ANHANG 1

MITTEILUNG

[größtes Format: A4 (210 mm × 297 mm)]

ANHANG 2

ANORDNUNG DER GENEHMIGUNGSZEICHEN

(siehe Absatz 5.4 dieser Regelung)

Genehmigungszeichen nach der Regelung Nr. 117

BEISPIEL 1

Das oben dargestellte, an einem Luftreifen angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Reifen in den Niederlanden (E 4) nach der Regelung Nr. 117 (nur mit S (Rollgeräusch) gekennzeichnet) unter der Genehmigungsnummer 001234 genehmigt worden ist. Aus den ersten beiden Ziffern der Genehmigungsnummer (00) geht hervor, dass die Genehmigung nach den Vorschriften dieser Regelung in ihrer ursprünglichen Fassung erteilt worden ist.

BEISPIEL 2

Das oben dargestellte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Reifen in den Niederlanden (E 4) nach der Regelung Nr. 117 (mit S (Rollgeräusch) oder S (Rollgeräusch) und W (Nasshaftung) gekennzeichnet) unter der Genehmigungsnummer 011234 genehmigt worden ist. Dies bedeutet, dass die Genehmigung hinsichtlich S oder SW erteilt worden ist. Aus den ersten beiden Ziffern der Genehmigungsnummer (01) geht hervor, dass die Genehmigung nach der Änderungsserie 01 erteilt worden ist.

ANHANG 3

PRÜFVERFAHREN FÜR DIE MESSUNG DER ROLLGERÄUSCHEMISSION DER REIFEN BEI VORBEIFAHRT IM LEERLAUF

0   EINLEITUNG

Die Beschreibung des Verfahrens enthält Vorschriften über Messgeräte, Messbedingungen und das Messverfahren zur Ermittlung des Geräuschpegels eines Reifensatzes an einem Prüffahrzeug, das auf einer bestimmten Fahrbahnoberfläche fährt. Der höchste Geräuschdruckpegel ist aufzuzeichnen, wenn das Prüffahrzeug im Leerlauf an Mikrophonen für Messungen im Fernfeld vorbeifährt; das Endergebnis bei einer Bezugsgeschwindigkeit wird durch eine lineare Regressionsanalyse ermittelt. Diese Prüfergebnisse können nicht zu dem Reifenrollgeräusch, das während der Beschleunigung durch Gasgeben oder der Verzögerung während des Bremsens gemessen wird, in Beziehung gesetzt werden.

1   MESSGERÄTE

1.1   Akustische Messungen

Der Schallpegelmesser oder das entsprechende Messsystem einschließlich des vom Hersteller empfohlenen Windschutzes muss den Vorschriften für Geräte des Typs 1 nach der IEC-Veröffentlichung 60651:1979/A1:1993 (zweite Auflage) oder strengeren Vorschriften entsprechen.

Bei den Messungen werden die Bewertungskurve A für die Frequenzbewertung und die Kurve F für die Zeitbewertung verwendet.

Wird ein System mit periodischer Überwachung des A-bewerteten Geräuschpegels verwendet, dann sollten die Werte in zeitlichen Abständen von höchstens 30 ms erfasst werden.

1.1.1   Kalibrierung

Zu Beginn und am Ende jeder Messreihe ist das gesamte Messsystem mit einem Kalibriergerät für Schallpegelmessgeräte zu überprüfen, das mindestens den Vorschriften für Kalibriergeräte der Genauigkeitsklasse 1 nach der IEC-Veröffentlichung 60942:1988 entspricht. Die Differenz der Messwerte zweier aufeinanderfolgender Prüfungen muss ohne weiteres Nachstellen kleiner als oder gleich 0,5 dB sein. Wird dieser Wert überschritten, dann sind die nach der letzten zufriedenstellenden Überprüfung erhaltenen Messergebnisse als ungültig zu betrachten.

1.1.2   Einhaltung der Vorschriften

Die Kalibriereinrichtung für Schallpegelmessgeräte wird einmal jährlich auf die Einhaltung der Vorschriften der IEC-Veröffentlichung 60942:1988 überprüft, und das Messsystem wird mindestens einmal alle zwei Jahre von einem Labor, das für Kalibrierungen autorisiert ist, die auf die einschlägigen Normen rückführbar sind, auf die Einhaltung der Vorschriften der IEC-Veröffentlichung 60651:1979/A1:1993 (zweite Auflage) überprüft.

1.1.3   Anordnung des Mikrophons

Das Mikrophon ist (die Mikrophone sind) in einem Abstand von 7,5 m ± 0,05 m zur Bezugslinie CC′ der Fahrbahn (Abbildung 1) in einer Höhe von 1,2 m ± 0,02 m über dem Boden aufzustellen. Die Achse seiner größten Empfindlichkeit muss horizontal und senkrecht zur Bahn des Fahrzeugs verlaufen (Linie CC′).

1.2   Geschwindigkeitsmessungen

Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist mit Geräten mit einer Genauigkeit von mindestens ± 1 km/h zu messen, wenn die Frontpartie des Fahrzeugs die Linie PP′ erreicht hat (Abbildung 1).

1.3   Temperaturmessungen

Es sind Messungen der Lufttemperatur und der Temperatur der Prüfoberfläche durchzuführen.

Die Messgeräte müssen eine Genauigkeit von ± 1 °C haben.

1.3.1   Lufttemperatur

Der Temperaturfühler ist so an einer nicht abgeschirmten Stelle in der Nähe des Mikrophons anzubringen, dass er dem Luftstrom ausgesetzt und vor direkter Sonneneinstrahlung geschützt ist. Dieser Schutz kann durch einen Sonnenschutz oder eine ähnliche Vorrichtung erreicht werden. Der Fühler ist in einer Höhe von 1,2 m ± 0,1 m über der Prüfoberfläche anzubringen, damit bei geringer Luftströmung der Einfluss der Wärmestrahlung der Prüfoberfläche möglichst gering gehalten wird.

1.3.2   Temperatur der Prüfoberfläche

Der Temperaturfühler ist an einer Stelle anzubringen, an der die gemessene Temperatur repräsentativ für die Temperatur auf der Fahrbahn ist; es darf nicht zu einer Beeinflussung der Geräuschmessung kommen.

Wird ein Messgerät mit Kontaktfühler verwendet, dann ist zwischen der Oberfläche und dem Fühler wärmeleitende Paste aufzutragen, damit eine ausreichende thermische Verbindung entsteht.

Bei Verwendung eines Strahlungsthermometers (Pyrometer) ist die Höhe so zu wählen, dass die Temperaturen an einer Messstelle mit einem Durchmesser von ≥ 0,1 erfasst werden.

1.4   Windmessung

Das Gerät muss die Windgeschwindigkeit mit einer Genauigkeit von ± 1 m/s messen können. Die Messung erfolgt in Höhe des Mikrophons. Die Windrichtung in Bezug auf die Fahrtrichtung wird aufgezeichnet.

2   MESSBEDINGUNGEN

2.1   Prüfgelände

Das Prüfgelände muss aus einer zentral angeordneten Strecke bestehen, die von einer im Wesentlichen ebenen Prüffläche umgeben ist. Die Messstrecke muss eben sein; die Prüfoberfläche muss bei allen Messungen trocken und sauber sein. Die Prüfoberfläche darf während oder vor der Prüfung nicht künstlich gekühlt werden.

Auf der Prüfstrecke müssen die Bedingungen des freien Schallfelds zwischen der Schallquelle und dem Mikrophon auf ± 1 dB genau eingehalten werden. Diese Bedingungen gelten als erfüllt, wenn im Umkreis von 50 m um den Mittelpunkt der Messstrecke keine großen schallreflektierenden Gegenstände, wie Zäune, Felsen, Brücken oder Gebäude, vorhanden sind. Die Oberfläche der Prüfstrecke und die Abmessungen des Prüfgeländes müssen den Vorschriften des Anhangs 4 entsprechen.

