47)

Das Unternehmen gab an, dass es drei unterschiedliche Fährpreise für die Nebensaison (1. bis 14. Juni und 3. bis 15. September), die Zwischensaison (15. Juni bis 13. Juli) und die Hochsaison (14. Juli bis 2. September) festsetzen werde. Für Einwohner Sardiniens sollte ein Rabatt von 15 % gelten.

(48)

In dem Beschluss werden jedoch die genauen Fährpreise, die von Saremar auf der Strecke zu erheben sind, nicht im Einzelnen angegeben. Das Unternehmen wurde angewiesen, die Entwicklung des Markts ständig zu beobachten und die Fährpreise so anzupassen, dass ein optimales Gleichgewicht zwischen den Zielen des öffentlichen Interesses und dem Erfordernis, ein wirtschaftliches und finanzielles Gleichgewicht für den Betrieb anzustreben, hergestellt wird. Die Region Sardinen nahm außerdem zur Kenntnis, dass die Fähre Coraggio für den Einsatz auf der Strecke in der Zeit vom 1. Juni bis zum 15. September 2012 geleast wurde.

(49)

Im Regionalgesetz 15 vom 7. August 2012 (im Folgenden „Regionalgesetz“) wird unter anderem die sofortige (innerhalb von 60 Tagen nach dem Inkrafttreten des Regionalgesetzes) Veröffentlichung der Ausschreibung für die Privatisierung der Saremar festgesetzt.

(50)

Das Regionalgesetz legt auch fest, dass die Region Sardinen ein eventuelles Defizit aus dem Betrieb der Festlandsverbindungen durch Saremar zu tragen hat. Zu diesem Zweck wurde eine Subvention in Höhe von 10 Mio. EUR bewilligt.

(51)

Saremar wurde durch die in der nachfolgenden Tabelle im Detail aufgeführten Rechtsakte mit dem Betrieb der beiden Verbindungsstrecken zwischen Sardinien und dem italienischen Festland beauftragt.

Tabelle 1

Regionalverwaltungsbeschlüsse zur Betrauung Saremars mit dem Betrieb der beiden Strecken

(52)

Der vorab genehmigte Fahrplan wurde letztendlich jedoch nicht vollständig eingehalten.

(53)

Im Einzelnen bediente Saremar 2011 die Strecke Civitavecchia–Olbia (Golfo Aranci) in der Zeit vom 15. Juni bis zum 15. September 2011 täglich. Zu dieser Zeit bedienten auch Moby, Tirrenia, Grandi Navi Veloci (GNV) und Forship (Sardinia Ferries) diese Strecke.

(54)

Im Jahr 2012 bediente Saremar die Strecke vom 16. Januar 2012 bis zum 15. September 2012. In der Sommersaison betrieb Saremar die Strecke vom 1. Juni 2012 bis zum 15. September 2012 täglich (anstatt ab dem 15. Mai 2012, wie es im Beschluss 36/6 festgesetzt worden war). Moby und CIN/Tirrenia waren auf dieser Strecke in der Sommersaison ebenfalls vertreten. Im Winter (16. Januar 2012 bis 30. Mai 2012) bediente Saremar die Strecke sechs Tage in der Woche (9). Auch Tirrenia bediente die Strecke aufgrund der im ursprünglichen Vertrag bestehenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen. In der Wintersaison war auf der Strecke kein privater Betreiber vertreten.

(55)

Saremar bediente die Strecke Vado Ligure–Porto Torres vom 22. Juni 2011 bis zum 15. September 2011 und vom 1. Juni 2012 (anstatt vom 15. Mai 2012, wie im Beschluss 36/6 festgesetzt) bis zum 15. September 2012 an vier Tagen in der Woche (10). Moby, Tirrenia und GNV waren auf der Strecke 2011 vertreten. Moby, CIN/Tirrenia und GNV waren 2012 auf der Strecke vertreten.

(56)

Der Betrieb auf beiden Strecken wurde am 15. September 2012 eingestellt.

(57)

Die Region Sardinien macht geltend, dass hinsichtlich der von Saremar auf den beiden Festlandsstrecken erhobenen Fährpreise gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegt worden seien. Die der Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen zugrunde liegende Rechtfertigung betrifft die zum Nachteil der sardischen Gemeinschaft vorgenommene Preiserhöhung, die auf die zwischen den privaten Betreibern der betroffenen Strecken getroffene, wettbewerbswidrige Vereinbarung zurückzuführen ist.

(58)

Die in den Betrauungsakten enthaltenen, besonderen Bestimmungen bezüglich der Fährpreise werden nachfolgend im Detail aufgeführt.

(59)

Was den Betrieb der beiden Strecken im Jahr 2012 betrifft, so übermittelte die Region Sardinien der Kommission im Zuge der Prüfung die Briefe, mit denen Saremar die 2012 auf den Strecken zu erhebenden Fährpreise mitteilte. Diese wurden von der Region Sardinien mit den Beschlüssen 12/28 und 22/14 förmlich erlassen. Bezüglich der Strecke Olbia–Civitavecchia teilte Saremar mit, dass diese Strecke parallel von Tirrenia, Moby und GNV zu je nach Saison unterschiedlichen Fährpreisen bedient werden würde. Saremar bestätigte auch, dass Tirrenia unter diesen Betreibern derjenige mit den besten Preisangeboten war. In dem Schreiben werden die im Sommer 2012 in der Nebensaison, an Wochenenden und in der Hochsaison auf der Strecke geltenden Preisen detailliert aufgeführt. Dabei werden für die Hochsaison drei Vorschläge unterbreitet (einer zur Beibehaltung des Tarifs von 2011 und der zweite und der dritte zur Erhöhung des Preises pro Kabinenplatz um 5 EUR bzw. 10 EUR). Es wird bestätigt, dass, wie im Jahr 2011 auch, für Einwohner kein ermäßigter Fährpreis gelte. Saremar bestätigt darüber hinaus, dass ihr Tarif auf einer Vergleichsgröße mit den Fährpreisen Tirrenias beruhe. Bezüglich der Strecke Porto Torres–Vado Ligure gab Saremar bekannt, dass der Betriebsbeginn der Dienste im Jahr 2012 auf der Grundlage der 2011 festgestellten, positiven Ergebnisse beschlossen wurde. Es wurde eine moderate Erhöhung der Fährpreise in der Zwischen- und der Hochsaison vorgeschlagen, die dem Unternehmen einen kostendeckenden Betrieb erlauben würde.

(60)

Der Vollständigkeit halber weist die Kommission darauf hin, dass in dem Beschluss 48/65 über den Start der Strecke Olbia–Civitavecchia im Januar 2012 erwähnt wird, dass Saremar die Strecke täglich mittels Kreuzfahrtfähren bedienen würde. Eine Prüfung der Betrauungsakte zeigt, dass Saremar außer der Erbringung eines kombinierten Dienstes (Passagiere und Fracht) keine weitere verbindliche Bedingung bezüglich des Betriebs der beiden Strecken (beispielsweise hinsichtlich der Häufigkeit) vorgeschrieben wurde. Auch übermittelten die italienischen Behörden im Zuge des förmlichen Prüfverfahrens keine Nachweise dafür, dass durch andere Rechtsakte Anforderungen gestellt wurden, die über die in den vorstehend genannten Betrauungsakten festgelegten Anforderungen hinausgehen.

(61)

In keinem der Betrauungsakte wird auf eine Saremar für den Betrieb der beiden Festlandsstrecken in den Jahren 2011 und 2012 zu gewährende Ausgleichsleistung Bezug genommen. Im Gegenteil sollten die Dienste auf der Grundlage der Bestimmungen der betreffenden Rechtsakte zu marktüblichen Bedingungen erbracht werden. Saremar wurde viel Spielraum zur Anpassung der Höhe der Fährpreise eingeräumt, damit sichergestellt ist, dass die beiden Strecken kostendeckend betrieben werden können.

(62)

Mit dem Regionalgesetz 15 vom 7. August 2012 wurde eine Subvention in Höhe 10 Mio. EUR aus dem Regionalhaushalt bewilligt, um „das eventuelle Defizit“ aus dem Betrieb der Festlandverbindungen durch Saremar decken. Geht man von öffentlich zugänglichen Informationen (11) aus, wurde die Ausgleichsleistung effektiv in zwei Raten am 6. November 2012 und am 3. Dezember 2012 an Saremar ausgezahlt.

(63)

Ausweislich der im Verlauf der Prüfung eingegangenen Informationen verzeichnete Saremar beim Betrieb der beiden Strecken 2011 einen Verlust von 214 000 EUR und 2012 einen Verlust von 13 440 220 EUR.

(64)

In der Wettbewerbslage auf den Verbindungsstrecken zwischen Sardinien und dem italienischen Festland traten in den Jahren 2011 und 2012 recht bedeutende Veränderungen ein.

(65)

Im Frühjahr 2011 waren auf den Strecken von und nach Sardinien zusätzlich zum öffentlichen Betreiber Tirrenia vier private Betreiber vertreten, nämlich Moby, Forship, SNAV (12) und GNV.

(66)

Moby wird von der Onorato Partecipazioni S.r.l. (im Folgenden „Onorato Partecipazioni“) kontrolliert. Moby ist auf dem Seeverkehrsmarkt mit Passagier- und Frachtdiensten im Mittelmeer aktiv.

(67)

GNV ist ein privater Betreiber, der sich im gemeinsamen Besitz der Marinvest, einer Holdingsgesellschaft von im Seeverkehr tätigen Unternehmen, und der Investitori Associati SGR befindet. Das Unternehmen bedient zahlreiche Strecken im Mittelmeer.

(68)

SNAV steht unter vollständiger Kontrolle der Marinvest und betreibt fast ausschließlich Passagierdienste auf verschiedenen Strecken im Mittelmeer.

(69)

Die von der französischen Gesellschaft Lotta Maritime S.A. kontrollierte Forship erbringt Passagier- und Fahrzeugbeförderungsleistungen im Mittelmeer, insbesondere von und nach Sardinien, wobei sie sich der Markenbezeichnungen Corsica Ferries und Sardinia Ferries bedient.

(70)

Im Mai 2011 wurden alle Betreiber (bis auf Tirrenia) von der nationalen Wettbewerbsbehörde (NCA) bezüglich einer möglichen Verletzung des Artikels 101 AEUV im Zusammenhang mit dem Betrieb von Schifffahrtsstrecken zum italienischen Festland geprüft. Hierunter fielen auch die beiden 2011 und 2012 von Saremar betriebenen Strecken. Die nationale Wettbewerbsbehörde (NCA) schloss ihr Verfahren am 11. Juni 2013 ab (13). Sie entschied, dass die Erhöhung der Preise für Passagierbeförderungsleistungen durch die Parteien eine Artikel 101 AEUV verletzende, abgestimmte Verhaltensweise darstelle. Die Vertragsverletzung fand mindestens zwischen September 2010 und September 2011 statt.

(71)

Nach Aussage der nationalen Wettbewerbsbehörde waren Moby (bis zu 40 %) und Tirrenia (bis zu 35 %) in den Jahren 2009 und 2010 nach beförderten Passagieren die wichtigsten Betreiber auf der Strecke Civitavecchia–Olbia (Golfo Aranci). Im Jahr 2011 steigerte Tirrenia ihren Marktanteil zum Nachteil Mobys, während Saremar weniger als 10 % des Markts gewann (14). Die nationale Wettbewerbsbehörde stellte fest, dass auf dieser Strecke:

(72)

Auf der Strecke Genua (Vado Ligure)–Porto Torres hielten Moby, Tirrenia und GNV von 2009 bis 2010 ähnliche Marktanteile. Tirrenias Marktanteil stieg im Jahr 2011 ebenfalls, während der Mobys sank. GNV verringerte ihre Marktpräsenz um mehr als die Hälfte. Saremar erlangte weniger als 10 % des Markts. Die nationale Wettbewerbsbehörde stellte außerdem fest, dass

(73)

Die privaten Betreiber hatten im Zuge der Prüfung durch die nationale Wettbewerbsbehörde die Preiserhöhung in der Sommersaison 2011 (generell um über 85 % gegenüber 2010 auf der Strecke Olbia–Civitavecchia und um 75 % auf der Strecke Genova–Porto Torres) mit dem erheblichen Anstieg der Kraftstoffkosten gerechtfertigt. Laut nationaler Wettbewerbsbehörde nahm Tirrenia gemäßigtere Preiserhöhungen vor, nämlich um bis zu 30 % auf der Strecke Civitavecchia–Golfo Aranci und um bis zu 15 % auf der Strecke Genua–Porto Torres.

(74)

Ausweislich der Entscheidung der nationalen Wettbewerbsbehörde wurden darüber hinaus im Frühjahr 2011 zwei Vereinbarungen zwischen Moby und GNV geschlossen. Im Einzelnen wurde von den beiden Unternehmen für den Zeitraum von April bis Dezember 2011 bezüglich der Strecke Civitavecchia–Olbia eine Code-Sharing-Vereinbarung geschlossen, kraft der die beiden Unternehmen die Strecke gemeinsam betrieben und nach einem vorab festgelegten Prozentsatz, unabhängig von den verkauften Fahrscheinen, am Ergebnis teilhatten. Auf der Grundlage einer zweiten Vereinbarung konnte GNV auf der Strecke Genova–Porto Torres von Juni bis Dezember 2011 Fahrscheine von Moby verkaufen. Tatsächlich leitete GNV im Bezugszeitraum Nachfrage, die sie nicht selbst erfüllen konnte, zum Nachteil von Tirrenia und Saremar, Moby zu. Die nationale Wettbewerbsbehörde gelangte zu dem Schluss, dass für die beiden Unternehmen auf der Basis dieser Vereinbarungen kein Anreiz bestand, auf den betreffenden Strecken einen preislichen Wettbewerb miteinander zu führen. Im Jahr 2012 schlossen die genannten Unternehmen ähnliche Vereinbarungen.

(75)

Im Wege des Erwerbs der Tirrenia unterzeichnete CIN am 18. Juli 2012 den neuen Vertrag mit dem italienischen Staat (siehe Erwägungsgrund 16), durch den das Unternehmen mit der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, unter anderem auf den Strecken Civitavecchia–Olbia und Genova–Porto Torres betraut wurde. CIN ist ein Konsortium, das zu der Zeit, als Tirrenia zum Verkauf ausgeschrieben wurde, aus Moby, SNAV und GNV (die beiden letztgenannten über Marinvest) und Grimaldi Compagnia di Navigazione bestand, also den Hauptwettbewerbern der Tirrenia auf den Strecken, die traditionell nach der Regelung öffentlicher Dienste betrieben wurden (15).

(76)

Der Erwerb der Tirrenia durch CIN wurde der Kommission gemeldet und am 18. Januar 2012 beschloss die Kommission, ein Verfahren nach Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe c der Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates (16) einzuleiten. Das Vorhaben wurde anschließend von den Parteien zurückgezogen und bei der nationalen Wettbewerbsbehörde wurde ein neues Vorhaben mit einer neuen Beteiligung der CIN angemeldet. Die neue Fusion wurde von der nationalen Wettbewerbsbehörde am 21. Juni 2012 in einer mit Auflagen verbundenen Entscheidung genehmigt (17).

(77)

GNV und Forship stellten 2012 den Betrieb der Strecke Civitavecchia–Olbia ein. In ihrer im Zuge der Prüfung übermittelten Stellungnahme machte die GNV geltend, dass ihr Ausscheiden aus dem Markt die unmittelbare Folge der Stützung gewesen sei, die die Region Sardinien der Saremar gewährte und die Saremar in die Lage versetzt habe, mit nicht kostendeckenden Fährpreisen zu arbeiten (siehe Erwägungsgrund 135).

(78)

Die Wettbewerbslage auf den beiden Strecken sah zur Zeit des Markteintritts Saremars wie folgt aus:

Tabelle 2

Die Wettbewerbslage auf den Strecken

(79)

Die nationale Wettbewerbsbehörde eröffnete mit ihrer am 18. Juni 2013 erlassenen Entscheidung (19) das förmliche Prüfverfahren bezüglich eines möglichen Verstoßes gegen die von der nationalen Wettbewerbsbehörde in ihrer Entscheidung zur Bewilligung der Fusion von Tirrenia und CIN gemachten Auflagen durch Moby und CIN. Hierbei ging es unter anderem um die Auflage, Preiserhöhungen (gegenüber Mobys Fährpreisen aus dem Jahr 2009) auf den drei Verbindungsstrecken zwischen Sardinien und dem Festland, unter Einschluss der in der vorliegenden Rechtssache geprüften beiden Strecken, auf den Anstieg der Kraftstoffkosten zu begrenzen.

(80)

Kraft des Regionalbeschlusses 20/58 vom 26. April 2011 (Beschluss 20/58) sollte die Agenzia Sardegna Promozione (im Folgenden „Agentur“) die Vermarktung des sogenannten Bonus-Sardo-Vacanza-Projekts mit 3 Mio. EUR (einschließlich Mehrwertsteuer) finanzieren (20).

(81)

Die Regionalverwaltung Sardinien beauftragte Saremar im Regionalbeschluss 25/53 vom 19. Mai 2011 (Beschluss 25/53) mit der Durchführung von Verkaufsförderungsarbeiten. Diese bestanden im Wesentlichen in der Darstellung von Logos und Werbung auf Schiffen der Saremar mit dem Ziel, Sardinien als touristisches Ziel zu bewerben, ohne jedoch ausdrücklich das Bonus-Sardo-Vacanza-Projekt zu fördern. Im Beschluss 25/53 wurde die Agentur außerdem angewiesen, Saremar den im Beschluss 20/58 vorgesehenen Betrag von 3 Mio. EUR mit einer sofortigen Anzahlung von 80 % zuzuweisen.

(82)

Mit Regionalbeschluss 23/2 vom 12. Mai 2011 (Beschluss 23/2) wurde Saremar ermächtigt, zur Erfüllung ihres Liquiditätsbedarfs ein Darlehen über 3 Mio. EUR zu „marktüblichen“ Zinsen mit einer vorläufigen Laufzeit von acht Monaten aufzunehmen.

(83)

Mit dem Regionalbeschluss 31/24 vom 20. Juli 2011 (Beschluss 31/24) stellte die Region Sardinien als Alleingesellschafterin der Saremar eine Patronatserklärung zugunsten der Banco di Sardegna S.p.A (im Folgenden „BS-Bank“) aus. Dies war eine Voraussetzung für die Bewilligung der Kreditlinie.

(84)

In der Patronatserklärung verpflichtet sich die Region Sardinien, die BS-Bank über jede mögliche Veränderung in ihrem Gesellschaftsanteil vorab zu informieren und sich um eine effiziente Führung des Unternehmens zu bemühen.