Ein mittlerer Teil mit einem Radius von mindestens 10 m muss frei von Pulverschnee, hohem Gras, lockerer Erde, Asche oder ähnlichem sein. Es darf kein Hindernis vorhanden sein, das das Schallfeld in der Umgebung des Mikrophons beeinflussen könnte, und zwischen dem Mikrophon und der Schallquelle darf sich niemand aufhalten. Der Prüfer, der die Messungen durchführt, und etwaige Anwesende müssen sich so aufstellen, dass eine Beeinflussung der Anzeige der Messgeräte ausgeschlossen ist.

2.2   Witterungsbedingungen

Die Messungen dürfen nicht bei ungünstigen Witterungsbedingungen vorgenommen werden. Es muss sichergestellt werden, dass die Ergebnisse nicht durch Windböen beeinträchtigt werden. Bei Windgeschwindigkeiten von über 5 m/s in Höhe des Mikrophons dürfen keine Prüfungen durchgeführt werden.

Die Messungen dürfen nicht durchgeführt werden, wenn entweder die Lufttemperatur unter 5 °C oder über 40 °C liegt oder wenn die Temperatur der Prüfoberfläche unter 5 °C oder über 50 °C liegt.

2.3   Umgebungsgeräusch

2.3.1   Der Hintergrundgeräuschpegel (einschließlich eventueller Windgeräusche) muss mindestens 10 dB(A) unter der gemessenen Rollgeräuschemission der Reifen liegen. Am Mikrophon kann ein geeigneter Windschutz angebracht werden, sofern dessen Einfluss auf die Empfindlichkeit und die Richtcharakteristik des Mikrophons berücksichtigt wird.

2.3.2   Geräuschspitzen, die zum allgemeinen Geräuschpegel der Reifen offenbar nicht in Beziehung stehen, sind beim Ablesen der Messwerte nicht zu berücksichtigen.

2.4   Vorschriften für das Prüffahrzeug

2.4.1   Allgemeines

Das Prüffahrzeug muss ein Kraftfahrzeug mit vier Einzelreifen an zwei Achsen sein.

2.4.2   Beladung des Fahrzeugs

Das Fahrzeug muss so beladen sein, dass die Belastungen der Prüfreifen den Angaben in Absatz 2.5.2 entsprechen.

2.4.3   Radstand

Der Radstand zwischen den beiden mit den Prüfreifen ausgerüsteten Achsen muss bei Reifen der Klasse C1 weniger als 3,50 m und bei Reifen der Klassen C2 und C3 weniger als 5 m betragen.

2.4.4   Maßnahmen zur Minimierung des Einflusses des Fahrzeugs auf Geräuschpegelmessungen

Mit Hilfe der nachstehenden Vorschriften und Empfehlungen soll sichergestellt werden, dass das Reifenrollgeräusch durch die Auslegung des Prüffahrzeugs nicht wesentlich beeinflusst wird.

2.4.4.1   Vorschriften

a)	Es dürfen keine Schmutzfänger oder andere zusätzliche Spritzschutzvorrichtungen angebracht sein.

b)	Es ist nicht zulässig, in unmittelbarer Nähe der Felgen und Reifen ten Schall abschirmen können.

c)	Die Fahrwerksgeometrie (Spur, Sturz und Nachlauf) muss den Empfehlungen des Fahrzeugherstellers vollständig entsprechen.

d)	In den Radkästen oder am Unterboden dürfen keine zusätzlichen schalldämpfenden Teile angebracht werden.

e)

Die Federung muss in einem so guten Zustand sein, dass die Bodenfreiheit nicht in ungewöhnlichem Maße verringert ist, wenn das Fahrzeug entsprechend den Prüfvorschriften beladen ist. Falls das Fahrzeug mit einer Niveauregulierung ausgerüstet ist, ist diese so einzustellen, dass die Bodenfreiheit während der Prüfung so groß wie im unbeladenen Zustand ist.

2.4.4.2   Empfehlungen zur Vermeidung von Nebengeräuschen

a)	Es wird empfohlen, Fahrzeugteile, die zum Hintergrundgeräusch des Fahrzeugs beitragen können, zu entfernen oder zu verändern. Die Entfernung oder Veränderung von Teilen ist im Prüfbericht zu vermerken.

b)	Bei den Prüfungen ist sicherzustellen, dass die Bremsen vollständig gelöst sind, damit keine Bremsgeräusche entstehen.

c)	Es ist sicherzustellen, dass die elektrischen Kühlgebläse nicht in Betrieb sind.

d)	Die Fenster und das Schiebedach des Fahrzeugs müssen während der Prüfung geschlossen sein.

2.5   Reifen

2.5.1   Allgemeines

Das Prüffahrzeug muss mit vier gleichen Reifen ausgerüstet sein. Bei Reifen mit einer Tragfähigkeitskennzahl, die größer ist als 121, und ohne Angabe für Doppelbereifung müssen zwei dieser Reifen desselben Typs und derselben Baureihe an der Hinterachse des Prüffahrzeugs montiert sein; an der Vorderachse müssen Reifen montiert sein, die in Bezug auf die Größe für die Achslast geeignet sind und deren Lauffläche bis auf die Mindestprofiltiefe abgetragen ist, um den Einfluss des Reifen-Fahrbahn-Geräuschs zu minimieren, wobei eine ausreichende Sicherheit aber gewährleistet sein muss. Winterreifen, die in den Ländern einiger Vertragsparteien mit Spikes versehen sein dürfen, die die Reibung erhöhen sollen, sind ohne diese Traktionshilfen zu prüfen. Reifen, für die besondere Vorschriften für die Montage gelten, sind entsprechend diesen Vorschriften (z. B. hinsichtlich der Laufrichtung) zu prüfen. Vor dem Einfahren müssen die Reifen die maximale Profiltiefe aufweisen.

Die Reifen sind auf den vom Reifenhersteller zugelassenen Felgen zu prüfen.

2.5.2   Reifenlasten

Die Prüflast Qt muss bei jedem Reifen des Prüffahrzeugs 50 % bis 90 % der Bezugslast Qr betragen; die durchschnittliche Prüflast Qt,avr aller Reifen muss jedoch 75 % ± 5 % der Bezugslast Qr betragen.

Bei allen Reifen entspricht die Bezugslast Qr der der Tragfähigkeitskennzahl des Reifens zugeordneten Höchstmasse. Wenn die Tragfähigkeitskennzahl sich aus zwei durch einen Schrägstrich (/) voneinander getrennte Zahlen zusammensetzt, ist die erste Zahl anzugeben.

2.5.3   Reifendruck

Bei jedem Reifen am Prüffahrzeug darf der Prüfdruck Pt höchstens dem Bezugsdruck Pr entsprechen und muss zwischen folgenden Grenzwerten liegen:

Bei Reifen der Klassen C2 und C3 ist der Bezugsdruck Pr der Druck, der dem auf der Seitenwand angegebenen Druckindex entspricht.

Bei Reifen der Klasse C1 beträgt der Bezugsdruck Pr bei „Standardreifen“ 250 kPa und bei „verstärkten“ Reifen 290 kPa; der Prüfdruck Pt muss mindestes 150 kPa betragen.

2.5.4   Vorbereitung der Prüfung

Die Reifen müssen vor der Prüfung „eingefahren“ werden, um Materialreste oder andere Teile, die beim Pressvorgang entstanden sind, von der Lauffläche zu entfernen. Dieser Einfahrvorgang entspricht in der Regel der normalen Benutzung auf der Straße auf einer Strecke von 100 km.