(85)

Mit dem Regionalbeschluss 12/15 vom 20. März 2012 (Beschluss 12/15) gab die Region Sardinien bekannt, dass die mit dem Beschluss 23/2 gebilligte Kreditlinie über 3 Mio. EUR von Saremar letztendlich nicht in Anspruch genommen worden sei. Die mit Beschluss 31/24 genehmigte Patronatserklärung lief schließlich aus.

(86)

Mit dem Regionalbeschluss 52/119 vom 23. Dezember 2011 (Beschluss 52/119) billigte die Region Sardinien eine zweite Patronatserklärung, um Saremar die Beschaffung einer Überziehungsfazilität über 5 Mio. EUR zu ermöglichen, damit mit sofortiger Wirkung ausreichend liquide Mittel für die Bedienung der Festlandsverbindungen sichergestellt waren. Die Bank Monte dei Paschi di Siena (im Folgenden „MPS-Bank“) hatte als Voraussetzung für die Bewilligung der Fazilität eine Sicherheitsleistung erbeten.

(87)

In der Patronatserklärung wird daran erinnert, dass sich die Saremar im alleinigen Besitz der Region Sardinien befinde, dass eine Rekapitalisierung um 11,5 Mio. EUR genehmigt worden sei und dass das Unternehmen den Betrieb der Festlandsverbindungen fortsetzen werde. Die Region Sardinien verpflichtet sich, den Darlehensgeber über jede mögliche Veränderung in ihrem Gesellschaftsanteil vorab zu informieren und sich um eine effiziente Führung des Unternehmens zu bemühen.

(88)

Die Region Sardinien erklärte, dass die mit Beschluss 52/119 genehmigte Patronatserklärung letztendlich nicht ausgestellt wurde und dass die MPS-Bank eine Kreditlinie über 2,5 Mio. EUR zu Marktsätzen, ohne Sicherheitsleistung der Region Sardinien, gewährt habe. Mit ihrer Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss von 2012 übermittelte die Region Sardinien der Kommission die Kreditlinienvereinbarung mit der MPS-Bank. In dem Vertrag wird eine Kreditlinie bis zu 2,5 Mio. EUR zu einem variablen Zinssatz auf der Grundlage des Einmonats-EURIBOR + 5 % festgelegt.

(89)

Ausweislich des Beschlusses 36/6 war die Forderung Saremars gegen die in Insolvenz befindliche Tirrenia in Höhe von 11 546 403,59 EUR von der Insolvenzkammer des Zivilgerichts Rom ordnungsgemäß registriert und am 1. April 2011 für vollstreckbar erklärt worden. Die Herabschreibung des Kredits um EUR 5 773 201,80 EUR, d. h. um 50 %, bei der Feststellung der Bilanz führte 2010 zu einem Verlust von 5 253 530,05 EUR Am 28. März 2012 beschloss die Gesellschafterversammlung der Saremar, den auf 2012 vorgetragenen Verlust von 4 890 950,36 EUR (21) durch eine Senkung des Kapitals von 6 099 961 EUR auf 1 209 010,64 EUR aufzufangen.

(90)

Nach italienischem Zivilrecht müssen Gesellschafter eine Gesellschaft rekapitalisieren, wenn deren Kapital um mehr als ein Drittel gefallen ist. Demzufolge beschloss die Gesellschafterversammlung am 15. Juni 2012, das Kapital der Saremar von 1 209 010,64 EUR auf 6 099 961 EUR zu erhöhen. Am 11. Juli 2012 wurden davon 824 309,69 EUR, also der Betrag, der mindestens erforderlich ist, damit das Kapitel den gesetzlichen Anforderungen entspricht, eingezahlt. Die restliche Einzahlung sollte vorbehaltlich einer vorherigen Anmeldung der Maßnahme bei der Kommission durchgeführt werden.

(91)

Bisher ist die Kommission über keine weiteren Kapitalzuführungen informiert worden.

(92)

In ihrem Beschluss von 2012 vertrat die Kommission die vorläufige Auffassung, dass die Rechtsakte zur Betrauung der Saremar mit dem Betrieb der beiden Festlandsstrecken die betreffenden Dienste nicht ausdrücklich als Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse einstuften. Auch wurde keine Ausgleichsleistung an Saremar für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen genannt. Die Kommission nahm auch zur Kenntnis, dass die der Saremar gewährte Ausgleichsleistung von 10 Mio. EUR auf der Grundlage der in dem betreffenden Stadium verfügbaren Informationen die Betriebsverluste zu übersteigen schien.

(93)

Die Kommission vertrat auch die vorläufige Auffassung, dass die vierte „Altmark-Bedingung“ (22) insofern nicht eingehalten wurde, als die Bedienung der beiden zusätzlichen Strecken, mit der Saremar 2011 beauftragt wurde, nicht ausgeschrieben worden war. Darüber hinaus lag der Kommission kein Nachweis zur Stützung des Arguments vor, dass Saremar den Dienst tatsächlich zu den für die Allgemeinheit geringsten Kosten erbracht hatte.

(94)

Die Kommission vertrat die Auffassung, dass die Beihilfe in Form einer öffentlichen Ausgleichsleistung an Saremar nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbar eingestuft und weder nach der Entscheidung 2005/842/EG der Kommission (23) (im Folgenden „Kommissionsentscheidung von 2005 über Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse“) noch nach dem Beschluss 2012/21/EU der Kommission (24) (im Folgenden „Kommissionsbeschluss von 2011 über Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse“) von der Meldepflicht befreit werden könnte.

(95)

Die Kommission äußerte Zweifel, ob die Ausgleichsleistung auf der Grundlage des Rahmens der Europäischen Union für staatliche Beihilfen in Form von Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen (2011) (25) (im Folgenden „Rahmen von 2011 für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen“) in Anbetracht der betreffenden Einstufung der Dienste als Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse und in Anbetracht des Umstandes, dass Saremar eventuell einen überhöhen Ausgleich erhielt, mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.

(96)

Zum Schluss merkte die Kommission an, dass seit dem 31. Januar 2012 bei Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse zusätzliche, in den Absätzen 14, 19, 20, 24, 39 und 60 des Rahmens von 2011 für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen festgelegte Bedingungen eingehalten werden müssen, damit sie als mit dem Binnenmarkt vereinbart erachtet werden können. Die Kommission vertrat die Kommission, dass diese Bedingungen im vorliegenden Fall nicht eingehalten wurden.

(97)

Die Kommission forderte die italienischen Behörden zur Klarstellung der Art und Weise, in der der Preis der Verkaufsförderungsaktivitäten festgesetzt worden war, auf. Ferner wurden sie um die Vorlage von Nachweisen, beispielsweise mittels Übermittlung auf dem Markt verfügbarer Referenzgrößen, dafür gebeten, dass der Preisbildung der Marktwert zugrunde lag.

(98)

Die Kommission vertrat die vorläufige Auffassung, dass die Patronatserklärungen Saremar insofern keine ungerechtfertigten Vorteile verschafften, als sie letztendlich nicht als Besicherung für Darlehen oder finanzielle Verpflichtungen der Begünstigten eingesetzt wurden. Sie ersuchte Italien und Beteiligte um diesbezügliche Stellungnahmen.

(99)

Die Kommission bat die italienischen Behörden auch um die Übermittlung von Nachweisen, dass das Darlehen über 3 Mio. EUR, das Saremar von der Banco di Sardegna S.p.A. bezog, im Einklang mit den Marktkonditionen stand.

(100)

Hinsichtlich der Rekapitalisierung der Saremar vertrat die Kommission die vorläufige Auffassung, dass die Maßnahme dem Unternehmen einen wirtschaftlichen Vorteil verschaffte, da es unwahrscheinlich sei, dass ein privater Gesellschafter unter ähnlichen Umständen das betreffende Kapital gezeichnet hätte. Sie ersuchte Italien und Beteiligte um diesbezügliche Stellungnahmen.

(101)

Saremar stützt und ergänzt die Argumente, die die Region Sardinien bezüglich der für den Betrieb der beiden Verbindungsstrecken zwischen Sardinien und dem Festland in den Jahren 2011 und 2012 empfangenen Ausgleichleistung vorbringt. Diese Stellungnahmen werden nachfolgend gemeinsam behandelt.

(102)

Das Unternehmen gab zu den anderen Maßnahmen, die Gegenstand des Prüfverfahrens bilden, keine Stellungnahme ab.

(103)

Die Region Sardinien trug erstens das Argument vor, dass die der Saremar für den Betrieb der beiden Festlandsverbindungen gewährte Ausgleichsleistung im Einklang mit dem Prinzip des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers stehe. Auch wenn der Betrieb der Strecken Verluste einbrachte, habe man berechtigterweise annehmen können, dass die Tätigkeit eine Rendite erbringen würde. Beim Erlass der betreffenden Maßnahmen habe sich die Region Sardinien als umsichtiger, marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten, da ihre Entscheidungen zur Inbetriebnahme der beiden betreffenden Strecken auf vorab (ex ante) erstellten Wirtschaftsplänen beruhten. Insbesondere:

(104)

Zweitens betonte die Region Sardinien, dass die vier „Altmark-Kriterien“ in diesem Fall aus den nachfolgend vorgetragenen Gründen eingehalten worden seien.

(105)

Nationale Behörden haben bezüglich der Definition von Dienstleistungen allgemeinen wirtschaftlichen Interesses weitreichende Ermessensbefugnisse. Der Region Sardinien wurden mit Gesetz 296 vom 7. Dezember 2006 Zuständigkeiten hinsichtlich der territorialen Kontinuität eingeräumt. Was die Verbindungen zwischen Sardinien und dem italienischen Festland betrifft, ist sie daher die zur Definition von Dienstleistungen allgemeinen wirtschaftlichen Interesses am besten aufgestellte Behörde. Auf dieser Grundlage unterstreicht die Region Sardinien ihr Interesse an der Sicherstellung der territorialen Kontinuität zu bezahlbaren Fährpreisen. Die versuchsweise Betrauung der Saremar mit diesem Dienst habe einem das Allgemeininteresse betreffenden Bedarf entsprochen und sei aus Gründen der Dringlichkeit in dieser Weise erfolgt.

(106)

Was die tatsächliche Notwendigkeit der Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betrifft, so erinnert die Region Sardinien an erster Stelle an die schwere Krise der ehemaligen Muttergesellschaft Tirrenia, die traditionell Verbindungen zwischen Sardinien und dem italienischen Festland bedient hatte. Die der Tirrenia drohende Insolvenzgefahr führte scheinbar zu einer extremen Ungewissheit hinsichtlich des Betriebs dieses öffentlichen Dienstes, zumindest bis zum Juli 2012, als CIN den neuen Vertrag unterzeichnete. Die Region Sardinien erinnert daran, dass der Verkauf der Tirrenia an die CIN in ihrer ursprünglichen Gesellschafterzusammensetzung von der Kommission untersagt wurde.

(107)

Zweitens macht die Region Sardinien geltend, dass die Erhöhung der Beförderungspreise auf den Verbindungsstrecken zwischen Sardinien und dem Festland in den folgenden Monaten die meisten Nutzer ernsthaft beeinträchtigte, insbesondere den sozial benachteiligten Teil der sardischen Gemeinschaft.

(108)

Aus diesen Gründen beschloss die Region Sardinien im April 2011, mit dem Ziel der Sicherstellung der territorialen Kontinuität zu bezahlbaren Preisen versuchsweise öffentliche Beförderungsdienste einzurichten. Die privaten Betreiber waren zwar zu dieser Frage konsultiert worden, hatten aber laut Auskunft der Region Sardinien keinerlei Bereitschaft zur Begrenzung der Preise gezeigt und jede Form einer „Erga-omnes“-Verpflichtung bei den Fährpreisen abgelehnt.

(109)

Saremar war mittels mehrerer Betrauungsakte, in denen der dem öffentlichen Interesse dienende Zweck klar umrissen wurde, mit der Erbringung der Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betraut worden. Die Region Sardinen betont, dass die Betrauung der Saremar mit dem Betrieb des betreffenden Dienstes die einzige praktikable Alternative war, mit der ernsthafte Störungen der territorialen Kontinuität vermieden werden konnten.

(110)

Die Saremar ist als interner Wirtschaftsbetrieb der Region Sardinen zu betrachten, da sie unmittelbar von der Region Sardinien als Alleingesellschafterin kontrolliert wird. Die Gesellschaft wurde verordnungsrechtlich mit der Bedienung der Verbindungen zwischen Sardinien und den kleineren Inseln und Korsika auf der einen, und dem Festland auf der anderen Seite beauftragt. Sie verfügt über keinerlei Ermessensspielraum bezüglich des Betriebs der Dienste, mit denen sie betraut wurde. Diese Dienste werden einseitig von der Region Sardinien festlegt und darüber hinaus entwickelt die Saremar keine den Interessen der Region Sardinien zuwiderlaufenden Aktivitäten. Die Region Sardinien argumentiert, dass sie demzufolge gemäß den Vorschriften für die Vergabe öffentlicher Aufträge die Erbringung der Dienstleistung nicht ausschreiben musste, sondern dass es ihr freistand, sie direkt an den internen Wirtschaftsbetrieb zu vergeben. Solange die Ausgleichsleistung die beim Betrieb des Dienstes entstandenen Kosten nicht überstieg, handelte es sich nicht um staatliche Beihilfe.

(111)

In diesem Sinne erinnert die Region Sardinien daran, dass in der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates (26) ausdrücklich festgelegt wird, dass nationale Behörden ohne Ausschreibung eines öffentlichen Dienstleistungsvertrags interne Wirtschaftsbetriebe/Abteilungen mit der Erbringung von Beförderungsleistungen betrauen können. Die Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (27) sieht ebenfalls die Möglichkeit vor, dass öffentliche Behörden „im Fall einer Unterbrechung des Verkehrsdienstes oder bei unmittelbarer Gefahr des Eintretens einer solchen Situation eine Notmaßnahme ergreifen“ können, die in Form „der Direktvergabe oder einer förmlichen Vereinbarung über die Ausweitung eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags“ erfolgen können.

(112)

Laut Aussage der Region Sardinien wurde diese Ansicht von der Kommission im Rahmen des Vertragsverletzungsverfahrens bezüglich der Nichteinhaltung der Verordnung EWG Nr. 3577/92 des Rates vom 7. Dezember 1992 zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf den Seeverkehr in den Mitgliedstaaten (Seekabotage) (28) (im Folgenden „Seekabotageverordnung“) durch Italien bestätigt. Im Zusammenhang mit diesem Verfahren erklärte die Kommission, „were the regions to operate the service in-house within the meaning of the ANAV case law (C-410/04) with the observance of all relevant requirements, the Maritime Cabotage Regulation would be considered complied with“ (wenn die Regionen die Dienstleistung im Sinne der Rechtsprechung in der Rechtssache ANAV (C-410/04) intern (in-house) unter Beachtung sämtlicher maßgeblicher Anforderungen betrieben, gelte die Seekabotageverordnung als eingehalten.)

(113)

Die Region Sardinien betont, dass der Auswahl der von der Saremar zu betreibenden Strecken eine Machbarkeitsuntersuchung zugrunde lag, in der die Notwendigkeit der Gewährleistung der territorialen Kontinuität und der Sicherstellung der wirtschaftlichen Rentabilität angemessen berücksichtigt wurde. In den darauffolgenden Beschlüssen 25/69 und 27/4 wurde nochmals darauf verwiesen, dass die Inbetriebnahme der Strecken Civitavecchia–Golfo Aranci und Vado Ligure–Porto Torres in der Hochsaison, d. h. vom 15. Juni bis zum 15. September 2011 bzw. vom 22. Juni bis zum 15. September 2012 auf der Grundlage dieser Untersuchung und der von Saremar erfassten Marktinformationen erfolgte.

(114)

Die Region Sardinien erinnert auch daran, dass der Betrieb der Strecken Genua–Porto Torres und Civitavecchia–Olbia in der Sommersaison nicht in den Geltungsbereich des zwischen dem italienischen Staat und CIN geschlossenen neuen Vertrags fällt und daher keinen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zur Gewährleistung der Bezahlbarkeit der Dienstleistungen unterliegt. Dieser neue Vertrag lässt jedenfalls die Änderung der Preise zur Berücksichtigung von Kostensteigerungen (insbesondere Bunkerkosten) zu und würde daher die Bezahlbarkeit der Dienstleistungen für Einwohner Sardiniens nicht garantieren.

(115)

Nach Aussage der Region Sardinien wurde der Versuchsbetrieb auf den zwei Strecken zum Festland im September 2012 endgültig eingestellt. Die Region Sardinien arbeitete anschließend ein strukturiertes Projekt für den Betrieb der Festlandsverbindungen aus, das bei der Kommission vorangemeldet wurde. Hierbei handelt es sich um das Projekt Flotta Sarda. Es wird eine neue, vollständig von der Region Sardinien gehaltene und finanzierte Gesellschaft, die Flotta Sarda S.p.A. (Flotta Sarda), gegründet werden, die im Rahmen einer Regelung für öffentliche Dienstleistungen mit der Erbringung der Seeverkehrsdienstleistungen auf vier Verbindungsstrecken zwischen Sardinien und dem italienischen Festland betraut werden soll. Die Flotta Sarda wird zur Deckung von Kosten für die öffentliche Dienstleistung eine jährliche Ausgleichsleistung erhalten.

(116)

Der Umstand, dass in den Regionalverwaltungsbeschlüssen, mit denen Saremar zur Aufnahme des Betriebs der betroffenen Strecken angewiesen wird, nicht deren Recht auf eine Ausgleichsleistung Rechnung getragen wird, beeinflusst die Einhaltung des zweiten Altmark-Kriteriums nicht. Öffentliche Behörden müssen die genaue Höhe der für den Betrieb der öffentlichen Diente zu gewährenden Ausgleichsleistung nicht im Voraus festlegen. Es reicht stattdessen aus, dass sie vorher die Mittel zur Berechnung anrechenbarer Kosten festlegen, soweit diese Kosten unmittelbar der Erfüllung der Dienstleistungen allgemeinen wirtschaftlichen Interesses zuzurechnen sind. Im vorliegenden Fall hatte die Region Sardinen, als sie beschloss, Saremar die Anweisung zur Einrichtung von Festlandsverbindungen zu erteilen, in Betracht gezogen, dass der Betrieb derartiger Dienste nicht zu Verlusten führen würde. Die Ausgleichsleistung hätte sich theoretisch als unnötig erweisen können, wurde jedoch nicht ausgeschlossen.

(117)

Die Region Sardinien weist darauf hin, dass aufgrund dessen, dass der Betrieb der betreffenden Dienste einer getrennten Rechnungslegung unterlag, die bei der Erbringung der öffentlichen Dienstleistung entstandenen Nettokosten einfach zu ermitteln gewesen seien.