Die Reifen am Prüffahrzeug müssen sich in derselben Richtung wie beim Einfahrvorgang drehen.

Vor der Prüfung müssen die Reifen durch Fahren unter Prüfbedingungen auf Betriebstemperatur gebracht werden.

3   PRÜFVERFAHREN

3.1   Allgemeine Bedingungen

Bei allen Messungen muss das Fahrzeug auf der Messstrecke (AA′ bis BB′) geradeaus so gelenkt werden, dass die Längsmittelebene des Fahrzeugs möglichst nahe an der Linie CC′ liegt.

Wenn die Vorderkante des Prüffahrzeugs die Linie AA′ erreicht hat, muss der Fahrzeugführer den Gangwahlhebel in Neutralstellung gebracht und den Motor abgestellt haben. Wenn während der Messung ein ungewöhnliches Geräusch von dem Prüffahrzeug ausgeht (z. B. Ventilator, Fehlzündung), ist die Prüfung ungültig.

3.2   Art und Zahl der Messungen

Der A-bewertete höchste Geräuschpegel [dB(A)] ist auf eine Dezimalstelle genau zu messen, während das Fahrzeug zwischen den Linien AA′ und BB′ (Abbildung 1 — Vorderkante des Fahrzeugs auf der Linie AA′, Heckkante des Fahrzeugs auf der Linie BB′) im Leerlauf rollt. Dieser Wert gilt als Messergebnis.

Auf jeder Seite des Prüffahrzeugs sind mindestens vier Messungen bei einer Prüfgeschwindigkeit unter der Bezugsgeschwindigkeit nach Absatz 4.1 und mindestens vier Messungen bei einer Prüfgeschwindigkeit über der Bezugsgeschwindigkeit durchzuführen. Die Geschwindigkeiten müssen etwa gleichmäßig über den Geschwindigkeitsbereich nach Absatz 3.3 verteilt sein.

3.3   Prüfgeschwindigkeitsbereich

Die Geschwindigkeit des Prüffahrzeugs muss in folgenden Bereichen liegen:

a)	von 70 km/h bis 90 km/h bei Reifen der Klassen C1 und C2

b)	von 60 km/h bis 80 km/h bei Reifen der Klasse C3.

4   AUSWERTUNG DER ERGEBNISSE

Die Messung ist ungültig, wenn zwischen den Werten eine ungewöhnliche Differenz festgestellt wird (siehe Absatz 2.3.2 dieses Anhangs).

4.1   Ermittlung des Prüfergebnisses

Zur Ermittlung des Endergebnisses wird folgende Bezugsgeschwindigkeit vref verwendet:

a)	80 km/h bei Reifen der Klassen C1 und C2,

b)	70 km/h bei Reifen der Klasse C3.

4.2   Regressionsanalyse bei Rollgeräuschmessungen

Der Pegel des Reifen-Fahrbahn-Geräusches LR in dB(A) wird durch eine Regressionsanalyse anhand der nachstehenden Formel berechnet:

Dabei sind

	der Mittelwert der in dB(A) gemessenen Rollgeräuschpegel Li:
n	die Zahl der Messungen (n ≥ 16),
	der Mittelwert der Logarithmen der Geschwindigkeiten Vi: wobei νi = lg (Vi/Vref)
a	die Steigung der Regressionsgeraden in dB(A):

4.3   Temperaturkorrektur

Bei Reifen der Klassen C1 und C2 wird das Endergebnis auf die Bezugstemperatur der Prüfoberfläche θref normiert, indem anhand der nachstehenden Formel eine Temperaturkorrektur vorgenommen wird:

LR(θref) = LR(θ) + K(θref – θ)

Dabei ist	θ	= die gemessene Temperatur der Prüfoberfläche
	θref	= 20 °C,

Bei Reifen der Klasse C1 ist der Koeffizient K gleich – 0,03 db(A)/°C, wenn θ > θref ist, und gleich – 0,06 dB(A)/°C wenn θ < θref.

Bei Reifen der Klasse C2 ist der Koeffizient K gleich – 0,02 dB(A)/°C.

Wenn sich die gemessene Temperatur der Prüfoberfläche bei allen Messungen, die zur Ermittlung des Geräuschpegels eines Reifensatzes erforderlich sind, nicht um mehr als 5 °C ändert, braucht die Temperaturkorrektur nur bei dem letzten erfassten Rollgeräuschpegel nach den vorstehenden Formeln unter Verwendung des arithmetischen Mittelwerts der gemessenen Temperaturen vorgenommen zu werden. Andernfalls ist jeder gemessene Geräuschpegel Li unter Verwendung der bei der Geräuschaufzeichnung gemessenen Temperatur zu korrigieren.

Bei Reifen der Klasse C3 wird keine Temperaturkorrektur vorgenommen.

4.4   Zur Berücksichtigung der Ungenauigkeiten der Messgeräte sind die Ergebnisse nach Absatz 4.3 um 1 dB(A) zu verringern.

4.5.   Das Endergebnis, d. h. der temperaturkorrigierte Rollgeräuschpegel LR(θref) in dB(A), ist auf die nächst kleinere ganze Zahl abzurunden.

Abbildung 1

Anordnung der Mikrophone für die Messung

ANHANG 4

VORSCHRIFTEN FÜR DIE PRÜFSTRECKE

1.   EINLEITUNG

Dieser Anhang enthält die Vorschriften für die physikalischen Merkmale und die Beschaffenheit der Prüfstrecke. In diesen Vorschriften, die auf einer besonderen Norm (1) basieren, sind die vorgeschriebenen physikalischen Merkmale und die Prüfverfahren für diese Merkmale dargestellt.

2.   ERFORDERLICHE MERKMALE DER OBERFLÄCHE

Eine Oberfläche gilt dann als dieser Vorschrift entsprechend, wenn sie die Konstruktionsanforderungen (Absatz 3.2) erfüllt und die ermittelten Messwerte für Struktur und Hohlraumgehalt bzw. Schallabsorptionskoeffizienten allen Anforderungen der Absätze 2.1 bis 2.4 entsprechen.

2.1.   Resthohlraumgehalt

Der Resthohlraumgehalt (VC) der Deckschichtmischung der Prüfstrecke darf höchstens 8 % betragen. Näheres zum Messverfahren siehe Absatz 4.1.

2.2.   Schallabsorptionskoeffizient

Erfüllt die Oberfläche die Anforderung für den Resthohlraumgehalt nicht, so ist sie nur dann annehmbar, wenn der Schallabsorptionskoeffizient α ≤ 0,10 ist. Näheres zum Messverfahren siehe Absatz 4.2. Die Anforderungen der Absätze 2.1 und 2.2 gelten auch dann als erfüllt, wenn nur der Schallabsorptionskoeffizient bestimmt und hierbei ein Wert α ≤ 0,10 ermittelt wurde.

Anm.: Das wichtigste Merkmal ist die Schallabsorption, wenn auch unter Straßenbaufachleuten der Resthohlraumgehalt bekannter ist. Die Schallabsorption muss jedoch nur dann gemessen werden, wenn die Oberfläche den Anforderungen für den Hohlraumgehalt nicht entspricht. Das wird damit begründet, dass das letztgenannte Merkmal mit ziemlich großen Unsicherheiten sowohl hinsichtlich der Messungen als auch der Auswirkung verbunden ist und einige Oberflächen daher irrtümlicherweise abgelehnt werden könnten, wenn nur die Messung des Hohlraumgehalts zugrunde gelegt würde.