(118)

Die Saremar betrieb die betreffenden öffentlichen Dienste mit getrennter Rechnungslegung. Die Region Sardinien vertritt die Ansicht, dass dies zur Sicherstellung dessen ausreichte, dass die öffentlichen Mittel nur zur Entschädigung des Betreibers für das verzeichnete Defizit eingesetzt wurden. Nach Ansicht der Region Sardinien erhielt die Saremar daher keinen zu hohen Ausgleich.

(119)

Die Region Sardinien macht geltend, dass die vierte „Altmark-Bedingung“ erfüllt sei, da die auf den Strecken eingesetzten Schiffe nach einer Marktkonsultation geleast worden seien und die Bunkerkosten den Marktsätzen entsprächen. Alle anderen Kostenbestandteile (Versicherung, Seefahrtshilfsdienste, Liegerechte) beruhen auf Marktbedingungen.

(120)

Die Region Sardinien trägt vor, dass die Einstufung der Saremar als interne Betreiberin die Anwendung der in der Seekabotageverordnung festgelegten Gleichbehandlungsbedingung ausschließe. Daher verletze die Vergabe der öffentlichen Dienstleistung an Saremar weder die Kommissionsentscheidung über Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse von 2005 noch den Kommissionsbeschluss von 2011.

(121)

Die Region Sardinien erläutert, dass die Maßnahme bereits im April 2011 in allen wesentlichen Elementen festgelegt worden sei. Beihilfen, die vor dem Inkrafttreten des Kommissionsbeschlusses von 2011 über Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse in Kraft gesetzt wurden, hätten auf der Grundlage der Kommissionsentscheidung von 2005 über Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse bewertet werden müssen. Die Region Sardinen geht davon aus, dass die darin festgelegten Vereinbarkeitsbedingungen erfüllt worden sind. Insbesondere:

(122)

Die Region Sardinien trägt vor, dass die Maßnahme auf jeden Fall auch mit dem Kommissionsbeschluss von 2011 über Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse übereinstimme, da:

(123)

Zum Schluss trägt die Region Sardinien vor, dass von der Maßnahme nicht angenommen werden kann, dass sie den Wettbewerb in einem dem Interesse der Union zuwiderlaufenden Umfang verzerrt, da ihr Ziel in der Sicherstellung der territorialen Kontinuität besteht und sie auf das bei der Erbringung der Dienstleistungen allgemeinen wirtschaftlichen Interesses entstandene Defizit begrenzt ist.

(124)

Nach Aussage der Region Sardinien entspricht die Subvention für Verkaufsförderungsaktivitäten den tatsächlich durch die Saremar erbrachten Dienstleistungen und verschafft dem Unternehmen daher keine ungerechtfertigten wirtschaftlichen Vorteile.

(125)

Die Region Sardinien ist der Auffassung, dass bei der Beurteilung der Vereinbarkeit des Preises mit den Marktbedingungen der Umstand angemessen zu berücksichtigen sei, dass die betreffenden Verkaufsförderungsaktivitäten nicht wie ursprünglich vorgesehen auf die Hochsaison 2011 begrenzt waren, sondern letztendlich auf das Jahr 2012 erweitert wurden.

(126)

Als das Verfahren bereits vorangeschritten war, am 28. Juni 2013, übermittelte die Region Sardinien der Kommission ein Sachverständigengutachten zur Rechtfertigung des Preises der Verkaufsförderungsaktivitäten. Der Sachverständige gelangte zu dem Schluss, dass der Marktwert der von der Saremar 2011 und 2012 durchgeführten Verkaufsförderungsaktivitäten zwischen 2 458 168 EUR und 2 609 631 EUR (ohne Mehrwertsteuer) liegen würde. Folglich ist die Region Sardinien der Auffassung, dass der an Saremar gezahlte Preis gerechtfertigt war. Die Marktkosten wurden anhand von Referenzgrößen wie den durchschnittlichen Werbekosten pro Quadratmeter bemessen, denen Parameter wie die Dauer (wobei gewisse Rabatte für die Fortsetzung der Werbekampagne im Jahr 2012 berücksichtigt wurden), die Art der Werbung (Innen- oder Außenwerbung) und der Standort (wichtige Städte, bedeutender Bevölkerungszustrom, Mobilitätsflächen) zugrunde lagen.

(127)

Für den Fall, dass der für die Verkaufsförderungsaktivitäten an die Saremar gezahlte Preis als überhöht zu betrachten ist, trägt die Region Sardinien vor, dass sich der dem Unternehmen verschaffte Vorteil dann auf die Differenz zwischen dem tatsächlich gezahlten Preis und dem Marktwert der Dienstleistungen beschränken würde. Die Region Sardinien ist der Auffassung, dass die Vereinbarkeit einer solchen Beihilfe mit dem Binnenmarkt auf der Grundlage von Artikel 106 Absatz 2 AEUV beurteilt werden müsse.

(128)

Die Region Sardinien macht geltend, dass die Kreditlinie über 3 Mio. EUR, die sich die Saremar beschaffte, keine Finanzmittel der Region beinhaltete. Sie wurde der Saremar von der BS-Bank, einem privaten Finanzinstitut, zu marktüblichen Zinssätzen gewährt. Die Kreditlinie wurde von Saremar jedoch nicht in Anspruch genommen, mit dem Ergebnis, dass die gemäß Beschluss 23/2 ausgestellte Patronatserklärung vom Juli 2011 am 30. November 2011 ungültig wurde. Da die Patronatserklärung nicht mit einer finanziellen Verpflichtung des Unternehmens verknüpft war, kann sie nicht als Sicherheitsleistung eingestuft werden.

(129)

Die zweite, mit Beschluss 52/119 gebilligte Patronatserklärung wurde nicht ausgestellt und folglich übernahm die Region Sardinien keine verbindliche Verpflichtung zugunsten der Saremar. Tatsächlich wurde die im Beschluss 52/119 vorgesehene Finanztransaktion (Überziehungsfazilität über 5 Mio. EUR) nie abgeschlossen. Wie in Beschluss 12/15 festgestellt wird, beantragte und erhielt Saremar das mit der MPS-Bank vereinbarte Darlehen ohne Besicherung durch die Region Sardinien.

(130)

Die Region Sardinien betont, dass zwischen der Rekapitalisierung und dem Betrieb der beiden Strecken zum italienischen Festland durch Saremar keine Verbindung besteht. Die Maßnahme betrifft stattdessen die Bedienung der von Saremar betriebenen Strecken zu kleineren Inseln und Korsika im Rahmen des ursprünglichen, dann verlängerten, Vertrags.

(131)

Der in Beschluss 36/6 festgelegte Betrag von 11,5 Mio. EUR entspricht der im Insolvenzverfahren gegenüber Tirrenia geltend gemachten Forderung. Er bezieht sich jedoch auf Finanztransaktionen innerhalb der Tirrenia-Gruppe, die auf die Zeit vor 2009 zurückgehen. Dieser Betrag wäre also bereits 2004, als die Kommission ihren endgültigen Beschluss über die ursprünglichen Verträge bis Ende 2008 erließ, bewilligt worden.

(132)

Bisher ist die Rekapitalisierung nur teilweise durchgeführt worden. Mit Beschluss vom 15. Juni 2012 legte die Gesellschafterversammlung eine Erhöhung des Kapitals der Gesellschaft von 1 209 010,64 EUR auf 6 099 961 EUR mittels Ausgabe von 307 765 Stammaktien zu einem Nennwert von 19,82 EUR fest. Am 11. Juli 2012 erhöhte die Region Sardinien das Kapital der Saremar um nur 824 309,6 EUR. Die Region Sardinien machte die Zeichnung der verbleibenden 4 066 640,67 EUR von der Einhaltung der Stillhalteklausel und der Meldung des Vorhabens bei der Kommission abhängig.

(133)

Die Region Sardinien betont, dass die Rekapitalisierung nur der Einziehung von Mitteln diente, die der Saremar auf jeden Fall schon zur Verfügung standen. Die Maßnahme beinhalte keine Übertragung neuer öffentlicher Mittel und stelle daher keine staatliche Beihilfe dar. Die Maßnahme sei als im Einklang mit dem Prinzip des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers stehend zu betrachten, da sie auf einem vorab festgelegten Wirtschaftsplan beruhe und ihr Ziel in der Optimierung des Ertrags aus dem Verkauf eines Unternehmens mit verlässlichen Rentabilitätsaussichten bestehe.

(134)

Zum Schluss betont die Region Sardinien, dass private Betreiber, insbesondere GNV und Moby, in den Genuss von Vorteilen aus Kapitalerhöhungen zum Ausgleich betrieblicher Verluste kamen. Einige dieser Vorgänge fanden vermutlich parallel zu der von der Region Sardinien zugunsten der Saremar durchgeführten Maßnahme statt.

(135)

Moby macht geltend, dass Saremar allein aufgrund der von der Region Sardinien gewährten Subvention in der Lage war, die beiden Festlandsverbindungen in den Jahren 2011 und 2012 zu nicht kostendeckenden Preisen zu bedienen. Moby trägt vor, dass sich die Struktur des Marktes infolge der von Saremar erhobenen, unverhältnismäßig niedrigen Preise erheblich verändert habe. Bis 2011 auf den betreffenden Strecken tätige, private Betreiber wie GNV oder Forship (Sardinia Ferries) hätten keine andere Wahl gehabt, als aus dem Markt auszuscheiden.

(136)

Nach Aussage Mobys kann die Maßnahme aus mindestens zwei Gründen nicht mit öffentlichen Interessen gerechtfertigt werden.

(137)

Erstens hätten die italienischen Behörden beim Abschluss des neuen Vertrags mit CIN am 18. Juli 2012 jedes rechtmäßige Interesse an öffentlichen Dienstleistungen berücksichtigt. Der neue Vertrag beinhaltete auch die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen auf Strecken zwischen Sardinien und dem italienischen Festland. Im neuen Vertrag wurden gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen bezüglich des Betriebs der Strecken Genua–Porto Torres und Civitavecchia–Olbia in der Nebensaison (über das gesamte Jahr außer der Zeit von Juni bis September) mit mindestens einer täglichen Verbindung festgelegt. In diesem Vertrag wurden auch für alle im Rahmen einer Regelung für öffentliche Dienstleistungen bedienten Strecken eine Obergrenze für die Fährpreise sowie zusätzliche Fährpreisermäßigungen für Einwohner festgeschrieben. Ferner schrieb er Mindestanforderungen an die Kapazitäten vor, die für jede der betreffenden Strecken besonders festgelegt wurden.

(138)

Zweitens wohne der Maßnahme kein echtes öffentliches Interesse inne, da die beiden betreffenden Strecken von ihrer Art her gewerblich seien. Die Strecken wurden von Saremar nicht nur in der Nebensaison bedient, sondern auch in den Hochsaisons 2011 und 2012, als mehrere andere Betreiber auf dem Markt vertreten waren. Genau wegen dieser in der Sommersaison bestehenden, gewerblichen Beschaffenheit der betreffenden Strecken waren sie vom Geltungsumfang des neuen Vertrags ausgeschlossen worden.

(139)

Ferner definieren die Betrauungsakte die betreffenden Dienste nicht ausdrücklich als Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse und räumen dem Betreiber kein Recht auf eine Ausgleichsleistung ein. Darüber hinaus beauftrage die Region Sardinien die Saremar unmittelbar, ohne Ausschreibungsverfahren, mit der Erbringung dieser Dienstleistungen.

(140)

Moby zieht den Schluss, dass die Ausgleichsleistung nicht gerechtfertigt sei und auf jeden Fall nicht in einem angemessenen Verhältnis zu den Saremar bei der Erbringung der Dienstleistungen entstandenen Verluste gestanden habe.

(141)

Moby ist der Auffassung, dass die der Saremar für die Verkaufsförderungsaktivitäten gewährte Subvention in Höhe von 2 479 000 EUR (ohne Mehrwertsteuer) offenkundig unangemessen ist. Ferner kann die sofortige Anzahlung von 80 % nicht als übliche Geschäftspraxis angesehen werden.

(142)

Moby macht unter Zugrundelegung der Bilanz Saremars für das Jahr 2011 auch geltend, dass die Agentur Saremar 1 157 000 EUR (ohne Mehrwertsteuer) als Erstattung einer scheinbar von Saremar im Rahmen der „Sommer 2011 — Flotta Sarda Kampagne“ vorgestreckten Betrags (siehe Erwägungsgrund 80) gezahlt habe. Moby macht geltend, dass dieser Betrag ebenfalls eine Beihilfe an Saremar darstellt.

(143)

Und schließlich habe die Agentur zuvor kein Ausschreibungsverfahren zur Vergabe der Verkaufsförderungsdienste durchgeführt.

(144)

Was die zweite Patronatserklärung betrifft (siehe Erwägungsgrund 87), so erinnert Moby daran, dass die Region Sardinien durch Beschluss 52/119 bestätigte, dass für die Betriebsaufnahme auf der Strecke Civitavecchia–Olbia ein Sofortdarlehen der MPS-Bank benötigt wurde und die Bank die Region Sardinien um eine Garantie ersuchte. Der Umstand, dass die Patronatserklärung durch Beschluss 12/15 förmlich zurückgezogen wurde, sei für die Einstufung der Maßnahme als staatliche Beihilfe ohne Belang, da sie von der MPS-Bank ausdrücklich erbeten worden sei und bereits ihre Wirkung erzielt hätte.

(145)

Moby unterstützt die vorläufige Auffassung der Kommission zur Rekapitalisierung in vollem Umfang. Sie trägt vor, dass ein privater Kapitalgeber diese Investition in Anbetracht der angespannten Finanzlage des Unternehmens und der mangelnden Aussichten auf eine Wiederherstellung der Rentabilität nicht getätigt hätte. Zudem erleichtert die Rekapitalisierung effektiv Saremars Zugang zu dem Darlehen der MPS-Bank und hat daher mit einer Garantie vergleichbare Auswirkungen. Dadurch verschafft sie Saremar einen wirtschaftlichen Vorteil.

(146)

Moby nimmt auch auf einen zusätzlichen Betrag von 4 Mio. EUR Bezug, den die Region Sardinien der Saremar im Oktober 2011 gewährte. Dieser Betrag ergänzte scheinbar staatliche Subventionen und ergab sich aus dem Anstieg der Betriebskosten auf den Strecken zu kleineren Inseln und Korsika, die Saremar im Rahmen des ursprünglichen, dann verlängerten Vertrags bediente. Moby argumentiert, dass diese Maßnahme eine zusätzliche Beihilfe an Saremar darstelle, die nicht vorab bei der Kommission angemeldet worden sei.

(147)

Moby betrachtet sämtliche hier zu beurteilenden Maßnahmen als rechtswidrige und nicht mit dem Binnenmarkt vereinbare Beihilfen an Saremar.

(148)

Keine andere Partei hat innerhalb der Verfahrensfristen eine Stellungnahme zu den Maßnahmen, die Gegenstand des vorliegenden Beschlusses sind, abgegeben.

(149)

Zu einem späten Zeitpunkt im Prüfverfahren, nämlich am 3. Juli 2013, übermittelte die GNV der Kommission zwei Dokumente: i) den Bericht eines im Zusammenhang mit der von GNV beim Gericht Genua angestrengten Zivilklage gegen Saremar gerichtlich bestellten Sachverständigen und ii) den Gerichtsbeschluss vom 11. Juni 2013, mit dem der Bericht zugelassen wird.

(150)

Drei Fragen, die für die hier betroffene Beurteilung der staatlichen Beihilfe maßgeblich sind, wurden von dem Sachverständigen geprüft und in den Bericht aufgenommen: i) ob die Rekapitalisierung dem Geschäftszweig, der die beiden Festlandsverbindungen betreibt, einen Vorteil verschaffte, ii) ob die Rekapitalisierung mit dem Prinzip des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers vereinbar ist und iii) ob die Saremar für verkaufsfördernde Aktivitäten gezahlte Subvention marktkonform ist.

(151)

Ausweislich des Berichts bestand das Ziel der Rekapitalisierung darin, angesichts der ungewissen Verlängerung des ursprünglichen Vertrags für die nächsten zwölf Monate und folglich der Ungewissheit, ob die Ausgleichsleistung im folgenden Jahr zur Verfügung stünde, das Unternehmen über Wasser zu halten. Der Bericht stützt sich auf ein mit der Bilanz für 2011 (29) gebilligtes Dokument, in dem daran erinnert wird, dass die beiden Verbindungen mit dem italienischen Festland 2011 ein Betriebsverlust von 214 000 EUR erwirtschafteten und dass aufgrund der Unsicherheiten bezüglich der Privatisierung der Tirrenia auch staatliche Subventionen nicht sicher seien. In dem Bericht wird der Schluss gezogen, dass die Rekapitalisierung zur Sicherstellung des Fortbestands des Betriebs erforderlich war. Sie kam sowohl den Geschäftszweigen, die Verbindungen zu kleineren Inseln bedienten, als auch dem Geschäftszweig, der Verbindungsdienste zum Festland erbrachte, zugute.

(152)

Der Bericht fährt fort, dass Saremar 2011 einen Überschuss von insgesamt 2 523 439 EUR erzielte. Hierunter fiel ein Gewinn in Höhe von 2 737 797 EUR auf den im Rahmen des Vertrags mit dem Staat betriebenen Linien und ein Verlust von 214 358 EUR auf den Festlandstrecken.

(153)

Der Sachverständige gelangte auch zu dem Schluss, dass die Rekapitalisierung angesichts der prekären Lage des Unternehmens, das mehr als ein Drittel seines Stammkapitals verloren hatte, und angesichts des stark wettbewerbsgeprägten Marktes, in dem das Unternehmen tätig war, sowie in Anbetracht seiner eingeschränkten Geschäftssausichten nicht mit dem Prinzip des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers vereinbar war. Er zog den Schluss, dass ein privater Kapitalgeber höchstwahrscheinlich nicht in eine solche Aktivität investiert hätte.

(154)

Was die Deckungsgleichheit des Preises der Verkaufsförderungsaktivitäten mit dem Marktwert betrifft, so merkte der Sachverständige an, dass Saremar ausweislich der Bilanz des Unternehmens für das Jahr 2011 2 479 000 EUR als Ausgleichsleistung für die Erbringung von Werbedienstleistungen auf den die Festlandsstrecken bedienenden Schiffen empfangen hatte. Der Sachverständige analysierte die Marktkonformität dieses Preises, indem er die für die Erbringung der Beförderungsleistungen entstandenen Kosten durch die Anzahl der beförderten Passagiere teilte. Die sich daraus ergebenden Kosten von 18,47 EUR pro Passagier wurden als im Vergleich zu den normalen Kosten dieser Art von Werbung als überhöht erachtet, insbesondere in Anbetracht der Tatsache, dass sich die Werbung an Passagiere an Bord richtete, die ja bereit Sardinien als touristisches Ziel gewählt hatten. Hinsichtlich des von der Region Sardinien gezahlten Preises gelangte er zu der Auffassung, dass er dem Marktwert der von Saremar durchgeführten Verkaufsförderungsaktivitäten nicht entsprach.