2.3.   Gefügetiefe

Die nach dem volumetrischen Verfahren (siehe Absatz 4.3) ermittelte Gefügetiefe TD muss folgendem Wert entsprechen:

TD ≥ 0,4 mm

2.4.   Oberflächenhomogenität

Es ist mit allen Mitteln sicherzustellen, dass die Oberfläche innerhalb der Prüfzone möglichst homogen ausfällt. Dies betrifft das Gefüge und den Hohlraumgehalt, aber es ist auch zu beachten, dass bei stellenweise intensiverem Walzen Gleichmäßigkeitsschwankungen im Gefüge auftreten können, die auch zu Unebenheiten führen.

2.5.   Kontrollintervalle

Um zu überprüfen, ob die Oberfläche nach wie vor den Anforderungen dieser Regelung für Gefüge und Hohlraumgehalt oder Schallabsorption entspricht, ist die Fläche regelmäßig in folgenden Zeitabständen zu kontrollieren:

a)

Resthohlraumgehalt (VC) oder Schallabsorption (α):   im Neuzustand;   erfüllt die Oberfläche die Anforderungen im Neuzustand, so ist keine weitere regelmäßige Kontrolle erforderlich. Es besteht die Möglichkeit, dass die Oberfläche diese Anforderungen zwar nicht im Neuzustand erfüllt, diese aber zu einem späteren Zeitpunkt aufgrund allmählicher Zusetzung und Verdichtung erfüllt werden.

b)	Gefügetiefe (TD):   im Neuzustand;   zu Beginn des Geräuschprüfbetriebes (Hinweis: frühestens vier Wochen nach dem Bau);   anschließend alle zwölf Monate.

3.   KONSTRUKTION DER PRÜFSTRECKE

3.1.   Fläche

Bei der Gestaltung und dem Bau der Prüfstrecke ist es wichtig sicherzustellen, dass mindestens der Fahrstreifen für die Fahrzeuge und die für einen sicheren und praxisgerechten Fahrbetrieb erforderlichen Seitenflächen die geforderte Fahrbahndecke aufweisen. Dies erfordert eine Fahrbahnbreite von mindestens 3 m und eine Fahrbahnlänge nach jeder Seite über die Linien AA und BB hinaus von mindestens 10 m. Abbildung 1 zeigt ein geeignetes Prüfgelände unter Angabe der Mindestfläche für die Prüfstrecke, auf der die geforderte Fahrbahndecke maschinell aufgebracht und verdichtet werden muss. Nach Anhang 3 Absatz 3.2 sind Messungen an jeder Fahrzeugseite vorzunehmen. Dabei können die Messungen entweder mit zwei Mikrophonstellungen (eine auf jeder Seite der Strecke) bei Fahrt in eine Richtung oder mit einem Mikrophon auf nur einer Seite der Strecke durchgeführt werden, wobei das Fahrzeug allerdings in zwei Richtungen gefahren wird. Bei diesem zweiten Verfahren brauchen die Anforderungen an die Fahrbahndecke auf der Seite der Strecke, auf der sich kein Mikrophon befindet, nicht eingehalten zu werden.

Abbildung 1

Mindestanforderungen an den Prüfstreckenbereich. Der schattierte Bereich wird als „Prüfbereich“ bezeichnet

Anm: Es dürfen sich keine großen schallreflektierenden Gegenstände innerhalb dieses Radius befinden.

3.2.   Konstruktion und Vorbereitung der Oberfläche

3.2.1.   Mindestanforderungen an die Konstruktion

Die Prüfoberfläche muss vier Anforderungen genügen:

3.2.1.1.

Sie muss aus verdichtetem Asphaltbeton sein.

3.2.1.2.

Die maximale Splittkorngröße muss 8 mm betragen (mit Toleranz zwischen 6,3 mm und 10 mm).

3.2.1.3.

Die Dicke der Verschleißschicht muss ≥ 30 mm sein.

3.2.1.4.

Das Bindemittel muss aus nichtmodifiziertem direkt tränkungsfähigen Bitumen bestehen.

3.2.2.   Richtlinien für die Zusammensetzung

Als Hilfe für den Straßenbauer ist in Abbildung 2 eine Kornverteilungskurve der Zuschlagstoffe mit den geforderten Kennwerten dargestellt. Tabelle 1 enthält darüber hinaus verschiedene Richtwerte zur Erzielung des gewünschten Gefüges und der Haltbarkeit. Für die Kornverteilungskurve gilt folgende Formel:

P (% Siebdurchgang) = 100 · (d/dmax) 1/2

Dabei ist

d	=	Maschenweite des Maschensiebs in mm,
dmax	=	8 mm für die Sollkurve, 10 mm für die untere Toleranzkurve, 6,3 mm für die obere Toleranzkurve.

Abbildung 2

Kornverteilungskurve der Zuschlagstoffe für das Asphaltmischgut, mit Toleranzen

Darüber hinaus sind folgende Empfehlungen zu beachten:

a)	Der Sandanteil (0,063 mm < Maschenweite des Maschensiebs < 2 mm) darf höchstens 55 % Natursand und muss mindestens 45 % Brechsand enthalten.

b)	Die Tragschicht und der Unterbau müssen entsprechend dem Stand der Straßenbautechnik eine gute Verformungsstabilität und Ebenheit gewährleisten

c)	Es ist Brechsplitt (100 %ig gebrochene Oberfläche) zu verwenden aus Material mit hoher Bruchfestigkeit.

d)	Der für das Asphaltmischgut zu verwendende Splitt ist zu waschen.

e)	Die Oberfläche darf nicht zusätzlich mit Splitt abgestreut werden.

f)	Die als PEN-Wert bezeichnete Härte des Bindemittels muss je nach den klimatischen Verhältnissen des betreffenden Landes 40—60, 60—80 oder sogar 80—100 betragen. In der Regel ist der Härtegrad des Bindemittels entsprechend der üblichen Praxis jedoch möglichst hoch zu wählen.

g)

Die Temperatur der Mischung vor dem Walzen ist so zu wählen, dass durch den nachfolgenden Walzvorgang der geforderte Hohlraumgehalt erzielt wird. Die Wahrscheinlichkeit einer Übereinstimmung mit den Anforderungen der Absätze 2.1 bis 2.4 lässt sich dadurch erhöhen, dass der Verdichtungsgrad nicht nur in Abhängigkeit von der Wahl der Mischungstemperatur, sondern auch von der Anzahl der Walzgänge und von der Auswahl des Verdichtungsgeräts gesehen wird.

Tabelle 1

Richtlinien für die Ausführung

	Sollwerte		Toleranzen
	bezogen auf Gesamtmasse der Mischung	bezogen auf Masse der Zuschlagstoffe
Masse Splitt, Maschensieb (SM) > 2 mm	47,6 %	50,5 %	± 5
Masse Sand 0,063 < SM < 2 mm	38,0 %	40,2 %	± 5
Masse Feinteile SM < 0,063 mm	8,8 %	9,3 %	± 5
Masse Bindemittel (Bitumen)	5,8 %	nicht festgelegt	± 0,5
Maximale Splittgröße	8 mm		6,3—10
Bindemittelhärte	(siehe Absatz 3.2.2 Buchstabe f)
Abriebwert (PSV)	> 50
Verdichtungsgrad, bezogen auf Marshall-Verdichtungsgrad	98 %

4.   PRÜFVERFAHREN

4.1.   Messung des Resthohlraumgehalts

Für die Messung sind an mindestens vier verschiedenen Stellen der Prüfstrecke, die zwischen den Linien AA und BB (siehe Abbildung 1) der Prüfzone gleichmäßig verteilt sind, Bohrkerne zu entnehmen. Zur Vermeidung ungleichmäßiger und unebener Stellen in den Radspuren sollten die Bohrkerne nicht in den eigentlichen Radspuren, sondern in deren Nähe entnommen werden. Es sollten (mindestens) zwei Bohrkerne in der Nähe der Radspuren und (mindestens) ein Bohrkern auf halber Strecke zwischen den Radspuren und jedem Mikrophonstandort entnommen werden.

Falls der Verdacht besteht, dass die Bedingungen der Homogenität nicht erfüllt sind (siehe Absatz 2.4), werden an weiteren Stellen der Prüfzone Proben entnommen

An jedem Bohrkern ist der Resthohlraumgehalt zu bestimmen; die erzielten Werte werden gemittelt und mit der Anforderung des Absatzes 2.1 verglichen. Ein einzelner Bohrkern darf einen Hohlraumgehalt von maximal 10 % aufweisen.

Beim Bau der Prüfstrecke sind die Probleme zu berücksichtigen, die sich bei der Entnahme von Bohrkernen stellen können, wenn die Prüfstrecke mittels Rohrleitungen oder elektrischen Drähten beheizt wird. Diese Einbauten müssen unter Beachtung der zukünftigen Probenahmeorte sorgfältig geplant werden. Es empfiehlt sich, einige Stellen (Abmessung ca. 200 mm x 300 mm) von Drähten und Rohrleitungen freizulassen oder diese so tief zu verlegen, dass sie bei der Entnahme der Bohrkerne aus der Deckschicht nicht beschädigt werden.

4.2.   Schallabsorptionskoeffizient

Der Schallabsorptionskoeffizient (Senkrechteinfall) ist nach dem Impedanzrohrverfahren gemäß ISO 10534-1:1996 oder ISO-10534-2:1998 zu ermitteln.

Für die Probekörperentnahme gelten dieselben Regelungen, wie sie für die Bohrkernentnahme zur Bestimmung des Resthohlraumgehalts festgelegt sind (siehe Absatz 4.1). Die Schallabsorption ist zwischen 400 Hz und 800 Hz sowie zwischen 800 Hz und 1 600 Hz (mindestens bei den Mittelfrequenzen der Dritteloktavbänder) zu messen, wobei für beide Frequenzbereiche die Maximalwerte festzustellen sind. Das Prüfergebnis erhält man durch Mittelung dieser Maximalwerte aller Prüfkörper.

4.3.   Messung des volumetrischen Grobgefüges

Im Sinne dieser Anforderung ist die Gefügetiefe an mindestens zehn gleichmäßig entlang den Radspuren der Prüfstrecke verteilten Stellen festzustellen und der Durchschnittswert dann mit der vorgegebenen Mindestgefügetiefe zu vergleichen. Zur Beschreibung des Vorgangs siehe die Norm ISO 10844:1994.

5.   ALTERUNGSBESTÄNDIGKEIT UND WARTUNG

5.1.   Auswirkung der Alterung

Ähnlich wie bei jeder anderen Straßenoberfläche ist davon auszugehen, dass der an der Prüfstrecke gemessene Geräuschpegel für das Abrollgeräusch der Reifen auf der Fahrbahn während der ersten sechs bis zwölf Monate nach dem Bau der Prüfstrecke möglicherweise leicht ansteigt.

Die Prüfstrecke erreicht die geforderten Merkmale frühestens vier Wochen nach dem Bau. Die Alterung wirkt sich auf das Fahrgeräusch von Lastkraftwagen in der Regel weniger aus als auf das Fahrgeräusch von Personenkraftwagen.

Die Alterungsbeständigkeit hängt im wesentlichen von der Abnutzung und Verdichtung durch die Fahrzeuge ab, die die Prüffläche befahren. Sie ist gemäß Absatz 2.5 regelmäßig zu kontrollieren.

5.2.   Wartung der Oberfläche

Lose Teile oder Staub, durch die sich die wirksame Gefügetiefe nachhaltig verringern kann, sind zu entfernen. In Ländern mit winterlichem Klima wird zuweilen Streusalz zur Enteisung verwendet. Salz kann die Oberflächenmerkmale des Belages vorübergehend oder sogar auf Dauer verändern und zu einem Ansteigen des Geräuschpegels führen. Von der Verwendung von Streusalz wird daher abgeraten.

5.3.   Instandsetzung der Prüfzone

Falls die Prüfstrecke instand gesetzt werden muss, ist es in der Regel nicht erforderlich, mehr als den eigentlichen Fahrstreifen (Breite 3 m, siehe Abbildung 1) auszubessern, sofern die Prüfzone außerhalb des Fahrstreifens die Anforderung hinsichtlich des Resthohlraumgehaltes bzw. der Schallabsorption bei der Messung erfüllt.

6.   AUFZEICHNUNGEN ZUR PRÜFSTRECKE UND ZU DEN DURCHGEFÜHRTEN PRÜFUNGEN

6.1.   Aufzeichnungen zur Prüfstrecke

In einem Dokument zur Beschreibung der Prüfstrecke sind folgende Angaben zu machen:

6.1.1.

Lage der Prüfstrecke;

6.1.2.

Bindemittelart, Bindemittelhärte, Art der Zuschlagstoffe, größter Verdichtungsgrad des Asphaltbetons (DR), Fahrbahndicke und die anhand der Bohrkerne ermittelte Kornverteilungskurve;

6.1.3.

Verdichtungsverfahren (z. B. Walzentyp, Walzenmasse, Anzahl der Walzengänge);

6.1.4.

Einbautemperatur des Mischguts, Lufttemperatur und Windgeschwindigkeit während des Aufbringens der Fahrbahndecke;

6.1.5.

Zeitpunkt des Aufbringens der Fahrbahndecke und Name des ausführenden Bauunternehmers;

6.1.6.

gesamte Prüfergebnisse oder mindestens Ergebnisse der letzten Prüfung mit folgenden Angaben: 6.1.6.1. Resthohlraumgehalt jedes Bohrkerns; 6.1.6.2. Entnahmestelle der Bohrkerne in der Prüfzone zur Messung des Hohlraumgehalts; 6.1.6.3. Schallabsorptionskoeffizient jedes Bohrkerns (falls ermittelt). Es sind die Ergebnisse für jeden einzelnen Bohrkern und jeden Frequenzbereich sowie das Gesamtmittel anzugeben; 6.1.6.4. Entnahmestelle der Bohrkerne in der Prüfzone zur Ermittlung der Schallabsorption; 6.1.6.5. Gefügetiefe einschließlich Zahl der Prüfungen und Standardabweichung; 6.1.6.6. für die Prüfungen nach den Absätzen 6.1.6.1 und 6.1.6.2 verantwortliche Institution und Art der verwendeten Prüfgeräte; 6.1.6.7. Zeitpunkt der Prüfung(en) und Zeitpunkt der Bohrkernentnahme aus der Prüfzone.

6.2.   Aufzeichnungen zur Prüfung des Geräuschpegels von Fahrzeugen auf der Prüfstrecke

Im Dokument zur Beschreibung der Prüfung(en) des Geräuschpegels von Fahrzeugen ist anzugeben, ob alle Anforderungen erfüllt wurden. Hierbei ist auf ein Dokument entsprechend Absatz 6.1 Bezug zu nehmen.

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(1)  ISO 10844:1994.

ANHANG 5

PRÜFVERFAHREN ZUR MESSUNG DER NASSGRIFFIGKEIT

1.   ALLGEMEINE PRÜFBEDINGUNGEN

1.1   Merkmale der Strecke

Die Strecke muss eine dichte Asphaltdecke mit einer Neigung in jeder beliebigen Richtung von nicht mehr als 2 % haben. Die Decke muss hinsichtlich des Alters, der Zusammensetzung und der Abnutzung einheitlich und frei von losem Material oder Fremdablagerungen sein. Die maximale Splittgröße darf 10 mm (mit Toleranzen von 8 mm bis 13 mm) und die nach den Vorschriften der Norm ASTM E-965 gemessene Sandtiefe 0,7 mm ± 0,3 mm betragen.