(155)

Die GNV übermittelt der Kommission außerdem die Stellungnahme Saremars zu dem Bericht, der im Zusammenhang mit dem nationalen Verfahren vorgelegt worden war. In ihrer Stellungnahme unterstrich Saremar, dass die nationale Wettbewerbsbehörde (NCA) bereits bestätigt habe, dass ihr Anteil am Markt für Beförderungsdienste im Seeverkehr zwischen Sardinien und dem italienischen Festland nach wie vor geringfügig und daher nicht für Veränderungen bei den vorher bestehenden Marktbedingungen verantwortlich sei. Saremar bestätigte auch das 2011 auf den Verbindungsstrecken zwischen Sardinien und dem Festland erzielte, negative Ergebnis (214 358 EUR). Sie gab an, dass das Unternehmen zum Ausgleich der Verluste auf den beiden Festlandstrecken die Fährpreise auf das von privaten Betreibern erhobene Niveau hätte erhöhen müssen.

(156)

Der Umstand, dass der Betrieb auf den beiden Strecken im September 2011 eingestellt wurde, half die Betriebsverluste zu begrenzen. Die Fortführung des Betriebs hätte nachteilige Auswirkungen auf die Ergebnisse gehabt und hätte zu einer Intervention der Region Sardinien zur Deckung von Betriebsverlusten geführt.

(157)

Saremar betonte, dass die Lage des Unternehmens zum Zeitpunkt der Rekapitalisierung in Anbetracht des (durchaus nicht geringfügigen) Risikos von Kürzungen öffentlicher Subventionen kritisch gewesen sei. Aufgrund dessen, dass der Staat, auch unter Aspekten der Unternehmensleitung, nicht zur Unterstützung des Unternehmens in der Lage war, gab die finanzielle Lage des Unternehmens Anlass zu erheblichen Bedenken. Nach Aussage Saremars sei daher jeder Vergleich mit privaten Betreibern unangemessen.

(158)

Italien gab keine Stellungnahme zu den Bemerkungen ab, die die Beteiligten zu den von der Region Sardinien zugunsten der Saremar erlassenen Maßnahmen übermittelt hatten.

(159)

Laut Artikel 107 Absatz 1 AEUV „sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.“

(160)

Die in Artikel 107 Absatz 1 festgelegten Kriterien sind kumulativ. Um feststellen zu können, ob die angemeldeten Maßnahmen eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 darstellt, müssen alle vorstehend genannten Bedingungen erfüllt sein. Im Einzelnen muss die finanzielle Unterstützung:

(161)

Um als staatliche Beihilfe eingestuft werden zu können, muss eine finanzielle Maßnahme dem Staat zuzurechnen sein und mittel- oder unmittelbar aus staatlichen Mitteln gewährt werden.

(162)

Die Ausgleichsleistung für den Betrieb der beiden Seeverkehrsstrecken durch Saremar wird von der Region Sardinen aus dem Regionalhaushalt ausgezahlt. Sie ist daher dem Staat zuzurechnen und wird aus staatlichen Mitteln gezahlt.

(163)

Die der Saremar für die Verkaufsförderungsaktivitäten gewährte Subvention kann in Anbetracht dessen, dass die Agentur im alleinigen Besitz der Region Sardinien steht und dem Zweck der Umsetzung der Regionalpolitik in Sachen Tourismus und Regionalentwicklung dient, dem Staat zugerechnet werden. Weder die der Kommission zur Verfügung stehenden Informationen noch die nach der Einleitung des Verfahrens von den Beteiligten übermittelten Stellungnahmen stellen infrage, dass diese Maßnahme dem Staat zuzurechnen ist.

(164)

Was die Patronatserklärungen betrifft, so nimmt die Kommission zur Kenntnis, dass sie nur die Verpflichtung der Region Sardinien zur Benachrichtigung der Banken über Änderungen ihrer Beteiligung an dem Unternehmen, gekoppelt mit einer Erklärung, dass die Region Sardinien in ihrer Eigenschaft als Gesellschafterin eine effiziente, wirkungsvolle und wirtschaftliche Führung Saremars sicherstellen wird, festschreiben. Da diese Patronatserklärungen keine Garantie für finanzielle Verpflichtungen der Saremar enthielten, schufen sie keine mögliche zukünftige Belastung staatlicher Mittel. Auf dieser Grundlage gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass sie keine staatliche Beihilfe darstellen.

(165)

Alle anderen Maßnahmen gewährt die Region Sardinien unmittelbar aus dem Regionalhaushalt. Daher kommen sie staatlichen Mitteln gleich.

(166)

Sämtliche hier beurteilten Maßnahmen einschließlich der Ausgleichsleistung für den Betrieb von Seeverkehrsstrecken werden einem Empfänger gewährt und sind daher eindeutig selektiv.

(167)

Im Verlauf des förmlichen Prüfverfahrens argumentierte die Region Sardinien zunächst, dass die Ausgleichsleistung für den Betrieb der beiden Strecken im Einklang mit dem Prinzip des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers stehe. Danach ging die Region Sardinien davon aus, dass sie die „Altmark-Kriterien“ erfülle.

(168)

Inwieweit die Ausgleichsleistung den „Altmark-Kriterien“ entspricht, wird in den Erwägungsgründen 180 und folgende beurteilt. Allgemein merkt die Kommission jedoch an, dass man zwischen der Anwendung der Prüfung des Prinzips des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers und der Prüfung auf Erfüllung der „Altmark-Kriterien“ unterscheiden muss. Beide Prüfungen dienen zwar der Beurteilung dessen, ob für den Empfänger ein Vorteil besteht, sie beziehen sich aber eindeutig auf die unterschiedlichen Funktionen, die öffentliche Behörden bei der Einführung finanzieller Maßnahmen zugunsten eines bestimmten Unternehmens übernehmen können. Das Prinzip des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers gilt, wenn die öffentlichen Behörden in ihrer Funktion als Anteilseigner handeln (d. h. vorrangig im Hinblick auf die Erzielung eines Gewinns aus dem Vorhaben), während die „Altmark-Kriterien“ maßgeblich sind, wenn die öffentlichen Behörden im öffentlichen Interesse liegende Zielsetzungen verfolgen, die nicht typisch für einen privaten Wirtschaftsbeteiligten sind (d. h., der Gesichtspunkt der Gewinnerzielung ist zweitrangig, sofern er überhaupt besteht) (30). Die von der Region Sardinien zur Begründung der Ausgleichsleistung für den Betrieb der beiden Strecken zwischen Sardinien und dem italienischen Festland vorgetragenen Argumente erscheinen daher widersprüchlich.

(169)

Die Kommission merkt darüber hinaus an, dass eine Maßnahme nur im Einklang mit dem Prinzip des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers stehen kann, wenn sie auf soliden Rentabilitätsaussichten für den Empfänger beruht. Die Region Sardinien argumentiert, dass das von ihr verfolgte Verfahren und die von ihr vor der Entscheidung zur Betrauung der Saremar mit dem Betrieb der infrage stehenden Strecken durchgeführten Schritte mit denen eines unter ähnlichen Umständen handelnden, privaten Marktteilnehmers vergleichbar seien. Nichtsdestotrotz wurden der Wirtschaftsplan bzw. die Marktuntersuchung, die die Saremar scheinbar vor dem Bezug öffentlicher Unterstützung durchführte, der Kommission im Zuge des Prüfverfahrens nicht übermittelt, obgleich es dem Mitgliedstaat oblag, objektive Nachweise dafür zu erbringen, dass die Ausgleichleistung für den Betrieb der beiden Strecken zwischen Sardinien und dem italienischen Festland dem als Anteilseigner handelnden Staat zuzuschreiben ist (31). Im Gegenteil bestätigte die Region Sardinien mit Schreiben vom 26. September 2013, dass der Beschluss 36/6 zwar die Erstellung eines Wirtschaftsplans vorsah, ein solcher Plan hinsichtlich des Betriebs der Strecken im Sommer 2012 jedoch nicht erstellt wurde. Daher wurde, zumindest was die Sommersaison 2012 angeht, von der Region Sardinien die Entscheidung zur Wiederaufnahme des Betriebs auf den beiden Strecken getroffen, bevor Saremar einen Wirtschaftsplan aufstellte. Darüber hinaus hatte ausweislich der Bilanz der Saremar und laut der von der Saremar im Rahmen der nationalen Verfahren gegebenen Bestätigung der Betrieb der beiden Strecken in der Sommersaison 2011 Verluste eingebracht. Dies konnte daher nicht als vernunftgemäße Begründung für die Entscheidung zur Fortsetzung des Betriebs derselben Strecken im Jahr 2012 dienen, insbesondere nicht angesichts des Fehlens von Wirtschaftsplänen oder Prognosen, die zeigten, dass die Strecken in Zukunft im Wesentlichen gewinnbringend sein würden. Zusammenfassend stellt die Kommission fest, dass die Ausgleichsleistung für die Bedienung der beiden Strecken zwischen Sardinien und dem italienischen Festland nicht dem als Anteilseigner handelnden Staat zugeschrieben werden kann. Folglich entspricht er dem Prinzip des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers nicht.

(170)

Hinsichtlich der angeblichen Erfüllung der „Altmark-Kriterien“ macht Italien geltend, dass der festgelegte öffentliche Auftrag im Betrieb der beiden vorstehend erwähnten Kabotage-Strecken zu bezahlbaren Preisen bestand (32). In diesem Zusammenhang macht die Kommission darauf aufmerksam, dass Dienste nur dann als Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse in Betracht kommen, wenn sie ohne öffentliche Ausgleichsleistung vom Markt nicht in zufriedenstellender Weise zu Bedingungen (wie beispielsweise dem Preis) erbracht werden könnten, die den von den öffentlichen Behörden festgelegten Bedingungen ähnlich sind (33). Laut Aussage der Region Sardinien war die Beauftragung der Saremar mit dem vorläufigen Betrieb der beiden Strecken eine kurzfristige Maßnahme bis zur Einführung wirkungsvollerer Abhilfemaßnahmen zur Behebung des Marktversagens bei der Bereitstellung bezahlbarer Verbindungen zwischen Sardinien und dem italienischen Festland.

(171)

Der Betrieb der beiden Festlandstrecken wird zwar nicht ausdrücklich als Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse eingestuft, aber die Betrauungsakte nehmen auf die Bezahlbarkeit der Fährpreise als allgemeine Voraussetzung für den Betrieb Bezug. Während des gesamten förmlichen Prüfverfahrens bestanden die Region Sardinien und die Saremar auf der Rechtfertigung der Maßnahme als Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse. Diese Rechtfertigung tritt, unbeschadet des zusätzlichen Arguments der Konformität mit dem Prinzip des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers, in ihren Stellungnahme zum Beschluss von 2012 besonders zutage.

(172)

Im Folgenden wird die Kommission die angebliche Einhaltung der vom Gerichtshof in seinem Urteil in der Rechtssache Altmark festgesetzten Bedingungen prüfen, um in der Frage, ob die der Saremar für den Betrieb öffentlicher Dienste gezahlte Ausgleichsleistung einen Vorteil im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellt, zu einer Schlussfolgerung zu gelangen. Diese Bedingungen sind kumulativ. Wenn also nur eine von ihnen nicht erfüllt ist, wird die Ausgleichsleistung als dem Empfänger einen Vorteil im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV verschaffend erachtet. Diese Bedingungen lassen sich wie folgt zusammenfassen:

(173)

Der Klarheit halber hält es die Kommission im vorliegenden Fall für sinnvoller, ihre Prüfung ab der zweiten „Altmark-Voraussetzung“ zu beginnen.

(174)

Diesbezüglich merkt die Kommission an, dass die Parameter zur Berechnung des Ausgleichs nicht zuvor aufgestellt wurden. Tatsächlich wird in den Betrauungsakten, nämlich Beschluss 25/69, Beschluss 48/65 und Beschluss 36/6 für die Strecke Golfo Aranci–Civitavecchia sowie Beschluss 27/4 und Beschluss 36/6 für die Strecke Vado Ligure–Porto Torres eine der Saremar für den Betrieb dieser Strecken zu gewährende Ausgleichsleistung nicht ausdrücklich erwähnt. Die Region Sardinien räumt selbst ein, dass zunächst keine Ausgleichsleistung vorgesehen war, weil die Strecken als wirtschaftlich rentabel angesehen wurden und Saremar diese Strecken so nutzen sollte, dass ein wirtschaftliches Gleichgewicht erreicht würde. Tatsächlich war es die Absicht der Region Sardinien, der Saremar für die betreffenden Dienstleistungen keinen Ausgleich zu leisten. Da erstens für die Bedienung der beiden betreffenden Strecken keine Ausgleichsleistung vorgesehen war und zweitens der Saremar genau zu dem Zweck der Kostendeckung ein Spielraum zur Anpassung der Fährpreise eingeräumt worden war, kann die Kommission nicht zu der Auffassung gelangen, dass die Parameter für die Berechnung dieses (nicht existierenden) Ausgleichs zuvor objektiv und transparent aufgestellt wurden.

(175)

Wie aus Beschluss 20/57 hervorgeht, wurde mit der Verpflichtung zur Wahrung einer getrennten Rechnungslegung bezweckt, dass Saremar beim Betrieb der Strecken ein wirtschaftliches Gleichgewicht sicherstellte. Sie diente nicht dem Zweck der Aufstellung der Parameter für eine zukünftige, hypothetische Ausgleichsleistung, die tatsächlich von Beginn an ausgeschlossen worden war.

(176)

Der Beschluss der Region Sardinien, der Saremar für die Bedienung der beiden betreffenden Strecken einen Ausgleich zu leisten, wurde erst am 7. August 2012 gefasst. Folglich wurde der Ausgleichsmechanismus nachträglich, nachdem das Defizit im Betrieb der Strecken zutage getreten war, entwickelt. Wie bereits erwähnt, hätten weder die Höhe der Ausgleichsleistung noch die Parameter für ihre Berechnung vorab festgelegt werden können, weil man davon ausgegangen war, dass der Betrieb der beiden, als „Hauptverbindungslinien für Gewerbe und Touristik“ (34) angesehenen Strecken, rentabel sei und weil die betreffenden Stecken von der Saremar unter Wahrung eines wirtschaftlichen Gleichgewichts genutzt werden sollten. Die Kommission ruft in Erinnerung, dass in den Betrauungsakten Saremar eindeutig ein Spielraum zur Anpassung der Fährpreise eingeräumt wird, damit die Rentabilität der beiden Strecken sichergestellt wird. Die Kommission merkt ferner an, dass Saremar nicht nur dem Rentabilitätsziel entsprechend zur Anpassung der Fährpreise berechtigt war sondern dies auch tatsächlich tat. Insbesondere wird in Saremars Vorschlag für die Fährpreise auf der Strecke Porto Torres–Vado Ligure im Jahr 2012 erwähnt, dass die vorgeschlagenen Fährpreise eine geringe Erhöhung gegenüber den für die gleiche Strecke im Jahr 2011 geltenden Preisen darstellten, um dem Unternehmen ein kostendeckendes Arbeiten zu erlauben. Saremar hatte damals unter Zugrundelegung des vorgeschlagenen Tarifs einen Überschuss von […] EUR (*1) für die Strecke vorhergesagt.

(177)

In Beschluss 36/6 wird darüber hinaus erwähnt, dass die „Verpflichtung zur Wahrung des wirtschaftlichen Gleichgewichts zur Vermeidung der Gewährung unvereinbarer staatlicher Beihilfen den sofortigen Start weiterer Strecken nicht erlaubt“. Folglich war bereits zu der Zeit, als die Betrauungsakte erlassen wurden, klar, dass die Region Sardinien nicht beabsichtigte, für die beiden betreffenden Strecken eine Ausgleichsleistung zu gewähren. Ferner war zu der Zeit auch bereits klar, dass der Region Sardinien bewusst war, dass in Anbetracht der herrschenden Marktlage für den Betrieb von Kabotagestrecken zum italienischen Festland gewährte Subventionen wahrscheinlich als unvereinbare staatliche Beihilfe bezeichnet werden könnte. Der italienische Rechnungshof zog in seinem Bericht über den Haushaltsbericht der Region Sardinien für das Jahr 2012 den Schluss: „der Betrieb der beiden Strecken […] weit entfernt von der Erfüllung der Verpflichtung zur Wahrung eines wirtschaftlichen Gleichgewichts zur Vermeidung der Gewährung unvereinbarer staatlicher Beihilfe gemäß Beschluss 48/65, hätte ohne die von der Region gezahlten 10 Mio. EUR ein Defizit von über 13 Mio. EUR erwirtschaftet“ (35).

(178)

Wie nachstehend im Zusammenhang mit der Prüfung der ersten „Altmark-Voraussetzung“ erläutert, ist die Kommission der Auffassung, dass die Saremar für einen Teil des im vorliegenden Beschluss geprüften Zeitraums nicht mit einer Aufgabe betraut war, in der die als bezahlbar zu betrachtende Höhe der Fährgelder klar festgelegt worden war. Da die Parameter für die Berechnung der Ausgleichsleistung für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen bezüglich bezahlbarer Fährgelder notwendigerweise mit der als bezahlbar erachteten Höhe der Fährgelder verbunden sein muss, und da diese Höhe im vorliegenden Fall nicht immer klar definiert war, können die Parameter für die Berechnung des Ausgleichs nicht als zuvor objektiv und transparent aufgestellt betrachtet werden.

(179)

Zusammenfassend vertritt die Kommission die Auffassung, dass im vorliegenden Fall die zweite Altmark-Voraussetzung nicht als erfüllt betrachtet werden kann. Daher wurde die Saremar durch die Ausgleichleistung im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV begünstigt.

(180)

Die Kommission hegt auch hinsichtlich der Erfüllung der ersten „Altmark-Voraussetzung“ starke Zweifel.

(181)

In diesem Zusammenhang ist festzustellen, dass weder im Sinne der ersten „Altmark-Voraussetzung“ noch im Sinne von Artikel 106 Absatz 2 AEUV (36) eine einheitliche, genaue Festlegung einer Dienstleistung, die nach EU-Recht eine Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse darstellen kann, besteht. Erwägungsgrund 46 der Mitteilung der Kommission über die Anwendung der Beihilfevorschriften der Europäischen Union auf Ausgleichsleistungen für die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (37) lautet wie folgt:

„Da es keine einschlägigen EU-Vorschriften dazu gibt, wann eine Dienstleistung eine Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse darstellt, haben die Mitgliedstaaten bei der Festlegung dieser Dienstleistung und der Gewährung von Ausgleichsleistungen für den Dienstleistungserbringer einen weiten Ermessenspielraum. Die Befugnisse der Kommission beschränken sich hierbei darauf, zu kontrollieren, dass dem Mitgliedstaat bei der Festlegung der Dienstleistung als Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse kein offenkundiger Fehler unterlaufen ist, und zu prüfen, ob die Ausgleichleistungen staatliche Beihilfen umfassen. Gelten besondere EU-Vorschriften, so unterliegt der Ermessensspielraum der Mitgliedstaaten diesen Vorschriften, wobei die Verpflichtung der Kommission, zu prüfen, ob die Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse für die Zwecke der Beihilfenkontrolle ordnungsgemäß definiert wurde, davon unberührt bleibt.“

(182)

Nationale Behörden sind daher berechtigt, die Ansicht zu vertreten, dass bestimmte Dienstleistungen im Interesse der Allgemeinheit liegen und im Wege gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen erbracht werden müssen, um den Schutz des öffentlichen Interessen sicherzustellen, wenn die Marktkräfte nicht ausreichen, um ihre Erbringung in dem erforderlichen Umfang bzw. zu den notwendigen Bedingungen zu gewährleisten.

(183)

Im vorliegenden Fall bestand der von Italien festgelegte, vorgeblich öffentliche Dienstauftrag im Betrieb zweier Kabotagestrecken, die das italienische Festland mit Sardinien verbinden, nämlich Civitavecchia–Olbia/Golfo Aranci und Vado Ligure–Porto Torres, zu bezahlbaren Fährpreisen.

(184)

Auf dem Gebiet der Kabotage sind in der Seekabotageverordnung detaillierte EU-Vorschriften zur Regelung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen festgelegt worden. Für die Prüfung möglicher staatlicher Beihilfe an Seeverkehrsunternehmen sind die entsprechenden Vorschriften in den Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr enthalten (im Folgenden „Seeverkehrsleitlinien“) (38).

(185)

Artikel 4 Absatz 1 der Seekabotageverordnung sieht Folgendes vor:

„Ein Mitgliedstaat kann mit Schifffahrtsgesellschaften, die sich an Liniendiensten von, zwischen und nach Inseln beteiligen, als Voraussetzung für das Recht zur Erbringung von Kabotageleistungen Verträge über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes schließen oder ihnen entsprechende Verpflichtungen auferlegen. Beim Abschluss von Verträgen über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes sowie bei der Auferlegung entsprechender Verpflichtungen haben die Mitgliedstaaten darauf zu achten, dass kein Gemeinschaftsreeder diskriminiert wird.“

(186)

Gemäß Abschnitt 9 der Seeverkehrsleitlinien können „bezüglich der in Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 vorgesehenen Dienstleistungen gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegt oder öffentliche Dienstleistungsverträge geschlossen werden“, d. h. Liniendienste von, nach und zwischen Inseln.

(187)

Nach ständiger Rechtsprechung dürfen gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen nur auferlegt werden, wenn dies durch die Notwendigkeit der Sicherstellung von Liniendiensten im Seeverkehr, die durch Markkräfte allein nicht gewährleistet werden könne, gerechtfertigt wird (39). Die Mitteilung zur Auslegung der Seekabotageverordnung (40) bestätigt, dass es „Sache der Mitgliedstaaten (einschließlich gegebenenfalls der regionalen oder lokalen Behörden) [ist] … festzulegen, für welche Strecken gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen notwendig sind. So können Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes insbesondere für Liniendienste in der Inselkabotage vorgesehen werden, um im Falle eines Marktversagens angemessene Verbindungen sicherzustellen.“ Darüber hinaus werden in Artikel 2 Absatz 4 der Seekabotageverordnung gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen als Verpflichtungen definiert, die der betreffende Gemeinschaftsreeder im eigenen wirtschaftlichen Interesse nicht oder nicht im gleichen Umfang und nicht unter den gleichen Bedingungen übernehmen würde.

(188)

Wie vorstehend erwähnt, ist die Region Sardinien der Auffassung, dass im vorliegenden Fall insofern gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegt wurden, als von Saremar verlangt wurde, auf den beiden Kabotagestrecken zum italienischen Festland bezahlbare Fährpreise zu verlangen. Der nachfolgenden Tabelle sind die besonderen Fährpreise zu entnehmen, die Saremar gemäß Festsetzung in den Betrauungsakten auf den Strecken erheben sollte. Für das Jahr 2012 wurden in Anbetracht des Umstandes, dass in den Betrauungsakten keine genauen Fährpreise genannt wurden, die von der Saremar der Region Sardinien vorgeschlagenen Fährpreise berücksichtigt.

Tabelle 3

In den Betrauungsakten festgelegte Passagierfährpreise (Deckspassage)

(189)

Die Kommission merkt an, dass in den Betrauungsakten keine gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen hinsichtlich der Häufigkeit, der Kapazität oder der Regelmäßigkeit der von Saremar angebotenen, kombinierten Fährdienste auferlegt werden. Eine Ausnahme bildet möglicherweise der Beschluss 48/65 zum Beginn des Dienstes auf der Strecke Olbia–Civitavecchia in der Wintersaison 2012, in dem festgelegt wurde, dass Saremar die Strecke täglich mit Kreuzfahrtfähren bedienen muss. Auch machten die italienischen Behörden im Zuge der Prüfung bei der Kommission nicht geltend, dass Saremar andere, in den genannten Betrauungsakten nicht umrissene Verpflichtungen auferlegt worden seien.

(190)

Die Kommission ist der Auffassung, dass die Verpflichtung zur Anwendung bezahlbarer Fährpreise auch isoliert betrachtet als gemeinwirtschaftliche Verpflichtung bezeichnet werden könnte und dass das in diesem Fall verfolgte Ziel des öffentlichen Interesses legitim sein könnte, insbesondere im Zusammenhang mit dem Preisanstieg bei den Fahrgastbeförderungsdiensten zu der Insel im Sommer 2011, soweit man der Auffassung sein kann, dass der Markt nicht bereits einen vergleichbaren Dienst zu diesen Fährpreisen bot.

(191)

Um sich von dem Bestehen der Saremar auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zu überzeugen und festzustellen, ob eine Entschädigung für die bei der Erfüllung dieser Verpflichtungen entstanden, zusätzlichen Kosten notwendig war, muss die Kommission daher Folgendes prüfen:

(192)

Aus den nachfolgend im Einzelnen erläuterten Gründen gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass diese Bedingungen im vorliegenden Fall nicht vollständig eingehalten worden sind.

(193)

Im Sommer 2011, als Saremar mit dem Betrieb der beiden Strecken betraut wurde, bedienten vier weitere Betreiber regelmäßig die Stecke Civitavecchia–Olbia und drei die Strecke Genua–Porto Torres (41). Außerdem bot die Tirrenia ähnliche Dienstleistungen wie die von Saremar erbrachten Dienste, die den in dem bzw. den Betrauungsakt(en) festgelegten, ziemlich vagen Verpflichtungen entsprachen. Wie vorstehend im Einzelnen ausgeführt wurde, erbrachte Tirrenia bis zum Juli 2012 auf den beiden Strecken Genua–Porto Torres und Civitavecchia–Olbia im Rahmen einer Regelung für öffentliche Dienstleistungen kombinierte Dienste, die hinsichtlich des Schiffstyps, der Häufigkeit der Srteckenbedienung und in Bezug auf ermäßigte Fährpreise für Einwohner Sardiniens und besondere Kategorien nach den ursprünglichen Verträgen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unterlagen (siehe Erwägungsgrund 14). Anfänglich wurden im ursprünglichen Vertrag, der bis Juni 2012 gültig war, zur Gewährleistung der Bezahlbarkeit der betreffenden Dienste auch gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen hinsichtlich der Fährpreise festgelegt. In Anbetracht der Tatsache, dass bestimmte Strecken, insbesondere die hier bewerteten Strecken, „ein besonders hohes Verkehrsaufkommen gewährleisteten“, beschlossen die italienischen Behörden, die der Tirrenia auferlegte Verpflichtung hinsichtlich der Fährpreise in der Sommersaison auszusetzen (mit Ausnahme der Fährpreise für Einwohner und der sonstigen Verpflichtungen in Bezug auf die Häufigkeit und die Art der Schiffe), um sicherzustellen, dass die Tirrenia hinsichtlich der ihren Kunden angebotenen Preise volle geschäftliche Freiheit genießt (42). Die gleiche geschäftliche Freiheit hinsichtlich der Fährpreise auf den beiden betreffenden Strecken ab Juli 2012 wurde der Tirrenia/CIN auch im neuen Vertrag eingeräumt (43). Die Entscheidung, der Tirrenia und Tirrenia/CIN bei der Festlegung der Preise in der Sommersaison, wenn ein hohes Verkehrsaufkommen verzeichnet wird und diese Strecken von mehreren anderen Schifffahrtsgesellschaften bedient werden, freie Hand zu lassen, ist daher keine willkürliche Entscheidung der italienischen Behörden sondern das Ergebnis ihrer Beurteilung der Zulänglichkeit der von den Marktkräften in dieser Jahreszeit gebotenen Dienstleistungen. Der Umstand, dass die Region Sardinien anfänglich der Meinung war, dass Saremar die beiden Strecken zu bezahlbaren Preisen betreiben und ein wirtschaftliches Gleichgewicht erreichen könnte, lässt darauf schließen, dass die Marktbedingungen auf diesen Strecken so beschaffen sind, dass die Marktkräfte zufriedenstellende Dienstleistungen bieten können, insbesondere im Sommer, wenn besonders viel Verkehr herrscht.

(194)

Andererseits übermittelte die Region Sardinien keine objektive Begründung, warum die von der Tirrenia im Rahmen des ursprünglichen Vertrags bereits erbrachten Dienstleistungen, die zum Zeitpunkt der Beauftragung Saremars schon verlängert worden waren, zur Gewährleistung der territorialen Kontinuität nicht ausgereicht hätten. Das von der Region Sardinien geltend gemachte Argument des 2011 verzeichneten Preisanstiegs spielt hier keine Rolle. Tatsächlich sanktionierte die Entscheidung der nationalen Wettbewerbsbehörde bezüglich der Anhebung der Preise von und nach Sardinien nur private Betreiber wegen einer Verletzung von Artikel 101 AEUV. In der Entscheidung der nationalen Wettbewerbsbehörde wurde klargestellt, dass die Tirrenia zwar die Preise im Vergleichszeitraum ebenfalls in einem gewissen Umfang erhöhte, dass diese Erhöhung aber bedeutend niedriger war als die der privaten Wettbewerber.

(195)

Zu dem Argument der Region Sardinien, dass die Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen durch die Ungewissheit hinsichtlich des Privatisierungsverfahrens der Tirrenia gerechtfertigt sei, merkt die Kommission an, dass der ursprüngliche Vertrag bereits 2010 bis zum Abschluss des Privatisierungsverfahrens verlängert worden war. Demzufolge hätte eine Verzögerung beim Verkauf des die öffentlichen Dienstleistungen betreibenden Geschäftszweigs keiner Unterbrechung der Bedienung der maßgeblichen Strecken auslösen können.

(196)

Was die Sommersaison 2012 betrifft, so wurde die Saremar durch den Beschluss 36/6 vom 1. September 2011 mit der Bedienung der Strecken Golfo Aranci (Olbia)–Civitavecchia und Vado Ligure–Porto Torres in der Zeit vom 15. Mai bis zum 15. September 2012 betraut. Die Region Sardinien trug vor, dass die Entscheidung zur Wiederaufnahme des Betriebs auf diesen Strecken im Jahr 2012 auf Rentabilitätsaussichten beruhte, die sich auf die im Sommer 2011 verzeichneten Ergebnisse stützten. Beide Strecken wurden ab dem 1. Juni 2012 tatsächlich bedient.

(197)

Ab Juli 2012, als der neue Vertrag zwischen den italienischen Staat und CIN in Kraft trat, wurde die Präsenz der Tirrenia auf diesen beiden Strecken durch die Tirrenia/CIN ersetzt. In dem neuen Vertrag werden Mindesthäufigkeiten und Kapazitäten sowie Höchstpreise für die Wintersaison, ermäßigte Sätze für Einwohner Sardiniens sowie Sonderkategorien für das gesamte Jahr festgelegt.

(198)

Die Region Sardinien macht geltend, dass im Rahmen des neuen Vertrags die Bedienung bestimmter Strecken in der Sommersaison, darunter auch der beiden hier beurteilten Strecken, keinen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen bezüglich der Fährpreise mit dem Ziel der Gewährleistung der Bezahlbarkeit der Dienstleistung unterliegen. Laut Auskunft der nationalen Wettbewerbsbehörde hatte das Ministerium für Infrastruktur und Transport bestätigt, dass der neue Vertrag zwar besondere (Höchst-)Sätze für das gesamte Jahr einschließlich der Zeit von Juni bis September sowie Sondertarife für die Einwohner Sardiniens festlegte, der Betrieb der betreffenden Strecken während dieser Zeit aber nicht in den Geltungsumgang des neuen Vertrags fiel und folglich keine gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen galten. Die CIN bedient die Strecken Genua–Porto Torres und Civitavecchia–Olbia also vom 1. Juni bis zum 30. September zu gewerblichen Bedingungen.

(199)

Zusätzlich zu dem, was vorstehend in den Erwägungsgründen 193 und 194 bereits betont wurde, merkt die Kommission an, dass die nationale Wettbewerbsbehörde im Juni 2012 die Fusion zwischen Tirrenia und CIN in einer mit Auflagen verbundenen Entscheidung genehmigte. In der Entscheidung wurden den Parteien besondere Bedingungen auferlegt, die unter anderem die auf den betreffenden Strecken zu erhebenden Fährpreise betrafen. Im Einzelnen sollten in der Sommersaison 2012 CIN und Moby auf den Strecken Civitavecchia–Olbia, Genua–Porto Torres und Genua–Olbia ein Fährpreisniveau beibehalten, das so gestaltet war, dass der von Moby im Sommer 2009 durchschnittlich pro Einheit erwirtschaftete Ertrag aufrecht erhalten wurde (mit Ausnahme einer unmittelbar dem Anstieg der Bunkerkosten zurechenbaren Steigerung). Im Sommer 2013 würden CIN und Moby dann den 2012 durchschnittlich pro Einheit erwirtschafteten Ertrag aufrechterhalten. Zusätzlich sollten in den Sommersaisons 2012 und 2013 besondere ermäßigte Sätze für Einwohner gelten.

(200)

Aus diesem Grund stellt die Entscheidung der nationalen Wettbewerbsbehörde über die Fusion sicher, dass Tirrenia/CIN auf den beiden hier betroffenen Strecken keine überhöhten Fährpreise anwendet. Es trifft zu, dass der Region Sardinien zu der Zeit, als sie die Saremar mittels Beschluss 36/6 von 1. September 2011 mit der Bedienung der beiden Strecken betraute, die möglichen Bedingungen, die die nationale Wettbewerbsbehörde auferlegen könnte, nicht bekannt sein konnten. Als Tatsache bleibt jedoch bestehen, dass die Tirrenia im September2011 noch verpflichtet war, im Rahmen der Verlängerung des alten Vertrags das ganze Jahr lang auf den Strecken kombinierte Fährdienste anzubieten und dass auf den Strecken in der Sommersaison eine Vielzahl von Betreibern vorhanden war. Aus dem gleichen Grund hatten die italienischen Behörden bereits beschlossen, dass in Anbetracht der Marktbedingungen in der Sommersaison keine Notwendigkeit bestand, der Tirrenia bezüglich des Fährpreises Verpflichtungen aufzuerlegen.

(201)

Am 18. Juni 2013 eröffnete die nationale Wettbewerbsbehörde ein Verfahren zur Prüfung, ob Tirrenia und Moby im Sommer 2012 die durch die Entscheidung der Wettbewerbsbehörde zur Fusion zwischen Tirrenia und CIN auferlegten Bedingungen möglicherweise nicht eingehalten haben. Die Region Sardinien und Saremar machten geltend, dass dies als Beweis ausreiche, dass die von den Wettbewerbern auf den betreffenden Strecken erhobenen Fährgelder nicht geeignet seien, die von der Region Sardinien auferlegten Erfordernisse der Bezahlbarkeit zu erfüllen. Die Kommission kann dieses Argument nicht akzeptieren. Die Bedienung der beiden Strecken in der Sommersaison 2012 wurde der Saremar mittels Beschluss 36/6 von 1. September 2011 übertragen. Dieses Datum liegt vor dem Buchungsbeginn für die Sommersaison 2012. Die Region Sardinien hätte daher nicht vorhersagen können, dass die Parteien, möglicherweise unter Verletzung der Entscheidung der nationalen Wettbewerbsbehörde, zum Zeitpunkt der Betrauung die Fährpreise erhöhen würden.

(202)

Die Kommission ist darüber hinaus der Auffassung, dass auch dann, wenn das Argument der Region Sardinien, dass die CIN in der Sommersaison nicht zur Aufrechterhaltung bezahlbarer Fährpreise verpflichtet war, zu akzeptieren sei, die Folgerung daraus sei, dass die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zu bezahlbaren Fährpreisen eher in der Sommersaison gerechtfertigt wären als in der Zeit von Januar bis Mai 2012. Dieses Argument würde daher die Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen in der Wintersaison nicht begründen.

(203)

Darüber hinaus ergibt ein Vergleich zwischen den Preisen (für Passagiere) der Tirrenia und der Saremar auf den beiden Strecken, dass die Fährpreise auf der Strecke Olbia–Civitavecchia in der Sommersaison vergleichbar waren. Auf der Strecke Vado Ligure–Porto Torres waren die Fährpreise der Saremar niedriger als die der Tirrenia.

Tabelle 4

Passagierfährpreise (Deckspassage) auf der Strecke Golfo Aranci (Olbia)–Civitavecchia

Tabelle 5

Passagierfährpreise (Deckspassage) auf der Strecke Genua (Vado Ligure)–Porto Torres

(204)

Daher vertritt die Kommission die Auffassung, dass die italienischen Behörden das Bestehen eines echten Bedarfs an einer öffentlichen Dienstleistung hinsichtlich der Auferlegung einer Verpflichtung zur Anwendung bezahlbarer Fährpreise in den Sommersaisons der Jahre 2011 und 2012 nicht nachgewiesen hat. Auf jeden Fall waren die von der Saremar auf der Strecke Olbia–Civitavecchia angewandten Fährpreise mit den von Tirrenia und Tirrenia/CIN bereits gebotenen Preisen, ohne dass auf die Höhe der Fährpreise bezogene gemeinwirtschaftliche Anforderungen bestanden, vergleichbar und zuweilen sogar höher als diese.