Der Wert der Oberflächenreibung der bewässerten Strecke ist nach einem der nachstehenden Verfahren zu bestimmen:

1.1.1

Prüfung mit dem Standard-Referenzreifen (SRTT) Bei der Prüfung mit dem Standard-Referenzreifen nach dem Verfahren nach Absatz 2.1 muss der Mittelwert des Koeffizienten der maximalen Bremskraft (pbfc) zwischen 0,6 und 0,8 betragen. Die Messwerte sind unter Berücksichtigung der Temperaturauswirkungen wie folgt zu korrigieren: pbfc = pbfc (gemessen) + 0,003 · 5(t – 20). Dabei ist „t“ die Oberflächentemperatur der bewässerten Strecke in °C. Die Prüfung ist auf den Fahrstreifen und auf der Länge der Strecke durchzuführen, die für die Prüfung der Nassgriffigkeit vorgesehen sind.

1.1.2

Prüfung mit dem Pendelschlagwerk (BPN) Der gemittelte BPN-Wert der bewässerten Strecke, der nach dem in der Norm E 303-93 (1998 erneut anerkannt) der American Society for Testing and Materials (ASTM) beschriebenen Verfahren unter Verwendung des in der Norm ASTM E 501-94 vorgeschriebenen Gleitstücks gemessen wird, muss nach der Korrektur unter Berücksichtigung der Temperaturauswirkungen zwischen 40 und 60 betragen. Wenn keine Empfehlungen des Pendelherstellers hinsichtlich dieser Korrektur vorliegen, kann die nachstehende Formel verwendet werden: BPN-Wert = BPN-Wert (gemessener Wert) + 0,34 · t – 0,0018 · t2 – 6,1. Dabei ist „t“ die Oberflächentemperatur der bewässerten Strecke in °C. Auf den Fahrstreifen der Strecke, die für die Prüfungen der Nassgriffigkeit vorgesehen sind, ist der BPN-Wert in Abständen von 10 m in Längsrichtung der Fahrstreifen zu messen. Die BPN-Werte sind an jeder Stelle fünfmal zu messen, und der anhand ihrer Mittelwerte berechnete Variationskoeffizient darf nicht mehr als 10 % betragen.

1.1.3

Die Genehmigungsbehörde muss anhand der Angaben in den Prüfberichten überprüfen, ob die Merkmale der Strecke zufrieden stellend sind.

1.2   Bewässerungsbedingungen

Die Oberfläche kann vom Streckenrand aus oder durch eine Bewässerungsvorrichtung, die sich am Prüffahrzeug oder -anhänger befindet, bewässert werden.

Wenn eine Anlage am Streckenrand verwendet wird, muss die Oberfläche der Prüfstrecke vor den Prüfungen mindestens eine halbe Stunde lang bewässert werden, damit die Oberflächentemperatur und die Wassertemperatur sich angleichen. Es wird empfohlen, die Bewässerung vom Streckenrand aus während der Dauer der gesamten Prüfung durchzuführen.

Die Wassertiefe muss zwischen 0,5 mm und 1,5 mm betragen.

1.3   Die Bewässerung der Oberfläche darf durch den Wind nicht beeinträchtigt werden (Windschutzvorrichtungen sind zulässig).

Die Temperatur der bewässerten Oberfläche muss zwischen 5 °C und 35 °C betragen und darf sich während der Prüfung nicht um mehr als 10 °C ändern.

2.   PRÜFVERFAHREN

Der Nassgriffigkeitskennwert wird wie folgt bestimmt:

a)	entweder mit Hilfe eines Anhängers oder eines Spezialfahrzeugs zur Bewertung von Reifen oder

b)	mit Hilfe eines Serienfahrzeugs zur Personenbeförderung (Klasse M1 entsprechend der Definition in der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3), Dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, zuletzt geändert durch Amend. 4).

2.1   Prüfung mit einem Anhänger oder Spezialfahrzeug zur Bewertung von Reifen

2.1.1   Der mit dem Zugfahrzeug verbundene Anhänger oder das Spezialfahrzeug zur Bewertung von Reifen muss folgenden Vorschriften entsprechen:

2.1.1.1

Das Fahrzeug muss die Obergrenze der Prüfgeschwindigkeit von 67 km/h überschreiten und die vorgeschriebene Prüfgeschwindigkeit von 65 km/h ± 2 km/h bei Aufbringung der maximalen Bremskraft beibehalten können.

2.1.1.2

Das Fahrzeug muss mit einer Achse ausgerüstet sein, für die eine Prüfstellung vorgesehen und die mit einem hydraulischen Brems- und Betätigungssystem ausgestattet ist, das gegebenenfalls von dem Zugfahrzeug aus bedient werden kann. Das Bremssystem muss so beschaffen sein, dass ein ausreichendes Bremsmoment erzeugt wird, damit der Koeffizient der maximalen Bremskraft bei allen Reifengrößen und -lasten, die für die Prüfungen vorgesehen sind, erreicht werden kann.

2.1.1.3

Das Fahrzeug muss so beschaffen sein, dass die Längsfluchtung (Spur) und der Sturz des geprüften Komplettrads während der gesamten Prüfung erhalten bleiben; dabei dürfen die Werte nicht um mehr als ± 0,5° von den statischen Werten abweichen, die sich mit dem Prüfreifen in belastetem Zustand ergeben haben.

2.1.1.4

Handelt es sich um einen Anhänger, dann muss — wenn das Zugfahrzeug mit dem Anhänger verbunden ist — die mechanische Verbindungseinrichtung zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger so beschaffen sein, dass die Zugeinrichtung oder ein Teil der Zugeinrichtung eines Anhängers, an dem sich der Fühler zum Messen der Bremskraft befindet, waagerecht oder von hinten nach vorn um einen Winkel von höchstens 5° nach unten geneigt ist. Der in Längsrichtung gemessene Abstand zwischen der Mittellinie des Anlenkungspunkts der Kupplung und der Quermittellinie der Achse des Anhängers muss mindestens dem Zehnfachen der Kupplungshöhe entsprechen.

2.1.1.5

Handelt es sich um Fahrzeuge mit einer Bewässerungsvorrichtung für die Strecke, dann muss (müssen) die Wasserdüse(n) eine gleichmäßig dicke Wasserschicht bis mindestens 25 mm über die Breite der Reifenaufstandsfläche hinaus erzeugen. Die Düse(n) muss (müssen) in einem Winkel von 20° bis 30° nach unten gerichtet sein und das Wasser 250 mm bis 450 mm vor der Mitte der Reifenaufstandsfläche auf die Streckenoberfläche sprühen. Die Düse(n) muss (müssen) wegen etwaiger Hindernisse auf der Streckenoberfläche mindestens in einer Höhe von 25 mm angebracht sein, ohne jedoch die Anbringungshöhe von 100 mm zu überschreiten. Die Ausstoßrate muss so hoch sein, dass eine Wassertiefe von 0,5 mm bis 1,5 mm erreicht wird, und während der gesamten Prüfung mit einer Abweichung von ± 10 % gleich bleiben. Ein typischer Wert für eine Prüfung bei 65 km/h ist 18 l/s je Meter Breite der bewässerten Streckenoberfläche. Mit der Bewässerungsvorrichtung muss das Wasser so gesprüht werden können, dass der Reifen und die Streckenoberfläche vor dem Reifen vor Beginn der Bremsung und während der gesamten Dauer der Prüfung nass sind.