(205)

2011 stellte Saremar den Betrieb auf der Strecke Olbia–Civitavecchia von Oktober bis Dezember 2011 ein. Im Winter 2012 wurde der Betrieb dann vom 16. Januar 2012 bis zum 31. Mai 2012 wiederaufgenommen. Zur gleichen Zeit bediente die Tirrenia diese Strecke unter den im ursprünglichen Vertrag auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, die vor allem auch die Fährpreise, die die Tirrenia anbieten musste, betrafen. Die Region Sardinien legte keine klare Begründung zur Rechtfertigung der Notwendigkeit gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen bezüglich der Fährpreise, die die Saremar auf der betreffenden Strecke in der Wintersaison anzuwenden hatte, vor.

(206)

Darüber hinaus zeigt ein Vergleich zwischen den Fährpreisen der Saremar und den von der Tirrenia gebotenen Preisen, dass die Fährpreise der Saremar nicht niedriger waren. Daher können die der Saremar auferlegten, auf den Fährpreis bezogenen Verpflichtungen nicht als zur Erfüllung eines Bedarfs an einer öffentlichen Dienstleistung dienend betrachtet werden, der nicht schon bereits durch die der Tirrenia auferlegten Verpflichtungen erfüllt wurde.

Tabelle 6

Passagierfährpreise (Deckspassage) auf der Strecke Golfo Aranci (Olbia)–Civitavecchia

(207)

Hinsichtlich der Fährpreise für den Frachtverkehr merkt die Kommission an, dass Tirrenia und Tirrenia/CIN mit einer Verpflichtung zur Bereitstellung eines kombinierten Dienstes auf den beiden hier betroffenen Strecken betraut waren. Darüber hinaus boten 2011 fünf Betreiber (einschließlich Saremars) Frachtbeförderungsleistungen auf der Strecke Olbia–Civitavecchia an, während es auf der Strecke Vado Ligure–Porto Torres drei Betreiber waren.

(208)

Die Region Sardinien übermittelte weder eine Erklärung, warum die von der Tirrenia und anderen Betreibern auf den hier betroffenen Strecken gebotenen Fährpreise für die Frachtbeförderung den Beförderungsbedürfnissen Sardiniens nicht gerecht wurden, noch legte sie der Kommission Vergleichsangaben zu den von Saremar und deren Wettbewerbern auf den betroffenen Strecken angewendeten Frachtgebühren vor. Darüber hinaus bezieht sich die Erhöhung der von privaten Betreibern auf den betreffenden Strecken erhobenen Preise in der von der nationalen Wettbewerbsbehörde sanktionierten Form nur auf das Jahr 2011 und beschränkt sich auf Fährpreise für Passagiere. Die Kommission ist folglich der Auffassung, dass die italienischen Behörden das Bestehen eines echten Bedarfs an einer öffentlichen Dienstleistung im Zusammenhang mit der Betrauung der Saremar mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen in Bezug auf die Frachtbeförderung nicht nachwiesen.

(209)

Und schließlich merkt die Kommission an, dass Tirrenia/CIN die betreffenden Strecken mit Schiffen bedient, deren Qualität und Kapazität mit denen Saremars vergleichbar ist. Auch haben weder die Region Sardinien noch Saremar im Zuge der Prüfung geltend gemacht, dass Tirrenias Schiffe die im Voraus aufgestellten Qualitätsstandards nicht erfüllten.

(210)

In Anbetracht der obigen Ausführungen gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die Region Sardinien keine klaren Beweise für die Notwendigkeit der Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen bezüglich der Anwendung bezahlbarer Fährpreise auf den beiden betreffenden Strecken und für den Umfang, in dem diese Verpflichtungen erforderlich waren, vorgelegt hat.

(211)

Zweitens muss der Dienstleistung mit klar aufgestellten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen betraut sein, damit die erste „Altmark-Voraussetzung“ erfüllt ist.

(212)

Was im vorliegenden Fall die Festlegung des öffentlichen Auftrags in den Betrauungsakten betrifft, merkt die Kommission Folgendes an:

(213)

Die Kommission merkt daher an, dass auch dann, wenn einige der Betrauungsakte die zu erhebenden Fährpreise in einem gewissen Umfang regeln, diese Bestimmungen eindeutig nur einen Bruchteil der Tätigkeiten Saremars betreffen. Die geltenden Fährpreise wurden auf beiden Strecken für die Sommersaison 2011 in der Tat vorab genehmigt. Was die Bedienung der beiden Strecken in der Sommersaison 2012 angeht, so legen die Betrauungsakte die vom Betreiber zu erhebenden, genauen Fährpreise nicht fest. Zu einem späten Zeitpunkt im Prüfverfahren übermittelte die Region Sardinien der Kommission die tatsächlichen Fährpreise, die von der Saremar vorgeschlagen und stillschweigend durch Beschluss 25/69 und Beschluss 27/4 genehmigt worden waren.

(214)

Nichtsdestotrotz stellt die Kommission fest, dass der Saremar ein großer Ermessensspielraum zur Anpassung der Fährpreise eingeräumt wurde. Die Saremar behielt die Möglichkeit zur Anpassung der Fährpreise, um die wirtschaftliche Rentabilität der Tätigkeit und die Kundenzufriedenheit sicherzustellen zu können. Allerdings musste die Region Sardinien vorher benachrichtigt werden. Die Kommission merkt an, dass Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse von ihrer Art her Dienstleistungen sind, die Marktversagen begegnen, da der Markt sie nicht autonom in dem von der öffentlichen Behörde verlangten Standard bereitstellt. Die Kommission ist zwar der Auffassung, dass in manchen Fällen den Erbringern öffentlicher Dienste eine gewisse Flexibilität hinsichtlich der Preise belassen werden kann. Wenn sich die angebliche gemeinwirtschaftliche Verpflichtung aber genau auf die Notwendigkeit bezieht, bezahlbare Fährpreise anzubieten, dann müssen die öffentlichen Behörden die höchsten Fährpreise, die der Betreiber anwenden darf, festlegen. Alternativ müssen sie diese Flexibilität entweder mit objektiven Kriterien verknüpfen, anhand derer mit einem angemessenen Grad an Sicherheit bestimmt werden kann, welche Fährpreishöhe als bezahlbar anzusehen ist, oder die Preise müssen einem Genehmigungsverfahren durch die beauftragende Behörde unterliegen.

(215)

Im vorliegenden Fall sind die in den Betrauungsakten enthaltenen Bestimmungen bezüglich der geltenden Fährpreise jedoch nicht genügend genau, um als klar aufgestellte gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen gelten zu können (mit Ausnahme des Beschlusses 25/69 und das Beschlusses 27/4). Saremars Manövrierspielraum war nicht mit objektiven Kriterien oder wenigsten objektiv angewendeten Kriterien verknüpft. Das Erfordernis, die Strecken unter Wahrung eines wirtschaftlichen Gleichgewichts zu nutzen, wurde offenkundig nicht erfüllt und die Kundenzufriedenheit wurde (soweit der Kommission bekannt) nicht gemessen. Gleicherweise trifft es zwar zu, dass die Saremar die Region Sardinien von Änderungen in der Höhe des Fährpreises in Kenntnis setzen musste, es gibt aber keinen Hinweis, dass die Zustimmung der Region Sardinien eine Voraussetzung für die Anwendung des geänderten Fährpreises war.

(216)

Die Saremar hat im Verlauf des Zivilverfahrens vor dem Gericht Genua geltend gemacht, dass das Unternehmen zum Ausgleich der Verluste auf den beiden Strecken die Fährpreise hätte erhöhen müssen. In den Akten findet sich aber kein Beweis, dass das Unternehmen in dem Versuch, das Rentabilitätsziel zu erreichen, zu irgendeiner Zeit eine Erhöhung der Fährpreise vorschlug, die von der Region Sardinien abgelehnt wurde. Im Gegenteil geht aus in den Akten befindlichen Unterlagen hervor, dass die Saremar tatsächlich, zumindest was die Bedienung der Strecke Porto Torres–Vado Ligure angeht, die Fährpreise erhöhte, um sicherzustellen, dass das Unternehmen kostendeckend arbeiten konnte. Daher hat es eher den Anschein, dass das Unternehmen seine Fährpreise frei festlegen konnte.

(217)

Und schließlich ergibt eine Analyse der Betrauungsakte, dass der Saremar für die Bedienung der Strecke Olbia–Civitavecchia vom 1. bis zum 30. Mai 2012 keine Verpflichtung hinsichtlich der Fährpreise auferlegt worden ist. Der mit Beschluss 48/65 genehmigte Satz galt bis Ende April 2012, während der mit Beschluss 12/28 genehmigte Satz ab Juni 2012 galt. Da die Bedienung der Strecke nicht eingestellt wurde, ergibt sich daraus, dass Saremars Preise zumindest im Mai 2012 keiner Regelung unterlagen.

(218)

In Anbetracht der obigen Ausführungen vertritt die Kommission die Auffassung, dass die Saremar nicht mit klaren Verpflichtungen hinsichtlich der Höhe des Fährpreises betraut wurde. Eine Ausnahme bildet die 2011 gemäß Beschluss 25/69 und gemäß Beschluss 27/4 angebotene Dienstleistung.

(219)

Demzufolge ist die Kommission der Auffassung, dass die italienischen Behörden nicht nachgewiesen haben, dass die Ausgleichsleistung die erste „Altmark-Voraussetzung“ erfüllt.

(220)

Im Einklang mit der dritten „Altmark-Voraussetzung“ geht der für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen empfangene Ausgleich nicht über das hinaus, was erforderlich ist, um die Kosten der Erfüllung dieser Verpflichtungen unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen ganz oder teilweise zu decken.

(221)

Da die Kommission bereits den Schluss zog, dass die Region Sardinien das Bestehen eines echten Bedarfs an einer öffentlichen Dienstleistung auf den beiden betreffenden Strecken in dem maßgeblichen Zeitraum nicht nachgewiesen hat, ist die Kommission der Auffassung, dass die Saremar nach der „Altmark“-Rechtsprechung nicht zum Empfang irgendeiner Ausgleichleistung für die bei der Bedienung der beiden Strecken entstandenen Kosten berechtigt war.

(222)

Die Region Sardinien argumentierte jedoch, dass die Ausgleichsleistung niedriger als der Saremar bei der Bedienung dieser beiden Strecken in den Jahren 2011 und 2012 entstandene Verlust sei und dass die Ausgleichleistung keiner anderen Tätigkeit der Saremar zugute kommen könne, da sie gemäß der getrennten Rechnungslegung nur für diese Strecken berechnet worden sei. Sie müsse daher als der dritten „Altmark-Voraussetzung“ entsprechend betrachtet werden. Die Kommission merkt jedoch an, dass es in Ermangelung einer eindeutigen Aufstellung der der Saremar auferlegten Verpflichtungen für den gesamten Beauftragungszeitraum unmöglich ist, die aus diesen Verpflichtungen fortfließenden Kosten zu berechnen.

(223)

Daher muss die Kommission den Schluss ziehen, dass die dritte „Altmark-Voraussetzung“ ebenfalls nicht erfüllt wurde.

(224)

Da die ersten drei Altmark-Voraussetzungen nicht erfüllt wurden, gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die mit dem Regionalgesetz 15/2012 gewährte Ausgleichsleistung der Saremar einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft.

(225)

Die der Saremar kraft Regionalgesetz 15/2012 gewährte Ausgleichsleistung verschafft der Empfängerin einen wirtschaftlichen Vorteil.

(226)

Was die Verkaufsförderungsaktivitäten betrifft, so merkt die Kommission zunächst an, dass sich die an den Schiffen der Saremar angebrachten Logos und Werbeaufschriften nicht auf die Preisermäßigungen für Beförderungsleistungen im Seeverkehr bezogen, sondern als Werbung für Sardinien als touristisches Ziel gedacht waren. Die hier entstehende Frage lautet also, ob Saremar für diese Verkaufsförderungsaktivitäten eine Vergütung erhielt, die über dem Marktpreis liegt.

(227)

Die Region Sardinien argumentierte, dass der Preis der von der Saremar durchgeführten Verkaufsförderungsaktivitäten anhand der Marktsätze festgelegt worden sei. Die Kommission sollte vermutlich den Umstand berücksichtigen, dass Saremar diese Aktivitäten sowohl 2011 als auch 2012 durchführte. Wie vorstehend bereits erwähnt, wurde der Kommission im August 2013 eine Studie vorgelegt, die von einem von der Region Sardinien bestellten Sachverständigen erstellt worden war. Die Studie gelangt zu dem Schluss, dass der Marktwert der von der Saremar 2011 und 2012 durchgeführten Verkaufsförderungsaktivitäten zwischen 2 458 168 EUR und 2 609 631 EUR liege. Daher sei der von der Region Sardinien festgesetzte Preis von 2 479 000 EUR gerechtfertigt.

(228)

Im vorliegenden Fall gab es weder ein offenes, bedingungsfreies Bieterverfahren noch eine vorab von einem unabhängigen Sachverständigen erstellte Bewertung für die Vergabe der Dienstleistungen, damit sichergestellt werden kann, dass der Preis den Marktwert der Dienstleistungen angemessen widerspiegelt. Da die betreffenden Tätigkeiten nicht ausgeschrieben wurden, kann nicht davon ausgegangen werden dass der von der Region Sardinien gezahlte Preis den Marktbedingungen entspricht und somit die Möglichkeit ausgeschlossen ist, dass er der Saremar einen Vorteil verschaffte. Allein die Tatsache, dass der Betrag ursprünglich als Ausgleich für ausschließlich 2011 auszuführende Verkaufsförderungsaktivitäten gewährt wurde und dass Saremar 2012 keine Werbung durchführen sollte, lässt darauf schließen, dass der Preis nicht auf einer verlässlichen Ex-ante-Bewertung der Kosten beruhte.

(229)

Nichtsdestotrotz lässt sich nicht ausschließen, dass in derartigen Fällen andere Bewertungsmethoden angewendet werden dürfen, solange sichergestellt ist, dass der vom Käufer auf der Grundlage dieser Methoden gezahlte Preis den Marktwert der Dienstleistung so weit wie möglich widerspiegelt (46).

(230)

Die Region Sardinien fertigte in der Tat einen Bewertungsbericht an, aus dem hervorgeht, dass der Preis der Dienstleistungen zum Marktwert festgesetzt wurde. Der Sachverständige leitete den Marktwert der von der Saremar der Region Sardinien erbrachten Dienstleistungen aus einer Referenzgröße der durchschnittlichen Werbekosten pro Quadratmeter ab, die anhand von Parametern wie der Dauer (wobei gewisse Rabatte für die Fortsetzung der Werbekampagne im Jahr 2012 berücksichtigt wurden), der Art der Werbung (Innen- oder Außenwerbung) und des Standorts (wichtige Städte, bedeutender Bevölkerungszustrom, Mobilitätsflächen) geschätzt wurden.

(231)

Da die Bewertung auf der Grundlage allgemein anerkannter Bewertungsstandards, die im vorliegenden Fall aus einer Analyse von Geschäftsvorfällen im Zusammenhang mit ähnlichen Dienstleistungen bestehen, durchgeführt wurde, ist die Kommission der Auffassung, dass die Bewertung den Marktwert der betreffenden Dienstleistungen angemessen widerspiegelt.

(232)

Die Kommission ist der Auffassung, dass sie sich nicht auf den Bericht des vom Gericht Genua im Zusammenhang mit dem Zivilverfahren bestellten Sachverständigen stützen kann, der zu dem Schluss gelangte, dass der für die Verkaufsförderungsaktivitäten festgelegte Preis überhöht war. In dem genannten Bericht wird keine Referenzgröße berücksichtigt und kein Marktwert für vergleichbare Tätigkeiten vorgestellt. Darüber hinaus besteht kein Hinweis, dass der betreffende Sachverständige in der Durchführung ähnlicher Aufgaben erfahren ist.

(233)

Auf dieser Grundlage kann die Kommission nicht den Schluss ziehen, dass der von der Region Sardinien für die Verkaufsförderungsdienste gezahlte Preis staatliche Beihilfe beinhaltet.

(234)

Im Erwägungsgrund 164 gelangte die Kommission zu dem Schluss, dass keine Übertragung öffentlicher Mittel stattgefunden hat. Im Einzelnen wurde die anfänglich in Betracht gezogene Kreditlinie über 3 Mio. EUR von der Saremar nicht vor dem Auslaufen der ersten Patronatserklärung in Anspruch genommen und die mit Beschluss 52/119 genehmigte zweite Patronatserklärung wurde letztendlich von der Region Sardinien nicht ausgestellt.

(235)

Die Region Sardinien trug folgende Argumente vor: i) ging mit der Maßnahme keine Übertragung neuer öffentlicher Mittel einher, da sie nur eine Übertragung von der Saremar bereits zur Verfügung stehenden Mitteln beinhaltete; ii) wurde die Maßnahme durch Rentabilitätsaussichten gerechtfertigt und stützte sich auf einen vorab erstellten Wirtschaftsplan und iii) bestand das Ziel der Maßnahme in der Maximierung der Erträge aus dem Verkauf und war auf die finanzielle Lage der ehemaligen Muttergesellschaft Tirrenia zurückzuführen. Die Region Sardinien machte geltend, dass die Maßnahme in keiner Weise mit der Bedienung der beiden Festlandsstrecken durch Saremar verknüpft war sondern mit der Erbringung der Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse im Rahmen des ursprünglichen, verlängerten Vertrags mit dem italienischen Staat.

(236)

Um zu beurteilen, ob die Rekapitalisierung einen Vorteil für die Saremar mit sich brachte, muss die Kommission beurteilen, ob unter ähnlichen Umständen ein privater Kapitalgeber in einer Marktwirtschaft Kapitaleinlagen in gleicher Höhe (47) vorgenommen hätte, wenn er insbesondere die zur Zeit dieser Einlagen verfügbaren Informationen und vorhersehbaren Entwicklungen berücksichtigte (48). Das Prinzip des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers ist vorab anzuwenden. Das heißt, man sollte feststellen, ob ein privater Kapitalgeber in einer Marktwirtschaft zur Zeit der Investition auf der Durchführung einer solchen Kapitaleinlage bestanden hätte. Ein Marktinvestor würde die mit der Kapitalanlage verbundenen Risiken angemessen berücksichtigen, indem er beispielsweise von riskanteren Anlagen eine höhere Rentabilität verlangt. Wenn beispielsweise besondere gesetzliche Auflagen bezüglich des Mindestkapitals oder der Liquidität eine Kapitalanlage unrentabel werden lassen, würde ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber die Investitionen nicht weiterverfolgen.

(237)

Die Rekapitalisierung der Saremar wurde schließlich am 15. Juni 2012 beschlossen, als die Gesellschafterversammlung die Erhöhung des Kapitals der Saremar von 1 209 010,64 EUR auf 6 099 961 EUR beschloss, wobei 824 309,69 EUR dieses Betrags am 11. Juli 2012 eingezahlt wurden.

(238)

In Anbetracht der Tatsache, dass sich das Unternehmen in einer prekären finanziellen Lage zu befinden schien, vertrat die Kommission in ihrem Beschluss aus dem Jahr 2012 die vorläufige Ansicht, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber die Umsetzung eines Plans zur Wiederherstellung der Lebensfähigkeit der Firma verlangt hätte, damit das Unternehmen seinen Gesellschaftern einen ausreichenden Ertrag bereitstellen könne. Diese Ansicht wurde von den Beteiligten im Zuge der Prüfung unterstützt.

(239)

Die Region Sardinien übermittelte der Kommission den im Juli 2010 gebilligten Wirtschaftsplan Saremars für den Zeitraum 2011-2022. Dem Wirtschaftsplan kommt in diesem Sinne entscheidende Bedeutung zu, weil ein privater Kapitalgeber einer Gesellschaft, deren Kapital unter die gesetzliche Grenze gefallen ist, nur dann frisches Kapital zuführen wird, wenn er ein ausreichendes Rentabilitätsniveau erwartet. Die Kommission ist der Auffassung, dass Saremars Wirtschaftsplan für den Zeitraum 2011-2022 aus folgenden Gründen nicht auf realistischen Annahmen beruht: i) nimmt er nicht auf die Kapitalausstattung der Gesellschaft durch den öffentlichen Gesellschafter Bezug, sondern bezieht sich auf eine pari passu von einem zukünftigen privaten Gesellschafter und der Region Sardinien nach dem Abschluss der ursprünglich für den November 2010 vorgesehenen Privatisierung vorzunehmende Kapitalzuführung. Die im Wirtschaftsplan für 2010 vorgesehene Kapitalzuführung sollte ein Drittel der für den Erwerb von zwei Schiffen benötigten Mittel erbringen, während die verbleibenden 70 % durch die von der Tirrenia vorgenommene Rückzahlung eines Darlehens über 11,5 Mio. EUR an die Saremar (siehe Erwägungsgrund 89) sowie von verschiedenen Finanzinstituten aufgebracht werden sollten. ii) Deckt der Plan die 12-jährige Laufzeit des neuen Vertrags über öffentliche Dienstleistungen ab, der mit dem Erwerber des Unternehmens geschlossen werden sollte und dessen Unterzeichnung ursprünglich für Ende 2010 angestrebt wurde. Dieser Plan betrifft also Maßnahmen, die bei der teilweisen Privatisierung des Unternehmens durchgeführt werden sollten. Alles in allem datiert der von der Region Sardinien übermittelte Wirtschaftsplan den verbindlichen Beschluss zur Rekapitalisierung der Saremar um etwa zwei Jahre vor. In der Zwischenzeit hatte sich die Marktlage erheblich verändert. Die Tirrenia wurde im August 2010 zum Sonderverwaltungsverfahren zugelassen und vom Gericht für insolvent erklärt. Später wurde die ehemalige Muttergesellschaft von CIN gekauft, die am 18. Juli 2012 einen neuen Vertrag unterzeichnete, in dem gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auf den Strecken zwischen Sardinien und dem italienischen Festland festgelegt wurden. Die Privatisierung Saremars verzögerte sich. Die Kommission ist der Auffassung, dass ein privater Kapitalgeber seinen Wirtschaftsplan aktualisiert hätte, um vor der Entscheidung zur Einzahlung der betreffenden Beträge die neue Marktlage berücksichtigen zu können.

(240)

Sowohl die Region Sardinien als auch Saremar bestätigten, dass die Kapitalzuführung zur Erfüllung gesetzlicher Auflagen vereinbart wurde, um dem Unternehmen somit die Fortführung der Geschäfte zu erlauben. Die Akten enthalten keine Unterlagen, aus denen hervorgeht, dass die Region Sardinien die Rentabilitätsaussichten des Unternehmens in der veränderten Marktlage berücksichtigte, als sie im Juni 2012 beschloss, der Saremar Kapital zuzuführen.

(241)

Die Kommission ist der Auffassung, dass die Einhaltung von Eigenmittelanforderungen für einen privaten Marktinvestor kein ausreichender Grund gewesen wäre, einer Gesellschaft weiteres Kapital zuzuführen. Wie in der Mitteilung der Kommission bezüglich der Anwendung der Artikel 92 und 93 EG-Vertrag [jetzt Artikel 107 und 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union] (im Folgenden „Mitteilung zum Prinzip des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers“) (49) vorgesehen ist, sind Kapitalgeber häufig gesetzlich verpflichtet, Unternehmen, deren Kapitalbasis aufgrund stetiger Verluste unter ein vorab festgelegtes Niveau fiel, zusätzliches Eigenkapital zuzuführen. Zur Beantwortung der Behauptungen von Mitgliedstaaten, dass diese Kapitalzuführungen nicht als Beihilfe anzusehen sind, da sie nur eine gesetzliche Verpflichtung erfüllen, ist in der Mitteilung zum Prinzip des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers vorgesehen, dass private Kapitalgeber, die sich einer solchen Lage gegenübersehen, auch alle anderen Möglichkeiten — einschließlich der Möglichkeit der Auflösung oder Reduzierung (50) — in Betracht ziehen und die finanziell vorteilhafteste Möglichkeit wählen würden.

(242)

Zur Beurteilung der Einhaltung des Prinzips des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers kann die Kommission nur Informationen berücksichtigen, die zu der Zeit, als die Entscheidung für die Investition getroffen wurde, zur Verfügung standen, wobei dies auch Entwicklungen einschließt, die zu der Zeit vernünftigerweise vorhersehbar waren. Nach den zur maßgeblichen Zeit verfügbaren Informationen scheint die Entscheidung zur Rekapitalisierung des Unternehmens nicht auf wirtschaftlichen Auswertungen zu beruhen, die mit denen vergleichbar sind, die ein rational handelnder privater Kapitalgeber in einer ähnlichen Lage vor der Investition zur Feststellung von deren zukünftiger Rentabilität durchgeführt hätte. Die Kommission stellt in der Tat fest, dass sich das Unternehmen zu der Zeit als die Rekapitalisierung beschlossen wurde, in akuten finanziellen Schwierigkeiten befand. Darüber hinaus war, wie die Region Sardinien vortrug, in diesem Stadium auch nicht sicher, ob der Betrieb der Strecken zu kleineren Inseln und Korsika weiterhin vom Staat subventioniert würde. Darüber hinaus war zu dem betreffenden Zeitpunkt keine Ausgleichsleistung zur Deckung des möglichen Defizits aus dem Betrieb der Strecken zum Festland festgesetzt worden. (Sie wurde erst im November 2012 gewährt.)

(243)

Die Kommission ist der Auffassung, dass das Argument der Region Sardinien, dass mehrere Marktinvestoren ihren mit der Saremar konkurrierenden Unternehmen Kapital zugeführt und damit deren verlustbringendes operatives Geschäft unterstützt hätten, in dem Ausmaß unerheblich ist, in dem jede Anlageentscheidung jeweils ganz individuell zu beurteilen ist. Diesen privaten Kapitalgebern standen zurzeit ihrer Investitionen vielleicht vollständige Rentabilitätsprognosen zur Verfügung. Die betreffenden Unternehmen befanden sich darüber hinaus vor der Rekapitalisierung vielleicht in einer besseren finanziellen Lage, sodass es wahrscheinlicher war, dass eine Rückkehr in die Gewinnzone erreicht werden könnte.

(244)

Ebenso muss die Kommission die Behauptung der Region Sardinien zurückweisen, dass zwischen der Kapitalausstattung des Unternehmens und der Bedienung der Strecken zum italienischen Festland durch die Saremar keinerlei Zusammenhang bestand. Wie die Region Sardinien hervorhob, bestand die Zielsetzung der Maßnahme darin, dem Unternehmen die Fortsetzung des Betriebs zu ermöglichen, indem das um mehr als ein Drittel zurückgegangene Kapital wieder auf die gesetzlich zulässigen Standardwerte gebracht wurde. Daher kam die Rekapitalisierung der Saremar zwangsläufig allen vom Unternehmen angebotenen Tätigkeiten zugute.

(245)

Die Kommission gelangt daher zu dem Schluss, dass die Entscheidung zur Rekapitalisierung der Gesellschaft dem Prinzip des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers nicht entspricht und daher der Saremar einen Vorteil verschafft, den sie unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte.

(246)

Um als staatliche Beihilfe eingestuft zu werden, muss eine finanzielle Maßnahme den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen und den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen. Bei der Beurteilung dieser beiden Bedingungen muss die Kommission nicht feststellen, dass die Beihilfe reale Auswirkungen auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten hat und dass der Wettbewerb tatsächlich verfälscht wird. Sie muss stattdessen nur prüfen, ob die Beihilfe zur Beeinträchtigung des Handels und zur Verfälschung des Wettbewerbs führen könnte (51). Stärkt die von einem Mitgliedstaat gewährte Beihilfe die Stellung eines Unternehmens gegenüber anderen, im EU-internen Handel konkurrierenden Unternehmen, ist davon auszugehen, dass letztere durch die betreffende Beihilfe beeinträchtigt wurden.

(247)

Im vorliegenden Fall operiert der Empfänger im Wettbewerb mit anderen Unternehmen, die in der Union Beförderungsleistungen im Seeverkehr erbringen, wobei dies insbesondere seit dem Inkrafttreten der Seekabotageverordnung, mit der der Markt für Seekabotage liberalisiert wurde, zutrifft. Daher ist die hier geprüfte Maßnahme in der Lage, den Handel in der EU zu beeinträchtigen und den Wettbewerb innerhalb des Binnenmarkts zu verfälschen. Die Tatsache, dass Saremars Anteil an diesem Markt geringfügig blieb, hat keinen Einfluss auf diese Feststellung.

(248)

Alle in den Rahmen dieses Beschlusses fallenden Maßnahmen sind vor der förmlichen Genehmigung der Kommission in Kraft gesetzt worden. Daher haben die italienischen Behörden die Stillhalteverpflichtung nach Artikel 108 Absatz 3 AEUV nicht eingehalten.

(249)

Sofern die oben bezeichneten Maßnahmen staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen, lässt sich deren Vereinbarkeit anhand der in den Absätzen 2 und 3 dieses Artikels sowie in Artikel 106 Absatz 2 AEUV festgelegten Ausnahmen beurteilen.

(250)

Laut der Rechtsprechung des Gerichtshofes obliegt es dem Mitgliedstaat, mögliche Gründe für die Vereinbarkeit geltend zu machen und die Erfüllung der Voraussetzungen für die Vereinbarkeit der Beihilfe nachzuweisen (52). Die Region Sardinien ist der Auffassung, dass keine der hier bewerteten Maßnahmen staatliche Beihilfe darstellt. So hat sie nur mögliche Vereinbarkeitsgründe hinsichtlich der Ausgleichsleistung für die Bedienung der beiden Strecken zum Festland und hinsichtlich der für die Verkaufsförderungsaktivitäten gezahlten Subvention übermittelt.

(251)

Am 31. Januar 2012 trat das neue Regelungspaket zu Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse in Kraft. Ab diesem Tag ist die Vereinbarkeit der in Form einer Ausgleichsleistung für eine öffentliche Dienstleistung erfolgenden Beihilfe anhand des Kommissionsbeschlusses von 2011 über Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse und des Rahmens von 2011 für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen zu prüfen.

(252)

Wie bereits die Kommissionsentscheidung von 2005 über Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse ist auch der Kommissionsbeschluss von 2011 über Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse nur auf in Form einer Ausgleichleistung für öffentliche Dienstleistungen gewährte staatliche Beihilfe anzuwenden, die Unternehmen in Verbindung mit einer der Seekabotageverordnung entsprechenden Dienstleistung dieser Art gewährt wird. In ihrem Beschluss von 2012 vertrat die Kommission die vorläufige Auffassung, dass die italienischen Behörden durch die unmittelbare Betrauung der Saremar mit dem Betrieb der Dienste Artikel 4 Absatz 1 der Seekabotageverordnung über die nichtdiskriminierende Behandlung von Schiffsreedern nicht einhielten.

(253)

Die Region Sardinien machte während des förmlichen Prüfverfahrens geltend, dass Saremar als interne Wirtschaftsbeteiligte der Regionalverwaltung eingestuft werden könne. Nach Aussage der Region Sardinien lässt sich aus der Rechtsprechung (53) entnehmen, dass die Anwendung des Gleichbehandlungsgrundsatzes unter der Voraussetzung ausgeschlossen wird, dass die von einer öffentlichen Behörde über den Wirtschaftsbeteiligten ausgeübte Kontrolle der von der Behörde über ihre eigenen Abteilungen ausübten Kontrolle ähnlich ist und dass der Wirtschaftsbeteiligte einen wesentlichen Teil seiner Tätigkeiten mit der kontrollierenden Behörde ausführt.

(254)

Es hat den Anschein, als handele die Saremar in der Tat im Namen der Region Sardinien als Instrument zur Umsetzung der Seeverkehrs- und Regionalentwicklungspolitik dieser Region. Es ist jedoch nicht klar, ob dieser Umstand die unmittelbare und ausschließliche Gewährung der Ausgleichsleistung an Saremar rechtfertigen kann. Die Kommission braucht jedenfalls in dieser Frage für die Zwecke des hier betroffenen Falls keine Entscheidung zu treffen, da die Beihilfemaßnahme dem Kommissionsbeschluss von 2011 über Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse nicht entspricht.

(255)

Der Kommissionsbeschluss von 2011 über Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse gilt nur für in Verbindung mit echten Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse in Form einer Ausgleichsleistung für öffentliche Dienstleistungen gewährte Beihilfen. Gestützt auf die in den Erwägungsgründen 180 bis 218 entwickelten Begründungen zieht die Kommission den Schluss, dass die Region Sardinien nach dem erforderlichen rechtlichen Standard das Bestehen eines echten, die Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen auf den betreffenden Strecken rechtfertigenden Bedarfs an einer öffentlichen Dienstleistung nicht nachgewiesen hat und dass diese Verpflichtungen nicht hinreichend genau waren. Demzufolge kann die der Saremar für die Bedienung der beiden Strecken gewährte Subvention nicht als gemäß dem Kommissionsbeschluss von 2011 über Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse vereinbare Beihilfe betrachtet werden.

(256)

Auf jeden Fall muss die Erbringung einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse, um als vereinbar zu gelten und kraft des Kommissionsbeschlusses von 2011 über Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse von der Meldepflicht befreit zu werden, zwingend durch einen oder mehrere Rechtsakte übertragen werden, in denen Folgendes festgelegt wird:

(257)

Es ist offenkundig, dass im vorliegenden Fall die Betrauungsakte den Anforderungen der vorstehenden Buchstaben d, e und f nicht entsprechen. Daher kann die betreffende Beihilfe auf der Grundlage des Kommissionsbeschlusses von 2011 über Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse nicht als vereinbar erachtet werden.

(258)

Nach Aussage der Region Sardinien wurde die Maßnahme in ihren Hautteilen vor dem Inkrafttreten des neuen Regelungspakets zu Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse festgelegt. Folglich wäre für die Beurteilung der Vereinbarkeit der Kommissionsbeschluss von 2011 über Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse anzuwenden. Im vorliegenden Fall wurde die Ausgleichsleistung jedoch erst im August 2012 durch das Regionalgesetz 15 vom 7. August 2012 gewährt, das folglich nicht vor dem Inkrafttreten des Kommissionsbeschlusses von 2011 über Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse liegt. Das Argument der Region Sardinien ist daher nicht haltbar.

(259)

Zusammenfassend kann die Beihilfe für die Saremar auf der Grundlage des Kommissionsbeschlusses von 2011 über Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse nicht als vereinbar erachtet und von der Meldepflicht befreit werden.

(260)

Auf jeden Fall kann die betreffende Ausgleichsleistung in Anbetracht fehlender Bestimmungen zur Festsetzung einer Ausgleichsleistung für die Bedienung der beiden Strecken und fehlender Regelungen zur Vermeidung und Rückforderung überhöhter Ausgleichsleistungen auch nicht als auf der Grundlage der Kommissionsentscheidung von 2005 über Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse vereinbar erachtet und von der Meldepflicht befreit werden.

(261)

Aus den nachfolgend dargelegten Gründen ist die Kommission der Auffassung, dass die Saremar als Unternehmen betrachtet werden kann, dass sich zu der Zeit, als ihm die betreffende Ausgleichsleistung gewährt wurde, im Sinne der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien in Schwierigkeiten befand.

(262)

Laut Randnummer 9 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien ist ein Unternehmen als in Schwierigkeiten befindlich zu betrachten, wenn es nicht in der Lage ist, mit eigenen finanziellen Mitteln oder Fremdmitteln, die ihm von seinen Eigentümern/Anteilseignern oder Gläubigern zur Verfügung gestellt werden, Verluste aufzufangen, die das Unternehmen so gut wie sicher in den wirtschaftlichen Untergang treiben werden, wenn der Staat nicht eingreift. Insbesondere gilt ein Unternehmen nach Randnummer 10 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien als in Schwierigkeiten befindlich:

(263)

In Randnummer 11 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien wird bestimmt, dass selbst dann, wenn keine der in Randnummer 10 genannten Voraussetzungen erfüllt ist, ein Unternehmen als in Schwierigkeiten befindlich angesehen werden kann. Es werden einige typische Symptome wie steigende Verluste, sinkende Umsätze, wachsende Lagerbestände, Überkapazitäten, verminderter Cashflow, zunehmende Verschuldung und Zinsbelastung sowie Abnahme oder Verlust des Reinvermögenswerts hierfür aufgezählt.

(264)

Die Saremar verzeichnete 2010 einen Verlust von 5 253 530 EUR. Trotz der Tatsache, dass das Unternehmen 2011 einen Gewinn von 2 523 439 EUR erzielte, reichte dieses Ergebnis nicht zur Deckung der 2010 entstandenen Verluste aus. Tatsächlich waren die Verluste von 2010 doppelt so hoch wie der Überschuss im Jahr 2011. Der Verlust von 2010 wurde auf das Jahr 2012 vorgetragen und durch eine Senkung des Unternehmenskapitals von 6 099 961 EUR auf 1 209 010,64 EUR gedeckt. Daher verlor die Saremar 2011 mehr als 80 % ihres Kapitals und muss als Unternehmen in Schwierigkeiten nach Randnummer 10 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien betrachtet werden.

(265)

Von der Bilanz der Saremar für 2012 (54) ausgehend verzeichnete das Unternehmen 2012 immer noch einem Verlust in Höhe von 1,7 Mio. EUR. Wie im Erwägungsgrund 157 erwähnt, stellt die Kommission fest, dass die Saremar ihre finanzielle Lage 2012 selbst als kritisch erachtete.