2.1.2   Prüfverfahren

2.1.2.1   Durch Trimmen des Prüfreifens werden vom Pressvorgang überstehende Reste entfernt, die die Prüfergebnisse beeinträchtigen könnten.

2.1.2.2   Der Prüfreifen ist auf die vom Reifenhersteller in dem Genehmigungsantrag angegebene Prüffelge aufzuziehen und bei Standard-Referenzreifen und Reifen für normale Belastung bis zu einem Druck von 180 kPa oder bei einem verstärkten Reifen („reinforced“) oder einem Reifen für starke Belastung („extra load“) bis zu einem Druck von 220 kPa aufzupumpen.

2.1.2.3   Der Reifen ist mindestens zwei Stunden lang neben der Prüfstrecke zu konditionieren, damit er eine stabilisierte Temperatur erreicht, die der Umgebungstemperatur im Bereich der Prüfstrecke entspricht. Der (die) Reifen darf (dürfen) während der Konditionierung keinem direkten Sonnenlicht ausgesetzt sein.

2.1.2.4   Der Reifen ist wie folgt zu belasten:

a)	zwischen 445 kg und 508 kg bei einem Standard-Referenzreifen und

b)	in allen anderen Fällen zwischen 70 % und 80 % der Tragfähigkeit, die dem Tragfähigkeitsindex des Reifens entspricht.

2.1.2.5   Kurz vor der Prüfung sind zur Konditionierung der Strecke mindestens zehn Bremsprüfungen auf dem Teil der Strecke durchzuführen, der für die Leistungsprüfungen vorgesehen ist; dabei sind jedoch Reifen zu verwenden, die bei den späteren Prüfungen nicht eingesetzt werden.

2.1.2.6   Unmittelbar vor der Prüfung ist der Reifendruck zu überprüfen und gegebenenfalls entsprechend den in Absatz 2.1.2.2 angegebenen Werten zu korrigieren.

2.1.2.7   Die Prüfgeschwindigkeit muss zwischen 63 km/h und 67 km/h liegen und während der gesamten Prüffahrt in diesem Bereich bleiben.

2.1.2.8   Bei jeder Prüfreihe muss die Fahrtrichtung die gleiche sein, dies gilt auch für den Prüfreifen sowie für den Standard-Referenzreifen, der zum Vergleich der Leistungsfähigkeit dient.

2.1.2.9   Die Bremsen des Prüfrads müssen so betätigt werden, dass die maximale Bremskraft innerhalb von 0,2 s bis 0,5 s nach der Bremsbetätigung erreicht wird.

2.1.2.10   Bei einem neuen Reifen sind zur Konditionierung des Reifens zwei Prüffahrten durchzuführen. Bei diesen Prüfungen kann das Funktionieren des Aufzeichnungsgeräts überprüft werden, die Ergebnisse werden jedoch bei der Bewertung der Leistungsfähigkeit nicht berücksichtigt.

2.1.2.11   Zur Bewertung der Leistungsfähigkeit eines Reifens im Vergleich zu der des Standard-Referenzreifens muss die Bremsprüfung von derselben Stelle aus und auf demselben Fahrstreifen der Prüfstrecke durchgeführt werden.

2.1.2.12   Die Prüfungen sind in folgender Reihenfolge durchzuführen:

R1 – T – R2.

Dabei ist

R1 die Erstprüfung des Standard-Referenzreifens, R2 die Wiederholungsprüfung des Standard-Referenzreifens und T die Prüfung des zu bewertenden Vorführreifens.

Es dürfen höchstens drei Vorführreifen geprüft werden, bevor die Prüfung an einem Standard-Referenzreifen wiederholt wird, z. B.

R1 – T1 – T2 – T3 – R2.

2.1.2.13   Der Mittelwert des Koeffizienten der maximalen Bremskraft (pbfc) ist aus mindestens sechs gültigen Ergebnissen zu berechnen.

Damit die Ergebnisse als gültig angesehen werden können, darf der Variationskoeffizient, der als Standardabweichung, dividiert durch den Mittelwert der Ergebnisse, berechnet und in Prozent angegeben wird, nicht mehr als 5 % betragen. Wenn dies bei der Wiederholungsprüfung des Standard-Referenzreifens nicht erreicht werden kann, ist die Bewertung des Vorführreifens (der Vorführreifen) abzubrechen und die gesamte Prüfreihe zu wiederholen.

2.1.2.14   Verwendung des Mittelwerts des Koeffizienten der maximalen Bremskraft bei jeder Reihe von Prüffahrten:

Bei der Prüfreihenfolge R1 – T – R2 ist der Koeffizient der maximalen Bremskraft des Standard-Referenzreifens, der bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen zu verwenden ist, wie folgt zu berechnen:

(R1 + R2)/2.

Dabei ist

R1 der Mittelwert des Koeffizienten der maximalen Bremskraft bei der ersten Reihe von Prüffahrten mit dem Standard-Referenzreifen und R2 der Mittelwert des Koeffizienten der maximalen Bremskraft bei der zweiten Reihe von Prüffahrten mit dem Standard-Referenzreifen.

Bei der Prüfreihenfolge R1 – T1 – T2 – R2 ist der Koeffizient der maximalen Bremskraft des Standard-Referenzreifens wie folgt zu berechnen:

2/3 R1 + 1/3 R2 bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen T1 und

1/3 R1 + 2/3 R2 bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen T2.

Bei der Prüfreihenfolge R1 – T1 – T2 – T3 – R2 ist der Koeffizient der maximalen Bremskraft des Standard-Referenzreifens wie folgt zu berechnen:

3/4 R1 + 1/4 R2 bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen T1,

(R1 + R2)/2 bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen T2 und

1/4 R1 + 3/4 R2 bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen T3.

2.1.2.15   Der Nassgriffigkeitskennwert (G) wird wie folgt berechnet:

2.2   Prüfung mit einem Serienfahrzeug

2.2.1   Das Fahrzeug muss ein Serienfahrzeug der Klasse M1 sein, das eine Mindestgeschwindigkeit von 90 km/h erreichen kann und mit einem Bremssystem mit ABV (ABS) ausgerüstet sein muss.

2.2.1.1   An dem Fahrzeug dürfen nur dann Veränderungen vorgenommen worden sein, wenn

a)	mehr Reifen und Räder anderer Größen angebracht werden sollen,

b)	die Betriebsbremse mechanisch (einschließlich hydraulisch, elektrisch oder pneumatisch) betätigt werden soll. Das Bremssystem kann durch Signale von Einrichtungen in oder neben der Prüfstrecke automatisch betätigt werden.

2.2.2   Prüfverfahren

2.2.2.1   Durch Trimmen der Prüfreifen werden vom Pressvorgang überstehende Reste entfernt, die die Prüfergebnisse beeinträchtigen könnten.

2.2.2.2   Der Prüfreifen ist auf die vom Reifenhersteller in dem Genehmigungsantrag angegebene Prüffelge aufzuziehen und in allen Fällen bis zu einem Druck von 220 kPa aufzupumpen.

2.2.2.3   Der Reifen ist mindestens zwei Stunden lang neben der Prüfstrecke zu konditionieren, damit er eine stabilisierte Temperatur erreicht, die der Umgebungstemperatur im Bereich der Prüfstrecke entspricht. Der (die) Reifen darf (dürfen) während der Konditionierung keinem direkten Sonnenlicht ausgesetzt sein.

2.2.2.4   Der Reifen ist wie folgt statisch zu belasten:

a)	zwischen 381 kg und 572 kg bei einem Standard-Referenzreifen und

b)	in allen anderen Fällen zwischen 60 % und 90 % der Tragfähigkeit, die dem Tragfähigkeitsindex des Reifens entspricht.