(266)

Dieser Sachstand spiegelte sich in dem von der Region Sardinien am 15. Oktober 2012 erlassenen Beschluss wider. In dem Beschluss wird eine Mitteilung vom 4. Oktober 2012 erwähnt, die der Präsident Saremars übermittelt hatte und mit der er die Region Sardinien unter anderem davon in Kenntnis setzte, dass, sofern die Bestimmungen des Regionalgesetzes 15 vom 7. August 2012 zur Festsetzung einer Subvention von 10 Mio. EUR an das Unternehmen nicht umgehend durchgesetzt würden, die Verschuldung des Unternehmens die Fortführung seiner Tätigkeiten infrage stellen würde, was erhebliche Auswirkungen sowohl auf die öffentliche Dienstleistung als auch die geplante Privatisierung des Unternehmens hätte (55).

(267)

In Anbetracht der ständigen Verluste, der Liquiditätsprobleme und der von der Saremar selbst vorgenommenen Analyse gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass das Unternehmen auch auf der Grundlage von Randnummer 11 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien als Unternehmen in Schwierigkeiten zu betrachten ist.

(268)

Im Jahr 2012 wurden die finanziellen Schwierigkeiten der Saremar durch die im November bzw. Dezember 2012 erfolgende Gewährung der derzeit zu beurteilenden Ausgleichsleistung gemildert. Hätte die Saremar diese Summen nicht erhalten, hätte sie 2012 einen Verlust von 13 Mio. EUR verbucht.

(269)

Laut Randnummer 9 des Rahmens von 2011 für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen muss eine Ausgleichleistung, die einem in Schwierigkeiten befindlichen Unternehmen für Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse gewährt wird, nach den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien beurteilt werden. Da die im Kommissionsbeschluss von 2011 über Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse dargelegten Voraussetzungen nicht erfüllt sind, muss die von der in Schwierigkeiten befindlichen Saremar für die Bedienung der beiden betreffenden Strecken empfangene Ausgleichsleistung nach den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien beurteilt werden, um festzustellen, ob sie gemäß Artikel 107 Absatz 3 AEUV als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden kann.

(270)

Das Unternehmen hat in den letzten zehn Jahren keine Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfe erhalten. Daher stellt die Kommission fest, dass das Unternehmen dem in Randnummer 72 ff. der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien dargelegten „Grundsatz der einmaligen Beihilfe“ entspricht.

(271)

Allerdings müssen alle in den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien festgelegten Bedingungen eingehalten werden, damit staatliche Beihilfe für ein Unternehmen in Schwierigkeiten gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV als mit dem Binnenmarkt vereinbar erachtet werden kann.

(272)

Erstens kommt gemäß Randnummer 13 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien ein Unternehmen, das einer größeren Unternehmensgruppe angehört, für Umstrukturierungsbeihilfen grundsätzlich nur dann infrage, wenn es sich nachweislich um Schwierigkeiten des betreffenden Unternehmens selbst handelt und diese nicht auf eine willkürliche Kostenverteilung innerhalb der Gruppe zurückzuführen und außerdem zu gravierend sind, um von der Gruppe selbst bewältigt werden zu können. Nach ihrer Übertragung von der Muttergesellschaft Tirrenia befindet sich die Saremar im alleinigen Besitz der Region Sardinien und gehört folglich keiner Unternehmensgruppe an.

(273)

Damit eine Maßnahme nach den Randnummern 34 bis 37 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien als vereinbar betrachtet werden kann, muss der Umstrukturierungsplan zweitens eine detaillierte Analyse der Probleme enthalten, die zu den Schwierigkeiten geführt haben, und die Mittel darlegen, mit denen die langfristige Rentabilität und Gesundheit des Unternehmens innerhalb einer angemessenen Frist wiederhergestellt werden soll. Dies muss auf der Grundlage realistischer Annahmen hinsichtlich der zukünftigen Betriebsbedingungen mit verschiedenen Szenarien, die einer optimistischen, einer pessimistischen und einer mittleren Hypothese entsprechen, sowie unter Berücksichtigung der besonderen Stärken und Schwächen des Unternehmens erfolgen. Der Plan ist der Kommission mit allen maßgeblichen Angaben, u. a. einer Marktstudie, vorzulegen.

(274)

Ein solcher Plan wurde der Kommission nicht übermittelt. Es trifft zu, dass die Region Sardinien den Wirtschaftsplan Saremars für den Zeitraum 2011-2022 übermittelte. Dieser Plan entspricht aber nicht den Anforderungen der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien.

(275)

Im vorliegenden Fall wurde der Wirtschaftsplan der Saremar im Juli 2010, vor der Gewährung der Ausgleichsleistung durch die Region Sardinien, genehmigt. Er gründete nicht auf der Vorstellung, dass eine solche Maßnahme zugunsten der Saremar eingeführt werden würde. Der Plan beruhte auf der Annahme, dass die Gesellschaft bis November 2010 teilweise privatisiert werden würde (die Region Sardinien beabsichtigte anfänglich, 49 % ihrer Anteile an der Gesellschaft abzustoßen) und erstreckte sich über die zwölfjährige Laufzeit des neuen Vertrags über öffentliche Dienstleistungen, der Ende 2010 mit dem Erwerber geschlossen werden sollte. Der Plan enthält weder eine detaillierte Darstellung der Umstände, die zu den Schwierigkeiten des Unternehmens führten, noch beschreibt er die Mittel zur Wiederherstellung seiner langfristigen Rentabilität. Auch die Bedienung der beiden Verbindungen zwischen Sardinien und dem Festland wird nicht erwähnt.

(276)

Von dieser Basis ausgehend ist die Kommission der Auffassung, dass die Maßnahme nicht an die Umsetzung eines Wirtschaftsplans gebunden war, der den Anforderungen der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien genügte. Dies reicht aus, um dessen Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt auszuschließen.

(277)

Drittens müssen Maßnahmen zur Sicherstellung dessen getroffen werden, dass die nachteiligen Auswirkungen der Beihilfe auf die Bedingungen für den Handel möglichst weitgehend begrenzt werden. Die Beihilfe darf den Wettbewerb nicht unangemessen verfälschen. Dies läuft gewöhnlich auf eine Begrenzung der Präsenz des Unternehmens auf seinen Märkten am Ende des Umstrukturierungszeitraums hinaus. Die Ausgleichsmaßnahmen müssen in einem angemessenen Verhältnis zu den wettbewerbsverfälschenden Auswirkungen der Beihilfe, insbesondere aber zur Größe und relativen Bedeutung des Unternehmens auf seinem Markt bzw. seinen Märkten stehen. Das Ausmaß der Ausgleichsmaßnahmen ist auf Einzelfallbasis unter Beachtung des Ziels der Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität des Unternehmens festzulegen. Ferner wird die Kommission gemäß Randnummer 7 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien Ausgleichsmaßnahmen fordern, mit denen die Auswirkungen auf Wettbewerber so umfassend wie möglich beschränkt werden. Die Region Sardinien schlug keine Maßnahmen zum Ausgleich der durch die Gewährung der Beihilfe möglicherweise verursachten Wettbewerbsverzerrungen vor.

(278)

Viertens muss die Beihilfe auf das zur Ermöglichung der Umstrukturierung unbedingt erforderliche Minimum beschränkt werden. Vom Empfänger wird erwartet, dass er aus eigenen Mitteln einen wesentlichen Beitrag zum Umstrukturierungsplan leistet, u. a. durch den Verkauf von für das Überleben des Unternehmens nicht unbedingt notwendigen Vermögenswerten oder durch externe Finanzierungen zu Marktbedingungen. Eine solche Eigenleistung muss real, d. h. tatsächlich greifbar, sein und sämtliche zukünftigen Gewinne wie Cashflows ausschließen. Sie ist ein Zeichen, dass die Märkte davon überzeugt sind, dass sich die Rentabilität des Unternehmens wiederherstellen lässt.

(279)

Im vorliegenden Fall war keine Eigenleistung vorgesehen.

(280)

Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass die Saremar gewährte Subvention zur Deckung des 2011 und 2012 aus dem Betrieb der beiden Strecken zum italienischen Festland entstandenen Defizits eine nicht vereinbare Beihilfe für die in Schwierigkeiten befindliche Saremar darstellt.

(281)

Der Vollständigkeit halber überprüfte die Kommission auch, ob die betreffende Beihilfe mit dem Rahmen von 2011 für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen vereinbar gewesen wäre, wenn die Saremar zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung kein Unternehmen in Schwierigkeiten gewesen wäre.

(282)

Laut Randnummer 56 des Rahmens von 2011 für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen haben die Mitgliedstaaten einen weiten Ermessensspielraum hinsichtlich der Beschaffenheit der Dienstleistungen, die als Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse eingestuft werden können. Die Aufgabe der Kommission besteht in der Sicherstellung dessen, dass der Ermessensspielraum ohne offenkundige Fehler hinsichtlich der Definition der Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse angewendet wird.

(283)

Gestützt auf die in den Erwägungsgründen 188 bis 210 entwickelten Begründungen ist die Kommission der Auffassung, dass diese Bedingung im vorliegenden Fall nicht eingehalten wurde.

(284)

Gemäß Abschnitt 2.3 des Rahmens von 2011 für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen gehört es zum Konzept der Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse im Sinne von Artikel 106 AEUV, dass dem betreffenden Unternehmen die Erbringung der Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse im Wege eines oder mehrerer Akte übertragen werden muss.

(285)

In diesen Akten muss insbesondere Folgendes festgelegt sein:

(286)

Die Kommission stellt fest, dass im vorliegenden Fall die Betrauungsakte keinen Verweis auf einen der Saremar geleisteten Ausgleich für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen enthalten und deshalb den in den vorstehenden Buchstaben d und e genannten Anforderungen nicht entsprechen.

(287)

Wie in Abschnitt 2.4 des Rahmens von 2011 für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen angegeben wird, sollte „die Dauer des Betrauungszeitraums ... durch Verweis auf objektive Kriterien wie etwa die Notwendigkeit einer Amortisierung nicht übertragbaren festen Sachanlagevermögens begründet werden. Die Dauer des Betrauungszeitraums darf jedoch den Zeitraum grundsätzlich nicht überschreiten, der für die Abschreibung der Vermögenswerte, die für die Erbringung der Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse am wichtigsten sind, erforderlich ist.“

(288)

Da sich im vorliegenden Fall der Zeitraum des Betriebs der Liniendienste auf 2011 und 2012 beschränkt, ist diese Voraussetzung erfüllt.

(289)

Randnummer 21 des Rahmens von 2011 für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen besagt: „Die Höhe der Ausgleichsleistung darf nicht über das hinausgehen, was erforderlich ist, um die Nettokosten ... für die Erfüllung der Verpflichtungen zur Erbringung von öffentlichen Dienstleistungen einschließlich eines angemessenen Gewinns zu decken.“ Damit eine Beihilfemaßnahme als erforderlich gelten kann, muss sie nach Höhe und Form zur Erreichung des im öffentlichen Interesse liegenden Ziels notwendig sein. Sie muss dem zur Erreichung des Ziels notwendigen Mindestbetrag entsprechen und die zur Behebung der Störung am besten angemessene Form annehmen. Im vorliegenden Fall ist daher eine Quantifizierung der Zusatzkosten für die der Saremar durch die Betrauungsakte auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen sowie ein Vergleich dieser Zusatzkosten mit den Vorteilen, die ihr die Region Sardinien gewährte, erforderlich.

(290)

Die der Saremar für die öffentliche Dienstleistung gewährte Ausgleichsleistung beträgt 10 Mio. EUR. Die Region Sardinien machte geltend, dass im maßgeblichen Zeitraum die bei der Erbringung der Dienstleistung entstandenen Zusatzkosten der der Saremar gewährten Finanzhilfe entsprachen, ohne dass ein angemessener Gewinn berücksichtigt wurde. Die Prüfung ergab, dass Saremar auf den betreffenden Strecken 2011 einen Verlust von 214 000 EUR und 2012 einen Verlust von 13 440 220 EUR erwirtschaftete.

(291)

Geht man von diesen Ergebnissen aus, scheint die von der Region Sardinien gewährte Ausgleichsleistung das bei dem Betrieb der Dienste entstandene Defizit nicht zu überschreiten. Wie aber bereits hinsichtlich der dritten, vorstehend aus dem gleichen Grund angeführten „Altmark-Voraussetzung“ angemerkt wurde, ist die Kommission der Auffassung, dass die Saremar keinen Anspruch auf den Empfang einer Ausgleichsleitung für die bei der Bedienung der beiden Strecken entstandenen Kosten hatte und dass die Ausgleichsleistung keine klar aufgestellten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen widerspiegelte.

(292)

Da die Beihilfe nach dem Inkrafttreten des neuen Rahmens für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen gewährt wurde, muss schließlich deren Vereinbarkeit auch anhand folgender Bedingungen beurteilt werden:

(293)

Die Region Sardinien führte weder eine öffentliche Konsultation durch noch veröffentlichte sie vorab die erforderlichen Informationen über die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und die für ihre Erfüllung gezahlte Ausgleichsleistung. Wie vorstehend im Einzelnen ausgeführt, war anfänglich keine Ausgleichsleistung vorgesehen worden, da die Dienstleistungen als wirtschaftlich rentabel angesehen wurden.

(294)

Ausweislich der Randnummer 21 des Rahmens von 2012 für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen darf „[d]ie Höhe der Ausgleichsleistung … nicht über das hinausgehen, was erforderlich ist, um die Nettokosten für die Erfüllung der Verpflichtungen zur Erbringung von öffentlichen Dienstleistungen einschließlich eines angemessenen Gewinns zu decken.“ Nach Randnummer 24 des Rahmens von 2012 für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen müssen die für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erforderlichen Nettokosten auf der Grundlage eines Vergleichs der Lage des Dienstleistungserbringers mit und ohne die zu erfüllenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen berechnet werden. Im vorliegenden Fall wurde eine solche Berechnung nicht durchgeführt.

(295)

Darüber hinaus wurde in den Betrauungsakten kein Mechanismus für Effizienzanreize festgelegt. Auch begründete die Region Sardinien nicht, dass die Einführung derartiger Anreize weder machbar noch angemessen war. Und schließlich wurden auch die Transparenzverpflichtungen nicht eingehalten.

(296)

Die Kommission zieht daher den Schluss, dass die der Saremar für den Betrieb der Dienste gewährte Ausgleichsleistung nach dem Rahmen von 2011 für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen mit dem Binnenmarkt unvereinbar ist.

(297)

Im Zuge des Prüfverfahrens trug die Region Sardinien zwei Hauptargumente zur Rekapitalisierung vor: erstens, dass die Maßnahme nur teilweise in Kraft gesetzt wurde, und zweitens, dass sie eine Finanzierung betraf, auf die Saremar einen rechtmäßigen Anspruch hatte. Wie bereits erwähnt, argumentierte die Region Sardinien nicht, dass die Maßnahme einer Umstrukturierungsbeihilfe im Sinne der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien gleichkäme. Wie bereits erwähnt, äußerte sich die Region Sardinien nicht zur Vereinbarkeit der Maßnahme mit dem Binnenmarkt.

(298)

Nichtsdestotrotz ist die Kommission der Auffassung, dass Saremar als ein im Sinne der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien in Schwierigkeiten befindliches Unternehmen betrachtet werden kann und daher für den Empfang von Umstrukturierungsbeihilfe infrage kommt. Die Rekapitalisierung stellt Umstrukturierungsbeihilfe dar, die nach den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien zu beurteilen ist, damit festgestellt werden kann, ob sie gemäß Artikel 107 Absatz 3 AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.

(299)

Da die in den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien festgelegten Vereinbarkeitskriterien nicht erfüllt sind (siehe insbesondere die in den Erwägungsgründen 272 bis 279 entwickelten Begründungen), gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die Saremar gezahlte Ausgleichsleistung eine nicht vereinbare Umstrukturierungsbeihilfe an ein Unternehmen in Schwierigkeiten darstellt. Die Maßnahme kann daher nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbar erachtet werden.

(300)

Die folgenden, von der Region Sardinien zugunsten der Saremar durchgeführten Maßnahmen stellen mit dem Binnenmarkt unvereinbare staatliche Beihilfe dar:

(301)

Die Bezahlung von Verkaufsförderungsaktivitäten und die Patronatserklärung beinhalten keine staatliche Beihilfe für Saremar.

(302)

Die hier betroffenen Beihilfemaßnahmen sind mit dem Binnenmarkt nicht vereinbar. Italien hat die betreffenden Beihilfen unter Verletzung von Artikel 108 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union rechtswidrig umgesetzt.

(303)

Gemäß AEUV und ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofes ist die Kommission für die Entscheidung zuständig, dass der betroffene Mitgliedstaat eine Beihilfe aufzuheben oder umzugestalten hat (56), wenn sie deren Unvereinbarkeit mit dem Binnenmarkt festgestellt hat. Die Verpflichtung des Staates, eine von der Kommission als unvereinbar mit dem Binnenmarkt angesehene Beihilfe aufzuheben, dient nach ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofes der Wiederherstellung der früheren Lage. (57) Der Gerichtshof sprach in diesem Zusammenhang aus, dass dieses Ziel erreicht ist, wenn der Empfänger den als rechtswidrige Beihilfe gewährten Betrag zurückgezahlt und dadurch den Vorteil, den er auf dem Markt gegenüber seinen Mitbewerbern besaß, verloren hat, und die Lage vor der Zahlung der Beihilfe wiederhergestellt ist (58).

(304)

Dieser Rechtsprechung folgend wurde in Artikel 14 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates (59) Folgendes festgelegt: „In Negativentscheidungen hinsichtlich rechtswidriger Beihilfen entscheidet die Kommission, dass der betreffende Mitgliedstaat alle notwendigen Maßnahmen ergreift, um die Beihilfe vom Empfänger zurückzufordern.“

(305)

Da die in Erwägungsgrund 300 genannten Maßnahmen als rechtswidrige, unvereinbare staatliche Beihilfe gelten, muss der bereits gewährte Beihilfebetrag dieser Maßnahamen, d. h. 10 824 309,69 EUR, eingezogen werden, um die vor der Gewährung der Beihilfe auf dem Markt herrschende Lage wiederherzustellen.

(306)

Dieser Beschluss betrifft keine anderen, in den Beschlüssen von 2011 und 2012 erfassten Fragestellungen oder Fragestellungen, die der Kommission im Zuge des im Rahmen dieser Beschlüsse eingeleiteten Prüfverfahrens durch Beteiligte zur Kenntnis gebracht wurden, noch präjudiziert er diese —

a)

den vom Empfänger zurückzufordernden Gesamtbetrag (Hauptforderung und Zinsen);

b)

eine detaillierte Beschreibung der zur Erfüllung des vorliegenden Beschlusses bereits getroffenen bzw. geplanten Maßnahmen;

c)

Unterlagen, aus denen hervorgeht, dass an den Empfänger eine Rückzahlungsanordnung ergangen ist.