Bei unterschiedlicher Belastung der Reifen an derselben Achse darf die Belastung des weniger belasteten Reifens nicht weniger als 90 % der Belastung des stärker belasteten Reifens betragen.

2.2.2.5   Kurz vor der Prüfung sind zur Konditionierung der Strecke mindestens zehn Bremsprüfungen von 90 km/h auf 20 km/h auf dem Teil der Strecke durchzuführen, der für die Leistungsprüfungen vorgesehen ist; dabei sind jedoch Reifen zu verwenden, die bei den späteren Prüfungen nicht eingesetzt werden.

2.2.2.6   Unmittelbar vor der Prüfung ist der Reifendruck zu überprüfen und gegebenenfalls entsprechend den in Absatz 2.2.2.2 angegebenen Werten zu korrigieren.

2.2.2.7   Ab einer Anfangsgeschwindigkeit zwischen 87 km/h und 83 km/h ist auf die Betätigungseinrichtung des Betriebsbremssystems eine gleich bleibende ausreichende Kraft aufzubringen, durch die die Antiblockiervorrichtung (ABV/ABS) an allen Rädern des Fahrzeugs wirksam wird und eine stabile Verzögerung des Fahrzeugs vor der Verringerung der Geschwindigkeit auf 80 km/h erreicht wird; diese Kraft ist bis zum Stillstand des Fahrzeugs aufzubringen.

Bei der Bremsprüfung muss die Kupplung eines Handschaltgetriebes getrennt sein, bei einem automatischen Getriebe muss sich der Wählhebel in der Neutralstellung befinden.

2.2.2.8   Bei jeder Prüfreihe muss die Richtung die gleiche sein, dies gilt auch für den geprüften Vorführreifen sowie für den Standard-Referenzreifen, der zum Vergleich der Leistungsfähigkeit dient.

2.2.2.9   Bei neuen Reifen sind zur Konditionierung der Reifen zwei Prüffahrten durchzuführen. Bei diesen Prüfungen kann das Funktionieren des Aufzeichnungsgeräts überprüft werden, die Ergebnisse werden jedoch bei der Bewertung der Leistungsfähigkeit nicht berücksichtigt.

2.2.2.10   Zur Bewertung der Leistungsfähigkeit eines Reifens im Vergleich zu der des Standard-Referenzreifens muss die Bremsprüfung von derselben Stelle aus und auf demselben Fahrstreifen der Prüfstrecke durchgeführt werden.

2.2.2.11   Die Prüfungen sind in folgender Reihenfolge durchzuführen:

R1 – T – R2.

Dabei ist

R1 die Erstprüfung des Standard-Referenzreifens, R2 die Wiederholungsprüfung des Standard-Referenzreifens und T die Prüfung des zu bewertenden Vorführreifens.

Es dürfen höchstens drei Vorführreifen geprüft werden, bevor die Prüfung an einem Standard-Referenzreifen wiederholt wird, z. B.

R1 – T1 – T2 – T3 – R2.

2.2.2.12   Die mittlere Vollverzögerung (mfdd) zwischen 80 km/h und 20 km/h ist bei dem Standard-Referenzreifen aus mindestens drei gültigen Ergebnissen und bei den Vorführreifen aus sechs gültigen Ergebnissen zu berechnen.

Die mittlere Vollverzögerung wird wie folgt berechnet:

mfdd = 231,48/S.

Dabei ist

S der gemessene Bremsweg in Metern zwischen 80 km/h und 20 km/h.

Damit die Ergebnisse als gültig angesehen werden können, darf der Variationskoeffizient, der als Standardabweichung, dividiert durch den Mittelwert der Ergebnisse, berechnet und in Prozent angegeben wird, nicht mehr als 3 % betragen. Wenn dies bei der Wiederholungsprüfung des Standard-Referenzreifens nicht erreicht werden kann, ist die Bewertung des Vorführreifens (der Vorführreifen) abzubrechen und die gesamte Prüfreihe zu wiederholen.

Der Mittelwert der für die mittlere Vollverzögerung berechneten Werte ist für jede Reihe von Prüffahrten zu bestimmen.

2.2.2.13   Verwendung des Mittelwerts der mittleren Vollverzögerung bei jeder Reihe von Prüffahrten:

Bei der Prüfreihenfolge R1 – T – R2 ist die mittlere Vollverzögerung des Standard-Referenzreifens, der bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen zu verwenden ist, wie folgt zu berechnen:

(R1 + R2)/2.

Dabei ist

R1 der Mittelwert der mittleren Vollverzögerung (mfdd) bei der ersten Reihe von Prüffahrten mit dem Standard-Referenzreifen und R2 der Mittelwert der mittleren Vollverzögerung bei der zweiten Reihe von Prüffahrten mit dem Standard-Referenzreifen.

Bei der Prüfreihenfolge R1 – T1 – T2 – R2 ist die mittlere Vollverzögerung des Standard-Referenzreifens wie folgt zu berechnen:

2/3 R1 + 1/3 R2 bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen T1 und

1/3 R1 + 2/3 R2 bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen T2.

Bei der Prüfreihenfolge R1 – T1 – T2 – T3 – R2 ist die mittlere Vollverzögerung des Standard-Referenzreifens wie folgt zu berechnen:

3/4 R1 + 1/4 R2 bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen T1,

(R1 + R2)/2 bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen T2 und

1/4 R1 + 3/4 R2 bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen T3.

2.2.2.14   Der Nassgriffigkeitskennwert (G) wird wie folgt berechnet:

2.2.2.15   Wenn die Vorführreifen z. B. wegen der Reifengröße, der unzureichenden Belastbarkeit usw. nicht an demselben Fahrzeug wie die Standard-Referenzreifen angebracht werden können, sind bei dem Vergleich „Ausweichreifen“, die im folgenden als „Kontrollreifen“ bezeichnet werden, und zwei verschiedene Fahrzeuge zu verwenden. An dem einen Fahrzeug müssen der Standard-Referenzreifen und der Kontrollreifen und an dem anderen Fahrzeug der Kontrollreifen und der Vorführreifen angebracht werden können.

2.2.2.15.1   Der Nassgriffigkeitskennwert des Kontrollreifens im Vergleich zum Standard-Referenzreifen (G1) und des Vorführreifens im Vergleich zum Kontrollreifen (G2) ist nach dem Verfahren nach den Absätzen 2.2.2.1 bis 2.2.2.15 zu bestimmen.

Der Nassgriffigkeitskennwert des Vorführreifens im Vergleich zum Standard-Referenzreifen ist das Produkt der beiden Nassgriffigkeitskennwerte, d. h. G1 × G2.

2.2.2.15.2   Alle Prüfungen sind auf derselben Strecke und auf demselben Streckenabschnitt durchzuführen, und die Umgebungsbedingungen müssen vergleichbar sein, so muss z. B. die Oberflächentemperatur der bewässerten Strecke im Bereich von ± 5 °C liegen. Alle Prüfungen müssen an demselben Tag abgeschlossen werden.

2.2.2.15.3   Für den Vergleich mit dem Standard-Referenzreifen und dem Vorführreifen ist derselbe Satz Kontrollreifen zu verwenden, der an denselben Stellen am Fahrzeug zu montieren ist.

2.2.2.15.4   Kontrollreifen, die bei den Prüfungen verwendet worden sind, müssen anschließend unter denselben Bedingungen wie die Standard-Referenzreifen gelagert werden, d. h. nach den Vorschriften der Norm ASTM E 1136-93 (1998 erneut anerkannt).

2.2.2.15.5   Standard-Referenzreifen und Kontrollreifen müssen entsorgt werden, wenn sie ungleichmäßig abgenutzt oder beschädigt sind oder ihre Leistungsfähigkeit anscheinend nachgelassen hat.